manevra navei in conditii speciale.pdf
TRANSCRIPT
Întru-cât în literatura de specialitate anumite probleme legate de „Manevra navei în condiţii speciale‖, nu
au mai fost tratate parţial sau total, apariţia acestei cărţi are drept scop să umple un gol şi să pună la dispoziţia
navigatorilor un îndrumar concis şi precis.
Lucrarea este destinată formării specialiştilor în conducerea navelor, prin conţinutul său foarte
cuprinzător, constituind un material documentar util, din care să-şi poată asimila sau completa cunoştinţele
lor profesionale, şi mai ales în vederea obţinerii brevetelor de specialitate şi a certificatelor de capacitate de
către ofiţerii de punte, studenţii şi elevii din instituţiile de învăţământ de profil.
Exprim pe această cale recunoştinţa mea dl. C.L.C. PAUL BRÂNZĂ care a încurajat şi contribuit prin
sponsorizare la apariţia acestei lucrări.
REFERENŢI ŞTIINŢIFICI
Expert instructor C.L.C. ŞTEFAN CRAVCENCO
Expert instructor C.L.C. PAUL BRÂNZĂ
PREFAŢĂ
Lucrarea de faţă, una dintre puţinele de acest gen din literatura tehnică din ţara noastră, reprezintă o
sinteză a experienţei acumulate de specialiştii în domeniu în decursul anilor, de munca desfăşurată pentru
organizarea, dezvoltarea şi executarea transportului maritim.
Manualul are menirea să contribuie la formarea specialiştilor necesari conducerii navelor. Prin
caracterul său sintetic, ca şi prin gradul sporit de diversitate, fiind foarte bine structurat, el este util
profesorilor de specialitate, ofiţerilor navigatori, studenţilor din instituţiile de învăţământ superior de
marină, tuturor celor interesaţi de această activitate.
Lucrarea ―Manevra navei în condiţii speciale‖cuprinde capitole strict aplicabile vieţii de la bordul
navelor, în care sunt analizate şi explicate foarte clar şi concret manevrele ce se pot executa cu nava, în
diferite situaţii în care aceasta se poate găsi pe timpul conducerii, sugestiile exprimate de autor prin
intermediul textului reprezentând experienţa celor care au întâlnit binele şi răul de-a lungul timpului pe
mare.
Credem în informarea fiecărei generaţii de ofiţeri asupra termenilor marinăreşti, a artei marinăriei în
transportul naval, a fenomenelor naturii şi influenţei acestora asupra navei şi implicit asupra omului de la
bord, acestea fiind un fapt de cultură marinărească, a cărei lipsă, creează nu de puţine ori, stări grave şi
complexe greu de vindecat.
Curiozitatea tehnică, dorinţa de a cunoaşte cât mai multe lucruri, creează încredere în sine şi astfel se
evită, în general, emoţiile inerente examenelor şi impactul cu viaţa de la bord.
Nu pot trece cu vederea intenţia autorului de ordonare a materialului, aprofundarea cunoştinţelor
teoretice, sintetizarea acestora şi apropierea de practică, formarea modului de a gândi, judecata logică a
celui care-l studiază. Se dobândesc astfel calităţi care întregesc personalitatea în formare a tinerilor
navigatori ce-şi aleg o profesie frumoasă şi îşi săvârşesc pregătirea pentru viitoarea carieră.
Apariţia cărţii este consecinţa a două concluzii pe care autorul le-a desprins de-a lungul activităţii sale
de la bordul navelor şi apoi ca profesor în cadrul catedrei de Navigaţie şi Conducerea Navei din Academia
Navală ―Mircea cel Bătrân‖, la cursuri şi seminarii, în sesiunile de examene, în timpul practicii cu
studenţii, la bordul navelor şi anume :
a. Şcoala românească de marină a obţinut în timp o apreciere pe plan internaţional. Este firesc, aşadar,
ca plecând de la ceea ce are deja câştigat învăţământul românesc de marină, pregătirea studenţilor în acest
domeniu şi în mod deosebit a celor mai apreciaţi, să capete noi dimensiuni.
b. Lucrul în echipă reprezintă premisele dialogului creator de idei, iar această activitate se cere
susţinută şi amplificată. Însăşi în această lucrare, autorul face dese referiri la una din condiţiile esenţiale
ale bunei reuşite a manevrelor cu nava, şi anume,
la contribuţia pe care trebuie să şi-o aducă toţi cei aflaţi la posturile de manevră de pe navă, un echipaj de
navă bine pregătit fiind consecinţa unei astfel de maniere de lucru.
Doresc pe acesta cale să aduc mulţumiri colegului nostru Cpt.Cdor prof. mil. drd. Constatin Maraloi,
de la care avem de învăţat, prin intermediul acestei lucrări, în planul exprimării profesionale, parte din
efortul lui creator regăsindu-se în paginile de faţă.
Rezolvarea şi transmiterea ideilor este desigur ce caracterizează cel mai bine inteligenţa umană şi de
aceea aş fi extrem de fericit dacă studenţii, ofiţerii navigatori şi marinarii în general, ar găsi prezenta
lucrare utilă activităţii lor.
Voi aştepta cu plăcere, apariţia altor lucrări pentru completarea prezentei, cu credinţa că şi în felul
acesta vom fi împreună, mai aproape de cei dintre apă şi cer, pe oceanele lumii.
Expert instructor C.L.C. PAUL BRÂNZĂ
CUPRINS
1. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI
MICI...............................................................................................................13
1.1. PRINCIPII DE MANEVRĂ ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI
MICI…………………………………………………………………………..13
1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI....15
1.2.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………...…...15
1.2.2. ÎNDATORIRILE PILOTULUI…………………………………….…....16
1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI………………………………....17
1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI……………………………………………………………17
1.2.4.1. Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului………..…17
1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei şi de ambarcare/debarcare a
pilotului…………………………………………………...………...19
1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate………………………..…...20
1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ DE STAŢII RADAR DE LA
COASTĂ…………………………………………………...………...….20
1.3. MANEVRA NAVEI ÎN SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI….......22
1.3.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………..…22
1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE…………………………..….23
1.3.2.1. Clasificare de principiu………………………………………….…23
1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaţie – Routeing Sistem…………………..24
1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a
traficului …………………………………………...…………..…..26
1.3.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI…...27
1.4. MANEVRE DE PORT…………………………………………………….…28
1.4.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………….28
1.4.2. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR
DE PORT…………………………………………………………….....29
1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT……………………….....30
1.4.3.1. Consideraţii asupra manevrelor de port…………………………....30
1.4.3.2. Manevra de intrare a navei în port…………………………...….....31
1.4.3.3. Manevra de acostare şi plecare de la cheu a navei…………….......31
1.4.3.4. Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului…………...………..42
1.4.3.5. Manevra navei de legare la geamandură……………………...…....44
1.4.3.6. Manevra navei pentru operare la un terminal………………..….....48
1.5. MANEVRA NAVEI ÎN ECLUZE…………………………………………...52
1.5.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………….52
1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZĂRI…………………………………………....54
1.5.2.1. Ecluzarea unei nave ce navigă în amonte………………………….54
1.5.2.2. Ecluzarea unei nave ce navigă în aval……………………………..55
1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA ŞI COBORÂREA PE/DE PE DOC.…55
1.6.1. DOCURI………………………………………………………………...55
1.6.1.1. Pregătiri la bordul navei în vederea andocării……………………...58
1.6.1.2. Pregătiri la doc în vederea andocării…………………………...…..59
1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC……………………….......59
1.6.3. MANEVRA NAVEI DE COBORÂRE DE PE DOC………………...…61
1.7. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR…………………...63
1.7.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………......63
1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINALĂ…………………….....63
1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSALĂ……………………......64
1.8. SINCROLIFTURI…………………………………………………………….66
1.9. MANEVRA NAVEI PRIN STRÂMTORI ŞI CANALE…………………….67
1.9.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………......67
1.9.2. PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI ÎN STRÂMTORI ŞI
CANALE…………………………………………………..……………68
1.9.3. MANEVRA ŞI PILOTAREA NAVEI PE CANALUL DUNĂRE –
MAREA NEAGRĂ……………………………..………………………69
1.9.3.1. Caracteristici constructive……………………………………...…..69
1.9.3.2. Reguli de navigaţie şi de manevră……………………………...….70
2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII………….....72 2.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………………….72
2.2. APLICAŢII ALE INSTALAŢIEI RADAR ÎN NAVIGAŢIE ŞI
CONDUCEREA NAVEI……………………………………………………...74
2.3. ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA
INFORMAŢIILOR RADAR…………………………………………...…..75
2.3.1. PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA
INFORMAŢIILOR RADAR……………………………...…………....75
2.3.2. DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE ÎNTRE
DOUĂ NAVE……………………..…………………………………..77
2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII…………………79
2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNII……...80
2.4.2. MĂSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII……………………..…85
2.5. MANEVRA NAVEI DUPĂ COLIZIUNE…………………………………..86
2.5.1. EVALUAREA SITUAŢIEI DE COLIZIUNE………………………….86
2.5.2. MĂSURI JURIDICE ÎN CAZ DE COLIZIUNE……………………….87
3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI………………………....89
3.1. CURENŢI MARINI………………………………………………………….89
3.1.1. CURENŢII DIN MAREA NEAGRĂ……………………………..……89
3.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI………………..………90
3.2. MIŞCĂRILE PERIODICE – MAREELE……………………………………94
3.2.1. CURENŢII DE MAREE ŞI EFECTELE LOR ASUPRA
SIGURANŢEI MANEVREI NAVEI………..………….………………98
3.2.2. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI……………………...…99
3.3. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU……………………………………….....100
3.3.1. GENERALITĂŢI………………………………………………….......100
3.3.1.1. Particularităţile manevrei navei la fluviu………………………...100
3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu………………………....101
3.3.1.3. Particularităţi ale manevrei navei la fluviu, ţinând
cont de adâncimi şi maluri……………………………………......104
3.3.2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE
ŞI PLECARE DE LA ANCORĂ…………..……………………….....105
3.3.2.1. Consideraţii privind ancorarea navelor la fluviu………………....105
3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu,
cu o singură ancoră………………………………………………..107
3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova în curent………………………….109
3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa în curent…………………………...110
3.3.2.5. Manevra de plecare a navei de la ancoră……………………….....111
3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU
CU DOUĂ ANCORE………………………...………………………...113
3.3.3.1. Manevra de ancorare cu două ancore în barbă………………..…..113
3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare……………………………..…116
3.3.3.3.Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem)……………....117
3.3.3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa……………..….117
3.3.4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE……………………………..…118
3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring…………...118
3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring
la lanţul ancorei deja fundarisite……………………………….....119
3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor……………….......120
3.3.5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE
ŞI PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL) ……………………121
3.3.5.1. Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu…………….....121
3.3.5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton)
fără ancorare………………………………………………..……..122
3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare……...123
3.3.5.4. Manevra de acostare a navei în condiţii speciale………………….124
3.3.5.5. Manevra navei pentru efectuarea rondoului……………………….128
4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA ŞI ÎN CICLON………………..130 4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA……………………………………...130
4.1.1. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRĂ PE VREME REA…....130
4.1.2. MĂSURI LA BORD LA ANUNŢAREA ŞI DECLANŞAREA
VREMII RELE…………………………………………………..……..131
4.2. MICŞORAREA RULIULUI ŞI A TANGAJULUI PENTRU
PROTEJAREA NAVEI ŞI A ÎNCĂRCĂTURII…………………………....132
4.2.1. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI…………………………...132
4.2.2. ACŢIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI…………………..….….133
4.2.2.1. Clasificarea valurilor…………………………………………..….134
4.2.2.2. Valurile de vânt……………………………………………..….....135
4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI
ŞI A TANGAJULUI………………………………...…………………...136
4.3. DRUMUL LA CAPĂ…………………………………………………………139
4.3.1. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN
PROVA SAU DIN SECTORUL PROVA……………………...……….139
4.3.2. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN
TRAVERS………………………...……………………………………..140
4.3.3. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE
MARE LARG…………………………………………………...……….140
4.3.4. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL
DIN PUPA……………………………………...………………………..140
4.3.5. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ………………………….....141
4.4. MANEVRA NAVEI ÎN CICLON………………………………………...….142
4.4.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………......142
4.4.2. DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA
SURPRINSĂ DE CICLON…………………………………..………....145
4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL
CICLONULUI………………………………………..………………...146
4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAVĂ PENTRU EVITAREA
CICLONULUI TROPICAL………………………………………..…...146
4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI
ÎN CICLON ÎN EMISFERA NORDICĂ………………….……..……...149
4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI
ÎN CICLON ÎN EMISFERA SUDICĂ………………..………………..149
4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCORĂ, ÎN RADĂ,
SAU LA CHEU, ÎN CAZUL APROPIERII UNUI CICLON……..…...150
4.4.8. CONSTRUCŢIA GRAFICĂ PENTRU DETERMINAREA ZONEI
DE ACŢIUNE PERICULOASĂ A CICLONULUI……………..……..151
4.5. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI……………………………...152
4.5.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….....152
4.5.2. PREGĂTIRI LA BORDUL NAVEI ÎN VEDEREA NAVIGAŢIEI
ÎN ZONE CU GHEŢURI…………………………...…………………..154
4.5.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI……………………..…156
5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEŢUITORILOR
PE MARE………………………………………………………………….158
5.1. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖……………………….….158
5.1.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………...…..158
5.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖………………….....158
5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE ―OM LA APĂ‖…...160
5.1.3.1. Manevra de ―om la apă‖ prin giraţie simplă……………...........…160
5.1.3.2. Manevra de ―om la apă‖ prin întoarceri de 2300,
sau 2700, sau 360
0………………………………...………………..161
5.1.3.3. Manevra de ―om la apă‖ a navei în balast, cu vânt şi
valuri din prova…………………………………………………...161
5.1.3.4. Manevra de ―om la apă‖ cu vânt şi valuri din travers…… .............161
5.1.3.5. Manevra de ―om la apă‖ prin metoda dublei întoarceri…...........…162
5.1.3.6. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Butakov……...........…162
5.1.3.7. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Williamson…............. 163
5.1.3.8. Manevra de ―om la apă‖ folosind curba lui Scharnow…...........….163
5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA APĂ A
AMBARCAŢIUNILOR……………………………………………………...164
5.2.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….....164
5.2.2. MANEVRA NAVEI DE LANSARE LA APĂ A
AMBARCAŢIUNILOR…………………………………………………172
5.2.2.1. Lansarea automată a ambarcaţiunilor de salvare…………..............172
5.2.2.2. Lansarea manuală a plutei de salvare……………………...........…173
5.2.2.3. Manevra navei în marş pentru lansarea ambarcaţiunilor…..............174
5.2.3. MANEVRA NAVEI DE RIDICARE DE LA APĂ A
AMBARCAŢIUNILOR……………………………………...……….…175
5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLATĂ LA ANCORĂ DE LANSARE ŞI
RIDICARE LA ŞI DE LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR……………176
5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA
SUPRAVIEŢUITORILOR PE MARE……………………………………….176
5.3.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………......176
5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEŢUITORILOR…………………...…177
5.3.3. METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEŢUITORILOR
PE MARE………………………………………………………..……..178
5.3.3.1. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―în telegraf‖…..........…178
5.3.3.2. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―sub vânt‖…….............179
5.3.3.3. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor ―în vânt‖………...........180
5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLATĂ ÎN PERICOL……………………………...181
5.4.1. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL...181
5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL…………………..183
5.4.3. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI AERONAVE AFLATE ÎN
PERICOL…………………………………………………...………......183
5.4.4. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL…………...184
5.4.5. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL…...………………….....184
6. MANEVRE DE REMORCAJE………………………………………….186
6.1. REMORCAJE………………………………………………………………..186
6.1.1. PROCEDEE DE REMORCAJ………………………………………....190
6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ……………………... 190
6.1.2.1. Momentele remorcajului…………………………………..............191
6.1.2.2. Remorcajul portuar……………………………………….........….192
6.1.2.3. Remorcajul în siaj…………………………………………….…194
6.1.2.4. Remorcajul la ureche……………………………………………195
6.1.2.5. Remorcajul prin împingere……………………………………...196
6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ………………………………………...196
6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI ŞI
COMBUSTIBILULUI ÎN MARŞ………………………………….….…..198
6.2.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….198
6.2.2. PROCEDEUL LA REMORCĂ………………………………………198
6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER……………………………………….199
6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS………………………………………..200
7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD………………………....204
7.1. CONDUCEREA NAVEI ―NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ ‖ ÎN DIFERITE
SITUAŢII…………………………………………………………………..204
7.1.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………..204
7.1.2. MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA CORP………………….204
7.1.2.1. Avarii la corp, cauze şi efecte asupra siguranţei navei…........….204
7.1.2.2. Măsuri la bord pentru evitarea avariilor…………………...........206
7.1.2.3. Manevra navei având găuri de apă………………………...........207
7.1.3. MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA INSTALAŢIA DE
GUVERNARE………………………………………………...……...209
7.1.3.1. Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare...........209
7.1.3.2. Măsuri ce se iau la bord având avarii la cârmă…………….........210
7.1.3.3. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare….........…210
7.1.3.4. Cârme improvizate………………………………………............211
7.2. MANEVRA NAVEI DE EŞUARE ŞI DE DEZEŞUARE………………...216
7.2.1. GENERALITĂŢI……………………………………………………..216
7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EŞUĂRII……...……....217
7.2.3. MANEVRA NAVEI DE EŞUARE VOLUNTARĂ ŞI ACŢIUNI
IMEDIATE ………………..………………………………………....218
7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EŞUATE………………220
7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE………………………221
7.2.5.1. Stabilitatea navei eşuate………………………………….......…221
7.2.5.2. Dezeşuarea cu mijloace proprii………………………….......….223
7.2.5.3. Dezeşuarea cu ajutorul altor nave……………………………....226
7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD………………………...229
7.3.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….229
7.3.2. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIULUI LA BORDUL
NAVELOR………………………………………………………......230
7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD…………………...232
7.4. MANEVRA NAVEI AVÂND MĂRFURI PERICULOASE LA BORD...233
7.4.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….233
7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD…235
1. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI
1.1. PRINCIPII DE MANEVRĂ ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI
Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri dificile se efectuează pe baza unui studiu
amănunţit al condiţiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranţa navigaţiei, astfel:
- se utilizează hărţi la scară mare/planuri;
- trasarea drumului se face ţinând cont de giraţia navei;
- comandantul preia personal conducerea navei;
- ofiţerul de cart executa veghea de navigaţie, determinând continuu poziţia navei şi
informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.
- În timpul navigaţiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenţă la înaintarea navei,
datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii navigabile, frecări ce se opun
implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de cârmă este mai mic, nava
guvernând mai greu, de aceea căile de navigaţie înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de
navigat.
- În zone cu adâncimi mici, la apariţia unei diferenţe mari de adâncime, nava va abate brusc cu prova spre
adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.
- Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa, proporţional cu viteza navei, care la viteze mari
ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenţa la înaintare cu 25-30%.
Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza
necorespunzător, se vor forma valuri de însoţire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care
vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce cu siguranţă la pierderea
calităţilor manevriere ale navei.
- Influenţa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă, dacă pescajul este mult mai mic
decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricţii de viteză
în zone cu funduri mici.
Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se staţiona cu nava
la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaţie, dar dacă acest lucru este necesar, manevra de ancorare
se va executa ţinându-se cont de:
- direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru
navigaţie;
- adâncimea apei în locul de ancorare;
- natura fundului;
- existenţa curenţilor;
- direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului;
- mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.
Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staţionare a navei la ancoră se utilizează când condiţiile de
vânt şi curent sunt favorabile.
Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din bordul în
care se află zonele periculoase.
Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe direcţia vântului şi a
curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanţei maxime pe care nava o
parcurge în bordul ancorei fundarisite.
Pentru siguranţa staţionării navei la ancoră, timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi mici şi unde
vânturile dominante au direcţie constantă, se foloseşte manevra de ancorare a navei cu două ancore, astfel:
- atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică se fundarisesc
ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte:
- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de
pericolul pentru navigaţie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe
aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.
- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă
drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. Lungimea lanţului primei ancore,
care se filează la apă, va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus
adâncimea apei.
- când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă
deasupra fundului. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să
se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.
- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanţei dintre ancore,
lanţul ancorei a doua se filează, iar lanţul primei ancore se virează.
- când lungimile lor devin egale, amândouă lanţurile se voltează.
- atunci când în zonă există curent cu viteză mare, se fundariseşte prima ancoră,
ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte:
- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu
viteză înainte;
- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maşina şi se
fundariseşte ancora din curent, lanţul rămânând slab;
- după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte
şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;
- în punctul ales se fundariseşte ancora a doua, după care lanţurile celor două
ancore se egalează, prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea
lanţului primei ancore, până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre
lanţuri.
Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără, comandantul navei
trebuie să ia următoarele măsuri:
- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi
instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum
şi eliminarea fenomenului de sucţiune;
- măsurarea mai des a adâncimilor;
- întărirea observării vizuale şi radiotehnice;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;
1.2. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA PILOTULUI
1.2.1. GENERALITĂŢI
Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului, se execută, ori de câte ori nava ajunge în zone unde
navigaţia este periculoasă şi o bună conducere a navei, impune necesitatea unui cunoscător al condiţiilor
locale, această persoană fiind pilotul.
Zonele de ambarcare a pilotului sunt cu claritate marcate pe hărţile de navigaţie şi un prealabil schimb de
informaţii între staţia de pilotaj şi navă va avea loc pentru stabilirea detaliilor ambarcării cum ar fi:
- poziţia precisă (lat. şi long. sau relevment şi distanţă la un obiect cunoscut);
- ora la care pilotul va urca la bord;
- mijlocul prin care pilotul vine la navă - pilotină sau helicopter;
- viteza şi drumul indicate către punctul de întâlnire;
- bordul în care se pregăteşte scara de pilot şi distanţa faţă de nivelul apei.
În cazul în care pilotul este adus la navă cu pilotina, nava va manevra cu viteză redusă, pregătind scara în
bordul de sub vânt şi manevrând de aşa manieră încât să facă adăpost pilotinei.
Dacă pilotul vine cu helicopterul şi acesta se apropie în maniera uzuală din pupa, nava va trebui să
menţină viteza constantă prin apă şi să ţină prova cu vântul 300 în prova babord. Dacă zona de operare nu este
în pupa, nava trebuie să ţină vântul 300 în babord sau chiar la travers dacă aria este la centru sau 30
0 înapoia
traversului la tribord dacă aria este la prova.
La debarcarea pilotului, manevrele sunt de aceeaşi natură, viteza de deplasare va fi redusă la nivelul cerut
de pilot, se va urmări coborârea pilotului şi îndepărtarea pilotinei după care nava va putea reveni la condiţii
normale de marş.
Acele zone de navigaţie şi manevră unde cu toate indicaţiile cărţilor pilot, ale hărţilor şi amenajărilor de
navigaţie, siguranţa navei nu este garantată, autorităţile locale impun folosirea obligatorie a pilotajului,
solicitarea asistenţei pilotului făcându-se din timp de la serviciul de pilotaj, de către agentul navei.
Pilotul unui port sau canal este un bun cunoscător al regiunii şi manevrelor impuse de condiţiile locale şi
are sarcina de a indica comandantului navei, drumul de urmat şi locul, dana sau geamandura la care urmează
a ancora, acosta sau lega. După funcţiile pe care le îndeplinesc piloţii pot fi: de coastă, de port, de bară (la
bara Sulina), de fluviu, de strâmtoare, pilot de linie (pentru diferite sectoare ale Dunării şi braţelor sale) şi
pilot special (pentru unele sectoare dificile ale Dunării-cataractele, Porţile de Fier). Aproape fiecare canal,
port, fluviu sau strâmtoare are regulamentul său de pilotaj.
Relaţiile dintre comandanţii navelor şi piloţi sunt prevăzute în RSB, iar în conformitate cu acesta
comandantul navei rămâne tot timpul responsabil de manevră, executând indicaţiile pilotului numai după ce
s-a asigurat că nu sunt periculoase. În practică piloţii acreditaţi sunt consultaţi atât în ceea ce priveşte
cunoaşterea locurilor, dar
şi în privinţa manevrelor de făcut. Pilotul nu trebuie să comande direct nava decât în cazuri deosebite, dar în
aceste cazuri manevra pe care pilotul intenţionează să o execute,
trebuie să fie propusă comandantului care trebuie să fie de acord cu ea. Comandantul trebuie să urmărească
cu atenţie manevra şi să o întrerupă de îndată ce apreciază că este periculoasă. În unele cazuri, foarte rare,
pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei (canalul Panama).
În regiuni necunoscute, când nu se dispune de pilot, comandantul navei se poate ajuta de indicaţiile date
de pescari, comandanţi de nave de cabotaj, etc., datele fiind folosite cu precauţie totuşi, nefiind surse
autorizate.
Pe vizibilitate redusă, la intrări în porturi necunoscute, dacă nu se cunoaşte exact poziţia navei şi nu se
dispune de un pilot, este bine să se iasă cu nava în larg sau să se ancoreze aşteptând condiţii favorabile de
intrare în port.
1.2.2. ÎNDATORIRILE PILOTULUI
- să informeze comandantul navei despre regimul de navigaţie, să acorde indicaţii tehnice
la pilotarea navei şi să-i semnaleze toate schimbările ce au survenit în sistemul respectiv
de navigaţie;
- să cunoască adâncimile reale ale apei din raion, restricţiile şi reglementările autorităţii
portuare şi să-l informeze pe comandant despre acestea;
- să cunoască locul unde trebuie să fie dusă nava şi facilităţile pe care le oferă la manevră; - să prezinte
comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la
caracteristicile navei, pescaj, TRB, TRN, starea de funcţionare a instalaţiilor de
guvernare, ancorare, a maşinilor, manevra executată, ora ambarcării/debarcării pilotului;
- comandantul este răspunzător de manevrele sale chiar dacă pilotul este prezent la
bord. Comandantul poate lăsa pilotul să dea comenzi direct, pentru executarea mai
rapidă a manevrei, dar manevrele executate în aceste condiţii se consideră ca fiind
ordonate de comandant;
- înaintea executării manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie să ştie dacă la dana
respectivă există: - adâncimea necesară în funcţie de pescajul navei;
- spaţiul necesar acostării în siguranţă;
- în caz de vreme nefavorabilă pilotul va executa manevrarea navei numai dacă :
- comandantul navei este de acord;
- există aprobarea autorităţii portuare pentru executarea manevrei;
- are convingerea fermă că manevra se va desfăşura în siguranţă.
- în cazul când comandantul navei nu îndeplineşte indicaţiile tehnice ale pilotului, acesta
este dator să rămână la bordul navei pe puntea de comandă şi să avertizeze comandantul
asupra greşelii şi consecinţele ce vor rezulta;
- dacă comandantul continuă în nerespectarea indicaţiilor pilotului, acesta va întocmi un
raport şi îl va depune la administraţie şi căpitănia de port, din portul terminal al pilotării.
Drept urmare pilotul poate cere oprirea navei în port pentru cercetări.
- pilotul nu trebuie să părăsească nava până la terminarea manevrei, iar în cazul când pe
timpul marşului sau manevrei, comandantul navei părăseşte puntea de comandă, pilotul
trebuie să ceară comandantului să indice persoana responsabilă pentru conducerea navei.
Dacă nu se conformează, pilotul va opri manevra, raportând imediat administraţiei.
Răspunderea pentru eventualele daune produse de navă în orice împrejurări revine comandantului navei;
1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI
La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie să-l informeze pe acesta despre marfa de la bord, felul
acesteia şi cantitatea, precum şi despre caracteristicile navei astfel:
- dimensiunile navei:
- lungime, lăţimea maximă, pescajele prova şi pupa;
- distanţele dintre comandă şi pupa respectiv prova;
- despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb şi cu cât depăşesc aceştia corpul
navei în apă;
- manevrabilitatea navei:
- tipul de propulsor,aparatura de comandă a acestuia, pasul elicei, viteza navei la
diferite rotaţii pe minut;
- raza (diametrul) de giraţie;
- inerţia navei după stoparea maşinii de la diferite viteze;
- viteza maximă înapoi, puterea maximă a maşinii la marş înapoi, în procente din
puterea maşinii la marş înainte;
- timpul necesar maşinii să răspundă la comenzi;
- tipul instalaţiei de guvernare, timpul de răspuns al cârmei de la darea
comenzilor, instalaţiile de cârme propulsor de la prova şi de la pupa;
- aparatura de măsurare a distanţei la cheu pe timpul acostării;
- tipul de sirenă, fluier şi modul de funcţionare.
Comandantul înmânează pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu datele cerute
de formular, semnat şi ştampilat cu ştampila navei.
1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI
1.2.4.1. Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmează să execute o anumită manevră, se
execută la cheu sau la o navă aflată în marş, la ancoră sau în derivă, situaţie care presupune executarea
următoarelor activităţi:
- se arborează semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei în bordul de sub vânt şi
curent;
- la scară se pregăteşte un colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă iar un ofiţer
cu o staţie radio mobilă de comunicaţii, va întâmpina şi conduce pilotul, menţinând
legătura cu comanda. Acesta împreună cu doi marinari din echipaj, cei mai instruiţi,
ajută pilotul la urcarea/coborârea pe scara de pilot;
- se pregăteşte un colac de salvare cu o saulă lungă de 30 m, pentru a putea fi folosit în
caz de nevoie;
- se instalează manevra ―Ţinte-bine‖, pe vreme rea;
- se vor lua măsuri de iluminare a bordului de acostare şi de primire a pilotului;
- se pregătesc baloane de acostare, bandule şi parâmele de legătură ce trebuiesc date la
pilotină;
- se pregăteşte scara de pilot conform prevederilor
convenţiei SOLAS-74:
Scara de pilot ca şi amenajările locului unde se face
ambarcarea şi debarcarea pilotului la bordul navei trebuie
să corespundă cerinţelor IMO şi recomandărilor IMPA,
pentru asigurarea securităţii şi siguranţei pilotului.
Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecţionată
din parâme, trepte şi traverse de lemn, rodanţe şi cârlige,
cu un capăt care se poate fixa la bord, iar celălalt
capăt se află la nivelul apei şi care permite urcarea
la bord a pilotului sau a altor persoane, în siguranţă.
Lungimea scării trebuie să fie astfel ca pilotul să nu
urce mai puţin de 1,5m (5 picioare), şi nici mai mult
de 9m (30 picioare).
Parâmele laterale trebuie să fie din Manila
neacoperite cu circumferinţa de cel puţin 60mm, continue
şi fără înăditură,
Treptele scării să aibă dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm,
din lemn de esenţă tare sau alte materiale cu proprietăţi
echivalente şi fără noduri. Distanţa dintre trepte să fie de cel
puţin 30cm şi nu mai mare de 38cm şi astfel asigurate ca să rămână în poziţie orizontală.
Traversele (spreaderele), din lemn de esenţă tare trebuie să fie de cel puţin 1,80m lungime şi prevăzute la
intervale care să prevină răsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie să se afle la nivelul treptei a cincea
măsurată de la partea inferioară a scării, iar două traverse alăturate să nu fie separate de mai mult de 9 trepte.
În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboară singură până la
nivelul cerut de pilot.
Condiţiile constructive care se pun scării sunt:
- socarul scării să nu aibă chei de împreunare, noduri, matiseli;
- treptele să fie egal spaţiate, orizontale şi egale ca lungime;
- spreaderele să nu fie poziţionate între trepte;
- pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, înălţime min 70 cm şi distanţa între ei
maxim 80 cm;
- man ropes-ul se pune la cerere şi are diametrul minim 28 mm;
Dacă bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjează scara combinată care trebuie să fie îndreptată
spre pupa la un unghi de maxim 55˚, iar sub platforma de jos să aibă cel puţin 2 metri de scară de pilot.
1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei şi de ambarcare/debarcare a pilotului Această manevră se execută ţinând seama de condiţiile hidrometeorologice, maree, distanţa de siguranţă
disponibilă spre prova şi distanţa de stopare în funcţie de inerţie, nava care primeşte pilotul putând fi în marş,
la ancoră sau în derivă.
O navă aflată în marş, va reduce viteza până la limita necesară şi suficientă de a permite pilotinei
apropierea de ea şi menţinând permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vânt.
O navă ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt,
astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt, celălalt bord va fi mai mult sub
vânt şi deci va permite acostarea pilotinei..
O navă aflată în derivă sub acţiunea factorilor externi, în mare majoritate a situaţiilor, va avea poziţia de
echilibru astfel că planul longitudinal al navei în derivă în raport cu direcţia din care acţionează vântul
formează un anumit unghi, nava fiind orientată cu prova câteva carturi sub vânt şi având unul din borduri mai
mult sub vânt.
Manevra de acostare a pilotinei la nava aflată în marş, ancorată sau în derivă se va efectua în bordul de sub
vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai puţin activă, iar impedimentul creat de lanţul
ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava în marş, ancorată sau în derivă, se execută contra vântului (curentului), sub un unghi
ales în funcţie de situaţie (20° – 45°), după ce în prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,.
Legăturile între nave, dacă este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar
pe timpul manevrei se vor folosi de către ambele nave baloane de acostare. De regulă la navele aflate în marş
nu se transmit legături între nave, avându-se în vedere ca pe timpul ambarcării/debarcării pilotului, cele două
nave să fie lipite bord în bord (pilotina chiar împingând uşor în bordul navei) şi cu vitezele egale.
W
W
N 3 N 3
2 2
1 1
Navă la ancoră Navă în derivă
Manevra de apropiere şi de acostare a pilotinei la o navă aflată la ancoră sau în derivă
1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin două procedee şi anume:
- prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava în marş,
ancorată sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înainte;
- prin molarea legăturilor din sectorul pupa, îndepărtarea pupei de nava în marş, ancorată
sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înapoi.
W W
3 4
N 1 2 N 1 2
3
Plecarea cu prova Plecarea cu pupa
Manevra de plecare a pilotinei acostată la o navă aflată la ancoră sau în derivă
1.2.5. MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ DE STAŢII RADAR DE LA
COASTĂ Porturile sunt dotate cu staţii radar la uscat (shore – based radar), care au un rol foarte important în
supravegherea situaţiei de navigaţie din zonă şi asistenţa pilotajului.
Atribuţiile principale ale staţiilor radar de la coastă sunt următoarele:
- informarea continuă a autorităţii portuare (Port Control),asupra traficului din zonă şi a
poziţiei navelor aflate în mişcare sau la ancoră;
- acordarea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre
danele portuare sau ancoraje interioare, în funcţie de situaţiile locale şi invers;
- controlul poziţiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri,
etc.);
- determinarea poziţiei navelor în caz de accidente (abordaje, eşuări, etc.) şi asistarea
navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenţie;
Instalaţiile radar de la coastă sunt cu performanţe superioare celor de pe nave, au antene mult mai mari cu
câştig ridicat de emisie, emiţătoarele sunt puternice cu o mare putere de separare atât radială cât şi unghiulară,
sunt instalate în locuri care pot să asigure condiţii de acoperire cât mai favorabile ale zonelor de
supravegheat. Operatorii de la staţiile radar de coastă care acordă asistenţă la conducerea şi pilotarea navelor,
conducerea operaţiunilor de căutare şi salvare, etc., sunt aleşi dintre cei de specialitate, care au experienţă pe
mare.
Asistenţa pilotajului se practică mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, la plecarea de la dană sau
intrarea în port, deoarece folosirea informaţiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise
pentru asemenea condiţii de manevră şi navigaţie. Funcţionarea lor este influenţată negativ şi de existenţa
obstacolelor din jur – nave, macarale, construcţii portuare, etc., care se interpun în calea fascicolului radar,
creând în spatele lor zone de umbră, lipsite complet de conţinut.
În asemenea situaţii, manevra şi conducerea navei care intră sau iese din port poate fi asistată cu rezultate
bune prin informaţii primite de la o staţie radar de la coastă. În cazul navelor maritime cu radar la bord, staţia
de la coastă are menirea de a completa informaţiile necesare pe care instalaţia proprie nu le poate asigura,
îndeosebi a celor din zonele de umbră, cât şi a detaliilor din apropierea navei.
Asistenţa de navigaţie a staţiei radar, de la coastă se acordă la cererea comandantului navei, cu condiţia ca
la bord să existe un pilot local, care, pe lângă îndatoririle normale ce la are, trebuie să asigure şi legătura radio
cu staţia radar. Funcţia operatorului de la staţia radar, care trebuie să fie un cunoscător al condiţiilor de
navigaţie din zonă, est de a transmite informaţiile necesare conducerii navei – până în momentul când nava
ieşită pe mare debarcă pilotul sau cea care intră în port acostează la dană sau ancorează. Luarea deciziilor
pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informaţiilor primite şi a condiţiilor existente, revine
comandantului, asistat de pilot.
Asistenţa acordată unei nave pentru intrarea în port, de exemplu, de către staţia radar de la coastă, se
desfăşoară astfel:
- Nava ce vine din larg pentru a intra în port ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei,
în vederea ambarcării pilotului, apropierea făcându-se cu ajutorul radarului de la bord. În cazul în
care, comandantul consideră că este necesar să fie asistat de staţia radar de la coastă, pentru
executarea manevrei de apropiere, în vederea ambarcării pilotului, poate intra în legătură radio cu
aceasta, de la larg. Identificarea navei, de către staţia radar se face, de regulă, prin convenirea unei
schimbări de drum, la o anumită oră, manevră, ce poate fi uşor localizată de către operator. În
continuare, după identificare, operatorul transmite informaţiile, necesare de drum şi manevră pentru
executarea, apropierii în vederea ambarcării pilotului. În anumite condiţii şi mai ales, la navele de
mare tonaj, se recomandă ancorarea într-un anumit loc, urmând ca staţia radar, de la coastă să dirijeze
pilotina spre navă, pentru ambarcarea pilotului.
