1

Cap 1

ATMOSFERA

Suprafaţa terestră este inconjurată de un inveliş gazos care este compus

dintr-un amestec de gaze, amestec ce este stabilizat ca urmare a acţiunii forţei

gravitaţionale. Acest amestec este cunoscut la modul general sub denumirea de

aer şi spaţiul pe care acesta il ocupa in jurul planetei este denumit atmosferă.

Atmosfera prezinta importanţă pentru piloţi pentru că acesta este mediul in care

aeronavele zboară.

Densitatea aerului

Forta gravitationala este exercitata asupra fiecarei molecule de aer de catre

Pamant. Fenomenul are ca rezultat aglomerarea unui numar mai mare de molecule

in apropierea suprafetei terestre si a unui numar mai mic la inaltime.Rezultatul

este acela ca are loc aglomerarea unui numar mai mare de molecule pe unitatea de

volum de aer la nivelul marii decat la inaltime. Spre exemplu la altitudinea de

40.000 ft (aprox 13.200m) numarul de molecule pe metrul cub de aer este la

jumatate fata de cel de la nivelul marii.

Densitatea este masa pe unitatea de volum si in medie densitatea aerului la

nivelul marii este de 1.225.g pe metrul cub de aer.

Aerodrom Tuzla, Com Tuzla , Jud Constanta cod 907295 Tel: +40 241.694.402 Fax:+40 241.733.450

mobil:+40 745.058.654 .www.regional-air.ro ; office@regional-

air.ro

2

Sunt trei motive pentru care densitatea aerului este atat de importanta pentru

piloti:

1. Forta portanta care mentine o aeronava mai grea decat aerul in zbor, este

generata de curgerea aerului in jurul aripilor

2. Puterea motorului este generata de arderea combustibilului si aerului (a

amestecului de combustibil si aer)

3. Existenta aerului este conditie esentiala pentru mentinerea vietii

In aerul care are o densitate mai mare:

- Forta portanta este generata la o viteza mai mica

- O putere mai mare a motorului este disponibila

- Respiratia este mai usoara si mai mult oxigen este disponibil pentru

plamani

Atmosfera

Miscarea de rotatie a planetei in jurul axei proprii, genereaza, ca urmare a

fortei centrifuge, tendinta aerului de a se raspandi in spatiu. Din acest motiv

atmosfera se extinde mai mult in spatiu in zona ecuatoriala decat deasupra zonelor

polare.

Temperatura la suprafata ecuatorului este mai mare decat la poli. Acest fapt

are ca rezultat o forma aproximativ ovala a atmosferei (atmosfera este mai

bombata acolo unde temperatura la suprafata este mai mare) Pe masura ce

suprafata incalzita se muta catre nord sau sud fata de ecuator datorita sezoanelor,

pozitia relativa a partii bombate se muta si ea in consecinta.

Structura atmosferei

Atmosfera este impartita pe verticala in patru subdiviziuni :

1. TROPOSFERA

2. STRATOSFERA

3. MEZOSFERA

4. TERMOSFERA

Zborul aeronavelor usoare se desfasoara in general in troposfera, aeronavele

cu reactie de pasageri si cele militare pot zbura si in stratosfera.

3

Zona de granita intre aceste doua subdiviziuni ale atmosferei este cunoscuta ca

tropopauza.

Tropopauza incepe la inaltimea de 20.000 de ft deasupra polilor si la aproximativ

60.000 de ft deasupra tropicelor. Inaltimea tropopauzei in Atmosfera

Internationala Standard stabileste ca aceasta incepe la 36.000 de ft. Cele mai

multe fenomene meteorologice se nasc si se desfasoara in troposfera.

Exista cateva diferente majore intre stratosfera si troposfera.

1. Temperatura scade cu inaltimea in troposfera dar ramane aproximativ

constanta in stratosfera la aproximativ -57°C (in termeni generali)

2. Troposfera este caracterizata de miscari verticale ale aerului - aerul cald

care se ridica si de aer rece care coboara- atat la scara mare cat si local.

3. Troposfera contine aproape toata apa in stare de vapori din atmosfera astfel

incat formatiunile noroase rar se extind dincolo de tropopauza (ocazional

norii cumulonimbus cu dezvoltare puternica pe verticala pot ajunge pana in

stratosfera).

Compozitia aerului

Aerul este un amestec de gaze dupa cum urmeaza

1. AZOT-78%

2. OXIGEN-21%

3. ALTE GAZE (ARGON, BIOXID DE CARBON, NEON, HELIU ETC)-

1%

Aerul intotdeauna contine vapori de apa.Acest fapt este deosebit de important

deoarece acestia se condenseaza formand nori care genereaza precipitatii (ploaie,

ninsoare, burnita, ceata etc)

Mase de aer continentale si maritime

Aerul de deasupra oceanelor (cunoscut si ca masa de aer maritim) va absorbi

vaporii de apa de la suprafata oceanului continand in general mai multi vapori de

apa decat aerul de deasupra continentelor (cunoscut ca mase de aer continentale)

in mod aparte daca suprafata continentala consta in vaste zone de desert).

Cu alte cuvinte o masa de aer maritima este mai umeda decat o masa de aer

continentala si este de asteptat sa aduca mai multe precipitatii decat o masa de aer

de origine continentala.

In timp ve azotul este principala componenta a aerului celelalte componente vitale

pentru aviatie sunt :

-oxigenul (pentru mentinerea vietii si pentru arderi)

-vaporii de apa (dau nastere la precipitatii)

Umiditatea

Molecula de apa este o molecula relativ usoara si prezenta ei in numar mare intr-

o masa de aer conduce la micsorarea densitatii acesteia fapt ce afecteaza atat

performantele aerodinamice cat si tractiunea motorului facand ca performantele

aeronavei sa fie mai slabe intr-o zi umeda decat intr-o zi uscata.Toti acesti factori

4

trebuiesc luati in considerare atunci cand se opereaza intr-o umiditate relativa

marita.

Un alt factor ce va fi luat in considerare in conditii de umiditate relativa marita

este posibilitatea formarii de ghiata in carburator unde aerul este racit ca urmare a

expansiunii pe timpul formarii amestecului de combustibil.

5

Cap 2

EFECTUL CALDURII ASUPRA ATMOSFEREI

Soarele Sursa de energie a pamantului este soarele care radiaza energie electromagnetica

(lumina, unde radio etc) Simtim din aceste radiatii caldura si lumina.

Lungimea de unda a radiatiilor solare este de asa fel incat o mare parte din acestea

penetreaza atmosfera terestra si este absorbita de suprafata pamantului cauzand

cresterea temperaturii acesteia. Pamantul se incalzeste incalzind in acelasi timp si

atmosfera din imediata apropiere situatie ce conduce la ascensiunea oricarei mase

de aer ce este mai calda decat aerul din vecinatatea ei.

Variatii sezonale

Pamantul se roteste in jurul soarelui o data la un an si datorita inclinarii axei sale

are loc aparitia celor patru sezoane.Radiatia solara receptionata la sol pe un loc de

pe pamant este mai intensa vara decat iarna cand suprafata expusa soarelui este la

un unghi oblic mai mare.

De notat ca in emisfera nordica pamantul este mai aproape de soare in Martie si in

Septembrie vara avand loc cand pamantul se afla la distanta cea mai mare de

soare.

Din acest motiv se poate spune ca distanta pamant soare nu este un factor

semnificativ in determinarea cantitatii de radiatii pe care pamantul o primeste prin

comparatie cu unghiul de fata de razele solare.

Incalzirea solara.

Radiatia solara este ca fascicolul unei torte ce produce mai multa caldura cand

este perpendicular pe suprafata decat atunci cand este oblic pe suprafata. De

moment ce radiatia solara loveste zonele tropicale direct de la verticala locului

(sau aproape de aceasta) in tot timpul anului aici caldura este cea mai intensa. Prin

6

contrast, in regiunile polare razele soarelui ating suprafata terestra sub un unghi

oblic si pe durata iernii acestea pot sa nu atinga regiunile polare deloc.

Circulatia generala

Caldura mai mare de la suprafata solului in zonele tropicale conduce la incalzirea

aerului de la suprafata, acesta devenind mai putin dens luand nastere, ca urmare, o

miscare ascensionala catre paturile superioare ale atmosferei.Urmare a acestui

proces, noi mase de aer de la suprafata tind sa ia locul masei de aer care urca.

Prin contrast cu acest fenomen, aerul mai rece din zonele polare are o miscare

descendenta si se genereaza astfel un circuit pe verticala la scara mare in

troposfera.acest proces este cunoscut ca ca circulatie generala si consta in trei

celule principale

- Celula polara

- Celula latitudinilor medii (sau celula Ferrel)

- Celula tropicala (sau celula Hadley)

Aerul cald si mai putin dens din zona tropicala ce se ridica da nastere unei

portiuni (o banda) de joasa presiune conoscuta ca si culoar ecuatorial prin care alt

7

aer de la suprafata se va misca (fenomen cunoscut si sub denumirea de

convergenta).

Aerul rece si mai dens din regiunea polara creeaza o zona de presiune marita la

suprafata solului, la latitudini mari si ca urmare aerul de la suprafata tinde sa se

raspandeasca spre exterior (fenomen cunoscut sub denumirea de divergenta).

Reflectia radiatiei terstre

Energia calorica de la suprafata terestra este reflectata in atmosfera insa,

deoarece lungimea de unda este mai mare decat a radiatiei solare, este mai repede

absorbita in atmosfera, in special de vaporii de apa si dioxidul de carbon. Aceasta

absorbtie sta la baza celor mai multe fenomene meteo.

In concluzie :

-radiatia solara trece prin atmosfera si incalzeste suprafata terestra ; apoi

-Pamantul reflecta aceasta energie si incalzeste nivelele joase ale atmosferei.

Incalzirea si racirea locala

Rotatia Pamantului in jurul axei sale la fiecare 24 de ore duce la aparenta

miscare a soarelui pe cer, de unde rezulta fenomenul de zi si noapte.

Incalzire solara a suprafetei terestre are loc numai pe timpul zilei, pe cand

reflexia terestra a radiatei este continua zi si noapte. Asadar suprafata pamantului

se incalzeste in timpul zilei si atinge un maxim de temperatura in jurul pranzului

si se raceste in timpul noptii atingand un minim de temperatura in jurul

rasaritului.

Aceasta incalzire si racire zilnica poarta denumirea de variatia diurna a

temperaturii- aceasta este mai accentuata in zonele desertice si mai moderata

deasupra oceanului.

8

Incalzirea de suprafata

Incalzirea suprafetelor variate si temperatura la care se incalzesc depide de un

numar de factori ;

1.Incalzirea specifica a suprafetei.Pentru cresterea temperaturii cu 1°C, intinderile

de apa au nevoie de mai multa energie calorica decat pamantul, de aceea pamantul

se va incalzi mai repede (si de asemeni se va raci mai repede). Comparativ cu

marea, pamantul este mai cald ziua si mai rece noaptea. Stiintific spunem ca apa

are o caldura specifica mai mare decat pamantul

2-Capacitatea de reflectie a suprafetei. Daca radiatia solara este raflectata de

suprafata ea poate evident sa nu fie absorbita. Zapada si intinderile de apa au o

mare capacitate de reflectie si deci nu vor fi incalzite asa de mult comparativ cu

suprafetele arate sau o jungla deasa.

3-Conductibilitatea suprafetei. Curentii oceanici transfera caldura prin miscarea

apei cauzand o incalzire in profunzime mai mare decat a suprafetei terestre.

Patura norilor

In timpul zilei face ca penetrarea radiatiilor catre sol sa fie ingreunata rezultand o

reducere a incalzirii solului si o temperatura mai scazuta.

Noaptea fenomenul este invers, patura de nori impiedicand pierderea de caldura

la suprafata solului. Sub nori, va avea loc o racire mai mica si va rezulta o

temperatura mai mare.

9

Transferul de energie calorica

Energia calorica poate fi transmisa de la un corp la altul sau redistribuita in

interiorul aceluiasi corp printr-un numar de mijloace, inclusiv :

1. Radiatia. Toate corpurile emit energie de forma radiatiei electromagnetice.

Radiatia de la soare este pe lungimi de unda mai scurte decat reflectia de la

pamant care este mai rece.

2. Absorbtia. Orice corp aflat in campul de radiatii va absorbi o parte din energia

acestuia. Cat de multa absoarbe, depinde de natura corpului respectiv si a

radiatiei. O padure deasa va absorbi mai multa energie de la soare decat o zona

muntoasa acoperita de zapada.

3. Conductia. Caldura poate trece in interiorul unui corp, sau de la un corp la altul

in contact cu acesta prin conductie. Metalul este un bun conducator de caldura-

lemnul ca si aerul este un prost conducaror de caldura. O portiune de aer in

contact cu suprafata terestra, este incalzita prin conductie, dar nu va ceda din

aceasta portiunilor de aer invecinate. Acesta este un factor semnificativ in

producerea de fenomene meteo.

4. Convectia. Un corp in miscare isi poarta caldura proprie cu el. O masa de aer

incalzita la suprafata solului se va extinde devenind mai putin densa si urca. In

urcare, va purta caldura cu ea in atmosfera- proces care se numeste convectie.

5. Advectia. Miscarea pe orizontala a masei de aer care ia locul celei care urca

prin convectie se numeste advectie.Noua masa de aer, evident va avea propria

caldura si amestecul pe care il contine.

10

Circulatia aerului de aceasta maniera la scara mare are loc si pe arii mai restranse

pe plan local.

Miscarile maselor de aer locale

Briza marii in timpul zilei

Procesul cunoscut ca briza marii, are loc in zilele calduroase de vara cand uscatul

se incalzeste mai repede decat marea. Masa de aer de deasupra uscatului incalzita

se ridica si locul ei este luat de masa de aer mai rece de pe mare. Aceasta miscare

a aerului se extinde pe verticala de obicei pana la 1.000 sau 2.000 ft.

Brizele marine pot avea un efect semnificativ asupra aerodroamelor situate in

apropierea coastelor. Daca briza are o directie opusa directiei generale a vantului,

este foarte posibil ca viteza vantului la inaltime sa fie diferita de cea de la sol.

Vantul de forfecare si ceva turbulente pot afecta zborul unui avion la trecerea

dintr-o masa de aer in alta.

Miscarea aerului rece deasupra uscatului, cum este briza marina, poate aduce cu

ea ceata sau pacla ceea ce afecteaza vizibilitatea.

Briza uscatului in timpul noptii

Noaptea, pamantul se raceste mai repede decat marea, ceea ce face ca aerul de

deasupra sa se raceasca si sa coboare. Aerul de deasupra marii este mai cald si va

urca.

Briza de uscat poate opri ceata din larg in cursul diminetii, insa pe masura ce

pamantul se incalzeste, briza de uscat inceteaza si se dezvolta briza marina care

poate aduce ceata pe aerodromamele aflate in vecinatatea marii.

11

Vantul katabatic

Pe timpul noptii suprafata pamantului pierde multa caldura prin radiatie terestra

si se potoleste. Acesta este un fenomen particular in noptile senine fara nori. Aerul

in contact cu solul pierde caldura catre acesta prin conductie, se calmeaza, devine

dens si incepe sa coboare.

In regiunile muntoase, aerul rece va cobora pe pantele muntilor, iar pe vai se

formeaza ceea ce se numeste vant catabatic. In unele zone, vantul catabatic de 30

knots poate aluneca pe vaile largi muntoase la rasaritul soarelui.

Vantul anabatic

Incalzirea pantei muntoase in timpul zilei, face ca masa de aer in contact cu

aceasta sa se incalzeasca scazandu-i densitatea, ceea ce duce la alunecarea ei in

susul pantei. In timp se aluneca ascendent invingand gravitatia, vantul anabatic

din timpul zilei este in general mai slab decat cel catabatic din timpul noptii.

Inversiunea termica

Structura generala a distributiei temperaturii in atmosfera este aceea ca

tamperatura scade cu inaltimea. In atmosfera standard internationala care este

numai un model teoretic de atmosfera, temperatura scade cu 2°C pentru fiecare

1000 ft in masa de aer stationar.

In noptile senine cand pamantul pierde o mare parte din caldura prin radiatie

terestra si se raceste, aerul in contact cu suprafata acestuia se raceste de asemenea

prin conductie.Aerul rece tinde sa coboare si nu se amesteca cu cel de la inaltime.

12

Astfel aerul din preajma solului devine mai rece decat cel de la inltime- fenomen

ce poarta denumirea de inversiune termica.

Acest fenomen este intalnit doar pentru 20 sau catva sute de feets dar este

important deoarece poate genera ceata la sol sau vant de forfecare. Ca pilot

trecerea printr-o zona de inversiune poate fi o experienta de neuitat.

Masurarea temperaturii

Energia termica

Un corp care absoarbe energie, moleculele acestuia devin mai agitate. Aceasta

agitatie si miscare este masurata ca temperatura. Temperatura la care agitatia

moleculara poate fi teoretic zero este cunoscuta ca zero absolut -aceasta

corespunde pe scala stiintifica absoluta cu -273°C.

Scale de temperaturi

Sunt utilizate variate scale de masurare a temperaturii dar cea mai folosita in

aviatie si meteorologie este scala celsius. Aceasta divide diferenta de temperatura

intre punctul de fierbere a apei 100°C, si punctul de inghet al acesteia 0°C.

13

In USA a fost introdusa scala Fahrenheit care are ca punct de fierbere a apei

212°F si de inghet 32°F.

Este necesar ca pilotii care zboara in mai multe tari sa faca conversia din °F in

°C si invers. Calculatoarele de navigatie fac aceasta conversie foarte usor si rapid

insa trebuie cunoscuta si relatia matematica care exista intre cele doua

temperaturi :

-Temperatura in °F=9/5×°C+32

-Temperatura in °C=5/9×(°F-32).

14

Cap 3

PRESIUNEA ATMOSFERICA

Moleculele de aer care se misca cu viteza mare in directii aleatorii si intalnesc o

suprafata exercita o forta asupra acelei suprafete. Forta exercitata de acestea

asupra unei unitati a suprafetei respective se numeste presiune

atmosferica.Datorita faptului ca moleculele de aer la nivele (inaltimi) mai mari

sunt mai rare atunci si forta exercitata de acestea asupra suprafetei este mai

mica.Rezultanta fenomenului este ca presiunea scade cu inaltimea. O aeronava

care zboara la altitudine mai mare sau un oras situate la munte vor avea o presiune

mai mica decat la nivelul marii

Presiunea atmosferica poate fi masurata cu:

Un barometru cu mercur care la nivelul marii va masura o coloana de

mercur de aproximativ 30 inch intr-un tub cu vid partial

Un barometru aneroid care are o capsula metalica flexibila partial vidata si

deformabila astfel de catre presiunea atmosferica.Barometrul aneroid este

folosit ca sensor la altimetrele aeronavelor si pe baza schimbarii presiunii in

functie de inaltime poate determina variatiile de altitudine.

In Romanaia unitatea de masurare a presiunii in aviatie este hPa.La nivelul marii

in atmosfera standard presiunea masurata este de 1013,2 hPa. Pe masura ce

altitudinea creste fata de nivelul marii presiunea scade cu aproximativ 1 hPa la 30

ft (adica 7,62 m la 1 hPa).

15

Un altimetru care citeste 0 ft la nivelul marii este calibrat astfel incat va citi 30ft

daca presiunea a scazut cu 1hPa 300 ft, daca presiunea a scazut cu 10 hPa, si

1.000ft cand presiunea a scazut cu 33 hPa sasmd.

Capitolul altimetre este dezvoltat in manualul de navigatie (Vol 3 Navigatia pe

Verticala si Instrumente de Masurare a Presiunii Vol 4)

Presiunea atmosferica este un element care se modifica in continuu. Aceasta

modificare este generata de:

In mod neregulat datorita sistemelor barice care sunt in miscare si care prin

trecerea lor pot provoca marirea sau micsorarea presiunii.

In mod regulat datorita efectului de incalzire /racire zilnic generat de

alternanta zi noapte cunoscuta si ca variatie semidiurnal a presiunii de

moment ce se repeta ciclic la 12 ore presiunile maxime inregistrandu-se la

10 AM si 10 PM intre aceste doua maxime inregistrandu-se scaderi de 2-3

hPa.

Gradientul de presiune

Citirea valorii presiunii atmosferice se face simultan, pe baze regulate, in diferite

locatii la altitudini diferite, citirile facute se reduc la nivelul marii tinand cont de

altitudinea locului.

