manevra navei

43
Manevra navei la ancorare Generalităţi Locul de ancoraj trebuie să îndeplinească condiţiile următoare: - să dispună de aliniamente sau repere de navigaţie pe coastă care să permită aterizarea pe punctul de ancorare şi supravegherea navei ancorate atât ziua cât şi noaptea; - să prezinte un bun adăpost contra valurilor, curenţilor şi vântului mai ales în cazul staţionării îndelungate la ancoră; - natura fundului să fie favorabilă înfigerii ancorei, astfel încât ancora să ţină bine nava; - adâncimea apei să fie suficient de mare faţă de pescajul navei; - panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie care să pericliteze nava în cazul derapării ancorelor; - să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră în orice condiţii hidrometeorologice, ziua sau noaptea. Calculul locului de ancorare Nava la ancoră, de regulă se orientează cu prova în vânt, iar în cazul ancorării în condiţiile acţiunii vântului sau curentului nava se va orienta pe rezultanta celor două forţe. Dacă pe timpul staţionării navei la ancoră vântul îşi schimbă direcţia de acţionare, nava va gira şi va descrie un cerc în centrul căruia se va găsi locul unde s-a fundarisit ancora. Raza R a cercului descris de nava care a girat se determină ca fiind suma proiecţiilor orizontale ale lanţului care s-a filat L1 şi lungimea navei L2: R = L1 + L2. Dacă adâncimea apei unde se ancorează este mai mică de 30 m, în calcul se va introduce lungimea lanţului de ancoră filat. I. Manevra de ancorare a navei cu o singură ancoră Ancorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată pentru că manevra de ancorare şi plecare de la ancoră este simplă însă prezintă şi inconveniente: - necesită un spaţiu de evitare aproape egal cu lungimea lanţului filat la apă la care se adaugă şi lungimea navei; - lanţul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forţa ancorei de menţinere a navei în locul de ancorare; - pe funduri mici şi în zone cu maree joasă, giraţia navei în jurul ancorei poate provoca avarii la opera vie a navei. Pregătiri la bord pentru ancorare Reuşita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea minuţioasă a instalaţiei de ancorare, pregătiri care comportă respectarea efectuării în ordine a operaţiilor următoare: 1

Upload: adi-adrian

Post on 12-Dec-2014

382 views

Category:

Documents


13 download

TRANSCRIPT

Page 1: Manevra Navei

Manevra navei la ancorare

GeneralităţiLocul de ancoraj trebuie să îndeplinească condiţiile următoare:

- să dispună de aliniamente sau repere de navigaţie pe coastă care să permită aterizarea pe punctul de ancorare şi supravegherea navei ancorate atât ziua cât şi noaptea;

- să prezinte un bun adăpost contra valurilor, curenţilor şi vântului mai ales în cazul staţionării îndelungate la ancoră;

- natura fundului să fie favorabilă înfigerii ancorei, astfel încât ancora să ţină bine nava;- adâncimea apei să fie suficient de mare faţă de pescajul navei;- panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie care să pericliteze nava

în cazul derapării ancorelor;- să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră în orice condiţii hidrometeorologice, ziua sau

noaptea.Calculul locului de ancorareNava la ancoră, de regulă se orientează cu prova în vânt, iar în cazul ancorării în condiţiile acţiunii vântului sau curentului nava se va orienta pe rezultanta celor două forţe.Dacă pe timpul staţionării navei la ancoră vântul îşi schimbă direcţia de acţionare, nava va gira şi va descrie un cerc în centrul căruia se va găsi locul unde s-a fundarisit ancora.Raza R a cercului descris de nava care a girat se determină ca fiind suma proiecţiilor orizontale ale lanţului care s-a filat L1 şi lungimea navei L2:R = L1 + L2.Dacă adâncimea apei unde se ancorează este mai mică de 30 m, în calcul se va introduce lungimea lanţului de ancoră filat.

I. Manevra de ancorare a navei cu o singură ancorăAncorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată pentru că manevra de ancorare şi plecare de la ancoră este simplă însă prezintă şi inconveniente:

- necesită un spaţiu de evitare aproape egal cu lungimea lanţului filat la apă la care se adaugă şi lungimea navei;

- lanţul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forţa ancorei de menţinere a navei în locul de ancorare;

- pe funduri mici şi în zone cu maree joasă, giraţia navei în jurul ancorei poate provoca avarii la opera vie a navei.

Pregătiri la bord pentru ancorareReuşita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea minuţioasă a instalaţiei de ancorare, pregătiri care comportă respectarea efectuării în ordine a operaţiilor următoare:

- se conectează la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancoră;- se conectează controlerul cu ajutorul unei chei speciale;- se verifică dacă frânele sunt strânse;- se decuplează barbotina lanţului care nu se filează;- se desface stopa lanţului cu care se ancorează;- se desface frâna lanţului cu care se ancorează;- se virează puţin lanţ, atât cât să se poată desface boţul lanţului cu care se ancorează.

După terminarea operaţiunilor de ancorare se boţează lanţul, se strâng stopa şi frâna.Aterizarea navei pe punctul de ancorarePentru a stabili drumul navei până la punctul de ancorare, în mod obligatoriu se va ţine cont de direcţia şi forţa vântului şi curentului.În cazul în care vântul nu depăşeşte forţa 2 şi nu există curent, nava se poate apropia de punctul de ancorare din orice drum.Pe vânt şi curent puternic, dacă situaţia permite, drumul navei spre punctul de ancorare se recomandă să fie contra vântului sau curentului, pe rezultanta celor două forţe sau contra celui mai puternic dintre ele.

1

Page 2: Manevra Navei

Dacă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi faţă de vânt sau curent, ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel derivarea navei peste lanţul ancorei proprii.De asemenea, la navele cu o singură elice în situaţia anterioară trebuie fundarisită ancora din bordul opus pasului elicei.Când vântul şi curentul acţionează din prova navei trebuie fundarisită ancora din bordul pasului elicei.Siguranţa staţionării navei la ancoră, depinde, pe lângă alţi factori, şi de poziţia ancorei pe fund, de modul în care ancora s-a fixat pe fund. Aşezarea şi prinderea ancorei se realizează dacă ancorarea s-a produs la marş înapoi, nava având inerţie şi fiind orientată cu prova în vânt, curent sau pe rezultanta celor două forţe. În acest caz orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul către prova navei, iar sub greutatea lanţului în poziţie orizontală. După frânarea filării lanţului, acesta începe să se întindă, ancora alunecând pe direcţia întinderii lui până la întâlnirea unui obstacol în care se înfige realizând fixarea navei.Dacă fundarisirea ancorei se execută la marş înainte, nava având inerţie, aceasta se va întoarce după ancorare cu prova în vânt, va trage după ea şi lanţul, care se poate încurca de fusul sau braţele ancorei.Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie să fie perpendicular pe direcţia coastei sau a liniilor batimetrice când adâncimea apei este mică iar direcţia acestor linii nu este paralelă cu coasta.Pe drumul de aterizare, poziţia navei se determină cât mai des, în special când ancorarea are loc într-o zonă necunoscută. Se vor efectua cât mai des sondaje, iar în apropierea locului de ancorare se vor lua probe de fund.

Manevra de ancorare a navei la marş înainte se execută în general când nava este moale şi la marş înapoi când nava este ardentă.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe calm şi fără curentNava trebuie să se apropie de punctul de ancorare cu maşina stopată (din inerţie).Când nava se află la distanţa L/2 de punctul de ancorare, se pune cârma în bordul în care se află ancora cu care se face ancorarea. Când pupa tinde să se abată în bordul opus, se fundariseşte ancora şi se lasă lanţul liber.După ce se filează lungimea necesară de lanţ pentru adâncimea respectivă, lanţul se volteză.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din pupaViteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este în funcţie de elementele vântului şi curentului. Cu puţin timp înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maşina înapoi.Când s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundariseşte ancora şi se lasă să se fileze 2/3 din lungimea lanţului ce trebuie filat, se strânge frâna pentru un timp foarte scurt ca să se întindă lanţul şi apoi se filează şi restul de lanţ.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din provaÎnainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopează maşina.După fundarisirea ancorei, se pune maşina înapoi o scurtă perioadă de timp şi cârma se pune sub un unghi mic în bordul opus bordului ancorei fundarisite.Pe măsură ce nava este derivată sub acţiunea vântului, se filează lungimea de lanţ necesară staţionării în siguranţă la ancoră.

Manevra de ancorare la marş înainte, cu vântul şi curentul din traversNava ajunge pe punctul de ancoraj din inerţie (maşina stopată).Cârma se pune uşor în bordul din vânt, înainte de a se fundarisi ancora. Se fundariseşte ancora..Sub acţiunea lanţului ancorei, a vântului şi a curentului, nava începe să vină cu prova în vânt şi să deriveze.

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, pe calm şi fără curentPe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie să se deplaseze cu viteza care îi mai permite doar să guverneze.

2

Page 3: Manevra Navei

În apropiere de punctul de ancorare, nava stopează maşina, deplasându-se spre acest punct din inerţie.După ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maşina înapoi, iar când nava începe să se deplaseze înapoi se fundariseşte ancora din bordul ordonat.După voltare, lanţul se va întinde uşor după care va cădea în bandă iar nava începe să se întoarcă spre poziţia sa de echilibru la ancoră, indiferent de bordul în care este fundarisită ancora.

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, cu vânt şi curent din provaÎn acest caz, vântul şi curentul ajută nava să-şi păstreze traiectoria, să guverneze, să oprească şi să se deplaseze înapoi.Când se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopează maşina şi nava se va mai deplasa o perioadă din inerţie.Înainte de fundarisirea ancorei se pune cârma sub un unghi mic în bordul opus bordului cu care se ancorează pentru a aduce ancora în vânt.Pentru reducerea inerţiei, dacă este nevoie, se poate pune maşina înapoi un timp cât mai scurt.Când inerţia este aproape anulată (vântul şi curentul încep să deriveze nava, deplasând-o înapoi), se fundariseşte ancora din bordul adus în vânt.

II. Manevra de ancorare a navei cu două ancoreManevra de ancorare a navei cu două ancore asigură corespunzător siguranţa navei pe timpul staţionării întrucât raza de giraţie a navei ancorate astfel, este mică, ceea ce implicit măreşte spaţiul de evitare.Dezavantajul acestei manevre constă în posibilitatea încurcării lanţurilor când nava girează şi în necesitatea virării ancorei de sub vânt când acesta se schimbă.Desigur când vântul se stabileşte, ancora se poate fundarisi din nou.

1. Ancorarea în barbăManevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenţa constând în pregătirea ambelor ancore pentru fundarisit.În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare şi anume:

- ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc;- ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord.

Ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc:- se fundariseşte prima ancoră (I);- se aşteaptă orientarea navei după ancorare (II);- se acţionează maşina foarte încet înainte şi se abate nava de pe poziţia anterioară cu un unghi de

30˚; nava se deplasează către înainte pe noul drum până când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit prima ancoră (III); pe timpul deplasării navei, în funcţie de situaţie se poate recupera din lanţul filat;

- se fundariseşte a doua ancoră, se acţionează maşina foarte încet înapoi, se filează numărul de chei de lanţ necesare staţionării în siguranţă la ancoră.

Ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord:- se navighează perpendicular pe direcţia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;- pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţ (I);- din inerţie se mai parcurge o distanţă de 30-60 m după care se fundariseşte ancora de sub vânt (II);- după ce nava se întoarce se acţionează maşina foarte încet înapoi, permiţând lanţului să se fileze

cât este necesar staţionării în siguranţă la ancoră.Ancorarea prin afurcare fără cheie de împreunareManevra cu ajutorul căreia nava poate fi ancorată cu două ancore astfel ca lanţurile ancorelor să formeze un unghi între 120-180˚ se numeşte manevră de afurcare.Această manevră prezintă avantajul de a micşora spaţiul pe care girează nava, ajungându-se la un unghi de 180˚ între lanţurile ancorelor la o mărime a razei de giraţie egală cu lungimea navei. Practic realizarea unghiului de 180˚ între lanţurilor ancorelor nu este posibilă.Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acţiunea valurilor, vântului şi a curenţilor, pe o curbă de giraţie elipsoidală.Mod de executare:

3

Page 4: Manevra Navei

- se navighează perpendicular pe direcţia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;- pe punctul de ancorare ales se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul (I);- din inerţie se parcurge o distanţă de circa 140-160 m, după care se fundariseşte şi ancora de sub

vânt (II);- nava se va orienta, iar lanţurile vor fi virate în aşa fel încât lungimea de lanţ filată să fie egală în

ambele borduri, realizându-se între lanţurile ancorelor un unghi de apropiere 180˚ (III).Ancorarea navei cu prova şi pupa

- se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în jurul ancorei.Executarea manevrei:

- se fundariseşte ancora din prova în vânt/curent;- se navigă înapoi sub vânt/curent filând o lungime de lanţ egală cu lungimea lanţului prova plus

lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;- la terminarea filării se fundariseşte ancora pupa;- se virează lanţul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa, reglându-se lungimea dorită.

III. Manevra de ambosare a naveiSe numeşte ambosarea navei manevrarea prin care o navă se dispune şi se menţine într-o poziţie voită, indiferent de direcţia vânturilor, a curentului apei sau valurilor.Scopurile pentru care se realizează ambosarea navei sunt următoarele:

- să asigure condiţii prielnice pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe timp rău în bordul de sub vânt în bazinele, radele porturilor şi chiar în mare largă;

- să asigure posibilitatea lansării şi ridicării ambarcaţiunilor bordului pe timp rău în bordul de sub vânt;

- să asigure condiţii pentru efectuarea de lucrări de întreţinere, de scafandrerie, etc. pe timp rău;- să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring

În timpul deplasării navei pe drumul de aterizare spre punctul de ancorare se pregăteşte nava pentru ambosare ca urmare a comenzii „pregătiţi nava pentru ambosare, orientare 100-180˚”. Pregătirile pentru ambosare comportă următoarele activităţi:

- se dă de la pupa navei un şpring de sârmă prin urechea din axul longitudinal al navei;- gaşa şpringului se leagă de inelul ancorei printr-o cheie de împreunare;- de-a lungul bordajului (de la pupa la prova) şpringul este susţinut la distanţe convenabile de

atârnători în dublin care se filează odată cu fundarisirea ancorei sau după fundarisire;- la prova navei şpringul se face colac, acesta aruncându-se în apă înainte de fundarisirea ancorei.

Lungimea şpringului trebuie să fie egală cu adâncimea apei în locul de ancorare plus jumătate din această lungime.Este recomandabil ca apropierea de punctul de ancorare să se facă sub un unghi de 20-30˚ faţă de direcţia din care acţionează vântul sau curentul. Fundarisirea ancorei şi a şpringului trebuie să se facă când nava are inerţie înapoi, şpringul în această situaţie tinzând către înainte, evitându-se astfel prinderea şpringului la elice.După stoparea maşinii se desfac legăturile care susţin şpringul de-a lungul bordajului. Şpringul eliberat va fi voltat la vinciul (cabestanul) din pupa, iar prin virarea lui se va orienta nava în poziţia voită.Unghiul de orientare poate fi schimbat prin virarea lanţului ancorei, cu condiţia ca în acest timp şpringul la pupa să aibă volta luată la baba.Molarea legăturilor care susţin şpringul nu se face în totalitate, dublinul care susţine şpringul la pupa menţinându-se cât timp nava se va găsi ambosată.Ambosarea navei în absenţa vântului sau curentului nu are rost, întrucât nu există forţe exterioare care să dispună nava într-o poziţie neconvenabilă.Dacă forţa vântului este mai mare de 6-7, dacă sunt valuri sau curenţi prea puternici, ambosarea navei în marş nu se recomandă.

2. Manevra de ambosare a navei prin legarea unui şpring la ancora fundarisităExecutarea manevrei:

- se ordonă la posturile de manevră „pregătiţi nava pentru ambosare prin tribord/babord, orientarea … grade”;

4

Page 5: Manevra Navei

- se virează puţin lanţ, iar gaşa şpringului se aduce de la pupa prin exteriorul bordajului;- se leagă gaşa şpringului printr-o cheie de împreunare de una din zalele lanţului;- se filează lanţul şi şpringul cu 1-2 chei;- se voltează şpringul la vinciul (cabestanul) pupa şi se virează orientându-se nava în poziţia dorită,

după bordul în care este legat şpringul.3. Manevra de ambosare a navei cu ajutorul ancoroatelor

Această manevră se poate executa cu o navă ancorată sau cu o navă care se deplasează fundarisind din marş ancora şi ancorotul.

4. Manevra de ambosare prin ancorare şi legare la geamandurăNava se apropie de punctul de fundarisire a ancorei venind la ancorare pe un drum travers la vântul existent în momentul începerii manevrei de ambosare, trecând pe lângă şi prin vântul geamandurii de legare.După parcurgerea unui spaţiu, din punctul în care geamandura se află la traversul pupei navei şi până la punctul de fundarisire a ancorei din vânt, egal cu lungimea lanţului ce trebuie filat la apă, se fundariseşte ancora.Cu cârma în bordul din vânt se pune maşina înapoi, filându-se lanţul. În apropierea geamandurii se dă şalupei de manevră prima legătură din sârmă care se prinde cu cheia de inelul geamandurii, apoi se va da o a doua legătură din parâmă ca dublin.După terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare se molează sârma şi se rămâne în dublin.La manevra de plecare doar se molează dublinul şi se începe virarea lanţului de ancoră.

5. Manevra de plecare a navei care a fost ambosatăDacă manevra navei s-a efectuat din marş întrebuinţând şpringul, plecarea navei se va face prin filarea şpringului de la pupa, nava girând şi orientându-se cu prova în vânt sau curent. După orientarea navei, începe operaţiunea de virare a ancorei.Când ancora a fost fixată la post, se desface gaşa şpringului de la inelul ancorei şi se lasă la apă, orientându-se cât se poate de repede şpringul prin urechea de la pupa. La ieşirea din apă a gaşei şpringului recuperat, şeful manevrei pupa va raporta la comanda navei „liberă pupa”. În nici un caz nu se vor acţiona maşinile până nu s-a primit acest raport la comandă.Când ambosarea navei s-a efectuat cu nava anterior ancorată, manevra de plecare se execută în felul următor:

- se filează şpringul de la pupa până când nava se orientează cu prova în vânt sau curent. Se virează lanţul ancorei până când pe punte ajunge cheia de împreunare care a legat şpringul de lanţul ancorei. Această cheie se desface iar şpringul se lasă la apă fiind recuperat lung şi repede la pupa.

În continuare, dacă se intenţionează staţionarea la ancoră, se filează lanţ corespunzător adâncimii apei sau dacă nava pleacă de la ancoră se virează complet lanţul, iar ancora se aşează la post.

6. Comportarea pe timpul staţionării la ancorăPe timpul staţionării la ancoră se iau următoarele măsuri:

- se asigură semnele şi luminile prevăzute de COLREG pentru o navă la ancoră;- pentru o mai bună conservare a lanţului, când nava stă mult timp la ancoră, la anumite intervale, se

filează sau trage puţin lanţ, pentru ca efortul să nu fie suportat de aceleaşi zale;- în ape cu curenţi şi pe vânt, când vin ambarcaţiuni să acosteze la navă, se pregăteşte din timp un

curent lung tras dinspre prova. Curentul va aruncat la prova ambarcaţiunii, care îl foloseşte ca să se apropie de navă.

Se dă o deosebită atenţie ca ancora să nu derapeze.Pe vreme rea la ancoră se iau următoarele măsuri:

- maşinile se pregătesc de marş; instalaţia de guvernare se pune în funcţiune;- echipajul gata de manevră;- a doua ancoră gata de fundarisit.

Dacă ancora nu ţine:- se filează mai mult lanţ;- se fundariseşte a doua ancoră, dacă vântul nu girează. Dacă vântul începe să gireze, se virează

imediat ancora de sub vânt, pentru a se evita încurcarea lor; după ce vântul se stabileşte, se fundariseşte din nou;

5

Page 6: Manevra Navei

- dacă ancorele nu ţin, se ancorează într-un loc adăpostit; când însă vântul bate spre coastă şi nu sunt locuri adăpostite în apropiere, nava iese la larg, se leagă o geamandură şi se molează lanţul; pentru abandonarea ancorei în caz de nevoie se recomandă ca nava să dispună de dispozitiv pentru molarea ciocului de papagal de pe punte.

Pe timp de ceaţă la ancoră:- se dau semnalele de ceaţă prevăzute de COLREG;- se închid porţile etanşe;- se face linişte la bord pentru a se auzi semnalele de ceaţă ale navelor din apropiere;- se pregătesc maşinile pentru marş; se menţine vinciul ancorei în funcţiune;- se pregăteşte un proiector puternic;- se întăreşte veghea.7. Manevra de plecare de la ancoră a navelor

Manevra navelor pentru plecarea de la ancoră presupune efectuarea unor pregătiri prealabile care se referă la următoarele aspecte:

- să se cunoască scopul plecării, ordinea şi ora virării ancorei (ancorelor), situaţia hidrometeorologică, starea aparatelor, mecanismelor, instalaţiilor etc., nava fiind gata de marş în momentul stabilit;

- manevra de plecare de la ancoră trebuie să se execute într-un timp scurt mai ales în condiţii hidrometeorologice grele, când pe timpul manevrei se întrebuinţează maşina şi cârma;

- se vor pregăti şi balansa mecanismele şi instalaţiile aparatului propulsor, legăturile de comunicare interioare şi exterioare, luminile de navigaţie, instalaţia de remorcaj, mijloacele de salvare, se vor amara obiectele de pe punte.

