MENTENANTA PARC AUTO DESTINAT TRANSPORTULUI INTERNATIONAL DE PERSOANE

1

CAPITOLUL I

DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI INTERNATIONAL DE PERSOANE PE CAI RUTIERE

1.1. Reteaua de artere rutiere

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale

produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între

diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a

mijloacelor de transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea

automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a

realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii

urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct

afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor.

Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane,

concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv

drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât

de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte

tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a

ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei

rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.

Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume

circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi

an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această

situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările

puternic industrializate.

Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În

România, la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de

toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi

tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest

2

proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare

a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară,

mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea

puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente.

Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza

modului în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de

mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:

-alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;

-vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi

pentru contacte individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în

locuri de odihnă, turism şi agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.

Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc,

în timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului

de către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În

plus la traficul rutierparticipă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de

mărfuri.

Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie

de “forfotă”, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat,

dirijat şi stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi

studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a

populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutierprovine de la faptul

că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care

efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă,

traseu.

Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate de

prezenţa autoturismelor, care dispunând de o autonomie deosebită de deplasare pot

satisface cele mai diverse pretenţii şi care, ocupă trama stradală zi şi noapte, în plus un

număr foarte mare de autocamioane asigură aprovizionarea cu mărfurile necesare. Mari

aglomeraţii de autovehicule îşi manifestă din plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe

drumurile cât de cât mai importante. Autoturismele, prin numărul lor mare şi autonomia

de mişcare, generează un grad extrem de ridicat de ocupare a reţelei stradale.

3

Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru

traficul rutier sunt:

-prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de

teritoriu;

-din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore

staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul

proprietarului şi la locul de muncă al acestuia-în comparaţie cu orice alt mijloc de

transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o persoană transportată, o suprafaţă

mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m2

şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m2 şi

transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10

ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere

manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori

mai mult trama stradală.

Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la

manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă

de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:

-dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale

oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care

pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;

-limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane

se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;

-creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în

zone aglomerate; 

-mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi

pulberi;

-excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;

-aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;

-fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă

supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.

4

Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care

se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de

serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa

contradicţiilor specifice crizei de circulaţie:

-contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare

fineţe şi siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii

conducătorilor de autovehicule;

-contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe

magistralele rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula

cu viteză mare;

-contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia

supraaglomerată, întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă

de timp a omului contemporan;

-contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la

staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării

excesive a căilor de circulaţie;

-contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea

traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;

-contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea

căilor rutiere cu marcaje, semne şi semnale.

Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul

psiho - social:

-transformă circulaţia rutier într-o structură economică şi socială cu��

caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei

comunităţi;

-transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea

conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;

-existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de

control social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto

a legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.

5

Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă

interioară şi material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele,

semnalele şi marcajele rutiere.

1.2 Dupa 90 liberalizarea

Cadrul strategic privind politica în domeniul transportului durabil în România s-a

aliniat (în mare măsură conceptual) politicii europene în materie definite în Cartea Albă a

transporturilor (cu actualizările aferente) şi a sprijinit în acţiunile sale obiectivul global de

asigurare a durabilităţii transporturilor

Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de transport

în integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea şi întărirea capacităţii instituţionale

şi administrative a ministerului de resort şi a instituţiilor/unităţilor sale, modernizarea şi

dezvoltarea infrastructurilor şi a mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare

în legislaţia românească a reglementărilor aplicabile în Uniunea Europeană.