Punctele unde se inregistreaza aceeasi presiune calculata la nivelul marii sunt

unite, pe hartile meteorologice, intre ele.Liniile astfel rezultate sun cunoscute sub

numele de izobare. Din motive de usurare a citirii hartilor meteorologice izobarele

sunt materializate pe harti la intervale de 2 hPa.(izobarele materializate pe hartile

din ziare reviste media etc. sunt la un interval de 8 hPa)

Liniile izobarelor formeaza pe harti anumite modele, modele ce sunt foarte

importante.Anumite izobare pot inconjura o masa de aer cu presiune ridicata altele

zone cu presiune scazuta, in timp ce altele pot fi relativ drepte.

16

Variatia presiunii pe orizontala in functie de distanta se numeste gradient de

presiune sau gradient baric.Aceasta variatie are loc la un unghi drept fata de

izobara.Daca izobarele sunt foarte aproape unele de altele atunci au loc schimbari

rapide de presiune si vorbim de un gradient puternic.daca spatiul dintre ele este

mare atunci schimbarile de presiune au loc in mod gradat si vorbim de un gradient

“plat” sau “slab”.

Aerul are tendinta naturala de a se deplasa (de a curge) din zonele cu presiune

mare catre zonele cu presiune scazuta. Aceasta creste cu marimea

gradientului.Dupa cum vom explica ulterior in capitolul VANTUL directia finala

a acestei curgeri nu este direct de la mare la mic ea fiind influentata de miscarea

de rotatie a planetei.

QNH-ul regional (zonal)

In cazul zborurilor mai lungi, cu altimetrul setat pe QNH acesta va trebui resetat

in conformitate cu QNH-ul zonei in care se ajunge sau QNH-ul de la aeroportul de

destinatie la intrarea in spatiul(CTR-ul) acestuia(daca procedurile locale la acel

aeroport/aerodrom nu prevad altfel)

Daca QNH-ul nu este revizuit, atunci la intrarea intr-o zona in care presiunea este

mai mica, aeronava va cobora in mod constant in functie de presiune chiar daca

pilotul va mentine o altitudine constanta la altimetrul aeronavei.

17

Aceasta situatie poate fi periculoasa- altimetrul indicand o inaltime mai mica

daca se zboara intr-o zona in care presiunea este mai mica decat presiunea setata

pe scala.

Un pilot care zboara la 25 nm de un aerodrom poate solicita QNH-ul de la acel

aerodrom acest QNH putand fi considerat ca fiind QNH-ul zonei respective.

18

Cap 4

ATMOSFERA INTERNATIONALA STANDARD (ISA) Pentru a putea avea un punct de referintă in masurarea parametrilor atmosferici la

un moment dat a fost stabilit un set parametric de referinţă. Acest set este definit

ca ATMOSFERA INTERNATIONALA STANDARD. Mai este cunoscut si ca

atmosfera standard ICAO.

Atmosfera Standard Internationala are la baza urmatorul set de parametrii

masurati la nivelul mediu al marii

1. presiunea 1013,2 hPa (mb)

2. temperature+15ºC

3. densitatea 1,225 g/mc

4. fiecare din acesti parametri scade in functie de inaltime

Temperatura atmosferei scade cu o rata de 2°C la 1000 ft fata de nivelul mediu al

marii pana in tropopauza la aproximativ 36 000 ft de unde temperatura este

constanta -57°C (in termeni exacti rata scaderii temperaturii este de 1,98° C la

1000 ft

Presiunea scade cu aproximativ 1hpa la 30 ft la niveluri joase in atmosfera (pana

la aproximativ 5000ft)

ISA si atmosfera “ reala”

Atmosfera reala difera de atmosfera standard (ISA) in mai multe feluri.Presiunea

la nivelul marii variaza de la o zi la alta si chiar de la o ora la alta, temperatura

fluctueaza de asemenea intre limite largi la diferite niveluri.

Variatia presiunii in mediul ambient atat pe verticala cat si pe orizontala are o

semnificatie importanta pentru pilot, fenomenul afectand in mod direct operarea

altimetrelor.

19

Cap 5

VANTUL

Ce este vantul ?

Termenul de vant se refera la fenomenul de curgere a aerului deasupra suprafetei

solului. Aceasta curgere este aproape in intregime pe orizontala cu o curgere de

doar 1/1000 pe verticala. In ciuda faptului ca doar o mica parte din curgerea

generala a aerului in atmosfera are loc pe verticala, ea este importanta din moment

ce duce la formarea norilor cumuliformi si a furtunilor. Unele miscari pe verticala

sunt atat de puternice incat de fapt constitue un pericol pentru avioane putand

duce chiar la distrugerea aeronavei.

In general insa termenul de vant se refera la miscarea pe orizontala a aerului.

Descrierea vantului

Atat directia cat si intensitatea vantului sunt importante si sunt exprimate dupa

cum urmeaza:

Directia vantului este directia din care vantul bate si este exprimata in

grade masurate in sensul acelor de ceasornic dinspre N.

Intensitatea (taria) vantului este exprimata in Kts (sau m/sec).

Directia si intensitatea vantului impreuna formeaza viteza vantului care este scrisa

in forma 270/35 sau 270/35KT (pentru a specifica unitatea de masura), in ex dat

vantul sulfa dinspre W-270°- cu o tarie de 35 noduri.

Meteorologii masoara directia vantului in raport cu nordul adevarat asa ca

vanturile care apar in prognoze si informari meteo sunt exprimate in grade

adevarate (°T). De exemplu o observatie la aerodrome 34012KT inseamna ca

vantul la aerodrom bate cu 12 noduri din directia 340° masurate in raport cu

nordul adevarat. 23020G35KT indica vantul din 230°T cu 20 noduri in rafala

pana la 35 noduri.

Directia vantului in raport cu directia pistei este extrem de importanta la decolare

si la aterizare.Din acest motiv vantul care este transmis pilotului de catre turn are

directia exprimata in grade magnetice. Este de asemenea si cazul mesajelor

inregistrate de tip ATIS (Automatic Terminal Information Service) pe care pilotii

le pot receptiona la unele aerodroame.

Veering si backing

20

Un vant care isi modifica directia in sensul acelor de ceasornic se numeste

Veering. Spre exemplu un vant care se schimba de la 150/25 la 220/30 este

veering.

Un vant care-si schimba directia in sens invers acelor de ceasornic se numeste

backing. O schimbare de la 100/15 la 030/12 este backing.

Din ce cauza bate vantul

O schimbare in viteza (viteza si/sau directie) se numeste accelerare.Accelerarea

este generata de o forta (sau ansamblu de forte) ce se exercita asupra unui obiect

fie el aeronava masina sau masa de aer.

Efectul combinat al tuturor fortelor ce actioneaza asupra unui corp este cunoscut

ca forta rezultanta si determina accelerarea acelui corp. Daca toate fortele care

actioneaza asupra unei mase de aer se contrabalanseaza atunci forta rezultanta este

zero si masa de aer nu va fi accelerata, dar va continua sa se miste in linie dreapta

cu o viteza constanta (sau va stationa).

Forta gradientului de presiune

In atmosfera forta care in mod obisnuit face ca o masa de aer sa inceapa sa se

miste este forta gradientului de presiune. Aceasta face ca aerul sa se miste dinspre

zonele cu presiune mare spre zonele cu presiune scazuta.

Locurile unde presiunea aerului este aceeasi sunt evidentiate pe hartile

meteorologice cu linii si curbe ce se numesc izobare. Forta gradientului de

presiune va actiona la un unghi drept fata de aceste izobare in directia de la

presiunea mare spre presiunea mica. Cu cat intensitatea gradientului de presiune

(cu cat este presiunea mai mare pe o distanta data) este mai mare cu atat forta va fi

mai mare si in consecinta vantul va bate mai tare.

21

Daca forta gradientului de presiune este singura forta ce actioneaza asupra masei

de aer, va continua sa o accelereze catre zona de presiune scazuta din ce in ce mai

repede pana cand eventual centrul de maxima si de minima presiune dispar

datorita transferului de mase de aer.

Acest fenomen in realitate nu se produce datorita existentei si a altor forte care

intervin in proces.Aceste alte forte sunt generate de miscarea de rotatie a planetei

si sunt cunoscute ca forta coriolis.

Forta coriolis

Forta Coriolis actioneaza asupra unei mase de aer aflata in miscare.Ea nu este o

“forta reala”dar are aparenta unei forte si rezulta din miscarea aerului deasupra

pamantului care se roteste.

Sa ne imaginam ca o masa de aer este stationara deasupra punctului A la ecuator,

in timp ce pamantul se roteste in jurul axei sale spre est. Acum sa presupunem ca

gradientul de presiune exista in punctual A cu o presiune marita si un ipotetic

punct B cu presiune scazuta la nord de A. Masa de aer incepe sa se miste dinspre

A spre B, dar miscarea ei va fi si spre est datorita miscarii de rotatie a

pamantului.Cu cat ne deplasam mai mult spre nord cu atat mai slaba va fi aceasta

miscare spre est.Cu alte cuvinte pentru un observator de la sol masa de aer va

avea o miscare aparenta spre dreapta.Fenomenul se datoreaza fortei Coriolis.

Daca o portiune de aer a fost accelerata in directia sud dinspre o zona cu presiune

ridicata spre o zona de joasa presiune din apropierea ecuatorului rotatia

pamantului spre est ii va imprima tendinta “de evadare”asa ca scurgerea aerului va

avea tendinta de a”vira”spre dreapta si de aemenea A se va deplasa in A’si

curgerea va ajunge in B’’ catre vest.

Cu cat scurgerea aerului este mai puternica cu atat este mai mare efectul fortei

Coriolis.Daca nu exista curgere nu exista forta Coriolis. Efectul fortei Coriolis

este mai mare catre ecuator si scade catre pol.

22

In emisfera nordica forta Coriolis conduce la deflectia vantului catre dreapta

fenomen care se petrece in sens invers in emisfera sudica vantul avand tendinta de

rotire catre stanga.

Vantul geostrofic

Cele doua forte care actioneaza asupra maselor de aer in miscare sunt:

Forta gradientului de presiune

Forta Coriolis

Forta gradientului de presiune pune aerul in miscare si datorita efectului fortei

Coriolis acesta vireaza catre dreapta.Aceasta curbare a curentului de aer deasupra

suprafetei solului va continua pana cand forta gradientului de presiune este egalata

de forta Coriolis rezultand intr-un vant a carui directie este paralela cu izobarele.

Acest vant se numeste vant geostrofic.

Vantul geostrofic este important pentru prognozele meteorologice deoarece

curgerea se face in lungul izobarelor cu presiunea mai joasa in stanga sa si taria sa

este direct proportionala cu spatiul dintre izobare (proportional cu gradientul de

presiune).

Distanta dintre izobarele de pe harile meteo da posibilitatea unei aprecieri

rezonabile in ceea ce priveste intensitatea vantului.

Legea lui Buys Ballot

Buys Ballot a fost un olandez care a observat ca:

“Daca stai cu spatele in vant, in emisfera nordica, atunci presiunea mai joasa va fi

in stanga ta”

23

Zborul de la presiune mare catre presiune scazuta

Daca o aeronava aflata in emisfera nordica intalneste un vant de stinga, in

conformitate cu legea lui Ballot, aeronava zboara catre o zona de joasa presiune.

Centrele de presiune joasa sunt adesea asociate cu vremea rea (nori ploaie si

vizibilitate scazuta).

Zborul de la presiuni mici catre presiuni mari

Daca o aeronava,in emisfera nordica are o deriva stanga atunci vantul bate dinspre

dreapta si de aceea in conformitate cu legea lui Ballot aeronava se indreapta catre

o zona de presiune mai mare. Zonele cu presiune mai mare sunt in general

asociate cu conditii meteo mai bune in general (pot exista in anumite situatii

conditii de ceata).

Vantul de gradient

Izobarele (liniile care unesc punctele de egala presiune) sunt de obicei

curbe.Vantul care bate paralel cu aceste izobare, va fi accelerat in sensul in care i

se schimba directia. In acelasi mod in care o piatra de la capatul firului unei prastii

este mentinuta intr-o miscare circulara de catre o forta la fel curgerea aerului are

24

loc pe o curba ce este rezultanta fortelor ce actioneaza asupra sa imprimandu-i o

miscare curbilinie.

Pentru un vant care bate in emisfera nordica, (in sens anti-orar) in jurul unui

centru de joasa presiune, forta rezultanta in urma interactiunii dintre forte

gradientului de presiune si forta Coriolis conduce la atragerea curentului de aer

spre inainte si spre zona de joasa presiune.

Pentru un vant care bate in sensul acelor de ceasornic, in jurul unui centru de

presiune marita forta rezultanta dintre actiunea fortei Coriolis si forta gradientului

de presiune este mai mare decat forta gradientului de presiune. Rezultatul consta

in aceea ca vantul va avea o viteza mai mare decat vantul care se roteste in jurul

unui centru de joasa presiune dar cu aceeasi distanta intre izobare.

In emisfera Nordica vantul va bate paralel cu izobarele in sensul acelor de

ceasornic in jurul centrului de presiune marita (cunoscut si ca anticiclon) si in sens

invers acelor de ceasornic in jurul unui centru de joasa presiune (cunoscut si ca

ciclon)

Vantul echilibrat astfel, care bate in lungul izobarelor curbate, se numeste vant de

gradient.

Vantul de suprafata

Vantul la suprafata este foarte important pentru piloti pentru ca afecteaza atat

aterizarile cat si decolarile.Vantul la suprafata este masurat la 10m (30ft) deasupra

solului intr-o zona deschisa (neobturata de obstacole) acolo unde este plasata

maneca de vant si celelalte indicatoare si instrumente de masurare a vantului.

De obicei vantul este mai slab in apropierea solului. Vantul de gradient care bate

la inaltime in lungul izobarelor curbate este incetinit de frecarea care exista intre

straturile joase de aer si suprafata solului. Efectul fortei Coriolis va fi mai slab

datorita vitezei scazute a vantului asa ca vantul va tinde sa-si mentina directia.

Cu cat suprafata este mai framantata cu atat vantul este incetinit. Fortele de

frictiune vor fi mai mici deasupra zonelor desertice si oceanelor si mai mari in

zonele deluroase si deasupra oraselor unde sunt multe obstacole.

25

O viteza redusa are ca rezultat o forta Coriolis redusa (din moment ce aceasta este

dependenta de viteza). Din aceasta cauza forta gradientului de presiune va avea un

efect mai pronuntat in apropierea solului, la niveluri mai joase cauzand curgerea

vantului inspre centrele de joasa presiune si in cazul centrelor de presiune marita

aceasta se va face dinspre centrul de presiune marita. Cu alte cuvinte vantul la

suprafata are tendinta sa varieze in directie prin comparatie cu vantul de gradient

(spre in spate).

Deasupra suprafetelor oceanice vantul de la suprafata poate fi mai mic cu doua

treimi decat vantul de gradient si aceasta deviere poate fi de doar 10°, dar

deasupra uscatului poate fi incetinit la doar o treime din vantul de gradient si

devierea poate fi de aproximativ 30° fata de vantul de gradient care este paralel cu

izobarele.

Fortele de frecare datorate influentei suprafetei solului descresc rapid in raport cu

inaltimea si devin aproape neglijabile la peste 2.000 ft deasupra nivelului solului

(agl).

Turbulenta datorata “curgerii” vantului deasupra asperitatilor solului scade la

aproximativ aceeasi inaltime deasupra solului.

Variatia diurna a vantului de suprafata

Pe timpul zilei incalzirea suprafetei solului de catre razele solare si in consecinta

a aerului aflat in contact cu acesta va genera miscari pe verticala in straturile

26

inferioare ale atmosferei. Fenomenul genereaza amestecarea diferitor straturi de

aer rezultanta conducand la extinderea efectului vantului de gradient de la

altitudine mai aproape de suprafata solului.

Asemanarea dintre vantul la suprafata si vantul de gradient este mai pronuntata in

timpul zilei decat pe timpul noptii. De exemplu pe timpul zilei vantul la suprafata

va avea tendinta de veering (rotire in sensul acelor de ceasornic) mai pronuntata

decat in comparatie cu vantul de la suprafata pe timpul noptii.

Pe timpul noptii gradul de amestec intre straturile de aer va descreste.Vantul de

gradient va continua sa bata la altitudine dar efectele sale nu se vor amesteca cu

curgerea aerului de la suprafata intr-o masura asemanatoare cu cele din timpul

zilei. Pe timpul noptii nivelul intensitatii vantului la suprafata va scadea si efectul

fortei Coriolis va fi mai slab prin comparatie cu efectul acesteia pe timpul zilei.

Adica pe timpul noptii vantul scade in intenstate si are tendinta de backing (rotire

in sensul invers acelor de ceasornic)

Efectele locale ale frecarii

Atunci cand vantul la suprafata (pana la 2000ft AGL) sufla pe deasupra si in jurul

obstacolelor cum sunt dealuri cladiri etc va forma zone turbionare a caror marime

va depinde de marimea obstacolelor si de taria vantului.

Zborul in turbulenta

Un anumit grad de turbulenta este prezent in permanenta in atmosfera si pilotii se

obisnuiesc repede cu formele minore ale acesteia.

Turbulenta moderata sau severa produce discomfort si poate suprasolicita

aeronavele.

Rafalele pe verticala vor creste unghiul de atac producand o crestere a portantei

la o viteza data ceea ce duce la marirea factorului de incarcare. Evident ca daca

unghiul de atac creste dincolo de incidenta critica se produce angajarea fenomen

ce poate avea loc la o viteza superioara vitezei de angajare a aeronavei.

27

Factorul de incarcare (sau forta g) este masura suprasarcinii la care este

supusa o aeronava si fiecare categorie de aeronava este proiectata sa suporte o

anumita suprasarcina. Este important ca acest factor sa nu fie depasit. In vederea

atingerii acestui scop este de dorit ca aeronava care patrunde intr-o zona de

turbulenta sa mentina o viteza cu 10-20% mai mica decat viteza de croaziera dar

nu atat de mica incat sa permita angajarea acesteia, trebuie sa tinem minte insa ca

atunci cand se zboara in turbulenta aeronava se poate angaja la o viteza mai mare

decat viteza specificata de angajare.

La intalnirea unei zone de turbulenta se va proceda dupa cum urmeaza:

●Se ajusteaza (se strang) centurile de siguranta

●Se pastreaza profilul zborului (urcare, croaziera, coborare) se folosesc

eleroanele pentru mentinerea controlului lateral dar miscarile profundorului vor fi

blande pentru a evita suprasolicitarea structurii prin modificarea cu valori mari a

ungiului de incidenta.

●Indicatorul de viteza va prezenta probabil fluctuatii mari ale vitezei indicate si

va fi mai putin folositor decat de obicei.

Evident ca cel mai bine este sa se evite turbulentele pe cat posibil:

Se va evita zborul in furtuna sau in vecinatatea zonelor de furtuna unde

curentii de aer pot avea valori enorme.

Se va evita zborul sub si in vecinatatea norilor cumulonimbus din cauza

ascendentelor si descendentelor pe care acestia le cauzeaza.

Se va evita zborul in partea de sub vant a zonelor deluroase cand bat

vanturi puternice pe deasupra crestelor

Se va evita zborul la inaltimi mici atunci cand bat vanturi puternice

Vantul de forfecare

Forfecarea consta in variatia vantului in viteza si/sau intensitate dintr-un loc in

altul. Afecteaza panta de zbor si viteza unei aeronave putand fi periculos zborului.

Implicatiile fenomenului de forfecare sunt descries in capitolul FORFECAREA

VANTULUI al vol 4 din Manualul de Pilotaj.

Forfecarea este in general intalnita pe timpul apropierii pentru aterizare si se

datoreaza diferentei de viteza si directie intre vantul la altitudine si vantul de la

suprafata.

28

Vantul de forfecare la niveluri joase poate lua nastere pe timpul noptii sau

dimineata cand gradul de amestec intre straturile de aer este scazut, de exemplu

atunci cand exista o inversiune termica.

Forfecarea mai poate fi intalnita atunci cand bate briza marina sau de uscat

precum si in vecinatatea zonelor de furtuna. Norii cumulonimbus au asociate

ascendente si descendente enorme efectele acestora putand fi simtite la distante de

10 sau 20 nm distanta de norul propriuzis.Vantul de forfecare si turbulenta

asociate zonelor de furtuna pot duce la distrugerea unei aeronave.

29

Vantul asociat zonelor montane

Vantul care bate deasupra zonelor montane si coboara in zona de sub vant a

crestelor poate fi periculos pentru aviatie nu doar pentru ca da nastere la

turbulente in aceste zone ci si pentru ca aeronava va trebui sa “urce” in masa

respectiva de aer pentru a putea sa-si mentina altitudinea. Din aceste motive o

aeronava va trebui sa mentina o esalonare verticala de cateva mii de picioare

deasupra zonelor montane atunci cand exista vant puternic.