Virarea ancorei (ancorelor)În cazul în care ancorajul s-a efectuat cu ambele ancore, virarea acestora se face pe rând începând cu ancora de sub vânt. Dacă vântul sau curentul este puternic, virarea nu se execută folosind exclusiv forţa vinciului sau cabestanului, ci se va acţiona temporar maşina înainte, ajutând astfel virarea lanţurilor şi a ancorelor.De asemenea trebuie să se cunoască câte chei de lanţ s-au virat, când ancora s-a smuls de pe fund, când ajunge la suprafaţa apei şi când se află la post.Momentul smulgerii ancorei este important deoarece atunci începe manevrarea concretă a navei cu ajutorul maşinilor şi a cârmei.Punerea ancorelor la postAncorele fără traversă (patent) se virează până ce fusul intră complet în tunelul nării, iar braţele articulate se fixează pe buza de bordaj. Trebuie urmărit ca ancora să se aşeze bine cu braţele pe bordaj şi să fie lipite de acestea. După aşezarea ancorei se boţează, se strânge stopa şi frâna, iar dacă ancorarea nu se va efectua curând, se decuplează barbotinul. Se va deconecta, de asemenea, pupitrul electric de comandă de la tablou. Ancorele cu traversă (amiralitate) după ce ajung la suprafaţă se prind de inelul de traversă cu gruiul şi se aşează pe ancorot, pe care sunt fixate cu sistemul de boţuri al acestuia. După fixarea pe ancorotul ancorei, lanţul se virează până în poziţia normală şi se fixează în boţuri şi stope, se decuplează barbotinul şi se strânge frâna.Descurcarea lanţurilorDacă ancora este încurcată în lanţul propriu se procedează astfel:

- se virează ancora cât este posibil;- prin urechea sau nara de la prova se coboară şi se voltează la braţul liber al ancorei gaşa unei

parâme metalice a cărei rezistenţă asigură greutatea ancorei;- se filează încet lanţul, greutatea ancorei fiind preluată de parâma metalică cu care a fost boţată

ancora;- prin filare, lanţul va face o buclă descurcându-se de pe braţul sau fusul ancorei;- după descurcare, lanţul se virează, preia greutatea ancorei, iar parâma care a boţat ancora se

molează, se recuperează şi se pune la post.În cazul în care ancora s-a prins de un lanţ străin, descurcarea se face astfel:

- se virează ancora până când iese la suprafaţă împreună cu obiectul de care s-a prins;- se pregăteşte o parâmă metalică cu care se va boţa în legătură dublă obiectul prins de ancora

proprie; capătul de pe punte al boţului se voltează la baba;

6

Page 7: Manevra Navei

- se filează lanţul ancorei proprii astfel că greutatea obiectului prins este preluată de boţ; braţele ancorei se eliberează, ancora poate fi fundarisită din nou sau pusă la post;

- se molează boţul, obiectul prins eliberându-se şi căzând în apă pe locul de unde a fost prins de ancora proprie.

Manevra de acostare şi plecare de la chei a navei

I. Legăturile navei şi efectele lorLegarea navei este operaţia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor la locul şi în poziţia aleasă în scopul interzicerii deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de chei.Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel proporţional repartizate.Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei:

- parâma de etravă (1);- parâmă prova (2);- traversă prova (3);- şpring prova (4).

Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei:- şpring pupa (5);- traversă pupa (6);- parâmă pupa (7);- parâmă de etambou (8).

Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la chei:- dublin (garlin) pupa (1);- mustaţă babord (2);- mustaţă tribord (3).

Efectele legăturilorParâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei va permite pe lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acţionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheiului, de la o dană la alta.Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de chei şi imprimă navei o mişcare spre înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine numai de deplasare înainte.Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult prova de chei şi îndepărtează pupa navei.Pentru apropierea unei nave paralelă cu cheiul cu două parâme traverse se vor vira alternativ traversa prova şi traversa pupa.Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi a navei, adică generează un efect de giraţie, care apropie prova de chei, depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă.Pe timpul manevrei de acostare la chei un şpring care nu este virat sau filat oportun, depărtează pupa de chei.Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a provei de chei, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine traversă.Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de chei şi îndepărtează prova navei.Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de chei şi îndepărtarea provei, precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi.Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava spre înapoi de-a lungul cheiului, iar ulterior va apropia încet pupa de chei şi va îndrepta prova.Efectul legăturilor combinateManevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o judicioasă combinare a lor, ţinându-se seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:

7

Page 8: Manevra Navei

- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei de plecare cu pupa pe şpringul prova. În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu se deplasează către înainte din cauza rezistenţei opuse de către şpring, dar prova se va apropia mult spre chei, iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de le chei prin molarea parâmei şi şpringului prova.

În cazul manevrei de plecare cu prova pe şpringul pupa, se virează parâma pupa, dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza rezistenţei opuse de către şpring, pupa se va apropia de chei, iar prova se va depărta, permiţând plecarea navei cu prova de la chei prin molarea parâmei şi şpringului pupa.

II. Manevra de acostare a navei. Generalităţi Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunţa principii întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiţiilor în care se manevrează.Manevra de acostare comportă două metode clasice cunoscute astfel:

- acostarea cu bordul la chei fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;- acostarea cu pupa la chei fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.

Există şi cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu:- acostarea cu prova la chei;- acostare cu bordul (prova) în locuri neamenajate;- acostarea cu bordul la o navă anterior acostată;- acostarea cu bordul la o navă ancorată;- acostarea cu bordul la o navă în derivă;- acostarea cu bordul la o navă în marş;- acostarea cu prova la pupa unei nave în marş.

Fiecare metodă sau caz particular prezintă avantaje şi dezavantaje care ca şi manevra în sine vor fi exprimate amănunţit.Operaţiuni pregătitoare pentru manevra de acostare:

- se pregăteşte şi se balansează (se verifică prin punerea în funcţiune fără sarcină a dispozitivelor şi instalaţiilor de la bord) instalaţia de forţă (vinci, cabestan) cu ajutorul căreia se vor manevra legăturile navei;

- se pregăteşte instalaţia de ancorare şi ambele ancore pentru fundarisit;- se pregătesc parâmele pentru legarea navei în bordul (pupa, prova) ordonat; gaşele parâmelor se

trec prin ureche, şomar, etc. având, când este cazul, legat braţul fals (intermediarul) la un capăt, iar capătul celălalt gata pentru a lega bandula când acesta a ajuns pe chei;

- se pregătesc cel puţin două bandule pentru fiecare post de manevră;- se verifică amănunţit instalaţia de guvernare, funcţionarea telegrafului şi a celorlalte mijloace de

comunicare cu compartimentul maşinilor şi cu posturile de manevră;- se informează cartul de la maşini asupra manevrei care urmează a se efectua pentru siguranţă în

promptitudinea execuţiei comenzilor;- se verifică dacă dana la care trebuie acostată nava, este liberă sau dacă în apropiere nu circulă bărci

(şalupe) ce pot stânjeni manevra de acostare.III. Manevra de acostare a navei cu bordul la chei

În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de chei sub un unghi ascuţit deoarece în cazul lovirii provei de chei, forţa de lovire este mult atenuată.Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenţi) şi staţionarea la chei este mai îndelungată se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj întrucât pe lângă siguranţa staţionării, plecarea de la chei se poate executa fără ajutorul remorcherelor.În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de chei sau în mările cu maree, între navă şi chei se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton) la care se execută manevra de acostare.Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la chei se disting fazele următoare:

- pregătirea navei pentru acostare, activitate care se termină înaintea intrării navei în port;- intrarea în port cu viteză redusă;

8

Page 9: Manevra Navei

- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un unghi ascuţit de 20-30˚, când se acostează cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 5-6˚ când se acostează cu bordul pasului elicei;

- stoparea maşinii din timp şi guvernarea navei din cârmă prin inerţie la locul de acostare;- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la chei a legăturilor din sectorul prova,

acţionarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu cheiul, transmiterea legăturilor din sectorul pupa la chei;

- asigurarea navei la chei prin dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei.III.1. Manevra de acostare cu bordul la chei a unei nave cu o singură elice pe timp bunAcostarea navei la chei cu bordul babordÎn cazul analizat se consideră faza (1) epuizată înaintea intrării în port. Faza (2) este marcată de întoarcerea navei către stânga în vederea orientării ei către chei.Însumarea efectelor de guvernare ale cârmei şi elicei realizează întoarcerea cu uşurinţă a navei spre stânga.Faza (3). Oprirea întoarcerii navei către stânga şi menţinerea orientării ei spre locul de acostare implică aducerea cârmei în poziţia zero sau chiar orientarea ei la dreapta întrucât nava întoarce mai greu către dreapta deoarece din efectul de guvernare al cârmei se reduce efectul de guvernare al elicei.Faza (4). Nava fiind orientată către locul de acostare se stopează maşina, iar din inerţie şi cu ajutorul cârmei se guvernează în continuare.Faza (5). Când nava a ajuns la distanţa la care poate fi bătută bandula (aruncată bandula) se transmit la chei legăturile din sectorul prova, de regulă şpringul şi parâma prova. Dacă la chei nu ajunge decât o singură bandulă, se va transmite pe mal legătura cea mai necesară.Faza (6). Se acţionează din maşină şi din cârmă pentru a se aduce nava într-o poziţie favorabilă transmiterii la chei a legăturilor din sectorul pupa, a dublării şi egalării lor şi a terminării manevrei.Faza (5’) şi (6’). Dacă nava are inerţie prea mare se acţionează maşina înapoi evitându-se lovirea puternică a cheiului şi de asemenea datorită efectului de guvernare al elicei, manevra de acostare va fi ajutată, pupa navei apropiindu-se de chei.Acostarea navei la chei cu bordul tribordAcostarea navei cu bordul tribord, care este de regulă bordul pasului elicei (pas dreapta), se execută apropiind nava de chei sub un unghi cât mai ascuţit, dacă este posibil chiar paralelă cu cheiul şi cu viteză cât mai mică.Înainte de a se acţiona maşina înapoi, cârma se orientează în bordul opus acostării pentru a se imprima pupei navei o mişcare de apropiere către chei. Acţionarea maşinii se face cu un număr cât mai mic de rotaţii, reducând astfel pe cât posibil efectul de guvernare al elicei care ar tinde să îndepărteze pupa navei de chei.Fazele manevrei de acostare la chei cu bordul tribord sunt identice manevrei precedente, cu excepţia cazului când pupa navei este prea departe de chei şi atunci se va fila puţin şpringul prova, cârma se orientează banda stânga, iar maşina se acţionează încet înainte (faza 5’ şi 6’). În această situaţie pupa navei va fi apropiată de chei datorită însumării efectelor de guvernare ale cârmei şi elicei.Apropierea pupei de chei se mai poate realiza şi prin acţionarea maşinii înapoi, întinzând bine parâma prova şi orientând cârma în bordul dinspre chei.De exemplu, la acostarea cu bordul babord efectul de guvernare al cârmei şi elicei se însumează, pupa fiind apropiată de chei, iar la acostarea cu tribordul aceste efecte se scad, pupa apropiindu-se de chei.III.2. Manevra de acostare cu bordul la chei a unei nave cu două elice pe timp bunAcostarea navei la chei cu bordul fără fundarisirea ancoreiÎn cazul aceste manevre nava poate să se apropie de locul acostării sub un unghi mai deschis de aproximativ 30-45˚. Maşinile navei vor fi stopate din timp pentru a preveni inerţia prea mare a navei. În momentul când a ajuns la o distanţă de chei care să permită baterea bandulei se vor transmite la mal legăturile din sectorul prova, cârma se va orienta la stânga (dreapta) iar maşina din bordul opus acostării se va acţiona înapoi (foarte încet sau încet). Datorită efectelor combinate ale cârmei şi elicei pupa navei se apropie de chei şi se pot transmite legăturile din sectorul pupa.Dacă nava a ajuns cu prova la distanţa optimă baterii bandulei, dar nu mai are inerţie, pupa navei se va putea apropia de chei, după ce legăturile din sectorul prova au fost date, orientând cârma în bordul opus acostării, acţionând maşina din bordul acostării înainte iar maşina din bordul opus acostării înapoi.