Pilotul după ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea în port, menţinând legătura radio cu staţia
radar, care transmite continuu toate informaţiile şi precauţiile necesare, conducerii şi manevrei navei,
până când aceasta este acostată sau ancorată.
Experienţa a demonstrat că staţiile radar de la coastă pot oferi informaţii la fel de utile şi navelor, care
nu au în dotare instalaţii radar proprii, bineînţeles că aceste informaţii sunt mult mai multe şi mai
complete, astfel încât comandantul şi pilotul să ştie în permanenţă elementele de poziţie, drum şi
manevră necesare pentru conducerea navei în siguranţă.
1.3. MANEVRA NAVEI ÎN SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI
1.3.1. GENERALITĂŢI
Creşterea traficului maritim mondial a dus în anumite zone maritime la o creştere îngrijorătoare a
numărului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului,
întâlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice ,comportarea şi
manevra navelor în interiorul sau în vecinătatea SST.
Ţinând cont de evoluţia radarelor şi de faptul ca ele sunt principala sursă de informaţii, în condiţii de
vizibilitate redusă, sistemul de balizaj a fost dotat, cu baliză radar activă, RACON care emite un semnal
numai atunci când este activată de unda emisă de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe
ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea în punctul unde apare pe ecran RACON-ul şi
orientat către marginea cercului azimutal al ecranului radar pe direcţia relevmentului măsurabil la RACON.
Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficienta a ţintelor, apărând astfel centrele
VTS (Vessel Traffic Services) care supraveghează deplasarea navelor, coordonează şi dirijează trficul în
aceste zone.
În general sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcţie de zona pe care o deservesc:
Centre VTS de coastă; - Centre VTS fluviale; - Centre VTS portuare.
Centrele VTS asigură următoarele funcţii de bază:
- monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicţie a
centrului cu următoarele scopuri:
- creşterea siguranţei navigaţiei; asigurarea protecţiei eficiente a mediului marin,
împotriva poluării prin diminuarea riscurilor de coliziune, eşuare, poluare
accidentală sau voluntară;
- coordonarea şi monitorizarea traficului navelor care tranzitează zona respectivă;
- supravegherea şi dirijarea navelor care transportă mărfuri periculoase;
- pilotarea/dirijarea navelor în condiţii meteo nefavorabile;
- optimizarea activităţii de pilotaj;
- supravegherea navelor aflate pe pase de navigaţie, şenale, SST;
- reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;
- coordonarea operaţiunilor de căutare şi salvare (SAR);
- controlul şi protecţia resurselor naturale marine;
- detectarea acţiunilor de contrabandă, pescuit ilegal emigrare ilegală;
- sprijinirea cu informaţii în timp util a altor instituţii legate de transportul maritim:
vamă, pilotaj, remorcaj, pază de coastă, etc.
Pentru mărirea siguranţei navigaţiei, în zonele cu trafic intens, a apărut noţiunea de dispozitive de separare
a traficului de nave în anumite zone, a încrucişărilor de drumuri recomandate pentru nave.
La CIOVUM din anul 1960, de la Londra, s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii,
în locurile cu trafic intens, astfel încât traficul să se desfăşoare pe
culoare de sens unic, despărţite prin zone de separaţie, evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri
convergente sau întâlniri pe drumuri opuse.
Propunerile pentru separarea traficului, în zonele cu trafic intens, au constituit principiile de bază ale
―drumurilor recomandate‖. La 20 septembrie 1973 IMO (organizaţie specializată a ONU – responsabilă cu
securitatea maritimă şi eficienţa navigaţiei), a adoptat Rezoluţia A284 care reglementează, sistemul rutelor de
navigaţie (ROUTEING SYSTEMS), în zonele dificile de navigaţie.
1.3.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE
Sistemul rutelor de navigaţie, reprezintă un ansamblu de măsuri şi activităţi care vizează creşterea
siguranţei navigaţiei în zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de măsuri privind
rutele (drumurile)ce trebuie urmate de nave în scopul reducerii riscului de coliziune şi de accidente unde:
- spaţiul de manevră al navelor este limitat;
- există numeroase pericole de navigaţie, bancuri de nisip, epave adâncimi mici, trafic
intens de nave, amenajări de navigaţie insuficiente, etc.
- adâncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;
- condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile;
- apare pericolul poluării cu hidrocarburi, pericol de explozie;
- există pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmăreşte dirijarea
traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite de zone de separaţie, unde se
urmăreşte simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile converg spre un
anumit punct (staţii de ambarcare pilot);
- ordonarea traficului în zonele de exploatarea subsolului mării;
- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru
navele cu pescaj mare;
- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase, cu risc
de poluare sau explozie;
- pentru orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.
1.3.2.1. Clasificare de principiu:
1.După funcţia pe care o îndeplineşte: - de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2.După gradul de complexitate: - simplu: - de sens unic
- de ambele sensuri
- complexe
3.După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic:
- cu zonă (arie) de separaţie;
- cu linie de separaţie;
- cu obstacole naturale.
4.După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaţie:
- balizate: - controlate de la coastă;
- necontrolate de la coastă;
- nebalizate: - controlate de la coastă;
- necontrolate de la coastă.
În zonele unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă se pot institui ―drumuri
recomandate‖(TRACKS) de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.
Metode de separare a traficului maritim :
Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaţie, în scopul separării traficului este determinată de
particularităţile de navigaţie a zonei, cât şi de cele ale traficului:
- prin zone sau linii de separaţie;
- prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.
1.3.2.2. Sistemul rutelor de navigaţie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem complex de măsuri, privind
rutele ce trebuiesc urmate de către nave, în scopul reducerii riscului de coliziune şi al riscului de accidente de
navigaţie şi care include:
a. Schema de separare a traficului (S.S.T.) separă traficul ce se desfăşoară în sensuri
opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaţii şi a unor culoare de trafic, pentru evitarea riscurilor de
coliziune şi accidentelor de navigaţie, în zone cu trafic intens.
b. Zonă sau linie de separaţie linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăşoară în două sensuri
opuse;folosită şi pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.
c. Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul în sens
unic.
d. Zonă de sens giratoriu (round abow) arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în sens
invers acelor de ceasornic în jurul unui anumit punct sau a unei arii.
e. Zona de trafic costier aria cuprinsă între linia exterioară de separare şi coastă.
f. Rută în ambele sensuri arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri.
Navigaţia se desfăşoară cât mai aproape de limita din tribord.
g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat între două poziţii determinate.
h. Ruta de apă adâncă este ruta într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere
atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie cu indicarea adâncimii minime a apei.
i. Zona de precauţie este o măsură a sistemelor rutelor de navigaţie constând într-o zonă cu limite definite
în care navele trebuie să navige cu precauţie şi în care pot fi recomandate direcţii ale traficului.
j. Zona de evitare este tot o măsură a sistemelor rutelor reprezentată de o zonă determinată în care
navigaţia fie că este periculoasă, fie că în acel perimetru trebuie evitat.
Această zonă va fi evitată de toate navele sau de nave aparţinând unei categorii anume.
k. Direcţii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indică direcţia de mişcare a
traficului, aşa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului.
l. Direcţii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indică direcţii de
mişcare a traficului dar recomandate în care nu este obligatoriu de urmat o anume direcţie.
Sistemul rutei de navigaţie este un complex ce include: S.S.T., rutele în ambele sensuri, drumurile
recomandate, zonele de trafic, rutele de apă adâncă şi apele de evitat.
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separă traficul ce se
desfăşoară în sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic sau alte
mijloace.
limita exterioară a SST
culoar de trafic
zonă de separaţie
culoar de trafic
limita exterioară a SST
zonă de trafic costier
În zona rutelor de navigaţie, statul riveran este obligat să asigure un balizaj suficient şi eficient
pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră, radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului, astfel ca
navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu control al poziţiei.
Zonele cu rute de navigaţie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran. Înscrierea acestora în hărţile
maritime se face pe baza publicaţiilor IMO, folosind următoarele simboluri recomandate de către Organizaţia
Mondială Hidrografică (dar ţările riverane pot folosi şi altele):
1.3.2.3. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului
A- culoar de trafic (trafic line) = o arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul de
sens unic;
limita exterioară a culoarului de trafic, a rutei în ambele sensuri şi a zonei
de trafic costier;
B- zona sau linia de separaţie (separation zone or line) = o zonă sau linie ce separă traficul ce se
desfăşoară în sensuri opuse
, zonă de separaţie;
linie de separaţie;
C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în sens
invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii;
D- rută în ambele sensuri (two – way route) = o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în
ambele sensuri
limita exterioară a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauţiune;
centrul zonei de sens giratoriu
săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului;
direcţia recomandată a fluxului de trafic;
┴ ┴ ┴ ┴ ┴ limita zonei de evitat;
E-drum recomandat (track) = drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziţii determinante;
drum recomandat balizat, cu sens unic;
drum recomandat balizat, în ambele sensuri;
drum recomandat nebalizat, cu sens unic;
drum recomandat nebalizat, în ambele sensuri;
F- ruta de apă adâncă (deep water route) = o rută într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a făcut o
supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie, cu indicarea adâncimii minime a apei;
limita exterioară a rutei de apă adâncă;
DW rută de apă adâncă;
DW rută de apă adâncă balizată, cu sens unic;
DW rută de apă adâncă balizată, în ambele sensuri;
DW rută de apă adâncă nebalizată, cu sens unic;
DW rută de apă adâncă nebalizată, în ambele sensuri;
1.3.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI
Modul de acţiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a traficului este
reglementat de COLREG, regula 10:
- navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină dreapta liniei sau
zonei de separaţie sau faţă de punctul de convergenţă;
- intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a schemei de separare a traficului trebuie să se
facă pe la extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de
navigaţie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic
posibil;
- pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai
drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent, vânt) şi să-l verifice prin
stabilirea punctului navei;
- navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când
sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;
- în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul
de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de
urgenţă, în scopul evitării unui pericol imediat.
În Codul Internaţional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG‖ cu semnificaţia: „Dumneavoastră nu
vă conformaţi prevederilor SST‖ ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaţie mai sus
menţionate.
Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fără,
comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi
instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum
şi eliminarea fenomenului de sucţiune;
- măsurarea mai des a adâncimilor;
- întărirea observării auditive şi radiotehnice;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;
De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta următoarele sfaturi
practice:
- navigaţia să se desfăşoară numai în direcţia săgeţilor fluxului;
- drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie;
- intrarea, ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;
- se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor fiind interzisă intersectarea liniei
de separaţie;
- se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic
costier;
- se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului;
- se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se
menţină cât mai departe posibil de aceasta.
1.4. MANEVRE DE PORT
1.4.1. GENERALITĂŢI Locul care asigură protecţie navelor, datorită condiţiilor naturale oferite de amplasare sau a
construcţiilor hidrotehnice, amplasat pe malul unei ape şi care dă posibilitatea navelor de acostare la cheuri,
manevre de port, lucrări de reparaţii şi operare la dane, reprezintă un port.
Elementele principale, componente ale unui port sunt:
- acvatoriul care cuprinde suprafeţele radei exterioare, căile de acces în port, rada interioară şi bazinul
portului propriu-zis;
- amenajările interioare care cuprind danele şi cheurile de acostare, dotate cu dispozitive de legare a
navei şi instalaţii de încărcare – descărcare, căi ferate şi rutiere, magazii şi ateliere pentru aprovizionare şi
reparaţia navelor, magazii şi depozite de marfă.
Căile de acces şi bazinul portuar sunt locurile în care se execută foarte multe manevre cu navele, în condiţii
speciale, ţinând cont de faptul că spaţiul de manevră în acestea este limitat.
Manevrele uzuale care se execută într-un port sunt:
- intrarea/ieşirea din bazinul portuar;
- acostarea cu sau fără ancoră;
- manevre pe parâme de-a lungul danelor,
- schimbarea locului de acostare;
- legarea la geamandură;
- întoarcerile.
Toate aceste manevre se pot executa cu nava, pe vreme bună sau rea, cu sau fără asistenţa unui pilot
de port şi depind de următoarele cauze:
- dimensiunile paselor de acces şi a bazinelor;
- adâncimea apei sub chila navei;
- direcţia şi forţa vântului;
- direcţia şi viteza curentului, precum şi apariţia contracurenţilor produşi prin
reflectarea curentului produs de elice la întâlnirea cheului;
- manevrabilitatea navei este redusă deoarece efectul de guvernare al cârmei este mic;
- existenţa pericolului lovirii instalaţiilor de cheu sau a avarierii cârmei şi elicelor
proprii, la apropierea de cheu.
1.4.2. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU EXECUTAREA MANEVRELOR
DE PORT
Indiferent de motivul pentru care se intră în port, comandantul navei şi ofiţerii de la bord trebuie să se
informeze de la agentul navei şi din GUIDE TO PORT ENTRY, despre:
- sistemul de balizaj folosit la intrarea în port, ruta care marchează canalul de intrare în port, eventuale
reglementări specifice, locale;
- limitele radelor exterioare şi interioare, precum şi raioanele de ancorare;
- date despre maree şi curenţii de maree, din zona portului ;
- obţinerea de liberă practică;
- punctul de ambarcare/debarcare a pilotului;
- frecvenţa de lucru a staţiei portului şi canalele de lucru în VHF, canalul Pilotajului, canalul Căpităniei
portului, canalul Port Controlului;
Înainte de apropierea de intrarea în port se vor lua următoarele măsuri pregătitoare la bordul navei:
- verificare luminilor şi semnelor de navigaţie specifice zonelor ce urmează a fi parcurse;
- verificarea şi balansarea instalaţiilor de forţă de legare şi ancorare, ancorele fiind în gardă, gata de
fundarisit;
- pregătirea maşinilor pentru manevre;
- verificarea funcţionării mijloacelor de comunicaţie cu posturile de pe navă ce concură la manevră;
- sincronizarea ceasurilor bordului, cu ora locală a portului;
- instalarea scării de pilot conform cerinţelor IMPA şi IMO, numirea ofiţerului care să primească şi să
însoţească pilotul la comanda navei;
- pregătirea pentru manevră a membrilor de echipaj şi a posturilor de manevră prova, pupa şi centru;
- atenţionarea cartului de la maşini despre executarea manevrei;
- verificarea şi balansarea instalaţiei de guvernare de rezervă;
- comunicarea ETA, staţiei de pilotaj, în funcţie de ultimul punct determinat al navei.
La apropierea de intrarea în port, la distanţa stabilită de uzanţa portului respectiv, se vor transmite
următoarele date la căpitănia portului:
- ETA (ora estimată a sosirii),
- Notisul navei care cuprinde date referitoare la: naţionalitate, lungime, pescaj, timpul de sosire, felul,
cantitatea, provenienţa şi destinatarul mărfii;
De asemeni se pregătesc documentele navei ce trebuiesc depuse la Căpitănia portului şi cele care sunt
solicitate de celelalte autorităţi ale portului.
1.4.3. EXECUTAREA MANEVRELOR DE PORT
1.4.3.1. Consideraţii asupra manevrelor de port Pentru executarea unei manevre de port reuşită trebuie să se cunoască foarte bine calităţile manevriere ale
navei şi să se execute o pregătire prealabilă temeinică a întregului echipaj. Sistemele de legătură şi colaborare
dintre comanda de navigaţie şi compartimentul maşini şi posturile de manevră prova, pupa şi centru trebuie să
funcţioneze continuu.
Orice manevră de port va avea înainte de începere conceput un plan de manevră, în care se va ţine cont de
condiţiile în care manevrează nava (spaţiu, vânt, curent, adâncime), şi de calităţile manevriere ale navei. Este
de foarte mare importanţă şi ajutor, atunci când situaţiile permit, să se conceapă un astfel de plan de manevră
în care să se folosească corect, pentru reuşita manevrei, efectele vântului şi ale curentului.
Pentru darea comenzilor la cârmă şi maşini, a legăturilor de la posturile de manevră şi ancorelor, va trebui
să se cunoască mai întâi efectele lor asupra navei şi a manevrei, să se combine cu efectul care se urmăreşte,
modul cum trebuie să evolueze nava pe timpul manevrei şi abia după aceea să se dea comanda de execuţie şi
nu invers, întâi să se dea comanda pentru a se observa după aceea dacă nava evoluează cum dorim sau nu.
Comenzile trebuie să fie date clar, pe înţelesul celui care trebuie să le execute, fără echivoc, iar cel care a
primit comanda va trebui să o repete pentru a dovedi că a înţeles. O comandă dată greşit, sau executată greşit
poate să ducă la ratarea întregii manevre.
Viteza pe timpul manevrei trebuie să fie minimă, atât cât să permită navei să poată guverna având efect
din cârmă şi maşină, dar şi să poată fi oprită în timpul cel mai scurt, pe loc dacă se poate.
Pentru evitarea situaţiilor de accidente de manevră se va apela, fără a fi considerată o atitudine
nemarinărească, la asistenţa remorcherelor şi folosirea ancorelor pentru executarea manevrelor de port. Când
se utilizează un singur remorcher, care remorchează în prova şi vântul este din pupa, pentru a nu fi împinsă
nava peste remorcher datorită suprafeţei sale velice mari, aceasta poate folosi maşina foarte încet pe marş
înapoi, pentru a menţine pupa în vânt. Când se utilizează un singur remorcher, care remorchează din pupa şi
vântul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava
remorcată să fundarisească o ancoră cu puţin lanţ, pe care să o lase să derapeze pe fund, astfel ca nava
remorcată să fie menţinută cu prova în vânt.
Pe timpul manevrei cu remorchere maşinile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenţie; curentul respins
de elicele navei remorcate poate împiedica manevra remorcherului, iar în anumite poziţii acesta poate fi chiar
răsturnat.
Legăturile navei trebuiesc folosite cu mare atenţie şi precauţie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice
şi dacă se rup pot provoca accidente grave.
În timpul manevrei trebuie dată o atenţie deosebită pupei navei, pentru a se evita avariile la cârmă şi elice.
Încă de la apropierea navei de intrare în port ancorele navei vor fi în gardă gata de fundarisit şi în afară de
situaţiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancoră sau ambele
ancore în funcţie de situaţie, în caz de avarie la cârmă şi maşini, precum şi în situaţia fortuită când nava
trebuie oprită imediat şi utilizarea maşinii nu este suficientă.
Baloanele de acostare, trancheţii sau alte astfel de mijloace se ţin pregătite la orice manevră, acestea în caz
de nevoie se fixează în dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.
1.4.3.2. Manevra de intrare a navei în port
Manevra de intrare în port se execută după ce în prealabil s-a primit permisiunea de liberă practică a Port
Controlului şi se face pe pasa de intrare specificată în documentele oficiale în vigoare care vizează portul
respectiv.
Manevrele de intrare/ieşire şi manevrele din interiorul portului se fac în prezenţa pilotului de port, care-l
va informa pe comandant despre particularităţile manevrei, va indica drumul pe care să se deplaseze nava în
siguranţă şi de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port.
Manevrele ce se execută în zone sau locuri dificile, care solicită cunoaşterea foarte bună a condiţiilor de
manevră, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar răspunderea manevrei o va avea permanent
numai comandantul navei.
Pe vreme rea, manevrele de intrare în porturi pot fi oprite de autorităţile portuare, de asemenea pentru
navele avariate intrarea acestora în porturi se face numai cu permisiunea căpităniei portului.
La intrarea în port nava primeşte permisul de acostare, iar când este gata de plecare, permisul de
plecare, în perioada de timp dintre cele două, putând să execute în port diferitele manevre necesare.
1.4.3.3. Manevra de acostare şi plecare de la cheu a navei
a. Manevra de acostare a navei la cheu Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunţa principii
întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiţiilor în care se manevrează.
Manevra de acostare comportă două metode clasice cunoscute astfel:
- acostarea cu bordul la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;
- acostarea cu pupa la cheu fără utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.
Există şi cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu:
- acostarea cu prova la cheu;
- acostarea cu bordul la o navă anterior acostată;
- acostarea cu bordul la o navă ancorată;
Pregătirea navei pentru manevra de acostare:
- se pregăteşte şi se balansează (se verifică prin punerea în funcţiune fără sarcină, a
dispozitivelor şi instalaţiilor de la bord) instalaţia de forţă (vinci, cabestan) cu
ajutorul căreia se vor manevra legăturile navei;
- se pregăteşte instalaţia de ancorare şi ambele ancore pentru fundarisit;
- se pregătesc parâmele pentru legarea navei în bordul (pupa, prova) ordonat; gaşele
parâmelor se trec prin ureche, şomar, etc. având, când este cazul, legat braţul fals
(intermediarul) la un capăt, iar capătul celălalt gata pentru a lega bandula când acesta
a ajuns pe cheu;
- se pregătesc cel puţin două bandule pentru fiecare post de manevră;
- se verifică amănunţit instalaţia de guvernare, funcţionarea telegrafului şi a celorlalte
mijloace de comunicare cu compartimentul maşinilor şi cu posturile de manevră;
- se informează cartul de la maşini asupra manevrei care urmează a se efectua pentru
siguranţă în promptitudinea execuţiei comenzilor;
- se verifică dacă dana la care trebuie acostată nava, este liberă sau dacă în apropiere
nu circulă bărci (şalupe), ce pot stânjeni manevra de acostare.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu
În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuţit deoarece în cazul
lovirii provei, forţa de lovire să fie mult atenuată.
Navele acostează mai uşor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele
cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiţie, venirea la acostare se poate face
sub un unghi mai mare şi cu viteză mai mare, decât în cazul acostării cu bordul pasului elicei, deoarece prin
punerea maşinii pe marş înapoi pentru oprirea navei se determină ca pupa să se apropie de cheu datorită
efectului elicei, iar atâta timp cât nava se deplasează înainte, cârma se poate pune în afară.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuţit sau dacă se
poate chiar paralel cu cheul şi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maşina înapoi, cârma se pune în afară,
pentru a imprima pupei navei o mişcare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe cât posibil, maşina, la un
număr mic de rotaţii, pentru ca elicea să aibă un efect de guvernare cât mai redus şi să se evite îndepărtarea
pupei de cheu.
Dacă pupa navei este prea departe de cheu, se va da un şpring la prova, cârma se va orienta în afară,
maşina pe marş foarte încet înainte şi pupa navei se va apropia foarte încet de cheu, datorită efectului
combinat al cârmei şi elicei.
Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenţi) şi staţionarea la cheu este mai îndelungată se
recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostării. O astfel de manevră
utilizează navele de mare tonaj întru-cât pe lângă siguranţa staţionării, plecarea de la cheu se poate executa
fără ajutorul remorcherelor.
În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau în mările cu
maree, între navă şi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton), la care se execută manevra de
acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:
1- pregătirea navei pentru acostare, activitate care se termină înaintea intrării navei în
port; - intrarea în port cu viteză redusă;
2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un
unghi ascuţit de 200-30
0, când se acostează cu bordul opus pasului elicei sau sub un
unghi de 100- 15
0 când se acostează cu bordul pasului elicei;
3- stoparea maşinii din timp şi guvernarea navei din cârmă şi inerţie la locul de
acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legăturilor din
sectorul prova, acţionarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu
cheul, transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu;
5- asigurarea navei la cheu prin dublarea şi egalarea parâmelor, terminarea manevrei.
5
4
3
2
1
Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două elice, sau mai multe, posibilităţile sunt
identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei şi
apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma în afară şi maşina din afară pe marş înapoi. Dacă nava a ajuns
într-o poziţie paralelă cu cheul şi continuă să aibă inerţie înainte, se vor pune ambele maşini înapoi cu acelaşi
număr de rotaţii, până când nava se va opri. Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare
o viteză prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de cheu este prea
mare, trebuie anulat din timp, când nava ia o poziţie favorabilă, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a
micşora această viteză se poate acţiona înapoi maşina din bordul acostării sau se va volta şpringul prova.
Dacă inerţia este mare, şpringul voltat se va fila foarte încet pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acţionarea maşinilor după ce legăturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu
realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După apropierea navei de cheu
legăturile se dublează şi se întind uniform.
Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat schela la mal sau s-a lăsat scara.
- Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora
Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execută în felul următor:
- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distanţă de aproximativ
40-60 m;
- la o distanţă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maşinile
şi se fundariseşte ancora din bordul opus acostării;
- se va folosi cârma şi se vor acţiona maşinile în sensuri contrare, apropiind astfel
prova navei de cheu, iar lanţul ancorei se va fila;
- când prova navei a ajuns la o distanţă faţă de locul de acostare care să permită
baterea bandulei se vor transmite la cheu legăturile din sectorul prova;
- se vor manevra cârma şi maşinile precum şi legăturile transmise pentru apropierea
pupei de cheu;
- când pupa navei s-a apropiat la distanţa accesibilă baterii bandulei se transmit la cheu
legăturile din sectorul pupa;
- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ, legăturile din prova şi din pupa, care
apoi se vor dubla şi egala încheind manevra;
- lanţul ancorei se va fila cât este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a
navei de cheu;
- după dublarea, întinderea şi egalarea legăturilor pentru definitivarea manevrei, lanţul
ancorei se va vira încet, astfel ca unghiul între axul longitudinal al navei şi lanţul
ancorei să fie de 450.
5 ¾ L
4 40-60m
3
2
1
- Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj
Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execută de obicei cu ajutorul
remorcherelor.
Particularităţi ale manevrei:
- nava se apropie de cheu la o distanţă aproximativ egală cu 1½ lungimea navei
respective şi pe cât posibil paralel;
- se fundariseşte ancora din bordul acostării, iar dacă situaţia impune se fundariseşte
şi cealaltă ancoră şi prin filarea lanţului (lanţurilor), nava se apropie de locul acostării;
- legăturile navei se transmit la cheu cu bărci (şalupe) care asigură manevra;
- baloanele de acostare se pregătesc atât de-a lungul navei, cât şi de-a lungul cheului;
- dacă în sectorul pupa există o geamandură de legare se vor da legături şi la această
geamandură;
- când staţionarea navei este de lungă durată, şi în zone cu vânturi schimbătoare şi
puternice, unele legături se pot înlocui cu lanţurile ancorelor sau cu lanţuri speciale
destinate acestui scop.
Folosirea simultană a maşinii şi legăturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu multă atenţie şi
precauţie, legăturile pentru a fi sigure şi să ţină, dacă este cazul, înainte de punerea maşinii pe marş, se vor
dubla sau chiar tripla şi nu se va acţiona maşina până când nu au fost întinse toate legăturile. De asemenea
trebuie avut în vedere că la navele mari, motorul se lansează la un număr mare de rotaţii.
Acostarea navelor de mare tonaj fără remorcher este posibilă numai în locurile cu adâncimi suficiente
când există spaţiu şi amenajări destinate manevrei.
- Manevra de acostare pe vânt
În condiţiile acostării navei sub acţiunea vântului trebuie să se ţină seama de direcţia din care acţionează şi
de forţa vântului. În general la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către locul de acostare este mai
mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine şi a evita pe cât posibil deriva navei.
Când vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul
acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea pe timp bun. Diferenţa
constă în a transmite la cheu parâma prova, deoarece nava va tinde sub acţiunea vântului să se deplaseze către
înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova şi transmiţând apoi la cheu şpringul prova.
Dacă vântul acţionează dintr-un sector paralel cu cheul dar situaţia nu permite orientarea navei cu prova în
vânt, ci trebuie să se acosteze cu pupa în vânt, manevra devine greoaie şi dificilă. Apropierea de cheu se va
executa cu viteză mică şi cât mai paralel cu cheul, vântul împingând de asemenea nava către înainte.
În momentul când prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parâma pupa, iar
ulterior celelalte legături.
Apropierea navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova şi pupa.
Când vântul acţionează din larg spre cheu manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei, aceasta să fie
lipită de cheu, evitându-se lovirea navei de cheu sub acţiunea vântului.
În situaţia acţiunii puternice a vântului se recomandă fundarisirea ancorei din vânt.
Regula generală de acostare a navei cu vânt dinspre larg constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la
aproximativ ¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare.
Când nava ajunge în dreptul acelui punct se stopează maşina şi se lasă nava să deriveze spre cheu. Dacă
viteza cu care derivează spre cheu este mare, se fundariseşte ancora din vânt şi apoi prin filarea şi strângerea
lanţului şi cu ajutorul maşinilor se execută apropierea de cheu precum şi reglarea vitezei de apropiere.
Se recomandă în acest caz pregătirea de-a lungul întregului bord la care se acostează, a baloanelor de
acostare, iar dacă este posibil să se execute acelaşi lucru şi pe cheu.
Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuşita manevrei
presupune acţiune rapidă şi sigură în transmiterea şi manevrarea legăturilor navei.
Principial manevra se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul
de acostare este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită transmiterea legăturilor din
sectorul prova la cheu.
În momentul în care se transmit legăturile în sectorul prova se vor acţiona maşinile şi cârma pentru a
realiza apropierea pupei de cheu şi transmiterea legăturilor din sectorul pupa la cheu.
O astfel de manevră se apreciază reuşită în cazul în care s-a transmis la cheu cel puţin o legătură din
sectorul prova şi alta din sectorul pupa, legături a căror rezistenţă să asigure apropierea navei prin virarea lor.
Dacă legăturile s-au transmis numai în sectorul prova iar pupa navei este la o distanţă care nu permite
baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde şpringul prova, cârma se orientează banda în
afara bordului de acostare, iar maşina se acţionează încet înainte, concomitent filând încet şpringul prova; la
navele cu două elice maşinile se vor acţiona astfel: maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul
opus
acostării – înapoi. Atunci când vântul acţionează cu tărie şi s-a reuşit transmiterea la cheu a legăturilor din
sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher,
care să apropie pupa navei de cheu prin împingere.
- Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execută pregătirile necesare ca şi la acostarea
cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se utilizează în această manevră.
- Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi
Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată către babaua de
acostare. Se stabileşte în prealabil distanţa faţă de cheu şi locul fundarisirii ancorei în funcţie de lungimea
navei. Se apreciază din practică ca distanţa de fundarisire a ancorei faţă de cheu să fie egală cu 1-2 lungimi de
navă.
Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin acţionarea maşinii
şi filând concomitent lanţul ancorei.
La o distanţă determinată funcţie de inerţia navei se stopează maşinile, iar când distanţa până la cheu
permite, se bate bandula, transmiţând la cheu parâma de etambou care este trecută prin şomarul (urechea)
aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea lanţului încetează. Pentru a opri deplasarea navei înapoi din
inerţie, când este cazul, se acţionează foarte puţin maşina înainte, după care se stopează.
Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanţa corespunzătoare
fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un
garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la cheu mustăţi din sectorul
pupa.
Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanţului ancorei până când acesta s-a
întins bine. Când timpul se înrăutăţeşte se va transporta cu barca şi se va fundarisi şi a doua ancoră, evitându-
se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu.
4
1
2
3
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiţiile acţiunii vântului.
Dacă vântul acţionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiţii cu ajutorul cârmei
şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.
Când vântul acţionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau altul de la
direcţia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcţia normală pentru acostarea la marş înapoi.
- Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe
lanţul ancorei
Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acţionează paralel cu cheul, dar
procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.
Executare:
- nava se guvernează paralel cu cheul cu o viteză foarte mică sau din inerţie;
- la distanţa corespunzătoare faţă de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de
babaua de acostare se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al
maşinii, nava se întoarce pe lanţul ancorei până când pupa este orientată pe locul de
acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare
pentru a împiedica derivarea navei.
Dacă vântul acţionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa după ce s-a
depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.
30-40m
1-2 L
- Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă
Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se poate aplica şi pe
timp bun.
Executare:
- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerţie, la o
distanţă de 1-2 lungimi de navă faţă de cheu;
- la distanţa de 20-30 m faţă de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din
bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;
- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerţie, filându-se lanţul ancorei
fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se
fundariseşte şi a doua ancoră;
- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta
pupa la locul de acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.
- Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei
Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staţionează un timp scurt şi numai pe timp bun.
Pentru siguranţa staţionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una lângă alta cu pupa la
cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.
b. Manevra de plecare a navei acostată la cheu Plecarea unei nave din staţionare, în mod deosebit de la cheu unde de regulă staţionarea este mai
îndelungată presupune o complexă şi minuţioasă activitate de
pregătire, ce se referă la echipaj, la mijloacele tehnice şi de vitalitate şi la încărcătura navei.
- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord
Pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor prealabile ce se termină înaintea efectuării
manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la cheu.
Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale legăturilor
din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la cheu este pe şpringul prova,
adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele din sectorul prova din al căror efect combinat
pupa navei se depărtează de cheu.
Dacă deschiderea pupei nu este suficientă se orientează cârma cu 15º-20˚ în bordul acostării iar maşina se
acţionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu.
Desprinderea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar maşina se
acţionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie astfel ales încât să
anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar nava va lovi (şterge cu
prova cheul şi trancheţii fixaţi pe el.
Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al maşinii până când
se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.
Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului portuar sau într-
un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuinţarea judicioasă a efectelor cârmei şi elicei.
Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauţie, nava fiind orientată pe axa ieşirii din port.
După ieşirea navei din port se face ordine pe punte, se asigură ancora, materialele şi parâmele, se aşează la
post etc.
- Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord
Manevra se realizează respectându-se etapele:
- dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de chei
atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschisă se acţionează maşina înapoi şi se molează
legăturile din sectorul prova;
- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are
tendinţa de a abate pupa navei spre cheu;
- cu maşina acţionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.
- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu pe timp
bun
Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a preîntâmpina o
avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele manevrei sunt asemănătoare cazului
precedent cu diferenţa în ceea ce priveşte acţionarea maşinilor, adică maşina din bordul opus acostării se
acţionează înainte, iar cea din bordul
acostării se acţionează înapoi, numărul de rotaţii fiind egal la ambele maşini pentru a menţine şpringul tot
timpul întins. După deschiderea pupei se molează legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acţionează
înapoi depărtându-se de cheu.
- Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora
fundarisită
Executarea manevrei:
- se molează legăturile din sectorul pupa;
- se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;
- se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acţionează încet înapoi nava
îndepărtându-se de cheu pe direcţia rezultantei dintre acţiunea forţei maşinii şi
acţiunea forţei vinciului;
- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma şi maşinile
se vor manevra pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.
- Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt
Când vântul acţionează dinspre cheu manevra de plecare este relativ simplă şi se desfăşoară astfel:
- se molează legăturile din sectorul pupa şi se menţin cele din sectorul prova până
când datorită acţiunii vântului pupa este îndepărtată de cheu;
- când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu se acţionează maşina înapoi şi se molează
parâmele din sectorul prova;
- în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.
Când vântul acţionează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând pupa navei să fie
îndepărtată de cheu de către vânt.
Când vântul acţionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică molând legăturile
din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi el la îndepărtarea provei de cheu.
Când vântul acţionează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă vântul nu este
prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa de cheu prin acţionarea
maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.
După îndepărtarea pupei de cheu se acţionează maşinile cu un număr mare de rotaţii înapoi, nava
depărtându-se repede de locul de acostare.
Când vântul acţionează puternic manevra se recomandă să fie executată cu remorcher.
- Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu
Mod de executare:
- se reduc legăturile din sectorul pupa;
- se filează lanţul ancorei (ancorelor);
- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepţia unei singure legături, mustaţa
din vânt;
- se virează lanţul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;
- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu se molează şi legătura rămasă;
- când pupa este liberă se acţionează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii
din port;
- după ce ancora s-a smuls de pe fund se consideră manevra de plecare de la cheu
terminată.
Cazuri particulare privind manevra de acostare şi de plecare a navei
- Manevra de acostare cu prova la cheu şi plecarea navei de la cheu
În cazuri izolate acostarea navei se poate executa cu prova la chei. Procedeul este utilizat pentru o
staţionare de scurtă durată în zonele în care curentul de maree se schimbă foarte des, la cheurile acoperite cu
gheaţă sau în situaţia când vântul, curentul, valurile sunt foarte puternice şi acţionează dinspre cheu.
Manevra se execută astfel:
- nava se apropie, din inerţie, cu prova la cheu;
- la distanţa corespunzătoare se bate bandula şi se transmite la cheu parâma de etravă;
- se stopează maşina (maşinile) şi dacă inerţia este prea mare se acţionează pentru un
timp foarte scurt înapoi, anulând astfel inerţia;
- legătura transmisă se va dubla cu parâma metalică sau chiar cu lanţurile ancorelor
care se vor fila la babale având până la navă o anumită distanţă.
Manevra de acostare cu prova prezintă dezavantajul unei legături necorespunzătoare cu uscatul întrucât
prova navelor este înaltă comparativ cu cheurile joase, precum şi riscul avarierii pupei care nu este fixată în
cazul apariţiei sau schimbării direcţiei de acţionare a vântului.
Manevra de plecare a navei acostată la cheu cu prova se execută prin molarea şi recuperarea legăturilor
transmise la cheu şi prin acţionarea cârmei şi a maşinii (maşinilor) înapoi în vederea îndepărtării navei de
cheu.
Manevra de plecare poate fi grăbită prin reducerea unor legături, nava putând staţiona fiind legată printr-
un singur dublin din parâmă metalică.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă acostată şi plecarea ei
Această manevră se execută obligatoriu împotriva vântului, curentului şi a valurilor. De regulă, navele
mici acostează la navele mari şi numai pentru un timp scurt.
Acostarea la o altă navă se execută în general în scopul debarcării/ambarcării de persoane, combustibil,
apă, poştă, greutăţi mici etc.
Plecarea de la o navă acostată se realizează la fel ca în cazurile analizate, dar solicită mai multă atenţie.
- Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă ancorată şi plecarea ei
Nava ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt astfel
încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt. Manevra de acostare a navei proprii la
nava ancorată se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai
scăzută, iar impedimentul creat de lanţul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava ancorată se execută
contra vântului (curentului) după ce, în prealabil, s-a cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorată şi
sub un anumit unghi, ales în funcţie de situaţie. Legăturile la nava ancorată se transmit conform regulilor
pentru acostarea cu bordul la chei. Pe timpul manevrei de acostare se vor întrebuinţa, de către ambele nave,
baloane de acostare.
Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin două procedee şi anume: prin molarea legăturilor
din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava ancorată şi plecarea cu maşina acţionată înainte; sau molând
legăturile din sectorul pupa, îndepărtând pupa de nava ancorată şi plecând cu maşina acţionată înapoi.
1.4.3.4. Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului
a. Legăturile navei şi efectele lor
Legarea navei, este operaţia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor, la locul şi în poziţia aleasă, la
cheu, mal neamenajat, la o altă navă aflată deja la acostare, la ancoră sau în derivă, în scopul interzicerii
deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de cheu, mal, sau cealaltă navă.
Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de
parâme fiind astfel proporţional repartizate.
Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc, pentru a fi transmise prin desfăşurarea capetelor, de pe tamburi
şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară, cu capătul liber deasupra, iar parâmele metalice se aşează în
formă de opt.
Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să stea în afara ei, pentru a evita accidentele.
Orice parâmă care a fost dată la pupa, trebuie avută în vedere deoarece ea poate fi prinsă la elice, iar atunci
când aceasta atârnă la apă, se trage lung de ea pe punte. Pe cât posibil se vor evita acţionările maşinii după ce
au fost date parâme la pupa.
Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenţie pe timpul
întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente, în caz de rupere.
Parâmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanţa este mare şi parâma este grea, se
poate folosi mai întâi, un intermediar subţire şi uşor. Filarea unei parâme se face ―mână după mână‖ şi nu
prin alunecarea ei prin mână, atenţie în mod deosebit la filarea parâmelor metalice, care pot avea sârme rupte.
Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părţi din parâmă, cealaltă
parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcţia în care urmează să fie dată parâma este vânt şi
curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă, se aduce la mal, şi după ce a fost
fixată gaşa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind ajutată acum de vânt şi curent.
Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova, traversă prova,
şpring prova.
Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă pupa, parâmă de
etambou.
Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaţă babord, mustaţă tribord.
Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lângă legarea
navei şi deplasarea acesteia, fără acţionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dană la alta.
Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare spre înainte, până
când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine numai de deplasare înainte.
Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu şi
îndepărtează pupa navei.
Pentru apropierea unei nave, paralelă cu cheul, cu două parâme traverse se vor vira alternativ traversa
prova şi traversa pupa.
Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi a navei, adică
generează un efect de giraţie, care apropie prova de cheu, depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi
până când şpringul devine traversă.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun, depărtează pupa de
cheu.
Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a provei de cheu,
precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine traversă.
Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu şi
îndepărtează prova navei.
Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea provei, precum şi
deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, moment în care
efectul rămâne numai de deplasare înapoi.
Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava spre înapoi de-a
lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va îndepărta prova.
b. Efectul combinat al legăturilor
Manevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o judicioasă combinare a lor, ţinându-se
seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:
- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei
de plecare cu pupa pe şpringul prova. R
În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu S
se deplasează către înainte din cauza rezistenţei opuse S1 F1 F
de către şpring, dar prova se va apropia mult spre cheu, G
iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de la F2 S2
cheu prin molarea parâmei şi şpringului prova.
- efectele combinate ale parâmei pupa şi şpringului pupa se utilizează în cazul manevrei de plecare cu
prova pe şpring pupa. R
Pentru această manevră se virează parâma pupa, F S
dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza F1 S1
rezistenţei opuse de către şpring, pupa se va apropia G
de cheu, iar prova se va depărta, permiţând plecarea F2 S2
navei cu prova de la cheu prin molarea parâmei şi
şpringului pupa.
1.4.3.4. Manevra navei de legare la geamandură
În anumite situaţii, navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu ci stau legate la
geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), şi se prezintă ca un
simplu corp plutitor, capabil să susţină la suprafaţă, legat de un inel un lanţ de ancoră cu care se leagă nava.
Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaţia în care nava trebuie
să-şi păstreze pe perioada staţionării o anumită poziţie sau în situaţia în care nava operează la geamandură.
Legarea se poate face la:
- o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă, o singură geamandură pe fluviu,
etc.
- două sau mai multe geamanduri în situaţia operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării sau efectuării de
reparaţii când spaţiul nu permite girarea în jurul geamandurii.
Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp pentru executare,
prezintă următoarele avantaje faţă de ancorare:
a. spaţiul pe care girează nava variază cu puţin mai mult decât lungimea navei sau
de loc, astfel că se oferă posibilitatea staţionării în radă a unui număr mare de nave;
b. creşterea siguranţei pe timpul staţionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult
mai sigură şi mai rezistentă decât cea a navei;
c. manevra este uşoară, în special cea de plecare;
d. precizia punctului de staţionare este sigură, deoarece punctul de ancorare al
geamandurii este determinat precis;
e. se prelungeşte durata de folosinţă a ancorelor şi a instalaţiei de ancorare ale navei
deoarece prin legarea la geamandură acestea sunt menajate.
Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanţul ancorei sau cu o parâmă metalică,
de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se evite orice eveniment datorat ruperii
legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se execută prin trimiterea bărcii de serviciu la
geamandură În unele situaţii nava poate fi manevrată, astfel încât să stea chiar lângă geamandură, permiţând
ca lanţul ancorei cât şi oamenii să coboare direct de la bord şi să lege lanţul la inelul geamandurii. Dar această
manevră este foarte greu de realizat, chiar în condiţii de vânt şi curent slab, de aceea este mai sigur să se
folosească o barcă pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situaţii, pentru uşurarea manevrei
de plecare de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei şi a nu mai
fi nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care legarea se face cu lanţul ancorei, după asigurarea ancorei
pe poziţie şi decuplarea lanţului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru aceasta.
Pregătirea navei pentru legare la geamandură
Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie executate următoarele pregătiri pentru a se
executa manevra :
- se pune în funcţiune şi se balansează vinciul sau cabestanul de ancoră;
- se pregătesc sculele necesare legării navei la geamandură, cheie de împreunare,
bandule, boţul de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea
provizorie;
- se pregăteşte lanţul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească , aceasta
trebuie boţată cu un boţ de lanţ sau de parâmă, astfel: se filează puţin lanţul cu
cabestanul astfel cât ancora să iasă cu fusul din nară, lanţul se boţează şi se desface
cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de lanţ. Capătul cheii întâi se aşează
pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea la geamandură. La
navele mai mari nu este nevoie să se pregătească lanţul ancorei pentru legarea la
geamandură (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parâme
pregătite special pentru aceasta;
- dacă lanţul ancorei se transmite la geamandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră
aceste chei pe parâma de legare iniţială şi apoi se fixează pe lanţul ancorei la
intervale de 1,5m.
- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;
- pregătirea baloanelor de acostare;
- pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandură
Pentru darea legăturii nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din prova, sau cu
prova pe rezultanta acestora. şi pentru ca manevra de legare să fie cât mai uşoară, este bine să se ajungă cu
prova la înălţimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul în care urmează a se face legarea. Viteza de
prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil pentru a putea opri nava uşor cu prova în dreptul geamandurii.
Nava trebuie să ajungă la geamandură fără viteză deasupra fundului şi aceasta trebuie menţinută pe loc din
maşină şi cârmă, până la terminarea legării.
Dacă condiţiile nu permit această poziţie, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în această situaţie, nava
trebuie menţinută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici
se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării.
Mai dificilă este manevra de apropiere a navei de geamandură cu vântul şi curentul din travers, atunci
când condiţiile impun acest lucru şi în această situaţie geamandura trebuie ―prinsă din mers‖, decisiv pentru
acest tip de manevră fiind viteza cu care se lucrează şi precizia cu care comandantul reuşeşte să menţină
prova navei cât mai mult timp aproape de geamandură, manevrând din cârmă şi maşină.
Pentru o bună prezentare trebuie observată permanent mişcarea şi poziţia navei faţă de geamandură cu
ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faţă de drumul navei.
Legarea navei la geamandură
Legarea navei se execută de marinari aflaţi în barca ce se lansează la apă în bordul în care urmează să se
dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de elice nu mai poate să o jeneze.
Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi acostează la aceasta în bordul
opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură şi navă). Se transmite la barcă o parâmă metalică
pentru legarea provizorie a navei de geamandură.
Manevra navei de acostare la geamandură se consideră bună atunci când nava se apropie cu prova la
travers de aceasta şi la o distanţă de 5-10m, astfel încât să-i permită celui care o execută să observe permanent
acţiunile pe care le execută cei din barcă.
După legarea parâmei de inelul geamandurii începe virarea acesteia pentru apropierea etravei de
geamandură, iar dacă puterea de tracţiune a maşinii de forţă nu este suficientă, pentru apropierea navei de
geamandură se va ajuta manevra şi din maşină.
Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură, parâma va fi supusă la eforturi
mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au executat legarea şi apoi să înceapă
virarea, pentru a se evita eventualele accidente.
După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanţului de legare, cu ajutorul cheilor
călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură, unde se fixează cu o cheie de
împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanţ corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi
prin filare uşoară, parâma provizorie.
Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcţie de condiţiile oferite sau
de necesitatea activităţi, legarea navei la două geamanduri executându-se astfel, în următoarele situaţii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcţia vântului sau/şi a curentului, distanţa dintre ele fiind
cu puţin mai mare decât lungimea navei:
- se leagă nava mai întâi cu prova la geamandura
din vânt/curent şi apoi cu pupa care va fi abătută
(orientată), spre geamandura de sub vânt, la care VCW
de asemeni se va da legătura cu o barcă; 2 1‘
- dacă condiţiile impun ca pupa să se afle în curent
sau vânt, se va lega mai întâi pupa la geamandura
din vânt sau curent, iar prova va fi abătută de VCW
curent sau vânt spre cealaltă geamandură, de 2 1
sub vânt.
b. vântul are o altă direcţie decât linia geamandurilor:
- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub
vântul geamandurilor.
Pentru navele mici şi uşoare manevra este asemănătoare cu celelalte două situaţii dinainte cu deosebirea că
întoarcerea navei spre direcţia opusă se face pe geamandură.
VCW VCW
2 1 1 2
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu care acţionează
marinarii de la posturile de manevră, modul cum sau făcut pregătirile pentru legare precum şi precizia cu care
comandantul navei menţine nava cât mai aproape de geamandură manevrând din cârmă şi maşină.
Plecarea de la geamandură Pentru a se uşura manevra de plecare a navei de la geamandură se va da mai întâi parâma metalică
provizorie în dublin prin inelul geamandurii, având astfel ambele capete la bordul navei, unul la cabestan şi
celălalt voltat la baba. Se virează cu ajutorul cabestanului parâma provizorie, atât cât este necesar, pentru a se
putea slăbi lanţul ca să se poată desface de la geamandură; Dezlegarea lanţului se va face din barcă, după care
barca va fi urcată la bordul navei
Se molează capătul de la baba, al parâmei provizorii, având grijă ca operaţiunea să nu se execute, când
parâma este întinsă, deoarece capătul acesteia bătând aerul, poate răni personalul din jur. Pentru evitarea unor
astfel de accidente se filează mai întâi parâma, astfel încât să capete puţină curbură şi apoi se molează.
Capătul parâmei care se molează, trebuie să fie cel de dedesubt căci altfel tragerea parâmei la bord, ar fi grea
deoarece ar face o voltă în jurul inelului geamandurii.
După filarea parâmei, este bine să se pună pentru puţin timp maşina înapoi pentru a câştiga spaţiu şi a
nu lovi geamandura sau lanţul ei de ancorare la punerea maşinii înainte.
Înainte de executarea manevrei de plecare a navei acostată, la geamandură cu prova şi cu pupa, se vor
înlocui lanţurile de legare, cu parâme în dublin şi apoi se molează una dintre ele, astfel încât nava să iasă
dintre geamanduri cu ajutorul vântului:
a - dacă vântul bate dinspre prova se mulează mai
întâi parâma pupa, iar după ce nava este scoasă
dintre geamanduri, de vânt se mulează şi legătura 2 1
prova după care se manevrează din cârmă şi VCW
maşină pentru orientarea navei spre ieşire;
b - dacă vântul bate dinspre pupa, se va mola mai
întâi parâma prova, punându-se maşina foarte
încet înainte, pentru ca parâma pupa să fie 1 2
întinsă şi împiedicată să cadă la elice; VCW
c - dacă vântul bate perpendicular pe linia
geamandurilor, se filează ambele legături până când
nava iese dintre geamanduri, fiind bine degajată,
moment în care se molează ambele legături şi se
orientează nava spre ieşire; VCW
d - în lipsa vântului, se molează ambele legături simultan şi se iese dintre geamanduri
din cârmă şi maşină.
1.4.3.5. Manevra navei pentru operare la un terminal Această manevră se execută de obicei de nave specializate în transport de mărfuri petroliere, tancuri
petroliere, şi constă în asigurarea navei într-o poziţie stabilă pentru operare la terminalul de produse
petroliere, pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de pe mal sau de la o platformă petrolieră de
foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziţiei, legarea de geamanduri şi stabilirea navei pe locul
pentru operare se poate face prin următoarele tipuri de manevră:
a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe
geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. în ―tandem‖, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la
geamandura terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevră pentru legarea navelor la geamandurile dispuse
la terminalele petroliere, în vederea operării, sunt specifice fiecărui terminal şi se face în funcţie de condiţiile
oferite şi particularităţile locului în care acestea sunt dispuse astfel:
- direcţia predominantă a vântului şi curentului;
- mărimea navelor care operează;
- adâncimea apei, configuraţia fundului şi a coastei;
- sezonul în care se operează;
- numărul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa având la bord un pilot specializat, ţinându-se cont de starea vremii şi mărimea
navei (dacă vremea nu permite se va aştepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaţie, comandantul
navei deşi este obligat să ţină cont de instrucţiunile pilotului, poartă întreaga răspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentaţi şi şefii de manevră se vor afla la posturile de
manevră, corectitudinea executării manevrei depinzând foarte mult de modul şi viteza cu care aceştia
acţionează. Atâta timp cât nava se află în activităţi de operare, se va instala cart la posturile de dare şi fixare a
legăturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum şi asupra modului de comportare a navei.
Pe timpul executării manevrei dar mai ales pe timpul cât nava se află legată la geamanduri pentru
operare, în condiţiile existenţei în zonă a vântului, valurilor şi
curenţilor, trebuie să se ţină cont de faptul că nava va transmite legăturilor toate efectele dinamice ce apar ca
urmare a acţiunii acestor factori asupra corpului ei.
Asupra unei nave cu suprastructuri înalte, vântul va fi cel care va avea influenţă predominantă, pe când asupra
unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influenţă predominantă.
Înainte de începerea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal şi ţinând cont de
faptul că de cele mai multe ori aceste locuri se află poziţionate în mare liberă mai puţin adăpostite comparativ
cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua în considerare următoarele indicaţii pe timpul pregătirilor în
vederea executării manevrei:
- instalaţiile de manevrare a parâmelor (vinciuri, cabestane) şi de legare să fie în stare de funcţionare şi
să se verifice acest lucru înainte de manevră;
- parâmele ce se vor folosi ca legături să fie bune, calitative, să fie la îndemână pentru ca să se poată
manevra repede şi uşor;
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregătiţi şi conduşi de ofiţeri şefi de
manevre, cu experienţă;
- pe timpul executării manevrei cartul de la maşini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea
interveni imediat în orice situaţii de avarie;
- legăturile şi sistemul de comunicaţii dintre puntea de comandă şi posturile de manevră trebuie să fie
permanent în funcţiune şi să fie dublat în caz de avarie.
- se vor pregăti ambele ancore pentru a fi fundarisite în caz de pericol, chiar dacă legarea se face fără
ancorare. Lampă de semnalizare
Flotor de susţinere a monoboiului
Parâmă de legătură Lanţ de protecţie
Lanţ de protecţie Furtun flexibil
Lanţurile ancorelor monobuoyului
Monobuoyul unui terminal petrolier
Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea Această manevră se foloseşte mai ales în situaţiile când în zonă există direcţii dominante ale vântului sau
curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând cu planul diametral pe aceste direcţii. Această
manevră foloseşte metodele de ancorare a navei cu două ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcţia
vântului şi curentului, situată pe axa sistemului de geamanduri şi având lungimea lanţurilor de ancoră la
terminarea manevrei egală cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanţa dintre ancore egală cu de patru –
cinci ori adâncimea apei, iar unghiul dintre lanţuri de aproximativ
450 – 90
0.
După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanţurilor şi cu ajutorul cârmei şi al maşinii pe marş
foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe direcţia axei din
sistemul de geamanduri, va fi adusă în poziţia finală de legare. În timp ce nava se deplasează înapoi pe axa
planului de geamanduri, şalupa de manevră a terminalului va
transmite spre şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele legături şi după aceea la celelalte
geamanduri.
Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixată în poziţia
optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reţinut faptul că pe timpul acestei poziţionări
a navei nu se va mai folosi maşina, ci manevra se va executa numai din parâmele de legare.
După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei de manevră a
terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va permite pomparea petrolului între
monobuoy şi manifoldul navei.
Direcţia Geamandură de
Aliniamentul vântului legare travers ancorelor pupa tribord
Manifold
Navă ancorată Geamandură
în barbă de legare pupa
Geamandură de
legare travers
pupa babord
Manevra de legare a navei la multibuoy
Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului
Această manevră se execută în zona terminalelor în care bat vânturi neregulate şi în special în zonele în
care predomină curenţii de maree, unde ancorajul este interzis în zona geamandurii monobuoyului, pentru a
nu avaria prin ancorare conducta de petrol şi a nu agăţa cu ancora proprie de lanţurile şi ancorele sistemului
de ancorare al geamandurii.
Pe timpul pregătirii navei pentru manevră se vor asigura şi două parâme intermediare, (cu caracteristici
corespunzătoare navei care operează), uşoare şi rezistente, ale căror gaşe se vor da prin nările dinspre prova,
după ce sau luat două trei volte, pe tamburul vinciului de manevră şi trecute prin stopele de lanţ speciale.
Manevra se va executa de către postul de manevră prova astfel:
- transmiterea la geamandură a parâmelor intermediare;
- transmiterea legăturilor de la geamandura de legare (parâme speciale din
polipropilenă), care se va face prin legarea de parâmele intermediare date de la
navă a unor parâme speciale de legare date de terminal a căror configuraţie
pornind de la geamandură spre navă este următoarea:
- parâmă de nylon sau poliester foarte rezistentă la rupere, de care se prinde, un
lanţ de câţiva metrii lungime, cu mărimea zalelor proporţională deplasamentului
navei, dispus în zona punctelor de contact ale legăturii cu nara sau cu urechile
din borduri, prin care este trecută, pentru evitarea afectării rezistenţei parâmei,
prin rosături sau alte deteriorări şi de care se prinde, o parâmă de ridicare la
bordul navei a legăturii dată de terminal, care trebuie să fie o parâmă plutitoare,
uşoară cu diametrul mai mic decât al parâmei de legare propriu-zise (această
parâmă poate fi susţinută împreună cu lanţul la suprafaţa apei, cu un flotor,
pentru a putea fi uşor pescuită de şalupa de manevră a terminalului).
Virarea acestei parâme pentru ridicarea legăturii din apă, trebuie să se facă încet,
ea nu va fi folosită la apropierea navei de geamandură, la fixarea navei pe
poziţie, sau la menţinerea navei pe poziţia fixată.
- fixarea navei pe poziţie cu ajutorul parâmelor speciale de la terminal şi
definitivarea legăturilor pentru operaţiunile de încărcare/descărcare, prin stoparea
şi voltarea lanţului de care este prinsă legătura.
La terminarea operării, manevra de plecare a navei va începe prin desfacerea stopei de lanţ şi filarea
uşoară a parâmei de ridicare a legăturii, până când lanţul şi legătura ajung la apă, se desface parâma
intermediară de parâma de ridicare şi aceasta se molează la apă. Nava fiind orientată cu prova în vânt şi
curent prin punerea maşinii pe marş înapoi se va îndepărta de geamandura monobuoyului.
Lanţ de protecţie
legătură
din parâmă flotor
cu flotabilitate de susţinere
pozitivă a legăturii
furtunul de încărcare/descărcare întins între monobuoy şi maniffold
Navă legată cu prova direct la geamandura terminalului
Manevra de legare a navei în tandem
Această manevră se foloseşte atunci când de geamandura terminalului este deja legată o navă tanc
petrolier, dotată cu instalaţie specială, destinată depozitării produselor petroliere pompate de la o staţie de
colectare, de la o rafinărie de la ţărm sau de la o platformă de foraj marin.
Nava va manevra pentru a ocupa o poziţie convenabilă de legare la pupa tancului depozit, fixat de
geamandura terminalului petrolier, legătura va fi transmisă de şalupa de manevră a terminalului şi va fi
formată dintr-o parâmă specială susţinută de un flotor, iar la ambele capete dinspre tancul depozit şi navă va
avea lanţuri pentru protecţie şi siguranţă.
Rolul flotorului, pe lângă acela de susţinere a lanţului şi a parâmei de manevră a legăturii, este şi de a se
menţine în pupa tancului depozit indiferent din ce direcţie ar bate vântul şi de a permite şalupei de manevră să
remorcheze repede şi uşor legătura.
După terminarea manevrei de legare şi de prindere la stopă a lanţului de protecţie, şalupa remorcher a
terminalului petrolier va aduce capătul furtunului flexibil de încărcare până în dreptul manifoldului navei
legate şi după cuplare poate începe pomparea.
Pentru manevra de plecare se filează legătura cu ajutorul parâmei intermediare, până când flotorul ajuns
în apă, preia greutatea lanţului şi a parâmei, după care se molează legătura. Prin punerea maşinii pe marş
înapoi şi manevrând din cârmă nava se va îndepărta de tancul depozit cu care a fost legată în tandem.
Furtunul flexibil de încărcare
conectat la manifoldului navei Geamandură
de legare
Legătura dintre nave
Flotorul d susţinere
Legarea şi încărcarea navei în tandem
1.5. MANEVRA NAVEI ÎN ECLUZE
1.5.1. GENERALITĂŢI
Ecluza este o construcţie hidrotehnică, situată pe traseul unei căi navigabile şi are rolul de a asigura
legătura între două suprafeţe de apă (biefuri), cu niveluri diferite şi permite trecerea navelor peste aceste
diferenţe de nivel, ale căii navigabile prin intermediul uneia sau mai multor camere, (sasuri) cu porţi etanşe,
în care nivelul apei poate fi modificat.
Părţile principale ale unei ecluze pentru navigaţie sunt:
- sasul ecluzei(1), sau încăperea în care se modifică nivelul apei pentru trecerea navelor
dintr-un sens în celălalt. Sasul este format din doi pereţi verticali, longitudinali numiţi
bajoaiere(2), uniţi la partea inferioară printr-o platformă numită radier, această
încăpere fiind închisă la capete de porţile ecluzei;
- porţile ecluzei(3), permit izolarea sasului de cele două biefuri în vederea efectuării
operaţiunilor de ecluzare. Aceste porţi sunt prevăzute cu sisteme de închidere etanşe şi
permit alimentarea cu apă a ecluzei cu ajutorul unor instalaţii de umplere şi golire a
sasului (sistemele cel mai des folosite sunt: prin porţi, prin conducte cu vane, etc.).
Navele pătrund în ecluză prin deschiderea porţii dinspre bieful cu al cărui nivel
corespunde nivelului apei din sas;
- biefurile(4), sunt porţiuni de canal care fac legătura între porturile de aşteptare din
amonte şi aval, şi ecluză. Trecerea navelor din bief în sas şi invers, este posibilă prin
faptul că apa din ecluză este adusă succesiv, la nivelurile apei din cele două biefuri;
- porturile de aşteptare ale ecluzelor (5) (din amonte şi din aval) au rolul, de a permite
staţionarea în siguranţă a navelor şi convoaielor de nave, care aşteaptă să fie ecluzate,
sunt prevăzute cu diguri, ce oferă condiţii de adăpostire contra vântului şi a curenţilor,
precum şi uşurarea intrării, cât mai rapide a navelor în sas. De asemeni pentru a permite
acostarea navelor, în porturile de aşteptare se construiesc estacade, fixe sau care în
bieful din amonte, unde adâncimile sunt mari, pot fi plutitoare sau ancorate, având
posibilitatea de a glisa. Dimensiunile principale ale unei ecluze sunt:
- lungimea ecluzei (Le), reprezintă lungimea utilă a sasului măsurată de la capătul nişei de
adăpostire a porţilor din amonte până la începutul nişei porţilor din aval;
- lăţimea ecluzei (le), reprezintă distanţa măsurată între bajoaiere;
- adâncimea ecluzei (he), reprezintă adâncimea apei în ecluză la pragul din aval, pentru
cel mai coborât nivel de navigaţie. Aceiaşi adâncime se asigură şi în sas şi la pragul din
amonte. Rezerva de pilot în ecluzele din zidărie şi beton este de 0,3 – 0,5m. PORT Bief amonte SAS Bief aval PORT
1 2
5 4 3 4 5
Din punct de vedere constructiv ecluzele pot fi:
- ecluze obişnuite;
- ecluze puţ, pentru diferenţe de nivel mare (a);
- ecluze gemene, cu sasurile alăturate (b);
- ecluze cu un sas şi cu un cap intermediar (c), capul intermediar împărţind sasul în două
părţi inegale, în cazul trecerii navelor de dimensiuni mici;
- ecluze în trepte (d) cu sasurile cuplate în lungime fără biefuri intermediare.
nivel amonte nivel amonte
a)
d) nivel aval
nivel aval
b)
c) Cap intermediar
Tipuri de ecluze
1.5.2. FAZELE UNEI ECLUZĂRI Ecluzarea, este trecerea unei nave sau convoi remorcat sau împins, printr-o ecluză şi constă din
următoarele operaţii: deschiderea porţilor situate către bieful din care vine nava, intrarea navei în sas,
închiderea porţilor, introducerea sau scoaterea apei din sas până la egalarea nivelului apei din sas cu al apei
din bieful către care se îndreaptă nava şi deschiderea porţilor către bieful spre care se navigă.
Accesul în ecluză este reglementat ziua şi noaptea prin semnale vizuale dispuse pe ambele părţi ale
ecluzei, pe timpul operaţiunii de ecluzare, comandantul va executa
dispoziţiile operatorului din turnul de comandă al ecluzei, urmărind cu atenţie semnalizarea transmisă. Pentru
intrarea în ecluză, nava pune capul pe ecluză, ţinând mijlocul acesteia cu ajutorul aliniamentelor. Din cauza
vitezei mici cu care se manevrează pentru a se intra în ecluză este necesar a se guverna cu unghiuri mari de
cârmă. Pentru a opri giraţia navei se va lua din cârmă cât se poate de repede.
O navă sau un convoi dacă trebuie să intre într-o ecluză, va scurta remorcile şi va reduce la foarte încet
viteza, pentru evitarea avarierii navei sau instalaţiilor ecluzei, Legarea navei în sas, se face la babalele
plutitoare, cu parâme date dintr-un singur bord, sau chiar de la ambele dacă situaţia permite acest lucru, iar pe
perioada cât sasul se umple cu apă sau când acesta se goleşte, va trebui ca la fiecare parâmă de legare a navei
la sas, să existe câte un marinar de veghe care să intervină în caz de nevoie (blocarea flotorului).
1.5.2.1. La o navă ce navigă în amonte, înainte de intrarea în ecluză, se aduce nivelul apei din sasul
ecluzei la nivelul apei din bieful din aval, apoi se deschid porţile spre acest bief şi nava intră în ecluză cu
atenţie şi cu viteză foarte mică.
Se dau la prova şi la pupa navei câte o parâmă cu gaşe care se prinde la dispozitivele de legare existente în
pereţii longitudinali ai sasului. După închiderea porţilor de intrare, pe timpul umplerii camerei ecluzei până la
nivelul apei din bieful din amonte, legăturile trebuie să asigure nava, să nu se producă şocuri sau lovituri ale
acesteia cu pereţii sau porţile ecluzei. Pentru amortizarea şocurilor se vor folosi baloane de acostare. După ce
apa din sas a ajuns la nivelul celei din bieful din amonte, se deschid porţile dinspre acest bief, se molează
legăturile cu care nava a fost legată în sas şi cu maşina pe foarte încet înainte, se iese din sasul ecluzei, spre
amonte.
III IV
I II Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte
Fazele ecluzării unei nave ce navigă în amonte
1.5.2.2. O navă navigând în aval intră în ecluză după ce nivelul apei din sasul ecluzei a fost adus la
nivelul apei biefului din amonte. Toate celelalte manevre în ecluză sunt identice cu cele pentru nava navigând
în amonte.
II I
IV III Bieful din aval Sasul ecluzei Bieful din amonte
Fazele ecluzării unei nave ce navigă în aval
Nu se permite intrarea în ecluză pe vânt puternic de travers pentru a se evita lovirea navei de pereţii
ecluzei.
1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA ŞI COBORÂREA PE/DE PE DOC
1.6.1. DOCURI Docurile sunt instalaţii mecanice, fixe la mal sau plutitoare fără propulsie, care servesc la construcţia sau
ridicarea navelor pentru repararea motorului principal, a instalaţiei de guvernare, pentru întreţinerea şi
piturarea operei vii a navei, etc., fiind dotate cu instalaţii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de
manevră în vederea măririi sau scăderii flotabilităţii pe timpul lucrului în funcţie de nevoi.
Docuri plutitoare
Docurile plutitoare sunt în formă de ―U‖, formate din mai multe pontoane, care la rândul lor sunt împărţite
în mai multe celule de balast, ceea ce uşurează foarte mult manevra de păstrare a stabilităţii docului, în timpul
andocării unei nave mari sau a mai multor nave de dimensiuni mici.
Docul plutitor are atât fundul, cât şi pereţii laterali, numiţi bajoaiere, compartimentaţi. Compartimentele
fundului, numite şi compartimente de manevră, sunt inundabile, în care scop sunt echipate cu guri de umplere
şi de purjare şi cu valvule de aspiraţie, acţionate de la distanţă, de la postul de comandă a docului, hidraulic
sau electric.
Docurile plutitoare trebuie să aibă flotabilitate mare pentru ca să poată să ridice pe puntea de andocare,
nave cu deplasamentul maxim, pentru care a fost construit, la 0,5 m deasupra nivelului apei.
Capacităţi şi instalaţii din dotarea docurilor
- instalaţii speciale de manevră şi deservire a echipajelor ce execută lucrări de reparaţii
şi carenaj;
- cabestane pentru tragerea navei în doc şi centrarea ei pe poziţia de andocare, dispuse
în cele două borduri, prova şi pupa, pe puntea grinzilor, precum şi la centrul punţilor
superioare tribord şi babord;
- macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, câte una în fiecare
bord; macaralele trebuie să deservească orice sector al navei andocate ele putându-se
deplasa pe şine de rulare de la un capăt la celălalt al docului;
- instalaţie de inundare şi golire – vane şi valvule de inundare, pentru realizarea
lansării sau ridicării împreună cu nava, fiind prevăzute cu pompe puternice de
inundare şi golire ce funcţionează independent;
- instalaţie de stins incendiul cu apă;
- instalaţie de stins incendiul cu spumă;
- instalaţie de aer comprimat;
- instalaţie de acetilenă;
- tubulatura de oxigen;
- instalaţia caldarinei;
- instalaţia de măsură şi control, pentru prevenirea pericolului de înclinare
longitudinală de peste 120 şi transversală (fenomen extrem de periculos, deoarece
poate produce alunecarea navei de pe cavaleţi), al fenomenului de torsiune a docului
de încovoiere;
- instalaţia pneumatică de indicare a nivelului apei de pescaj;
- inclinometre:
- inclinometre de asietă;
- inclinometrul hidraulic de încovoiere;
- pendulul de suspensie cardanică, care indică valorile înclinării transversale şi
longitudinale, ale docului;
- indicatorul optic de încovoiere (fleximetrul).
Docul trebuie să poată alimenta nava cu următoarele valori de energie electrică:
- curent alternativ 380 (400 V) – 50 Hz – 250KVA;
- curent alternativ 400 (460 V) – 60 Hz – 215 KVA;
- curent continuu 220 V, 350 A – de la uscat;
- curent continuu 110 V (115 V) – 300 A – de la redresorul docului.
Pe puntea fundului se găsesc un rând central de cavaleţi şi două rânduri de scaune laterale pentru fixarea
navei andocate, iar în partea interioară a pereţilor laterali sunt şcondrii pentru susţinerea navei în borduri.
Pe punţile docului se găsesc dispuse diferite instalaţii şi mijloace de legare şi fixare a navei andocate.
Pentru navele mai mari de 30 – 50.000 tone, docurile plutitoare nu mai sunt rentabile astfel că pentru
nave mai mari de 80.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate (Draydoking), capabile în funcţie de
mărimea lor să andoce nave gigant.
Docuri uscate
Docurile fixe la mal sau uscate sunt construcţii din zidărie sau beton armat, cu lăţimi cuprinse între 30 şi
100 m şi lungimi de 250 – 300m, chiar mai mult, construite în vecinătatea unui bazin portuar sau chiar pe
malul mării, fiord sau fluviu, capabile de a fi inundate pe o adâncime de 10 – 30m. Sunt de formă
paralelipipedică, mai jos decât nivelul apei, iar spre mare sunt prevăzute cu porţi rabatabile cu sistem de
închidere etanş, ce permit inundarea cu apă a docului, cu ajutorul unor instalaţii de umplere şi golire.
Docurile uscate, cu evacuarea apei prin pompare, necesită investiţii mari de capital, sunt mai costisitoare
decât docurile plutitoare, dat fiind volumul foarte mare de apă, ce trebuie introdus, apoi evacuat din doc.
Desigur că şi la aceste docuri există pompe foarte puternice, de evacuare a apei plus pompe auxiliare, care
elimină continuu apa pătrunsă prin infiltrare în doc. Fundul docului este situat cu mult sub nivelul apei, de
aceea pentru construirea docului, este necesar un sol bun, impermeabil.
Doc uscat
Manevre ce se execută în şantier înainte de andocarea navei
Introducerea navei în şantier se face de către pilotul şantierului, cu personalul de manevră al docului,
numit prin grija comandantului docului.
La bordul navei este obligatoriu a fi prezent întregul echipaj necesar pentru manevră.
Comandantul navei, deşi are pilotul la bord prin RSB, este total răspunzător de siguranţa navei şi de
cum echipajul de pe navă execută manevrele dirijate de pilot.
Manevrele în acvatoriul şantierului şi la danele din acest acvatoriu, se fac cu o deosebită atenţie, cu
viteză redusă, pentru a nu pune în pericol navele ce se află în reparaţii şi lucrătorii ce lucrează la aceste nave.
Nu se admite sub nici o formă bunkerajul, transferul de combustibil sau lubrifianţi în acvatoriul
şantierului.
Andocarea unei nave constă în ridicarea navei din apă cu ajutorul docurilor, în vederea executării unor
lucrări de reparaţie sau întreţinere a carenei. Expresia corectă este ―îndocare‖ însă se foloseşte în limbajul
comun ―andocare‖.
Lucrările ce se execută la opera vie – lucrări de carenaj, au devenit lucrări standard şi constau în:
- verificarea condiţiilor corpului – coroziunea şi întreţinerea lui;
- controlul tuturor deschiderilor de fund cum sunt: prizele de fund, valvulele Kingston, dopurile de
scurgere, orificiul de trecere al spadei lochului, vibratorii sondelor ultrason, al zincurilor, al cârmei şi
elicelor, verificarea etanşeităţii şi stării tehnice;
- în final curăţirea, raşchetarea, turbionarea şi perierea corpului, aplicarea straturilor de protecţie prin
piturarea cu pituri speciale anticorosive şi antivegetative.
Sunt trei faze de pregătire a carenajului şi anume:
- pregătirea navei şi a docului pentru andocare;
- andocarea, reparaţii la corp, la instalaţia de guvernare, la instalaţiile de sub linia de plutire şi
carenajul;
- lansarea la apă şi legarea ei la cheu.
1.6.1.1. Pregătiri la bordul navei în vederea andocării:
- se aduce nava pe chilă dreaptă, fără înclinări (bandări) cu greutăţile de pe punte amarate;
- se descarcă complet toate mărfurile şi se curăţă magaziile, santina maşinii şi santinele
magaziilor se vor goli de reziduurile de carburanţi şi curăţate de resturile de mărfuri;
- se descarcă de la bord combustibilul lichid şi uleiurile. Este interzis să rămână la bord
materiale uşor inflamabile ca: benzină, petrol, materiale sau mijloace explozive,
butelii de oxigen defecte, etc.
- toate dispozitivele navei de sub linia de plutire (pirometre, traductoare, spada lochului)
trebuie asigurate în poziţie de repaus.
- pentru diminuarea efectelor suprafeţelor libere asupra stabilităţii navei, tancurile dacă
este posibil trebuie să fie ori complet pline ori complet goale;
- compartimentele în care se vor efectua lucrări de sudură, trebuie să fie bine curăţate şi
degazate;
- se golesc tancurile de balast, pentru ca nava să aibă o asietă cât mai mică şi să fie pe
chilă dreaptă;
- se fixează şi se amarează toate greutăţile rămase la bord;
- ancorele, bărcile şi gruiele, bigile, cranicele, scările din borduri se fixează bine la
posturile lor şi vor fi trase la interior;
- se închid w.c.-urile, băile şi spălătoarele şi orice alte instalaţii cu scurgeri în afara
bordului;
- se pregătesc parâmele de legare,
- se verifică existenţa şi funcţionarea instalaţiilor şi materialelor de luptă contra
incendiilor;
- se execută instructajul echipajului, privind protecţia muncii şi specificul activităţii pe
timpul andocării navei.