In aceste zone se pot intalni de asemenea fenomene locale cum ar fi vantul

catabatic care coboara in jos pe pantele muntilor pe timpul noptii si in cursul

diminetii si de asemenea vanturi pe vaile montane.

Muntii mari sau inaltimile muntoase mari pot cauza efecte care sa se extinda

mult deasupra nivelului solului rezultatul fiind undele montane care pot fi insotite

de nori lenticulari. Curentii ascendenti si descendenti asociati undelor montane

pot fi foarte puternici si se pot extinde pana la 30 40 nm in partea de sub vant a

30

muntilor Norii rotori se pot forma in zona crestelor si adesea se prezinta sub

furme de rulouri. In aceste zone se pot intalni turbulente severe.

Vantul la tropice

In zonele tropicale gradientul de presiune este in general slab asfel incat nu va fi

cauza unei viteze mari a vantului. Efectele locale insa cum sunt briza marina si

cea de uscat pot avea o influenta mai puternica decat gradientul de presiune.

Forta Coriolis care cauzeaza curgerea paralela cu izobarele este de asemenea

foarte slaba in zona tropicala de moment ce distana fata de axa pamantului ramane

aproape constanta. Forta gradientului de presiune chiar daca este relativ slaba va

ramane totsi dominanta si aerul va avea tendinta de a curge mai mult dinspre

zonele de inalta presiune catre zonele de presiune scazuta decat paralel cu

izobarele.

In locul folosirii izobarelor (care unesc liniile de egala presiune) pe hartile

meteorologice tropicale este mai usor de folosit:

Liniile de curent care indica directia vantului si care vor avea directia catre

exterior in cazul centrelor de presiune marita si spre interior in cadrul

centrelor de presiune scazuta; in combinatie cu:

Izochipsele care sunt reprezentate ca niste linii punctate ce unesc locurile

unde taria vantului este egala.

31

Cap 6

NORII

Un nor este o formatiune vizibila pe cer care este compusa din particule de

apa si /sau gheata care pluteste liber in aer. Efectul norilor asupra zborului

aeronavei, in mod deopsebit in cazul zborului la vedere este un element extrem

de important. De exemplu prezenta unui strat jos de nori poate cauza o deviere de

la ruta pentru ocolirea zonei respective sau chiar intoarcerea din drum fara sa se

mai poata ajunge la destinatie.

In conditiile unei atmosfere instabile formatiunile noroase largi cu

dezvoltare pe verticala se pot transforma in furtuna. Aceste formatiuni sunt

cunoscute in termeni meteorologici ca nori cumulonimbus.

Din nefericire clasificarea tipurilor de nori si a norilor individuali nu se

poate face direct pentru ca norii pot avea diferite forme si marimi multe dintre

acestea fiind intr-o evolutie si modificare continua. Este foarte important sa se

inteleaga clasificarea norilor deoarece rapoartele meteo si prognozele

meteorologice folosesc acest sistem pentru a creea o imagine asupra starii

timpului din punct de vedere meteorologic pentru pilot.

Tipurile de nori

Cele patru grupe principale de nori sunt:

cirriformi (sau fibrosi)

cumuliformi (ingramaditi-nori cu dezvoltare verticala)

stratiformi (stratificati in paturi de nori)

nimbus (prevestitori de ploaie /burnita)

In continuare norii se impart, in functie de inaltimea bazei lor deasupra nivelului

mediu al marii in zece tipuri de baza:

Nori la niveluri mari

Norii care au baza la niveluri de peste 20.000 ft apar ca fiind foarte fini sub forma

unor panze de paianjen datorita distantei foarte mari fata de observator. De

moment ce sunt situati in regiunile reci ale atmosferei sunt compusi mai degraba

din cristale de gheata decat din particule de apa.

1. CIRRUS (Ci). Nori detasati cu forme delicate ca de filamente apar sub forma

unor petice sau benzi de culoare alba.

2. CIRROCUMULUS (Cc). Petice albe, subtiri asezate in straturi de nori fara sa

produca umbre sunt compusi din elemente foarte mici in forma de granule aflate

impreuna sau separate aranjate mai mult sau mai putin regulat.Cea mai mare parte

a elementelor au o aparenta de mai putin de 1˚ de arc de cerc (aproximativ latimea

degetului mic de la mana intinsa). Cirrus indica faptul ca sunt la inaltime si

cumulus indica aspectul de cocoloase ingramadite).

3. CIRROSTRATUS (Cs). Un strat alburiu si transparent ca un voal fibros a carui

aparenta acopera total sau partial cerul si genereaza fenomenul de halou (o pata

32

luminoasa difuza in jurul soarelui sau al lunii). Cirrus indica inaltimea si stratus

indica forma de voal sau patura.

Nori la niveluri mijlocii

Nori aflati la niveluri de zbor mijlocii a caror baza este la peste 6.500 ft amsl.

4. ALTOCUMULUS (Ac). Strat de nori imprastiati din loc in loc compusi din

elemente laminare sau mase globulare aplatizate, rulouri etc. cele mai mici

elemente avand o latime de 1 pana la 5˚ de arc de cerc (largimea aproximativa a

trei degete de la mana intinsa). Sunt aranjati in grupuri linii sau valuri care se pot

alatura unele de altele spre a forma un strat continuu sau cu sparturi au atat

culoarea alba cat si gri.

Coroana (unul sau mai multe inele colorate in jurul soarelui sau lunii) este

caracteristica acestui tip de nori. In atmosfera instabila dezvoltarea pe verticala a

Ac pote fi suficienta pentru producerea precipitatiilor sub forma de virga (ploaia

care nu cade pe sol). Alto inseamna nivel mediu si cumulus denota forma sub

forma de gramezi sau cocoloase).

5. ALTOSTRATUS (As). Un strat de nori cu aspect fibros de culoare gri sau gri

alburie care acopera partial sau total cerul avand parti mai subtiri suficient cat sa

se zareasca vag soarele prin ei. Pot produce precipitatii sub forma de ploaie sau

zapada. Stratus inseamna aspectul stratificat. Altostratus sunt nori stratiformi la

nivel mediu.

Nori la niveluri joase

Nori a caror baza se afla sub 6.500 ft amsl.

6. NIMBOSTRATUS (Ns). Strat de nori de culoare gri intunecat acoperind in

general tot cerul si cu o grosime destul de mare incat sa ascunda soarele sau luna.

Baza lor apare difuza datorita caderilor mai mult sau mai putin continue de

precipitatii (ploaie sau zapada) .Uneori Ns pot fi confundati cu As dar se

deosebesc de acestia prin culoarea gri mai inchisa si lipsa unei baze inferioare

distincte.Pot fi nori cu baza la niveluri mijlocii cat si la niveluri joase. Nimbus

inseamna purtator de ploaie si stratus inseamna ca sunt stratificati.

7. STRATOCUMULUS (Sc). O patura sau grupuri gri sau gri albiciosi de nori

care au in componenta zone rotunjite sau rulouri de culoare gri intunecat si care

pot prezenta sparturi in zonele mai subtiri.cele mai multe zone rotunjite au o

largime aparenta de mai mult de 5° de arc de cerc (largimea aproximativa a trei

degete de la mana intinsa). Precipitatiile asociate (atunci cand ele exista) sunt

ploaie usoara, burnita sau zapada. Stratus denota stratificarea si cumulus faptul ca

sunt aglomerati si au forme indesate aglomerate cu varfuri.

8. STRATUS (St). Un strat de nori avand culoarea generala gri cu o baza aproape

uniforma care pot genera precipitatii sub forma de burnita. Atunci cand soarele

este vizibil prin stratul de nori linia marginilor exterioare este clar conturata.

33

9. CUMULUS (Cu). Nori distincti, in general cu densitate mare si cu linii

exterioare ascutite(bine conturate) cu dezvoltare verticala in forma de creste

montane domuri sau turnuri, a caror parte superioara adesea seamana cu o

conopida. Partile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb stralucitor.Baza

lor insa este relativ intunecata datorita faptului ca lumina solara nu ajunge pana

aici si este aproape orizontala. Precipitatiile sub forma de aversa de ploaie sau

ninsoare pot surveni in cazul norilor cumulus dezvoltati. Cumulus denota aspectul

de gramezi aglomerate.

10. CUMULONIMBUS (Cb). Este un nor mare si dens cu o extindere pe verticala

considerabila sub forma unor munti sau turnuri uriase. Cel putin o parte din

structura sa superioara are aspect fibros sau striat adesea avand aspectul de

nicovala. Baza sa apare ca fiind intunecata si furtunoasa. Nori josi si zdrentuiti

sunt observati adesea sub baza sa si sunt insotiti in general de alte tipuri de nori

cum ar fi Cu si Sc prezenta lor putand fi observata de asemenea impreuna sau in

apropierea norului Cb.

Descarcarile electrice si grindina sunt caracteristice acestui tip de nor fiind

asociate cu precipitatii moderate pana la severe, averse de ploaie zapada sau

grindina.

Nici un fel de precipitatii nu ne pot ajuta in recunoasterea unui anume tip de nor.

Aversele (care incep si se termina brusc si pot fi urmate de cer senin) cad doar din

norii convectivi nori de tip cumulus si cumulonimbus.

Precipitatiile

Precipitatiile intermitente sau continue (care in mod obisnuit incep si se termina

treptat si dureaza destul de mult de obicei) sunt asociate in general cu norii

stratiformi, de ex. burnita cade din St si Sc, ploaia puternica sau ninsoarea din

norii nimbostratus si ploaia obisnuita din altostratus.Aversele sunt asociate cu

norii cumuliformi.

Anterior a fost prezentata o clasificare in zece puncte a norilor dar exista anumite

diferente dupa cum se mentioneaza mai jos:

Stratus fractus si cumulus fractus – stratus sau cumulus observati ca

fragmente sau franturi sub baza norilor nimbostratus sau altostratus.

Castellanus un numar de formatiuni mici, cumuliforme cu baza comuna ce

indica o crestere a norilor de nivel mijlociu si instabilitate in atmosfera.

Lenticularis nori in forma de lentila ce se formeaza deasupra muntilor

,avand drept cauza vanturi puternice si sunt adesea asociati cu nori de forme

cumuliforme.

34

35

36

37

Umiditatea in atmosfera

Un nor este format din vaporii de apa din atmosfera. Acestia ajung in

atmosfera datorita fenomenului de evaporare din mari si oceane precum si din alte

corpuri in care apa este prezenta.

Cele trei stari de agregare ale apei

Apa in stadiul de vapori nu este vizibila dar in momentul in care se condenseaza

si formeaza picaturi de apa devine vizibila sub forma de nori, ceata, ploaie sau

burnita. Apa inghetata este de asemenea vizibila sub forma de nori (la niveluri

mari) zapada grindina ace de ghiata sau ghiata.Apa este prezenta deci in atmosfera

in toate trei starile gazoasa (vapori) lichida (apa) si solida (gheata).In anumite

conditii apa poate trece dintr-o stare in alta absorbind energie calorica atunci cand

trece la un nivel energetic superior (din stadiul de ghiata in stadiul de apa si apoi

vapori) si cedand energie atunci cand trece intr-un stadiu energetic inferior

(vapori-apa-ghiata). Aceasta energie calorica este cunoscuta ca si caldura latenta

ea fiind o parte vitala a oricarei schimbari dintr-o stare in alta.

38

Umiditatea

Cantitatea de apa in stare de vapori prezenta in aer se numeste umiditate,

cantitatea efectiva nefiind atat de importanta precum posibilitatea aerului de a tine

sau nu apa in stare de vapori.

Umiditatea relativa

Cand o masa de aer tine / sprijina / sustine atat cat este posibil, cantitatea de apa in

stare de vapori, se spune ca este saturata si are o umiditate relativa de 100%.

Daca aceasta masa de aer sustine o cantitate mai mica decat capacitatea sa totala

de sustinere a apei in stare de vapori, se spune ca este nesaturata si umiditatea sa

relativa va fi mai mica de 100%. Aerul care sustine doar o treime din apa in stare

de vapori pe care ar putea-o sustine, are o umiditate relativa de 33%. Exista

bineinteles multe nivele de saturare incepand cu 0% si terminand evident cu

100%. In nori si ceata umiditatea relativa este de 100%, insa deasupra unui desert

poate fi de 20%. Umiditatea relativa (RH) este rezultatul raportului dintre

apa in stare de vapori prezenta in masa de aer si masa de apa in stare de vapori

atunci cand este saturata, la o anumita temperatura si presiune.

RH=(masa de apa in stare de vapori / masa saturata de apa in stare de vapori)

× (100/1%) Cantitatea de apa pe care o poate suporta o anumita masa de aer

depinde de temperatura aerului – aerul cald fiind capabil sa sustina mai multa apa

decat aerul rece. Daca temperatura scade, cantitatea de apa in stare de vapori pe

care aerul o sustine, scade, prin urmare umiditatea relativa va creste. Cu alte

cuvinte, desi nu a fost adaugata umezeala, umiditatea relativa a unei mase de aer

creste odata cu scaderea temperaturii.

Temperatura punctului de roua

Punctul de roua reprezinta temperatura la care o masa de aer devine saturata daca

se raceste (la o temperatura constanta), de exemplu temperatura la care masa de

aer nu mai poate sustine toata apa in stare de vapori din interior; cu cat este mai

mare cantitatea de umezeala din aer, cu atat si temperatura punctului de roua este

mai ridicata.

O masa de aer ce are o temperatura mai mare decat cea a punctului de roua va fi

nesaturata, adica umiditatea sa relativa va fi mai mica de 100%. Cu cat

temperatura este mai apropiata de punctul de roua, cu atat aerul este mai aproape

de a fi saturat.

La temperatura punctului sau de roua, aerul va fi in totalitate saturat (RH =

100%) si daca aerul devine mai rece decat punctul de roua, atunci apa in stare de

vapori aflata in exces se va condensa in picaturi vizibile de apa (sau, daca este

destul de rece, in gheata). Acest proces poate fi observat atunci cand umezeala din

aer se raceste noaptea si formeaza ceata, roua sau chiciura, si, odata cu ridicarea si

racirea aerului, apa in stare de vapori se condenseaza in picaturi mici de apa ce

formeaza nori. Daca aerul nu este capabil sa sustina aceste picaturi de apa (de

exemplu, daca devin prea mari si grele), atunci cad sub forma de precipitatie

(ploaie, grindina sau zapada).

39

Procese adiabatice

Un proces adiabatic este unul in care caldura nu este nici adaugata dar nici

indepartata din sistem. Expansiunea si comprimarea gazelor sunt procese

adiabatice cand, desi caldura nu este nici adaugata si nici indepartata, temperatura

sistemului se poate schimba, de exemplu plasarea degetului peste orificiul unei

pompe de bicicleta va comprima aerul, prin urmare ii mareste temperatura.

Exact invers, aerul care este comprimat si mentinut la temperatura camerei

va fi resimtit ca fiind racoros daca va fi lasat in atmosfera sa se dilate. Reducand

presiunea scade temperatura.

Formarea norilor

Un proces obisnuit adiabatic ce implica expansiunea si racirea unui gaz are

loc atunci cand o masa de aer se ridica in atmosfera. Aceasta se poate intampla

prin incalzirea unei mase de aer, determinand astfel dilatarea sa dar si

transformarea sa intr-o masa de aer mai putin densa decat aerul inconjurator, in

acest fel masa de aer se ridica. O masa de aer poate de asemenea sa fie fortata sa

urce peste o zona muntoasa.

Aerul nesaturat se va raci adiabatic la aprox. 3 grade C / 1.000 ft. pe masura

ce se inalta. Acest proces este cunoscut sub numele de gradient adiabatic uscat

(DALR).

Aerul rece poate sustine mai putina apa in stare de vapori, asadar, in timp

ce masa de aer se inalta si se raceste, umiditatea sa relativa va creste. La inaltimea

la care temperatura sa este redusa la temperatura punctului de roua (mai exact,

cand umiditatea relativa atinge 100%), apa va incepe sa se condenseze si va forma

nori.

Deasupra acestei inaltimi aerul deja saturat va continua sa se raceasca pe

masura ce se inalta, dar, deoarece caldura latenta va fi degajata pe masura ce apa

in stare de vapori se condenseaza intr-o stare de agregare lichida de joasa energie,

racirea nu va avea acelasi efect. Ritmul in care aerul saturat se raceste pe masura

ce se inalta, este cunocut sub numele de gradient adiabatic umed (SALR-

Saturated Adiabatic Lapse Rate) si poate fi considerat ca avand o valoare de

aproximativ jumate din gradient adiabatic uscat (DALR-Dry Adiabatic Lapse

Rate), mai exact 1,8° C / 1.000 ft.

Ce tip de nor se formeaza ?

Natura si marimea oricarui nor ce se formeaza depind de natura atmosferei

inconjuratoare prin care masa de aer ia altitudine. Atata timp cat masa de aer este

mai calda decat imprejurimile, va continua sa se ridice. O atmosfera in care o

masa de aer, cand este vorba de miscare vericala, continua sa se indeparteze de

nivelul sau initial, se numeste atmosfera instabila. Norii cumuliformi (incarcati)

se pot forma la un nivel inalt intr-o asemenea situatie atmosferica; cu cat este mai

multa umezeala in aer, cu atat temperatura punctului de roua este mai inalta.

Tipul de nor ce se formeaza depinde de stabilitatea atmosferei.

Daca atmosfera inconjuratoare este mai calda decat masa de aer, nu se va

mai inalta deoarece densitatea sa va fi mai mare decat imprejurimile. O atmosfera

40

in care aerul tinde sa ramana la nivelul initial se numeste atmosfera stabila.

Stabilitatea atmosferei depinde de gradientul ambientului.

Rata de schimbare a temperaturii in atmosfera inconjuratoare se numeste

gradient inconjurator / ambiant (ELR-Environmental Lapse Rate) si legatura sa

cu gradientul adiabatic uscat si cel umed este un factor de baza in determinarea

nivelelor bazelor si varfurilor norilor ce se formeaza.

Nori formati prin convectie datorita caldurii

Sa presupunem ca o masa de aer ce se afla deasupra unui camp arabil este

incalzita la 17°C, iar temperatura aerului inconjurator este de doar 12°C. Masa de

aer incalzita va incepe sa se ridice datorita densitatii sale mai reduse, si sa se

raceasca la gradientul adiabatic uscat de 3°C/1.000 ft.

Daca gradientul inconjurator este la momentul respectiv 1°C/1.000 ft,

atunci aerul inconjurator prin care masa de aer incalzit este ridicat, se va raci la

doar 1°C/1.000 ft.

Luam in considerare continutul de umezeala al unei mase de aer, continut

care este in asa fel incat temperatura punctului de roua este de 11°C. La 2.000 ft. ,

masa de aer ce se inalta a atins acest punct asadar apa va incepe sa se condenseze

si sa formeze nori. La 2.000 ft., aerul inconjurator s-a racit la 10°C, prin urmare

masa de aer va continua sa se ridice, din moment ce este mai calda (11°). Pe

masura ce masa de aer continua sa se inalte deasupra nivelului la care norii se

formeaza mai intai, caldura latenta va fi degajata pe masura ce din ce in ce mai

multi vapori se condenseaza in apa lichida. Aceasta reduce rata la care aerul ce se

inalta se raceste la gradientul adiabatic umed de 1,8°C / 1.000 ft.

In acest exemplu, la aceasta noua rata de racire masa de aer se va raci la

temperatura mediului inconjurator (8°C) la inaltimea de 4.000 ft agl cind va inceta

sa se raceasca. Astfel s-a format un cumulus cu baza la 2.000 ft si varvul la

4.000ft.

41

Nori formati prin ascensiune orografica

Aerul care curge deasupra muntilor se inalta si se raceste adiabatic. Daca se

raceste sub temperatura punctului sau de roua, atunci apa in stadiul de vapori se

va condensa si norii se vor forma.

Coborand pe cealalta parte a muntilor, totusi, curentul de aer se va incalzi

adiabatic, si, de indata ce temperatura sa depaseste temperatura punctului de roua

pentru. acea masa de aer, apa in stadiul de vapori nu se va mai condensa. Apa

lichida va incepe acum sa se evapore, iar norii vor inceta sa existe sub acest nivel.

Un nor ce se formeaza precum o “sapca” deasupra varfului uni munte este

cunoscut ca un nor lenticular. Va ramane oarecum stationar in timp ce aerul trece

prin el.

Cateodata , cand un curent de aer trece deasupra crestei unui munte si exista un

strat stabil de aer deasupra , apare fenomenul de unda. Acesta este un tipar de

unda in timp ce curentul de aer se intoarce si se transforma intr-un curent stabil si,

daca aerul este umed, norii lenticulari se pot forma pe creasta, si un nor rotor sau

rotitor se poate forma la un nivel redus.