9

Page 10: Manevra Navei

Datorită însumării efectului cârmei şi al elicelor pupa navei se apropie de chei şi se pot transmite legăturile din sectorul pupa.Când nava care acţionează este bine orientată pe locul de acostare, dar distanţa de la prova la chei este prea mare şi bandula nu se poate bate, apropierea de chei se realizează orientând cârma în bordul opus acostării şi acţionând maşina din bordul acostării înainte. Nava se va deplasa încet înainte, se va întoarce către bordul opus acostării şi va veni paralelă cu cheiul. În această poziţie se pot transmite la chei, cu uşurinţă legăturile din sectorul prova şi pupa.Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare o viteză prea mare de apropiere a pupei de chei. Pentru a micşora această viteză se poate acţiona înapoi maşina din bordul acostării sau se va volta şpringul prova. Dacă inerţia este mare, şpringul voltat se va fila foarte încet pentru a preveni ruperea lui.Este necesar a se interzice acţionarea maşinilor după ce legăturile au fost transmise la mal, apropierea navei de chei realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După apropierea navei de chei legăturile se dublează şi se întind uniform.Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat schela la mal sau s-a lăsat scara.Acostarea navei la chei cu bordul fundarisind ancoraPrincipial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execută în felul următor:

- nava se apropie paralel cu cheiul de locul de acostare la o distanţă de aproximativ 40-60 m;- la o distanţă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maşinile şi se

fundariseşte ancora din bordul opus acostării;- se va folosi cârma şi se vor acţiona maşinile în sensuri contrare, apropiind astfel prova navei de

chei, iar lanţul ancorei se va fila;- când prova navei a ajuns la o distanţă faţă de locul de acostare care să permită baterea bandulei se

vor transmite la chei legăturile din sectorul prova;- se vor manevra cârma şi maşinile precum şi legăturile transmise pentru apropierea pupei de chei;- când pupa navei s-a apropiat la distanţa accesibila baterii bandulei se transmit la chei legăturile din

sectorul pupa;- nava va fi apropiata de chei, virând alternativ, legăturile din prova şi din pupa, care apoi se vor

dubla şi egala încheind manevra;- lanţul ancorei se va fila cât este necesar dacă acesta se întinde;- după dublarea, întinderea, egalarea legăturilor şi definitivarea manevrei, lanţul ancorei se va vira

încet. Unghiul între axul longitudinal al navei şi lanţul ancorei trebuie să fie de 45˚.III.3. Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonajManevra de acostare cu bordul la chei a navelor de mare tonaj se execută de obicei cu ajutorul remorcherelor.Particularităţi ale manevrei:

- nava se apropie de chei la o distanţă aproximativ egală cu 1 ½ lungimea navei respective şi pe cât posibil paralel;

- se fundariseşte ancora din bordul acostării, iar dacă situaţia impune se fundariseşte şi cealaltă ancoră şi prin filarea lanţului (lanţurilor) nava se apropie de locul acostării;

- legăturile navei se transmit la chei cu bărci (şalupe) care asigură manevra;- baloanele de acostare se pregătesc atât de-a lungul navei, cât şi de-a lungul cheiului;- dacă în sectoarele pupa există o geamandură de legare se vor da legături şi la această geamandură;- când staţionarea navei este de lungă durată şi în zone cu vânturi schimbătoare şi puternice, unele

legături se pot înlocui cu lanţurile ancorelor sau cu lanţuri speciale destinate acestui scop.Acostarea navelor de mare tonaj fără remorcher este posibilă numai în locurile cu adâncimi suficiente când există spaţiu şi amenajări destinate manevrei.III.4. Manevra de acostare pe vântÎn condiţiile acostării navei sub acţiunea vântului trebuie să se ţină seama de direcţia din care acţionează şi de forţa vântului. În general la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către locul de acostare este mai mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine şi a evita pe cât posibil deriva navei.Când vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheiul de acostare, este indicat ca apropierea de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea pe timp bun. Diferenţa

10

Page 11: Manevra Navei

constă în a transmite la chei parâma prova, deoarece nava va tinde sub acţiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova şi transmiţând apoi la chei şpringul prova.Dacă vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheiul dar situaţia nu permite orientarea navei cu prova în vânt, ci trebuie să se acosteze cu pupa în vânt, manevra devine greoaie şi dificilă. Apropierea de chei se va executa cu viteză mică şi cât mai paralel cu cheiul, vântul împingând de asemenea nava către înainte.În momentul când prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la chei parâma pupa iar ulterior celelalte legături.Apropierea navei de chei se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova şi pupa.Când vântul acţionează din larg spre chei manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei, aceasta să fie lipită de chei, evitându-se lovirea navei de chei sub acţiunea vântului.În situaţia acţiunii puternice a vântului se recomandă fundarisirea ancorei din vânt.În figură la poziţia (2), este reprezentată întoarcerea dificilă a navei la dreapta, deriva fiind foarte mare. În astfel de situaţii este necesară guvernarea navei cât mai aproape de digul din vânt, ţinând cont de asemenea, că nava este ardentă, centrul de presiune fiind către pupa.Regula generală de acostare a navei cu vânt dinspre larg constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ ¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare.Când nava ajunge în dreptul acelui punct se stopează maşina şi se lasă nava să deriveze spre chei. Dacă viteza cu care derivează spre chei este mare, se fundariseşte ancora din vânt şi apoi prin filarea şi strângerea lanţului şi cu ajutorul maşinilor se execută apropierea de chei precum şi reglarea vitezei de apropiere.Se recomandă în acest caz pregătirea de-a lungul întregului bord la care se acostează, a baloanelor de acostare, iar dacă este posibil să se execute acelaşi lucru şi pe chei.Când vântul acţionează dinspre chei manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuşita manevrei presupune acţiune rapidă şi sigură în transmiterea şi manevrarea legăturilor navei.Principial manevra se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul de acostare este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită transmiterea legăturilor din sectorul prova la chei.În momentul în care se transmit legăturile în sectorul prova se vor acţiona maşinile şi cârma pentru a realiza apropierea pupei de chei şi transmiterea legăturilor din sectorul pupa la chei.O astfel de manevră se apreciază reuşită în cazul în care s-a transmis la chei cel puţin o legătură din sectorul prova şi alta din sectorul pupa, legături a căror rezistenţă să asigure apropierea navei prin virarea lor.Dacă legăturile s-au transmis numai în sectorul prova iar pupa navei este la o distanţă care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de chei se întinde şpringul prova, cârma se orientează banda în afara bordului de acostare, iar maşina se acţionează încet înainte, concomitent filând încet şpringul prova; la navele cu două elice maşinile se vor acţiona astfel: maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul opus acostării – înapoi. Atunci când vântul acţionează cu tărie şi s-a reuşit transmiterea la chei a legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de chei, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa navei de chei prin împingere.

IV. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheiPentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la chei se execută pregătirile necesare ca şi la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se utilizează în această manevră.IV.1. Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoiAceastă manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată către babaua de acostare. Se stabileşte în prealabil distanţa faţă de chei şi locul fundarisirii ancorei în funcţie de lungimea navei. Se apreciază din practică ca distanţa de fundarisire a ancorei faţă de chei să fie egală cu 1-2 lungimi de navă.Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin acţionarea maşinii şi filând concomitent lanţul ancorei.La o distanţă determinată funcţie de inerţia navei se stopează maşinile, iar când distanţa până la chei permite, se bate bandula, transmiţând la chei parâma de etambou care este trecută prin şomarul (urechea) aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea lanţului încetează. Pentru a opri deplasarea navei înapoi din inerţie, când este cazul, se acţionează foarte puţin maşina înainte, după care se stopează.

11

Page 12: Manevra Navei

Apropierea pupei de chei se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanţa corespunzătoare fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la chei mustăţi din sectorul pupa.Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanţului ancorei până când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăţeşte se va transporta cu barca şi se va fundarisi şi a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la chei.Manevra de acostare cu pupa la chei devine mai complicată în condiţiile acţiunii vântului.Dacă vântul acţionează de la larg spre chei, acostarea se poate realiza în bune condiţii cu ajutorul cârmei şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.Când vântul acţionează de la chei către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau altul de la direcţia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcţia normală pentru acostarea la marş înapoi.IV.2. Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanţul ancoreiAcest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acţionează paralel cu cheiul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.Executare:

- nava se guvernează paralel cu cheiul cu o viteză foarte mică sau din inerţie;- la distanţa corespunzătoare faţă de chei (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de babaua de acostare

se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al maşinii, nava se întoarce pe lanţul ancorei până când pupa este orientată pe locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare pentru a împiedica derivarea navei.

Dacă vântul acţionează din sectorul prova paralel cu cheiul, fundarisirea ancorei se va executa după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.IV.3. Manevra de acostare cu pupa cu două ancore în barbăManevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se poate aplica şi pe timp bun.Executare:

- nava se manevrează paralel cu cheiul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerţie, la o distanţă de 1-2 lungimi de navă faţă de chei;

- la distanţa de 20-30 m faţă de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către chei;

- se continuă deplasarea paralelă cu cheiul din inerţie, filându-se lanţul ancorei fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se fundariseşte şi a doua ancoră;

- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta pupa la locul de acostare;

- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.IV.4. Manevra de acostare cu pupa fără fundarisirea ancoreiProcedeul acesta este utilizat de nave mici care staţionează un timp scurt şi numai pe timp bun.Pentru siguranţa staţionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una lângă alta cu pupa la chei mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.

V. Manevra de plecare a navei acostată la cheiPlecarea unei nave din staţionare, în mod deosebit de la chei unde de regulă staţionarea este mai îndelungată presupune o complexă şi minuţioasă activitate de pregătire, ce se referă la echipaj, la mijloacele tehnice şi de vitalitate şi la încărcătura navei.V.1. Manevra de plecare a unei nave acostată la chei cu bordul babordFaze:1 – pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor prealabile ce se termină înaintea efectuării manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la chei;2 – deschiderea pupei navei în vederea plecării;3 – dezlipirea navei de chei;4 – marşul înapoi pentru îndepărtarea de chei;5 – întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port;6 – ieşirea din port.

12

Page 13: Manevra Navei

2 – Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la chei este pe şpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele din sectorul prova din al căror efect combinat pupa navei se depărtează de chei.Dacă deschiderea pupei nu este suficientă se orientează cârma cu 15-20˚ în bordul acostării iar maşina se acţionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de chei.3 – Dezlipirea navei de chei se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar maşina se acţionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar nava va lovi (şterge cu prova cheiul şi trancheţii fixaţi pe el. 4 – Marşul înapoi pentru îndepărtarea de chei a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al maşinii până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.5 – Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului portuar sau într-un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuinţarea judicioasă a efectelor cârmei şi elicei.6 – Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauţie, nava fiind orientată pe axa ieşirii din port.După ieşirea navei din port se face ordine pe punte, se asigură ancora, materialele şi parâmele, se aşează la post etc.V.2. Manevra de plecare a unei nave acostată la chei cu bordul tribordManevra se realizează respectându-se etapele:

- dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de chei atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;

- imediat ce pupa este suficient deschisă se acţionează maşina înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova;

- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are tendinţa de a abate pupa navei spre chei;

- cu maşina acţionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.V.3. Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la chei pe timp bunAceastă manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la chei. Pentru a preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele manevrei sunt asemănătoare cazului precedent cu diferenţa în ceea ce priveşte acţionarea maşinilor, adică maşina din bordul opus acostării se acţionează înainte, iar cea din bordul acostării se acţionează înapoi, numărul de rotaţii fiind egal la ambele maşini pentru a menţine şpringul tot timpul întins. După deschiderea pupei se molează legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acţionează înapoi depărtându-se de chei.V.4. Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la chei cu ancora fundarisităExecutarea manevrei:

- se molează legăturile din sectorul pupa;- se îndepărtează pupa de chei prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;- se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acţionează încet înapoi nava îndepărtându-se

de chei pe direcţia rezultantei dintre acţiunea forţei maşinii şi acţiunea forţei vinciului;- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de chei, cârma şi maşinile se vor manevra

pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.V.5. Manevra de plecare a unei nave acostată la chei pe vânt Când vântul acţionează dinspre chei manevra de plecare este relativ simplă şi se desfăşoară astfel:

- se molează legăturile din sectorul pupa şi se menţin cele din sectorul prova până când datorită acţiunii vântului pupa este îndepărtată de chei;

- când pupa s-a îndepărtat suficient de chei se acţionează maşina înapoi şi se molează parâmele din sectorul prova;

- în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.Când vântul acţionează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând pupa navei să fie îndepărtată de chei de către vânt.