Îndatoririle comandantului navei până la andocare:
Manevra de andocare, este o manevră destul de riscantă şi pentru a se asigura siguranţa deplină a navei,
trebuiesc luate nişte măsuri stricte încă cu 2-3 zile până la andocare.
Comandantul navei, împreună cu şeful mecanic iau toate măsurile de a aduce nava pe chilă dreaptă, fără
bandări sau diferenţe de asiete. Diferenţa de pescaj pentru andocare pe docurile plutitoare, nu trebuie să
depăşească 1-1,5m.
Diferenţele mai mari de asietă, conduc la riscuri tot atât de mari, mai ales pentru comandantul
docului, însă în aceiaşi măsură răspunde şi comandantul navei, în cazul unor eşecuri, accidente la navă sau
doc.
1.6.1.2. Pregătiri la doc în vederea andocării: - se montează cavaleţii corespunzători operei vii a navei ce se andochează;
- se pregătesc întărituri suplimentare sub formă de stive;
- se pregătesc şcondrii şi ghile, pentru sprijinirea laterală a navei şi pene de lemn pentru
întărirea ghilelor de sprijin;
- se balansează şi se verifică funcţionarea pompelor de golire a compartimentelor;
- locul destinat pentru navă, se va marca de-a lungul docului prin saule întinse transversal
pe doc.
1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC (andocarea)
Operaţiunea începe din momentul când pilotul şantierului se deplasează la navă cu şalupele remorcher, iar
din momentul prezentării pilotului la bord, activitatea de reparaţii ce se executa pe puntea navei, încetează.
Manevra în acvatoriul şantierului şi de introducere a navei în doc, o execută pilotul şantierului, asistat de
comandantul navei, care în mod obligatoriu va trebui să fie la bord. Dacă acesta lipseşte, pentru navele mari,
compania sau armatorul, va numi un comandant provizoriu dintre cei aflaţi în rezervă.
Deşi nava este comandată de pilotul şantierului, comandantul navei este cel care răspunde de întreaga
navă, astfel că în momentul în care constată că pilotul face o manevră care pune în pericol situaţia navei,
atrage atenţia despre aceasta, se consultă cu pilotul asupra schemei sigure de manevră.
În cazul că se continuă o manevră ce poate duce în mod clar la abordajul cu o altă navă legată la cheu sau
cu cheul însuşi, comandantul poate interveni pe cont propriu în scopul de a duce nava în siguranţă la doc. În
astfel de situaţii, desigur excepţional de rare, comandantul navei are cuvântul hotărâtor deoarece, conform
regulamentului serviciului la bord, comandantul răspunde în orice situaţie de securitatea navei, iar pilotul este
specialistul care răspunde doar de manevră.
Manevrele de deplasare a navei, se fac cu şalupele remorcher ale docului, dirijate în orice moment de către
pilot. Echipajele acestora sunt instruite ca, în orice caz de strictă necesitate în care se cere intervenţia
comandantului la manevră, să asculte comenzile date de acesta.
Deplasarea navei se face cu viteză foarte mică, deoarece din cauza specificului de şantier cu volum mare
de reparaţii, spaţiul de deplasare este foarte îngust, cu nave ce se află în imposibilitatea de a manevra, cu
echipaje reduse la minimum şi însăşi poziţia la cheu a acestora impusă de criteriile de reparaţie este nu
întotdeauna regulamentară.
Dacă timpul este nefavorabil, vânt mai mare de forţa 5, este interzisă andocarea (lansarea), indiferent de
direcţia acestuia. Dacă pe doc se andocă mai multe nave, comandantul docului indică atât pilotului cât şi
comandantului navei poziţia navei pe doc.
În marşul său spre doc, dacă la navă merg maşinile, pilotul decide folosirea acestora sau nu. Ele însă pot fi
folosite numai până în momentul când nava a intrat cu prova în doc. După acest moment maşinile se opresc în
mod obligatoriu iar comanda manevrei în continuare o preia comandantul docului, comandantul navei
informând echipajul care participă la manevră, ca el să asculte de indicaţiile date de la doc.
La intrarea navei în doc marinarii docului sunt pregătiţi cu baloane de acostare pentru protejarea docului şi
a navei, iar de îndată ce situaţia permite se dau parâmele cerute de la doc mai întâi din prova – două parâme
pentru şpringuri apoi două parâme pentru înaintare, câte una pentru fiecare bord. La fel se procedează şi la
pupa. Parâmele sunt date la pupa odată cu ajungerea ei pe doc, iar după ce nava a fost oprită, la comanda
comandantului docului se dau parâmele metalice pentru centrarea navei.
Manevra de centrare fiind o operaţiune foarte pretenţioasă se interzice ca în afară de comenzile date de
comandantul docului şi ajutorul acestuia să se mai dea şi alte comenzi, sau să se execute activităţi care să
stânjenească manevra navei şi a docului.
Odată nava centrată sau a întregii serii de nave, comandantul docului supraveghează navele pe poziţiile lor
de centrare prin ajutorul său, iar el trece la pupitru de comandă de unde începe deschiderea vanelor şi
porneşte pompele pentru debalastarea docului.
Se interzice ca pe timpul ridicării docului, la navă să se facă deplasări de greutăţi, manevre de transfer de
combustibil sau a apei de balast în tancuri, pentru a nu influenţa stabilitatea navei. În momentul când nava a
prins pe calaj se slăbesc la ordinul comandantului docului parâmele metalice care au folosit la centrarea
navei, filarea acestor parâme se face uşor cu multă atenţie şi prudenţă mai ales pentru navele ovoidale, pentru
a observa dacă nava tinde să se încline într-un bord sau altul. Odată convinşi că nava a prins bine se molează
peste tot definitiv. Comandantul navei dă dispoziţii să se facă ordine pe punte, se recuperează parâmele la
bord şi împreună cu şeful mecanic controlează opera vie a navei şi felul cum nava s-a aşezat pe calaje.
Staţionarea navei pe doc
Pe timpul staţionării navelor pe doc, instalaţiile sanitare ale navei, băi, spălătoare, WC, vor fi încuiate şi
sigilate, deoarece pe doc aceste instalaţii nu se folosesc, excepţie făcând navele care prin construcţie sunt
dotate cu tancuri de fecale. După andocare nu se mai permit a se executa fără acordul comandantului docului
lucrări ce pot duce la schimbarea asietei docului:
- transfer de combustibil sau apă;
- debalastări sau balastări;
- ambarcări de combustibil sau lubrifianţi.
Manevra de andocare
- de regulă manevra de andocare se execută cu remorcherele şantierului care vor remorca
nava de prova şi pupa;
- remorcherul din prova trage pe centrul docului până ce nava a prins parâmele de
babalele docului;
- în continuare nava este trasă cu cabestanele docului suprapunându-se axa navei cu axa
longitudinală a docului;
- remorcherul din pupa rămâne pentru guvernarea navei;
- după introducerea completă pe doc se aşează nava definitiv cu ajutorul palancurilor
prova-pupa, tribord-babord şi se întind bine parâmele de manevră;
- se goleşte docul de apă până când chila se aşează pe cavaleţi şi se fixează primul rând de
sprijinitori;
- se continuă golirea docului, se fixează definitiv sprijinitorii;
- după uscarea docului se fixează ancorele şi lanţurile pe fundul docului.
R2 R1 R1
Manevra de urcare a navei pe doc cu ajutorul remorcherelor
1.6.3. MANEVRA NAVEI DE COBORÂRE DE PE DOC
Această manevră se execută în ordine inversă celei de urcare.
Datorită faptului că la navă s-au executat lucrări de carenaj dar mai ales lucrări de reparaţie la corp, linia
axială, prize de fund, etc., dacă reparaţia nu a fost efectuată cu suficient simţ de răspundere, la lansare nava ia
apă în măsura orificiilor existente.
În astfel de situaţie docul trebuie ridicat imediat la suprafaţă pentru remedierea pătrunderilor de apă.
- se scot scheletele din jurul navei;
- se deconectează nava de toate cablurile de acetilenă, electrice de sudură, apa
rămânând conectată doar la instalaţia de forţă;
- se dau legăturile de la doc la nava atât la prova cât şi la pupa;
- se deconectează magistrala de stingere a incendiului cu apă;
Înainte de a începe lansarea comandantul navei este dator a face un ultim control în care va verifica:
- dacă ancorele sunt la post;
- dacă la elice şi cârmă au fost încheiate lucrările şi s-au fixat siguranţele la
îmbinările prin şuruburi şi dacă s-a turnat ciment peste aceste îmbinări;
- verifică starea prizelor de fund;
- prin ajutorul său, verifică toate dopurile de fund asupra fixării şi etanşării
acestora;
- controlează dacă au fost astupate cu dopuri de sudură orificiile date de lucrătorii
şantierului pentru scurgerea apei;
- dacă spada lochului este în stare de repaos ( să nu fie ieşită în afară) ;
- verifică personal ca lucrătorii şantierului să nu fi piturat vibratorii sondei;
- dacă ultimul strat de pitură aplicat operei vii a navei s-a uscat.
Nava fiind pe doc echipajul de punte al navei execută comanda dată de comandantul docului. De
asemenea comandantul navei se îngrijeşte a numi oameni care să controleze spaţiile de sub linia de plutire
pentru a observa dacă în timpul lansării la apă nu sunt pătrunderi de apă în santine, compartimentul maşinii,
al cârmei, etc.
Când butucul elicei a intrat complet în apă se opreşte lansarea , comandantul docului invitând personalul
navei împreună cu mecanicii şantierului să facă ultimele verificări prin compartimente şi a pistei de inundare,
asupra etanşeităţii întregii nave.
Lansarea se continuă abia după ce comandantul navei anunţă comandantul docului că apa nu pătrunde prin
nici un punct de pe navă.
Tot acum se ambarcă la navă pilotul şi se introduc şalupele pentru manevră. Comandantul docului anunţă
apoi continuarea lansării.
Când nava începe să plutească mai întâi la prova apoi treptat spre pupa, moment care cere o deosebită
atenţie din partea comandantului docului, care trebuie să observe atât la aparatele de măsură şi control cât şi
la ceea ce face nava.
Pentru convingere dacă nava rămâne sau nu pe asietă normală, dă dispoziţii marinarilor docului să
slăbească parâmele încet pentru a observa dacă nava se bandează. Dacă nava se înclină continuu înseamnă că
la bord nu s-a ţinut cont de indicaţiile date cu privire la balastare. Se admite a scoate nava din doc până la o
bandare de 5° - redresarea ei făcându-se la mal. Când nava a fost redresată, anunţă pilotul că poate începe
manevra de scoatere a navei din doc. În concordanţă de acţiune cu pilotul, comandantul docului conduce
scoaterea navei din doc.
Când prova navei a ieşit din doc, responsabilitatea pentru siguranţa navei revine pilotului şi comandantului
navei.
Manevra de coborâre de pe doc cu ajutorul remorcherelor
1.7. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR
1.7.1. GENERALITĂŢI Sunt instalaţii cu ajutorul cărora navele sunt scoase sau introduse în apă, pentru trecerea peste diferenţe
mari de nivel, sau pentru a permite lucrări de construcţii sau intervenţii la opera vie a navei şi care au
caracteristic faptul că andocarea se face fără consum de apă şi scurtează timpul de operare.
Calele constau de fapt în nişte şine metalice asemănătoare cu cele de cale ferată aşezate pe un plan
înclinat, cu capetele inferioare introduse în apă mult sub linia de plutire a navelor ce urmează a fi andocate.
Pe aceste şine culisează o sanie ce poartă pe ea aşezaţi după planul de forme al corpului navei, cavaleţii
pentru fixarea navei andocate. Sania se mişcă pe planul înclinat fiind tractată cu vinciuri montate la partea
superioară a planului.
Reuşita manevrei depinde de soluţionarea minuţioasă a numeroaselor probleme componente, dintre care se
menţionează: asigurarea frecărilor de alunecare corespunzătoare pe cală, stabilirea limitelor posibile de
variaţie a nivelului apei din bazin şi ale lungimii porţiunilor imerse ale şinelor, adâncimea apei la prag,
cunoaşterea şi stăpânirea forţelor şi mişcărilor care intervin în timpul ridicării/lansării navelor, asigurarea
stabilităţii, influenţa curenţilor în cazul când lansările se fac în fluvii.
Ca metode se disting două tipuri de ridicări/lansări: longitudinală şi transversală.
1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINALĂ Deplasarea navei se produce de-a lungul planului înclinat al calei, cu pupa înainte, având planul
longitudinal paralel cu direcţia înclinată a şinelor.
Panta calei variază, în general, cu mărimea navei având următoarele valori:
- pentru navele mici = 1:12 la 1:16;
- pentru navele de tonaj mediu = 1:14 la 1:20;
- pentru navele mari = 1:18 la 1:24.
Pe timpul deplasării, din poziţia de repaus până la oprire, se disting patru faze ale
ridicării/lansării navei.
Fazele lansării:
- prima fază cuprinde mişcarea navei din poziţia iniţială de repaus pe cală, până în
momentul când chila sau săniile de lansare au luat contact cu apa. În această fază,
mişcarea se desfăşoară sub influenţa greutăţii D de lansare a navei (greutatea proprie
şi greutatea echipamentului de lansare în mişcare) şi a frecării de alunecare Fa.
- faza a doua este cuprinsă între momentul începerii afundării în apă şi cel al rotirii navei
în jurul punctului de reazem al provei. Această perioadă se caracterizează prin apariţia a
două forţe, forţa de plutire arhimedică Fp, corespunzătoare porţiunii imerse a carenei şi
rezistenţa hidrodinamică R a navei şi echipamentului de lansare, forţe care sunt variabile
pe tot timpul acestei faze şi depind de mărimea porţiuni imersate;
- faza a treia se interferează cu faza a doua, nava se reazemă pe cală cu capetele prova ale
saniei continuând a se deplasa, până când întreg corpul navei se află în stare de
plutire, cu prova încă pe cală. Forţele prezente sunt cele din faza a doua.
- faza a patra , cuprinde mişcarea navei din momentul părăsirii calei până la oprirea
completă, ceea ce corespunde de fapt deplasării în stare de plutire liberă, cu amortizarea
efectelor fazei anterioare şi oscilaţii de tangaj şi verticale.
Faza I Faza II
Faza III Faza IV
Lansarea longitudinală
1.7.3. RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSALĂ
În practica şantierelor navale, lansarea transversală, pe cală a căpătat o răspândire tot mai largă, ţinându-se
cont de avantajele acestei metode şi anume:
- construcţia navei pe o platformă orizontală sau uşor înclinată, după principiul asamblării
bloc-secţiilor, este simplă şi uşurează mult procesul tehnologic;
- se reduc mult cheltuielile necesare construcţiei părţii de sub apă a calei necesară la
lansarea longitudinală;
- se elimină riscul încovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare şi
necesitatea rigidizării corpului navei pentru ridicare/lansare;
- se pot realiza ridicări/lansări de nave mari şi în acvatorii mici, cu economisirea
suprafeţei aferente bazinului şantierului naval;
- realizarea unei lansări sigure în limite mari de variaţie a nivelului apei din bazin (mai
ales în zonele cu maree mare);
- existenţa posibilităţilor de adaptare şi amenajare uneori chiar cu mijloace sumare, a
cheurilor şi malurilor existente, pentru construirea calei transversale;
- ungerea şi controlul la uscat a şinelor calei, cu asigurarea calităţii operaţiunii respective,
înainte de lansare;
- înlăturarea practică a limitării capacităţii de producţie a şantierului naval de către
posibilităţile lui de lansare.
Calele de ridicare/lansare transversală pot fi construite în două variante:
Cale transversale cu prag neânecat, folosite mai ales la navele de tonaj mic şi mijlociu (până la cca. 5000
tdw), întâlnite la şantierele navale maritime situate la mări fără maree importantă. Fenomenele statice şi
dinamice la o astfel de lansare sunt, în general, mult mai complicate decât la lansarea longitudinală, deoarece,
aproape în toate cazurile, are loc o rotire în jurul muchiei pragului, astfel încât nava „cade‖ de pe cală în
apă, iar ridicarea navei din apă pe cală este aproape imposibilă datorită înălţimii pragului faţă de partea
inferioară a saniei. În această variantă de cală este foarte important înainte de începerea manevrei de operare,
să se determine unghiurile de înclinare transversală, atât pentru evitarea pierderii stabilităţii, cât şi pentru
eliminarea posibilităţilor de lovire a bordajului de cală în timpul mişcării de redresare a navei. Determinarea
mişcărilor ansamblului navă – sanie, pe timpul manevrei, este, în general , dificilă, aceasta fiind condiţionată
de existenţa a numeroşi factori şi mai ales de frecarea pe cală şi rezistenţa hidrodinamică, factori a căror
influenţă este greu de apreciat corect fără măsurători experimentale specifice.
Faza I
Faza II
Faza III
Faza IV
Lansarea transversală cu prag neânecat
Cale transversale cu prag înecat, folosite mai ales la navele de tonaj mediu şi mare, întâlnite la şantierele
navale maritime mari şi pe cursuri de apă cu variaţii diurne ori sezoniere mari ale nivelului, de exemplu la
Dunăre. La această variantă de cală, înainte de începerea manevrei de ridicare/lansare, este necesar să se
cunoască factorii care intervin şi modul cum influenţează manevra. Dintre aceştia, elementele geometrice ale
calei, navei şi bazinului (poziţie iniţială, forme, pantă, nivele, etc.) şi de repartiţie a maselor (centre de
greutate, momente de inerţie, etc.) pot fi precizate relativ uşor, pe când condiţiile de frecare între şine şi sanie
şi rezistenţa hidrodinamică opusă de apă mişcării transversale a ansamblului navă – sanie, sunt mai greu de
stabilit cu anticipaţie.
Faza I
Faza II
Faza III Faza IV Faza V
Lansarea transversală cu prag înecat
1.8. SINCROLIFTURI Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaţii complexe cu ajutorul cărora navele sunt trecute
peste diferenţe de nivel mai mari de 20 m, sunt construite de cele mai multe ori în dreptul treptelor de căderi
mari de apă, pe căile navigabile canalizate sau pe canale navigabile, pentru trecerea navelor dintr-un bief în
altul, cu ajutorul unui sas mobil. Ascensoarele se deosebesc de ecluze prin faptul că la acestea din urmă nava
se deplasează pe verticală prin modificarea nivelului apei într-un sas staţionar. În anumite condiţii
ascensoarele de nave prezintă faţă de ecluze următoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief în celălalt se
face fără consum de apă şi uneori mai repede decât prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cădere
de înălţime mare care ar reclama mai multe ecluze, sau ecluze de mare cădere, cu exploatare greoaie.
Dezavantajele ascensoarelor sunt următoarele: necesită construcţii metalice şi instalaţii mecanice costisitoare,
complicate şi care au nevoie de întreţinere şi de condiţii de exploatare speciale; necesită condiţii de fundaţii
pentru amplasarea construcţiei, foarte bune; sunt mai vulnerabile şi mai greu de reparat decât ecluzele.
Ascensoarele pot fi:
- mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreutăţi estre ridicat cu vinciuri pe verticală;
- hidraulice, la care mişcarea pe verticală se realizează prin ridicarea nivelului apei într-o
serie de puţuri în care se găsesc plutitori sau pistoane care susţin sasul.
Ascensor mecanic
Ascensor hidraulic Ascensor hidraulic
cu pistoane cu plutitor
Diferite construcţii de ascensoare
1.9. MANEVRA NAVEI PRIN STRÂMTORI ŞI CANALE
1.9.1. GENERALITĂŢI
Manevra navei prin strâmtori şi canale, treceri înguste şi în general treceri dificile, presupune anumite
activităţi preliminare ale comandantului şi echipajului după cum urmează:
- se vor studia cele mai recente documente referitoare la condiţiile de navigaţie şi la
respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind hărţile, cărţile pilot,
avizele pentru navigatori, instrucţiunile specifice fiecărei strâmtori sau canal;
- se anunţă şeful mecanic pentru a lua toate măsurile ce se impun pentru ca nava şi
maşina să guverneze cu cea mai mare uşurinţă; se trece, dacă este cazul, motorul pe
combustibil uşor, se pun în funcţiune ambele pompe ale cârmei, se alimentează cu
energie vinciurile de la ancoră;
- se pregătesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigaţiei pe canal, şeful
de echipaj însoţit de alt membru al echipajului, va sta pe teugă gata de a fundarisi
ancora în caz de nevoie;
- comandantul preia conducerea navei iar ofiţerul de cart execută veghe, determinând
continuu poziţia navei şi raportând comandantului situaţia din zonă;
- se pun în funcţiune sonda şi radarul;
- dacă este nevoie, se pregăteşte scara de pilot, se pune în funcţiune radiotelefonul pe
canalul indicat de staţia de coastă sau pilot;
- se numeşte la timonă cel mai experimentat timonier, se pregătesc punctele de
guvernare de rezervă.
Executarea navigaţiei se realizează prin trasarea drumului pe hărţi la scară mare sau plană. În trasarea
drumurilor se ţine seama de curba de giraţie. Poziţia navei se determină la intervale mici de timp utilizând
mijloace costiere care conduc la cunoaşterea poziţiei navei rapid şi cu cea mai mare precizie.
Dacă se utilizează radarul la treceri înguste, se foloseşte în mod deosebit procedeul distanţei limită
(tehnica paralelelor indicatoare). Dacă instrucţiunile de tranzitare nu prevăd altfel, navigaţia se execută cât
mai aproape de malul drept, navele încrucişându-se cu babordul. Nava care ajunge din urmă o altă navă, o
depăşeşte prin babord cu tribordul.
Se navigă cu viteza admisă de instrucţiuni având în vedere să nu fie pusă în pericol siguranţa navelor sau
ambarcaţiunilor de la mal sau a celor ce operează în strâmtoare. Se va avea în vedere existenţa unei spaţiu
minim pentru evitarea abordajelor.
Dacă navigaţia se execută cu pilot la bord trebuie avut în vedere că acesta este doar un consilier al
comandantului, comandantul păstrându-şi în continuare atribuţiile de conducător şi întreaga răspundere a
manevrelor.
Comandantul şi ofiţerul de cart urmăresc cu atenţie toate manevrele executate de pilot. Comandantul dacă
observă că pilotul acţionează cu rea credinţă, preia în totalitate conducerea navei. În caz de accident pilotul
este tratat ca angajat al armatorului şi el este găsit vinovat numai în situaţia că s-a produs o avarie datorată
unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde să-l cunoască.
Trebuie să se aibă în vedere că de regulă prin strâmtori şi canale există mijloace tehnice plutitoare care
execută lucrări de întreţinere a şenalului navigabil, sau alte lucrări tehnice. Aceste mijloace: drăgile, macarale
plutitoare, platforme pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate în poziţii fixe neavând posibilitatea
să manevreze pentru evitarea abordajelor, iar uneori ancorele şi legăturile lor stânjenesc navigaţia.
Din aceste motive se impune ca la trecerea prin dreptul lor să se micşoreze viteza şi să se semnalizeze cu
atenţie prezenţa acestora. Tot în aceste zone există şi mijloace plutitoare de semnalizare (geamanduri, ş.a.);
acestea trebuiesc ferite la o distanţă suficientă; dacă au fost lovite, sau deplasate trebuiesc anunţate organele
de căpitănie din primul port.
1.9.2. PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI ÎN STRÂMTORI ŞI CANALE
- navigaţia se va face cât mai aproape de marginea dreaptă a canalului;
- încrucişările cu alte nave se fac cu babordul, iar depăşirea, prin babordul navei ajunse şi
cu viteză redusă;
- semnele de pe mal trebuie observate cu atenţie şi respectate riguros;
- nava care navigă în amonte (contra curentului), pierde din viteză, dar guvernează bine;
- nava care navigă în aval, cu curentul, îşi măreşte viteza, dar guvernează mai greu;
- la coturi cu o jumătate de milă înaintea acestora, dacă nu se pot vedea navele din sens
opus, se emite un semnal lung cu fluierul. Orice navă care aude, trebuie să răspundă cu
un sunet lung. Indiferent dacă se aude sau nu răspuns la semnalul dat, angajarea pentru
trecerea cotului se face cu precauţie;
- la trecerea prin dreptul drăgilor, macaralelor plutitoare, navelor aflate sub operaţiuni sau
locuri unde se execută lucrări cu scafandrii, se micşorează viteza;
- trebuie acordată atenţie semnalelor de pe navele dragoare care indică prin ce bord
urmează a se face trecerea şi dacă trecerea este liberă de cablurile care menţin draga pe
poziţie;
- în dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se va face la o astfel de distanţă
încât să se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora;
- orice navă trebuie, dacă împrejurările permit, să evite ancorarea într-o astfel de zonă;
- navele cu o lungime mai mică de 20m şi navele cu vele nu trebuie să stânjenească
trecerea celorlalte nave, idem şi pentru navele aflate în curs de pescuit pe un şenal;
- o navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau o cale de acces îngustă dacă, prin
aceasta stânjeneşte trecerea navelor care nu pot naviga în deplină siguranţă; acestea din
urmă pot folosi semnalul sonor cu fluierul, o serie de cel puţin cinci sunete scurte ●●●●●,
care poate fi completat cu un semnal luminos - cel puţin cinci sclipiri scurte şi rapide;
- într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă, când depăşirea nu este posibilă decât dacă
nava ajunsă din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depăşească în
deplină siguranţă, nava care ajunge din urmă îşi face cunoscută intenţia sa de a o depăşi
prin Td ▬ ▬ ●, prin Bd ▬ ▬ ● ●. Nava ajunsă dacă este de acord va emite ▬ ● ▬ ●.
Această regulă nu scuteşte nava care ajunge din urmă altă navă să se abată din drumul
navei ajunse;
- atunci când navele se văd unele pe altele, trebuie să indice manevrele lor prin
următoarele semnale, emise cu fluierul: - vin la Td = un sunet scurt ● ;sau o sclipire;
- vin la Bd .= două sunete scurte ● ● ; sau două sclipiri;
- am maşina înapoi = trei sunete scurte ● ● ● ;sau trei sclipiri.
- navele care navigă în amonte trebuie, atunci când constată că o navă navigă în aval şi
este pe punctul de a se angrena într-o trecere îngustă, să se oprească în avalul acestei
treceri până ce nava care navigă în aval a trecut-o;
- dacă o navă care navigă în amonte s-a angajat într-o trecere îngustă, navele care navigă
în aval trebuie, în măsura posibilului, să se oprească în amonte de această trecere;
- dacă trecerea celor două nave a devenit inevitabilă, navele trebuie să ia toate măsurile
pentru prevenirea abordajelor şi a fenomenului de sucţiune. Fiecare va emite o serie de
sunete scurte (pericol de abordaj);
- la unele treceri înguste în aval şi în amonte se montează panouri de interdicţie a
întâlnirii. În orice caz prioritate de trecere vor avea navele care navigă în aval.
În cazul trecerii prin canale sau strâmtori este obligatorie respectarea cu stricteţe a regulilor specifice,
existente pentru fiecare canal sau strâmtoare:
- în curbele pronunţate ale canalului navigabil sau în coturi oricât de largi ar fi ele, se
navigă pe partea malului din afară (partea concavă a curbei, partea în care bate curentul),
întru-cât întinsurile de nisip şi depunerile de aluviuni se formează de regulă pe partea
din interior (convexă), unde şi apa este mai mică, iar în concavităţi se produc erodări şi
curentul adânceşte albia.
- de regulă două nave nu trebuie să încerce să treacă simultan un cot. Dacă totuşi
regulamentele locale permit aceasta, este recomandabil ca:
- la mersul în aval prin aceste coturi nava să ţină malul dinăuntru (aproape de
convexitatea curbei), cu ajutorul cârmei şi cu viteză redusă din timp, pentru ca nava
să aibă timp să se înscrie în curbă, iar pe de altă parte ea să poată învinge forţa de
deviere a curentului, care la viteze mai mari este sporită de forţa centrifugă;
- la mersul în amonte, dacă împrejurările permit (adâncimea este suficientă), se va
evita a se naviga exact pe talveg, pentru a câştiga un plus de viteză, navigând pe
marginea drumului navigabil (se va ţine malul din afară) în apropierea malurilor şi a
bancurilor.
1.9.3. MANEVRA ŞI PILOTAREA NAVEI PE CANALUL DUNĂRE-MAREA
NEAGRĂ
1.9.3.1.Caracteristici constructive Dimensiuni: - lungimea = 64.4km;
- lăţimea la fund şi la suprafaţă = 70/120m;
- adâncimea = 7m;
- număr de ecluze = 2;
- viteza admisă = 6Nd.
Este situat între portul Constanţa Sud, km. zero şi Dunăre – port Cernavodă, km. 64 al canalului, respectiv
km.299,3 pe Dunăre.
Pe canal, navigaţia este dirijată de Dispeceratul de navigaţie care realizează această dirijare pe patru
sectoare, astfel:
- de la km.64.4 la km.50, Dispeceratul de navigaţie turnul de comandă ecluza
Cernavodă;
- de la km.50 la km.32, Dispeceratul de navigaţie Medgidia;
- de la km.32 la km.15, Dispeceratul de navigaţie Basarabi;
- de la km.15 la km.0, Dispeceratul de navigaţie turnul de comandă ecluza Agigea.
1.9.3.2. Reguli de navigaţie şi manevră Sunt cele conform cu Regulamentului Navigaţiei pe Dunăre în sectorul românesc, navigaţia în aval
corespunde navigaţiei de la Dunăre la Marea Neagră, iar navigaţia în amonte, de la Marea Neagră la Dunăre.
Navigaţia pe canal şi prin ecluze se efectuează cu nave fluviale şi maritime propulsate, aparate plutitoare,
nave tehnice şi de serviciu, nave fără propulsie în formaţie de convoi împins sau în cuplu. Deci în principiu
nu sunt admise convoaie remorcate, totuşi la cererea comandantului de navă, sau convoiului, Administraţia
canalului poate permite remorcarea. Pot naviga prin canal şi prin ecluze nave şi convoaie cu următoarele
gabarite: Lmax. = 296m; lmax. = 23m; Hmax. de la linia de plutire până la cel mai înalt punct =16,5m; la
nivel minim de apă, cu aviz special H poate fi = 18m; pescajul max. curent = 5,5 m; pescajul max. cu
restricţii de viteză = 6m.
- numărul maxim al navelor într-un
convoi împins (în amonte sau în aval), R
nu poate depăşi 6 unităţi, câte 2 unităţi
în dană;
- formaţia în cuplu(în amonte sau în aval),
trebuie să fie de cel mult trei unităţi, în care R se include şi nava cu propulsie.
Navigaţia pe canal - este permisă atât ziua cât şi noaptea;
- noaptea este interzisă circulaţia ambarcaţiunilor mici, cu excepţia celor autorizate;
- viteza maximă admisă este 12 km/h. Administraţia poate aproba viteze mai mari;
- pe timp cu vizibilitate redusă pot naviga numai nave cu instalaţie radar, de semnalizare optică şi acustică;
- când vântul este foarte puternic şi s-a interzis navigaţia, navele sunt obligate să se retragă la mal, până la
limita posibilă - vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat.
- navele, convoaiele, trebuie să păstreze o distanţă suficientă între ele, astfel:
- la navigaţia în aval este de minim =1500m;
- la navigaţia în amonte este de minim =1000m;
- în condiţii de vizibilitate redusă –în aval =2000m; - în amonte = 1500m;
- excepţie fac situaţiile de depăşire, de către navele izolate (singurele care au dreptul de a efectua
depăşiri).
- intrarea (ieşirea) în, din porturi se face cu aprobarea Administraţiei portului-prioritate au navele ce navigă pe
canal, nu cele ce intră sau ies în7din port.
- trecerea pe sub poduri este semnalizată pe ambele feţe conform RND.
Întâlniri şi depăşiri - la întâlniri se va reduce viteza, depăşirile se vor face numai prin Bd şi fiecare va abate spre Td. până la
limita posibilă pentru a evita abordajul, şi fenomenul de sugere;
- depăşirea este permisă numai pentru navele fluviale şi numai în locuri care oferă condiţii de siguranţă;
- în curbe, în zona semafoarelor, a porturilor, la trecerile pe sub poduri şi în zona canalelor de derivaţie, este
interzisă depăşirea de către toate categoriile de nave,
- pe tot parcursul canalului este interzisă navigaţia la aceiaşi înălţime, exceptând cazurile de depăşire,
- se interzic depăşirile pe timpul nopţii şi în condiţii hidrometeorologice grele, excepţie fac navele de control.
Prioritate de trecere au următoarele nave: navele care navigă în aval; navele care ies din canal; navele faţă
de ambarcaţiunile mici; navele care acţionează pentru salvare; navele organelor de control; navele militare,
navele cu destinaţie specială.
Staţionarea pe canal, în principiu nu este permisă, fac excepţie următoarele cazuri:
- ancorarea pentru lucrări de întreţinere a canalului;
- oprirea semnalizată de semafoare, - locurile de aşteptare situate în vecinătatea porturilor şi semnalizate;
- când administraţia opreşte navigaţia pe canal;
- în cazul staţionării în sensuri opuse de marş – distanţa este de cel puţin 3000m
- staţionarea convoaielor este de cel mult două unităţi în dană. La închiderea temporară a navigaţiei –navele
se retrag la mal, până la limita posibilă permisă de pescaj şi ancorează.
2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZIUNII
2.1. GENERALITĂŢI
Coliziunea sau ralierea, din punct de vedere al manevrei navei, reprezintă întâlnirea între două nave, între
navă şi cheu sau alt obiect, se mai numeşte şi abordaj şi în urma căreia se poate provoca baseaua, atunci când
bordajul exterior primeşte o lovitură uşoară, sau când lovitura este foarte puternică se poate produce ruperea
tablelor bordajului şi a coastelor, deformarea şi ruperea punţilor şi a suprastructurilor.
Din punct de vedere al manevrei navei, evitarea coliziunii, reprezintă acea categorie de manevră, prin
care se elimină posibilitatea ca nava care manevrează, să se apropie de obiectul cu care există riscul de
intrare în coliziune, la o distanţă considerată periculoasă.
Prin distanţă periculoasă între nave, dper, se înţelege distanţa la care navele sunt obligate să stopeze
maşinile, pentru a nu intra în coliziune. În practica navigaţiei maritime internaţionale, ca limită superioară a
distanţei periculoase este considerată distanţa de audibilitate a semnalelor de ceaţă, egală cu 20 – 25 cabluri.
Manevra de evitare a coliziunii, se execută atunci când se pune problema evitării apropierii la o distanţă
mai mică decât cea considerată distanţă limită de siguranţă, dlim, considerată a fi egală cu 30 cabluri.
Odată cu perfecţionarea radiolocatorului de navigaţie şi cuplarea acestuia cu sisteme automate de evitare
a coliziunilor şi calculatoare electronice de bord, riscul coliziunii s-a micşorat, Totuşi, n-a fost înlăturat
definitiv şi în mod categoric nu poate fi neglijat, ci, din contra, datorită intensificării traficului maritim şi
extinderii zonelor de navigaţie, el trebuie să stea permanent în atenţia navigatorilor.
Din analiza conjucturilor în care s-au produs coliziunile în ultimii ani, organizaţiile internaţionale
maritime au stabilit că principalele cauze care duc la coliziuni, sunt următoarele:
- determinarea eronată a parametrilor de mişcare ai navelor, care manevrează reciproc,
fapt ce duce la aprecierea falsă a situaţiei şi la manevre greşite;
- incorecta înţelegere a noţiunii de viteză de siguranţă, în special când la bord există
instalaţii de radiolocaţie, fapt care duce la executarea navigaţiei cu viteză mare, chiar şi
în raioane cu traffic naval intens sau pe vizibilitate redusă;
- nefolosirea cu regularitate, sau uneori nefolosirea totală, a instalaţiei de radiolocaţie pe
vizibilitate redusă;
- intrarea în funcţiune cu întârziere a staţiilor de radiolocaţie, când practic evitarea devine
imposibilă, în special pentru navele de mare tonaj;
- neglijarea sectoarelor de umbră şi a zonelor moarte ale instalaţiei de radiolocaţie;
- manevra nehotărâtă, întârzierea sau totala lipsă de decizie a comandanţilor de nave;
- emiterea neregulamentară a semnalelor prevăzute de COLREG, pe vizibilitate redusă,
acordându-se încredere, uneori nejustificată total, numai staţiei de radiolocaţie şi
sistemelor automate de prevenire a coliziunilor.
Trebuie reţinut, că existenţa la bordul navei a staţiilor de radiolocaţie de navigaţie nu dă dreptul să se
încalce obligaţiile, impuse de regulile internaţionale, ce revin tuturor navelor, ci creează numai condiţii din
cele mai favorabile, pentru a se lua măsuri din timp, pentru trecerea fără pericol pe lângă navele întâlnite.
Conform prevederilor COLREG, pentru prevenirea situaţiilor de ajungere la coliziune „Orice navă
trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă, astfel încât să poată acţiona corect şi eficace pentru
prevenirea unei coliziuni şi pentru a fi oprită pe o distanţă corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor
existente. Pentru determinarea vitezei de siguranţă trebuie luaţi în considerare următorii factori:
- vizibilitatea;
- densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăror alte nave;
- capacitatea de manevră a navei şi mai ales distanţa de oprire şi calităţile de giraţie în condiţiile
existente;
- noaptea, existenţa unui fundal luminos, ca acela produs de luminile de pe coastă, sau de lumina
difuză a propriilor sale lumini; starea vântului, a mării şi a curenţilor, precum şi apropierea de
pericole pentru navigaţie;
- pescajul navei în raport cu adâncimea apei disponibile‖
În manevra navei pentru evitarea coliziunilor, prin viteză de siguranţă se înţelege acea viteză a navei
considerate că manevrează, la care, după ce maşinile au fost puse la marş înapoi, nava poate să-şi înceteze
total deplasarea pe o distanţă care să nu depăşească jumătate din distanţa de vizibilitate optică în situaţia
meteorologică dată, indiferent dacă la bordul navei există sau nu mijloc tehnic de observare.