Nivelul la care baza norului se formeaza depinde de continutul de umezeala a

masei de aer dar si de temperatura punctului său de roua. Baza norului poate fi sub

varfurile muntilor sau cu mult deasupra lor, depinde de situatie. Odata ce au

inceput sa se formeze, norul poate sta putin deasupra varfului de munte ca nor

42

stratiform (daca aerul este stabil), sau (daca aerul este instabil) norul va fi

cumuliform si se poate ridica la nivele inalte.

Efectul de föhn al vantului

Daca aerul ce se ridica deasupra varfului unui munte este destul de umed incat sa

aiba o temperatura ridicata a punctului de roua si este racit inainte de a atinge

varful muntelui, atunci norii se vor forma in partea dinspre care bate vantul. Daca

apare orice fel de precipitatie, umezeala va fi indepartata din curentul de aer si, pe

masura ce coboara pe partea ferita de vant a muntelui, va fi prin urmare mai

uscata. Temperatura punctului de roua va fi mai mica asadar baza norului va fi

mai mare pe partea ferita de vant a muntelui.

Pe masura ce aerul uscat de sub nor coboara, va incalzi la gradientul adiabatic

uscat de 3°C / 1.000 ft., care este la o rata mai mare decat aerul ce se inalta si se

raceste in interiorul norului ( gradient adiabatic umed: 1,8°C / 1.000 ft). Rezultatul

este un vant mai cald si mai uscat pe partea ferita de vant a muntilor. Efectul

foarte evident este observat in multe locuri ale lumii, de exemplu vantul föhn in

Elvetia si sudul Germaniei, de unde acest efect isi trage numele.

Nori formati prin turbulente si amestec

In timp ce aerul se revarsa pe suprafata pamantului, efectele de frecare dau nastere

variatiilor in intensitatea si directia vantului local. Se formeaza zone turbionare

care determina nivelele joase de aer sa se amestece – cu cat vantul este mai

puternic si suprafata pamantului mai dura, cu atat curentii de aer ce se formeaza

43

impotriva curentului principal sunt mai mari si amestecul mai puternic.

Aerul din curentii ce se inalta se va raci si, daca turbulenta se extinde la o inaltime

suficienta, se poate raci pana la temperatura punctului de roua, apa in stadiul de

vapori se va condensa si va forma picaturi de apa lichida si norii se vor forma.

Curentii de aer descendenti din stratul turbulent se vor incalzi si, daca

temperatura punctului de roua este depasita, picaturile de apa lichida care compun

norul se vor intoarce in stadiul de vapori. Acest aer sa va usca si nori nu vor exista

sub acest nivel.

Prin amestec turbulent, norii stratiformi se pot forma deasupra unei arii destul de

mari, probabil cu o baza ondulata. Poate fi stratus sau stratocumulus.

Nori formati prin ascensiune larg raspandita

Cand doua mase largi de aer de temperaturi diferite se intalnesc, aerul mai

cald si mai putin dens va trece deasupra aerului mai rece. Pe masura ce masa de

aer mai cald este fortata sa se inalte se va si raci si, daca temperatura punctului de

roua este atinsa, se vor forma nori.

Linia dintre doua mase de aer se numeste front.

Precipitatii asociate cu norii

Precipitatiile se refera la apa care cade pe pamant, si include:

44

- ploaia ce consista din picaturi de apa lichida;

- burnita ce consista din picaturi mici si fine de apa;

- grindina ce consista din mici bulgari de gheata;

- zapada ce consista din cristale de gheata ramificate sau sub forma de stea;

- ploaie rece sau burnita ce ingheata in contact cu o suprafata rece (ce poate

fi pamantul sau o aeronava in zbor)

Ploaia sau zapada continua este asociata des nu norii de tip nimbostratus si

altostratus iar ploaia sau zapada intermitenta cu norii de tip altostratus sau

stratocumulus. Aversele de ploaie sau zapada sunt asociate cu norii de tip

cumulonimbus, cumulus si altocumulus, extrem de puternice fiind aversele si / sau

grindina ce provin din norii de tip cumulonimbus. Burnita sau zapada sunt

asociate cu norii de tip stratus si stratocumulus.

Este posibil sa folosim precipitatiile ca un mijloc de identificare a tipului de nor

– aversele de obicei cad din nori cumuliformi si restul precipitatiilor din nori

stratiformi, in principal altostratus si nimbostratus.

Ploaia care cade de la baza norilor dar se evapora inainte de a atinge pamantul,

se numeste virga. Poate, bineinteles, afecta avioane ce zboara prin ea.

45

Descrierea norilor in prognoze si rapoarte

Aerodroame

Cantitatea si inaltimea norilor in prognozele de aerodrum (cunoscute ca TAF-uri)

si rapoartele metereologice de aerodrom (cunoscute ca METAR-uri) respecta o

conventie internationala:

Abrevieri ale cantitatii de nori (exceptand Cb)

SKC - Sky clear - Cer limpede

FEW - Few - Cativa ( 1÷2 optimi)

SCT - Scattered - Nori imprastiati ( 3÷4 optimi )

BKN - Broken - Nori cu sparturi ( 5÷7 optimi)

OVC - Overcast - Innorat ( 8/8 ),

cerul este complet acoperit cu un strat de nori.

Baza straturilor sau a maselor de nori este masurata in “picioare” deasupra

nivelului aerodromului , ascendent pe inaltime. De exemplu, SCT005 SCT012

BKN050 indica 3÷4 optimi de nori, baza 500 ft deasupra nivelului aerodromului;

cu alt strat de aceeasi marime la 1.200 ft; plus 5 ÷ 7 optimi la 5.000 ft deasupra

nivelului aerodromului.

Tipul de nori nu este dat in TAF-uri sau METAR-uri; totusi, norii

convectivi semnificativi (CB: cumulonimbus si TCU: nori in forma de creste)

sunt mentionati dupa relatarea despre nori, de exemplu: SCT008CB.

Prognozele de suprafata

Sistemul romanesc de prognoza descrie norii in optimi, impreuna cu tipul

de nor, dar si inaltimea bazei si a varfurilor. De exemplu: 5/8AC 10000FT /

18000 indica 5 optimi de nori de tip altocumulus baza la 10.000 ft. , varfurile la

18.000 ft.

46

CAP. 7

ORAJE

Orajele genereaza vreme spectaculoasa, si pot fi insotite de tunete, fulgere,

aversele semificative de ploaie si cateodata grindina, vijelii si tornade. Orajele

sunt atribuite norilor de tip cumulonimbus si pot exista mai multe nuclee orajoase

in interiorul unui nor. Acesti nori reprezinta un risc ridicat pentru pilot, in special

pentru avioanele usoare. Asociat de asemenea cu orajele este fulgerul, care

reprezinta o descarcare de energie statica care s-a format in interiorul unui nor.

Aerul ce urmeaza traseul fulgerului suporta temperaturi ridicate. Acesta este

motivul pentru care se dilata in mod violent, si aceasta dilatare este cea care

provoaca binecunoscutul sunet (tunet) al fulgerului.

Cele trei conditii necesare

Trei conditii sunt necesare pentru ca orajul sa se formeze:

- instabilitate ridicata in atmosfera, in asa fel incat in momentul in care aerul

incepe sa se ridice va continua ascensiunea (de exemplu un gradient ridicat

de aer cald la nivelele joase si aer rece la nivelele superioare);

- un continut ridicat de umezeala

- o actiune declansatoare ( sau catabatica ) pentru. a determina aerul sa se

ridice, datorita:

∙ unui curent frontal care forteaza ascensiunea aerului;

∙ unui munte care forteaza ascensiunea aerului;

∙ incalzirii puternice a aerului in contact cu suprafata pamantului;

∙ incalzirii straturilor de jos ale unei mase de aer polar in timp ce coboara la

altitudini inferioare ( mai exact, spre ecuator).

Ciclul de viata al unui oraj

1. Stadiul de cumulus

Pe masura ce aerul umed se inalta, este racit pana in momentul in care atinge

temperatura punctului său de roua. Apoi, apa in stadiul de vapori incepe sa se

condenseze in picaturi mici lichide, si se formeaza norii. Caldura latenta este

degajata in procesul de condensare asadar aerul ce se inalta se raceste intr-un ritm

mai redus. In aceasta faza de inceput a formarii unui oraj, exista curenti ce se

inalta pe verticala, puternici si calzi, inaltandu-se pe o suprafata cu un diametru de

1 - 2 mile, fara curenti descendenti semnificativi.

Aerul este atras pe orizontală in interiorul norilor, la toate nivelele, si determina

cresterea in intensitate odata cu inaltimea, a curentului ascendent. Temperatura

din interiorul norului este mai ridicata decat cea a mediului exterior iar acesta

continua sa se formeze la inaltimi din ce in ce mai ridicate. Acest proces se

intampla destul de des intr-un ritm in care un avion nu poate sa se inalte deasupra

norului.

47

Curentii ascendenti, calzi si puternici, poarta picaturile mici de apa din ce in ce

mai sus, la nivele de multe ori deasupra celui de inghet, unde pot ingheta sau pot

continua sa existe sub forma de apa lichida la o temperatura foarte scazuta.

Picaturile mici lichide se vor uni si vor forma picaturi din ce in ce mai mari. De

obicei, stadiul de cumulus dureaza de la 10 la 20 de minute.

2. Stadiul de maturitate

Picaturile de apa devin in cele din urma prea mari si prea grele pentru. a fi purtate

de curentii ascendenti (chiar daca acestia pot fi peste 5.000 ft / min) si incep sa

cada. Pe masura ce cad in numar foarte mare in interiorul norului, atrag dupa ele

aer, determinand aparitia curentilor descendenti. Destul de des primul fulger face

un flash si prima ploaie provenita din baza norului va cadea la acest stadiu.

Aerul descendent se incalzeste adiabatic, dar picaturile supraracite de apa

incetinesc acest proces, rezultatul fiind curenti descendenti foarte reci in contrast

cu curentii ascendenti calzi. Ploaia puternica sau grindina pot cadea de la baza

norului, in mod obisnuit fiind foarte intense in primele 5 minute.

Varful norului in aceast stadiu de maturitate poate ajunge pana la tropopauza,

spatiul de deasupra troposferei, ajungand la 20.000 ft. la latitudini temperate si

50.000 ft. la tropice. Norul poate avea forma tipica unui cumulonimbus, cu varful

intins precum o nicovala in directia vanturilor la inaltime. Trecerea unui avion

prin vantul de forfecare format din curenti ascendenti si descendenti violenti

(foarte apropiati unul de altul) poate afecta structura avionului.

Feriti-va de schimbari spontane ale vitezei si directiei vantului in apropiera

norilor maturi de tip CB ( cumulonimbus ).

Rapiditatea cu care se schimba directia din care curentul de aer loveste aripile

avionului poate avea ca efect dislocarea unei mase de aer avand ca rezultat

48

pierderea de altitudine, asadar zborul intentionat intr-un nor matur de tip

cumulonimbus este nerecomandat.

Pe masura ce curentii descendenti parasesc baza norului ( intr-un ritm ridicat ) isi

schimba directia si incep sa “curga” pe orizontala odata cu apropierea de pamant.

Schimbari spontane puternice a vitezei si directei vantului au loc. Acest proces a

cauzat esecul multor avioane. Revarsarea aerului rece va intrepatrunde afluxul de

aer cald si o rafala de vant dar si o scadere brusca a temperaturii pot precede

furtuna propriu-zisa.

Norii rotori se pot de asemenea forma la baza norului principal in zona

unde trec curentii descendenti reci si cei ascendenti calzi .

Stadiul de maturitate dureaza in mod obisnuit de la 20 la 40 de minute.

3. Stadiul de disipare

Curentii descendenti reci in mod gradual determina slabirea in intensitate a

curentilor ascendenti calzi, prin urmare reduc furnizarea caldurii, a aerului umed

catre nivelele superioare ale norului. Curentii descendenti reci continua ( din

moment ce sunt mai reci decat mediul ce inconjoara norul ) sa se imprastie pe

toata intinderea norului. In cele din urma temperatura din interiorul norului se

incalzeste si ajunge la cea din mediul care inconjoara norul si ceea ce era odata un

nor cumulonimbus cu creasta se poate transforma intr-un nor stratiform.

49

Pericolul reprezentat de oraje

Orajele reprezinta un mare risc pentru. aviatie. Evitati orajele de la o

distanta de cel putin 10 mile nautice, si in conditii extreme si altitudini mari, de la

cel putin 20. Pericolele pentru. aviatie ce provin de la un oraj nu vin doar de la

interiorul sau dedesubtul norului, ci si de la o mare distanta imprejurul lui.

Majoritatea avioanelor de transport cu reactie si a celor avansate sunt echipate cu

radare meteo pentru. a inlesni munca pilotilor. Cei fara radar meteo trebuie sa-si

foloseasca privirea si simtul practic.

Iata cateva pericole evidente ale orajelor pentru avioane:

∙ schimbari spontane puternice ale vitezei si directei vantului (determina devieri

ale traseului si probleme de manevrare, pierdere a vitezei si posibile daune la

nivelul structurii);

∙ turbulente puternice ( determina pierderea controlului si daune la nivelul

structurii); ∙ inghet puternic ( posibil atunci cand givrajul sticlos

foarte periculos ce se formeaza datorita picaturilor de apa supraracite ce lovesc o

suprafata cu o temperatura sub 0°) ∙ daune datorita

grindinii ( asupra fuselajului avionului si a geamurilor carlingii );

∙ vizibilitate redusa;

∙ daune provenite de la loviturile de fulger, inclusiv daune electrice;

∙ interferente ale comunicatiilor radio si a instrumentelor de navigatie.

50

CAP 8

MASELE DE AER SI FRONTURILE ATMOSFERICE

MASELE DE AER

O masa de aer reprezinta o mare suprafata de aer cu proprietati destul de

consistente (cum ar fi temperatura, si continutul de umezeala). In mod obisnuit

clasificam o masa de aer dupa diferite criterii:

∙ originea sa;

∙ traseul sau deasupra suprafetei pamantului;

∙ daca aerul este divergent sau convergent.

Originea unei mase de aer

Aerul oceanic ce se deplaseaza deasupra uni ocean va absoarbe umezeala si va

avea tendinta sa devina saturat in nivelele sale inferioare. Aerul continental ce se

deplaseaza deasupra unui teren va ramane destul de uscat din moment ce este

disponibila putina apa pentru evaporare.

Deplasarea unei mase de aer

Aerul polar ce “curge” catre latitudinile joase va fi incalzit de jos si asfel va

deveni instabil. In mod contrar, aerul tropical ce “curge” spre latitudini superioare

va fi racit de jos si asfel va deveni mai stabil.

51

Divergenta sau convergenta

O masa de aer influentata de divergenta de aer ce “curge” dintr-un sistem de inalta

presiune la suprafata pamantului se va scufunda incet (numit si micsorare ) si va

deveni mai calda, mai uscata si mai stabila. O masa de aer influentata de

convergenta, pe masura ce aerul “curge” intr-un sistem de presiune joasa la

suprafata, va fi nevoita sa se ridice incet, racindu-se in acest fel, devenind mai

umeda si mai putin stabila.

FRONTURI ATMOSFERICE

Masele de aer au caracteristici diferite, depinzind de originea lor si de tipul de

suprafata deasupra careia au trecut. Datorita acestor diferente exista de obicei o

impartire distincta intre masele de aer adiacente. Aceste divizari sunt cunoscute

sub numele de fronturi si sunt 2 tipuri de baza: fronturi calde si fronturi reci.

Activitatea fronturilor descrie interactiunea dintre masele de aer, felul in care o

masa de aer inlocuiteste alta masa de aer.

Frontul de aer cald

Daca doua mase de aer se intalnesc in asa fel incat aerul cald sa inlocuiasca aerul

rece la suprafata, se spune ca exista un front de aer cald. Limita la suprafata

solului intre cele doua mase de aer este reprezentata pe harta meteo ca o linie cu

puncte semicirculare in directia de miscare.

Panta formata intr-un front de aer cald pe masura ce aerul cald “aluneca” peste

aerul rece este destul de superficiala si astfel norul care se formeaza in aerul cald

ce se inalta, (de obicei destul de stabil), este foarte probabil un nor de tip

52

stratiform. Intr-un front cald aerul frontal la inaltime este de fapt mult in fata liniei

descrisa pe harta meteo. Norul cirrus ar putea fi la 600 mile nautice in fata

frontului de la suprafata, si ploaia ar putea sa cada in fata la aproximativ 200 de

mile nautice.

Observarea de la sol

Pe masura ce un front de aer cald trece in mod gradual, un observator de la sol

poate sa vada mai intai norii cirrus la altitudine mare, care vor fi urmati de o baza

joasa de nori de tip cirrostratus, altostratus si nimbostratus. Ploaia poate sa cada

dintr-un nor de tip altostratus si posibil sa se evapore inainte de a atinge solul –

aceasta se numeste virga. Ploaia poate sa cada in mod continuu din norul de tip

nimbostratus pana cand frontul de aer cald trece si poate, datorita evaporarii sale,

sa creeze ceata. De asemenea, vizibilitatea poate fi foarte scazuta. Presiunea

atmosferica va scadea, in mod normal, continuu, pe masura ce frontul de aer cald

se apropie si, in timp ce trece, ori nu mai scade ori scade intr-un ritm mai putin

alert. Temperatura aerului va creste pe masura ce aerul cald trece peste suprafata.

Aerul cald va retine mai multa umezeala decat aerul rece, si temperatura punctului

de roua in aerul cald va fi mai ridicata.

In emisfera nordica, directia vantului se va schimba pe masura ce frontul de aer

cald va trece ( si se va intoarce in emisfera sudica ). In spatele frontului de aer

cald, si dupa ce trece, este foarte posibil sa fie nori de tip stratus. Vizibilitatea

poate fi inca redusa. Vremea asociata cu un front de aer clad se poate extinde pe

cateva sute de mile.

Caracteristicile generale ale unui front de aer cald sunt

∙ nori stratiformi la niveluri joase;

∙ ploaie din ce in ce mai intensa, existand posibilitatea unei vizibilitati reduse si a

cetii;

∙ o presiune in scadere care coboara usor sau se opreste.

∙ un vant care isi schimba directia;

∙ temperatura ce creste.

Observarea din aer

53

Ceea ce vede un pilot, si in ce ordine, va depinde de directia zborului. Poti

observa baza unor nori la nivel jos daca te afli in sectorul rece de sub aerul cald si

zbori catre frontul de aer cald, si ploaie stabila poate sa cada.

Daca avionul se

afla la temperaturi sub 0°C, ploaia poate ingheta si poate forma gheata pe aripi,

asadar reducand din calitatile aerodinamice ale acestora. Norul poate fi atat de jos,

pana la nivelul solului (mai exact, ceata de pe dealuri) si cateodata straturile joase

ale norului de tip stratiform ar putea ascunde activitate tipica norilor de tip

cumulonimbus dar in acelasi timp, si oraje. Vizibilitatea poate fi foarte redusa.

Va exista o schimbare a

vantului pe fiecare parte a frontului si o schimbare de directie ar putea fi necesara

pentru a mentine zborul pe traiect.

Frontul de aer rece

Daca o masa de aer mai rece se intrepatrunde cu o masa de aer cald si o

deplaseaza la suprafata, se zice ca a avut loc un front de aer rece. Panta dintre cele

doua mase de aer intr-un front de aer rece este de obicei destul de abrupta (de

obicei 1 la 50) si frontul atmosferic poate sa ocupe o banda de numai 30 pana la

50 de mile nautice.

Limita dintre cele doua mase de aer la nivelul solului este reprezentata pe hartile

meteo ca o linie cu puncte in varf de sageata in directia de deplasare a frontului.

Frontul rece se deplaseaza foarte rapid, are loc o racire a aerului frontal la inaltime

temporar in spatele acestuia si la suprafata solului.

Aerul care este fortat sa se ridice odata cu trecerea unui front de aer rece este

instabil si astfel, norul care s-a format, este in natura lui, cumuliform de exemplu

norii de tip cumulus si cumulonimbus. Vremea aspra este riscanta pentru aviatie,

cum ar fi activitati orajoase, turbulente puternice linii de furtuna si schimbarile

spontane ale vitezei si directiei vantului, pot insoti trecerea unui front de aer rece.

54

Observarea de la sol

Presiunea atmosferica va scadea pe masura ce un front de aer rece se apropie si

schimbarea vremii odata cu trecerea sa poate fi semnificativa. Pot fi nori de tip

cumulus si posibil cumulonimbus cu averse puternice de ploaie, oraje, cu o

scadere brusca a temperaturii si schimbare a directiei vantului pe durata trecerii

frontului (care schimba directa in emisfera nordica, si se intoarce in cea sudica).

Masa de aer rece va contine mai putina umezeala decat aerul cald, asadar

temperatura punctului de roua dupa trecerea fontului de aer rece va fi mai mica.

