mijloace de transport feroviar

Mijloace de transport

1

1


2 MIJLOACE DE TRANSPORT AUTO

Autovehiculul este caracterizat de parametrii săi principali, constructivi, dinamici şi economici,

care se stabilesc în faza iniţială a proiectării, având în vedere că ei influenţează direct calităţile de

tracţiune şi de exploatare ale acestuia, determinând prin aceasta necesitatea cunoaşterii şi stabilirii lor

în faza iniţială a proiectării. Cunoaşterea şi alegerea judicioasă a acestor parametrii prezintă importanţă

deosebită pentru construcţia respectivă, deoarece condiţionează mărimea forţelor şi momentelor care

solicită transmisia, caroseria şi sistemul de rulare al autovehiculului precum şi relaţiile dintre factorii care

determină în general caracterul mişcării acestuia în diferite condiţii de deplasare.

În concepţia generală, autovehiculul este un vehicul rutier, care se deplasează pe drum sau pe

teren neamenajat, fiind echipat cu roţi, cu şenile, sau cu pernă de aer şi care pot fi automobile sau

tractoare.

Automobilul este un vehicul rutier sau cu pernă de aer care se poate deplasa prin mijloace

proprii de propulsie în diferite condiţii de teren, având caroseria închisă sau deschisă, destinat

transportului de persoane, bunuri sau prestări de servicii.

Tractoarele sunt vehicule pe roţi sau pe şenile, destinate să execute lucrări agricole, de

transport, în construcţii, exploatări forestiere, petroliere, minere etc. prin folosirea unor utilaje şi maşini

de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum şi prin tractarea unor remorci şi semiremorci.

Atât automobilele cât şi tractoarele pe lângă multitudinea asemănărilor au şi unele

particularităţi la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie şi caroserie, determinate de condiţiile

diferite de exploatare.

2.1 Clasificarea automobilelor

La ora actuală clasificarea automobilelor se face după următoarele criterii principale: destinaţia,

tipul motorului, tipul transmisiei şi după numărul de punţi, lucru prezentat în Figura 2-1.

După destinaţie, aşa cum rezultă din Figura 2-1, automobilele se împart în trei grupe mari:

Automobile pentru transportul de bunuri, prezentate în Figura 2-3 pot fi clasificate conform

scghemei din Figura 2-2 cu caroserie închisă, caroserie deschisă şi caroserie specială. Din

categoria automobilelor cu caroserie închisă fac parte automobile furgon, autodubele,

autofrigoriferele, autoizotermele. În categoria automobilelor cu caroserie deschisă intră

automobile: pick-up, autocamionetele, autocamioanele, autoplatformele pentru containere. În

2


categoria automobilelor cu caroserie specială intră: autobasculantele, autocisternele,

autobetonierele, automobilele pentru transport animale, automobilele care lucrează în agregat

cu remorci şi semiremorci.

3

Clasificare automobiledupă destinatie

pentru transport bunuri

pentru transport persoane

pentru prestări de servicii

după tipul motorului

cu motpr termic

cu motor electric

după tipul transmisieicu transmisie mecanică

cu transmisie hidrostatică

cu transmisie hidrodinamică

cu transmisie hibridă

după numărul de punţi

cu două punţi

cu trei punţi

cu mai multe punţi


Figura 2-1

4

Autovehicule pentru transport bunuri

cu caroserie închisă

furgon

autodubă

autofrigorifică

autoizotermă

cu caroserie deschisă

pick up

autocamionetă

autocamion

autoplatformă pentru containere

cu caroserie specială

autobasculantă

autocisternă

autobetonieră

pentru transport animale


Figura 2-2

Figura 2-3

5


Automobilele destinate transportului de persoane, Figura 2-4 a, b, c, d, e, pot fi clasificate

conform schemei din Figura 2-4: Autoturisme – pentru transportul a cel mult opt persoane,

microbuze care au 8…14 locuri, autobuze pentru mai mult de 14 locuri şi automobile de

competiţie. Autoturismele pot avea caroserie închisă (coach, combi, cupeu, berlină, limuzină),

caroserie deschisă şi caroserie transformabilă (cu acoperiş pliant sau glisant). Autobuzele din

punct de vedere al destinaţiei pot fi: urbane folosite la transportul în comun în interiorul

oraşelor, care sunt caracterizate de număr redus de locuri pe scaune, culoar de trecere larg şi

acces comod, suburbane folosite la transportul în comun între oraşe şi zone limitrofe,

caracterizate de număr de locuri mai mare pe scaune şi amenajări pentru bagaje de mână

uşoare; interurbane – pentru transportul pe distanţe mari şi de turism având confort sporit.

Figura 2-4

Automobilele pentru prestare de servicii, Figura 2-5, f, g, h, i, j, sunt echipate cu instalaţii

auxiliare diverse fiind grupate în următoarele categorii: pentru pompieri; autostropitori;

automăturători; automacarale; autoscări etc.

După tipul motorului automobilele pot fi echipate cu:

motor termic care la rândul lui poate fi: cu ardere internă sau cu turbină de gaze;

motor electric.