A fost încurajată competiţia pe piaţa de transport şi s-a diminuat participarea directă

a statului pe piaţă, prin privatizarea societăţilor comerciale din domeniul transporturilor la

care statul (prin MT) este acţionar*

Schimbările produse prin liberalizare şi trecerea la economia de piaţă au modificat

radical atât modul de organizare a unităţilor de transport specializate, cât şi structura

proprietăţii. A crescut numărul de afaceri private şi joint-ventures, numărul operatorilor

de transport privat în sectoarele de transport şi sectoarele conexe reprezentînd circa 98 %

din totalul operatorilor. Numărul operatorilor economici autorizaţi şi licenţiaţi activi care

activează în sfera transporturilor este de circa 36.100, din care 32.000 în transporturi

terestre, 180 în transport naval, 50 în transport aerian şi 3.870 în activităţi auxiliare şi

furnizează circa 9,7 % din PIB (Anexa nr. 1d).

S-a produs o „aşezare” în piaţă a diferitelor moduri de transport, înregistrându-se,

contrar măsurilor stipulate în Cartea Albă, o tendinţă de creştere agresivă a transportului

rutier (de marfă şi pasageri) şi aerian (de pasageri) şi respectiv o evoluţie inegală a

celorlalte moduri de transport, obiectivul de trecere într-o manieră echilibrată la moduri

de transport ecologice fiind departe de a fi fost atins.

6

Ponderea deţinută de transportul rutier în structura pieţei transporturilor de mărfuri

este de 80,1 % la mărfuri transportate, 73,2 % la parcursul mărfurilor în trafic interurban

şi internaţional, 83,95 % la mărfuri transportate şi respectiv 60,91 % la parcursul

mărfurilor în trafic intern, comparabilă cu cea înregistrată în UE – 27 (76,5 %), dar

superioară celei prevăzute în Cartea Albă (44 %).

România nu a fructificat avantajele de partajare modală existente în anul 1990 şi în

special dezvoltarea scăzută a sectorului rutier, a cărui creştere accentuată poate fi

considerată alarmantă, mai ales pentru că se estimează o tendinţă de agravare a situaţiei

prin sporirea cu peste 10 % a transportului rutier până în anul 2013, în lipsa unor măsuri

de reorientare a fluxurilor de mărfuri spre celelalte moduri de transport.

Cererea pieţei pentru transportul de marfă a crescut, în general, cu 2-3% peste rata

de creştere a PIB-ului, în principal din cauza mutaţiilor economiei europene şi a

sistemelor „globalizate” de producţie şi respectiv a ponderii ridicate pe care o au în

economia naţională mărfurile cu densitate valorică redusă, ceea ce nu denotă disocierea şi

orientarea spre un transport durabil.

Numărul total al autovehiculelor cu motor a crescut în 2006 faţă de 1999 cu 18,9 %,

al autoturismelor cu 27,6 %, al vehiculelor pentru transportul mărfurilor cu 33 %, în timp

ce numărul de autobuze şi microbuze a scăzut cu 11,3 %.

Consumul total de energie a crescut în 2006 cu 31% faţă de 1995. Transportul rutier

a înregistrat o creştere de 1,58%, în timp ce celelalte moduri de transport au înregistrat o

descreştere între 1,38% până la 3,08% (Anexa nr. 1e).

Emisiile poluante din sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid şi

dioxid de carbon – CO + CO2 – şi 65% de oxizi de azot – NOx) au crescut faţă de anul

1990 în mare parte din cauza transportului rutier care ontribuie cu circa 80% la emisiile

din acest sector.

Aglomerările produse la intrările în marile oraşe şi în unele localităţi situate de-a

lungul reţelei de drumuri naţionale au generat în anumite perioade emisii poluante care au

depăşit limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene în ceea ce priveşte

PM10 (pulberile în suspensie), NO2 sau ozonul.

Zgomotul provocat de trafic a crescut în ultimii ani, estimându-se că10-15% din

populaţie este expusă la niveluri sonore înalte (între 65 – 75 db (A)). Politica de înnoire şi

7

modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltată de operatorii de transport cu

capital privat) a creat premizele pentru o scădere semnificativă a emisiilor de poluanţi (în

special NOx) comparabilă cu limitele Directivei 2001/81/CE a Plafoanelor Naţionale de

Emisie.