Odata trecut frontul de aer rece, presiunea poate urca rapid.

Caracteristicile generale ale frontului de aer rece sunt:

∙ nori cumuliformi – cumulus, cumulonimbus;

∙ o scadere brusca a temperaturii, si o teperatura mai mica a punctului de roua ;

∙ o schimbare a directiei vantului;

∙ o presiune in scadere ce creste dupa trecerea frontului.

Observarea din aer

Zborul printr-un front de aer rece poate necesita stratageme pentru. a evita

vremea. Pot exista activitati orajoase, vanturi violente ( verticale si orizontale )

datorita norilor de tip cumulonimbus, linii de furtuna, schimbari spontane ale

vitezei si directiei vantului, averse puternice de ploaie sau grindina si turbulente

puternice. Givrajul poate fi si el o problema. Vizibilitatea la departare de averse si

de nor poate fi una buna, dar este prudent sa luam in considerare evitarea

activitatii fenomenelor care insotesc multe fronturi de aer rece.

Frontul oclus

Deoarece fronturile de aer rece se deplaseaza de obicei mult mai repede

decat fronturile de aer cald se intampla des ca un front de aer rece sa ajunga din

urma un front de aer cald, creindu-se astfel o astupare sau un front oclus. Aceasta

se poate intampla in ultimele stadii ale unei depresiuni atmosferice. Trei mase de

aer sunt implicate si trecerea lor pe verticala, una in cealalta, va depinde de

temperaturile lor relative. Frontul oclus este reprezentat printr-o linie cu puncte in

55

varf de sageata alternand cu puncte semicirculare in directia de deplasare a

acestuia.

Un front de aer rece oclus va avea loc atunci cand frontul initial de aer rece

ramane la suprafata. Un front de aer cald oclus va avea loc atunci cand frontul

initial de aer cald ramane la suprafata. Care dintre fronturile initiale va ramane la

suprafata ocluziei va depinde de temperaturile relative ale celor trei mase de aer

implicate.

In general ocluzia frontului de aer rece este un fenomen ce are loc vara si

ocluzia frontului de aer cald este mai probabil sa aiba loc iarna.

Norul care este asociat cu un front oclus va depinde de ce tip de nor este asociat

cu fronturi individuale de aer cald si aer rece. Este normal sa existe nori de tip

cumuliform (Cu, Cb) din frontul de aer rece si nori de tip stratiform din frontul de

aer cald. Cateodata norul de tip stratiform poate ascunde activitate orajoasa.

Vreme aspra poate aparea in stadiile initiale ale unei

ocluzii pe masura ce aerul instabil este impins in sus, dar aceasta etapa este de

obicei una de scurta durata.

Zborul printr-un front de aer oclus poate sa implice intampinarea unei activitati

intense de fenomene meteo, deoarece ambele fronturi, frontul de aer cald si cel de

aer rece vin in contact cu o masa de aer cald, fiind “prins” (avionul) la mijloc.

Directia vantului va fi diferita pe fiecare parte a frontului.

56

DEPRESIUNI – ZONE CU PRESIUNE ATMOSFERICA SCAZUTA

O depresiune este o regiune cu presiune atmosferica redusa la suprafata,

presiunea creste treptat pe masura ce ne indepartam de centrul sau. O depresiune

este reprezentata pe o harta meteo printr-o serie de izobare concentrice invecinate

cu presiunea la nivelul marii, cu cea mai mica presiune in centru.

In emisfera nordica, circulatia vanturilor este in directia opusa acelor de

ceasornic in jurul zonei cu presiune scazuta. Zburand catre o zona cu presiune

scazuta, un avion va fi deplasat catre dreapta.

Depresiunile atmosferice sunt de obicei mai intense decat zonele cu presiune

ridicata, ocupand o arie mai mica si cu un gradient de presiune mai pronuntat

57

(schimbarea presiunii cu distanta). Cu cat este mai intensa depresiunea, cu atat se

spune ca este mai ‘adanca’. Zonele cu presiune scazuta (low) se deplaseaza mai

rapid pe suprafata pamantului decat zonele cu presiune ridicata (highs) dar au o

durata redusa.

Deoarece presiunea la suprafata, in centrul unei depresiuni este mai mica decat

in zonele inconjuratoare, va exista o patrundere de aer, cunoscut sub numele de

convergenta. Aerul de deasupra depresiunii se va ridica si va “curge” spre

exterior. Modelul tridimensional al circulatiei aerului

in apropierea unei depreiuni este:

∙ convergent ( aflux ) in straturile joase;

∙ aerul se ridica deasupra depresiunii;

∙ divergent ( “revarsare” spre exterior ) in straturile superioare.

Depresiunea la suprafata poate fi de fapt cauzata de divergenta in aer ce

indeparteaza aerul mai repede decat poate fi inlocuit de convergenta la suprafata.

Fenomene meteorologice asociate cu o depresiune

Intr-o depresiune, aerul ce se ridica se va raci si va exista tendinta formarii norilor.

Instabilitatea din aerul ce se inalta poate duce la o dezvoltare verticala

semnificativa a norilor de tip cumuliform insotiti de averse de ploaie. Vizibilitatea

poate fi buna ( exceptand zona de aversa ), din moment ce miscarea pe verticala

va tinde sa inlature toate particulele aflate in suspensie.

58

Prelungiri ale zonelor de joasa presiune ( talveg )

O extensie a izobarelor in forma literei ‘V’, in zona cu presiune redusa se numeste

talveg. Aerul va patrunde in interior (mai exact, apare convergenta) si se ridica.

Daca aerul este instabil, se vor declansa fenomene metereologice similare celor

dintr-o zona cu presiune scazuta sau va aparea un front de aer rece de ex. nori de

tip cumuliform, destul de probabil cu nori de tip cumulonimbus si activitate

orajoasa.

Talvegul poate fi asociat cu un front atmosferic. Talvegurile cu o intensitate

redusa, mai degraba in forma literei ‘U‘ decat in forma literei ‘V’, vor genera

fenomene metereologice mai putin intense.

Unda sau depresiunea atmosferica frontala

Limita dintre doua mase de aer ce se deplaseaza una langa cealalta este adesea

deformata de catre aerul cald ce se “umfla” in masa de aer rece, iar aceasta

“umflatura” inainteaza precum un val. Acesta este cunoscut sub numele de unda

frontala. Marginea superioara a valului de aer cald este un front cald iar marginea

inferioara este un front rece. Presiunea in apropierea

varfului valului scade brusc si astfel se formeaza o depresiune impreuna cu un

front cald, unul rece si posibil o ocluzie. Este normal ca frontul de aer rece sa se

deplaseze mai repede la suprafata decat frontul de aer cald.

Ciclonul sau furtuna tropicala giratorie

Furtuna tropicala giratorie poate fi violenta si distrugatoare. Are loc deasupra

oceanelor tropicale la aprox. 10 – 20° latitudine, in anumite perioade ale anului.

Ocazional, talvegurile (prelungiri ale zonelor de joasa presiune) de slaba

intensitate se formeaza in aceste depresiuni. Aerul se indreapta spre nivelele

inferioare si se deplaseaza in depresiuni, dupa care se inalta, iar aerul cald si umed

formeaza nori mari de tip cumulus si cumulonimbus. Cea mai adanca zona cu

presiune scazuta poate fi relativ mica (200 -300 mile nautice, in diametru) in

comparatie cu depresiunea tipica prezenta la latitudini temperate, insa presiunea

sa centrala poate fi deosebit de scazuta.

59

Vanturile pot depasi 100 kt, insotite de averse puternice si oraje ce devin

frecvente pe masura ce se apropie centrul furtunii.

Miezul unui ciclon are de obicei un diametru de doar 10 mile nautice, cu vanturi

de slaba intensitate si nori dispersati. Este dominat de aerul descendent foarte

cald, motiv ce explica presiunea extrem de mica. Odata trecut acest moment

central, va aparea un vant foarte puternic din directia opusa.

In emisfera nordica, curentul pronutat din dreapta (starboardrift) genereaza un

vant puternic din stanga ceea ce va insemna ca miezul furtunii este in fata ( si

invers in emisfera sudica ). Orajele tropicale giratorii sunt cunoscute sub numele

de cicloane in zonele oceanelor Indian si Pacific, uragane in zona Insulelor

Caraibe si taifunuri in zona Marii Chinei.

Aceste fenomene meteorologice intense este cel mai bine sa fie evitate de catre

toate aeronavele.

ANTICICLONI – ZONE CU PRESIUNE RIDICATA

Un anticiclon este o zona cu presiune ridicata la suprafata inconjurat de izobare

aproape concentrice. Anticicloanele sunt in general mai mari ca intindere decat

zonele cu presiune redusa, dar cu un gradient de presiune mai slab si care se

deplaseaza mai lent, desi sunt mai persistenti si au o durata mai lunga.

In emisfera nordica, vantul circula in sensul acelor de ceasornic in jurul

centrului de presiune ridicata. Zburand spre un anticiclon un avion va fi deplasat

catre stanga.

Modelul tridimensional al circulatiei aerului in apropierea unui anticiclon este:

60

∙ un flux de aer din zona cu presiune ridicata catre straturile joase ( divergenta );

∙ o usoara asezare a aerului de sus deasupra unei arii extinse;

∙ un aflux de aer in straturile superioare ( convergenta ).

Zona cu presiune ridicata la suprafata se produce cand convergenta din straturile

superioare adauga aer mai repede decat il inlocuieste divergenta in straturile

inferioare.

Fenomene meteorologice asociate cu un anticiclon

Aerul descendent aflat intr-un sistem de presiune ridicata se va incalzi pe masura

ce coboara si astfel norii vor tinde sa se imprastie odata cu depasirea temperaturii

punctului de roua si cu scaderea umiditatii relative. Aerul descendent este foarte

stabil.

Este posibil ca aerul descendent sa se incalzeasca indeajuns sa creeze o

inversiune, aerul din straturile superioare incalzindu-se la o temperatura mai mare

decat a aerului din straturile inferioare, si foarte probabil determinand formarea

norilor de tip stratiform (stratocumulus, stratus) si/sau fum inselator, ceata fina si

praf pe dedesupt.

Daca cerul ramane limpede pe timpul noptii datorita racirii semnificative a

suprafetei solului prin radiatie poate duce la formarea cetii. Daca presiunea

ridicata se afla in intregime deasupra solului, vremea poate fi uscata si lipsita de

nori, dar odata cu deplasarea aerului dinspre mare, pot aparea nori mari de tip

stratiform in nivelele joase.

Dorsala

Izobarele care se extind dintr-un anticiclon avand forma literei ‘ U ‘ indica un varf

de presiune ridicata ( ca o culme ce se extinde de pe un munte ). Conditiile

metereologice asociate unui varf sunt, in general, similare climatului intalnit la

anticicloni.

61

Saua barica

Zona de presiune aproape constanta ce exista intre doua anticicloane si doua zone

cu presiune scazuta se numeste şa barică. Este asemanator seii pe varful unui

munte.

Vanturile slabe ca intensitate sunt destul de des asociate cu saua barica,

posibilitate de ceata pe timpul iernii si temperaturi ridicate vara ce duc la averse

de ploaie sau oraje.

62

CAP 9

GIVRAJUL

Pericolele givrajului

Acumularea de gheata pe un avion sau in interiorul sistemului de aspiratie al

motorului poate periclita siguranta zborului cauzand:

∙ Efecte aerodinamice defavorabile – acumularea de gheata pe fuselaj poate

modifica curgerea fileurilor de aer din jurul componentelor metalice (aripi,

lamelelor motorului, elice, etc.), conducand la o pierdere semnificativa de

altitudine si putere; ∙ O crestere

in greutate si o schimbare a pozitiei centrului de greutate a avionului dar si

dezechilibrul diferitelor suprafete de control si a elicii, posibila aparitie a

vibratiilor sau / si a dificultatilor de manevrare.

∙ Pierderea puterii motorului,

sau chiar oprirea completa daca gheata astupa dispozitivul de admisie a aerului (la

temperaturi sub 0°) sau se formeaza gheata pe carburator (in aerul umed de pana

la 25°C).

∙ Blocajul tubului pitot si / sau a supapei statice, producandu-se erori ale

intrumentelor de presiune (vitezometrul, altimetrul, variometrul)

∙ Afectarea comunicatiilor radio (daca se formeaza gheata pe antene).

Formarea ghetii

Daca temperatura este mai mica de 0°C, punctul de inghet al apei, atunci se poate

forma gheata, fie:

∙ direct din apa in stadiu de vapori (sublimare, determinand aparitia chiciurei);

∙ din picaturi mici de apa, determinand aparitia brumei si / sau a ghetii sticloase.

Picaturi de apa supraracite

Picaturile de apa lichida pot exista in atmosfera la temperaturi cu mult sub nivelul

de inghet al apei (0°C), chiar si la -20°C sau chiar mai mici. Acesta este cunoscut

sub numele de picaturi supraracite (supercooled), si astfel de picaturi vor ingheta

la contactul cu o suprafata – cum ar fi fuselajul avionului sau elicea.

Givjraj sticlos

Odata inceput procesul de inghetare, o picatura mare de apa avand o temperatura

de 0°C pana la -20°C nu va ingheta instantaneu. Procesul de inghetare poate fi

declansat de picatura care loveste o suprafata rece a avionului, unde va incepe sa

inghete. Deoarece caldura latenta este degajata din acest proces, ritmul de

inghetare va scadea, si apa lichida ce va ramane se va raspandi inapoi si se va uni

cu apa de la picaturi de apa partial inghetate, inainte sa inghete pe fuzelajul rece

sau suprafetele elicei. Rezultatul este o “patura” de gheata solida, alunecoasa si

continand foarte putin aer in interior.

63

Suprafata givrajului sticlos este neteda dar continand de ondulatii si noduri.

Givrajul sticlos poate afecta puternic forma aerodinamica a invelisurilor metalice

si poate sa reduca sau sa distruga eficacitatea acestora. Alaturi de greutatea

sporita, aceasta reprezinta un risc pentru siguranta. Gheta sticloasa este foarte

rezistenta, dar, in cazul in care se rupe in bucati mari, poate sa creeze daune.

Chiciura

Chiciura apare atunci cand picaturi mici de apa supraracite ingheata la contact cu

o suprafata a carei temperatura este sub 0°C. Deoarece picaturile sunt mici,

cantitatea de apa ce ramane dupa inghetarea initiala este insuficienta pentru. a se

uni si a forma o “patura” continua inainte sa inghete. Rezultatul este un amestec

de fragmente mici de gheata si bule aer, obtinandu-se o depunere dura, opaca,

cristalina si destul de fragila.

Chiciura se formeaza destul de des pe suprafetele de comanda si poate afecta

calitatile aerodinamice ale invelisului metalic sau traseul curgerea aerului in

dispozitivul de aspirare al motorului. Determina o crestere semnificativa in

greutate.

Gheata amestecata-Givrajul opac

Este normal ca picaturile de apa din ploaia care cade sa fie de marimi diferite, si

destul de des, daca se formeaza gheata, sa rezulte un amestec de givraj sticlos

(provenita din picaturi mari) si chiciura (din picaturi mici). Toate acestea

reprezentand gheata amestecata –opaca.

Bruma

Bruma apare atunci cand aerul umed vine in contact cu o suprafata cu o

temperatura sub 0°C, vaporii de apa se condenseaza si se formeaza apa lichida,

obtinandu-se direct gheata sub forma de bruma. Bruma este de fapt un un invelis

cristalin alb ce poate fi indepartat usor.

Bruma se va forma in aerul curat atunci cand avionul este parcat la temperaturi

sub 0 sau cand avionul zboara de la temperaturi sub 0 grade spre aer mai cald si

umed – in coborare sau cand urca intr-o inversiune termica. Desi bruma nu este la

fel de periculoasa precum givrajul sticlos, poate afecta vizibilitatea fiind depusa

pe geamul carlingii si mai poate afecta in acelasi timp calitatile aerodoinamice ale

aripilor.

Bruma ramasa pe planuri este periculoasa in special in timpul decolarii.

Givrajul structural si tipul de nori

Gheata care se lipeste de fuselaj prezinta un aspect foarte important pentru.

pilotii care zboara instrumental, care poate zboara in nor; este de asemenea

important pentru. pilotii care zboara la vedere care poate zbura in conditii de

64

ploaie sau burnita ce ingheata pe un avion rece. Givrajul carburatorului poate

sa apara in afara prezentei norilor sau a precipitatiilor. Norii de tip

cumulus sunt compusi de cele mai multe ori, si in mare parte, din picaturi mici

de apa de pana la -20°C, compuse din apa sau predominant cristale de gheata.

Zonele nou formate ale norului vor tinde sa contina mai multe picaturi lichide

decat zonele mature ale norului. Riscul formarii givrajului asupra fuselajului

este ridicat in nori de tip cumuliform intre 0 si -20°C, de la moderat la ridicat

intre -20 si -40°C, sansele aparitiei givrajului la nivelul fuselajului sub -40°C

fiind mici. Deoarece exista multa miscare in interiorul norilor convectivi,

compozitia acestora poate varia la un anumit nivel, iar riscul formarii givrajului

exista pe toata intinderea unei benzi largi in (si dedesubtul) norului. Daca apare

givraj considerabil, este necesara coborarea in aer mai cald.

Norii de tip stratiform sunt compusi in intregime sau predominant din

picaturi mici de apa de pana la -15°C, existand riscul formarii givrajului. Daca

exista posibilitatea formarii unui jivraj sporit, este indicat zborul la un nivel

inferior unde temperatura este peste 0°C, sau la un nivel superior unde

temperatura este mai mica de -15°C. In anumite conditii, un astfel de nor

stratiform este asociat cu un front de aer activ sau cu ascensiunea orografica,

riscul formarii givrajului este la temperaturi mai joase decat cele obisnuite;

miscarea de ascensiune continua a aerului semnifica in mod normal o mai mare

retentie a apei lichide in nor. Picaturile de ploaie si burnita provenite din

orice tip de nor vor ingheta la contactul cu suprafata unui avion ce are o

temperatura sub 0°C, cu un risc ridicat al aparitiei givrajului sticlos, cu cat

picaturile de apa sunt mai mari. Pilotul trebuie sa fie precaut cand zboara in

conditii de ploaie la temperaturi de inghet. Aceasta se poate intampla, de

exemplu, unui avion care zboara in sectorul rece de sub aerul cald al unui front

de aer cald din care poate cadea ploaia.

Norii de tip cirrus sunt compusi de obicei, din cristale de gheata, iar riscul

givrajului fiind asadar redus.

Givrajul carburatorului

Gheata se poate forma in carburator si in sistemul de inductie intr-un mediu cu aer

umed la temperaturi exterioare ridicate de pana la 30°C. Va perturba sau stopa

deplasarea aerului si a combustibilului in motor, determinand o scadere a puterii

65

acestuia si o functionare defectuoasa sau chiar oprire.

Racirea are loc atunci cand aerul indus se extinde in timp ce trece prin venturi in

carburator (racire adiabatica) ceea ce se intampla si cu vaporii de combustibil

(absorband caldura latenta din procesul de evaporare). Acest lucru poate schimba

foarte usor ceea ce la inceput era aer destul de cald transformandu-l in aer cu o

temperaturacu mult sub 0°C si, daca aerul este umed, se va forma gheata.

Givrajul la nivelul admisiei este foarte probabil sa se intample la puteri scazute

atunci cand clapeta este partial inchisa creaza un efect de racire mai mare

comparabil cu rularea la puteri ridicate.

Toate avioanele ale caror motoare au carburatoare, sunt echipate cu un dispozitiv

de control al caldurii din carburator care poate directiona aerul foarte cald din

jurul motorului catre carburator, in locul aerului din exterior. Fiind foarte cald, va

fi capabil sa topeasca gheata si sa previna eventuala formare a acesteia.

Tine minte faptul ca givrajul carburatorului poate sa apara intr-o zi calduroasa

cu aer umed !

Givrajul sistemului pitot – static

Acest givraj poate afecta citirea corecta a indicatoarelor de presiune ale

instrumentelor de zbor (mai exact a vitezometrului, altimetrului, variometrului.)

ATENTIE !

Gheata de orice tip pe suprafata exterioara a avionului sau pe elice, in carburator

sau in sistemul de inductie, necesita atentia imediata a pilotului dar si indepartarea

acesteia. Aripile acoperite de gheata inaintea decolarii vor lungi distanta necesara

avionului pentru desprinderea de la sol datorita vitezei ridicate de care are nevoie

– o situatie periculoasa!

Exista posibilitatea ca un avion acoperit in totalitate de gheata sa fie incapabil

sa zbore. Gheata sau chiciura pe suprafetele de comanda sau pe suprafata

66

exterioara a aripilor (unde este generata portanta) reprezinta un adevarat pericol.