Din analizele efectuate de factori competenţi în cadrul diferitelor organisme internaţionale specializate în
probleme de navigaţie reiese că la evitarea coliziunilor trebuie să se respecte următoarea ordine a activităţilor
ce se intreprind la bordul navelor:
- determinarea parametrilor de mişcare şi de poziţie ai navelor ce se întâlnesc cu ajutorul celor mai
precise şi sigure mijloace existente la bord (staţii de radiolocaţie cu dispozitive automate de evitare a
coliziunii, măsurători optico-vizuale prelucrate şi interpretate correct, etc.);
- analiza operativă şi aprecierea situaţiei, concluzia inexistenţei pericolului de coliziune, trebuind să fie
reverificată până la crearea certitudinii;
- luarea hotărârii de evitare;
- calculul şi executarea manevrei;
- controlul poziţiilor reciproce ale navelor pe timpul manevrei de evitare;
- verificarea situaţiei în care se află nava care manevrează (nava proprie), până la convingerea că
pericolul de coliziune cu obiectul manevrei în cauză a fost evitat şi nu au apărut între timp alte
pericole.
2.2. APLICAŢII ALE RADARULUI ÎN NAVIGAŢIE ŞI CONDUCEREA
NAVEI La ora actuală nu mai poate fi concepută o navă maritimă care să nu aibă la bord cel puţin un radar
performant.
Prin convenţii internaţionale, o astfel de dotare a navelor a devenit obligatorie.
Din punct de vedere al echipei de cart, navigaţia, mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, pare de
neconceput astăzi, fără ajutorul unui radar.
Indiferent de complexitatea echipamentului radar de care dispunem, informaţia radar trebuie întotdeauna
interpretată logic şi corelată cu toate celelalte informaţii disponibile din alte surse, pentru o apreciere exactă a
situaţiei pe mare.
Având în vedere cerinţele impuse la examenele de Brevet, un accent deosebit este pus pe lucrul pe
planşeta de manevră, pentru rezolvarea manevrelor de evitare.
Din punct de vedere practic, există două tipuri de activităţi pe durata cartului de navigaţie, în care
utilizarea radarului oferă Ofiţerului de Cart informaţii deosebit de preţioase în orice condiţii de vizibilitate,
dar mai ales pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă:
- supravegherea traficului existent în jurul navei şi prevenirea situaţiilor de foarte mare
apropiere;
- conducerea şi pilotarea navei în condiţii de siguranţă.
Pentru prevenirea coliziunilor, nu este suficientă numai detectarea prezenţei unei alte nave, ci relevmentul
şi distanţa la aceasta trebuiesc notate din timp în timp pentru a se constata pericolul de coliziune.
Numai în cazul unei plotări anticipate a poziţiilor succesive ale ţintei se poate determina cu certitudine
existenţa unei situaţii de coliziune.
Pentru a se obţine un maxim de informaţie şi pentru ca această informaţie să fie conformă cu realitatea,
trebuie întotdeauna să se ţină cont de performanţele şi limitările tehnice ale echipamentului radar.
Radarul trebuie reglat şi operat în mod corect, astfel încât imaginea afişată pe ecran să fie de bună calitate.
Indiferent de calităţile radarului şi de multitudinea facilităţilor şi informaţiilor oferite, manevrele de evitare
trebuie să fie conforme prevederilor COLREG, atât pentru a se asigura eficacitatea lor, cât şi pentru a nu
induce în eroare cealaltă navă.
Nu trebuie uitate, sau trecute cu vederea, metodele tradiţionale de observare şi în special veghea vizuală şi
auditivă.
Atât pe timp de zi, dar şi pe timp de noapte, direcţia de deplasare a unei nave şi eventualele ei schimbări
de drum, pot fi văzute mai repede cu ochiul liber decât pe ecranul radarului.
Imaginea radar şi ţintele detectate trebuie neapărat căutate şi identificate vizual pe arcul de orizont, lucru
cu atât mai important atunci când din cauza condiţiilor hidrometeorologice pe ecranul radar apar paraziţi.
Radarul poate furniza informaţii preţioase în cazul manevrei şi navigaţiei costiere sau a pilotajului în zone
dificile.
Modul de reflectare al undei radar fiind dependent de proprietăţile reflexive ale ţintelor întâlnite, imaginea
de pe display va diferi mult faţă de desenul prezentat pe harta de navigaţie, de aceea este foarte important ca
radarul să fie utilizat şi în condiţii de vizibilitate bună pentru a se face o comparaţie a calităţii imaginii afişate.
2.3. ANALIZA PERICOLULUI DE COLIZIUNE PE BAZA
INFORMAŢIILOR RADAR
Factorii care influenţează manevra de evitare în navigaţia radar sunt:
a).Factori ce pot fi influenţaţi –viteza de siguranţă şi drumul navei
b):Factori ce nu pot fi influenţaţi – caracteristicile navei, densitatea traficului,
condiţiile geografice şi meteorologice.
Dintre aceşti factori pentru o analiză corectă a informaţiilor radar privitoare la pericolul de coliziune,
trebuie insistat pe aceia din prima categorie, respectiv pe drumul şi viteza de siguranţă a navei, factori ce
trebuie corelaţi cu :
- vizibilitatea;
- densitatea traficului , inclusiv concentrările de nave de pescuit sau de oricare alte
tipuri de nave;
- manevrabilitatea navei , cu referire specială la distanţa de oprire şi capacitatea de
giraţie în condiţiile existente;
- noaptea, existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coastă
sau de lumina difuză a propriilor sale lumini;
- starea vântului, a mării şi a curenţilor, precum şi apropierea de pericolele pentru
navigaţie;
- pescajul navei în raport cu adâncimea accesibilă a apei;
Distanţa de siguranţă se determină în funcţie de manevrabilitatea navei şi de condiţiile geografice de
navigaţie având o valoare diferită, în funcţie de modul propriu de apreciere al celor răspunzători de siguranţa
navei.
2.3.1. PREVEDERI COLREG PRIVIND FOLOSIREA INFORMAŢIILOR
RADAR
În condiţii de vizibilitate redusă, radarul este mijlocul de bază al navigaţiei moderne pentru detectarea
navelor din zonă; informaţiile radar, relevmentele şi dstanţele succesive măsurate la o navă , servesc la
determinarea pericolului de coliziune şi a elementelor manevrei de evitare, atunci când există un asemenea
pericol.
Informaţiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile în scopul prevenirii coliziunilor pe mare şi în
condiţii de vizibilitate bună, în zonele cu trafic intens, atât la larg, cât şi în apropierea coastei, îndeosebi pe
timpul nopţii şi în situaţiile întâlnirilor convergente. În aceste cazuri, informaţiile radar permit stabilirea
pericolului de coliziune în timp util, când navele se află încă la distanţe suficient de mari, determinarea
ordinei de urgenţă în luarea măsurilor de prevenire în funcţie de parametrii mişcărilor de apropiere faţă de
diferitele nave din zonă, precum şi a elementelor manevrei de evitare. În vederea
analizării corecte a pericolului de coliziune pe baza informaţilor radar, COLREG prevede să se ţină cont de:
„- caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire ale echipamentului radar;
- limitările rezultate din scala distanţelor folosită la radar;
- efectul stării mării, condiţiilor meteorologice şi a altor surse de bruiaj asupra
detecţiei prin radar;
- faptul că ambarcaţiunile mici, gheţurile şi alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate
cu radarul la o distanţă suficientă;
- numărul, poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul;
- faptul că este posibil să se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci când radarul este
folosit pentru determinarea distanţei la nave şi alte obiecte aflate în vecinătate.‖
COLREG face o serie de precizări privind modul de folosire a instalaţiei radar pentru evitarea pericolului
de coliziune în condiţii de vizibilitate redusă, rezultate din experienţa la bordul navelor maritime în acest
domeniu, de care trebuie să se ţină seama cu multă atenţie, „O navă care detectează numai cu radarul prezenţa
unei alte nave trebuie să stabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi/sau un
pericol de coliziune. În acest caz, nava trebuie să ia cu mult timp înainte măsuri pentru evitarea acestei
situaţii.‖
Riscul unei coliziuni trebuie să menţină mereu în atenţie pe cel ce execută manevre cu nava şi de aceea
„orice navă trebuie să folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor
existente pentru a stabili dacă există un pericol de coliziune. Dacă există îndoială, în ceea ce priveşte pericolul
de coliziune, trebuie să se considere că acest pericol există.‖
Pericolul de coliziune solicită necesitatea folosirii corespunzătoare a instalaţiei radar, cu explorare la
distanţă mare, în scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj şi de a evita formularea de concluzii
privind modul de acţiune din informaţii radar insuficiente. Aprecierea pericolului de coliziune se face pe baza
următoarelor considerente:
„- există pericol de coliziune dacă relevmentul compas la o navă care se apropie nu
variază într-un mod considerabil;
- în unele cazuri pericolul de coliziune există chiar dacă se observă că relevmentul
variază apreciabil, mai ales la apropierea de o navă foarte mare, de un convoi
remorcat sau de o navă care se află la distanţă mică.‖
Necesitatea explorării cu radarul la distanţă mare, în scopul de a detecta navele care prezintă pericol de
abordaj şi de a lua măsuri de prevenire din timp, constituie o condiţie esenţială în practica folosirii cu succes a
instalaţiei la evitarea coliziunilor. Nerespetarea acestor cerinţe pot conduce pe cel de pe comanda navei la
măsuri pripite de ultim moment, rezultate de regulă din informaţii radar insuficiente şi dintr-o analiză lipsită
de temeinicie, în măsură să provoace derută pe punţile de comandă ale navelor din apropiere şi acţiuni ce pot
amplifica pericolul de coliziune.
Considerând că manevra de evitare se iniţiază la o distanţă mare şi că în zonă nu sunt nave care să fie
jenate de acţiunea proprie, evitarea se execută de regulă, prin schimbarea
drumului, în condiţiile prevăzute de COLREG, care cere să se evite în măsura posibilului, următoarele
manevre:
„- o schimbare de drum către babord, în cazul unei nave care se află înaintea
traversului, cu excepţia cazului când această navă este ajunsă din urmă;
- o schimbare de drum în direcţia unei nave care se află la travers sau înapoia
traversului‖
Când manevra de evitare se execută în condiţiile unei aglomerări de nave în zonă, se recomandă ca
evitarea să fie efectuată prin reducerea vitezei.
„Manevrele executate pentru evitarea coliziunii cu o altă navă trebuie să fie astfel încât să permită
trecerea la o distanţă de siguranţă. Eficacitatea manevrelor trebuie controlată cu atenţie până când cealaltă
navă a fost complet şi definitiv evitată‖ Distanţa de siguranţă de evitare a navelor, la care se referă COLREG,
se stabileşte funcţie de particularităţile zonei de navigaţie, vizibilitate, trafic, mărimea şi manevrabilitatea
navei proprii, etc. La larg de regulă această distanţă de siguranţă se consideră de cel puţin 20 cabluri.
Bineânţeles că sarcina navigatorului de pe puntea de comandă a navei maritime creşte în complexitate cu
numărul ţintelor de pe ecran, identificate ca nave. Iată de ce informaţiile radar trebuie să fie analizate corect
pentru stabilirea unor situaţii de foarte mare apropiere şi/sau a unor pericole de coliziune, a gradului de
periculozitate a apropierii faţă de navele din zonă şi deci a ordinii de urgenţă în executarea manevrelor de
evitare impuse de situaţie.
2.3.2. DETERMINAREA PERICOLULUI DE COLIZIUNE ÎNTRE DOUĂ
NAVE Pentru determinarea pericolului de coliziune a două nave este necesar să se analizeze parametrii mişcării
de apropiere a celor două nave, prin analiza poziţiilor relative şi a mişcării relative, la un moment dat,
determinate prin măsurarea relevmentului adevărat şi a distanţei cu radarul.
Măsurăm deci la momente succesive două la trei relevmente şi distanţe la nava ţintă (B), iar drepta care
va uni punctele astfel obţinute va reprezenta indicatoarea mişcării relative a ţintei faţă de nava noastră (A).
N(Y) VT
Y1 B1
ΔY B2 VR VN
Y2
DRT
B3 R2
d2 ‚d1 R1
dmin
A X2 X1 E(X)
Distanţa parcursă de ţintă, între momentele măsurătorilor reprezintă, spaţiul relativ (SRT), parcurs de ţintă,
iar direcţia, cu sensul de la primul punct al observaţiei la ultimul, reprezintă drumul relativ (DRT), pe care-l
parcurge ţinta. Perpendiculara dusă din punctul navei noastre pe drumul relativ al ţintei va reprezenta distanţa
minimă (dmin), obţinută la un moment dat între cele două nave.
Întotdeauna se consideră că există pericol de coliziune între două nave, atunci când distanţa minimă
(dmin) de trecere dintre ele este inferioară distanţei de siguranţă (ds) la care se referă COLREG.În rezolvarea
problemei de evitare, pe baza mişcării relative, pericolul de coliziune este indicat de intersectarea drumului
relativ, al ţintei cu cercul de siguranţă având ca centru nava proprie şi raza egală cu distanţa de siguranţă.
Timpul de apropiere necesar ţintei ca să itersecteze cercul de siguranţă, este important de ştiut pentru
analizarea situaţiei, luarea deciziei şi executarea manevrei de evitare, se numeşte timp critic (tc) şi se
consideră egal cu 30 minute.
Analizând elementele care contribuie la stabilirea pericolului de coliziune, deducem existenţa
următoarelor criterii ce se iau în considerare pentru determinarea acestui pericol:
- criteriul de distanţă (p)
dmin
p = ——< 1 unde dmin= distanţa minimă;
ds ds = distanţa de siguranţă.
- criteriul de timp (q)
tm
q = ——< 1 unde tm = timpul necesar ţintei să ajungă la distanţa minimă;
tc tc = timpul critic.
- criteriul gradului de periculozitate (k), în funcţie de valorile criteriilor p şi q, şi scade cu gradul
pericolului:
q
k = 1– ———-;
21 p
Într-o situaţie de întâlnire dintre nave trebuie avute în vedere toate cele trei criterii, pentru fundamentarea
deciziei privind măsurile de evitare. Astfel de exemplu, în cazul apropierii pe un drum de coliziune cu o ţintă
la care distanţa minimă este foarte mică, trebuie luate măsuri de evitare, mai devreme decât faţă de o navă,
care se apropie cu aceiaşi viteză relativă ca şi prima, dar care intersectează cercul de siguranţă a navei
noastre spre marginea lui. În acest caz ,considerând criteriul de timp pentru cele două ţinte de valori
apropiate, criteriul de distanţă indică în mod evident o situaţie de apropiere mai periculoasă cu prima navă
decât cu cea de-a doua.
În concluzie: - în cazul existenţei mai multor nave pe drumuri de apropiere, se
consideră , deci ca prezentând pericol de coliziune acele ţinte care
satisfac criteriul de distanţă p şi cel de timp q;
- în cazul existenţei mai multor nave pe drumul de apropiere ce prezintă
pericol de coliziune, criteriul k indică ierarhia gradului de
periculozitate şi deci ordinea de urgenţă în executarea manevrelor de
evitare.
2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZUNII
Coliziunile cu urmări grave între două nave pot fi:
- când o navă este în marş şi cealaltă în staţionare, produsă mai ales la manevrele de
acostare şi de luare la ureche, evitarea sau amortizarea coliziunii revenind-ui în primul
rând comandantului navei care acostează, iar în al doilea rând navei expusă lovirii;
- când navele se mişcă în acelaşi sens, mai ales în zone înguste, când o navă
intenţionează să depăşească pe cealaltă şi când efectul cârmelor este limitat. Evitarea
coliziunii revine ambelor nave care trebuie să-şi semnalizeze din timp în ce parte doreşte
să se abată, sau orice mişcare nouă care se intenţionează a se face, pentru ca cealaltă
navă să aibă timp să se conformeze în consecinţă. Un semnal emis de o navă constituie
şi o întrebare la care trebuie să se răspundă şi cum anume se va comporta faţă de
manevrele pe care vrea să le facă cealaltă navă.
- când navele se mişcă în sensuri contrare, coliziunea este cea mai periculoasă, navele
se lovesc cu suma vitezelor lor, manevra de evitare a coliziunii este reciprocă, navele
trebuie să-şi reducă viteza de marş şi să-şi semnalizeze din timp manevra pe care
intenţionează să o facă, înainte de a ajunge aproape una de alta.
Pe timpul navigaţiei la larg, în condiţii de vizibilitate redusă, conducerea navei se bazează în primul
rând pe veghea radar, pe scale de 12 – 16 Mm, în funcţie de tipul instalaţiei, distanţe la care se dispune de
timp suficient pentru determinarea pericolului de coliziune şi a elementelor manevrei de evitare. Imediat ce
apare spotul unei nave pe ecran, se procedează la măsurători pentru determinarea parametrilor mişcării de
apropiere, iar în cazul existenţei mai multor nave în zona de navigaţie, ordinea de urgenţă în executarea
observaţiilor, analizarea pericolului de coliziune şi stabilirea soluţiilor de evitare este următoarea: nave care
se apropie la relevment constant sau cu o variaţie lentă de relevment, cu o viteză relativă de apropiere mare,
din sectorul prova sau dinaintea traversului. În cazul în care nava proprie merge cu viteză redusă, prezintă
interes şi navele aflate în sectorul pupa şi înapoia traversului.
COLREG prevede că „Orice schimbare de drum sau de viteză sau amândouă deodată, în scopul evitării
unei coliziuni, trebuie dacă împrejurările permit, să fie destul de mare pentru a putea fi percepută imediat de
orice navă care o observă vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbările succesive de mică importanţă, de
drum , de viteză sau ale ambelor concomitent.‖ Pentru ca variaţia elementelor de manevră ale navei proprii,
drumul şi/sau viteza, în scopul executării evitării, să poată fi percepute corect şi în timp util pe ecranele radar
ale celorlalte nave faţă de care se manevrează, experienţa arată că amploarea acestora este favorabilă la valori
de cel puţin 30°, în cazul evitării prin schimbarea drumului şi de 50% din viteză, dacă se apelează la
reducerea vitezei.
De asemenea se impune ca manevra de evitare să fie iniţiată cât mai devreme posibil şi în continuare să
se observe cu atenţie efectele ei, până când ţinta depăşeşte apropierea la distanţa minimă şi deci pericolul de
coliziune este complet evitat.
Practic, limita la care trebuie iniţiată manevra de evitare se consideră jumătatea distanţei la care a fost
detectată ţinta.
„Dacă este nevoie, ca să se evite o coliziune, sau pentru a se câştiga mai mult timp pentru aprecierea
situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet, stopând maşinile ori punându-le înapoi.‖
Pe timpul navigaţiei la larg, în condiţii de vizibilitate normală, se acordă importanţă deosebită
observaţiilor radar îndeosebi în zonele cu trafic intens şi în cazul întâlnirilor pe drumuri convergente şi mai
ales navigaţiei pe timp ul nopţii.
În zone costiere, în condiţii de vizibilitate redusă,pentru executarea manevrelor de evitare se va ţine cont
de condiţiile hidrografice existente, zone cu adâncime mică, pericole de navigaţie, etc.
În ape înguste, în strâmtori, canale, etc., distanţele de siguranţă la care se evită navele sunt mult mai
mici şi drumurile se schimbă frecvent, astfel că, în condiţii de vizibilitate redusă, evitarea se bazează cel mai
mult pe veghea radar, observatorul trebuie să fie foarte atent şi să interpreteze corect şi rapid imaginile.
Navigaţia în ape înguste are caracteristic faptul că drumurile navelor sunt de regulă paralele sau aproape
paralele, în sensuri opuse sau de acelaşi sens şi care solicită manevre de încrucişare sau de depăşire. În aceste
situaţii de foarte mare importanţă este modul de interpretare a urmei formată pe ecranul radar de ţintă, aşa
numita coadă a ţintei, care poate constitui un indiciu foarte preţios pentru stabilirea mişcării acesteia în raport
cu nava proprie, ţinându-se cont de forma de prezentare a imaginii radar.
2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNI
Pentru înţelegerea consideraţiilor, care ne vor conduce la procedeele practice pentru evitarea coliziunii,
se va considera că parametrii de mişcare, ai celor două nave angajate în manevra reciprocă sunt mărimi
constante, până în momentul în care începe manevra de evitare a coliziunii.
Parametrii de poziţie (relevmentul şi distanţa) sunt principalele elemente, care stau la baza analizei
situaţiei, în care se află navele ce manevrează reciproc, distanţa fiind primul element, ce se ia în considerare şi
având prioritate, ţinta cea mai apropiată, iar relevmentul este al doilea element, a cărui variaţie ne indică
existenţa sau nu a pericolului de coliziune şi se va analiza cu prioritate navele aflate în sectorul prova al navei
noastre.
Pentru exemplificare şi explicaţiile necesare vom considera nava proprie N, manevrând pe drumul DN şi
cu viteza VN şi nava ţintă T, manevrând pe drumul DT şi cu viteza VT, care ajung simultan în punctul de
coliziune C, deoarece relevmentul reciproc rămâne constant şi se suprapune peste direcţia mişcării relative
DMR. Coliziunea este evidentă dacă navele nu-şi vor modifica la timp parametrii de mişcare, deoarece
drumul relativ al ţintei T, DRT, trece prin poziţia navei noastre N, cu viteza relativă VRT.
DN
To VT
ST C
VN
DT
VRT= SN
SRT
No DRT Rod
o
Fiecare navă angajată în manevră reciprocă, pentru evitarea coliziunii, măsoară relevmentul şi distanţa la
celelalte nave, în scopul stabilirii gradului riscului de coliziune. Cunoscând parametrii de mişcare ai ţintei şi
ai navei proprii, se determină drumul relativ al ţintei DRT, şi viteza relativă a acesteia,VRT.
Viteza relativă se descompune pe două direcţii reciproc perpendiculare:
- direcţia relevmentului;
- direcţia normală pe acesta.
Cele două componente sunt:
- viteza de apropiere, Va, adică viteza cu care navele se apropie una de alta;
- viteza normală, Vn, adică viteza cu care navele se depărtează de la relevmentul reciproc.
To DN
VT
VRT VN DT
Va Vn
No
Gradul riscului de coliziune este invers proporţional cu viteza Va: cu cât Va este mai mică cu atât riscul
de abordaj este mai mare. Pentru Vn = 0 (VRT se confundă cu relevmentul) coliziunea este evidentă.
În funcţie de direcţia drumului relativ al ţintei DRT şi de distanţa la care aceasta trece faţă de nava
proprie dmin, se pot întâlni următoarele situaţii concrete de coliziune şi în consecinţă procedee practice pentru
evitarea coliziunii:
- drumul relativ al ţintei DRT, trece prin prova navei noastre;
- drumul relativ al ţintei DRT, trece prin pupa navei noastre;
- drumul relativ al ţintei DRT, trece la stânga navei noastre;
- drumul relativ al ţintei DRT, trece la dreapta navei noastre;
- drumul relativ al ţintei DRT, trece prin poziţia navei noastre (navele manevrează pe relevment
constant).
Evitarea coliziunii este realizată dacă DMR trece la distanţa limită de siguranţă
dS >30 cabluri faţă de nava noastră.
Drumul relativ al ţintei trece prin prova navei noastre la dmin < 30 cabluri.
Deplasându-se pe drumul DN cu viteza VN, nava N observă nava T în poziţia To‘.
După determinarea parametrilor de mişcare şi de poziţie ai navei T pentru poziţiile reciproce, No şi To,
se analizează mişcarea reciprocă a celor două nave şi se constată că drumul relativ al navei T, DRT, trece prin
prova navei N la o distanţă dmin< 30 cabluri.
În această situaţie cea mai sigură manevră constă în micşorarea bruscă a vitezei VN (dacă VN ≈ VT, se
recomandă ca VN = 0). După micşorarea vitezei , DRT va trece prin prova la o distanţă mai mare decât cea
iniţială. Când această distanţă este mai mare de 30 cabluri, nava N îşi poate continua drumul DN, cu viteza VN,
pe care o avea înainte de manevra de evitare.
În scopul grăbirii manevrei de evitare şi pentru mai multă siguranţă, nava N poate schimba de drum cu
20o – 30
o spre nava T , mărind şi mai mult distanţa la care va intersecta drumul acesteia prin pupa.
DT
DN
dS =30cab DRT
dmin< 30cab T1
SN N1
T’ ST
VRT
No SRT VT
Rodo
dS = 30cab
VN To To‘
Rod
o
dmin < 30cab
Drumul relativ al ţintei trece prin pupa navei noastre, la dmin < 30 cabluri
În acest caz am fi tentaţi să mărim viteza VN, pentru a evita situaţia de coliziune dar, manevrele de
evitare a coliziunii prin mărire de viteză sunt interzise
Nava N trebuie să-şi modifice drumul cu 30O
– 40O, abătându-se în sensul de la nava T. Dacă prin
urmărirea evoluţiei parametrilor de poziţie, se constată că nu s-au îmbunătăţit condiţiile de evitare, se va
modifica drumul navei N cu o valoare şi mai mare, până când orientarea acestuia devine paralelă cu
orientarea DRT iniţial. Dacă totuşi pericolul de coliziune tot nu a fost înlăturat cu siguranţă şi încă mai există
dubii, se va recurge la micşorarea vitezei VN.
T0‘
T0
SRT
VN
Rodo VRT
VT
DRT T‘
No ST
dS = 30cab SN
T1
dS =30cab
N1 DN
DT
Drumul relativ al ţintei trece la stânga faţă de nava noastră, la dmin < 30cab. Dacă nava N navigă cu viteză redusă, pentru evitarea pericolului de coliziune, îşi va modifica drumul
spre dreapta cu un unghi de 300 – 40
0, fără să-şi modifice şi viteza.
În zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci când în dreapta există o altă navă la distanţă mică (sub
distanţa limită de siguranţă dmin), nava N va micşora sau după caz va reduce viteza la zero.
DN
N1
dS=30cab. SN
T1 ST VRT VN
To
DT dS=30cab VT
Rodo
No SRT
T‘
DRT
dmin < 30cab
dmin < 30cab
dmin < 30cab
Drumul relativ al ţintei trece la dreapta faţă de nava noastră, la dmin < 30cab.
Dacă nava N navigă cu viteză redusă, pentru evitarea pericolului de coliziune, îşi va modifica drumul
spre stânga cu un unghi de 300 – 40
0, fără să-şi modifice viteza.
To
dS =30cab. VN
R0d0
NO SRT VT
VRT
T‘ SN ST
DRT N1
T1
DN
DT dS=30cab.
În zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci când în stânga există o altă navă la distanţă mică (sub
distanţa limită de siguranţă dmin), nava N va micşora sau după caz va reduce viteza la zero.
Drumul relativ al ţintei trece prin poziţia navei noastre În situaţia în care drumul relativ al ţintei trece prin poziţia navei noastre, însemnă că navele manevrează
reciproc pe relevment constant şi riscul de coliziune este evident.
Într-o astfel de situaţie nava N reduce brusc viteza şi urmăreşte deplasarea ţinte, iar dacă DRT se
deplasează spre prova, rezultă că ţinta îşi menţine drumul şi viteza şi se va proceda conform situaţiilor
explicate mai sus.
Dacă după reducerea vitezei VN relevmentul reciproc nu s-a schimbat, rezultă că şi ţinta şi-a redus viteza
(s-a sesizat şi la bordul acesteia pericolul de coliziune) şi se va aplica regula priorităţii navei care vine din
dreapta astfel:
- când DRT este de sens contrar DN (DN = DRT ± 1800), ambele nave schimbă de drum spre dreapta cu
un unghi de 400;
- când DRT este de acelaşi sens cu DN, nava N îşi va menţine drumul, urmând a fi evitată de nava ţintă;
eventual, micşorează viteza când aceasta execută depăşirea.
2.4.2. MĂSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNI - evitarea unei coliziuni necesită măsuri rapide, comenzi hotărâte şi potrivite situaţiei în
care se află nava;
- în cele mai multe situaţii nava va trebui oprită imediat pe loc, folosind cârma şi maşina,
astfel încât coliziunea să fie evitată;
- se vor respecta şi conforma întru-totul prevederile COLREG, pentru evitarea
coliziunilor pe mare, avându-se în vedere ca luminile de drum şi de poziţie să fie arătate
corect, nici o altă lumină să nu fie văzută din afara bordului, iar semnalele de manevră şi
de vizibilitate redusă să fie date şi respectate corespunzător;
- la apariţia unui obstacol, se determină dacă este sau nu pericol de coliziune, observând
variaţia relevmentului la compas - dacă relevmentul rămâne constant sau variaţia
relevmentului este mică, existenţa pericolului de coliziune este sigură;
- dacă există pericol de coliziune şi conform COLREG nava proprie trebuie să evite,
manevra de evitare trebuie întreprinsă din timp pentru a nu provoca nelinişte la bordul
celeilalte nave şi luarea de măsuri greşite care să mărească pericolul de coliziune;
- în caz de vizibilitate redusă , se vor lua următoarele măsuri:
- se dau semnale regulamentare de ceaţă şi se întăreşte veghea;
- se închid porţile etanşe şi se reduce viteza navei la viteza de siguranţă;
- se face linişte la bord, pentru a se putea asculte semnalele altor nave care se află în
apropiere; dacă este necesar se va stopa maşina pentru o ascultare mai bună;
- când adâncimea apei este corespunzătoare, ancorele se ţin gata de fundarisit;
- pe timpul navigaţiei se vor folosi sondele şi mijloacele radiotehnice de observare;
- pe timp de ceaţă trebuie ştiut că distanţele se apreciază mai mari decât în realitate.
dmin < 30cab
2.5. MANEVRA NAVEI DUPĂ COLIZIUNE
La o navă care a suferit o coliziune se va face constatarea exactă a tuturor avariilor şi a volumului lor,
specificându-se totul într-un proces verbal de constatare.
Măsurile ce se iau diferă de la caz la caz, în funcţie de compartimentajul navei, locul şi mărimea găurii de
apă, depărtarea de porturi sau adăposturi, starea timpului şi de mijloacele de care se dispune.
Cunoscându-se că nava cu un compartiment inundat îşi mai menţine rezerva de flotabilitate, trebuie luptat
ca apa pătrunsă într-un compartiment să nu treacă şi în alte compartimente.
Concomitent cu lupta pentru menţinerea vitalităţii navei, se vor executa astfel de manevre cu nava, care să
permită ducerea acestei lupte, în condiţii corespunzătoare şi menţinerea ei într-o astfel de alură, care să
limiteze pătrunderea apei. În cazul când înclinarea, aprovarea sau apuparea devin periculoase pentru
stabilitatea navei, sau nava nu poate fi guvernată, trebuie luate măsuri, pentru redresarea ei prin manevra
combustibilului, a apei şi greutăţilor de la bord, precum şi menţinerea unei aluri, care să nu pericliteze
stabilitatea navei. În situaţia că nu se periclitează flotabilitatea, se poate trece la umplerea tancurilor de balast
goale, situate diametral opus, faţă de compartimentul inundat în raport cu centrul de greutate.
Nava fiind în apropierea coastei , dacă gaura de apă este mare şi există pericolul scufundării sau
răsturnării, este indicat ca nava să fie pusă pe uscat, În acest scop, se alege un punct adăpostit cu funduri fără
stâncă şi pietre. Dacă este posibilă, readucerea navei în stare de plutire, prin astuparea găurii de apă sau
limitarea pătrunderii ei, se transportă o ancoră spre larg, pentru a asigura nava împotriva derivei de vânt din
larg.
2.5.1. EVALUAREA SITUAŢIEI DE COLIZIUNE
Coliziunea unei nave reprezintă aşadar, lovirea acesteia cu o altă nava sau cu un obstacol datorită unei
greşeli de navigaţie sau datorită insuficientelor măsuri luate pentru evitarea unui abordaj.
Coliziunea este un eveniment de navigaţie, a cărui gravitate se stabileşte în funcţie de condiţia navei sau a
navelor în urma abordajului. Pentru aceasta, după ce coliziunea s-a produs, acţiunile imediate acesteia, vor
trebui să determine starea, în care se află nava proprie, nava colizionată şi dacă există pericolul pierderii de
vieţi omeneşti, de pierdere a navei sau navelor, sau pierderii şi avarierii mărfurilor de la bord.
În general coliziunea produce avarii la corpul navei, care generează găuri de apă. Apa ambarcată prin
aceste găuri poate, provoca următoarele situaţii la bord:
a). Înclinarea navei
b). Apuparea sau aprovarea navei
c). Creşterea uniformă a pescajului navei
Consecinţele schimbării liniei de plutire, sunt reducerea flotabilităţii şi a stabilităţii navei şi reducerea
calităţilor manevriere ale navei.
De aceea primele măsuri care vor fi luate după coliziune sunt:
- să se determine dacă există pericolul unei explozii sau a producerii unui incendiu la
bord şi să se ia măsuri corespunzătoare;
- să se evite a se mai face orice manevră cu nava proprie sau nava colizionată (în
cazul în care navele au rămas blocate), până la observarea şi determinarea cu
precizie a poziţiei eventualelor găuri de apă şi dacă o eventuală despărţire a celor
două corpuri ar pune în pericol navele;
- să se dea mesajele corespunzătoare situaţiei pentru a cere de la caz la caz
ajutor, asistenţă sau pentru a avertiza navele din zonă,
- să se închidă sau să se controleze închiderea porţilor etanşe;
- să se inspecteze vizual opera moartă pentru stabilirea avariilor;
- să se facă sonde la toate tancurile de balast, santine magazii pentru determinarea
avariilor la opera vie;
- să se inspecteze vizual magaziile de marfă, compartimentul maşină pentru
depistarea eventualelor fisuri sau găuri de apă,
- să se stabilească mijloace de comunicare cu nava colizionată pentru identificare şi
pentru stabilirea de comun acord a manevrelor următoare,
- se va evita pe cât posibil coliziunea cu prova, nava lovită cu prova va trebui să se
oprească imediat pe loc, pentru a evita ruperea bordajului;
- lovirea cu bordul produce în general avarii mai uşoare;
- în cazul găurilor de apă se va manevra în aşa fel cu nava, astfel ca pe cât posibil
zona cu spărtura să nu fie expusă pătrunderii valurilor;
- după coliziune se vor lua măsuri imediate de localizare şi eliminare a pătrunderii
apei în compartimentele navei;
- în caz că nava a suferit avarii grave, astfel încât flotabilitatea navei nu mai poate fi
asigurată, se vor lua măsuri imediate pentru salvarea echipajului;
- dacă nava proprie este în siguranţă, se va da tot ajutorul celeilalte nave, în caz că a
suferit avarii mai grave.
2.5.2. MĂSURI JURIDICE ÎN CAZ DE COLIZIUNE
În caz de coliziune, experienţa comandantului va juca un rol hotărâtor în stabilirea cauzelor şi
împrejurărilor în car s-a produs coliziunea. Comandantul va trebui, în primul rând să stabilească situaţia navei
sale în ceea ce priveşte avaria cauzată, dacă este sau nu în pericol şi apoi se va informa asupra situaţiei
celeilalte nave, având obligaţia de a întrebuinţa toate mijloacele de salvare a navei lovite, echipajului şi
pasagerilor.
Comandantul va informa imediat conducerea firmei de care aparţine nava, arătând numele şi naţionalitatea
navei cu care a avut loc coliziunea, locul şi amploarea avariilor fiecărei nave.
În primul port de escală comandantul navei, va depune raportul său, cu ilustrarea detaliată a
împrejurărilor coliziunii şi va cere organelor competente, executarea unei expertize, constatarea avariilor şi
evaluarea daunelor de către experţi.
Dacă coliziunea s-a produs pe timpul staţionării în port, sau în timpul manevrei , se va depune imediat
raportul de avarie autorităţii competente din port, cerându-se cercetarea şi stabilirea cauzelor şi daunelor,
solicitând navei în culpă o garanţie.
În cazul culpei navei proprii, nava avariată formulând pretenţii şi cerând garanţii, se vor cere de urgenţă
instrucţiuni de la conducerea firmei armatoare, arătându-se forma şi valoarea garanţiei pretinse. Comandantul
va apela în ambele situaţii, la sprijinul organului consular pentru a media litigiul.
La înapoierea în ţară comandantul, va depune la căpitănia portului şi la conducerea firmei armatoare
copii de pe jurnalul de bord, cu un raport detaliat şi schiţele poziţiilor navelor în diverse situaţii. Este foarte
important, ca în jurnalul de bord şi în jurnalul de maşini să fie consemnată cu foarte mare atenţie,
desfăşurarea evenimentelor (comenzi date la maşini, luminile sau semnele purtate, semnale date, starea
timpului, a mării, vizibilitatea, viteza navei, schimbările de drum, ora la care s-a văzut nava, poziţia navei,
vântul, curentul, etc.). Se va acorda o importanţă deosebită, modului cum au fost respectate prevederile
COLREG.