13

Page 14: Manevra Navei

Când vântul acţionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică molând legăturile din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi el la îndepărtarea provei de chei.Când vântul acţionează de la larg înspre chei, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa de chei prin acţionarea maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.După îndepărtarea pupei de chei se acţionează maşinile cu un număr mare de rotaţii înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.Când vântul acţionează puternic manevra se recomandă să fie executată cu remorcher.V.6. Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheiMod de executare:

- se reduc legăturile din sectorul pupa;- se filează lanţul ancorei (ancorelor);- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepţia unei singure legături, mustaţa din vânt;- se virează lanţul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de chei se molează şi legătura rămasă;- când pupa este liberă se acţionează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii din port;- după ce ancora s-a smuls de pe fund se consideră manevra de plecare de la chei terminată.

VI. Cazuri particulare privind manevra de acostare şi de plecare a naveiVI.1. Manevra de acostare cu prova la chei şi plecarea navei de la cheiÎn cazuri izolate acostarea navei se poate executa cu prova la chei. Procedeul este utilizat pentru o staţionare de scurtă durată în zonele în care curentul de maree se schimbă foarte des, la cheiurile acoperite cu gheaţă sau în situaţia când vântul, curentul, valurile sunt foarte puternice şi acţionează dinspre chei.Manevra se execută astfel:

- nava se apropie, din inerţie, cu prova la chei;- la distanţa corespunzătoare se bate bandula şi se transmite la chei parâma de etravă;- se stopează maşina (maşinile) şi dacă inerţia este prea mare se acţionează pentru un timp foarte

scurt înapoi, anulând astfel inerţia;- legătura transmisă se va dubla cu parâma metalică sau chiar cu lanţurile ancorelor care se vor fila

la babale având până la navă o anumită distanţă.Manevra de acostare cu prova prezintă dezavantajul unei legături necorespunzătoare cu uscatul întrucât prova navelor este înaltă comparativ cu cheiurile joase, precum şi riscul avarierii pupei care nu este fixată în cazul apariţiei sau schimbării direcţiei de acţionare a vântului.Manevra de plecare a navei acostată la chei cu prova se execută prin molarea şi recuperarea legăturilor transmise la chei şi prin acţionarea cârmei şi a maşinii (maşinilor) înapoi în vederea îndepărtării navei de chei.Manevra de plecare poate fi grăbită prin reducerea unor legături, nava putând staţiona fiind legată printr-un singur dublin din parâma metalică.VI.2. Manevra de acostare într-un loc neamenajat şi plecarea naveiAcostarea unei nave într-un loc neamenajat se realizează când situaţia impune şi când timpul este bun.Acostarea se poate efectua cu bordul când adâncimea apei este mai mare decât pescajul navei, vântul acţionează moderat şi în nici un caz de la larg către coastă iar curentul este paralel cu coasta.În această situaţie nava se va orienta contra curentului şi se va apropia de locul de acostare sub un unghi ascuţit, cu viteză foarte mică şi sondând permanent adâncimea apei. La distanţa corespunzătoare baterii bandulei se stopează maşina şi se transmit la mal legături din sectorul prova şi pupa. Locul fixării legăturilor se alege în aşa fel încât să prezinte siguranţă. Dacă condiţiile permit, se fixează de la navă la mal schela navei, iar în caz contrar legătura cu uscatul se realizează cu barca.În situaţia în care vântul acţionează dinspre larg către coastă, acostarea se va efectua fundarisind ancora din bordul opus acostării, după care nava va acosta la malul neamenajat.Plecarea navei acostate de la un loc neamenajat:

- se molează legăturile din sectorul pupa pentru a se permite îndepărtarea pupei de mal;

14

Page 15: Manevra Navei

- se acţionează maşina înapoi, molând legăturile din sectorul prova, când pupa se îndepărtează suficient de mal;

- dacă ancora este fundarisită se procedează ca în cazul navei acostate cu bordul la chei cu ancora fundarisită.

VI.3. Manevra de acostare cu prova într-un loc neamenajat şi plecarea naveiAcostarea navei în această situaţie se realizează când adâncimile de la coastă sunt mici, natura fundului permite (este nisipos), curentul este slab. Pentru acostare nava se orientează cu prova spre mal, iar maşina acţionată foarte încet înainte. Când etrava navei a atins uscatul se stopează maşina şi se transmit la mal legăturile din sectorul prova. Este recomandabil să fie folosit pentru siguranţa staţionării în această situaţie ancorotul, care se transportă pe uscat la o distanţă de 2-3 ori lungimea navei.Dacă vântul şi curentul acţionează perpendicular pe navă pentru a preveni abaterea pupei către coastă se recomandă se recomandă să se fundarisească la pupa un ancorot.VI.4. Manevra de acostare cu pupa într-un loc neamenajat şi plecarea naveiNava poate executa o astfel de acostare în locurile de la coastă cu adâncimi mari şi abrupte. Manevra se execută asemănător cu acostarea navei la chei cu fundarisirea ancorei.Nava se apropie cu pupa perpendicular pe coastă, având maşinile acţionate foarte încet înapoi sau chiar din inerţie. La o distanţă de 1-1,5 lungimi de navă până la coastă, se va fundarisi ancora şi se va fila lanţul; iar cârma se va menţine în poziţia zero. Legăturile din sectorul pupa se transmit la coastă cu ajutorul bandulei sau cu barcaAcostarea navei în acest fel nu poate fi decât de scurtă durată întrucât cea mai mică schimbare a acţiunii vântului, valurilor şi curentului ca direcţie sau intensitate impun plecarea imediată a navei.Manevra de plecare se realizează prin molarea legăturilor din sectorul prova, virarea ancorei şi acţionarea maşinilor înainte.VI.5. Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă acostată şi plecarea eiAceastă manevră se execută obligatoriu împotriva vântului, curentului şi a valurilor. De regulă, navele mici acostează la navele mari şi numai pentru un timp scurt.Acostarea la o altă navă se execută în general în scopul debarcării/ambarcării de persoane, combustibil, apă, poştă, greutăţi mici etc.Plecarea de la o navă acostată se realizează la fel ca în cazurile analizate, dar solicită mai multă atenţie.VI.6. Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă ancorată şi plecarea eiNava ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt. Manevra de acostare a navei proprii la nava ancorată se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai scăzută, iar impedimentul creat de lanţul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava ancorată se execută contra vântului (curentului) după ce, în prealabil, s-a cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorată şi sub un anumit unghi, ales în funcţie de situaţie. Legăturile la nava ancorată se transmit conform regulilor pentru acostarea cu bordul la chei. Pe timpul manevrei de acostare se vor întrebuinţa, de către ambele nave, baloane de acostare.Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin două procedee şi anume: prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava ancorată şi plecarea cu maşina acţionată înainte; sau molând legăturile din sectorul pupa, îndepărtând pupa de nava ancorată şi plecând cu maşina acţionată înapoi.VI.7. Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă aflată în derivă şi plecarea eiAceastă manevră se execută identic, pentru acostare cât şi pentru plecare, cu acostarea la o navă ancorată. Deoarece planul longitudinal al unei nave aflate în derivă în raport cu direcţia din care acţionează vântul formează un anumit unghi, se impune ca acostarea navei proprii să se execute în bordul de sub vânt în sectorul pupa.VI.8. Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă aflată în marş şi plecarea eiÎn situaţia executării acestei manevre trebuie anterior cunoscute forţa şi direcţia vântului şi a valurilor. Nava care trebuie să acosteze se va orienta cu prova în siajul navei la care va acosta, navigându-se în linie de şir, menţinând drumul constant contra vântului. Nava care acostează trebuie să aibă o viteză superioară faţă de nava la care acostează, putând astfel ajunge în formaţie de relevment.De la această formaţie se va lua un drum paralel cu al navei la care se acostează atunci când pupa acesteia va ajunge la înălţimea provei proprii, iar viteza navei care acostează se egalează cu a celeilalte nave.

15

Page 16: Manevra Navei

Acostarea se realizează astfel încât pupa navei care acostează să fie liberă pentru a putea întrebuinţa în orice moment aparatul propulsor. Apropierea şi acostarea se vor executa în bordul de sub vânt. Manevra de plecare se realizează prin molarea legăturilor din sectorul prova şi eventual a celor din sectorul centru, prin reducerea vitezei proprii sau invers prin mărirea vitezei navei la care s-a efectuat acostarea.VI.9. Manevra de acostare a navei cu prova în pupa unei nave în marş şi plecarea eiManevra se execută similar cazului precedent cu diferenţa că după transmiterea legăturilor din sectorul prova al navei la care se acostează, nava proprie intră în siajul acesteia, îşi egalează viteza cu nava din faţă sau îşi poate stopa maşinile devenind navă remorcată.Manevra de plecare constă în molarea legăturilor din sectorul prova, care trebuie virate rapid la bord şi acţionarea maşinilor şi cârmei conform necesităţilor.

Manevra de om la apă

În caz că o persoană a căzut peste bord, primul care observă acest accident anunţă la comandă bordul în care a căzut persoana şi aruncă în apă un colac de salvare. Ofiţerul de cart de pe comanda de navigaţie va ordona punerea cârmei în bordul în care a căzut persoana şi stopează maşina. Din acest pentru salvarea persoanei şi readucerea sa la bord se va proceda diferit în funcţie de vizibilitate. Pe vizibilitate bună, după ce pupa navei a depăşit persoana căzută în apă, se continuă giraţia şi dă semnalul de alarmă, se pregăteşte barca de salvare pentru lansare în vederea recuperării persoanei căzute şi se urmăreşte continuu poziţia persoanei. Dacă în zonă sunt şi alte nave se va ridica pavilionul care înştiinţează despre incident sau se va semnaliza cu sirena. Giraţia navei continuă până când omul este văzut în prova sau cât mai aproape de aceasta.. se stopează maşina şi se guvernează astfel încât persoana să rămână sub vânt. Se lansează la apă barca de sub vânt pentru recuperarea persoanei şi va fi ajutată să urce direct pe navă prin lăsarea scării de pilot în bordul de sub vânt.În caz de vizibilitate redusă se va proceda în mod diferit în funcţie de momentul raportării despre eveniment , astfel că pot exista trei situaţii:

- raportare imediată la comandă şi executarea manevrei imediat;- raportare la comandă şi iniţierea manevrei cu întârziere;- raportare la comandă că s-a pierdut o persoană dar nu se ştie exact momentul evenimentului.

În aceste situaţii se recomandă următoarele manevre:

I. Manevra de om la apă folosind curba lui WilliamsonDupă o întoarcere de aproximativ 60˚ cu cârma banda în bordul în care a căzut omul, cârma se pune banda în bordul opus.Când mai sunt de parcurs în giraţie 20˚ până la drumul opus drumului iniţial, se aduce cârma la zero, giraţia continuându-se din inerţia de giraţie a navei.Curba lui Williamson aduce nava la drumul opus, puţin lateral, în bordul în care a căzut omul.