În funcţie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:

cu transmisie mecanică în trepte sau continuă;

6

Automobilele destinate transportului de persoane

Autoturisme Microbuze Autobuze Automobile de competiţie


cu transmisie hidrostatică;

cu transmisie hidrodinamică;

cu transmisie electricăi.

Figura 2-5

După numărul de punţi şi amplasarea punţilor motoare, automobilele pot fi:

7


cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din spate (4x2);

cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din faţă (4x2);

cu două punţi cu tracţiunea pe ambele punţi (4x4);

cu trei punţi cu tracţiune pe cele două punţi din spate (6x4);

cu trei punţi cu tracţiune pe toate punţile (6x6);

cu mai mult de trei punţi.

2.2 Clasificarea tractoarelor

Prin faptul că tractoarele sunt folosite tot mai mult atât în agricultură cât şi în alte ramuri

economice, construcţia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit o serie de criterii pentru

clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a tractoarelor (Figura 2-6) sunt:

destinaţia;

tipul sistemului de rulare,

tipul motorului;

tipul transmisiei.

Figura 2-6

După destinaţia lor tractoarele se clasifică în următoarele grupe principale:

8

Criterii de clasificare a tractoarelor

destinaţiatipul

sistemului de rulare

tipul motorului

tipul transmisiei


tractoare agricole:

o cu utilizare generală;

o universale;

o specializate:

pentru grădini şi livezi;

pentru vii;

pentru terenuri mlăştinoase;

pentru regiuni de deal şi de munte;

pentru bumbac;

o şasiuri autopropulsate;

tractoare pentru industrie

o cu utilizare generală;

o speciale:

pentru încărcat şi săpat;

pentru cornănit;

lansatoare de conducte;

tractoare de transport destinate transportului în agricultură a produselor agricole şi

altor materiale, atât pe drumuri amenajate, cât şi pe terenuri fără drumuri, caracterizate

prin viteze de deplasare între 25 şi 45 Km/h şi printr-o suspensie îmbunătăţită.

După sistemul de rulare tractoarele pot fi:

Tractoare pe roţi (

), care pot avea o punte sau două punţi motoare, respectiv pot avea numai două roţi

motoare (4x2) sau toate cele patru roţi motoare pot avea roţi inegale sau egale. La

tractoarele cu două roţi motoare, putea din faţă poate fi cu ecartament normal, cu roţi

apropiate şi cu o singură roată (tractoare pe trei roţi). Tractoarele cu o punte, numite

motocultoare, sunt tractoare de putere mică (3…8 Kw) şi gabarit redus, utilizate la

lucrări agricole pe suprafeţe mici, în parcuri, grădini, sere, orezării, lucrări de transport

pe distanţe mici şi la unele lucrări staţionare.

Tractoare pe şenile (Figura 2-8), care se deplasează cu ajutorul mecanismului şenilelor

asigură o aderenţă mai bună şi o presiune pe sol mai scăzută faţă de tractoarele pe roţi.

Tractoare cu semişenile (Figura 2-9), care au sistemul de rulare format în faţă de roţi, iar

în spate din şenile. Aceste tractoare se obţin de regulă prin modificarea tractoarelor

9


obişnuite pe roţi, prin montarea pe roţile din spate şi pe nişte roţi intermediare a unor

şenile uşoare.

Figura 2-7

10


Tractoare pe roţi: a) cu roţi inegale şi roţile spate motoare; b) cu roţi inegale şi toate roţile motoare; c) cu roţi egale şi motoare; d) cu roţi egale (forestier); e) pentru viticultură (HC); f) cu roţi egale şi şasiu

articulat.

Figura 2-8

Tractoare pe şenile.

Figura 2-9

Tractoare cu semişenile.

2.3 Organizarea generală a autovehiculelor

La începutul proiectării prin organizarea generală a autovehiculului se urmăreşte,

stabilirea schemei cinematice şi schiţarea elementelor principale. În faza iniţială nu este posibil

să fie atacate toate problemele legate de construcţia autovehiculului şi de aceea, pe măsură ce

cantitatea de date prelucrate se măreşte apare posibilitatea proiectării propriu-zise a

mecanismelor şi agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea şi construcţia generală.

11


Autovehiculele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme

care pot fi împărţite în următoarele grupe: motorul (sursa de energie); transmisia; sistemul de

rulare (de propulsie); sistemele de conducere; caroseria; mecanismele de lucru şi instalaţiile de

confort.

Figura 2-10

Schema generală de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x2.

12


Figura 2-11

Schema generală de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x4.

În Figura 2-10 este prezentată schema generală a amplasării părţilor principale ale

autovehiculelor 4x2 cu motor în faţă şi tracţiune pe puntea din spate, iar în Figura 2-11 este

prezentată scheme generală de organizare a autovehiculelor de teren cu transmisie de tip 4x4.

Organizarea generală a autovehiculului din punct de vedere al transmisiilor utilizate, poate fi

realizată în diferite variante funcţie de numărul punţilor şi amplasarea punţilor motoare.

Soluţia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se poate utiliza la toate

tipurile de autoturisme şi în cazuri foarte rare la autocamionete (Renault Estafet), varianta 4x4 se

foloseşte la autoturisme de teren şi la autocamioane de teren, iar varianta 6x4 şi 6x6 se folosesc la

autocamioane şi autotractoare.