DN
Întoarce la Tb între
600 şi 90
0
Întoarce la Întoarce la Tb
Tb până când până când nava pe
nava pe care ai care ai văzut-o este
văzut-o este la la cel puţin 300 Bb
travers Bb MĂSURI DE EVITARE
ÎNTRE 4 ŞI 6 Mm Întoarce la
Bb până când
nava pe care ai
Întoarce la văzut-o este în
Tb până ce pupa ta sau
nava pe care aproape în pupa
ai văzut-o
este în pupa Întoarce
navei tale MĂSURI DE EVITARE la Bb până
(SCĂPARE) SUB 3 Mm când nava pe care
ai văzut-o este
în pupa ta
Întoarce la Bb
între 200
şi 400
Manevra de evitare a coliziunii prin schimbare de drum
3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI
3.1. CURENŢII MARINI
Curenţii marini sunt acele deplasări ale apei caracterizate prin direcţie şi sens, mişcări ce sunt generate de
anumite forţe exterioare numite mişcări de translaţie. Specificul curenţilor îl reprezintă lungimea, forma şi
temperatura generate de factorii creatori (vânturile regulate, diferenţa de densitate, maree) şi factorii de
schimbare (forţe de frecare, forţa Coriollis, etc.).
Curenţii marini se clasifică în funcţie de mai multe criterii :
a. după direcţie şi formă :
- curenţi orizontali – de fund sau de suprafaţă (Bosfor, Dardanele);
- curenţi verticali – ascendenţi sau descendenţi;
- curenţi liniari – îşi păstrează direcţia iniţială;
- curenţi circulari – se deplasează în cerc.
b. după geneză :
- curenţi produşi de vânturile regulate şi periodice : alizee, vânturile de vest şi musoni.
- curenţi determinaţi de diferenţa de densitate şi salinitate dintre două zone, apele
deplasându-se din zonele cu densităţi mici spre zonele cu densităţi mari. În Bosfor,
din cauza densităţii mai mari a apelor din M. Mediterană, apele din M. Neagră au
sensul spre Str.Dardanele pe la suprafaţă, fiind compensate cu un curent de sens
contrar la adâncime;
- curenţi generaţi de diferenţele de nivel determinate de bilanţul hidrologic diferit.
Apele unde bilanţul este pozitiv, au un nivel mai ridicat decât apele din zonele unde
bilanţul este negativ;
- curenţii de maree produşi periodic de fenomenul mareei şi pot fi alternativi după cum
mareea urcă sau coboară şi rotativi sau giratori, care se rotesc în toate direcţiile faţă
de un punct fix;
- curenţi de debit formaţi prin aducerea de apă dulce în zonele de vărsare a fluviilor.
c. după temperatură
- curenţi calzi cu temperatura peste 250C;
- curenţi reci cu temperatura sub 160C.
3.1.1. CURENŢII DIN MAREA NEAGRĂ
Curenţii din Marea Neagră se pot împărţi în trei zone: zona curenţilor principali, zona curenţilor slabi
de litoral şi zona curenţilor slabi.
Zona curentului principal se află la 2 – 5Mm de coastă, are lăţimea de 23 – 25Mm şi înconjoară toată
marea. În această zonă curenţii se caracterizează printr-un regim relativ stabil şi prin faptul că sunt foarte
puţin influenţaţi de conturul coastelor. Viteza curentului este de 0,5 – 1,2Nd, însă când bat vânturi puternice
şi pe timpul furtunilor, poate ajunge
la 2 – 3Nd.
În Marea Neagră curentul principal este produs de vânturile din NE.
În zona mai ―strâmtă‖ a mării se desfac doi curenţi circulari.
În zona curenţilor circulari pe litoral, regimul acestora este influenţat în afară de vânt, şi de debitul de apă
adus de fluvii şi de conturul coastei. Curenţii circulari se pot observa mai bine în golfuri şi băi, unde se mişcă
în sensul acelor unui ceasornic, atunci când curentul principal are direcţia normală, şi în sens invers al
mişcării acelor ceasornicului, când curentul principal are direcţie inversă. Curenţii circulari din apropierea
coastelor rectilinii au aceeaşi direcţie ca şi aceea a curentului principal. Viteza curentului circular este de
obicei de 0,2 – 0,5 Nd, iar lângă coastele rectilinii se observă de foarte multe ori o viteza de 0,5 - 0,6Nd şi
numai în dreptul capurilor care pătrund în mare, viteza lui creşte până ce ajunge egală cu aceea a curentului
principal.
Zona curenţilor slabi se află în partea de mijloc a mării şi se caracterizează prin curenţi de derivă. Direcţia
curenţilor în această zonă este derivată către dreapta faţă de direcţia vântului, cu care face un unghi orizontal
de 45 şi viteza lor este de 0,1 - 0,3Nd.
În Bosfor există un curent de diferenţă de densitate înspre M. Marmara, iar la 40m adâncime există un
curent de compensaţie în sens invers.
3.1.2. Manevra navei în zone de curenţi
Asupra navei pe timpul manevrelor acţionează forţe datorate factorilor interni şi anume: forţe generate de
acţiunea elicei, cârmei, instalaţiei de ancoraj, legăturilor (parâmelor de acostare), dar şi forţe datorate
factorilor externi, în special vântul şi curentul. Primele forţe intră în acţiune şi sunt dirijate de om, iar sensul,
mărimea şi durata acţiunii lor depind de voinţa noastră.
Celelalte două categorii de forţe, generate de vânt şi curent, nu pot fi dirijate de la bord, dar şi ele pot servi
intereselor noastre dacă sunt just apreciate şi folosite pe timpul manevrelor.
Modul cum aceste forţe acţionează asupra navelor depinde de fiecare navă, de caracteristicile ei
constructive: deplasament, lungime, lăţime, pescaj, forma operei vii, a bordului liber şi suprastructurilor,
puterea maşinilor, forma şi mărimea cârmei. etc.
a. Acţiunea curentului asupra navei
Cunoaşterea vitezei şi direcţiei curentului prezintă mare importanţă pe timpul manevrelor, deoarece în
funcţie de aceste elemente se determină influenţa lor asupra navei.
În apă calmă, curentul acţionează prin viteza sa, care datorită unghiului u de întâlnire cu nava se va
descompune în două componente:
- prima componentă:
ucosUUa
care va acţiona pe aceeaşi direcţie cu viteza V de deplasare a navei dând viteza rezultantă de întâlnire:
ucosUVVr
care va mări sau micşora viteza de scurgere în jurul navei şi deci va mări sau micşora rezistenţa la înaintare şi
eficienţa cârmei, după cum viteza axială a curentului se va adăuga sau se va scădea din viteza de deplasare a
navei.
Efectele vor fi cu atât mai importante cu cât viteza U a curentului va a fi mai mare şi cu cât alura navei
faţă de curent va ti mai favorabilă.
- a doua componentă:
usinUUn
care se exercită perpendicular pe planul longitudinal al navei şi tinde să o abată de la direcţia pe care o are.
Această tendinţă poate să ajute manevra sau să o împiedice după cum abaterea coincide cu cea produsă de
cârmă sau elice sau se opune ei.
b. Nava având curentul din prova
Nava se deplasează cu viteza V şi are curentul din prova, viteza acestuia fiind U. Considerăm că nava stă
pe loc, în deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lângă ea. Viteza de scurgere în jurul navei şi implicit
în jurul cârmei va fi suma dintre vectorul
viteză a navei şi vectorul viteză a curentului:
UVVr
Creşterea vitezei de scurgere în jurul navei conduce la mărirea forţei cârmei, forţă care variază direct
proporţional cu pătratul acestei viteze.
Rezultă că va creşte capacitatea de manevră a navei – cârma având un efect foarte puternic – iar giraţia se
va putea efectua pe un diametru cât mai redus, ceea ce este foarte important în navigaţia fluvială sau la
intrarea în porturi unde se impune evitarea obstacolelor.
c. Nava având curentul din travers
Întreaga viteză a curentului acţionează ca viteză de abatere a navei de la direcţia momentană şi face foarte
dificilă manevra în contracurent, producându-se o importantă derivă pe rezultanta dintre viteza navei şi cea a
curentului.
De asemenea se produce o perturbare a scurgerii în jurul navei care în afară de mărirea rezistenţei la
înaintare produce şi o scădere a eficienţei cârmei datorită înrăutăţirii condiţiilor de scurgere a fluidului în
jurul ei.
d. Nava având curentul din pupa
Viteza de întâlnire, respectiv de scurgere în jurul cârmei va fi mai mică:
UVVr
În acest caz viteza navei va creşte dar se va reduce substanţial eficacitatea cârmei.
În cazul în care viteza navei este egală cu a curentului, Vr, viteza de scurgere în jurul navei va fi nulă şi nu
se mai poate acţiona asupra cârmei. O astfel de situaţie trebuie în general evitată prin schimbarea vitezei
navei.
Se înţelege că în această alură manevra este foarte dificilă, diametrul de giraţie mare, impunându-se
intervenţia elicelor, stoparea sau mărirea vitezei pentru a se căpăta efect de cârmă şi a se executa manevra.
e. Deriva de curent, influenţa curentului asupra deplasării navei
Nava, sub acţiunea aparatului său de propulsie, se deplasează în raport cu mediul lichid în care pluteşte.
Navigaţia la larg, în afara vederii coastei, dă posibilitatea cu mijloacele de navigaţie de la bordul navei să se
poată stabili numai elementele deplasării navei faţă de apă.
Dacă masele de apă prin care se deplasează nava sunt imobile (adică nu există curent), deplasarea navei
prin apă va coincide cu deplasarea reală a navei în raport cu globul sau fundul mării. Elementele de mişcare
ale navei - drumul şi viteza – nu sunt cu nimic influenţate dacă se face abstracţie de influenţa altor factori
(vântul şi deriva de vânt).
Dacă masele de apă prin care şi faţă de care nava se deplasează se deplasează şi ele în raport cu Pământul
(adică există curent), nava se găseşte concomitent sub acţiunea a două forţe: forţa aparatului de propulsie,
care tinde să o deplaseze de-a lungul axului său longitudinal, şi forţa curentului, care tinde să o deplaseze în
direcţia de mişcare a curentului. Ca rezultat al acţiunii simultane a celor două forţe, nava se va deplasa în mod
real în raport cu fundul mării, pe direcţia rezultantei forţelor.
VL
β qC
Considerăm în punctul A o navă care se deplasează în raport cu apa pe direcţia AL, în drum adevărat Da,
cu o viteză prin apă ABV indicată de loch şi rezultată din acţiunea aparatului de propulsie al navei.
În acelaşi timp, asupra navei acţionează un curent de direcţie şi viteză AEBCU determinate.
Reprezentând viteza navei prin apă şi viteza curentului prin vectori de direcţie, sens şi mărimi date, rezultanta
lor va fi vectorul
UVV L , obţinut prin suma geometrică a vectorilor V şi U .
Mişcarea reală a navei, deasupra fundului, se va produce cu o viteză reală egală cu vectorul rezultant V ,
pe o direcţie de deplasare reală AF , orientată de-a lungul acestui vector.
Deplasarea reală a navei şi deplasarea curentului sunt mişcări absolute, deoarece se execută în raport cu un
sistem de referinţă mobil, apa. De altfel din cinematică se ştie că o mişcare relativă se obţine din diferenţa a
două mişcări absolute. În cazul nostru:
UVVL
Direcţia AL pe care se deplasează nava în raport cu apa o numim direcţie relativă de deplasare, sau pe
scurt – direcţie relativă. Unghiul format între această direcţie şi nordul adevărat se numeşte drum prin apă
(Da). Întru-cât presupunem că nu există derivă de vânt, direcţia relativă coincide cu direcţia axului
longitudinal al navei, deci drumul prin apă este egal cu drumul adevărat al navei (Da).
Direcţia AF pe care se deplasează nava în raport cu fundul mării o numim direcţie reală de deplasare sau
direcţie de deplasare. După cum ştim, această direcţie face cu nordul adevărat un unghi numit drum deasupra
fundului (Df).
Unghiul format intre direcţia relativă, AL sau axul longitudinal al navei şi direcţia de deplasare AF se
numeşte derivă de curent ( ) sau deriva navei cauzată de curent.
Unghiul format între axul longitudinal al navei şi direcţia curentului se numeşte prova curentului (qc).
Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei după loch LVAB , vitezei curentului
UBC şi a vitezei reale a navei VAC se numeşte triunghiul vitezelor. Triunghiul AZ‘Z care are ca
vârfuri punctul iniţial A al navei în momentul t0, punctul estimat Z‘ pe direcţia relativă în momentul t1 şi
punctul adevărat Z pe direcţia de deplasare în acelaşi moment t1, se numeşte triunghiul distanţelor.
Din figură se deduc uşor formulele pentru convertirea drumurilor. în cazul derivei de curent:
af DD
fa DD
Operaţiile se execută algebric, deriva de curent intrând în formule cu semnul ei.
Deriva de curent este pozitivă (+) când nava derivează spre tribord (curentul din babord) şi este negativă (-
) când nava derivează spre babord (curentul din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei şi unghiul prova al curentului (qc).
După un interval de timp Δt când nava s-ar fi găsit estimat în punctul Z‘, sub acţiunea derivei de curent
poziţia reală a navei este Z. În triunghiul distanţelor AZZ‘, AZ reprezintă distanţa parcursă de navă deasupra
fundului în intervalul de timp Δt iar AZ‘
distanţa prin apă pe care nava ar fi parcurs-o dacă nu s-ar fi aflat sub acţiunea curentului U.
f. Manevra de ancoraj în zone de curenţi..
Aterizarea navei pe punctul de ancoraj, trebuie să se facă cu prova în curent, iar dacă există şi curent şi
vânt, să se orienteze nava cu prova pe rezultanta acestora.
Aceasta impune ca punctul de aterizare pe punctul de ancoraj să fie ales astfel încât nava să primească
curentul (vântul) din prova. Dar acest lucru nu este posibil întotdeauna. Nava poate fi obligată să ia un drum
de aterizare care nu ţine cont de direcţia curentului ci de orientarea liniilor de ancoraj în radă. De aici rezultă
două situaţii principale şi anume:
• situaţia când nava îşi poate alege drumul de aterizare la punctul de ancoraj cu prova
în curent;
• situaţia când nava trebuie să-şi prezinte prova în curent după ce a ajuns la punctul de
ancoraj.
În primul caz manevra se execută foarte simplu. Nava se apropie de punct cu viteză foarte mică şi
stopează maşinile în aşa fel, încât să ajungă în punctul de ancoraj (sau chiar să-l depăşească puţin prin
inerţie).
Oprirea navei se execută punând maşina înapoi încet, în funcţie de viteza cu care nava depăşeşte prin
inerţie punctul de ancoraj şi de viteza curentului din locul în care se execută manevra.
În al doilea caz, când drumul de aterizare la punctul de ancoraj nu poate fi ales cu prova în curent ci este
un drum obligat, nava trebuie să se întoarcă cu prova în curent după ce a ajuns pe punct, fără să mai aibă
viteză înainte.
Se poate întâmpla ca în anumite situaţii – curent din pupa, spaţiu de manevră limitat – nava să fie obligată
să ancoreze având viteză înainte. În aceste caz, nava trebuie să ia un drum de aterizare care să treacă travers
de punctul de ancoraj. Apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte, iar când a mai rămas de parcurs
aproximativ un cablu se pune cârma în bordul în care se află punctul de ancoraj şi se manevrează din maşină
astfel încât să se aducă prova în punctul în care se dă „funda ancora‖. În continuare, odată cu filarea lanţului,
nava ia poziţia normală împinsă de curent.
3.2. MIŞCĂRILE PERIODICE – MAREELE
Mareele sunt oscilaţii periodice verticale ale nivelului apelor mărilor deschise şi oceanelor, produse sub
acţiunea combinată a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui precum şi ca o consecinţă a mişcării de
revoluţie şi rotaţie ale Pământului şi Lunii.
Mareele sunt reprezentate printr-o mişcare de înălţare a apei denumită flux (maree înaltă) şi o mişcare de
coborâre numită reflux (maree joasă).
În largul oceanului, fluxul înseamnă creşterea nivelului iar refluxul, scăderea nivelului. La ţărmurile joase
se manifestă prin înaintarea pe uscat a apei, la flux, şi prin retragerea apei la reflux. În larg, nivelul apei creşte
cu 2’3 m, fiind practic insesizabil de
către navele în marş, pe când la ţărm (mai ales la mareele înalte) în anumite regiuni, nivelul poate creşte până
la 19,6m.
Dintre cei doi factori generatori, Luna şi Soarele, atracţia cea mai puternică o are Luna, care este mai
aproape de Pământ.
Principalele elemente de maree sunt :
- perioada este intervalul de timp dintre τ -
perioada
două mare înalte (joase) succesive; maree înaltă
- durata este jumătatea perioadei, şi
reprezintă intervalul de timp dintre mareea amplitudine
înaltă şi mareea joasă; nivel mediu
- amplitudinea, durata şi înălţimea sunt înălţimea mareei
elementele care variază cel mai mult dintre toate, înalte
cel mai mult variind totuşi amplitudinea, în funcţie maree joasă
fazele Lunii, declinaţia celor doi aştrii şi distanţa de la înălţimea mareei
Pământ la aceştia. joase
nivelul 0 al hărţii
Elementele mareei
Forţele care produc mareele sunt în funcţie de masele Lunii, Pământului şi Soarelui, de distanţele care le
separă, de poziţiile lor relative precum şi de declinaţia Soarelui şi a Lunii. În funcţie de aceste forţe deosebim
maree lunară, solară şi lunisolară.
a) mareea lunară: pentru a vedea modul de acţiune al Lunii în formarea mareelor, se presupune Pământul
ca o sferă înconjurată de un strat de apă de densitate omogenă şi că Luna execută mişcarea de revoluţie în
jurul Pământului în planul ecuatorului lui.
PP‘ reprezintă axa polilor tereştri.
Forţele generatoare de maree iau naştere prin compunerea forţei gravitaţionale exercitată de Lună, cu forţa
centrifugă de la suprafaţa Pământului în jurul centrului de greutate al sistemului Pământ - Lună.
Se constată că de-a lungul cercului PCP‘D, faţă de care Luna se află la orizont, se realizează un echilibru
între forţa de atracţie gravitaţională şi forţa centrifugă şi ia naştere o maree joasă lunară.
În emisfera APCP‘D forţa de atracţie a Lunii are o acţiune preponderentă faţă de cea centrifugă şi în A
unde Luna se vede la zenit, ia naştere o maree înaltă numită maree lunară.
În emisfera BPCP‘D forţa centrifugă are o acţiune preponderentă faţă de cea de atracţie şi în B ia naştere
de asemenea o maree înaltă denumită maree antilunară.
Mareele lunare înalte se succed la 12h24
m iar intervalul dintre o maree înaltă şi prima maree joasă este de
6h12
m.
b) mareea solară: pe baza unor considerente analogice se explică mareea generată sub acţiunea forţei de
atracţie a Soarelui. În punctul de pe suprafaţa Pământului unde Soarele se află la zenit ia naştere o maree
solară iar în cel de la nadir o maree antisolară. De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe direcţia
Soarelui se formează o maree joasă solară.
c) mareea lunisolară: sub acţiunea însumată de atracţie a Lunii şi a Soarelui asupra particulelor de apă de
la suprafaţa Pământului ia naştere mareea lunisolară. Pentru a ilustra modul de acţiune comună a Lunii şi
Soarelui, păstrăm ipoteza formulată mai sus privind Pământul şi se consideră că Luna şi Soarele se menţin în
planul ecuatorului ceresc, la distanţă medie faţă de Pământ.
În 24h50
m, în majoritatea zonelor de pe glob se produc două maree înalte şi două maree joase, cu o
perioadă de 12h25
m.
În funcţie de înălţimea mareelor, amplitudine şi durată, vom avea următoarea clasificare a mareelor:
maree semidiurne regulate – au două fluxuri şi două refluxuri de amplitudini egale. Sunt caracteristice în
vestul Europei şi estul Americii de Nord;
maree semidiurne neregulate – tot cu două maree înalte şi două maree joase, dar de amplitudini inegale,
în funcţie de declinaţia Lunii;
maree diurne – sunt formate dintr-o singură maree înaltă şi una joasă, datorită influenţei majore a
Soarelui, determinate de inegalităţile diurne, sub influenţa declinaţiei aştrilor. Astfel de maree au loc în
Golfurile Mexic, Persic, Aden;
maree mixte – la declinaţii mici ale Lunii se produc două maree înalte şi două mare joase, iar la declinaţii
mari al Lunii se produc o maree înaltă şi o maree joasă. Aceste maree se produc în Australia, E şi SE Asiei şi
în insulele pacifice;
Un alt tip de maree sunt mareele fluviale. Acestea se produc la pătrunderea undei mareice pe gura de
vărsare a unor râuri sau fluvii. Pătrundere undei mareice determină forma gurii de vărsare (ca o pâlnie).
Această undă produce un zgomot infernal la înaintare, având aspectul unei bare, cu partea frontală abruptă şi
spumegând (întoarcerea unei părţi a apei fluviale în amonte). Acest fenomen se numeşte proroca (Amazon),
bora (Tamisa), mascaret (Sena).
Unda mareică are o înălţime de 8 m, o viteză de aproximativ 22 Nd şi pătrunde în interior pe o distanţă de
până la 250 Mm, zgomotul produs fiind caracteristic.
Pe Tamisa, unda are înălţimea de 3 m, şi pătrunde 100 km, până la Londra. Pe Huang He, are o înălţime de
4 m, 15 Nd viteză şi pătrund 350 km în interior. Pe Gange, are o înălţime de 3 m, şi pătrunde 160 km în
interior.
Amplitudinea mareelor este maximă la intrarea pe fluviu şi scade spre amonte, datorită pierderii energiei
prin frecarea de mal şi de fundul albiei, dar şi datorită curentului fluvial.
Fenomenul mareic se produce la anumite ore, în diferite puncte ale oceanului. În acest scop s-au construit
hărţi cu izolinii numite linii cotidiale care reprezintă punctele în care mareea se produce la aceeaşi oră. Pe
aceste hărţi sunt trecute şi punctele amfidronice către
care se îndreaptă unda (valul) mareică într-o anumită zonă.
Mareea înaltă sau joasă nu se produc întotdeauna când Luna se găseşte deasupra meridianului locului. Se
pot produce mai înainte sau mai târziu, de la câteva ore la câteva zile. Această întârziere faţă de momentul
astronomic se numeşte vârsta mareei. În Golful Rio de La Plata, se semnalează o întârziere de 2 zile faţă de
momentul actual.
Mareea teoretică este acea maree care s-ar produce datorită unor multiple forţe, în cazul unui Pământ
ipotetic, sferic şi complet acoperit cu apă.
Mareea efectivă este mareea influenţată de distribuţia inegală a apei şi uscatului, de adâncimea diferită, de
forma reliefului submarin şi de configuraţia coastei.
Consecinţele mareelor sunt :
- acţiune de modificare a ţărmului, datorită variaţiilor de nivel şi curenţilor pe care îi
provoacă;
- rol de igienizare a unor zone semi-închise – cum ar fi de exemplu laguna Veneţiei;
- energia electrică obţinută, prin centralele mareo-motrice – 27 de centrale;
- pentru navigaţie, facilitează intrarea în porturi a navelor cu pescaj mare : Rotterdam,
Hamburg, Londra.
3.2.1. CURENŢII DE MAREE ŞI EFECTELE LOR ASUPRA SIGURANŢEI MANEVREI
NAVEI
Pentru manevrarea în siguranţă a navei în zone afectate de curenţii de maree, se determină elementele
curentului (direcţie şi viteză), şi elementele de mişcare ale navei proprii (drum deasupra fundului, viteza reală
şi deriva navei).
Aceste elemente se determină grafic în navigaţia estimată sau folosind noile aparate de navigaţie cum ar fi
G.P.S-ul (care ne oferă direct drumul deasupra fundului şi viteza reală a navei precum şi o serie de alte
informaţii), radarul (care ne arată – în funcţie de mişcarea relativă a unui punct fix şi direcţia navei – existenţa
unui curent în zonă care produce o derivă egală cu unghiul dintre ele.
În general, siguranţa navigaţiei poate fi afectă în sens negativ în situaţia în care acţiunea directă a
curenţilor de maree asupra navei conduce la situaţii de pericol pentru navă. Situaţiile de pericol pe care
acţiunea curenţilor de maree le poate induce sunt eşuarea navei, coliziunea sau atingerea fundului cu
consecinţele de rigoare.
Menţinerea drumului navei constă în păstrarea navei pe o traiectorie stabilită la adăpost de pericolele de
navigaţie. În situaţia în care acţiunea curenţilor de maree nu este luată în consideraţie pentru corectarea
drumului navei, există riscul ca nava să fie derivată spre pericole cum ar fi adâncimi mai mici decât pescajul
navei, epave imersate, geamanduri sau alte corpuri plutitoare.
De asemenea, neluarea în consideraţie a variaţiei în direcţie şi viteză a curenţilor de maree, conduce la
erori în efectuarea manevrelor în scheme de separare a traficului sau în
treceri înguste, cu posibilitatea apropierii sau mai grav a intrării în coliziune cu celelalte nave participante la
trafic.
La manevrele de ancoraj acţiunea curenţilor este deosebit de importantă, datorită creşterii ponderii
acesteia în raport cu viteza navei, ce trebuie redusă de necesitatea executării manevrei, deci va influenţa
decisiv direcţia şi viteza de deplasare a navei.
3.2.2. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU CURENŢI DE MAREE
Se execută ţinându-se cont permanent de variaţia mareelor în locul în care se navigă, folosind procedeele
aplicate în navigaţie pentru prevederea acestora.
Indiferent de metoda folosită pentru prevederea mareelor, pe timpul manevrelor în aceste zone, sunt
necesare determinarea următoarelor elemente de maree:
- determinarea apei înalte şi joase precum şi a timpului când acestea au loc la o anumită dată;
- determinarea înălţimii mareei la o anumită dată şi oră;
- determinarea orei când mareea are o anumită înălţime la o dată anume.
a. Metoda armonică pentru prevederea mareelor la bord constă în principiu din determinarea undelor
mareeice şi însumarea acestor unde într-o rezultantă materializată printr-o diagramă a mareei din care se
poate extrage înălţimea mareei la orice oră din ziua respectivă. Această diagramă se realizează prin folosirea
tablelor de maree engleze ―Tide tables‖,
Cu ajutorul datelor furnizate de această diagramă se pot rezolva practic următoarele probleme care se
cer în navigaţia prin zone cu maree, pentru un anumit loc:
- determinarea orelor şi a înălţimilor apelor înalte şi joase, aceste date fiind necesare în
mod normal la intrarea în porturi, trecerea unor bare, etc.
- determinarea intervalului de timp în care se poate trece printr-o zonă cu adâncimi
mici.
b. Metoda diferenţelor (constantelor), prin utilizarea tablelor de maree
conţinute în Brown’s Nautical Almanac
Această metodă se bazează pe faptul că în anumite locuri ale globului, mareele au comune caracteristicile
principale astfel, deoarece în aceste locuri orele apelor înalte şi joase sunt separate de intervale de timp
constante, iar înălţimile mareei se menţin în raporturi determinate, numite diferenţe de maree (tidal
differences) sau constante de maree (tidal constants).
Diferenţele de maree dintre o serie de porturi standard (standard ports) de pe glob şi un număr mare de
porturi secundare (secundary ports), se determină pe baza unor observaţii în timp.
Executându-se corectarea datelor despre portul standard şi folosind diferenţele de maree dintre cele două
porturi se prevede elementele mareei din portul secundar.
c. Calculul mareei folosind hărţile de navigaţie
Indicaţiile asupra curenţilor de maree dintr-o anumită zonă sunt date în hărţile
pilot, în atlasele curenţilor de maree, în hărţi sau publicaţii speciale.
Modul de a indica viteza curenţilor este diferit, astfel că în utilizarea practică a acestor documente nautice
trebuie să se însuşească în prealabil modul de indicare al elementelor curentului.
3.3. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU
3.3.1. GENERALITĂŢI
Manevre cu nava la fluviu se execută la trecerile prin zone dificile, în timpul acostărilor şi plecărilor de la
locul de acostare, la operaţiunile de fundarisire şi ridicare a ancorelor, a remorcajelor şi convoierilor, etc.
Principiile de bază ale manevrelor sunt comune pentru toate navele, dar fiecare poate dispune de calităţi
manevriere proprii, calităţi manevriere asemănătoare putând avea navele din aceiaşi serie de construcţie. Cu
toate acestea manevra navei la fluviu prezintă anumite particularităţi ce sunt determinate de caracteristicile de
ordin geografic ale fluviului sau canalului respectiv.
În navigaţia pe apele interioare, un loc important îl ocupă navigaţia pe râuri, fluvii şi canale, denumită în
general navigaţie fluvială.
Navigatorii fluviali, datorită condiţiilor speciale de manevră create de adâncimile mici ale apei, spaţiul
limitat de manevră şi existenţa unor curenţi ai apei puternici, trebuie să aibă deprinderi foarte bune de
manevră a navei, pilotaj şi marinărie. Deşi sunt mai mici pericolele navigaţiei fluviale decât cele ale
navigaţiei maritime, datorate condiţiilor hidrometeorologice mai blânde (posibilităţi de adăpostire faţă de
vânt, valuri aproape inexistente, etc.), existenţa condiţiilor de ancorare şi de primire de ajutor în orice situaţie,
totuşi nu sunt de neglijat şi aceste pericole sunt din ce în ce mai multe şi mai mari deoarece a crescut
frecvenţa transporturilor fluviale, căile fluviale sunt din ce în ce, tot mai aglomerate, a crescut în acelaşi timp
mărimea navelor, convoaielor şi puterea propulsoarelor.
3.3.1.1. Particularităţile manevrei navei la fluviu - deoarece diferă pe raioane, trebuie cunoscută permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de
înclinare a albiei fluviului spre vărsare;
- deoarece pe mijlocul şenalului navigabil, viteza curentului şi adâncimea apei sunt mai mari decât la mal
se va ţine cont la manevră şi la rezistenţa ce o opune la înaintarea navei;
- densitatea apei dulci este diferită de densitatea apei sărate, influenţând pescajul navei (la trecerea din apă
dulce în apă sărată pescajul navei se micşorează);
- datorită precipitaţiilor cantităţile de apă provoacă variaţii mari de nivel, în cursul unui an;
- se pot produce avarierii la corpul navei şi apendici, pe timpul iernii, datorită îngheţului şi sloiurilor ce
plutesc pe apă;
- datorită înălţimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redusă, astfel că navele care vin din sens
opus nu pot fi văzute;
- datorită depunerilor de aluviuni, se formează întinsuri, praguri, bancuri şi anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul navigaţiei în amonte (cu curent din prova), având maşinile pe marş înainte cu o viteză egală cu
aceea a curentului, nava poate sta pe loc în raport cu fundul apei, dar poate guverna (întoarce) bine, datorită
curentului de apă scurs, care acţionează pe pana cârmei.
În această situaţie manevra navei cu prova în curent are următoarele avantaje:
- nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune tendinţei de abatere sub vânt;
- este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraţie este mic.
Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul navigaţiei în aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizată de o serie de
dezavantaje şi acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta să nu se mai deplaseze deasupra fundului, maşina trebuie să fie pe
marş înapoi, cu o viteză care să contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernată pentru a fi
menţinută permanent în curent. De aceea navele care se deplasează în aval au prioritate de trecere.
- prin punerea maşinii pe marş înapoi, nava va avea tendinţa să deriveze sub influenţa vântului, efectul
cârmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al cârmei apare doar dacă viteza navei este mai mare decât aceea a curentului,
diametrul curbei de giraţie se măreşte foarte mult, făcând dificilă manevra de evitare a altor nave sau
obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, întoarcerile sub curent (în amonte) fiind mai
greu de executat decât întoarcerile în curent (în aval).
Indiferent de sensul de întoarcere, prin punerea maşinilor pe marş înapoi, nava va deriva mult după
rezultanta dintre viteza maşinilor şi a curentului, derivă ce va fi imposibil de evitat.
3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu
La fluviu, viteza curentului de apă este diferită pe toată secţiunea transversală, astfel că:
- viteză maximă va avea curentul la suprafaţă şi pe mijlocul şanalului;
- viteza va creşte odată cu creşterea nivelului fluviului şi va descreşte odată cu
descreşterea nivelului;
- viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.
Pe şenalul navigabil al Dunării de regulă, viteza curentului este de 2,3 – 2,5m/ sec.
Viteza şi sensul de curgere ale curentului depind în general de relieful şi lăţimea fundului fluviului.
În anumite zone, pe lângă maluri întâlnim contracurent, particularitate ce este folosită de navigatori
pentru executarea mai rapidă şi mai uşoară a întoarcerilor, iar navele cu pescaj mic, navigând în amonte
prin aceste zone pot să-şi sporească viteza.
Curentul influenţează nu numai asupra vitezei de marş a navei, dar şi asupra manevrabilităţii,
instabilitatea curentului care se datorează neregularităţii fundului fluviului, determină nava să se abată
involuntar din drumul ei.
Efectele adâncimilor mici asupra vitezei şi guvernării navei duc la înrăutăţirea acestora pe fluviu, întru-
cât intervin forţele laterale de interacţiune care modifică deplasarea apei în jurul navei, ca direcţie şi
viteză.
Navigaţia pe fluviu duce la pierderi mari de viteză (20 – 30%), deoarece cantitatea de apă dislocată de
navă nu are spaţiul necesar întinderii şi astfel ajunge sub formă de valuri la mal, de unde sunt respinse şi
se întorc la navă sub formă de valuri reflectate, opunând rezistenţă suplimentară înaintării navei.
În cazul navigaţiei în apropierea malului şi de-a lungul său, sau în apropierea altor nave, se reduce mult
capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealaltă navă, datorită efectului de
sucţiune.
O navă prin deplasarea sa prin apă împinge cu prova înainte şi lateral o cantitate de apă proporţională cu
mărimea şi cu viteza sa de deplasare, creând o zonă de presiune în prova, iar de-a lungul navei spre pupa
se va crea o zonă de depresiune şi un curent de apă de sens contrar sensului de deplasare al navei, a cărui
viteză este proporţională cu lăţimea, pescajul şi viteza navei, deoarece apa căută să ocupe locul lăsat liber
la pupa.
Orice obiect plutitor (altă navă) aflat în zona provei va fi respins de către zona de presiune, iar dacă
obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respinsă către apă adâncă. Zona de
depresiune formată de-a lungul navei spre pupa, va tinde să atragă spre navă obiectul plutitor (altă navă),
iar dacă obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abătută către apă mică, respectiv către
mal.
Prin efect de sucţiune se înţelege efectul de apropiere între două nave sau între o navă şi mal, din cauza
diferenţei de presiune şi a curenţilor provocaţi în apă de deplasarea navei, acest efect apărând atunci când
se navigă în ape cu adâncimi mici, în apropierea unui mal, în curbe pronunţate şi la depăşirea navelor.
Dacă nava nu ţine mijlocul canalului, atunci forţa curentului va fi diferită în cele
două borduri, ceea ce provoacă un efect de sucţiune către malul mai apropiat de navă.
Dacă drumul navei are o oarecare înclinare faţă de axul şenalului, presiunile şi
depresiunile de la prova şi pupa, ca şi afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
sucţiune care tinde să aşeze nava travers pe curent. Această tendinţă poate fi
combătută din timp cu cârma şi mai ales reducând viteza. O mărire a vitezei, măreşte
curentul produs şi o punere pe uscat este iminentă.
_ +
_ R +
+
+
+
+ Efectul de sucţiune între navă şi mal
Când o navă doreşte să depăşească o altă navă la distanţă mică, se produce între ele o depresiune care dă
naştere unui puternic efect de sucţiune ce începe să se manifeste de îndată ce prova navei care ajunge din
urmă, depăşeşte pupa navei ajunse. Valul navei care depăşeşte se izbeşte puternic de nava care urmează
a fi depăşită, apoi datorită curenţilor de apă care tind să umple golul format pe lângă bordajul navei care
depăşeşte se va produce o atragere bruscă a navei care este depăşită.
Pentru micşorarea probabilităţii sucţiunilor între nave, manevrele de întâlnire şi
depăşire se vor face la drum drept şi în zone cu lăţime corespunzătoare:
- viteza navei care depăşeşte trebuie să fie cu puţin mai mare decât a celei depăşite;
- distanţa de siguranţă la travers între navele care se întâlnesc sau se depăşesc să nu
fie mai mică de trei lăţimi ale navei care depăşeşte, ţinându-se cont de gabaritul căii
de apă, gabaritul navelor, viteza relativă a navelor şi pericolele de navigaţie din
zonă.
G
1
2 3 4
Efectul de sucţiune între două nave care se depăşesc
Pe timpul deplasării navei prin apă se formează valurile de însoţire prova care se propagă diagonal faţă
de direcţia de înaintare şi valurile de însoţire pupa care se propagă perpendicular pe direcţia de înaintare
a navei.
Dacă viteza navei se menţine în anumite limite de restricţie (în funcţie de lăţimea,
lungimea, pescajul navei şi zona de navigaţie), aceste valuri nu prezintă nici o
particularitate faţă de cele care se produc atunci când nava se deplasează în zone cu
apă suficient de adâncă şi de largă.
+ +
+ _ _ _ _ _
+ + + Pmin + + + _
Pmax _ +
+ + + _ _ Pmin_ _ _ + +
+ +
+
Formarea valurilor de însoţire prova şi pupa în zone cu adâncimi mici
şi distribuirea presiunilor în jurul navei
Dacă se va mări viteza navei peste anumite limite de restricţie se vor forma valuri de însoţire deosebit de
periculoase datorită modificării presiunilor din jurul navei, care vor duce la creşterea rezistenţei
hidrodinamice, influenţând asupra asietei. Nava se apupează prin apariţia valului de însoţire din prova,
înclinare care poate ajunge până la ½ din înălţimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicată) produce o suprapresiune şi sub chila
navei în sectorul prova şi provoacă în acelaşi timp o depresiune spre pupa, accentuată
şi de absorbţia apei de către elice, care se întinde dincolo de navă şi este mai
puternică înspre mal, la înălţimea centrului navei. Datorită acestor diferenţe de
presiuni, nava îşi modifică asieta, se afundă la pupa, existând pericolul deteriorării
sistemului de guvernare şi propulsie, precum şi pierderea substanţială din calităţile
sale manevriere.