II. Manevra de om la apă folosind curba lui ButacovDupă o întoarcere de 70˚ a navei, cu cârma banda în bordul în care a căzut omul la apă, cârma se pune banda în bordul opus şi se menţine banda până când nava mai are de întors 20˚ până la drumul opus, când se aduce cârma la zero.Inerţia de giraţie va continua să întoarcă nava până la drum opus.

Atât curba lui Butacov cât şi curba lui Williamson nu duc nava exact pe drumul şi în locul în care s-a aflat la momentul incidentului, ci foarte puţin mai înăuntrul curbei de giraţie.Eroarea este foarte mică şi practic nu influenţează precizia manevrei de om la apă.Curba Williamson poate fi folosită când căutarea este imediată, însă ea este recomandată atunci când a trecut ceva timp.

III. Manevra de om la apă folosind curba lui ScharnowCând nu există martori oculari ai accidentului şi trece un timp până se constată că un om din echipaj, după ce a fost căutat peste tot, nu mai se află la bord, se ia hotărârea urgentă de a întoarce nava pentru a fi căutat

16

Page 17: Manevra Navei

pe drumul parcurs de navă în intervalul de timp ce a trecut de când a fost văzut ultima oară şi până la constatarea dispariţiei lui.Manevra de om la apă, în acest caz, se va executa folosindu-se curba propusă de Scharnow, astfel:

- se pune cârma banda în bordul ordonat; - după o întoarcere de 240˚, de la drumul iniţial, se pune cârma banda în bordul opus;- când mai sunt de parcurs în giraţie 20˚ până la drumul opus drumului iniţial se aduce cârma la

zero;- inerţia de giraţie va duce nava la şi pe drumul opus.

Curba lui Scharnow nu se foloseşte la executarea manevrei imediate de om la apă.IV. Rondoul sau simpla întoarcereNava fiind cu toată viteza înainte, se pune cârma banda în bordul căderii persoanei până când aceasta întoarce cu 250˚ faţă de drumul iniţial, după care se pune cârma 0˚, nava continuă să gireze aproximativ cu încă 20˚, ajungând într-un drum diferit cu 270˚ faţă de drumul iniţial, chiar pe locul iniţierii manevrei.Această manevră este recomandată când acţiunea se desfăşoară imediat.

Manevra de remorcaj a navelor

1. Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcajÎn vederea executării remorcajului navelor sau al construcţiilor plutitoare sunt necesare pregătiri preliminare care comportă următoarele aspecte:

- alegerea remorcherului;- alegerea remorcii;- pregătiri la nava remorcher;- pregătiri la nava remorcată.

Alegerea remorcheruluiÎn funcţie de tonajul (deplasamentul) navei care trebuie remorcată şi viteza cu care va fi remorcată se alege remorcherul adecvat.Puterea remorcherului necesar se calculează astfel:

;

unde:N – puterea remorcherului ales [kW];Nmax – puterea remorcherului după documentele tehnice [kW];Vmax – viteza remorcherului fără remorcă [Nd];V – viteza de remorcare [Nd].Alegerea remorciiAlegerea corectă a diametrului, lungimii şi materialului din care este confecţionată remorca, are o însemnătate deosebită când trebuie remorcate nave de mare tonaj sau construcţii plutitoare mari.Lungimea remorcii se dispune în funcţie de tonajul navei remorcate, de starea mării şi a timpului, precum şi de puterea remorcherului. Rezistenţa remorcii se recomandă a se calcula pentru condiţiile cele mai grele de remorcaj (valuri mari, vânt puternic), în aşa fel încât, pe remorcă, să nu se depăşească jumătate din efortul de rupere. Cel mai greu moment în funcţionarea remorcii este cel al căderii pe val şi al acţionării vântului în rafale puternice, când convoiul se poate opri pentru o perioadă scurtă de timp.În această perioadă, pe lângă forţa maximă de tracţiune a remorcherului se adaugă şi forţa de rezistenţă a navei remorcate precum şi cea provocată de lovitura valurilor, forţe care însumate pot rupe remorca. Pentru aceasta, lungimea remorcii se alege astfel încât atât remorcherul cât şi nava remorcată să poată urca şi coborî pe val în acelaşi timp. Remorcile folosite în marină pot fi parâme vegetale, metalice sau chiar lanţuri.Remorcile din parâmă vegetală sunt elastice dar nu sunt rezistente (pentru remorcajul unor nave de mic tonaj).Remorcile din parâmă metalică sunt cele mai intens utilizate având o rezistenţă mare şi o elasticitate satisfăcătoare.

17

Page 18: Manevra Navei

Lungimea parâmelor se stabileşte astfel:L = 100 + 0,035 · Na

L – lungimea remorcii [m];Na – caracteristica de dotare [m²].Pregătiri la nava remorcher

- în funcţie de locul unde se află nava care trebuie remorcată se face buncherarea remorcherului şi aprovizionarea cu alimente;

- cunoscându-se deplasamentul navei ce va fi remorcată se vor ambarca 2-3 remorci de rezervă;- dacă vremea este rea se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scânduri şi alte obiecte

plutitoare care pot servi la transmiterea remorcii;- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcată se aşează remorca pe punte în bucle;- se pregătesc bandule şi se verifică buna funcţionare a pistolului de bandulă cu ajutorul cărora se

transmite remorca la nava ce va fi remorcată;- în apropierea navei care trebuie să fie remorcată se va lua legătura prin mijloace radio, optice sau

acustice în vederea stabilirii ultimelor evenimente petrecute pe navă.Pregătiri la nava remorcată

- se va boţa una din ancore în eventualitatea folosirii lanţului acesteia ca remorcă;- se pregăteşte o remorcă care se va fixa cu un capăt la prova navei, iar celălalt va fi dus spre pupa

prin bordul din vânt; de acest capăt se va fixa o saulă lungă;- se folosesc cât mai multe bandule şi se verifică pistolul de bandulă;- se aduc pe punte tenzi care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe diverse accesorii din

prova navei;- se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea remorcii;- se pregăteşte o barcă pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii, dacă va fi cazul.2. Executarea manevrei de remorcaj

Terminarea operaţiilor pregătitoare este urmată de cel mai dificil moment al manevrei de remorcaj – executarea propriu-zisă a manevrei.Executarea manevrei de remorcaj comportă următoarele operaţiuni:

- manevra de apropiere a navei care remorchează de nava ce va fi remorcată;- transmiterea şi legarea remorcii;- plecarea şi marşul cu nava la remorcă.

După metoda în care se efectuează legarea navei care este remorcată de nava remorcher, remorcajul se clasifică astfel:

- remorcajul în siaj pe mare;- remorcajul în siaj pe fluviu;- remorcajul la ureche;- remorcajul prin împingere.3. Remorcajul în siaj pe mare

Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi cât şi pe distanţe mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate.Poate fi:

- remorcaj cu prova înainte;- remorcaj cu pupa înainte.

În cazul remorcajului cu prova înainte nava remorcată se poate deplasa mai uşor, rezistenţa apei la înaintare fiind diminuată de nava remorcher.Remorcajul cu pupa înainte este mai rar utilizat, fiind aplicat în cazuri deosebite pe distanţe scurte şi în spaţii restrânse. Pe distanţe lungi se utilizează numai în cazul găurilor de apă produse în prova navei.Remorcajul în siaj pe mare calmă cu o navă în derivă datorită unor avarii la maşini, dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel:

- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.

- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca cu ajutorul bandulei;

- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;

18

Page 19: Manevra Navei

- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;

- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte încet întrucât remorca trebuie întinsă progresiv;- plecarea remorcherului se execută dintr-un relevment prova 30-35˚ şi pe un drum paralel cu al

navei remorcate;- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.

Remorcajul în siaj pe o distanţă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanţă de 20-30 m; când vântul nu

acţionează prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei;- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava remorcată către

remorcher;- plecarea şi întinderea remorcii se execută ca în cazul condiţiilor hidrometeorologice foarte grele,

când nava prezintă avarii la manevre portuare;- când spaţiul de manevră este limitat se vor transmite remorci de la pupa şi de la prova, nava fiind

scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta.Remorcajul în siaj al navei avariate pe distanţe mari şi în condiţii hidrometeorologice foarte grele când nava prezintă avarii la maşini şi la instalaţiile de guvernare, este mai dificil.Nava este dispusă cu prova în vânt fiind pregătită pentru a primi sau a transmite remorca.Manevra se execută astfel:

- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel primind vântul din prova;

- apropierea se execută cu maşinile acţionate foarte încet înainte, iar în apropiere de navă se vor stopa maşinile sau se vor acţiona pentru scurt timp înapoi menţinând o distanţă nepericuloasă;

- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanţă de 80-100 m faţă de prova navei în derivă;

- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă;- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă

de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de salvare, iar la capătul rămas la bord se va lega remorca;

- remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100 m, va pescui geamandura şi va vira la bord remorca manevrând apoi către prova navei;

- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puţin 400-600 m;- pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când navele vor urca şi coborî

simultan pe val.remorcajul în siaj al navelor avariate care sunt sub acţiunea vântului strâns din travers sau a vântului larg, se execută în modul următor:

- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;

- pe vreme rea remorcherul poate fila ulei în borduri pentru calmarea valurilor, uşurând astfel marşul convoiului;

- ulei poate fila şi nava avariată în bordul de sub vânt pentru a uşura apropierea remorcherului, transmiterea şi legarea remorcii.

4. Reguli generale pe timpul marşului cu o navă la remorcă- se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă, în special când vântul acţionează dinspre larg;- în zonele unde acţionează curenţi puternici trebuie să se navigheze, în limita posibilităţilor,

perpendicular pe curent;- în cazul acţiunii vântului se va căuta un drum de navigaţie cu vânt din pupa;- viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor;- mărirea vitezei pe timpul marşului se realizează din nod în nod;- nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului.5. Remorcajul la ureche

Metoda se utilizează pentru remorcarea navelor mici şi pe distanţe scurte. Remorcajul la ureche se efectuează pe mare calmă şi cu prioritate în interiorul porturilor.

19

Page 20: Manevra Navei

Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcţie de:- avariile suferite de nava ce trebuie remorcată;- poziţia navei care trebuie remorcată;- direcţia şi forţa vântului.

Remorcajul la ureche se execută astfel:- remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia, unde va orienta

cârma la dreapta/stânga, pentru a-şi apropia prova de navă;- când prova remorcherului a ajuns la 5-10 m de nava avariată, îşi stopează maşinile manevrând din

inerţie;- se transmit bandulele şi remorcile de la ambele nave, legarea lor efectuându-se în cruce;- apropierea celor două nave bord la bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de acostare;- plecarea celor două nave se execută prin acţionarea cârmei şi maşinilor remorcherului (mărirea

vitezei se face treptat);- înaintea plecării, nava remorcată molează legăturile şi anunţă remorcherul de acest fapt.6. Remorcajul prin împingere la mare

Se realizează în scopurile următoare:- transportul barjelor din radă în port;- transportul unor obiecte plutitoare pe distanţe scurte.