Introducerea normelor EURO 2 (1998), EURO 3 (2002) şi EURO 4 (2008) şi a

benzinei fără plumb a condus la scăderea unor emisii poluante produse de autovehicule(în

special SO2 – dioxid de sulf, COV – compuşi organici volatili, benzen, plumb, CO –

monoxid de carbon). Coroborat cu creşterea numărului de vehicule şi implicit a traficului

rutier, numărul de accidente şi de morţi în accidente se menţine la un nivel ridicat. Faţă

de anul 1995, în anul 2006 numărul de accidente rutiere s-a redus cu circa 26% (de la

9119 în 1995 la 6440 în 2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la 2845

în 1995 la 2499 în 2005)-Anexa nr. 1d.

1.3 Alternativa low cost vizavi de celelalte mijloace de transport

"Ideea unui brand low-cost este luata in considerare de Volkswagen de ceva timp",

a precizat Eric Felber, purtatorul de cuvant al grupului nemtesc, citat de Autocar.

Rapoartele sugereaza ca Volkswagen intentioneaza sa lanseze, in prima faza, trei

modele diferite, cu preturi cuprinse intre 6.000 de euro si 8.000 de euro.

Noul brand low-cost al Volkswagen va fi vandut pe piete precum China, India sau

Rusia, insa masinile ar urma sa fie comercializate si in Romania.

Dacia a fost cea mai vanduta marca auto in Romania in luna septembrie, cu 1.049

de unitati, urmata de Volkswagen, cu 524 de unitati, Skoda, cu 404 de unitati, Ford, cu

391 de unitati si Renault, cu 355 de unitati.

De cealalta parte, marcile care au inregistrat cele mai mici vanzari in septembrie

sunt Jeep, sase unitati, Lexus si Smart, cate trei unitati, Alfa Romeo, cu doua unitati si

Bentley si Ferrari, cate o unitate. 

8

1.4. Transport flexibil din punct de vedere alcerintelor calatorilor

Obiectivul general îl reprezintă dezvoltarea echilibrată a sistemului naţional de

transport care să asigure o infrastructură şi servicii de transport moderne şi durabile,

dezvoltarea sustenabilă a economiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii. Atingerea acestui

obiectiv va contribui în mod direct la asigurarea dezvoltării durabile a sectorului

transporturi, a economiei şi a mediului, la creşterea gradului de accesibilitate a României,

asigurarea inter-modalităţii sistemului de transport, promovarea dezvoltării echilibrate a

tuturor modurilor de transport şi îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor.

Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului general sunt:

- modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional,

creşterea condiţiilor de siguranţă şi a calităţii serviciilor;

- liberalizarea pieţei interne de transport;

- stimularea dezvoltării economiei şi a competitivităţii;

- întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi naţional;

- compatibilitatea cu mediul înconjurător.

Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional va

conduce la creşterea fluxurilor de transport intern şi internaţional a deplasărilor la mare

distanţă ale călătorilor şi mărfurilor şi respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor

şi mijloacelor de transport. Creşterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce

implicit la generarea de venituri atât la nivelul administratorilor de infrastructuri şi ai

operatorilor de transport, cât şi al societăţii.

Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport va conduce la reducerea timpului

mediu de călătorie la nivelul ţărilor comunitare. Acest obiectiv se va dezvolta şi se va

concretiza ulterior pe parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport.

Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se

va realiza gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a

proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E.

privind distribuţia modală a călătorilor şi mărfurilor.

9

Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:

- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;

- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare

pentru încadrarea în angajamentele asumate;

- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună fiecare

acţiune unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu şi

lung.