Majoritatea avioanelor de antrenament nu sunt echipate cu dispozitive de

indepartare sau prevenire a formarii ghetii, asadar pilotii acestor avioane ar trebui

sa evite zborul in conditii de givraj (mai exact, pe timp de ploaie sau aer umed,

suprafata exterioara a avionului fiind predispusa unor temperaturi sub 0°C. ).

Daca este echipat cu un incalzitor al tubului pitot, acesta trebuie folosit pentru a

evita formarea ghetii pe tubul pitot si privarea pilotului de informatii asupra

vitezei.

67

CAP 10

VIZIBILITATEA

Pentru pilotii care nu au calificare instrumentala, vizibilitatea in timpul

zborului reprezinta unul din cele mai importante aspecte ale vremii. Ai nevoie de

o linie a orizontului clara ca punct de orientare asupra altitudinii avionului atat in

tangaj cat si in inclinatie dar si de o vizibilitate reala pentru. a vedea solul

pentru.in scopuri de navigatie.

Vizibilitatea metereologica este definita ca distanta cea mai mare pe orizontala

la care un obiect specificat poate fi identificat pe timp de zi. Este un aspect legat

de cat de transparenta este atmosfera pentru. ochiul uman.

Vizibilitatea pentru pilot

Cea mai importanta vizibilitate pentru un pilot calificat dupa reguli de zbor la

vedere este cea din avion catre sol, mai exact vizibilitatea inclinata sau oblica.

Aceasta poate fi destul de diferita fata de vizibilitatea orizontala – de exemplu,

cand un strat de particule este suspendat in aer, cum ar fi nori de tip stratus, ceata

sau fum, strat care este mentinut sub o inversiune termica.

O situatie des intalnita este aparitia cetii de la sol. Pentru un observator de la sol,

vizibilitatea orizontala poate fi redusa pana la doar cateva sute de metri, in timp ce

vizibilitatea verticala poate fi nelimitata in conditiile unui cer albastru limpede.

Pentru un pilot care zboara deasupra unui aerodrom, pista de aterizare poate fi

vizibila in totalitate iar vizibilitatea orizontala nelimitata, si totusi, odata

pozitionat avionul pentru. aterizare, pista poate fi imposibil de vizualizat. Asta se

intampla deoarece linia orizontului intampina o ceata mult mai groasa.

Particule in suspensie

Intr-o zi senina vizibilitatea poate depasi 100 nm; totusi, acest lucru se intampla

destul de rar avand in vedere prezenta aproape permaneneta a unor particule

suspendate in aer care sa ingreuneze patrunderea lumninii pentru ca un anumit

obiect aflat la distanta sa poata fi observat.

68

Particulele care ingreuneaza vizibilitatea contin:

∙ particule infime de fum atat de usoare incat orice vant usor le poate sustine:

- praf sau ulei cauzand ceta fina;

- apa sau gheata rezultand ceata, negura sau nori;

∙ particule mai mari de nisip, praf, stropi din apa marii care necesita vanturi si

turbulente mai puternice pentru a le tine in suspensie;

∙ precipitaii (ploaie, zapada, grindina), cea mai rea vizibilitate este asociata cu

ploaia puternica sau un nrumar mare de particule cum ar fi, burnita groasa sau

abundenta, zapada fina.

Ploaia sau zapada vor reduce vizibilitatea unui pilot, si de asemenea sa

obscurizeze orizontul. Vizibilitatea redusa in toata zona poate sa constea in ceata,

nori de tip stratus, burnita sau ploaie. Aerul instabil poate determina formarea

norilor de tip cumuliform cu vizibilitate redusa in aversele care cad din acestia,

dar buna in rest.

Ploaia abundenta se poate strange pe parbriz, iar daca avionul are viteza mare,

poate cauza distorsionari optice. Daca apare inghetul pe parbriz, fie gheata sau

chiciura, de asemenea vizibilitatea poate fi afectata.

Vanturile puternice pot ridica praf sau nisip de la suprafata, si in anumite zone

ale lumii, vizibilitatea poate fi redusa la doar cativa metri de furtunile de praf sau

nisip.

Stropii din apa marii se evapora des dupa ce au fost aruncati in atmosfera,

lasand in urma particule mici de sare ce se pot comporta precum un nucleu de

condensare. Particulele de sare atrag apa si provoaca condensarea la umiditati

relativ joase sub 70%, restrictionand vizibilitatea mult mai devreme decat ar fi

normal. Ceata fina produsa de sarea din mare are de obicei un aspect albicios.

Pozitia soarelui

Cand pilotul zboara cu soarele in spate si vede partea luminata a obiectelor de

razele lui, vizibilitatea poate fi mult mai buna decat atunci cand zboara spre soare.

Nu numai ca vizibilitatea este redusa dar, zborul spre soare poate cauza orbirea

scurta a pilotului. Daca este necesara aterizarea avand soarele in fata, trebuie luata

in considerarea modificarea orei de aterizare.

Tineti minte faptul ca zona intunecata incepe mai devreme la sol decat la

altitudine si, desi vizibilitatea la inaltime poate fi una buna, zburand in procedura

de apropiere la joasa altitudine si pe masura ce avionul se apropie de sol pe un

aeroport la momentul intunecarii, pot aparea probleme de vizibilitate.

Inversiunea termica si vizibilitatea redusa

O inversiune are loc atunci cand temperatura aerului creste odata cu inaltimea (in

loc sa scada asa cum este normal), si acest proces poate actiona ca o patura,

oprind curentii verticali convectivi. Aerul care incepe sa se inalte intalneste aer

mai cald, si astfel, inceteaza ascensiunea.

Particulele suspendate in aceste straturi de jos vor fi prinse in capcana si astfel

se va forma un strat destul de intunecos, cu precadere in zonele industriale. Aceste

69

particule mici pot actiona ca particule condensate si vor ajuta formarea cetii, iar

combinatia dintre fum si ceata este cunoscuta ca smog.

Efecte similare pot fi observate in zone rurale daca exista suficient polen, praf

sau alte particule in aer.

Inversiunile pot aparea prin racirea aerului la contactul peste noapte cu suprafata

pamantului sau prin domolire asociata cu o coborare a aerului cald.

Ceata si negura (pâcla)

Aceste fenomene metereologice pot avea loc cand picaturi mici de apa sunt

suspendate in aer, reducand astfel vizibilitatea. Diferenta dintre ceata si negura

este una legata de distanta: ceata exista daca vizibilitatea depaseste 1km, negura

exista daca vizibilitatea scade sub 1km.

Este normal ca ceata sa preceada negura intr-un loc si sa o urmeze pe masura ce

aceasta se imprastie, doar daca bineinteles o negura deja formata se asaza

deasupra unei suprafete – de exemplu o negura adusa de mare.

Procesul de condensare care determina aparitia cetii / negurii este de obicei

asociat cu racirea aerului de catre o suprafata rece inferioara (dand nastere cetii de

radiatie sau de advectie) sau prin interactiunea a doua mase de aer (ceata frontala).

In ceata, umiditatea relativa este de 100%; in negura, umiditatea relativa este mai

redusa.

Ceata de radiatie

Conditiile favorabile formarii cetii de radiatie sunt:

∙ o noapte fara nori, permitand pamantului sa piarda caldura prin radiatie in

atmosfera, prin urmare sa se raceasca, de asemenea determina racirea aerului in

contact cu acesta;

∙ aerul umed (mai exact o umiditate relativa ridicata) care are nevoie de o racire

nesemnificativa pentru. a ajunge la temperatura punctului de roua; si

∙ vanturi usoare (5 – 7 knots) pentru a amesteca nivelele inferioare de aer cu

turbulente slabe

in intensitate, in consecinta ingrosand stratul de negura/ceata.

Aceste conditii sunt intalnite in mod frecvent la anticicloane (sisteme de inalta

presiune).

70

Aerul este un conductor foarte slab de caldura, asadar daca vantul este calm,

doar un strat subtire de aer, de pina la 5 cm grosime, va pierde caldura la

contactul cu suprafata. Acest proces va crea roua sau chiciura pe suprafata

respectiva, in loc sa se formeze negura deasupra. Roua se va forma la temperaturi

peste 0°C iar chiciura se va forma la temperaturi sub 0°C.

Daca vantul este mai puternic de 7 knots, turbulenta poate determina un amestec

peste masura, si in loc de negura la nivelul solului, un strat de nori de tip stratus se

poate forma.

Temperatura marii ramane destul de constanta de-a lungul anului, spre deosebire

de cea a solului care se incalzeste si se raceste destul de rapid intr-o singura zi. De

aceea, ceata de radiatie se poate forma cu precadere deasupra solului decat

deasupra marii.

Imprastierea cetii de radiatie

Pe masura ce suprafata pamantului incepe sa se incalzeasca din nou la putin timp

dupa rasarit, aerul in contact cu aceasta se va incalzi la randul sau, determinand

imprastierea treptata a cetii.

Daca ceata care s-a format peste noapte este groasa, aceasta poate actiona ca o

patura, impiedicand incalzirea suprafetei solului dupa rasaritul soarelui. Ca o

consecinta, aerul in care exista negura nu va fi incalzit de dedesupt iar negura

poate persista pe durata intregii zile.

Ceata de advectie

O masa de aer cald, umed ce se deplaseaza de-a lungul unei suprafete deosebit de

reci va fi racita de jos. Daca temperatura sa este redusa la temperatura punctului

71

de roua, se va forma ceata. Din moment ce termenul de advectie inseamna transfer

de caldura de catre masa orizontala de aer, ceata formata in acest fel este

cunoscuta sub numele de ceata de advectie si poate aparea in mod spontan,

noaptea sau ziua, daca exista conditiile necesare.

Vanturile usoare pana la cele moderate vor ajuta amestecul in nivelurile

inferioare pentru. a da un strat mai gros de ceata, insa vanturile mai puternice pot

da nastere ma degraba norilor de tip stratus decat cetii. Ceata de advectie poate

persista in vanturi mai puternice, spre deosebire de ceata de radiatie.

Un curent maritim cald, umed deasupra unei suprafete cu un sol rece poate

genera ceata de advectie deasupra acestuia.

Ceata pe mare si de-a lungul zonelor de coasta

Ceata de pe mare este ceata de advectie, si poate fi cauzata de:

∙ aerul tropical maritim ce se deplaseaza spre poli deasupra unui ocean mai rece

sau intalneste o masa de aer mai rece;

∙ o deplasare a aerului de pe o suprafata calda a solului ce inainteaza spre o mare

mai rece

Ceata frontala

Acest tip de ceata ia nastere din interactiunea intr-unul sau in doua moduri a doua

mase de aer:

∙ Pe masura ce norii se extind pana la suprafata solului in timpul deplasarii

frontului de aer (formandu-se in principal deasupra dealurilor si numita ceata de

deal);

∙ Pe masura ce aerul devine saturat prin evaporare din ploaia care a cazut.

Aceste conditii se pot dezvolta in aerul rece din fata unui front de aer cald (sau a

unui front oclus) ceata pre-frontala fiind foarte raspandita.

72

Vizibilitatea in prevederi si rapoarte

Vizibilitatea este precizata pilotului in km sau, daca este foarte redusa, in metri. O

prevedere de aerodrom ce contine termenii 4000 – RADZ poate fi interpretat

folosind un tabel de decodari, ca “Vizibilitate 4.000 m cu ploaie slaba si burnita”.

(Codificarile sunt explicate in capitolul urmator).

Daca vizibilitatea este de 10 km sau peste (mai exact, depaseste 9.999 m)va fi

scris ‘9999’ ; o vizibilitate de 4 km ( sau 4.000 m ) va fi scrisa ‘4000’; o

vizibilitate mai mica de 50m va fi notata cu ‘0000’.

Pentru pilotii care au calificare instrumentala si incearca sa opereze pe

vizibilitate redusa, raza vizuala a pistei ( RVR – runway visual range ), poate fi

redata in metri. De exemplu, R25/0300 inseamna “raza vizuala a pistei nr. 25 este

de 300 m”. Vizibilitatea de-a lungul pistei este importanta pentru. pilot si nu cea

generala in jurul aerodromului, care poate fi foarte diferita.

73

CAP 11

PROGNOZE SI RAPOARTE METEREOLOGICE

Din moment ce conditiile metereologice variaza de la un loc la altul si de la

o ora la alta, reprezinta un aspect practic pentru pilot cunoasterea conditiilor

meteo pe care le poti intalni in timpul zborului, in mod special daca este vorba de

un zbor international catre un alt aeroport. Verificarea conditiilor metereologice

poate fi facuta pana la un anumit punct prin propria observare; poate fi de

asemenea realizata mai detaliat, prin consultarea informatiilor disponibile pentru

piloti de la biroul meteorologic. Aceste informatii vor contine temperaturi ale

aerului, vanturi, presiuni, marimea si baza unui anumit tip de nor, posibilitatea

aparitiei cetii, a givrajului, oraje sau alte fenomene metereologice.

Informatiile despre vreme disponibile pilotilor se impart in doua categorii:

- prognoze (prevederi) ale vremii probabile intr-o anumita regiune si la

aerodromuri; si

- rapoarte ale vremii existente(observatii).

Odata obtinute, aceste informatii trebuie analizate cu atentie inaintea zborului.

Ele mai pot fi obtinute sau reconfirmate in timpul zborului, pentru a permite

pilotului sa se asigure de fapul ca respectivele conditii atmosferice nu s-au

schimbat si sunt favorabile zborului, sau daca acestea s-au schimbat, sa elaboreze

din timp un plan alternativ.

Publicarea informatiilor despre conditiile meteo

Informatiile asupra vremii sunt elaborate de birourile de prognoze metereologice

la un anumit interval in doua formate.

∙ mesaje telex AIRMET transmise birourilor de briefing de pe aeroporturi prin

reteaua fixa de telecomunicatii aeronautice Aeronautical Fixed

Telecommunications Network (AFTN).

∙ harti grafice ale vremii si informatii distribuite prin faximil birourilor de briefing

de la aerodromuri si utilizatorilor individuali.

Tipuri de informatii despre vreme

O prognoza (sau prevedere) se refera la timpul probabil, iar cele mai intalnite

prognoze in aviatie sunt:

- prognoze pe o anumita regiune;

- prognoze pentru. aeroporturi (TAF-uri sau TREND-uri);

- prognoze speciale.

Un raport metereologic reprezinta o prezentare a vremii asa cum este la

momentul respectiv. Cele mai intalnite rapoarte meteo in aviatie sunt:

74

- Rapoarte ale vremii de pe aeroporturi (METAR-uri la intervale regulate si

SPECI-uri atunci cand exista situatii speciale);

- Serviciul automat de informare (ATIS)

Fenomenele importante ce pot afecta siguranta operatiunilor de zbor trebuie

luate in considerare sub forma unui SIGMET. Conditiile pentru care se apeleaza

la un SIGMET include oraje, cicloane, vijelii, grindina puternica, turbulente,

jivraj, etc. Pentru. a imbunatati serviciul de informare metereologica, este destul

de intalnit procedeul de atasare la raportul de aerodrom a unei prognoze de tip

TREND - tendinta (mai exact, o prezentare a vremii existente la momentul

respectiv ). Aceasta prognoza indica tendinta vremii pentru. urmatoarele doua

ore.prin urmare, este mult mai scurta (2 h) decat o prognoza normala de aeroport

(9 h), asadar mai precisa. O prognoza de tip TREND – tendinta este cunoscuta si

ca prognoza de aterizare.

PROGNOZE DE AEROPORT (TAF-uri)

Prognozele de aeroport, cunoscute si ca TAF-uri, sunt mesaje text avand

format international ( ICAO ) pentru. aeroporturile unde se fac aceste prognoze.

TAF-urile descriu vremea predominanta la un aeroport si acopera de obicei o

perioada de 9 pana la 24 de ore. Valabilitatea perioadelor de 24h ale TAF-urilor

nu incepe decat la 8h de la ora initiala iar detaliile prognozei acopera ultimele

18h.TAF-urile de 9h sunt updatate ( actualizate ) si emise din nou la fiecare 3h;

TAF-urile valide timp de 12 – 24h sunt actualizate si emise din nou la fiecare 6h.

RAPOARTE METEO: METAR-urile

METAR-urile sunt rapoarte periodice de aeroport. Multe aeroporturi

procedeaza astfel: conditiile metereologice sunt observate si notate la fiecare ora

sau jumatate de ora si sunt eliberate in mod regulat cu abrevierea METAR sau SA

( suprafata actuala ). Este folosit un cod aproape identic cu cel al TAF-urilor, cu

cateva diferente: ∙ ora la care s-a facut

constatarea vremii este specificata in METAR ca o suma formata

75

INTREBARI

Ex. nr 16 - ATMOSFERA

1 Atmosfera se extinde mai departe in spatiu deasupra ( ecuatorului / polilor ).

2 Regiunea atmosferei cea mai apropiata pamantului in care au loc fenomene

meteo se

numeste…………

3 Al doilea strat al atmosferei se numeste………..si granita dintre acesta si

troposfera se

numeste……..

4 Cele mai importante gaze care compun atmosferan sunt……….

5 Majoritatea apei is stare de vapori din atmosfera se afla in:

a) tropopauza

b) troposfera

c) stratosfera

6 Densitatea aerului de obicei ( creste / descreste / ramane la fel ) pe masura ce

creste

altitudinea.

7 La nivelul marii, densitatea este de aproximativ

a) 1,225 g / metru cub

b) 1013 mb ( hPa )

c) 29,6 invi de mercur

8 De obicei temperatura ( creste / descreste / ramane la fel ) pe, masura ce creste

alitudinea.

9 Exista o deplasare marcata a aerului in troposfera ( Adevarat / Fals )

10 Aerul aflat deasupra unui ocean se numeste:

a) aer maritim

b) aer continental

c) aer polar

d) aer oceanic

11 O masa de aer care se deplaseaza deasupra unui ocean este probabil sa aiba (

mai multa / mai putina ) umiditate decat o masa der aer aflata deasupra unui

continent.

76

Ex. 17 - EFECTE ALE INCALZIRII IN ATMOSFERA

1 Aerul care inconjoara pamantul este in principal:

a) incalzit direct de soare

b) incallzit de jos de catre suprafata pamantului

2 Caldura este cea mai intensa la:

a) tropice

b) zonele temperate

c) regiunile polare

3 Aerul cald ( se inalta / coboara )

4 Aerul rece ( se inalta / coboara 0

5 Radiatia terestra este:

a) incalzirea directa a pamantului de catre soare

b) radierea caldurii de catre pamant

6 Incalzirea solara a pamantului are loc:

a) doar ziua

b) permanent

7 Apa marii se incalzeste ( mai rapid / mai lent ) dacat solul.

8 Apa marii se raceste ( mai repede / mai lent ) decat solul.

9 De obicei apa marii este ( mai calda / mai rece ) pe timp de zi decat solul.

10 De obicei apa marii este ( mai calda / mai rece ) pe timp de noapte decat solul.

11 Apa are o caldura specifica ( mai mare / mai mica ) decat solul.

12 Gradul de acoperire al cerului ( reduce / creste / nu afecteaza ) incalzirea

suprafetei

pamantului.

13 Gradul de acoperire al cerului ( reduce / creste / nu afecteaza ) racirea

suprafetei

pamantului de catre radiatia caldurii

14 Transferul caldurii in forma undelor electromagnetice este numit procesul

de………

15 Transferul caldurii de la un corp la celalalt este procesul de……….

16 Transferul caldurii de catre miscarea orizontala a masei de aer se

numeste………

17 Transferul caldurii de catre miscarea verticala a aerului se numeste…….

18 O briza de mare “sufla” ( dinspre tarm / inspre tarm ) pe timpul dupa-amiezii.

19 Briza de uscat “sufla” ( dinspre tarm / inspre tarm ) la rasaritul soarelui.

20 Vantul care “cade” pe partiile monatne pe timpul noptii datorita racirii, se

numeste…..

77

21 Vantul care “cade” pe partiile monatne pe timp de zi datorita incalzirii se

numeste…..

22 Daca aerul de la suprafata pamantului este mai rece decat cel de deasupra, se

spune ca

exista……

23 Transformati 10 grade C in grade F

24 Transformati -15 grade C in grade F

25 Transformati 41 grade F in grade C

26 O inversiune inseamna o ( crestere / scadere / ramane constanta ) a temperaturii

odata

cu cresterea in altitudine.

Ex. 18 - PRESIUNEA ATMOSFERICA

1 Presiunea atmosferica ( creste/ scade / ramane la fel ) oadata cu cresterea

altitudinii.

2 Presiunea scade cu aprox. ………mb la fiecare 30 ft in inaltime in straturile

joase ale

atmosferei.