+++++ _ _ _ _ Pmin Pmax +++++++++
Modificarea asietei navei de către valurile de însoţire prova şi pupa,
în funcţie de viteza navei
3.3.1.3. Particularităţi ale manevrei navei la fluviu, ţinând cont de adâncimi şi
maluri - În curbele pronunţate ale şenalului navigabil, sau la coturi, oricât de largi ar fi ele, se navigă pe partea
malului din afară, întru-cât întinsurile de nisip şi mâl se formează de regulă pe partea din interior unde şi
adâncimea este mai mică;
- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie să se ţină
cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:
o Cele înalte şi abrupte presupun adâncimi mari;
o Cele joase şi întinse cu plajă presupun apă mică şi fund nisipos sau mâl;
o Fluviul lat, cu maluri (înălţimi) îndepărtate, ne semnalează că adâncimile sunt mici aproape
peste tot;
o Dacă lăţimea fluviului este mică vor fi adâncimi mari ale apei;
o Malurile stâncoase de o parte şi de alta a fluviului, ne semnalează că fundul apei este stâncos;
o În partea opusă direcţiei unui cot este apă adâncă şi largă;
o În partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;
o Aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt decât celălalt;
o În orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;
o Când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.
- Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente sigure despre adâncimea şi natura fundului
cum ar fi:
o În zonele cu adâncimi mici, cu stânci, nave scufundate, apa clocoteşte, se produce spumă şi
există curenţi mari;
o În zona de confluenţă a doi curenţi sau unde albia fluviului prezintă curbe pronunţate, se
formează anafoare (apa se roteşte circular, formând conuri cu vârful în jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din jurul lor;
o În zonele de trecere de la adâncime mică la adâncime mare apa la suprafaţă este mult mai
agitată;
o În zonele cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este calmă, ondulează;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte;
o Butucii copacilor care plutesc pe apă sunt orientaţi în general spre maluri cu apă mică;
o De-a lungul şenalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urmă de
spumă la suprafaţa apei;
Navigaţia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat şi nici malurile nu au faruri, este greoaie, orientarea
ăcându-se după umbra malurilor împădurite, dar de multe ori umbra poate înşela în aprecierea distanţei faţă
de mal, situaţie în care trebuie folosit proiectorul.
3.3.2. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ANCORARE ŞI PLECARE
DE LA ANCORĂ
3.3.2.1. Consideraţii privind ancorarea navelor la fluviu
Prin ancorare se înţelege menţinerea navei care staţionează într-un anumit loc voit, împotriva acţiunii
vântului, valurilor şi curenţilor. Locurile de ancorare sunt semnalizate în rutierele de navigaţie fluvială, în
indicatoarele kilometrice, dar şi pe teren, acolo unde
zona permite acest lucru. Siguranţa staţionării navei la ancoră este condiţionată de următorii factori:
- adâncimea apei în locul de ancorare;
- natura şi caracterul fundului apei în locul de ancorare să ofere o bună aderenţă ancorei;
- lungimea lanţului filat şi forţa de ţinere a ancorei fundarisite;
- locul de ancorare să se afle în afara căii navigabile.
Alegerea locului de ancorare
Un bun loc pentru ancorare trebuie să ofere degajarea căii navigabile, nestânjenirea vizibilităţii semnalizării
de navigaţie şi să îndeplinească următoarele condiţii:
- să dispună de aliniamente s-au repere de navigaţie pe mal care să permită aterizarea pe punctul de
ancorare şi supravegherea navei ancorate atât ziua cât şi noaptea;
- să prezinte un bun adăpost împotriva curentului, vântului şi valurilor, mai ales în cazul staţionării
îndelungate la ancoră;
- relieful şi natura fundului să fie favorabilă înfigerii ancorei, astfel încât ancora să ţină bine nava – argilă,
nămol tare, nisip, prundiş, nămol moale şi de asemenea se va executa verificarea fundului pentru a
constata existenţa unor obstacole periculoase pentru siguranţa navei sau de prindere a ancorelor;
- adâncimea apei să fie suficient de mare, să asigure rezervă suficientă şi să răspundă condiţiilor: H ≥
Tmax + Trp + 0,6 hval, unde:
H = adâncimea apei în zonă;
Tmax = pescajul maxim;
Trp = rezerva de pilot;
Hval = înălţimea valului.
- panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie;
- să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră, atât ziua cât şi noaptea, precum şi în condiţii
hidrometeorologice grele;
- pe timpul apropierii de punctul de ancorare, îndeosebi în locuri mai puţin cunoscute, când nu se dispune
de planuri precise, sau hărţi de navigaţie, permanent se va măsura adâncimea apei.
Calculul locului de ancorare şi a lungimii lanţului de ancoră
Zonele de staţionare la ancoră trebuie să asigure ancorarea mai multor nave şi convoaie, fără a se periclita
reciproc, de aceea se va asigura între nave şi convoaie un spaţiu corespunzător de siguranţă.
Nava la ancoră se orientează de regulă cu prova în curent, iar în cazul ancorării în condiţiile acţiunii
vântului şi a curentului, nava se va orienta pe rezultanta celor două forţe. Dacă pe timpul staţionării navei la
ancoră, vântul îşi schimbă direcţia de acţiune, nava va gira şi va descrie un cerc în centrul căruia se va afla
locul unde s-a fundarisit ancora. Raza (R), a cercului descris de nava care a girat se determină ca fiind suma
proiecţiilor orizontale ale lanţului care s-a filat (L1) şi lungimea navei (L2), deci:
R = L1 + L2.
Dacă adâncimea apei unde se ancorează este mică, în calcul se va introduce lungimea lanţului filat. Raza
de siguranţă a locului de staţionare la ancoră (R1), pentru cazul înrăutăţirii timpului se va mări cu o lungime
suplimentară dL, care reprezintă lungimea lanţului suplimentar filat pe timp rău: R1 = L1 + L2 + dL
Lungimea lanţului de ancoră filat depinde direct proporţional de adâncimea apei şi de forţa curentului s-au
a vântului, ori de forţele însumate ale acestora. De regulă lungimea lanţului filat este de 3 – 4 ori adâncimea
apei, iar lanţul trebuie să formeze cu suprafaţa apei un unghi de 30 0 – 40
0. Trebuie acordată o atenţie
deosebită lungimii lanţului de ancoră care se filează, pentru ca la o lungime prea mare, nava să nu atingă
fundul s-au malul la schimbarea vântului, ştiind că nava se va orienta întotdeauna pe rezultanta dintre vânt şi
curent.
Avantajele unei lungimi mai mari de lanţ la apă sunt:
- flexibilitate mai mare a legăturii dintre navă şi ancoră;
- mărirea greutăţii care ţine nava ancorată;
- aderenţă mai mare a lanţului de fundul apei, oprind deraparea ancorei.
Dezavantajul, este acela că în timpul filării lanţului, nava capătă o viteză prea mare înapoi, mai ales în
condiţiile unui curent puternic, fiind posibilă ruperea lui, de aceea maşina trebuie să meargă încet înainte,
pentru a modera căderea navei înapoi, când lanţul începe să se întindă, pentru a nu-l supune la eforturi prea
mari.
Dacă ancorarea se face lângă mal s-au la cheu, în curent puternic sau nu şi staţionarea este de lungă durată,
este neapărată nevoie de legături la mal.
3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu, cu o singură ancoră
Pregătiri la bord pentru ancorare Ancorările la fluviu pot fi pregătite sau forţate.
Ancorările sunt pregătite din timp prin alegerea locului de staţionare, care trebuie să aibă adâncime
suficientă, fund favorabil pentru ca ancora să ţină, zonă cu curent slab, bun adăpost contra valurilor şi să
nu încurce drumul navigabil.
Ancorarea forţată se execută în cazul ivirii unui obstacol neaşteptat, forţat, în caz de avarii la propulsor
sau cârmă, vreme rea, ceaţă, noapte întunecată, atunci când nu există posibilitatea de a alege un loc de
ancorare.
Dacă curentul este prea slab nava nu va sta întotdeauna cu prova în curent, fiind influenţată de forţele
exterioare (vânt, valuri), astfel că poate fi deplasată sau împinsă înainte deasupra propriei sale ancore, lanţul
se poate încolăci pe ancoră şi poate produce smulgerea ei. În acest caz trebuie fundarisit un ancorot înapoia
pupei.
Pe cât posibil trebuie să se evite ancorarea pe funduri unde există rădăcini, butuci de copaci, deoarece lanţul
se poate încolăci după aceştia, ducând la pierderea ancorei sau la suprasolicitarea vinciului de ancoră.
Nava poate ancora în locurile unde malul este înalt, deluros sau muntos, adică la adăpost de vânt, deoarece
vântul influenţează foarte mult asupra manevrei de ancorare,
putându-se ajunge chiar la împingerea navei pe uscat. Când se alege locul de ancorare
aproape de unul dintre maluri, trebuie să se aibă în vedere să nu constituie un obstacol pentru navigaţia
celorlalte nave.
Înainte ca nava să ajungă la locul de ancorare se pregăteşte vinciul şi ancora din vânt pentru fundarisire:
- se conectează la tabloul principal vinciul;
- se strâng frânele şi se decuplează barbotinele;
- se balansează vinciul;
- se scot capacele de la nară şi puţ;
- se desface boţul sau stopa lanţului cu care se ancorează;
- se filează lanţ până când ancora iese cu fusul complet din nară;
- se menţine vinciul în funcţiune pentru a se putea vira ancora imediat, în caz că vreun motiv
neprevăzut impune acest lucru;
- se pregătesc gripia şi căpăţâna pentru a marca locul de ancorare.
Aproape de locul de ancorare se fac 1- 2 sonde.
Activităţi ce se execută pe timpul manevrei de ancorare
Aterizarea. Venind la ancorare în condiţii de curent şi vânt, se va menţine un drum pe o direcţie
intermediară (poziţie prezumtivă de staţionare a navei la ancoră). Sosirea în poziţia de ancorare se va face cu
viteză redusă, dar suficientă ca nava să fie condusă în direcţia dorită. Ajungând la locul fundarisirii ancorei,
motoarele se pregătesc pentru marş înapoi, în scopul reducerii inerţiei.
Fundarisirea. Este necesar ca înainte de fundarisire sa se ştie natura fundului şi adâncimea apei, în funcţie
de care se va fixa lungimea lanţului de ancoră.
Fundarisirea unei singure ancore se face ţinând cont de direcţia din care bate vântul. Pentru evitarea frecării
lanţului de ancoră cu etrava nu se va fundarisi ancora din bordul de sub vânt.
Fundarisirea ancorei se va face cu viteză redusă şi în momentul în care nava a început să se deplaseze spre
înapoi.
Venirea spre locul de ancorare se face de regulă cu prova în curent, ţinându-se totuşi cont de direcţia
şi forţa vântului. Când vântul nu depăşeşte forţa 2 şi nu există curent, se vine la locul de ancorare pe
orice drum. Pe vânt şi curent, se vine contra vântului sau a curentului (sau pe rezultantă).
De reţinut: asupra navelor cu bordul liber înalt şi suprastructură înaltă, vântul este cel care
acţionează puternic. Asupra navelor cu bordul liber mic şi suprastructură redusă, curentul este cel
care acţionează puternic.
Se stopează din timp maşina, astfel ca nava să ajungă din inerţie deasupra locului de fundarisire a
ancorei;
În locul de ancorare se pune maşina pe marş înapoi, iar când nava începe să prindă inerţie către
înapoi, se vor da comenzile: STOP MAŞINA; FUNDA ANCORA:
De reţinut: NU se ancorează cu nava oprită, deoarece lanţul se va îngrămădi peste ancoră în loc să se
întindă pe fund;
NU se ancorează cu nava deplasându-se înainte, deoarece lanţul se va întinde pe
sub navă avariind corpul şi apendicii acesteia;
NU se va mai pune maşina pentru imprimarea inerţiei către înapoi, dacă viteza curentului este
suficient de mare pentru acest lucru.
Lanţul se filează pe măsură ce acesta cere, se opreşte din când în când filarea pentru întinderea
lanţului şi pentru ca ancora să se înfigă pe fundul apei.
După ancorare:
- se va schimba pavilionul de marş cu cel de ancoră, se va ridica bula neagră ziua,
sau se sting luminile de marş şi se aprind luminile de ancoră, noaptea;
- se boţează lanţul şi se fixează stopele;
- se verifică dacă ghearele ancorei sau agăţat de teren prin observarea lanţului
ancorei la care nu trebuie să se constate smucituri, adică slăbiri şi întinderi
alternante, sau prin vizarea la mal a două obiecte aflate simultan pe acelaşi
aliniament;
- se determină adâncimea apei după stabilizarea navei,
- se determină punctul navei;
- se instalează serviciul de cart la ancoră,
- se dau semnale conform R.N.D., pe vizibilitate redusă.
3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova în curent Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini până se ajunge cu prova din inerţie
pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului, deasupra punctului de ancorare.
Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie
spre înapoi, cu ajutorul maşinii, pentru ca lanţul să nu cadă grămadă peste ancoră
şi acesta să se întindă determinând ancora să se înfigă, să muşte.
Faza III.Se filează lanţul ancorei , în funcţie de adâncimea apei şi de forţele însumate ale
vântului şi curentului. Dacă viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi
redusă cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni ruperea lanţului.
VCW
II
o
I o III
o
3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa în curent Manevra de ancorare în astfel de condiţii este foarte dificilă deoarece nava nu guvernează bine, neavând
viteză înainte. În afară de aceasta dacă curentul este prea puternic şi obligă să se întrebuinţeze maşina, aceasta
se pune înapoi din timp.
Faza I. Se manevrează nava cu viteză redusă din cârmă şi maşini pentru a se aduce cu
prova din inerţie deasupra punctului de ancorare, pe o direcţie aproximativ
perpendiculară pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului;
Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie
spre înapoi, se fundariseşte ancora dinspre curent şi vânt. Sub efectul forţei
rezultantei curentului şi a vântului, a pasului elicei şi al tensiunii lanţului
întoarcerea navei cu prova spre curent şi vânt se accentuează. Dacă nava are
viteză înainte, se pune cârma bandă şi maşina înapoi, pentru a veni cu curentul şi
vântul în prova şi viteză mică înapoi (deasupra fundului);
Faza III.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi dacă efortul făcut de navă
aşezată travers pe direcţia curentului şi a vântului asupra lanţului, este prea mare,
acesta va fi redus cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni deraparea
ancorei, sau ruperea lanţului;
Faza IV.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi de forţa rezultantă a curentului şi
a vântului.
o
IV
o
o
III o
II
o
I
VCW
Dacă ancorarea se face forţat de împrejurări, în locuri nepermise, poziţia ancorei trebuie să fie semnalizată
printr-un corp plutitor ziua, iar noaptea acest corp trebuie să fie semnalizat cu lumină verde când nava este
ancorată lângă malul drept şi cu lumină roşie când nava este ancorată lângă malul stâng.
3.3.2..5. Manevra de plecare a navei de la ancoră
Activităţi ce se execută pe timpul manevrei de plecare de la ancoră Manevra de plecare de la ancoră se execută cât mai rapid şi presupune înainte de începerea virării
ancorei efectuarea următoarelor pregătiri: pornirea şi balansarea mecanismelor de forţă, a aparatului
propulsor, punerea în funcţiune a instalaţiilor de comunicare cu postul de manevră şi maşini, pregătirea
luminilor de navigaţie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decuplează barbotinele
vinciului sau cabestanului, se desfac frânele, se scot capacele de la nară şi puţ.
Manevra de virare a ancorei Se execută la comanda „Vira ancora‖. În situaţia în care ancorarea s-a executat cu ambele ancore, mai
întâi se va vira ancora de sub vânt şi apoi cea din vânt, iar când nava este ancorată şi cu pupa, se virează mai
întâi ancorotul de la pupa şi apoi ancora prova.
Se desface stopa lanţului cu care s-a ancorat şi se începe virarea cu vinciul sau cabestanul, mai întâi
cu treaptă redusă de rotaţie, iar după aceea dacă condiţiile permit, se poate trece şi la treptele superioare de
rotaţie. În acest timp se spală lanţul virat cu instalaţia specială sau cu manica, se indică permanent cu un
pavilion direcţia în care întinde lanţul (înainte, la travers, înapoi, sub navă, la pic-vertical), se indică prin bătăi
de
clopot numărul de chei de lanţ aflate la apă. Şeful de manevră anunţă la comandă prin voce numărul de chei
de lanţ la apă şi pe vinci.
Dacă curentul şi vântul acţionează puternic, se menţine nava cu prova în curent şi
vânt cu ajutorul cârmei, iar în cazul unei tracţiuni prea mari asupra lanţului, se va ajuta vinciul sau cabestanul
la virare, prin acţionarea temporară a maşinii înainte, pentru micşorarea efortului.
Se anunţă la comandă când ancora s-a smuls (se observă acest moment ascultându-se zgomotul
produs de maşina de forţă precum şi după pendularea lanţului în lungul bordajului). Se începe manevrarea
navei din cârmă şi maşini. După smulgerea ancorei, ziua se coboară pavilionul naţional de la bastonul pupa şi
se ridică la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancoră şi se aprind luminile de poziţie şi de marş.
Se continuă virarea ancorei, iar atunci când ancora ajunge la suprafaţă se anunţă prin voce la
comandă
Se continuă virarea ancorei cu treapta cea mai redusă de rotaţie a maşinii de forţă, până când fusul
ancorei fără traversă intră complet în tunelul nării de bordaj, iar braţele articulate se fixează pe placa de
bordaj. La ancora cu traversă, aceasta se prinde cu gruiul de inelul de traversă şi se aşează pe punte pe
ancorot, fixându-se cu boţurile acestuia.
După fixarea ancorei la post, se boţează lanţul, se strânge stopa şi frâna, se decuplează barbotinul şi
se deconectează alimentarea cu curent electric a maşinii de forţă.
Manevra de descurcare a lanţului de ancoră Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora să se fi încurcat cu lanţul propriu sau
braţele ancorei să se prindă de lanţul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect (butuci, rădăcini,
etc).
O astfel de situaţie se va anunţa imediat la comandă, după care se va proceda la descurcarea lanţului
în felul următor:
- dacă ancora s-a încurcat cu lanţul propriu:
- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;
- se coboară şi se leagă de braţul liber al ancorei, gaşa unei parâme metalice care să
reziste la greutatea ancorei, celălalt capăt al parâmei voltându-se la babaua de pe
punte;
Descurcarea lanţului prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu lanţul propriu)
- se filează încet lanţul astfel ca ancora să rămână suspendată de parâma boţată, până
când se va forma o buclă de lanţ, descurcându-se astfel de pe celălalt braţ sau de pe
fusul ancorei;
- după ce s-a descurcat, se virează lanţul înapoi şi când acesta începe să ridice şi
ancora, parâma cu care s-a boţat se molează de la baba şi se recuperează.
- dacă braţele ancorei s-au prins de lanţul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect:
- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;
- se coboară o parâmă metalică rezistentă, care se leagă în dubiln de obiectul prins de
ancora proprie, capetele acestui boţ voltându-se la babalele de pe punte;
- obiectul rămâne suspendat de parâma astfel boţată şi se filează încet lanţul
propriu până când ancora se desprinde de obiect;
- după ce ancora s-a descurcat, se virează lanţul înapoi, ancora fiind adusă la post;
- se molează un capăt al boţului, obiectul agăţat se eliberează astfel şi cade în apă în
locul unde s-a încurcat de ancoră.
Descurcarea lanţului prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu un lanţ străin)
În situaţia când nu este posibilă dscurcarea ancorei de obiectul de care s-a prins, se poate abandona ancora,
marcându-se locul cu gripie şi căpăţână.
3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU CU DOUĂ ANCORE
Staţionarea navei la ancoră prin fundarisirea ambelor ancore se face în condiţii de vânt sau curent puternic,
când o singură ancoră nu oferă suficientă forţă pentru menţinerea navei în poziţia dorită.
3.3.3.1. Manevra de ancorare cu două ancore în barbă Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, iar la executarea acestei
manevre se disting două cazuri şi anume:
- ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt;
- ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers.
Ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră,
se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de fundarisire
a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30O, ce va fi
format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru a
ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră;
Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O
dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele
ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această
ancoră-cca. 4 chei).
Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant ancorarea în barbă este foarte sigură.
Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea lanţurilor, se virează ancora de sub vânt şi
după stabilizarea direcţiei vântului, se reface manevra.
VCW
I
o
II
6-7 chei
30O
3-4 chei
o
III
o
Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din prova
Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din travers
Sosirea la locul de ancorare se face cu viteză redusă la marş înainte, fundarisindu-se la momentul potrivit
ancora de vânt. După aceasta se filează treptat lanţul ancorei fundarisite, cârma înclinându-se în bordul din
vânt, în aşa fel încât nava să vină cu prova în vânt (curent). După parcurgerea distanţei corespunzătoare, 50-
60m, se stopează maşina şi se reduce inerţia prin fixarea maşinii la marş înapoi, fundarisind a doua ancoră. Se
va fila lanţul celei de-a doua ancore, în timp ce nava este derivată de vânt, până la egalizarea cu cel de la
prima ancoră. Unghiul format de direcţia celor două ancore poate fi cuprins între 300-90
0.
Ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia curentului şi a
vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează
lanţ;
Faza II. Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanţă de aproximativ 60m, în
direcţia opusă primei ancore, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră, de
sub vânt;
Faza III. Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O-90
0 dintre cele două ancore, filându-se ambele
lanţuri atât cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.
VCW
O
60m
I
II
30O
O
III
O
Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din travers
Aterizarea la locul de ancorare în condiţii de vânt/curent de pupa
Pe baza inerţiei la marş înainte, se fundariseşte ancora din vânt, înclinându-se cârma în sensul ancorei
fundarisite şi filându-se lanţ.
Nava se va întoarce cu prova în vânt/curent, venind treptat pe lanţul ancorei.
Filându-se lanţ corespunzător pentru prima ancoră, se va înclina cârma în sens opus acestei ancore
fundarisite şi, cu viteză redusă, se dirijează nava spre locul în care se va fundarisi cea de a doua ancoră. Când
inerţia navei a fost suficient redusă, cea de-a doua ancoră se fundariseşte filându-se lanţ până la egalizare,
nava deplasându-se spre poziţia de terminare a manevrei sub influenţa vântului.
3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare Această manevră este astfel executată ca între lanţurile celor două ancore să se formeze un unghi de 120
O
– 180O. Se foloseşte atunci când în zonă există contracurenţi care ar putea roti nava în diferite direcţii şi
micşorează spaţiul pe care girează nava la o mărime a razei de giraţie egală cu lungimea navei. Realizarea
acestei manevre va face ca nava să gireze sub acţiunea curentului, valurilor şi a vântului, pe o curbă de giraţie
elipsoidală.
Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vânt din travers şi turaţia corespunzătoare pentru „încet înainte‖.
Se fundariseşte ancora din vânt, filând lanţ cât pentru două ancore la un loc (dublu cât este necesar). Se
stopează maşina, astfel ca nava să ajungă pe punctul de ancorare cu ce-a dea doua ancoră din inerţie şi se
manevrează din cârmă pentru venirea cu prova în vânt. Se fundariseşte şi a doua ancoră căreia i se filează
lanţul în acelaşi timp cu virarea celui de la prima ancoră, până la egalizare.
1200 – 180
0
Giraţia sub influenţa curentului, vântului sau a valurilor a unei nave ancorate prin afurcare
Ancorarea prin afurcare, mod de execuţie:
Faza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul
de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul;
Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se fundariseşte
şi ancora de sub vânt;
Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul celei
de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava
ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri
se formează un unghi de aproximativ 120O-180
O.
VCW
I 140 – 160m II
o o o
120O-180
O
o
III o
Manevra de ancorare prin afurcare fără cheie de împreunare
3.3.3.3. Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem) Această manevră se execută în caz de avarie la maşini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a navei
spre locurile de fundarisire a ancorelor, forţa curentului de apă asupra corpului navei (deriva de curent).
Ancorarea în tandem, mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi se
manevrează cârma în aşa fel nava să fie derivată în aval, cu prova în curent şi
lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele
două lanţuri.
Faza II. Menţinându-se nava cu prova în curent şi vânt se fundariseşte şi cea de-a doua
ancoră.
Faza III.Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare condiţiilor, care să
ţină bine nava.
3.3.3.4. Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa Manevrele de ancorare a navei cu prova şi cu pupa se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în
jurul ancorei.
Mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte ancora din prova, în vânt (curent).
Faza II. Se navigă spre înapoi, menţinând prova în vânt (curent) şi se filează o lungime
de lanţ egală cu lungimea lanţului prova, plus lungimea navei, la care se va
adăuga lungimea parâmei metalice de la ancora pupa.
Faza III. La terminarea filării se ţine lanţ şi se fundariseşte ancora pupa.
Faza IV. Se virează lanţul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa, reglându-se
lungimea acestora până când nava ajunge în poziţia dorită.
Vcw
I L lanţ ancoră
IV L navă
II,III L parâmă metalică
3.3.4. MANEVRA NAVEI DE AMBOSARE
Ambosarea este manevra prin care o navă se dispune şi se menţine într-o poziţie voită, indiferent de
direcţia vântului, a curentului şi a valurilor.
Scopurile pentru care se realizează ambosarea navei sunt următoarele.
- să asigure condiţii avantajoase pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe timp
rău, în bordul de sub vânt;
- să asigure posibilitatea lansării şi ridicării ambarcaţiunilor bordului pe timp rău în
bordul de sub vânt;
- să asigure condiţii pentru efectuarea de lucrări de întreţinere, de scafandrerie, pe
timp rău;
- să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă.
Manevra de ambosare se mai foloseşte în locurile de staţionare înguste, canale, fluvii sau cu suprafeţe
reduse, în scopul de a limita giraţia navei pe ancoră sau pe geamandura de legare. Orice navă poate fi
ambosată indiferent de dimensiunea şi deplasamentul ei.
Această manevră se poate executa prin:
- ancorare cu şpring;
- prin legarea unui şpring la ancora deja fundarisită;
- cu ajutorul ancoroatelor,
- prin legarea la geamanduri.
3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă metalică (şpring), care este
condusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele de la pupa. Prin filarea lanţului de ancoră odată cu şpringul
nava se va amplasa în poziţia dorită.
Pregătiri la bordul navei pentru ambosare:
- se dă prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parâmă metalică (şpring), care
este susţinută de-a lungul exteriorul bordajului, de atârnători în dublin;
- la prova pe teugă şpringul se strânge colac şi va fi aruncat în apă înainte de
fundarisirea ancorei;
- gaşa de la capătul liber al şpringului se prinde printr-o cheie de împreunare de
inelul ancorei.
cabestan Boţuri în dublin Şpring strâns
colac
Poziţia şpringului după pregătirea navei pentru ambosare
Lungimea şpringului trebuie să fie o dată şi jumătate cât adâncimea apei din locul de ambosare, deoarece
în caz contrar prin fundarisirea ancorei, legăturile în dublin din exteriorul bordajului care-l susţin se vor rupe,
fiind pericol de prindere a parâmei la elice.
Manevra navei pentru executarea ambosării:
- se manevrează nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 – 30
0 faţă de
direcţia din care acţionează curentul şi vântul;
- în punctul de ambosare se imprimă navei inerţie spre înapoi pentru ca ancora să
muşte, iar şpringul să se întindă înainte, evitând astfel prinderea lui la elice;
- se aruncă la apă şpringul făcut colac, menţinând legăturile în lungul bordajului;
- se fundariseşte ancora;
- la terminarea inerţiei spre înapoi se vor desface legăturile care susţin şpringul
mai puţin cea de la pupa, care se va menţine pe tot timpul ambosării;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, şpringul va fi virat până
când nava se va orienta pe direcţia dorită.
VCW
poziţia navei după manevra de
ambosare cu un unghi α faţă de
α direcţia Vcw
poziţia şpringului după
ancorare
3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei
deja fundarisite
Se execută în situaţia în care nava este deja ancorată.
Manevra navei pentru executarea ambosării.
- se aduce de la pupa navei spre prova un şpring metalic, prin exteriorul bordajului;
- se virează o porţiune de lanţ corespunzătoare şi se prinde gaşa şpringului de una
din zalele lanţului, cu ajutorul unei chei de împreunare;
- se filează porţiunea de lanţ virată, plus 1 -2 chei, odată cu şpringul,
- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, şpringul va fi virat până
când nava va avea orientarea pe direcţia dorită.
VCW
II
I IV
III
3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor Manevra este relativ simplă în special la navele care dispun de instalaţie de ancorare la pupa, putând
fi executată atât cu nava la ancoră cât şi cu o navă care se deplasează, fundarisind din marş ancora şi
ancorotul.
Executarea manevrei cu nava aflată la ancoră:
- se pune maşina pe marş înapoi şi cârma în bordul opus abaterii pupei, pentru ca
pana cârmei să nu se opună curentului de apă;
- când pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopează maşina şi se fundariseşte
ancorotul;
- se virează apoi lanţul ancorei prova şi se filează lanţul sau parâma ancorotului,
până când nava va fi adusă în poziţia dorită.
VCW
I
o II o
o
o III
Executarea manevrei cu nava aflată în marş:
- se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins între 300 - 60
0 faţă de
direcţia de acţiune a curentului şi vântului;
- când s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maşina înapoi, cârma în vânt şi
când nava prinde inerţie spre înapoi se fundariseşte ancora din curent;
- se filează continuu lanţul, maşina se menţine pe marş înapoi, astfel ca pupa să
fie abătută în amonte, până în momentul în care relevmentul prova al curentului
va ajunge aproape de 900;
- se stopează maşina, se ţine lanţul ancorei şi când nava începe să fie derivată în
aval, se va fundarisi ancorotul pupa;
- se virează sau se filează lanţul ancorei şi parâma ancorotului până când nava va
fi orientată pe poziţia dorită.
Vcw
30º-60º
I
90º
o II o
III
3.3.5. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE ŞI PLECARE
DE LA CHEU (PONTON, MAL)
Atât navele fluviale dar şi multe dintre navele maritime pot transporta mărfuri până în porturi aflate
pe malurile unor fluvii la distanţe mai mici sau mai mari de gura de vărsare a acestora şi în aceste condiţii
sunt nevoite să parcurgă o distanţă navigând în situaţii mai deosebite, o influenţă foarte mare asupra manevrei
având-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime dar şi a celor fluviale, la fluviu este considerată
o problemă dificilă, dar dacă se apreciază just acţiunea curentului şi se foloseşte efectul acestuia în interesul
manevrei, acostarea devine mai simplă deoarece nava fiind cu prova în curent se opreşte mai uşor şi ceea ce
este mai important – răspunde la cârmă şi când este stopată.
Orice navă care navigă pe fluviu, guvernează bine cu prova în curent şi mai greu cu
pupa în curen, de aici rezultă ca regulă generală ca manevra de acostare la fluviu să se execute cu prova în
curent.
Navele maritime acostează la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau la bordul altei nave. În
acest caz deosebim două procedee principale de manevră:
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), fără fundarisirea ancorei;
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei de la
larg.
3.3.5.1. Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu Factorii externi:
a. curentul apei prin viteza şi direcţia lui;
b. vântul prin direcţia şi viteza lui;
c. valurile prin mărimea şi direcţia lor;
d. contracurenţii, anafoarele, etc.;
e. vizibilitatea, condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, ceaţă, etc.);
f. rezistenţa apei la înaintare datorită:
- stării de curăţenie a operei vii;
- influenţei fundurilor mici;
- influenţa suprastructurilor pentru vânt;
- încărcătura navei care măreşte sau micşorează pescajul (pentru curent);
Factorii interni:
g. cunoaşterea amănunţită a calităţilor manevriere ale navei;
h. cercul de giraţie al navei;
i. timpul necesar stopării;
j. puterea de întoarcere cu diferite aluri şi unghiuri de cârmă;
k. timpul necesar trecerii maşinii de la o treaptă de marş la alta;
l. gradul de instruire al echipajului.
3.3.5.2. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton) fără ancorare Manevra de acostare cu bordul la ponton, la fluviu, se execută de regulă cu prova în curent, deoarece nava
se opreşte mai uşor decât la mare şi răspunde la cârmă chiar şi atunci când este stopată, datorită curentului de
apă care acţionează pe pana cârmei.
Pentru acostarea şi staţionarea unei nave lângă un mal natural trebuie găsit un loc bun şi adăpostit
(potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie să fie în afara drumului navigabil, adâncimea să fie suficientă,
trebuie să existe pe mal copaci bine plantaţi sau alte mijloace corespunzătoare pentru legarea navei. În
locurile unde se fac debarcări şi îmbarcări de călători şi de mărfuri, de obicei se instalează pontoane de
acostare.
Manevra de acostare cu bordul la ponton când nava vine din aval
Manevra de acostare când nava vine din aval este mai uşoară. În momentul apropierii de cheu trebuie
evitat ca nava să fie izbită de curent, folosindu-se din timp cârma şi eventual maşina. Nava se apropie de cheu
pe un drum aproximativ paralel şi la o distanţă aleasă în funcţie da mărimea sa şi lăţimea canalului.
Faza I. Când până la locul de acostare au mai rămas 6 – 8 lungimi de navă, se schimbă
direcţia de înaintare, venind paralel cu malul la o distanţă egală cu 2 lungimi de
navă. La 5 lungimi de navă până la ponton, se reduce viteza la jumătate,
cârma zero. La 3 lungimi de navă până la ponton, viteza se reduce la încet, iar
cârma se manevrează treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton.
Faza II. La aproximativ o lungime de navă de ponton, nava se deplasează spre locul de
acostare, din cârmă şi maşină, sub un unghi mic, de 100 -
150, guvernând cu prova
pe punctul unde urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu
pontonul);
Apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte şi cu cârma zero. Se
urmăreşte continuu viteza navei, se pregătesc maşinile pentru marş înapoi în caz
de nevoie.
Faza III. STOP maşina – se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu
aproximaţie sub o lungime de navă), în funcţie de inerţie şi viteza curentului,
continuându-se guvernarea din cârmă spre punctul unde acostează;
Faza IV.Nava se opreşte din inerţie punând maşina încet înapoi, astfel ca la 1 - 2 m de
ponton aceasta să fie stopată şi se apropie pupa aducând nava paralelă cu
pontonul, punând cârma spre larg; concomitent se dă la mal parâma prova;
Faza V.Se manevrează nava din cârmă şi maşini pentru terminarea manevrei, dându-se
şi celelalte legături.
De reţinut: - dacă parâma prova se leagă greu şi nava stopată are tendinţa de a cădea în
aval, comandantul trebuie să ajute cu maşina foarte încet înainte, astfel încât
să contracareze efectul curentului şi să menţină nava pe loc până când se ia
volta la baba. Când prova a fost legată, nava se apropie uşor de ponton,
curentul ajutând la aceasta prin acţionarea atât asupra corpului navei cât şi
asupra cârmei orientată în afară;
- de regulă legăturile la ponton se dau în următoarea ordine - parâmă prova,
şpring pupa, şpring prova, parâmă pupa.
Dar la acostarea la fluviu de foarte multe ori pontonul este mai scurt decât lungimea navei acostate (se
poate să rămână prova sau pupa în afară) şi în aceste situaţii nu se mai pot da aceste legături.
Dacă se lasă pupa în afară, prima parâmă care se dă este o traversă prova, la ponton, ce va ţine prova
aproape, iar nava se menţine pe loc din maşini, până se va da şpringul pupa care se va opune acţiunii
curentului ce va tinde să deriveze nava în aval. Pentru definitivarea legăturilor, se va da o parâmă prova la
mal, ce se va lega cu ajutorul unor mijloace improvizate (corp mort, trei cazici,..).În cazul acostării la un
ponton scurt, la care se lasă pupa în afară ordinea în care se dau legăturile este următoarea: traversă prova,
şpring pupa, parâmă prova la mal, parâmă pupa la mal.
VC
Manevra de acostare la ponton când nava vine din amonte Această manevră se execută la fel ca şi cea de mai sus, cu deosebirea că nava va efectua mai întâi rondoul
de întoarcere cu prova în curent, în momentul când locul de acostare se află la travers faţă de navă.
3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare
Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (ţine nava pe loc până se dă legătura
la prova), cât şi la plecare (scoate prova în afară). Această manevră este caracteristică navelor mari.Manevra
se execută întotdeauna cu prova în curent. Nava care acostează se apropie de cheu navigând împotriva
curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distanţă de acesta de 30 – 40 m (distanţa este în funcţie de
mărimea navei şi de lăţimea canalului navigabil).
În dreptul cheului se stopează maşina şi se lasă nava să înainteze din inerţie cam o jumătate din
lungimea sa, mai în amonte de locul de acostare. În această poziţie nava trebuie să fie gata de ancorat cu
ancora dinspre larg, dar nu se dă „funda ancora‖ până când nava nu începe să vină în aval datorită acţiunii
curentului.
După ancoraj se manevrează nava din cârmă şi maşină până se apropie de ponton la o distanţă
convenabilă pentru darea legăturilor. Şi în acest caz prima legătură se dă parâma prova şi apoi,
şpringul pupa, urmând dacă este cazul parâma pupa şi şpringul prova. Pe măsură ce nava se apropie
de cheu se filează lanţul şi se ţine când este nevoie. În momentul când s-au dat toate parâmele la mal şi
legăturile au fost definitivate se întinde lanţul ancorei, care în final trebuie să se găsească într-o poziţie
care să formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. În cazul când nava navigă în aval, ea
trebuie să execute rondoul şi după ce a întors cu prova în curent să execute manevra de acostare ca
orice navă care navigă în amonte.