Alternativele de finanţare sunt:

- menţinerea situaţiei actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare);

- concesionare (construcţie+exploatare);

- parteneriat public-privat;

1.5. Hubb=uri de transportare

10

CAPITOLUL IIELEMENTE DE MENTENANTA A AUTOVEHICULULUI

2.1 Elemente de mentenanta

Func\ia de fiabilitate R(t) reprezint`, conform defini\iei, probabilitatea func\ion`rii

f`r` defectare a unui produs pe o durat` de timp prestabilit, t.

P T t R t( ) ( ) (3.1)

Se fac mai multe ipoteze [n vederea determin`rii expresiei analitice a fiabilit`\ii.

Se consider` un num`r n0 de elemente care la timpul t = 0 se afl` [n stare de func\

ionare. La un moment dat t1, aflat [n intervalul ( ,t t + t) , se mai afl` [n stare de func\

ionare un num`r de N elemente. Num`rul de elemente care se defecteaz` [n intervalul t,

este n.

Dac` consider`m 0, .,ct se poate scrie c` n n t . Semnul "-" arat` c` nnn .

{n aceste condi\ii, se poate scrie:

limnt

dndt

n (3.2)

La integrare, ecua\ia (3.2) prezint` solu\ia:

11

nn

e t

0

(3.3)

Raportul 0nn

reprezint` propor\ia de elemente [n stare de func\ionare la momentul t, adic` tocmai fiabilitatea:

R t

nn

e t( )

0

(3.4)

Acum se poate spune c` fiabilitatea R(t) reprezint` probabilitatea ca un element s` func\ioneze [n intervalul de timp (0, t) f`r` s` se defecteze ]i [n condi\ii stabilite.

{n realitate, poate s` varieze, caz [n care expresia (3.3) devine:

dndt

n t ( )

(3.5)

Rela\ia general` a fiabilit`\ii, (3.4), devine:

R t

nn

( ) 0 e

t dt ( )

(3.6)

Din rela\ia de mai sus, de observ` c` fiabilitatea R(t) este o func\ie de tip exponen\ial, a c`rei varia\ie este prezentat` [n figura 3.1, ]i are valorile extreme:

R( )0 1 ; R( ) =0

Sunt situa\ii c@nd momentul ini\ial de punere [n func\iune intereseaz` mai pu\in, fiind

esen\ial` eviden\ierea fiabilit`\ii pe un interval ( , )t t0 1 .

Se poate considera:

12

evenimentul A - bun` func\ionare [n intervalul ( , )0 0t

evenimentul B - bun` func\ionare [n intervalul (t t0 1, ).

Buna func\ionare [n intervalul ( , )0 1t este caracterizat` prin evenimentul A B .

Probabilitatea acestui eveniment este:

P A B P A P

BA

( ) ( ) ( )

Dar se mai cunoa]te c`:

P A B R t( ) ( ) 1 fiabilitatea pentru ( , )0 1t

P A R t( ) ( ) 0

P

BA

Rtt

0

1 fiabilitatea [n intervalul ( , )t t0 1

Aceast` fiabilitate se nume]te condi\ionat` ]i se mai scrie:

R t e e e R t Rt

t

ddtt

dtt

dtt

t

( ) ( )10

1

0

0

0

1

01

0

(3.7)

Fiabilitatea pe un interval oarecare este condi\ionat` de buna func\ionare la [nceputul

intervalului ]i reprezint` probabilitatea ca elementul care a func\ionat la t t 0, s` func\

ioneze ]i pe intervalul 10 , tt .

Pentru ct, fiabilitatea condi\ionat` are rela\ia:

Rtt

e et t1

0

1 0

(

(3.8)

{n rela\ie, = durata intervalului

Pentru ct, fiabilitatea nu depinde de durata func\ion`rii anterioare, t0.

3.2 Func\ia c`derilorDac` not`m: A = buna func\ionare la timpul t, A = defectarea, atunci se poate scrie:

P A P A R t F t( ) ( ) ( ) ( ) 1 1 (3.9)

13

Func\ia F(t) se nume]te func\ia c`derilor.