3 Efectele zilnice de racire si de incalzire dau nastere…………….variatilor de

presiune.

4 O linie care uneste locuri cu acelasi nivel al presiunii marii, pe o harta, se

numeste:

a) izobara

b) isopresa

c) un gradient de presiune

d) o linie cu aceeasi preiune

5 Variatia de presiune pe distanta orizontala se numeste…..

6 Exista o tendinta fireasca ca aerul sa se deplaseze din zone cu presiune…..catre

zone cu

Presiune……

7 Un avion, care zboara in asa fel incat altimetrul sa indice 2.500 ft, avand QNH-

ul actual

setat sub scara, se deplaseaza spre o zona cu presiune redusa. Daca pilotul

esueaza in a

reevalua setarea de sub scara pe masurace QNH se schimba, atunci avionul va:

a) cobori treptat

b) urca treptat

c) se va mentine la 2.500 ft

8 In cazul in care pilotul reseteaza periodic QNH-ul inferior regional pe masura ce

un

78

avion zboara spre o zona cu presiune scazuta, altimetrul va citi ( mai mult / mai

putin ),

iar avionul va fi ( mai jos / mai sus ) decat indica altimetrul.

Ex. 19 - STANDARDUL INTERNATIONAL AL ATMOSFEREI ( ISA )

1 ISA inseamna….

2 Temperatura la nivelul marii in ISA este de…….

3 Presiunea la nivelul marii in ISA este……..

4 Densitatea la nivelul marii in ISA este…..

5 Temperatura in ISA scade cu……….grade C la fiecare 1.000 ft, in straturile

joase ale

atmosferei.

6 Ritmul real al scaderii temperaturii pe altitudine se numeste………..

7 Peste aprox. 36.000 ft in ISA, temperatura inceteaza scaderea si ramane

constanta la aprox. ( 0grade C / +57 grade C / -57 grade C / +57 grade F / -57

grade F )

8 Temperatura la 3.000 ft amsl este data ca fiind +6 grade C. Diferenta comparata

cu ISA este…..

Ex. 20 - VANTUL

1 Miscarea orizontala a aerului se numeste…..

2 Metereologii pun in legatura directia vantului cu nordul ( adevarat / magnetic ),

asadar

toate vanturile care apar in prognozele meteo sunt in ( T grade / M grade )

3 Pistele sunt descrise in termeni referitori la directia lor ( adevarata / magnetica )

asadar

orice tip de vant de care este informat pilotul de catre turn cu scopul decolarii

sau

aterizarii este exprimat in ( T grade / M grade ).

4 280 / 17 MPS pe o prognoza meteo inseamna un vant cu o putere de……..care

bate

dintr-o directie de……grade T.

5 Pilotul este informat de catre turn, inaintea aterizarii, de un vant de 270 / 25.

Directia

vantului este exprimata in ( grade M/ grade T ) si viteza sa este 25 ( noduri / mph

/ kph /

mps ).

6 Un vant cu o directie s-a schimbat in directia acelor de ceasornic a……

7 Un vant cu o directie s-a schimbat in directia opusa acelor de ceasornic a…

8 Un vant care se schimba de la 280 / 12 la 340 / 18 a ( cotit / dat inapoi )

9 Forta care determina o masa de aer sa se miste de la o zona de mare presiune la

una cu

presiune scazuta se numeste forta…..

79

10 Forta aparenta care cauzeaza directia de curba a directiei vantului se numeste

forta…..

11 Forta Coriolis este cauzata de………..a pamantului si este mai intens(a) in

apropierea ( polilor / ecuatorului / zonelor temperate )

12 Cu cat deplasarea aerului este mai rapida cu atat mai ( mare / redus ) este

efectul

Coriolis.

13 In emisfera nordica, forta Coriolis curbeaza deplasarea aerului spre ( dreapta /

stanga )

14 Daca forta gradientului de presiune este echilibrat de forta Coriolis in asa fel

incat

vantul va “bate” paralel izobarelor, atunci acest vant se numeste….

15 Vantul geostrofic are zona de presiune scazuta pe emisfera sa ( dreapta / stanga

).

16 Enuntati legea lui Buys Ballot pt. emisfera nordica.

17 Daca un avion ( in emisfera nordica ) suporta curent din partea dreapta ( mai

exact, vantul este din stanga ) zboara catre o regiune de ( mica / mare ) presiune.

18 Daca avionul suporta curent din partea stanga ( mai exact, vantul bate din

partea

dreapta ), avionul zboara catre o regiune de (mica / mare ) presiune.

19 In emisfera nordica, zburand la o altidutine constanta catre o zona de presiune

scazuta

, un avion va suporta curent din partea ( stanga / dreapta / deloc ) si, daca

indicatorul

nu va fi resetat periodic, altimetrul va indica ( prea mult / prea putin / corect ).

20 Pt. ca vantul sa bata in directia opusa acelor de ceasornic, forta gradientului de

presiune va ( depasi / fi mai putin decat ) forta Coriolis.

21 Pt. ca vantul sa bata in directia acelor de ceasornic in jurul unui sistem de

inalta

presiune, forta gradientului de presiune va ( depasi / fi mai putin decat ) forta

Coriolis.

22 Vantul care se deplaseaza in jurul izobarelor curbate se numeste:

a) vant curbat

b) vant geostrofic

c) vant de gradient

d) vant izobaric

23 Vantul de suprafata este masurat la …….metri deasupra nivelului solului

24 Comparat cu vantul la altitudine, vantul de suprafata a ( scazut / crescut ) in

intensitate

datorita efectelor……

25 Comparat cu vantul de gradient la altitudine, vantul de suprafata ( va coti / va

da

inapoi )

26 Actiunea vantului de suprafata de a da inapoi este mai accentuata deasupra (

marii /

solului ).

80

27 Vantul de suprafata seamana cu vantul de gradient la altitudine mai apropiata

pe timp

de ( zi / noapte ).

28 Exista ( mai multa / mai putina ) miscare verticala in atmosfera pe timpul zilei

decat p

timpul noptii.

29 Vantul de suprafata pe timp de zi este de obicei ( mai puternic / mai slab )

decat vantul

de suprafata pe timp de noapte.

30 Zborul la nivele joase in vanturi puternice este posibil sa fie ( mai / mai putin )

turbulent deasupra solului decat deasupra marii.

31 Daca vantul la altitudine este 240 / 35, cel mai probabil vant prezent la sol este:

a) 270 / 20

b) 270 / 40

c) 220 / 40

d) 220 / 20

32 Curentii puternici de aer asociati cu norii de tip cumulonimbus vor aparea ( in

interiorul / in vecinatatea ) norului.

33 Daca vantul de suprafata este 330 / 20, vantul la 2.000ft, poate fi:

a) 350 / 30

b) 310 / 30

c) 350 / 15

34 Variatia vitezei si / sau directiei vantului din loc in loc se numeste………

35 Vantul de forfecare de nivel redus ( este posibil / nu va avea loc niciodata )

atunci

cand un avion zboara printr-un strat de inversiune.

36 Un curent puternic deasupra unei coame muntoase va cauza curenti

descendenti

puternici si turbulente pe partea ( din care bate vantul / ferita de vant ) a

muntelui.

37 Norii lenticulari se pot forma mult deasupra coamei muntilor ca rezultat al

vanturilor

puternice care determina unde….si unde….

38 Vanturi puternice de vest de-a lungul coamei unui munte, de la nord la sud, pot

determina aparitia unor curenti descendenti puternici catre partea ( nordica /

sudica /

estica / vestica ) a muntelui.

39 Abilitatea unui avion de a lua in altitudine este diminuata cand zboara in susul

vailor

spre altitudini superioare avand (vantul din fata / vantul din spate ),

40 Un bun indiciu ca undele montane sunt prezente este formarea de nori de tip (

stratus /

cumulus / lenticular ).

81

41 Cand un vant puternic se deplaseaza deasupra coamei unui munte, pot exista

curenti

descendenti puternici pe partea ( din care bate vantul / ferita de vant ) a

muntelui, pe

care avionul, in anumite situatii, nu-i poate depasi.

42 Efectul undelor montane poate fi resimtit pe o distanta de ( 1 / 5 / 20 / 40 ) nm

in

directia vantului venit dinspre muntii care le-a format.

Ex. 21 - NORII

1 Denumeste cele patru mari familii de nori.

2 Norii ‘cocosati’ sau ‘ingramaditi’ fac parte din familia….

3 Un strat intins de nori apartin familiei…..

4 Densi, nori albi asemanatori conopidei, din care cad ‘dusuri’ ( precipitatiile

razlete ) se numescsc nori….

5 Un nor greoi, asociat tunetului si fulgerului este norul de tip…..

6 Un nor ce contine ploaie poate fi de tip ( stratus / nimbus / cumulus / cirrus )

7 Pe masura ce apa in stadiu de vapori se condenseaza si formeaza apa lichida,

(absoarbe / degaja ) caldura latenta.

8 cantitatea de apa in stadiu de vapori dintr-o masa de aer se numeste…

9 Aerul cald poate tine ( mai multa / mai putina / aceeasi cantitate de ) apa in

stadiu de vapori in comparatie cu aerul rece.

10 Cu cat cantitatea de apa in stadiu de vapori dintr-un volum de aer este mai

mare, cu atat temperatura pct. de roua este mai ( mare / mica ).

11 Pe masura ce volumul de aer se raceste, capacitatea sa de a tine apa in stadiu de

vapori ( creste / scade / ramane la fel ).

12 Daca un volum de aer se raceste pana la temperatura la care poate tine

cantitatea maxima de apa in stadiu de vapori, atunci se numeste…..

13 Procentajul de apa in stadiu de vapori din aer comparat cu ceea ce este capabil

sa tina la acea temperatura se numeste….

14 Cand un volum de aer este saturat, umiditatea sa relativa este:

a) 100 %

b) 0 %

15 Pe masura ce un volum de aer se raceste, umiditatea sa relativa ( creste /

descreste / ramane la fel ).

16 Temperatura la care un volum de aer se raceste si ajunge la saturare se

numeste:

a) temperatura de saturare

b) temperatura pct. de roua

c) temperatura de umezeala

d) temp. de racire

17 Pe masura ce temp. aerului se raceste, umiditatea relativa:

a) scade

b) ramane constanta

c) urca

82

d) urca la 100%

18 Cu cat temperatura reala este mai apropiata de temperatura pct. de roua, cu atat

umiditatea relativa este mai ( mare / mica ) si mai ( aproape / mai departe ) de

saturare este volumul de aer.

19 Daca aerul continua sa fie racit sub temperatura la care ajunge la saturare ( mai

exact temp. pct. sau de roua ), atunci apa in stadiu de vapori va….

20 Pe masura ce aerul se dilata, acesta se ( raceste / incalzeste )

21 Un proces in care caldura nu este nici adaugata dar nici indepartata, se numeste

proces…..

22 Pe masura ce un volum de aer se inalta si se raceste, umiditatea sa relativa (

creste /scade / ramane la fel )

23 Sunt norii de tip cumulus formati printr-un proces adiabatic pe masura ce aerul

se inalta ?

24 Aerul nesaturat ( sau ‘uscat’ ) se raceste adiabatic pe masura ce se ridica cu

aprox…..grade C / 1.000 ft. Acesta este cuniscut sub de gradient…

25 Dupa ce aerul este racit la temp. pct. sau de roua, apa in stadiu de vapori incepe

sa se condenseze transformandu-se in apa lichida si astfel s-au format……

26 Pe masura ce apa in stare de vapori se condenseaza in apa lichida ( absoarbe /

degaja ) caldura latenta, care ( creste / descreste ) ritmul in care aerul saturat se

raceste pe masura ce se inalta.

27 Gradientul adiabatic umed este aprox. ( o jumatate / o treime / la fel ) din ( ca )

gradientul adiabatic uscat.

28 Ritmul in care se schimba temperatura in aerul inconjurator care nu se inalta se

numeste……..

29 Nivelul la care se formeaza baza norului depinde de:

a) continutul de umezeala al norului si temp. pct. sau de roua.

b) temperatura mediului inconjurator

30 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in

asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra

solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este

de +16 grade C?

31 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in

asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra

solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este

de +19 grade C?

32 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in

asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra

solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este

de +22 grade C?

33 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in

asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +13 grade C, la ce inaltime deasupra

solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este

de +22 grade C?

34 Norii formati prin turbulente si amestec sunt cunoscuti sub numele de……..

83

35 Norii formati datorita coamei unui munte care determina ridicarea aerului se

numesc…….

36 Ascensiunea orografica a aerului instabil poate determina formarea norilor de

tip ( stratiform / cumuliform ).

37 Ascensiunea orografica a aerului stabil poate determina formarea norilor de tip

( stratiform / cumuliform ).

38 Daca aerul umed se deplaseaza in sus si deasupra unei coame muntoase, dand

nastere norilor si ploii, vantul in partea ferita de vant a coamei muntelui va fi mai

( cald / rece / aceeasi temp. ) si mai ( uscat / umed / aceeasi umiditate ). Acest

efect al vantului se numeste…….

39 Pe masura ce aerul se deplaseaza ascendent pe coama unui munte temperatura

sa va scade pana la…

a) …..grade C / 1.000 ft cand este nesaturat

b) …..grade C / 1.000 ft odata ce s-a racit suficient pt. a deveni saturat

40 Precipitatiile care constau din picaturi mari de apa se numesc….

41 Precipitattile care constau din bulgari mici de gheata se numesc…..

42 Precipitatiile care constau din cristale de gheata in forma de gheata se

numesc…

43 ‘Dusurile’ cad in general din nori de tip ( cumuliform / stratiform )

44 Burnita cade in general din nori de tip ( cumuliform / stratiform )

45 Ploaia care cade din baza norilor dar care se evapora inainte de a atinge solul

se numeste……

46 Norii asociati cu undele stationare ( sau undele montane ) sunt cei de tip…..

Ex. 22 - FURTUNILE

1 Enunta trei conditii necesare pt. ca o furtuna sa ia nastere

2 Enunta cele trei stagii ale ciclului de viata al unei furtuni.

3 Specifica trei tipuri de ‘actiuni declansatoare’ care pot conduce la formarea unei

furtuni in aerul umed, instabil.

4 In ce stadiu al ciclului de viata al unei furtuni exista curenti puternici,

ascendenti, calzi pe un diametru de 1 sau 2 mile nautice fara curenti descendenti

semnificativi ?

5 Temperatura din interiorul uni nor de tip cumulonimbus ce se formeaza este mai

( mare / mica / la fel ) decat temperatura mediului exterior.

6 Inceputul carei etape in ciclul de viata al unei furtuni tipice este semnalat cu un

‘flash’ al unui fulger si prima ploaie provenita din baza norului ?

7 In etapa matura a unei furtuni tipice ( vor exista / nu vor exista ) atat curenti

ascendenti si descendenti puternici in interiorul norului, si vor exista curenti

descendenti foarte puternici ( calzi / reci ) pornind de la baza norului

8 Daca varful unui nor de tip cumulonimbus se imprastie, ne referim la

acesta……si este un semn ca norul este foarte bine dezvoltat.

9 Exista numai curenti ascendenti in interiorul unui nor de tip cumulonimbus.

(Adevarat / Fals ) ?

84

10 Un nor de tunet este un pericol pt. aviatie:

a) doar in interiorul acestuia

b) doar in interior si exact sub nor

c) pe o raza de 10 mile nautice.

11 Enuntati patru pericole ale furtunilor pt. aviatie

Ex 23 - MASELE DE AER SI CONDITIILE METEO FRONTALE

1 O masa de aer care a trecut pe deasupra unui ocean se numeste aer…….

2 O masa de aer care a trecut pe deasupra unei zone de pamant intinse se numeste

aer…...

3 Pe masura ce aerul se deplaseaza deasupra unui pamant cald absoarbe caldura si

devine ( stabil / instabil ).

4 Aerul rece care se deplaseaza deaupra unei suprafete mai reciva pierde caldura

si va deveni ( stabil / instabil )

5 Aerul tropical care se deplaseaza spre nord deasupra oceanului ajunge in UK va

fi ( stabil / instabil , umed / uscat ).

6 Coborarea lenta a unei mase de aer superioare se numeste…

7 Urcarea lenta a unei mase de aer mari este asociata cu ( convergenta / divergenta

) la suprafata pamantului.

8 Convergenta la suprafata pamantului este asociata cu un sistem de presiune (

mare / mica )

9 Divergenta la suprafata pamantului este asociata cu un sistem de presiune ( mare

/ mica )

10 Aerul descendent devine mai ( cald / rece ), mai ( mai umed / mai uscat ) si mai

( stabil / instabil ).

11 Aerul descendent este asociat cu ( stabilitate / instabilitate )

12 Convergenta este asociata cu ( stabilitate / instabilitate )

13 Un sistem de mica presiune este asociat cu ( stabilitate / instabilitate )

14 Aerul cald care disloca aerul rece se numeste ….

15 Pe masura ce se apropie un front de aer cald, baza norilor ( coboara / urca )

16 Norul asociat de obicei cu front de aer cald este cel de tip ( stratiform /

cumuliform )

17 Daca un avion decoleaza inaintea trecerii unui curent de aer cald, se va gasi in

masa de aer ( cald / rece )

18 Intr-un front de aer cald, aerul cald la altitudine ( precede / urmeaza ) trecere

frontului de aer la suprafata

19 Inclinatia unui front de aer tipic este 1 la ( 10 / 50 / 150 / 1000 )

20 Pe masura ce un front de aer cald se apropie, primul semn ar fi nori de tip (

cirrus / stratus / cumulonimbus ) la un nivel inalt la o distanta de ( 20 / 200 / 600 /

2.000 ) mile nautice in fata frontului de aer de suprafata.

85

21 Ploaia asociata cu un front de aer cald poate cadea:

a) numai dupa ce frontul de suprafata a trecut

b) doar pe o banda ingusta, lata de vreo 10 mile nautice, langa frontul de

suprafata

c) pana la cateva sute de mile nautice in fata frontului de suprafata

22 Enunta cele cinci caracteristici generale ale unui front de aer cald

23 Aerul rece care disloca aerul cald la suprafata se numeste front de aer….….

24 Norii asociati cu un front de aer rece sunt de tip ( cumuliform / stratiform )

25 Schimbarea vremii odata cu trecerea unui front de aer rece ( poate / nu va ) fi

destul de brusca.

26 Ptrecipitatiile asociate cu un front de aer rece cel mai probabil sunt ( burnita /

dusurile)

27 Pe masura ce un front de aer rece trece, vantul ( va coti / va da inapoi )

28 Pe masura ce un front de aer rece trece, temperatura aerului va ( scadea /

creste), si temp. pct. de roua va ( scadea / creste )

29 Vizibilitatea din urma trecerii unui front de aer receeste probabil sa fie:

a) slaba in conditii de burnita continua

b) excelenta in toate directiile

c) buna, mai putin pe timpul dusurilor

30 Inclinatia unui front de aer rece tipic este de 1 la ( 10 / 50 /150 /1.000 )

31 Pe masura ce trece un front de aer rece, temperatura va ( scadea / creste )

32 Pe masura ce un front de aer cald trece, vantul ( va coti / va da inapoi )

33 Pe masura ce un front de aer cald trece, temperatura va ( scadea / creste )

34 Pe masura ce un front de aer cald trece, temp. aerului va ( scadea / creste ) iar

temp. pct. de roua ( scadea / creste )

35 Un vant de 10 MPS din vest nu iti permite sa decolezi de pe pista nord-sud

deoarece limita maxima a vitezei vantului vantului de forfecare este depasita.

Daca un front de aer rece trece este probabil sa poti decola in directia ( nord /

sud).

36 Este foarte probabil ca ploaia sa preceada trecerea unui front de aer cald decat

un front de aer rece.( Adevarat / Fals ) ?

37 Vizibilitatea generala departe de nori si dusuri asociata cu un front de aer rece

va fi mai ( buna / slaba ) decat vizibilitatea generala asociata cu un front de aer

cald.

38 Daca un front de aer rece depaseste un front de aer cald, rezultatul este un front

de aer……

39 ( Poate fi / Nu va fi niciodata ) vreme intensa asociata cu un front de aer oclus.

40 Zborul intr-o zona unde baza norilor coboara la 1.000 ft de sol, gheata incepe

sa se formeze pe aripi. Cea mai buna manevra este:

a) ascensiunea, chiar daca inseamna patrunderea in nor

b) coborarea in aer mai cald, continuand inaintarea.

c) Mentinerea traseului si altitudinii

d) Intoarcerea

86

41 In emisfera nordica, vantul se va deplasa ( in sensul / in sens opus ) acelor de

ceasornic in jurul unui sistem cu presiune mica

42 Zburand catre o zona de presiune mica un avion va intalni curent din partea…..

43 In emisfera nordica, vantul se deplaseaza ( in sensul / in sens opus )in jurul uni

system de inalta presiune.