De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2 care serveşte la cuplarea şi decuplarea

motorului de transmisie în vederea opririi şi pornirii autovehiculului precum şi pentru schimbarea

treptelor de viteze.

13


Cutie de viteze 3 modifică vitezele de deplasare şi forţele de tracţiune ale autovehiculului. De

asemenea, permite obţinerea mersului înapoi şi staţionarea îndelungată a autovehiculului cu motorul în

funcţiune.

Transmisia cardanică 4 transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din spate

Figura 2-10, iar în cazul autovehiculelor cu motor în faţă transmisie pe roţile din faţă şi motor în spate

transmisie pe rotile din spate acest subansamblu dispare. In cazul în care autovehiculul are mai multe

punţi motoare în transmisia sa introduce o cutie de distribuţie, care are rolul de a repartiza momentul

motor pe punţile motoare.

Reductorul central 5 pe lângă faptul că transmite cuplul motor la puntea din spate în cazul

prezentat în Figura 2-10 sau la ambele punţi motoare Figura 2-11, participă la mărirea raportului total de

transmitere şi face în acelaşi timp să se transmită mişcarea de la un arbore la altul atunci când aceştia

sunt dispuşi unul faţă de altul sub un unghi de 90o .

Diferenţialul 6 dă posibilitatea celor două roţi motoare să se rotească cu turaţie diferită, atunci

când condiţiile de deplasare ale autovehiculului cer acest lucru (viraj sau pe drumuri cu neregularităţi).

Sistemul de rulare transformă mişcarea de rotaţie a roţilor motoare în mişcare de translaţie şi cu

ajutorul lui autovehiculul se sprijină pe drum. La autovehiculele cu o singură punte motoare (Figura 2-

10) sistemul de rulare se compune din roţile motoare din spate 8 care sunt legate la sistemul de direcţie

11. Tot din sistemul de rulare face parte cadrul 10 ce uneori poate fi inclus în caroserie şi suspensia 9.

Sistemele de conducere sunt formate din organele de comandă 13, direcţia 11 şi frânele 7.

Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul traiectoriei mişcării

autovehiculului şi de a asigura acestora o manevrabilitate bună. Sistemul de frânare asigură încetinirea

sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerării la coborârea pantelor şi imobilizarea

autovehiculelor oprite.

Caroseria este montată pe transmisia şi sistemul de rulare al autovehiculului şi este rezervată

conducătorului auto, pasagerilor sau mărfurilor transportate. La autocamioane caroseria se compune

din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile de transportat. La autocamioane caroseria se

compune din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile de transportat.

Mecanismele de lucru utilizate frecvent în construcţia autovehiculelor sunt: priza de putere,

diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc, cu ajutorul cărora puterea motorului este

utilizată pentru executarea unor lucrări.

14


La unele autovehicule se găsesc instalaţii şi aparatură pentru asigurarea confortului, a siguranţei

circulaţiei şi controlul exploatării, din care fac parte instalaţia de încălzire şi aerisire, aparatajul de bord şi

de iluminat, centurile de siguranţă etc.

2.4 Parametrii de bază ai autovehiculelorParametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile ce trebuie oferite acestuia, încă din faza

de proiectare, astfel încât performanţele obţinute să-l situeze la nivelul celor mai bune modele din

aceeaşi categorie.

Principalii parametrii ce caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în următoarele categorii:

parametrii constructivi, dinamici şi calităţile tehnice de exploatare. Aceşti parametri servesc pentru

aprecierea obiectivă a calităţilor diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă

aceştia corespund condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri pot fi alese

autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.

2.4.1 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt daţi de dimensiunile principale, greutatea şi

capacitatea de încărcare, şi capacitatea de trecere.

2.4.1.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelorAceste dimensiuni care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau tractor) sunt

cele prezentate în Figura 2-12 pentru autocamioane, Figura 2-13 pentru tractorul pe roţi şi Figura 2-14

pentru tractorul pe şenile.

15


Figura 2-12

Dimensiunile principale ale autocamioanelor.

Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, lăţimea E şi înălţimea

D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei.

Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între axele geometrice ale

punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi, ampatamentul se consideră distanţa

dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate. În

acest caz trebuie să se indice suplimentar şi distanţa dintre cele două punţi din spate. La

tractoarele pe şenile L (Figura 2-14) reprezintă distanţa dintre axa steluţei motoare şi axa roţii de

întindere. La acest tip de tractor trebuie să se mai indice şi lungimea de sprijin L 1 care reprezintă

lungimea şenilei în contact cu solul.

Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2), reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor de pe

aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu roţi duble în spate, ecartamentul se dă cu

distanţă dintre planurile ce trec prin jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte

16


(Figura 2-12 şi Figura 2-13). In cazul tractoarelor pe şenile (Figura 2-14) ecartamentul B este

distanţa dintre planele longitudinale de simetrie ale celor două şenile.

Lumina C care mai poartă şi denumirea de gardă la sol, reprezintă distanţa dintre sol şi punctul

cel mai apropiat decalea de rulare, la puntea din faţă C1, la carterul ambreiajului C şi la puntea

din spate C2. In general C1 < C pentru a proteja carterul motorului şi ambreiajului, iar C2 < C1

datorită construcţiei reductorului central şi a diferenţialului.