Introduc@nd ]i rela\ia (3.6) , se ob\ine :

F t et dt

t

( )( )

1 0

(3.10)

Pe baza celor stabilite anterior, se poate scrie :

F t R tnn

n nn

rn

( ) ( )

1 10

0

0 0 (3.11)

{n rela\ia (3.11), r n n 0 reprezint` num`rul elementelor defecte.

Func\ia c`derilor, F(t) reprezint` func\ia de reparti\ie a defectelor care, [n func\ie de densitatea de probabilitate, se mai poate scrie:

F x f x dx

t

( ) ( )0

(3.12)

Rela\ia (3.12) se mai poate scrie:

R t F t f t dt f t dt f t dtt

t

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

10 0 (3.13)

sau

F t R t f t dtt

( ) ( ) ( )

1 1 (3.14)

3.3 Densitatea de probabilitate a c`derilorRela\ia de calcul pentru densitatea de probabilitate a reparti\iei timpului f`r` defec\iuni este:

f t

d Rdt

dRdt

( )( )

1

(3.15)

14

{n figura (3.3) se reprezint` func\iile R(t), F(t) ]i f(t).

Densitatea de probabilitate pe un interval t se poate calcula cu rela\ia urm`toare:

f t

F t t F tt

nn t

( )( ) ( )

0

1

3.4 Rata c`derilorFactorul de propor\ionalitate ( )t reprezint` unul dintre cei mai importan\i parametri ai fiabilit`\ii ]i se nume]te rata c`derilor.

Rela\ia de calcul este:

( )( )( )

tf tR t

nn t

1

(3.16)

Curba experimental` a ratei c`derilor pentru orice produs are [n general forma din figura 3.4.

Etapa infantil` este etapa [n care rata defect`rilor are o valoare ridicat`, care scade permanent (fig. 3.5). Aceast` etap` cuprinde defectele care apar la [nceputul punerii [n

15

func\iune a produsului. Aceste defecte sunt datorate [n cea mai mare parte unor defecte ascunse, pe care controlul nu reu]e]te s` le depisteze. Aceast` categorie de defecte nu trebuie s` apar` [n mod normal la beneficiar ]i se caut` s` fie eliminate prin a]a-numitul “rodaj”.

{n cazul produselor complexe, se recomand` un rodaj pe subansamblu, cu un regim corect de lucru. Se prezint` [n figura (3.5) panta rodajului. Panta caracteristicii serve]te ca indicator al nivelului tehnic al produc\iei.

{n cazul echipamentelor complexe sau a sistemelor, caracteristica ratei defect`rilor (s) se

ob\ine printr-o simpl` [nsumare a ordonatelor caracteristicilor componente (i ), dup` cum se prezint` [n figura 3.6.

16

La un sistem, dac` elementele componente sunt omogene, este posibil ca rata c`derilor s

s` dep`]easc` limita admisibil`, cum se poate observa [n figura 3.7. Dac` sistemul este

format din elemente eterogene, rata c`derilor este mai cobor@t` ]i, [n consecin\`, durata

rodajului este mai lung` (fig. 3.8).

Perioada vie\ii utile sau a maturit`\ii produsului se caracterizeaz` doar prin defecte

accidentale.

Datorit` faptului c` defectele accidentale au aceea]i probabilitate de a se produce [n orice

moment, f`r` a le putea evita, acestea determin` o rat` a c`derilor constant`.

Durata vie\ii utile a unui produs este perioada cea mai important` [n func\ionarea

acestuia. {n cazul c@nd durata vie\ii utile cuprinde ]i [ntre\inerea, aceasta corespunde

perioadei celei mai economice de exploatare , fiind perioada care caracterizeaz` rata

defect`rii unui produs.

17

Caracteristica ( )t indic` momentul c@nd este indicat`, din punct de vedere economic, [nlocuirea unui produs cu altul nou.