Manevra navei în condiţii hidrometeorologice grele

Manevra navei în condiţii deosebite se referă la navigaţia şi manevra navei pe timp nefavorabil determinat de direcţia şi de forţa mare a vânturilor, de starea rea a mării, de navigaţie pe vizibilitate redusă, de navigaţia printre gheţuri etc.Manevra navei pe mare montatăStarea mării se apreciază după graful de agitaţie şi valuri, conform scării Beaufort. Forţa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare la adăpost a navelor.Este necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcţiei şi forţei cântului, asupra înălţimii şi perioadei valurilor ce vor acţiona asupra navei.Asupra navei acţionând pe timp nefavorabil vântul şi valurile vor genera oscilaţii ale navei cunoscute ca ruliu şi tangaj.În special ruliul poate produce asupra navei influenţe nefavorabile astfel:

- când stabilitatea navei este mică şi când perioada ruliului navei intră în sincronism cu perioada valurilor, în cazul unei manevre greşite, nava poate fi răsturnată;

- datorită oscilaţiilor puternice se pot produce fisuri în corpul navei;- reducerea vitezei şi consumul excesiv de combustibil;- neuniformitatea în funcţionarea maşinilor principale datorită ieşirii din apă a elicelor;- scoaterea din funcţionare a unor mecanisme.

Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie să fie manevrată pe un drum favorabil şi cu viteză adecvată în funcţie de direcţia valurilor.Manevra de întoarcere a navei pe valuri mariPe timpul giraţiei, nava are tendinţa de a se înclina în afara cercului de giraţie. Această înclinare este proporţională cu pătratul vitezei, având valori destul de mari pe mare calmă. Pe mare montată, unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei crescând foarte mult putând trece chiar la răsturnarea navei.Pentru a se evita această influenţă periculoasă, giraţia navei pe valuri se execută în felul următor:

- când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val şi vânt, se măreşte viteza pe cât posibil, după care se începe giraţia astfel încât înclinarea navei să fie diminuată de acţiunea valurilor şi a vântului;

- pentru întoarcerea la drum opus, manevrând cu valul din pupa, este necesar să se micşoreze viteza navei înainte de a începe giraţia, deoarece înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cu înclinarea produsă de vânt şi de valuri, ceea ce poate duce la răsturnarea navei;

20

Page 21: Manevra Navei

- întoarcerea începe deci numai după ce s-a micşorat viteza.Navigând cu vântul din sector prova sau din sector pupa, cea mai eficace acţiune pentru evitarea rezonanţei valurilor este micşorarea vitezei navei.Când valurile acţionează la traversul navei într-un bord sau altul, schimbarea de drum este cel mai corespunzător mijloc pentru evitarea rezonanţei valurilor.

A ţine la capă înseamnă a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi vânt şi a lua o astfel de viteză încât siguranţa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de avarii la bord să fie maximă. Se ţine la capă atunci când nava nu mai poate menţine în siguranţă drumul şi viteza dorită. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauţie şi din timp.Când întoarcerea de executat este amplă este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta momentul când marea este calmă. Pentru întoarcere se măreşte turaţia în scopul creşterii efectului cârmei, până când nava a ajuns la alura dorită.Alura de ţinere la capă diferă de la navă la navă fapt pentru care nava trebuie studiată din timp asupra comportării pe valuri pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările. În general se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă iar alura este aleasă funcţie de mărimea, forma, starea de încărcare şi stabilitatea navei.

1. Capa cu vântul la 20-40˚ din prova. Se merge cu viteză adecvată stării mării nava derivând sub vânt. Această alură de capă este obişnuită navelor cu maşini.

2. Capa cu vântul din prova - Se merge cu viteză redusă astfel ca nava să poată guverna. Se ambarcă apă la prova. Maşinile suferă din cauza ieşirii din apă a elicei sau datorită variaţiei mari a imersiunii. Nava se menţine greu cu prova pe val din cârmă şi maşină.Nu este recomandată.

3. Capa cu vântul de travers. Nava între valuri . Ţin bine în această alura navele cu bordul liber şi suprastructurile înalte; aceste nave se menţin înclinate în bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt şi au o derivă mare. De asemenea este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.

Manevra navei de legare la geamandură

Legarea navei pentru operare la geamandură se poate face prin următoarele tipuri de manevră:- prin ancorare şi legarea extremităţii pupei la geamandură;- prin legarea navei cu prova direct la geamandură.

Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaţia în care nava trebuie să-şi păstreze pe perioada staţionării o anumită poziţie sau în situaţia în care nava operează la geamandură. Legarea se poate face la o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă, o singură geamandură pe fluviu, două sau mai multe geamanduri în situaţia operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării sau efectuării de reparaţii când spaţiul nu permite girarea în jurul geamandurii.Legarea la geamandura este o manevră care prezintă următoarele avantaje faţă de ancorare:

1. Spaţiul pe care girează nava variază între puţin mai mult decât LOA sau deloc2. Creşterea siguranţei pe timpul staţionării3. Simplitatea manevrei de plecare

Legarea la geamanduri se face de obicei cu legăturile navei, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese de o aşa manieră încât să se evite orice eveniment datorat ruperii legăturilor.Nava vine la geamandură pe cât posibil în vânt sau curent. Pentru uşurarea legării este indicat de a veni cu prova la înălţimea geamandurii lăsând-o în bordul în care urmează a se face legarea. Dacă condiţiile nu permit această prezentare se poate veni şi cu pupa în vânt, caz în care nava trebuie ţinută pe loc din maşină când ajunge în dreptul geamandurii.Legarea se poate face cu parâme, sârme sau lanţul de ancoră. În unele situaţii, pentru uşurarea manevrei de plecare legăturile pot fi date dublin. În cazul în care legarea se face cu lanţul de ancoră, după asigurarea

21

Page 22: Manevra Navei

ancorei pe poziţie şi decuplarea lanţului acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru aceasta.Legarea la două geamanduri

1. geamandurile pe direcţia vântului sau a curentului - se leagă nava întâi cu prova la geamandura din vânt apoi cu pupa la geamandura de sub vânt;

2. vântul are altă direcţie decât linia geamandurilor - se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub vântul geamandurilor.

Manevra navei la ambarcarea/debarcarea pilotului

Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului se execută ori de câte ori nava ajunge în zone unde navigaţia este periculoasă şi o bună conducere a navei impune necesitatea unui cunoscător al condiţiilor locale şi anume pilotul.Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hărţile de navigaţie şi un prealabil schimb de informaţii între staţia de pilotaj şi nava va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcării cum ar fi:

poziţia precisă (lat. şi long. sau relevment şi distanţă la un obiect cunoscut) ora la care pilotul va urca la bord mijlocul prin care pilotul vine la navă - pilotină sau elicopter viteza şi drumul indicate către punctul de întâlnire bordul în care se pregăteşte scara de pilot şi distanţa faţă de nivelul apei.

În cazul în care pilotul este adus la navă cu pilotina, nava va manevra cu viteză redusă pregătind scara în bordul de sub vânt şi manevrând de aşa manieră încât să facă adăpost pilotinei.Dacă pilotul vine cu elicopterul şi acesta se apropie în maniera uzuală din pupa, nava va trebui să menţină viteza constantă prin apă şi să ţină prova cu vântul 30˚ în prova babord. Dacă zona de operare nu este în pupa, nava trebuie să ţină vântul 30˚ în babord sau chiar la travers dacă aria este la centru sau 30˚ înapoia traversului la tribord dacă aria este la prova.La debarcarea pilotului manevrele sunt de aceeaşi natură, viteza de deplasare va fi redusă la nivelul cerut de pilot, se va urmări coborârea pilotului şi îndepărtarea pilotinei după care nava va putea reveni la condiţii normale de marş.

În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboară singură până la nivelul cerut de pilot. Condiţiile constructive care se pun scării sunt:

1. şocarul scării să nu aibă chei de împreunare, noduri, matiseli2. treptele să fie egal spaţiate, orizontale şi egale ca lungime3. spreaderele să nu fie poziţionate între trepte4. lungimea treptelor să fie de min 40 cm5. lungimea spreaderelor să fie de min 180 cm6. distanţa între trepte să fie de 30-38 cm7. a 5-a treaptă să fie spreader8. cel mult 8 trepte între spreadere9. pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, înălţime min 70 cm şi distanţa între ei max 80 cm10. man ropes-ul se pune la cerere şi are diam min 28 mm

Dacă bordul liber este mai mare de 9 metri se aranjează scara combinată care trebuie să fie îndreptată spre pupa la un unghi de max 55˚ iar sub platforma de jos să aibă cel puţin 2 metri de scara de pilot.La scară se pregăteşte un colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă iar un ofiţer cu VHF va prelua pilotul menţinând legătura cu comanda.

Manevra navei în zone cu adâncimi miciNu este recomandabil a se staţiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaţie.Dacă însă acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa ţinându-se cont de:

22

Page 23: Manevra Navei

- direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru navigaţie;- adâncimea apei în locul de ancorare;- natura fundului;- existenţa curenţilor;- direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului;- mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.

Ancorarea şi staţionarea cu o singură ancoră fundarisităAceastă manevră se utilizează când condiţiile de vânt şi curent sunt favorabile.Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din bordul în care se află zonele periculoase.Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe direcţia vântului şi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanţei maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite.

Această manevră se utilizează în condiţiile existenţei curenţilor de maree în locuri cu ape limitate, unde vânturile dominante au direcţie constantă.Această manevră se execută în două moduri:

- fundarisind ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte;- fundarisind prima ancoră, ancora din curent cu viteză înapoi şi pe cea de-a doua cu viteză înainte.

Prima manevră se foloseşte când viteza curentului de maree nu este prea mare.După fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de pericolul pentru navigaţie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.Nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. Lungimea lanţului primei ancore, care se filează la apă, va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus adâncimea apei.Când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă deasupra fundului.În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.Pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanţei dintre ancore, lanţul ancorei a doua se filează, iar lanţul primei ancore se virează.Când lungimile lor devin egale, amândouă lanţurile se voltează.

Această manevră se utilizează când viteza curentului de maree este mare.După ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu viteză înainte.Ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează şi se pune înapoi maşina. Pe punctul de fundarisire a ancorei a doua, după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte.Când nava începe să se deplaseze înainte, se fundariseşte şi a doua ancoră.Lanţurile ancorelor se egalează prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea lanţului primei ancore.

Manevra navei la fluviu

I. Manevra de acostare în condiţii hidrometeorologice buneSe consideră o navă izolată ce vine din aval, cu intenţia de a acosta la un ponton.Când, până la locul de acostare, au mai rămas 6-8 lungimi de navă, se va schimba direcţia de înaintare, venind paralel cu malul la o distanţă de acesta la aproximativ două lungimi de navă. La 5 lungimi de navă până la ponton, se va reduce viteza la jumătate, cârma zero, iar atenţia comandantului îndreptată spre locul de acostare şi mal, pentru a urmări viteza rămasă.În momentul în care până la ponton a mai rămas o distanţă egală cu 3 lungimi de navă, viteza se reduce la încet, iar cârma se manevrează treptat spre locul în care se acostează, pentru apropierea navei de ponton.

23

Page 24: Manevra Navei

La o lungime de navă, se stopează maşinile şi se manevrează cârma în aşa fel încât planul diametral al navei şi linia de la larg a pontonului să formeze un unghi în jurul a 12˚. Atenţia comandantului trebuie să fie îndreptată spre mal, pentru a urmări viteza rămasă, pregătindu-se maşinile pentru marş înapoi, în caz de nevoie. Când brâul de acostare (sectorul prova) se apropie la 1 – 2 m de ponton, nava trebuie să fie deja stopată. În această situaţie, cârma se manevrează spre larg pentru apropierea pupei, dar nu înainte de a se da parâma de prova la ponton. Se mai dau, apoi, un şpring şi o parâmă de pupa, nava considerându-se astfel acostată.