Figura 2-13

Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roţi.

Figura 2-14

Dimensiunile principale ale tractoarelor pe şenile.

17


Consolele din faţă F şi din spate G (Figura 2-12 şi Figura 2-13) sunt distanţele pe orizontală dintre

axa de simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din faţă şi din spate a

autovehiculului.

Raza longitudinală de trecere 1 (Figura 2-12 şi Figura 2-13), este raza unui cilindru convenţional

tangent la roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului, punct situat între

cele două punţi ale autovehiculului.

Raza transversală de trecere 2 (Figura 2-13), reprezintă raza cilindrului convenţional tangent la

roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al şasiului, punct situat între roţi.

Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 (Figura 2-12) sunt unghiurile determinate de sol şi

tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă α 1 şi spate α 2.

Înălţimea platformei H (Figura 2-12), este distanţa de la sol la suprafaţa exterioară a pedalei

platformei autovehiculului.

Dimensiunile platformei I x K x M (Figura 2-12) reprezintă lungimea, lăţimea şi înălţimea podelei

platformei, măsurată în interiorul acesteia.

Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt date în

Tabelul 2-1.

Tabelul 2-1

Tipul autovehiculului Garda la sol C[mm]

Raza longitudinală de trecere 1

[m]

Unghiul de trecere grade

din faţă1

din spate2

Autoturisme 110…210 2 … 4,5 20…35 15…25Autocamioane- de tonaj mic şi mediu- de tonaj mare şi foarte mare- speciale

220 … 310

280 … 325

250 … 400

1,5 … 3,0

3,0 … 5,0

1,5 … 3,5

35…55

30…40

40 … 50

20…30

20 …40

30 … 45Autobuze 250 … 300 4,0 … 8,0 15… 30 9 … 18

Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte şi unghiurile de stabilizare a roţilor de

direcţie şi pivoţilor roţilor acestora prezentate în Figura 2-15 şi anume unghiul de cădere sau stabilitate a

roţii (Figura 2-15, a), unghiul de înclinare transversală a pivotului (Figura 2-15, a), unghiul de

înclinare longitudinală a pivotului (Figura 2-15, a) şi unghiul de convergenţă al roţilor (a-b) din Figura 2-

15, b.

18


Figura 2-15

Unghiurile de stabilizare ale roţilor de direcţie şi pivoţilor.

Figura 2-16

Razele de gabarit ale virajului autovehiculului

Din categoria dimensiunilor principale fac parte şi mărimile prezentate în Figura 2-16, care

reprezintă : raza minimă de viraj, raza minimă exterioară de gabarit a virajului R1, raza minimă interioară

de gabarit a virajului R2 şi lăţimea fâşiei de gabarit .

19


2.4.1.2 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcareTipul şi dimensiunile principale determină greutatea totală a autovehiculului şi capacitate de

încărcare a acestuia.

Greutatea autovehiculului este un parametru important şi reprezintă în mare suma greutăţii

tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea încărcării. La

tractoare, greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de tracţiune după aderenţă,

precum şi presiunea specifică pe sol.

În cazul automobilelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.

Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea automobilului complet echipat, fără încărcătură

şi fără persoane la bord.

Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un automobil în

condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor

de deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul automobilelor destinate transportului de

persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a

pasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri

pe scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru

fiecare metru pătrat liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată de scaune). Greutatea unei

persoane (Gp) se adoptă la 75 Kg, în medie, iar greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare persoană

se apreciază la 5 Kg pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane şi

20 Kg la autoturisme şi autobuze turistice.

Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii încărcăturii,

greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:

o pentru autocamioane: Ga=Go+Gu+(n+1 ) (G p+Gb ) (2.1.)

o pentru autobuze urbane: Ga=Go+(n+m+1 ) (G p+Gb ) (2.2.)

o pentru autobuze turistice: Ga=Go+(n+1)(G p+Gb) (2.3.)

o pentru autoturisme: Ga=Go+n(G p+Gb) (2.4.)

Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date în Tabelul 2-2.

Tabelul 2-2

Categoria autoturismului

Capacitatea cilindrică a motorului [l]

Greutatea proprie Go

[Kg]Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700Mici 0,850 … 1,299 700 … 960Medii 1,300 … 2.500 960 … 1400

20


Mari Peste 2.500 Peste 1.400 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a autotractorului

cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).

Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul

de utilizare a greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea

utilă Gu, respectiv:

ηG=GoGu , (2.5.)

Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a compara

diferite tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a cunoaşte construcţiile

cele mai raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost folosit metalul în construcţia

respectivă (cât metal se foloseşte pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru

autocamioanele cu greutate totală de 7,0 ... 8,0 tone, G = 1, iar pentru cele cu greutate totală

mai mare scade până la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, G=1,3 … 1,6 se

întâlnesc la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.

La tractoare, greutatea poate fi:

Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil, ulei şi apă,

fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa cum iese de pe banda de montaj.

Acest parametru serveşte la aprecierea consumului de metale şi materiale ce intră în construcţia

tractorului.

Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu greutăţi

suplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea maşinilor agricole

purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.