{n figura 3.10 este prezentat` diagrama pentru situa\ia de [nlocuire ra\ional`, efectuat` atunci c@nd ( )t cre]te ireversibil. {n figura 3.11 este considerat` situa\ia de [nlocuire ira\ional`, c@nd rata c`derilor ( )t are o valoare care nu justific` schimbarea produsului cu altul nou.

Etapa b`tr@ne\ii sau perioada b`tr@ne\ii, este etapa [n care rata c`derilor ( )t cre]te rapid datorit` defectelor de uzur`.

Aceast` etap` este format` din dou` faze:

Faza A -- Faza de [nceput a b`tr@ne\ii. {n aceast` faz` se pot produce defecte ]i de uzur`, dar ]i defecte accidentale

18

Faza B -- Produsul imb`tr@nit prezint` semne evidente de oboseal`, defectele fiind provocate numai de uzur`.

{n figura (3.11) se prezint` cele dou` faze ale etapei b`tr@ne\ii.

Aspectul ratei c`derilor este influen\at ]i de natura sistemelor aflate [n studiu. Astfel, pentru un sistem electromecanic, perioada maturit`\ii este o suprapunere a perioadei defectelor precoce cu cea a uzurii, care se instaleaz` din momentul ini\ial - figura (3.12). La sistemele mecanice, etapa a doua, a vie\ii utile, este inexistent`. Defectele precoce scad [n permanen\`, iar defectele de uzur` apar mai t@rziu, dar prezint` o cre]tere mult mai rapid`. Acest lucru se poate observa ]i din figura (3.13).

Media timpului de bun` func\ionareTimpul de bun` func\ionare se noteaz` MTBF ]i are semnifica\ia "Mean Time Between Failures", adic` "timp [ntre c`deri".

Rela\ia MTBF se poate determina astfel:

M t MTBF t f t dtt

( ) ( ) 0 (3.17)

Dac` [n rela\ia (3.17) se introduce rela\ia (3.15) , se ob\ine:

00

MTBF tdRdtdt

dRt

(3.18)

{n rela\ia (3.18), prin [nlocuirea cu rela\ia (3.4), consider@nd deci c` ct, se ob\ine :

MTBF e dtt

1

0 (3.19)

19

Observa\ie. {n cazul elementeloe reparabile, MTBF reprezint` durata medie [ntre c`deri sau p@n` la prima c`dere, iar [n cazul elementelor nereparabile, MTBF reprezint` durata medie p@n` la apari\ia unui defect.

Deci MTBF prezint` aspecte diferite, depinz@nd de faptul dac` produsul respectiv este sau nu reparabil.

Consider`m 12 p@nze de fier`str`u mecanic, puse [n exploatare [n condi\ii identice.

Prima nu mai taie dup` un timp t1, a doua dup` timpul t2, ...etc, conform diagramei c`derilor din figura (3.14)

Dac` i este timpul care separ` dou` c`deri, atunci timpul [ntre defect`ri TBF (Time

Between Failures) va fi definit de , ,...,2 n. Dac` piesa defectat` se [nlocuie]te sau se repar`, timpul bunei func\ion`ri , TBF, cap`t` o alt` semnifica\ie, de durat` medie, simbolizat` MTBF.

{n cazul unei popula\ii foarte mari de produse, constituit` de exemplu din tarozi M5, unu la serie se pot face urm`toarele constat`ri:

20

dac` tarozii spar\i nu se [nlocuiesc, atunci curba duratei de via\` are o reparti\ie normal` (figura 3.15 ).dac` ace]tia se [nlocuiesc pe m`sur` ce se sparg, prima genera\ie de tarozi [ncepe s`

dispar`, av@nd aceea]i medie 0 MTBF , a]a cum se poate vedea din figura 3.16.