44 Zburand catre o zona de presiune mare, in emisfera nordica, un avion va intalni

curent din partea…..

45 ( Covergenta / Divergenta ) la suprafata este asociata cu un sistem de mica

presiune

46 ( Inaltarea / Coborarea ) aerului este asociata cu un sistem de joasa preiune.

47 O prelungire a unui sistem de mica presiune, in forma de V, se numeste…..

48 Un front de aer rece se deplaseaza de obicei mai ( repede / incet ) decat un

front de aer cald.

49 Sistemele de mare presiune au de obicei un gradient al presiunii mai ( slab /

puternic ) decat sisteme de mica preiune.

50 ( Convergenta / Divergenta ) la suprafata este asociata cu un sistem de

presiune Ridicata

51 ( Inaltarea / Coborarea ) aerului este asociata cu sisteme de presiune ridicata

52 Aerul descendent este foarte ( stabil / instabil )

53 Alt nume pt. sistemul de inalta presiune este….

54 O prelungire a izobarelor in forma de U ce inconjoara un sistem de inalta

presiune se numeste…..

55 O zona de presiune aproape constanta aflata la granita dintre doua sisteme de

inalta presiune si doua de joasa presiune se numeste….

56 Daca vantul isi schimba directia si ploaia / burnita care a cazut treptat timp de

multe ore se opreste, atunci este posibil ca un front de aer ( cald / rece ) sa fi

trecut.

57 Daca un avion intalneste curent din partea dreapta in emisfera nordica iar

pilotul nu verifica periodic presiunea redusa la nivelul marii ( QNH ) de pe

altimetru, atunci avionul va ( urca / cobori ) treptat.

Ex 24 - JIVRAJUL

1 Apa poate ingheta atunci cand temperatura este mai mica de…..grade C.

2 Gheata care se formeaza pe aripi, pe fuselaj, elice etc, este cunoscuta sub

numele de gheata….

3 Gheata care se formeaza in carburator este cunoscuta ca gheata……, care ( se

poate / nu se poate ) forma decat daca temperatura exterioara a aerului este de +25

grade C.

4 Cea mai periculoasa forma de gheata asupra invelisului avionului este:

a) gheata curata

b) chiciura ( promoroaca )

c) gheata usacata

d) bruma

87

5 Jivrajul invelisului avionului ( poate fi / nu poate fi ) mai accentuat la o temp. a

aerului de -3 grade C decat la -40 grade C.

6 Cateodata apa exista ca lichid chiar daca temperatura sa, este mai mica decat

pemperatura de inghet a apei. Astfel de picaturi masi se numesc picaturi…

7 Picaturile mari de apa foarte reci care lovesc un invelis rece al avionului pot

forma:

a) gheata curata

b) chiciura ( promoroaca )

c) gheata uscata

d) bruma

8 Picaturi foarte mici si foarte reci de apa care lovesc un invelis rece al avionului

pot forma:

a) gheata curata

b) chiciura ( promoroaca )

c) gheata uscata

d) bruma

9 Pt. ca gheata din carburator sa se formeze, aerul exterior tre sa fie:

a) sub temp. de inghet

b) umed

c) uscat

d) rece si umed

10 Chiciura sau gheata pe bordul de atac al aripii ( este / nu este ) periculoasa

11 Gheata de orice tip poate fi indepartata de pe avion inaintea decolarii. (

Adevarat / Fals ) ?

12 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in

timpul ascensiunii, altimetrul va indica:

a) zero

b) o altitudine constanta

c) altitudinea corecta

13 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in

timpul ascensiunii, indicatorul de viteaza verticala

a) zero

b) o altitudine constanta

c) altitudinea corecta

14 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in

timpul ascensiunii, indicatorul vitezei aerului va indica:

a) zero

b) o altitudine constanta

c) altitudinea corecta

15 Gheata din carburator se formeaza cel mai probabil daca temp. aerului si temp.

pct de roua sunt:

88

a) -10 grade C si -20 grade C

b) +12 grade C si +10 grade C

c) +12 grade C si 0 grade C

d) 0 grade C si -6 grade C

16 Jivrajul supapei de admisie este cel mai probabil sa apara la setari de putere (

mare / mica ) ale avionului.

17 Zburand in sectorul rece ce se afla sub aerul cald dintr-un front de aer cald

exista:

a) nici o posibilitate de formare a ghetii pe invelisul avionului

b) nici o posibilitate de formare a ghetii pe invelisul avionului daca temperatura

ploii care cade din sectorul cald este peste 0 grade C

c) posibilitatea formarii de gheata curata datorita ploii

d) rar orice tip de ploaie

Ex 25 - VIZIBILITATE

1 Cand ne apropiem de sol, vizibilitatea ( verticala / orizontala / oblica ) este cea

mai importanta pt pilot

2 Picaturi mici de apa suspendate in aer care reduc vizibilitatea la mai putin de 1

km se numesc…..

3 Picaturi mici de apa suspendate in aer care reduc vizibilitatea la mai putin de 1,5

km se numesc…..

4 Radierea terestra determina suprafata terestra sa se raceasca pe timp de noapte.

5 Enunta trei conditii pt. a se forma ceata de radiatie.

6 Daca o masa de aer calda si umeda se deplaseaza deasupra unei suprafete reci,

se va raci si aceasta. Daca se raceste pana la temp. pct sau de roua, atunci se va

forma ceata.

Aceasta este cunoscuta ca ceata de……

7 Un curent maritim cald deasupra solului poate determina aparitia cetii de…

8 Ceata formata prin interactiunea a doua mase de aer se numeste ceata……

9 Daca temp. aerului creste odata cu inaltimea, atunci exista….

10 Este mai probabil cao o inversiune sa existe la ( rasarit / apus )

11 Daca ceata de radiatie se formeaza intr-o noapte clara cu vanturi usoare, o

crestere a vitezei vantului de la 2,5 MPS la 9 MPS:

a) va schimba ceata de radiatie in ceata de advectie

b) poate cauza ridicarea cetii si sa devina nor inferior de tip stratus

c) nu va avea nici un efect

12 O ceata foarte devreme dimineata deasupra marii dureaza toata ziua. Pe masura

ce pamantul se incalzeste, ceata de mare:

a) se poate ‘muta’ spre pamant

b) se va imprastia intotdeauna

c) va ramane intotdeauna deasupra marii

13 Vizibilitateava fi mai ( buna / slaba ) cand zbori spre soare decat ‘sub soare’.

89

14 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul in contact cu

suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem +5 grade C ), care din

urmatoarele se pot intampla:

a) roua

b) chiciura

c) pacla

d) ceata

e) nori de tip stratus

15 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul in contact cu

suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem -5 grade C ), care din

urmatoarele se pot intampla:

a) roua

b) chiciura

c) pacla

d) ceata

e) nori de tip stratus

16 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul foarte umed in

contact cu suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem +7 grade C ),

care din urmatoarele se pot intampla:

a) roua

b) chiciura

c) pacla

d) ceata

e) nori de tip stratus

17 Daca un curent de aer maritim se deplaseaza deasupra unei suprafete reci de

pamant, se poate forma

a) ceata de radiatie

b) ceata frontala

c) ceata de advectie

d) grindina

18 Ceata de radiatie se poate forma cel mai probabil:

a) deasupra unei mari racoroase pe timp de noapte

b) deasupra unei mari calde pe timp de noapte

c) deasupra pamantului pe in noptile clare, racoroase

d) deasupra pamantului pe timpul dupa-amiezii

19 Ceata de advectie se poate forma cel mai probabil:

a) deasupra unei mari racoroase pe timp de noapte

b) deasupra unei mari calde pe timp de noapte

c) deasupra pamantului pe in noptile clare, racoroase

d) deasupra pamantului pe timpul dupa-amiezii

e) in orice moment, noapte sau zi, atunci cand conditiile sunt portivite

90

20 Este ceata de radiatie formata pe masura ce aerul umed pierde caldura in dauna

unei suprafete de pamant reci, rezultatul unui proces adiabatic ?

21 Este ceata de advectie formata pe masura ce aerul cald si umed ce se

deplaseaza deasupra unei suprafete de pamant rece, rezultatul unui proces

adiabatic ?

22 Cand zbori sub o inversiune, vizibilitatea este posibil sa fie slaba datorita:

a) ceata, pacla sau smog-ul

b) dusuri din nori de tip cumulus

23 Numarul ‘9999’ intru-o prognoza sau raport meteo inseamna…

24 Grupul de cifre reprezentand vizibilitate ‘6000’, intr-un raport sau prognoza

meteo inseamna….

25 Grupul de vizibilitate ‘R35 / 0400’ intr-o prognoza sau raport meteo

inseamna…

Ex 26 - PROGNOZE SI RAPOARTE METEO

1 Metoda principala de a obtine informatii meteo inaintea zborului ( este / nu este)

printr- un auto briefing folosind informatiile briefing-ului aeroportului din zona

sau prin mesajele automate

2 O prognoza meteo este:

a) o prevedere

b) o observatie

3 Un raport meteo este:

a) o prevedere

b) o observatie

4 Prognoza vremii probabile la un aeroport se numeste ………..si are numele de

cod…

5 Un raport de rutina al aeroportuluiare numele de cod M…..

6 Vreme semnificativa ce poate afecta un zbor poate fi gasit in forma unui…

7 Enunta patru tipuri de fenomene meteo semnificative care poate afecta siguranta

operatiilor de zbor si acestea pot veni de la seviciul de informare a zborului pt

pilot sub forma unui SIGMET

8 Aeroporturile dotate cu facilitati de comunicatie cum ar fi AFTN sau Telex,

prognozele de zona si prognozele de aerodrom ( TAF-urile ) si / sau rapoartele de

aeroport ( METAR-urile ) ( sunt / nu sunt ) disponibile in format text.

9 Informatiile AIRMET sunt disponibile:

a) prin statie

b) prin radio

c) prin reteaua publica de telefoane ( telefon sau fax )

d) de la birourile de briefing aaale aeroporturilor conectate la AFTN sau Telex

10 ( Exista / Nu exista ) un formular standard pe care se noteaza informatiile

AIRMET

91

potrivite atunci cand se foloseste serviciul de inregistrare prin telefon

AIRMET

11 Serviciul in care rapoartele meteo si cele de tip tendinta sunt difuzate in mod

continuu pe frecvente distincte se numeste ( METAR / TAF / VOLMET /

SIGMET /

prognoza de zona )

12 Informatiile asupra vremii pt. anumite aeroporturi sunt disponibile prin

inregistrari

prin serviciul VOLMET:

a) prin statie

b) prin radio

c) prin reteaua publica de telefoane ( telefon sau fax )

d) din ATC inaintea zborului

13 O prognoza pt. un anumit aeroport, emisa pe o durata de 9 h, se numeste (

METAR /

TAF / VOLMET / SIGMET / prognoza de zona )

14 Un raport al conditiilor meteo la un anumit aeroport se numeste (METAR /

TAF / VOLMET / SIGMET / prognoza de zona )

15 Un termen legat de vizibilitate intr-un TAF sau METAR ‘ 4000 ‘ inseamna

vizibilitate

De…..

16 Termenul ‘ NOSIG ‘ atasat unui METAR inseamna………….avand o

valabilitate

de……oredupa momentul constatarii.

17 Descrierea unui nor ‘ BKN035 ‘ intr-un TAF sau METAR inseamna ca

intre…….si …..MPS de nori, cu o baza de ……ft

20 Intr-un TAF sau METAR, baza norilor este data in functie de inaltime:

a) aeroportul

b) nivelul marii

c) cel mai inalt punct orografic pe o raza de 10 mile nautice de la aeroport

21 Intr-un TAF, ‘ 9999 ‘ inseamna…

22 Ce inseamna ‘ CAVOK ‘ ?

23 Ce inseamna ‘ TEMPO ’ ?

24 Ce inseamna ‘ PROB 20 ‘ intr-o prognoza meteo ?

25 Ce inseamna termenul ‘ RVR ‘ ?

26 Ce inseamna ‘ TCU ‘ atasat unei afirmatii legate de nori ?

27 Cand termenul ‘ EMBD ‘ este mentionat cu referire la furtuni intr-o prognoza

sau

raport, ce semnificatie are ?

28 Daca prognoza pt. un anumit aeroport include termenul ‘ BECMG ‘, trebuie sa

( ne

92

asteptam / nu ne asteptam ) la o schimbare permanenta a vremii stabilita pe

perioada

prognozei.

29 Intr-un TAF, ‘ 1220 ‘ inseamna….

30 Intr-un METAR, ‘ 1220 ‘ inseamna….

31 Un METAR se termina ‘ Q1014 NOSIG= ‘ . Ce inseamna Q1014 ?

32 Ce se intelege prin simbolurile ‘ + ‘ , ‘ – ‘ inaintea unui fenomen meteo ?

33 Ce inseamna ‘ RADZ ‘ ?

34 Ce se intelege prin termenul ‘ +SHRAGR ‘ ?

35 Termenul ‘ NSW ‘ intr-un TAF sau METAR de tip tendinta inseamna…

36 Un grup ce indica temperatura ‘ 11 / 08 ‘ intr-un METAR inseamna…..

37 Un grup ce indica temperatura ‘ 03 / M01 ‘ intr-un METAR inseamna…..

RASPUNSURI

ATMOSFERA

1 ecuator

2 trposfera

3 stratosfera, tropopauza

4 oxygen, nitrogen, apa in stare de vapori

5 b

6 descreste

7 a

8 descresste

9 adevarat

10 a

11 mai multe / multi

EFECTE ALE INCALZIRII IN ATMOSFERA

1 b

2 a

3 se ridica

4 coboara

5 b

6 a

7 mai putin / a

8 mai putin / a

9 mai rece

10 mai cald

11 mai sus

12 reduce

93

13 reduce

14 radiatie

15 conductie ( propagare )

16 advectie

17 convectie

18 pe uscat

19 pe apa

20 katabatic

21 anabatic

22 inversiune a temperaturii

23 50 grade F

24 5 grade F

25 5 grade C

26 creste

PRESIUNE ATMOSFERICA

1) descreste

2) 1 mb ( hPa ) la fiecare 30 ft

3) semi – diurn

4) a

5) gradient de presiune

6) zone de presiune ridicata catre zone de presiune scazuta

7) a

8) va citi mai mult , mai jos

STANDARDUL INTERNATIONAL DE ATMSOFERA

1) standardul international de atmsofera

2) +15 grade C

3) 1013,2 mp ( hPa )

4) 1.225 g / m cub

5) 2 grade C

6) gradientul de temperatura

7) -57 grade C

8) -3 grade C

VANTUL

1) vantul

2) adevarat nord, T grade

3) magnetic, M grade

4) 17 MPS de la 280 grade T

5) grade M, , 12, 5 MPS

6) a schimbat directia, a virat

7) a dat inapoi

94

8) a schimbat directia, a virat

9) forta gradientului de presiune

10) forta Coriolis

11) rotatie, poli

12) mai mare

13) dreapta

14) vant geostrofic

15) stanga

16) se refera la text

17) scazut

18) ridicat

19) curent de dreapta, altimetrul va citi prea sus

20) va depasi

21) mai mic decat

22) c

23) 10 metri

24) descreste, frictiune

25) inapoi

26) pamant

27) zi

28) mai mult(i)

29) mai puternic

30) mai mult(i)

31) d

32) in vecinatatea ( si poate pana la 10 mile nautice distanta de )

norului propriu-zis

33) a

34) vant de forfecare

35) este posibil

36) partea ferita de vant

37) unde montane, unde stationare

38) est

39) vant frontal

40) lenticular

41) partea ferita de vant

42) 40 mile nautice

NORII

1) cirriform , cumuliform, stratiform si nimbus

2) cumuliform

3) stratiform

4) cumulus

5) cumulonimbus

6) nimbus

7) degaja

8) umiditate

95

9) mai mult(i)

10) mai sus

11) descreste

12) saturat

13) umiditate relativa

14) a

15) creste

16) b

17) d

18) mai sus, aproape de

19) se condenseaza rezultand apa lichida

20) se raceste

21) adiabatic

22) creste

23) da

24) 3 grade C / 1.000 ft, gradient adiabatic uscat

25) Nori

26) Degaja, descreste

27) Jumatate, 1.5 grade C / 1.000 ft

28) Gradientul de mediu

29) A

30) 3.000 ft agl

31) 4.000 ft agl

32) 5.000 ft agl

33) 3.000 ft agl

34) Nori de turbulenta

35) Nori orografici

36) Cumuliform

37) Stratiform

38) Mai cald, mai uscat, efectul de foehn al vantului

39) 3 grade C / 1.000 ft nrsaturat, 1.5 grade C / 1.000 ft saturat

40) Ploaie

41) Grindina

42) Zapada

43) Cumuliform

44) Stratiform

45) Virga

46) Lenticular

FURTUNI

1) instabilitate, umezeala si o actiune declansatoare

2) etapa de cumulus, etapa matura, etapa de imprastiere

3) se refera la text

4) etapa timpurie de cumulus

5) mai mare decat

6) etapa matura

96

7) se va , curenti descendenti reci

8) nicovala

9) fals

10) c

11) se refera la text

MASE DE AER SI VREMEA FRONTALA

1) maritim

2) continental

3) instabil

4) stabil

5) stabil si umed

6) descrestere

7) convergenta

8) scazut, jos

9) ridicat, sus

10) mai cald, mai uscat si mai stabil

11) stabilitate

12) instabilitate

13) instabilitate

14) front de aer cald

15) coboara

16) stratiform

17) rece

18) precede

19) 1 la 150

20) Cirrus, 600 mile nautice

21) C

22) Se refera la text

23) Front de aer rece

24) Cumuliform

25) Poate

26) Dusuri

27) Schimba directia, vireaza

28) Cade, cade

29) C

30) 1 in 50

31) Cade

32) Schimba directia, vireaza

33) Urca

34) Urca, urca

35) Nord

36) Adevarat

37) Mai bun / bine

38) Front oclus

39) Poate

97

40) D

41) Sens opus acelor de ceasornic

42) Dreapta

43) In sensul acelor de ceasornic

44) Stanga

45) Convergenta

46) Se ridica

47) Prin

48) Mai rapid

49) Mai slab

50) Divergenta

51) Care descreste

52) Stabil

53) In sens opus acelor de ceasornic

54) Creasta, coama

55) Sa barica

56) Cald

57) Coboara

JIVRAJUL

1) 0 grade C

2) Gheata pe structura avionului

3) Gheata de carburator, gheata

4) A

5) Poate

6) Foarte reci

7) A

8) D

9) B

10) Este

11) Adevarat

12) B

13) A

14) C

15) B

16) Sczut, jos

17) C

VIZIBILITATEA

1) oblica

2) ceata

3) pacla

4) ceata de radiatie

5) noapte fara nori, aer umed, vanturi usoare

6) ceata de advectie

98

7) ceata de advectie

8) ceata frontala

9) inversiune

10) rasarit

11) b

12) a

13) mai slaba

14) a

15) b

16) d sau c

17) c

18) c

19) e

20) nu, devreme ce exista un transfer de caldura de la masa de aer

catre pamant

21) nu, devreme ce exista un transfer de caldura de la masa de aer

catre pamant

22) a

23) vizibilitate de 10 km sau mai mare

24) vizibilitate de 6.000 m

25) raza vizuala a pistei de 400 m pe pista 35

PROGNOZE METEO SI RAPOARTE

1) este

2) a

3) b

4) prognoza de aeroport, TAF

5) METAR

6) SIGMET

7) Furtuni active, cicloane, rafale, grindina puternica, turbulente

semnificative, jivraj accentuat al invelisului avionului, unde montane,

praf raspandit sau furtuni de nisip

8) Sunt

9) C sau d

10) Este

11) VOLMET

12) B

13) TAF

14) METAR

15) 4.000 m

16) Nici o schimbare semnificativa, 2 h

17) 2.5 – 3.5 MPS, la baza 3.500 ft

20) a

21) vizibilitate peste 10km

22 se refera la text

23 se refera la text

99

24 probabilitate 20 %

25 raza vizuala a pistei

26 norul este de tip cumulus ( towering)

27 furtunile sunt incluse in alti nori ( de aceea sunt greu de depistat )

28 ne asteptam

29 de la 1200 la 2000 UTC

30 la ora 1220 UTC

31 QNH este 1014 mb

32 + = intens, - = scazut

33 ploaie sau burnita

34 dusuri de ploaie intensa cu grindina

35 vreme nesemnificativa

36 temperatura aerului constatata +11 grade C; temp. pct. de roua este

+8 grade C

37 temperatura aerului constatata +3 grade C; temp. pct. de roua este -1

grad C