Repartizarea greutăţii autovehiculului (greutatea totală în cazul automobilelor Ga şi greutatea

de exploatare în cazul tractoarelor Gc) se poate determina în funcţie de greutatea totală Ga (Gc) şi

coordonatele centrului de masă (greutate) a şi b după cum este prezentat în figura 1.15.

Notând cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din spate, conform Figura

2-17 se poate scrie:

Ga=G1+G2 , G1=G2⋅ba

şi G2=G1⋅ab (2.6)

Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre punţi şi numărul

punţilor autovehiculului.

21


Figura 2-17

Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi

Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru obţinerea unei

conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de altă parte, în scopul măririi

confortabilităţii şi al stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al uniformităţii uzurii anvelopelor ar trebui ca

G1=G2 pentru autoturisme, iar la autocamioane şi autobuze să fie o treime pe puntea din faţă şi două

treimi pe puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de

destinaţia autovehiculului.

Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se determină

experimental conform schemei din Error: Reference source not found.

Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul încărcat (G a), apoi

puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2), după care cunoscând aceste mărimi se poate scrie:

G2

G1

=ab; a=

G2

Ga⋅L; b=

G1

Ga⋅L

. (2.7)

Pentru determinarea înălţimii centrului de masă (hg) conform Error: Reference source not found

se cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul se ridică cu puntea din faţă şi

se cântăreşte greutatea ce revine punţii din spate în această poziţie G2’.

Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se poate scrie:

Ga⋅a=G2⋅(a+b ) , (2.8)

de unde:

Ga=G2⋅a+ba

=G2⋅La , (2.9)

Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul O) se obţine:

22


G2 '⋅(a+b )⋅cos α−Ga⋅(a⋅cosα+(hg−r )⋅sinα )=0 . (2.10)

Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 2.9, şi grupând termenii care conţin

mărimea hg se obţine expresia înălţimii centrului de masă, adică:

hg=a⋅ctg α⋅(G2 '

G2

−1)+r, (2.11)

sau: hg=

LGa

⋅(G21−G2

ctg α )+r, (2.12)

unde: este unghiul de înclinare a autovehiculului; r este raza roţii autovehiculului; a este distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.

Figura 2-18

Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă.

23


Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se recomandă ca să

nu fie mai mare de 10…15o, suspensia la cele două punţi să fie blocată, iar presiunea aerului în pneu să

fie cea normală. În scopul obţinerii unei exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea înălţimii

centrului de masă să se repete prin cântărirea ambelor punţi ale autovehiculului.

Tabelul 2-3

Tipul autovehiculului

aL

bL

Înălţimea centrului de masă, hg [m]

gol încărcat

Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8

Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1

Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3

Orientativ, în Tabelul 2-3 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de masă pentru

diferite tipuri de autovehicule.

2.4.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculelorPrin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri sau

terenuri accidentale şi de a trece peste obstacole.

Din punct de vedere al capacităţii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule obişnuite şi

autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule pe roţi cu toate roţile motoare, autovehicule

pe şenile şi autovehicule pe semişenile).

În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi îmbunătăţită prin

următoarele măsuri: La autovehiculele pe roţi prin folosirea pneurilor cu profit de tracţiune, prin

folosirea pneurilor de joasă presiune, prin folosirea lanţurilor etc, iar la autovehiculele pe şenile prin

profilul zalelor şenilei sau prin lăţimea şenilei.

Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizată de următorii parametri:

Presiunea specifică pe sol, dată de raportul dintre greutatea totală a autovehiculului şi suprafeţe

de contact dintre pneuri sau şenile şi sol. Cu cât presiunea specifică pe sol este mai mică cu atât

autovehiculul se poate deplasa mai uşor pe terenuri desfundate, zăpadă, nisip etc. Prin

micşorarea presiunii specifice pe sol se îmbunătăţesc calităţile de tracţiune ale autovehiculului,

iar organele de rulare nu tasează straturile superficiale ale solului. La autovehiculele obişnuite

presiunea specifică pe sol este de 3,0 … 5,5 daN/cm2.

24


Gaarda la sol sau lumina este parametrul care indică obstacolele maxime peste care poate trece

autovehiculul fără să le atingă. Cu cât lumina este mai mare, cu atât capacitatea de frecare a

autovehiculului este mai bună, însă se înrăutăţeşte stabilitatea, deoarece se ridică centrul de

masă.

Raza longitudinală şi raza transversală de trecere, influenţează asupra capacităţii de trecere în

sensul că cu cât aceste raze sunt mai mici şi cu cât distanţa de la punctul cel mai de jos la sol este

mai mare capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte, ănsă se înrăutăţeşte stabilitatea.

Raza minimă de viraj a autovehiculului, este în cazul autovehiculelor pe roţi distanţa de la

centrul instantaneu de viraj, până la axa de simetrie a punţii din spate a autovehiculului, la un

unghi de bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu cât această rază este mai mică, cu atât

capacitatea de trecere este mai bună.

Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a autovehiculului peste

obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obişnuite cu o singură punte motoare

înălţimea unui obstacol vertical peste care poate trece este h2/3r (r fiind raza roţilor, iar la

autovehiculele cu mai multe punţi motoare hr. Lăţimea canalului peste care poate trece un

autovehicul, cu condiţia ca marginea acestuia să fie suficient de rezistentă, este br pentru

autovehiculul cu o singură punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare

b1,2 r. La tractoarele pe roţi, aceste valori sunt valabile faţă de raza roţilor din faţă, iar la

tractoarele pe şenile lăţimea canalului (b) peste care poate trece este b¿ L (L fiind baza

tractorului) pe când înălţimea obstacolului vertical este limitată de unghiul limită de răsturnare.

2.4.2 Parametrii constructivi ai autovehiculelor

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele categorii:

factorul dinamic al autovehiculului, forţa maximă de tracţiune la cârlig ,viteza maximă, viteza medie

tehnică, viteza de exploatare, viteza economică, timpul de demarare, distanţa de frânare afectivă,

distanţa de oprire, spaţiul de rulare liberă, panta maximă, stabilitatea autovehiculului.

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamica ale autovehiculelor şi este

determinat de raportul:

D=FR−FaGa , (2.13)

unde: Fa este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este forţa de

rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.

25


După cum rezultă din relaţia (2.13) factorul dinamic D, reprezintă o forţă tangenţială de

tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru învingerea rezistenţelor care se opun

deplasării autovehiculului. Acest parametru îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât FR

cât şi Fa variază în funcţie de viteza de deplasare. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă

denumirea de caracteristică dinamică a autovehiculului şi este o diagramă foarte importantă pentru

aprecierea dinamicităţii unui autovehicule.

Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la cârligul autovehiculului şi

poate fi folosită pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această

forţă se determină experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale

tensometrică, etc.

Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau Km/h cu care se poate deplasa

autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta superioară din cutia de viteze

şi cu sarcină maximă utilă. Viteza teoretică a unui autovehicul să poată calcula cu relaţia:

v t=ω⋅r=

ωe⋅ritr , (2.14)

unde: r este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a steluţei motoare în

cazul autovehiculelor pe şenile; este viteza ungiulară a roţii motoare; e este viteza unghiulară

a motorului; itr este raportul total de transmitere al autovehiculului.

Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului permis de autovehicul la

timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs de

autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau

coborârea pasagerilor, etc.)

Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de combustibil al

autovehiculului este minim.

Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din viteza maximă,

pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe un drum orizontal şi rectiliniu, cu

greutatea totală în condiţii meteorologice stabilite prin standarde.

Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o viteză dată,

din momentul intrării în acţiune a frânelor până la oprirea sa completă (motorul oprit).

26


Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o viteză dată, începând

din momentul sesizării de către conducătorul auto a necesităţii frânării şi până la oprirea

completă.

Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită energiei acumulate, de la

o viteză dată, începând din momentul decuplării motorului de transmisie până la oprirea

completă, fără intervenţia sistemului de frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii

meteorologice stabilite prin standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea

frânărilor din transmisia autovehiculului.

Panta maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în procente, pe care o

poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea indică posibilitatea autovehiculului de a

învinge rezistenţele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică

pentru frecare autovehicul la treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.

Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,

drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se

apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei,

înclinarea transversală a drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de anumiţi

parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de masă etc.).

27


3 MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR

Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferată sunt compuse din parcul de

locomotive şi din parcul de vagoane.

3.1 Parcul de locomotive

Parcul de locomotive este compus din locomotivele electrice, diesel electrice şi diesel hidraulice.

3.1.1 Locomotive electrice

Pe liniile electrificate din România sunt folosite locomotive electrice monofazice de 25 kV, de

frecvenţa de industrială (50Hz), care sunt echipate cu redresoare cu diode de siliciu care alimentează

motoare electrice de curent continuu. Majoritatea locomotivelor electrice fabricate în România la

fabrica din Craiova sunt pe şase osii. Acestea se fabrică în trei variante: cu viteză maximă de 120 km/h;

cu viteză maximă de 160 km/h; cu viteză maximă de 200 km/h. Alături de aceste locomotive, pe linii cu

profil uşor se folosesc, în proporţie de aproximativ 15%, locomotive electrice pe patru osii provenite din

import. În triajele electrificate se foloseşte locomotiva electrică de manevră grea. Caracteristicile

principale ale acestor locomotive sunt prezentate în Error: Reference source not found.

Tabelul 3-4

Nr. Parametrii UMTipul locomotivei electrice

EA EA1 EA2 EC EC1 EM1 Puterea kW 5200 5200 5200 4080 4080 1200

2 Număr de osii - 6 6 6 4 4 6

3 Viteza maximă km/h 120 160 200 120 160 80

4 Viteza în regim de durată km/h 72 96 120 79 105 15

5 Viteza în regim uniorar km/h 68 90.5 113 77 102 -

6 Forţa de tracţiune maximă daN 42000 31600 25200 28000 21000 40000

7 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 26000 19500 15600 17700 13300 27000

8 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 28800 21600 17300 19000 14300 -

9 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN 13000 9700 7800 9000 7000 -

10 Lungimea peste tampoane m 19.8 19.8 19.8 15.9 15.9 18

11 Lăţimea m 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1

12 Înălţimea m 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65

13 Greutatea daN 120000 120000 120000 80000 80000 126000

28


Trebuie remarcată puterea foarte mare a locomotivei electrice pe şase osii, seria EA, care

permite acesteia să delte forţe de tracţiune de 28800 daN, la o viteză de 68 de km/h. Două locomotive

de acest tip pot remorca o garnitură de tren de 1700000 daN pe rampa foarte grea de pe traseul Braşov-

Predeal cu o viteză de 60 km/h. Pentru comparaţie se poate aminti că pentru remorcarea unei garnituri

de tren de 1000000 daN cu o viteză de 15 – 20 km/h, pe acelaşi traseu erau necesare 4 – 5 locomotive

cu abur.