21

Tarozii din genera\ia a doua nu sunt simultan pu]i [n exploatare ]i de aceea curba de

reparti\ie a spargerilor se ob\ine mai aplatisat`, 02 2 , cu un maxim la 2 . Astfel, intr` [n exploatare ]i tarozii din genera\ia a III-a, care va fi mai aplatisat` ( ) 3 03

Procesul continu` ]i dup` un timp t n 0 . Experimental s-a demonstrat c` t ( )4 5 0 . Se ob\ine o stabilizare a frecven\ei c`derilor.

{n cazul elementelor reparabile, dup` [nlocuirea tuturor elementelor, MTBF reprezint` aceea]i valoare ca ]i durata medie de func\ionare p@n` la prima func\ionare.

Dup` cum s-a v`zut, MTBF 1

, cu ct. Valoarea, care se refer` doar la defectele pur accidentale, poate dep`]i cu mult durata vie\ii utile a unui produs.

Dac` durata de [ndeplinire a func\iei este egal` cu MTBF 1

, atunci fiabilitatea este:

37,0)( 1 eMTBFR (3.20)

22

{n cazul c@nd durata t a func\iei este mai mic` dec@t MTBF,t MTBF/ ,1 rela\ia fiabilit`\ii devine: R t t( ) 1

Se poate trasa o curb` tip de fiabilitate pentru toate produsele industriale care se supun legii exponen\iale (fig. 3.17). {n figura 3.18 este reprezentat` curba tip de fiabilitate unic`,

pentru materialele lu@nd ca unitate a variabilei aleatoare t

.

2.2 Diagrama Paretto

Analiza Pareto este o activitate riguroasă şi pragmatică, foarte eficientă pentru

activităţile de grup. Ea consideră categoriile principale de cauze şi identifică aportul

fiecăreia la problema globală contribuind prin aceasta la precizarea zonelor în care este

necesară concentrarea eforturilor pentru maximizarea rezultatelor. Diagramele Pareto

sunt utile în cazul proceselor în care se pot evidenţia parametri masurabili astfel încât să

poată fi înregistrată fiecare apariţie a unui parametru.

Diagrama Pareto ajută la conducerea intervenţiilor în mod metodic, prin planuri de

acţiune construite în jurul cauzelor majore ale problemelor apărute, fiind un instrument

puternic orientat vizual, în vederea luării deciziei. Ea este un instrument de analiză

calitativă deoarecen se concentrează asupra parametrilor procesului prin prisma

frecvenţei de apariţie. Parametrii definiţi pot fi evenimente, erori, caracteristici, etc. Să

presupunem că în investigarea unei probleme s-au efectuat 100 observaţii în cadrul

cărora s-au identificat 5 factori care determină probleme de calitate ale produselor la

ieşirea din procesul de producţie aşa cum este prezentat în Tabelul 12-1:

23

Se ordonează valorile din coloana (2) în ordine descrescătoare (70, 50, 40, 15, 10, 10, 5)

şi se trasează diagrama de bare. Apoi se trasează graficul cumulativ al valorilor

procentuale din coloana (3). (35, 60, 85, 87,5, 92,5, 97,5, 100). În Fig. 1 se observă că

acolo unde graficul cumulativ suferă o schimbare bruscă este limita celor 80%. Cu alte

cuvinte prin eliminarea problemelor cauzate de factorii 1, 3 şi 4 se elimină 80% din

totalul problemelor apărute.

Concluzii

Cu cît diagrama de distribuţie este mai concavă cu atât distribuţia parametrilor

procesului investigat se apropie mai mult de legea 80/20. În cazul Pareto plat se pot

24

alege criterii de ponderare a parametrilor care să crească rezoluţia de analiză. Ca reguli

de bază pentru 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%

Factor 3: Factor 4: Factor 1: Factor 6 Factor 5: Factor 7 Factor 2:3 manipularea

eficientă a instrumentului Pareto trebuie considerate utilizarea diagramelor

Pareto din Pareto, pentru accesul direct la cauze, şi ponderarea parametrilor pentru

creşterea rezoluţiei de analiză.

25