II. Acostarea navei în condiţii normale venind din marş amonteSpre deosebire de aceea venind din marş aval, aici apare necesitatea efectuării rondoului. Restul operaţiilor de acostare fiind asemănătoare cu cel de mai sus.Se recomandă ca începerea rondoului să se facă în momentul când locul de acostare se află la travers, luându-se toate măsurile de siguranţă, necesare în această situaţie.

III. Acostarea în condiţii cu vânt puternic dinspre largEste binecunoscut că vântul are mare influenţă asupra manevrabilităţii navelor, fapt pentru care navigatorii sunt obligaţi să ia măsuri de prevedere în timpul marşului, dar şi al manevrelor.Când direcţia vântului este dinspre larg, nava trebuie condusă cu viteză redusă, paralel cu pontonul, la o distanţă egală cu lungimea proprie şi cu o treime mai sus faţă de limita din amonte a acestuia, având în vedere deriva de curent. Vântul, se înţelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate în funcţie de viteza sa şi suprafaţa velică asupra căreia acţionează. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmări grave, comandantul va dirija nava în aşa fel, încât axa longitudinală a acestuia şi latura de larg a pontonului să se afle în limitele unui unghi de 30˚, folosind în acest scop instalaţia de guvernare. Tot timpul maşinile vor fi gata pentru marş înainte, în scopul anihilării şocului.Pentru mai multă siguranţă în asemenea cazuri, se poate fundarisi ancora din bordul de la larg.

IV. Acostarea în condiţii de vânt puternic dinspre malNava va fi dirijată tot paralel cu pontonul, la o distanţa nu mai mică decât lungimea proprie. Când, până la locul de acostare, a mai rămas 1 – 1,5 lungimi de navă, se manevrează cârma în aşa fel încât prova să se afle în vânt sub un unghi în jurul a 30˚ faţă de linia pontonului. Maşina va funcţiona la foarte încet înainte şi chiar la turaţie mai mare, pentru a învinge rezistenţa opusă de vânt. În funcţie de calităţile manevriere ale navei, stoparea maşinilor se face la momentul potrivit pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca parâme de legare în afara celor obişnuite, se mai dau şi altele suplimentare, în funcţie de puterea vântului şi curentului din zonă.Se observă, că şi în cazul vântului de larg, cât şi a celui dinspre mal, nava este dirijată cu prova în vânt. Explicaţie este că, în primul caz poate apare necesitatea fixării maşinii înainte pentru evitarea ciocnirii pupei cu pontonul, iar în cel de-al doilea caz este necesară acţionarea maşinii înainte, pentru ca navă să poată ajunge la ponton.

V. Acostarea cu pupa în curent, prin depăşirea pontonuluiÎn acest caz, se va cunoaşte bordul cu care se acostează şi poziţia pontonului. La 5-6 lungimi de navă faţă de ponton, se reduce viteza la jumătate; se va menţine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distanţă minimă de lăţimi de navă. Când distanţa dintre navă şi ponton s-a redus la 3 lungimi de navă, viteza se reduce la încet, înaintarea făcându-se paralel cu pontonul la aceeaşi distanţă (3 lăţimi de navă). În momentul în care prova navei se află travers de capătul din amonte al pontonului, se stopează maşinile. Se continuă deplasarea pe baza inerţiei (vitezei rămase), iar când pupa navei depăşeşte capătul din aval al pontonului, se fixează maşinile la marş înapoi la o turaţie în funcţie de viteza curentului din zonă. După ce nava a fost stopată şi începe a căpăta sens de mişcare spre înapoi, cârma se înclină spre ponton (locul de acostare), în aşa fel încât pupa să se apropie treptat. Dacă apropierea pupei navei se face prea rapid, se va lua din cârmă în aşa fel încât planul diametral al navei şi linia pontonului să formeze un unghi de 15-20˚. Se va ţine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau îndepărtarea pupei. Când pupa navei care acostează este în apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare sa fie minimă, iar cârma se manevrează în sensul apropierii acesteia de locul de acostare. Se va da o parâmă de pupa, cârma se înclină spre larg pentru apropierea navei de ponton.Pentru plecare, se molează parâmele de prova, rămânând doar parâme de pupa. Cârma se manevrează spre mal pentru îndepărtarea provei; se fixează maşina la marş înapoi cu viteză maximă şi pentru scurtă durată; se molează parâma pupa; cârma câteva puncte spre mal, pentru a evita pontonul şi din nou maşina la marş înainte pentru continuarea itinerariului.

24

Page 25: Manevra Navei

VI. Acostarea la un mal neamenajatÎn activitatea de navigaţie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj) sunt obligate de împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest scop.În apropierea locului ales se va urmări din vedere dacă nu există obstacole periculoase apoi se va trece la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.Când adâncimile permit, ne apropiem cu nava cât mai mult de mal, sub un unghi faţă de acesta de 35-45˚, dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent sau se realizează o ancoră de corp mort. Pentru menţinerea navei cu pupa îndepărtată de mal se va da o parâmă de pupa (ceva mai lungă), sau dacă aşa ceva nu este posibil, se fundariseşte un ancorot sau se fixează un şcondru în bordul dinspre mal.

VII. Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova în malÎn vederea aceste operaţii se vor culege informaţii asupra locului în care nava va fi introdusă cu prova în mal.La 4-5 lungimi de navă de locul stabilit, se va reduce viteza, iar nava va fi dirijată spre malul locului de întoarcere. Când până la acesta au mai rămas 1-1,5 lungimi de navă, doar pe baza inerţiei prin înclinarea cârmei, nava va fi dirijată sub un unghi de 60-70˚, unghi sub care va avea loc impactul cu malul. Viteza în momentul atingerii malului va fi foarte mică, recurgându-se la fixarea maşinii la marş înapoi, dacă este cazul.Cârma se menţine banda, pupa navei fiind abătută de curent spre aval. Când pupa este suficient înclinată, iar planul diametral formează cu malul în sens invers un unghi de 60-70˚, cârma la zero, maşinile la marş înapoi la turaţie corespunzătoare. După ce se va ajunge în axa canalului (şenalului), maşina stop, apoi la marş înainte, cârma manevrată în funcţie de direcţia de marş.

VIII. Manevra navelor în timpul operaţiunilor de ancorare şi plecare de la ancorăLocurile de ancorare sunt semnalizate în rutierele de navigaţie fluvială, în indicatoarele kilometrice, dar şi pe teren, acolo unde zona permite acest lucru.Locurile de ancorat trebuie să asigure următoarele condiţii:

- să se afle în afara căii navigabile;- să aibă fund cu bună aderenţă a ancorei;- adâncimi corespunzătoare;- protecţia împotriva valurilor şi vânturilor.

Se recomandă, pentru perioade mai îndelungate de staţionare, întocmirea unui plan, în care se va prevedea scopul şi perioada staţionării, posibilităţile tehnice de manevră a navei, condiţiile hidrometeorologice şi de navigaţie, precum şi verificarea fundurilor pentru a constata existenţa unor obstacole periculoase pentru siguranţa navei sau de prindere a ancorelor.Alegerea locului de ancorare se face urmărindu-se degajarea căii navigabile şi nestânjenirea vizibilităţii semnalizării de navigaţie.Zona de staţionare la ancoră trebuie să asigure ancorarea mai multor nave şi convoaie, fără a se periclita reciproc. Se va asigura între nave şi convoaie un spaţiu corespunzător de siguranţă.AterizareaVenind la ancorare în condiţii de curent şi vânt, se va menţine un drum pe o direcţie intermediară (poziţie prezumtivă de staţionare a navei la ancoră). Sosirea în poziţia de ancorare se va face cu viteză redusă, dar suficientă ca nava să fie condusă în direcţia dorită. Ajungând la locul fundarisirii ancorei, motoarele se pregătesc pentru marş înapoi, în scopul reducerii inerţiei. Fundarisirea ancorei se va face în momentul în care nava a început să se deplaseze spre înapoi.Este foarte necesar ca înainte de fundarisire sa se ştie natura fundului, în funcţie de care se va fixa lungimea lanţului de ancoră.Fundarisirea unei singure ancore se face ţinând cont de direcţia din care bate vântul. Pentru evitarea frecării lanţului de ancoră cu etrava nu se va fundarisi ancora din bordul de sub vânt. Fundarisirea ancorelor se face cu viteză redusă şi cu sens de deplasare la marş înapoi.

IX. Ancorarea cu ambele ancore de provaStaţionarea la ancoră prin fundarisirea ambelor ancore de prova se face în condiţii de vânt sau curent puternic, când o singură ancoră nu dispune de suficientă forţă pentru menţinerea navei în poziţia dorită.

X. Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din traversSosirea la locul de ancorare se face cu viteză redusă la marş înainte, fundarisindu-se la momentul potrivit ancora de vânt. După aceasta se filează treptat lanţul ancorei fundarisite, cârma înclinându-se în bordul din

25

Page 26: Manevra Navei

vânt, în aşa fel încât nava să vină cu prova în vânt (curent). După parcurgerea distanţei corespunzătoare, 50-60 m, se stopează maşina şi se reduce inerţia prin fixarea maşinii la marş înapoi, fundarisind a doua ancoră. Se va fila lanţul celei de-a doua ancore, în timp ce nava este derivată de vânt, până la egalizarea cu cel de la prima ancoră. Unghiul format de direcţia celor două ancore poate fi cuprins între 40-90˚.

XI. Aterizarea la locul de ancorare în condiţii de vânt/curent de pupaPe baza inerţiei la marş înainte, se fundariseşte ancora din vânt, înclinându-se cârma în sensul ancorei fundarisite filându-se lanţ.Nava se va întoarce cu prova în vânt/curent, venind treptat pe lanţul ancorei. Filându-se lanţ corespunzător pentru prima ancoră, se va înclina cârma în sens opus ancorei fundarisite şi, cu viteză redusă, se dirijează nava spre locul în care se va fundarisi cea de a doua ancoră. Când inerţia acesteia a fost suficient redusă, ancora se fundariseşte filându-se lanţ până la egalizare, nava deplasându-se sub influenţa vântului.

XII. Ancorarea specială cu două ancore (afurcarea)Acest mod de ancorare, este considerat atunci când dispunerea ancorelor se află sub unghiuri de 120-180˚ şi când în zonă există contracurenţi care ar roti nava în diferite direcţii.Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vânt din travers şi turaţia corespunzătoare pentru „încet înainte”. Se fundariseşte ancora din vânt, filând lanţ cât pentru două ancore la un loc (dublu cât este necesar). Se stopează maşina, se reduce inerţia, fundarisindu-se ancora din bordul opus, apoi se filează lanţul celei de-a doua ancore şi se virează cel de la prima până la egalizare.

XIII. Ancorarea cu două ancore cu lanţuri inegale (în tandem) se face în caz de avarie la maşini. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi se manevrează cârma în aşa fel încât nava să fie derivată aval şi lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele două lanţuri, apoi se fundariseşte şi ancora a doua. Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare.

XIV. Ancorarea cu şpring (ambosarea) se utilizează, de obicei, în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare, când nava trebuie menţinută sub un anumit unghi faţă de direcţia de acţionare a vântului sau curentului.La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă metalică (şpring), care este condusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele din pupa. Prin filarea lanţului de ancoră odată cu şpringul, nava se va amplasa în poziţia dorită.În unele cazuri, în locul şpringului dat la lanţul ancorei, poate fi folosit un ancorot de pupa.

26