În Figura 3-19 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei electrice pe şase osii

tip EA.

Figura 3-19

În figură sunt folosite următoarele notaţii: 1 pantograf; 2 întrerupător separator; 3

transformator cu graduator (se foloseşte la reglarea tensiunii pentru modificarea vitezei unghiulare a

motoarelor electrice de tracţiune); 4 răcitor de ulei cu ventilator; 5 motoare de tracţiune şase bucăţi (cu

excitaţie serie); 6 blocurile aparatelor motoarelor de tracţiune; 7 redresoarele cu diode de siliciu; 8

compresoarele; 9 cabinele de conducere; 10 blocurile aparatelor de comandă; 11 condensatoarele care

asigură realizarea sistemului de alimentare trifazat al motoarelor asincrone de antrenare a

echipamentelor auxiliare; 12 rezistoare pentru frânarea electrică reostatică; 13 baterii de acumulare

electrice; 14 bloc de aparate pentru comanda frânei pneumatice; 15 bobină de aplatizare.

29


3.1.2 Lomotive diesel

În parcul SNCFR şi a transportatorilor feroviari particulari se găseşte un număr destul de mare de

locomotive echpate cu motoare diesel utilizate în special pe traseele cu linii neelectrificate:

Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii principale:

Locomotive diesel mecanice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune

o transmisie mecanică compusă din ambreiaj, cutie de viteze mecanică şi inversor.

Locomotive diesel hidraulice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune

o transmisie hidromecanică compusă din unul sau mai multe transformatoare

hidrodinamice (convertizoare hidrodinaamice), cutie de viteze automată, inversor,

transmisii longitudinală şi reductore centrale.

Locomotive diesel electrice - la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune o

transmisie electrică, compusă din generator electric şi motoare electrice de tracţiune.

Locomotive diesel mecanice

Acest tip de locomotivă se foloseşte la manevre şi se realizează pentru puteri mici, de ordinul

100 – 200 kW.

Figura 3-20

În Figura 3-20 este prezentată schematic vederea generală a unei astfel de locomotive.

30


Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4 inversorul de sens de

mers; 5 osia falsă; 6 sistemul bielă manivelă pentru antrenarea roţilor; 7 roţile motoare; 8 toba de

eşapament; 9 cabina; 10 postul de comanda; 11 ventilatorul.

În România au fost fabricate locomotive diesel mecanice de 125 CP, pentru linie deecartament

760 mm şi 1432 mm. Acestaa dezvoltă o forţă maximă de 55 000 daN la o viteză de aproximativ 6 km/h

şi se pot deplasa cu viteza maximă de 42 respectiv 55 km/h.

Locomotive diesel hidraulice

În Figura 3-21 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel hidraulice de

1250 CP.

Figura 3-21

Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 cuplaj de legătură; 3 transmisie hidrodinamică; 4

reductor inversor; 5 reductorul central de osie dublu; 6 reductorul central de osie simplu; 7 arbori

cardanici; 8 demarorul sau motorul de pornire al motorului diesel; 9 grupul de răcire; 10 cazanul de

încălzire a trenului; 11 cabina de conducere.

La locomotivele diesel hidraulice produse la noi în ţară există posibilitatea preselectării (înainte

de pornire) a două regimuri de tracţiune: regim greu de tracţiune; regim uşor de tracţiune.

Caracteristicile principale ale acestor locomotive sunt prezentate în Tabelul 3-5.

Tabelul 3-5

Nr. Parametrii UMTipul locomotivei

LDH LDH LDH LDH LDH_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_

1 Ecartament mm 760 1432 1432 1432 14322 Puterea nominală a motorului diesel CP 450 250 450 700 1250

31


_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_3 Turaţia nominala a motorului rot/min 1450 1350 1450 1350 750

4 Tipul motorului diesel - MB836 Bb

MB836 Bb

MB836 Bb

MB820 Bb

6LDA28 B

5 Tipul transmisiei - TH 1 TH 3 TH 1 TH 1 TH 26 Număr de osii - 4 2 4 4 4

7 Lungimea peste tampoane m 10.2 8.44 11.46 11.46 13.7

8 Lăţimea m 2.2 2.856 3.07 3.07 3.07

9 Înălţimea m 3.1 3.485 4.55 4.55 4.65

10 Greutatea daN 30000 27000 45000 47000 68000

Viteză şi forţă în regim greu de tracţiune

_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_11 Viteza maximă km/h 40 22.5 30 35 60

12 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN 2000 2000 2500 3000 4000

13 Viteza minimă la regim continuu km/h 8 5 6 5 12

14 Forţa de tracţiune în regim continuu daN 8000 5000 10000 15800 21000

Viteză şi forţă în regim uşor de tracţiune

_1_ _2_ _3_ _4_ _5_ _6_ _7_ _8_15 Viteza maximă km/h - 45 60 70 100

16 Forţa de tracţiune la viteza maximă daN - 1000 1200 1500 2400

17 Viteza minimă la regim continuu km/h - 12 12 10 20

14 Forţa de tracţiune în regim continuu daN - 3000 7100 10000 10000

Locomotivele diesel electrice

La început transmisia locomotivelor diesel electrice avea în componenţă generatoare şi motoare

de curent continuu, apoi s-a trecut la utilizarea unor generatoare sincrone trifazate şi redresoare cu

diode de siliciu care alimentează motoarele de tracţiune de curent continuu. În ultima perioadă au

început să se folosească pentru antrenarea osiilor motoare electrice asincrone fără colector cu rotor în

scurtcircuit, la care reglarea vitezei unghiulare se face prin modificarea frecvenţei tensiunii de

alimentare. La aceste transmisii în locul redresorului se utilizează un convertizor de frecvenţă.

Tipul de bază de locomotivă diesel electrice folosit de Societatea Naţionala a Căilor Ferate

Române este locomotiva de 2100 CP, contruită în număr foarte mare de întreprinderea din Craiova. În

afara acestui tip de locomotivă s-au mai construit locomotive de 1250 CP, 1500 CP, 3000 CP şi 4000 CP.

Locomotivele pe şase osii de 2100 CP se construiesc în două variante: cu viteză maximă 100 km/h; cu

viteză maximă 120 km/h. Locomotivele de 3000 CP şi 4000 CP se construiesc în trei variante: cu viteză

maximă 115 km/h; cu viteză maximă 140 km/h; cu viteză maximă 160 km/h. Diferenţa între variantele

constructive constă doar în reductorul montat între motorul de tracţiune şi osie.

32


În este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel electrică 060 – DA. Notaţiile

utilizate sunt: 1 motorul diesel (1a turbosuflanta, 1f filtrul de ulei); 2 generatorul principal; 3 generatorul

auxiliar; 4 motoarele de tracţiune; 5 grupul motor ventilator pentru răcirea motoarelor de tracţiune; 6

blocul aparatelor electrice; 7 bateria de acumulatoare electrice; 8 grupul convertizor pentru iluminat; 9

radiatoarele de răcire a motorului diesel cu ventilatorul 9a; 10 pompa instalaţiei de răcire a apei; 11

răcitorul de ulei; 12 rezervoare de apă şi combustibil; 13 agregat de preîncălzire; 14 pompă de

combustibil; 15 compresor de aer pentru frâna pneumatică; 16 rezervorul principal de aer; 17 rezervorul

principal de combustibil.

Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 2100 CP, 1500 CP şi

1250 CP sunt prezentate în Tabelul 3-6.

Tabelul 3-6

Nr. Parametrii UM

Tipul locomotivei

060-DA 060-DA 1 LDE 1500 LDE 12501 Puterea nominală a motorului diesel CP 2100 2100 1500 1240

2 Tipul motorului diesel - 12LDA 12LDA 6R2616LDSR-

28B3 Tipul transmisiei* - cc-cc cc-cc ca-cc cc-cc4 Viteza maximă km/h 100 120 100 1005 Viteza în regim de durată km/h 21.5 25.8 23.3 21.36 Viteza în regim uniorar km/h 18.5 22.2 21 197 Forţa de tracţiune maximă daN 32000 26700 25400 225008 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 20000 16700 13400 120009 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 22500 18700 15000 13400

10 Număr de osii - 6 6 6 4

11 Lungimea peste tampoane m 17 17 17 14.8

12 Lăţimea m 3 3 3 2.9

13 Înălţimea m 4.3 4.3 4.2 2.9

14 Greutatea daN 116000 116000 105000 78000*cc-cc generator de curent continuu motor de curent continuu; ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.

Tabelul 3-7

Nr. Parametrii UMTipul locomotivei electrice

LDE - 3000 LDE - 400001 02 03 04 05 06 07 08 09

1 Puterea kW 3000 3000 3000 4000 4000 4000

2 Tipul transmisiei* - ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc3 Număr de osii - 6 6 6 6 6 6

33


01 02 03 04 05 06 07 08 09

4Raportul de transmitere al reductorului final

- 3.42 3.94 4.75 3.42 3.94 4.75

5 Viteza maximă km/h 160 140 115 160 140 115

6 Viteza în regim de durată km/h 33.3 29 24 43.7 38 31.5

7 Viteza în regim uniorar km/h 31.3 27.3 22.5 41.3 36 29.5

8 Forţa de tracţiune maximă daN 30400 35000 42200 30400 35000 42200

9 Forţa de tracţiune în regim de durată daN 18500 21300 25700 18500 21300 25700

10 Forţa de tracţiune în regim uniorar daN 19700 22600 27400 19700 22600 27400

11 Lungimea peste tampoane m 19 19 19 19 19 19

12 Lăţimea m 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1

13 Înălţimea m 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45

13 Greutatea kN 1200 1200 1200 1200 1200 1200* ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.

Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 3000 CP, 150 şi 4000 CP

sunt prezentate în Tabelul 3-7.

34

mijloace de transport feroviar

Documents