V C
3.3.5.4.Manevra de acostare a navei în condiţii speciale
Acostarea în condiţii cu vânt puternic dinspre larg
Este binecunoscut că vântul are mare influenţă asupra manevrabilităţii navelor, fapt pentru care navigatorii
sunt obligaţi să ia măsuri de prevedere în timpul marşului, dar şi al manevrelor.
Când direcţia vântului este dinspre larg, nava trebuie condusă cu viteză redusă, paralel cu pontonul, la o
distanţă egală cu lungimea proprie şi cu o treime mai sus faţă de limita din amonte a acestuia, având în vedere
deriva de curent. Vântul, se înţelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate în funcţie de viteza sa şi
suprafaţa velică asupra căreia acţionează. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmări grave, comandantul va dirija
nava în aşa fel, încât axa longitudinală a acestuia şi latura de larg a pontonului să se afle în limitele unui unghi
de 300, folosind în acest scop instalaţia de guvernare. Tot timpul maşinile vor fi gata pentru marş înainte, în
scopul eliminării coliziunii cu pontonul.
Pentru mai multă siguranţă în asemenea cazuri, se poate fundarisi ancora din bordul de la larg.
Acostarea în condiţii de vânt puternic dinspre mal
Nava va fi dirijată tot paralel cu pontonul, la o distanţa nu mai mică decât lungimea proprie.
Când, până la locul de acostare, a mai rămas 1 – 1,5 lungimi de navă, se manevrează cârma în aşa fel încât
prova să se afle în vânt sub un unghi în jurul a 300 faţă de linia pontonului. Maşina va funcţiona la foarte încet
înainte şi chiar la turaţie mai mare, pentru a învinge rezistenţa opusă de vânt. În funcţie de calităţile
manevriere ale navei, stoparea maşinilor se face la momentul potrivit pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca
parâme de legare în afara celor obişnuite, se mai dau şi altele suplimentare, în funcţie de puterea vântului şi
curentului din zonă.
Se observă, că şi în cazul vântului de larg, cât şi a celui dinspre mal, nava este dirijată cu prova în vânt.
Explicaţia este că, în primul caz poate apare necesitatea fixării maşinii înainte pentru evitarea ciocnirii pupei
cu pontonul, iar în cel de-al doilea caz este necesară acţionarea maşinii înainte, pentru ca navă să poată ajunge
la ponton.
Acostarea cu pupa în curent, prin depăşirea pontonului În acest caz, se va şti bordul cu care se acostează şi poziţia pontonului. La 5-6 lungimi de navă faţă de
ponton, se reduce viteza la jumătate; se va menţine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distanţă
minimă de 3 lăţimi de navă.
Când distanţa dintre navă şi ponton s-a redus la 3 lungimi de navă, viteza se reduce la încet, înaintarea
făcându-se paralel cu pontonul la aceeaşi distanţă (3 lăţimi de navă). În momentul în care prova navei se află
travers de capătul din amonte al pontonului, se stopează maşinile. Se continuă deplasarea pe baza inerţiei
(vitezei rămase), iar când pupa navei depăşeşte capătul din aval al pontonului, se fixează maşinile la marş
înapoi la o turaţie în funcţie de viteza curentului din zonă.
După ce nava a fost stopată şi începe a căpăta sens de mişcare spre înapoi, cârma se orientează spre
ponton (locul de acostare), în aşa fel încât pupa să se apropie treptat. Dacă apropierea pupei navei se face prea
rapid, se va lua din cârmă în aşa fel încât planul diametral al navei şi linia pontonului să formeze un unghi de
150 – 20
0. Se va ţine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau îndepărtarea pupei.
Când pupa navei care acostează este în apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare sa
fie minimă, iar cârma se manevrează în sensul apropierii acesteia
de locul de acostare. Se va da o parâmă de pupa, cârma se înclină spre larg pentru apropierea navei de ponton.
Acostarea la un mal neamenajat
În activitatea de navigaţie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj) sunt obligate de
împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest scop.
În apropierea locului ales se va urmări din vedere dacă nu există obstacole periculoase apoi se va trece la
sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.
Când adâncimile permit, ne apropiem cu nava cât mai mult de mal, sub un unghi faţă de acesta de 350 – 45
0,
dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent, sau se realizează o ancoră de corp mort, sau se
folosesc cazicile în loc de babale. Pentru menţinerea navei cu pupa îndepărtată de mal se va da o parâmă
şpring pupa la un copac rezistent situate în bordul dinspre curent (ceva mai lungă), sau dacă aşa ceva nu este
posibil, se fundariseşte un ancorot în bordul dinspre amonte, sau se fixează un şcondru în bordul dinspre aval.
3.3.5.5. Manevra navei de plecare de la locul de acostare Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare. Dacă la mare majoritatea manevrelor de plecare
se execută cu pupa, deoarece nu există nici o forţă capabilă să dezlipească prova de cheu (fără a face apel la
remorcher), la fluviu cea mai simplă manevră o constituie plecarea cu prova.
La o navă acostată cu prova în curent, se reduc parâmele lăsând numai şpringul pupa şi se orientează
cârma în bordul dinspre larg. Forţele care acţionează asupra navei – în această situaţie curentul la prova şi
rezistenţa cârmei la pupa – dau naştere unui cuplu de întoarcere, care începe să deschidă prova, îndepărtând-o
de cheu.
În momentul când se apreciază că nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca în direcţia dorită -
amonte sau aval - se pune maşina înainte şi se dă mola şpringului de la pupa. Nava se depărtează imediat de
ponton.
Având pupa liberă, se continuă întoarcerea din maşini şi începe deplasarea în amonte, sau se continuă
întoarcerea din maşini până se ajunge cu pupa în curent, pentru a continua drumul în aval.
Dacă nava acostată la ponton este ancorată, plecarea devine şi mai simplă. Manevra începe cu molarea
tuturor parâmelor.
În momentul când începe virarea ancorei se pune cârma în bordul dinspre mal. Pe măsură ce se virează
lanţul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu urmând direcţia în care întinde lanţul. În acelaşi timp, pupa
împinsă de curent se depărtează şi ea de cheu, astfel că prin virarea ancorei, nava se desprinde de cheu, iar în
momentul când ancora este la post, se pune maşina înainte şi se navigă în amonte.
În situaţia în care nava ancorată trebuie să plece în aval, după ce s-a virat ancora, întoarce cu ajutorul
maşinii sau se navigă puţin în amonte şi execută rondoul într-un loc unde lăţimea fluviului permite acest
lucru.
Manevra de plecare de la locul de acostare, în aval, cu întoarcere pe pupa. Această manevră o execută de
regulă navele mari, a căror lungime depăşeşte jumătate din lăţimea canalului.
Manevra începe prin reducerea tuturor parâmelor, mai puţin şpringul pupa, care în acest caz trebuie să fie
o parâmă de remorcă foarte rezistentă, se pune cârma în bordul dinspre larg şi începe virarea ancorei. Imediat
ce se întinde lanţul, prova navei se desprinde de ponton şi urmează direcţia lanţului, având tendinţa de a pleca
înainte.
Întru-cât la această manevră şpringul pupa trebuie să fie tot timpul întins, se pune maşina înapoi încet.
Maşina trebuie să meargă atât de tare înapoi, încât să nu permită lanţului ancorei să tragă nava înainte pe
timpul virării, dar în acelaşi timp atât de încet încât să nu derapeze ancora şi nava să prindă viteză înapoi şi să
se pună pe uscat
În momentul desprinderii ancorei se stopează maşina, iar după ce ancora a fost ridicată la post se mai ţine
şpringul foarte puţin timp, atât cât este necesar că prova împinsă de curent să iniţieze întoarcerea.
Când nava a ajuns în poziţie aproape perpendiculară pe linia cheului se dă mola şpringului pupa, se pune
înainte maşina şi cârma în bordul de sub curent. Nava începe să se deplaseze uşor înainte şi continuă să se
întoarcă energic deoarece asupra sa acţionează atât forţa generată de orientarea cârmei într-un bord, cât şi
V
C
V
C
forţa momentului de întoarcere generat de faptul că, curentul apei presează mult mai puternic la prova (aflată
în centrul canalului) decât la pupa (aflată lângă mal, unde curentul este foarte slab).
3.3.5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului
Pentru executarea acestei manevre se va ţine cont de următorii factori:.
- curentul şi vântul au acţiuni diferite la marş înainte faţă de marş înapoi;
- la navele fluviale unghiul maxim de cârmă atinge valoarea de 750- 80
0 ;
- o navă cu pescaj mare este influenţată mai mult de curent decât navele cu pescaj mic ;
- trebuie acordată atenţie obstacolelor naturale sau artificiale.
Manevra de efectuare a rondoului de către o navă ce navigă în aval. De regulă la navigaţia în aval, rondoul,
trebuie făcut de la curent puternic spre curentul VC
slab, astfel ca pe timpul girării navei curentul
să împingă mai repede pupa în aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei,
acele locuri unde curentul puternic nu se află VC
pe mijlocul fluviului.
Manevra de efectuare a rondoului de către o navă care navigă în amonte. De regulă la navigaţia în amonte, rondoul,
trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai VC
puternic, astfel ca pe timpul girării navei,
curentul să abată prova în aval, iar pupa să se
menţină într-o poziţie aproape staţionară
(totuşi nava să aibă imprimată o uşoară deplasare VC
spre înainte). Se va orienta cârma bandă şi
maşinile la jumătate, astfel se va forţa giraţia,
întoarcerea executându-se mai repede.
Manevra de efectuare a rondoului cu vânt din travers Se va ţine cont pentru executarea acestei
manevre de curentul puternic şi cel mai slab,
însă întotdeauna giraţia trebuie făcută cu
prova contra direcţiei din care bate vântul VC VC VC
Manevra de efectuare a rondoului pe ancoră
Această manevră se execută pe vreme
rea şi de către nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orientează
cârma banda până ce nava se aşează VC
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundariseşte ancora din bordul dinăuntrul
întoarcerii, astfel că după ce ancora s-a prins
de fund, nava întoarce imediat. Se virează
ancora şi din maşini se navigă în amonte. VC
Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova în mal
În vederea acestei manevre comandantul
navei se va informa asupra condiţiilor pe care VC
le oferă locul în care nava va fi introdusă cu
prova în mal.
La 4-5 lungimi de navă de locul stabilit,
se va reduce viteza, iar nava va fi dirijată
spre malul locului de întoarcere. Când până
la acesta au mai rămas 1-1,5 lungimi de navă,
doar pe baza inerţiei prin înclinarea cârmei,
nava va fi dirijată sub un unghi de 600 – 70
0,
unghi sub care va avea loc impactul cu malul.
Viteza în momentul atingerii malului va
fi foarte mică, recurgându-se la fixarea maşinii
la marş înapoi, dacă este cazul.
Cârma se menţine banda, pupa navei fiind abătută de curent spre aval. Când pupa este suficient înclinată,
iar planul diametral formează cu malul în sens invers un unghi de 600 – 70
0, cârma la zero, maşinile la marş
înapoi la turaţie corespunzătoare. După ce se va ajunge în axa canalului (şenalului), maşina stop, apoi la marş
înainte, cârma manevrată în funcţie de direcţia de marş.
4. MANEVRA NAVEI PE VREME REA ŞI ÎN CICLON
4.1. MANEVRA NAVEI PE VREME REA Manevra navei în condiţii de vreme rea se referă la navigaţia şi manevra navei pe timp nefavorabil
determinat de vânturi puternice (forţa 6-7), de starea mării (gradul 5-6, înălţimea valului 1,5-6m), de
vizibilitatea redusă generată de ploaie, ceaţă, zăpadă, precum şi de navigaţia în zone cu gheţuri.
Manevra navei pe vreme rea este strâns legată şi de mărimea navei, de poziţia pe care aceasta o are faţă de
vânt şi valuri, de calităţile ei nautice şi de starea de pregătire a navei şi a echipajului.
Manevra navei pe mare montată se execută după starea mării care se apreciază după gradul de agitaţie al
suprafeţei apei şi valuri, conform scării Beaufort.
Forţa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu, la adăpost a navelor, de aceea este
necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcţiei şi forţei vântului, asupra înălţimii
şi perioadei valurilor ce vor acţiona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ţine seama de următorii factori, pe timpul
pregătirii navei şi pe timpul manevrei propriu-zise:
- analizarea forţei şi a direcţiei vântului, a alurilor corecte în funcţie de suprafaţa velică şi
comportarea navei;
- analizarea forţei de izbire a valurilor, a alurilor corecte faţă de val şi consecinţele
asupra rezistenţei navei;
- analizarea oscilaţiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, mişcări pe verticală,
ţinându-se cont de stabilitatea navei şi rezistenţa longitudinală şi transversală, raportate
la pericolele la care este expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziţiei
centrului de greutate, găuri de apă, etc.
4.1.1. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRE PE VREME REA Această activitate se face de regulă înaintea ieşirii navei din port pe mare şi constă în:
- întocmirea judicioasă a cargoplanului, urmărindu-se stivuirea corectă a mărfurilor,
repartizarea lor uniformă transversală şi longitudinală şi obţinerea de asiete cât mai
apropiate de zero;
- amararea corectă a mărfurilor în magazii şi pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;
- asigurarea bordului liber minim,
- executarea tuturor reparaţiilor, reviziilor şi verificărilor la corp , maşini şi la instalaţiile
de bord;
- asigurarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaţie, salvare, remorcaj, semnalizare
şi transmisiuni;
- balastarea navei după necesităţi;
- umplerea tancurilor de combustibil şi apă pentru eliminarea suprafeţelor libere;
- punerea în funcţiune şi balansarea la parametrii normali de funcţionare a tuturor
instalaţiilor - de guvernare, ancorare, propulsie, lansare şi ridicare a bărcilor, lumini de
navigaţie, comunicaţii, sirene, fluiere, etc.
- închiderea tuturor deschiderilor, guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, etc.,
la magaziile cu bocaporţi se întind prelate şi se leagă cu plase sau parâme;
- se fixează instalaţiile de încărcare - descărcare şi se leagă temeinic manevrele lor
curente;
- se fixează bărcile de salvare şi se prind capoate pe ele;
- se verifică funcţionarea porţilor de furtună, a sabordurilor şi a clapeţilor de la scurgeri;
- se verifică închiderea dopurilor de aerisire şi a gurilor de sonde de pe punte;
- închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire şi ventilaţie şi acoperirea lor
cu tende:
- parâmele recuperate la bord se introduc în coşuri sau în magazii.
4.1.2. MĂSURI CE SE IAU LA BORD LA ANUNŢAREA ŞI DECLANŞAREA
VREMII RELE
- verificarea imediată a amarării mărfurilor şi obiectelor de la bord;
- controlul amarării, în poziţie fixată temeinic a bărcilor de salvare, a instalaţiilor de
încărcare-descărcare, recuperarea manevrelor curente slăbite;
- se va verifica cu tot simţul de răspundere închiderea perfectă a tuturor porţilor etanşe şi
se va face sub comanda ofiţerului secund şi a unui ofiţer mecanic controlul sistematic al
spaţiilor de sub punte;
- instalarea de manevre ―ţinte bine‖, iar colacii de salvare se vor aşeza la îndemâna
echipajului, orice ieşire pe punte se va face numai cu vesta de salvare;
- se interzice lucrul în arboradă şi în afara bordajului;
- se montează din timp palancuri la echea cârmei pentru a frâna şocul loviturilor de la val,
dacă aceasta nu are mecanisme de oprire;
- se vor închide hublourile şi luminatoarele cu obturatoarele;
- se vor presa tancurile de balast dacă trebuie să fie pline, sau scoaterea resturilor de apă
din tancurile de balast. Consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc, până la
terminarea lui, pentru a avea un minim de tancuri cu suprafeţe libere;
- dacă pescajul navei este mic, se recomandă să se apupeze nava ca elicea să nu iasă din
apă la tangaj;
- în cazul când drumul navei este aproape de coastă şi vântul este din larg, trebuie ieşit
cât mai la larg, iar dacă este cazul, se intră la adăpost;
- viteza navei şi direcţia de înaintare, se stabilesc în funcţie de valuri şi alura acestora şi a
vântului, faţă de corpul navei;
- se întăreşte observarea circulară urmărindu-se permanent evoluţia vremii.
4.2. MICŞORAREA RULIULUI ŞI A TANGAJULUI PENTRU
PROTEJAREA NAVEI ŞI A ÎNCĂRCĂTURII.
4.2.1. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI Vântul are o acţiune foarte importantă asupra manevrei navei, dar şi în navigaţie, de aceea formarea
deprinderii de „a simţi vântul‖, adică de a-i aprecia cât mai exact elementele caracteristice, va ajuta foarte
mult în conducerea şi manevrarea navei.
Elementele caracteristice ale vântului sunt direcţia şi viteza.
Direcţia vântului reprezintă acea direcţie din care se deplasează masele de aer în raport cu direcţia nord
adevărat, materializată la bordul navei de giruetă, de fumul de la coşul navei sau de pavilionul navei şi se
măsoară prin orientarea alidadei paralel cu această direcţie.
Viteza vântului se măsoară cu anemometrul fiind exprimată de regulă în metrii pe secundă, sau prin forţa
vântului, de la 0 la 12, stabilită de scara Beaufort.
Acţiunea vântului asupra navei, este directă prin eforturile la care este supusă opera moartă a navei şi
indirectă prin valurile pe care le generează în zona de navigaţie.
Deplasarea reală a maselor de aer reprezintă vântul real, a cărui direcţie şi viteză reale pot fi determinate în
condiţiile în care nava este staţionară.
Vântul determinat de deplasarea navei, în condiţiile în DN
care în atmosferă nu există deplasări de mase de aer
(atmosfera este calmă), reprezintă vântul navei, care este de
sens opus cu drumul navei şi de viteză egală cu viteza navei. VR
Prin acţiunea directă, pe mare, vântul care acţionează
asupra navei, în condiţiile existenţei unor mişcări de mase
de aer (vânt real VR), este vântul aparent ( VAP) sau rezultant
dintre vântul real (VR) şi vântul navei (VN), iar măsurătorile
făcute pe comanda unei nave în mişcare determină elementele
vântului aparent (VAP). Acest vânt rezultant şi cele două Fd
componente ale sale, care acţionează asupra părţilor emerse
ale navei, bord liber, suprastructuri, etc. creează o forţă
rezultantă care poate fi descompusă în două componente:
- o forţă laterală (Fd), care are ca rezultat devierea navei faţă VR VN
de drumul adevărat cu un unghi numit derivă de vânt şi
care poate fi corectat prin acţionarea cârmei;
- o forţă axială (FR), opusă mişcării navei, adăugată rezistenţei
la înaintare, şi rezistenţei produsă de deriva de vânt. FR Componenta
transversală a forţei de vânt (Fd), are VAP
punctul de aplicaţie deasupra centrului de rezistenţă laterală
a părţii imerse, de aceea va produce înclinări transversale
mari, ale corpului navei, afectându-i stabilitatea.
4.2.2. ACŢIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI
Pe lângă acţiunea nemijlocită a vântului, direcţia de deplasare şi viteza navei sunt influenţate şi de valuri,
care se formează sub acţiunea vântului, exercitată asupra suprafeţei mării.
Acţiunea valurilor asupra navei, are un caracter deranjant, întâmplător şi constă în mişcări mai mult sau mai
puţin dezordonate imprimate navei şi implicit încărcăturii, echipamentului şi personalului de la bord.
Valurile reprezintă mişcări de apă oscilatorii, periodice, în jurul poziţiei iniţiale de echilibru. Mişcarea se
transmite particulelor înconjurătoare, se propagă în mediul lichid continuând şi după încetarea forţelor
perturbatoare, datorită inerţiei maselor lichide.
Elementele caracteristice ale valurilor sunt:
- lungimea de undă (λ), egală cu spaţiul măsurat
măsurat în metrii, pe direcţia care separă două t – perioada valului
creste consecutive; creastă de
- înălţimea, egală cu spaţiul în plan vertical de val
între creastă şi talpă (fundul) valului, în metrii; înălţimea
- perioada valului (t), reprezintă timpul în valului
secunde dintre trecerile a două creste nivel mediu
consecutive prin acelaşi punct; - viteza valului (C), reprezintă viteza de propagare
a valului, în metrii pe secundă. talpă
Elementele valului depind de intensitatea vântului, de întinderea şi adâncimea mării.
După căderea vântului, înălţimea valului scade, lungimea creşte, creasta se rotunjeşte, luând naştere astfel
hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaţii la bordul navei despre starea mării, care de
fapt reprezintă gradul de ondulaţie de la suprafaţa apei şi se exprimă pe bază de apreciere printr-o scară de la
0 la 9.
Perioada valului = t, unde: - λ = lungimea de undă a valului, în metrii;
t =
g
2 - g = acceleraţia gravitaţională, în m/sec².
Perioada valului are efecte periculoase asupra navei când drumul acesteia este perpendicular pe direcţia de
propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, în toate celelalte drumuri acţionează o perioadă aparentă
care depinde de unghiul (α ) format între drumul navei şi direcţia de propagare a valului. Acest unghi poate fi
măsurat cu alidada sau determinat cu formula:
Cos α =
T
t
V
C1 , unde: - C = viteza de propagare a valului, în m/sec; C =
2
g
- V = viteza navei în m/sec;
- t = perioada valului în secunde;
- T = perioada de ruliu a navei, în secunde;
+ când se navigă cu val din prova; - când se navigă cu val din pupa.
Cauza cea mai frecventă a formării valurilor este vântul, între cele două fenomene existând legătura :
VÂNT VAL
Bf Viteză[m/s] H[m] L[m] T[s]
1 2-3 0,25 Până la 10 2-3
5 10 2,5 40 5
7 16 5 85 7,5
10 25 11 1280 13
11 Peste 27 Peste 12 1400 16
4.2.2.1. Clasificarea valurilor:
a) După sursa care le produce:
- valuri provocate de vânt;
- valuri de însoţire a navelor în apă calmă (valurile navei);
- valuri seismice-mişcări tectonice submarine;
- valuri staţionare;
- valuri de maree.
b) După durata de acţiune a forţelor perturbatoare:
- valuri întreţinute (valuri de vânt), care se manifestă atâta timp cât acţionează
forţa generatoare;
- valuri libere, valuri de hulă.
c) După adâncimea apei:
- valuri de apă adâncă - amplitudinea lor se atenuează pe măsura creşterii
adâncimii, dar profilul lor nu este influenţat de adâncime.
- valuri de adâncime mică - mişcarea se transmite până la fund, iar profilul de la
suprafaţă se modifică.
d) După dimensiunile geometrice ale valurilor:
- valuri scurte – când raportul dintre lungime şi înălţime este mai mic de 40;
- valuri lungi – când raportul dintre lungime şi înălţime este între 2 la 2,5.
e) După frecvenţa de apariţie a crestelor de val:
- valuri periodice – se succed la perioade egale de timp.
În comportarea navei pe vreme rea se vor avea în vedere în primul rând:
- valurile periodice;
- valurile produse de vânt, întreţinute sau libere –hula.
4.2.2.2. Valurile de vânt
Iau naştere datorită acţiunii tangenţiale a vântului asupra suprafeţei apei. Valoarea dimensiunilor depinde
de direcţia şi durata de acţiune a vântului, intensitatea vântului, configuraţia coastei şi relieful submarin.
Iniţial se formează mici încreţituri ale apei, care la încetarea vântului se pot amortiza, dar, odată cu
intensificarea vântului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberată şi împrăştiată pe
toată suprafaţa mării. Crestele retezate şi înspumate se numesc berbeci, lebede sau armăsari.
Valurile acţionează în mod diferit la ţărm şi în larg. La ţărmurile înalte forţa de izbire fiind în jur de 30
T/m2, determină erodarea bazei ţărmului, prăbuşirea părţii superioare şi retragerea falezei. La ţărmurile joase,
creasta valului se răstoarnă peste mal şi se prelinge.
Valurile din larg sunt mai ales valuri de hulă. Valurile de hulă sunt produse de o perturbaţie meteorologică
şi se manifestă şi după ce cauza generatoare a încetat. Aceste valuri pot apare însă şi înaintea acestei
perturbaţii. Ele preced sau urmează o furtună.
Se propagă sub formă de sisteme (rânduri). În zona de formare au înălţime şi lungime mare şi pe măsură
ce se îndepărtează de cauză, înălţimea scade, dar lungimea şi viteza rămân aceleaşi.
Valurile de hulă pot avea până la 400 m lungime şi 4 m înălţime. Direcţia de propagare a acestor valuri se
modifică dacă întâlnesc zone cu funduri mici. În mare largă şi adâncă, indică întotdeauna direcţia vântului.
Brizanţii – sunt valuri de hulă produse de furtuni îndepărtate care întâlnesc ape puţin adânci şi se
deformează crescând exagerat în înălţime. La scăderea adâncimii, crestele se răstoarnă din cauza înălţimii
exagerate. Brizanţi de dimensiuni mari se formează pe coastele Australiei de Est, Californiei şi insulele
Hawaii.
Valurile seismice
Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pământ submarine sau a prăbuşirii unor pachete
de aluviuni. În largul mării sunt greu de detectat, având lungimi de peste 100 Mm, înălţimi de câteva picioare
şi viteze de până la 30 Nd.
La intrarea în ape puţin adânci, devin mai scurte dar foarte înalte – până la 30 m. Iniţial mişcarea se
propagă pe verticală, de la hipocentru la epicentru (suprafaţa apei). De la suprafaţă se propagă concentric în
toate direcţiile.
Primul val este cel mai înalt, cu energia cea mai mare, după care urmează o succesiune de valuri mai mici,
şi apoi treptat dispar.
Perioada de formare este de 10’40 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg distanţe mari (de
exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Câteodată se observă o scădere bruscă a apei în
largul mării – înaintează talpa.
Valurile staţionare (seişe) – sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mărilor închise sau semi-închise
şi se manifestă ca un fel de pendulare a masei de apă de la un ţărm la altul. Pot fi confundate de cele mai
multe ori cu mareea.
Valurile interne (apă moartă) – sunt caracteristice zonelor polare şi se formează în zona de vărsare a
unor fluvii (Lena, Obi, Enisei). Reduc simţitor viteza de înaintare a navelor.
Valurile navei – sunt determinate de înaintarea navei prin apă. Sunt oblice faţă de corpul navei, cu o
înclinare de 150’20
0. Depind de viteza navei, profilul navei şi agitaţia mării.
În zona ţărmurilor înalte, pe timpul furtunilor, pot lua naştere valuri de interferenţă, care pot atinge
înălţimi de 50 m. Apa din primul val se combină la retragere cu următorul val, din această combinare
rezultând un val de dimensiuni mai mari.
4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI ŞI A TANGAJULUI
Acţiunea vântului şi a valurilor asupra direcţiei de deplasare şi a vitezei navei constituie un fenomen
complex, diferit de la navă la navă şi chiar la aceiaşi navă, funcţie de încărcare (de pescaj şi asietă), precum şi
de alura de vânt şi val.
Nava pe vreme rea, este supusă acţiunii vântului şi z
valurilor care o izbesc puternic, provocând balansul.
Pentru analiza mişcărilor respective, nava se consideră (3) y
ca un corp rigid cu şase grade de libertate supus acţiunii
periodice a valurilor şi acţiunii de amortizare a mediului (1)
în care are loc mişcarea(aer şi apă).
În raport cu cele şase grade de libertate, mişcarea de (4)
ansamblu a navei se descompune în şase mişcări (5)
componente:
- trei mişcări de rotaţie – ruliul (1), tangajul (2) şi (2)
oscilaţiile verticale (3); (6)
- trei mişcări de translaţie – verticale (4), x
transversale (5) şi longitudinale(6). Mişcările oscilatorii ale navei sub acţiunea valurilor
Mişcarea de ruliu, este mişcarea de rotaţie transversală a navei care are loc în jurul axului longitudinal şi
se produce atunci când drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcţia de propagare a
valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp în care o navă efectuează o oscilaţie transversală completă,
pornind de la înclinarea maximă completă în bordul opus şi revenind la înclinarea maximă în bordul iniţial.
Practic această perioadă se determină cu secundometrul şi cu înclinometrul, care ne va arăta valoarea
unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde în cea mai mare măsură de valoarea înălţimii metacentrice a navei.
Când centrul de greutate este situat prea jos şi înălţimea metacentrică este mare, perioada de ruliu este
scurtă, se spune că avem de-a face cu o navă dură.
Când înălţimea metacentrică este mică şi cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este mare, oscilaţiile
sunt lente şi se spune că avem de-a face cu o navă leneşă.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaţiei, totuşi cea mai gravă şi periculoasă în acelaşi timp, este situaţia
de navă dură.
Mişcarea de ruliu este de asemenea foarte periculoasă atunci când apare fenomenul de sincronism, adică
sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul constă în faptul că nava poate fi
răsturnată, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziţia verticală primeşte un nou ―impuls‖ care-i amplifică
mişcarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca atât comandantul cât şi ofiţerul
de cart să cunoască (să calculeze) perioada de ruliu a navei (T) şi a valului (t).
Perioada de ruliu a navei =T, este intervalul de timp în care nava efectuează o oscilaţie transversală
completă.
Ix unde: - Ix = momentul de inerţie în jurul axului orizontal;
T = 2π—― - D = greutatea navei, în tone
D∙r - r = raza metacentrică, în metrii.
În special ruliul poate produce asupra navei influenţe nefavorabile astfel:
- când stabilitatea navei este mică şi când perioada ruliului navei intră în sincronism cu
perioada valurilor, în cazul unei manevre greşite, nava poate fi răsturnată;
- datorită oscilaţiilor puternice se pot produce fisuri în corpul navei;
- reducerea vitezei şi consumul excesiv de combustibil;
- neuniformitatea în funcţionarea maşinilor principale datorită ieşirii din apă a elicelor;
- scoaterea din funcţionare a unor mecanisme.
Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie să fie manevrată pe un drum favorabil şi cu viteză
adecvată în funcţie de direcţia valurilor.
Mişcarea de tangaj, este o mişcare unghiulară periodică a navei în planul vertical prova-pupa, şi
reprezintă o oscilaţie forţată sub acţiunea forţelor exercitate de hulă şi efectul de amortizare a rezistenţei
mediului, producându-se atunci când drumul navei coincide cu direcţia de propagare a valurilor, adică valul
poate fi din prova sau din pupa.
Mişcarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunţată, elicele ies din apă şi se învârt în gol,
putându-se produce avarii la linia axială, elice, sau cârmă.
Nava primeşte lovituri puternice şi violente ambarcând multă apă pe punte deoarece viteza relativă de
deplasare a valurilor este egală cu suma vitezelor absolute ale navei şi valurilor.
Tangajul mai depinde şi de raportul dintre lungimea navei (L) şi lungimea de undă a valului (λ)
- dacă L > λ, nava calcă pe mai multe valuri în acelaşi timp – se atenuează tangajul;
- dacă L < λ, nava urcă şi coboară pe coama valului – tangaj foarte pronunţat;
- dacă L = λ, este cea mai nefavorabilă situaţie, deoarece nava se poate afla când cu prova
pe un val şi pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului iar pupa şi prova
suspendate, astfel că nava se poate rupe.
Mişcarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puţin pronunţată, elicele şi cârma sunt mai puţin
solicitate, nava are tendinţa să ambardeze în vânt, mai ales când valul este
puţin dintr-un bord. Loviturile valului din pupa sunt mai puţin violente, viteza relativă a valului scade, (viteza
valului minus viteza navei).
Alegerea alurii de navigaţie, dacă este făcută în mod corect permite navei să-şi menţină drumul în
siguranţă, experienţa practică considerând că alura cea mai favorabilă o constituie menţinerea unui drum de
sens contrar direcţiei de propagare a valurilor, mai precis să facă un unghi cu valul de 20º-30º dinspre prova.
Dacă în această alură nava suportă greu loviturile valurilor şi ambarcă multă apă este necesar să se reducă
viteza.
Dacă şi după reducerea vitezei nava continuă să suporte greu loviturile valurilor, sau maşina nu mai poate
imprima o viteză cât de mică înainte, se ia drum de acelaşi sens cu direcţia de propagare a valului, adică val
din pupa dacă există posibilitatea.
Întotdeauna trebuie avut în vedere că schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră riscantă şi de
mare răspundere. Dacă totuşi situaţia impune să se efectueze o schimbare de drum trebuie respectate anumite
reguli, pentru executarea manevrei de întoarcere a navei pe valuri mari.
Pe timpul giraţiei, nava are tendinţa de a se înclina în afara cercului de giraţie. Această înclinare este
proporţională cu pătratul vitezei, având valori destul de mari pe mare calmă. Pe mare montată, unghiul de
înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei cre;te foarte mult putând duce chiar la răsturnarea
navei.
Pentru a se evita această influenţă periculoasă, giraţia navei pe valuri se execută în felul următor:
La întoarcerile sub vânt: - când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val şi vânt, se măreşte viteza
pe cât posibil, pentru a trece cât mai repede prin poziţia cu valul la travers, nava să
nu fie prinsă între valuri, după care se începe giraţia astfel încât înclinarea navei
să fie diminuată de acţiunea valurilor şi a vântului;
- în continuare se micşorează viteza în aşa fel încât să se excludă posibilitatea
intrării în sincronism şi să se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.
La întoarcerile în vânt: - situaţia este puţin mai complicată, din cauza acţiunii vântului şi valurilor nava
pierde din viteză, se balansează puternic, iar prova trece greu de linia care
marchează direcţia de deplasare a valurilor.
- pentru întoarcerea la drum opus, manevrând cu valul din pupa, este necesar să se
micşoreze viteza navei înainte de a începe giraţia, deoarece înclinarea navei
datorată întoarcerii se va însuma cu înclinarea produsă de vânt şi de valuri, ceea ce
poate duce la răsturnarea navei;
- întoarcerea începe deci numai după ce s-a micşorat viteza;
- se aşteaptă o perioadă mai liniştită, după trecerea câtorva valuri mari;
- întoarcerea se începe cu o viteză moderată, apoi se măreşte viteza pentru a se
depăşi poziţia între valuri.
Schimbările de drum cu un unghi mare trebuie să se efectueze treptat, cu câte 20º-30º, cu unghiuri mici de
cârmă.
4.3. DRUMUL LA CAPĂ În cazul când vântul şi marea împiedică nava să-şi continue drumul, comandantul trebuie să aibă în vedere
în primul rând securitatea navei şi a echipajului, iar pentru punerea navei în siguranţă este necesar să se
renunţe la drum şi să se menţină nava într-o poziţie favorabilă faţă de vânt şi val, care se numeşte CAPĂ.
O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă, din cauza riscului
mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a încărcăturii sau de dezamararea
obiectelor şi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.
A ţine la capă înseamnă a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi vânt şi a lua o astfel de viteză
încât siguranţa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de avarii la bord să fie maximă.
Se ţine la capă atunci când nava nu mai poate menţine în siguranţă drumul şi viteza dorită. Întoarcerea în
vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauţie şi din timp.
Când întoarcerea de executat este amplă este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta momentul când
marea este calmă. Pentru întoarcere se măreşte turaţia în scopul creşterii efectului cârmei, până când nava a
ajuns la alura dorită.
Alura de ţinere la capă diferă de la navă la navă fapt pentru care nava trebuie studiată din timp asupra
comportării pe valuri pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările. În general se caută ca
nava să aibă o viteză cât mai redusă iar alura este aleasă funcţie de mărimea, forma, starea de încărcare şi
stabilitatea navei.
Din practica navigaţiei şi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiţii de vreme rea, pot exista aluri de
ţinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile lor specifice.
4.3.1. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PROVA SAU
DIN SECTORUL PROVA, se caracterizează prin:
- forţa cu care este lovită nava de val în sectorul prova şi bordajele laterale;
- solicitările rezistenţei longitudinale la care este supus corpul navei datorită
tangajului.
Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea:
- navă apupată, produce ambardee şi este supusă loviturilor puternice în prova sub
etravă şi lateral;
- navă aprovată, datorită afundării provei, plonjează cu prova în val şi ambarcă
pachete mari de apă;
- asietă puţin apupată, poziţie optimă, asigură efect de guvernare şi de propulsie
corespunzător, prin menţinerea cârmei şi elicelor suficient afundate în apă pe
timpul tangajului.
Se merge cu viteză redusă astfel ca nava să poată guverna. Se ambarcă apă la prova. Maşinile suferă
din cauza ieşirii din apă a elicei sau datorită variaţiei mari a imersiunii. Nava se menţine greu cu prova pe val
din cârmă şi maşină. Nu este recomandată această alură, mai ales pentru drumuri de lungă durată
Pentru micşorarea efectelor negative trebuie redusă viteza navei la minim de efect şi schimbare de drum,
cu alura cu valuri dintr-un bord, efectuând eventual navigaţie în zig-zag, pentru a respecta drumul general de
navigaţie.
Practica a demonstrat că pentru navigaţia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci când este
necesară ţinerea la capă, alura cea mai convenabilă este cea cu valul şi vântul din 3-5 carturi (20º - 40º), faţă
de prova, poziţie care de cele mai multe ori corespunde cu poziţia de echilibru în marş obişnuit a navei,
determinând o stabilitate bună de drum şi reducerea forţei de lovire a valurilor.
4.3.2. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN TRAVERS (între valuri), determină
oscilaţii mari ale navei, ruliu, care produce afectarea stabilităţii şi siguranţei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mărfurilor, determinând chiar spargerea bordajului şi scufundarea navei.
Valul de travers amplifică ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada valului
determinând efecte negative foarte grave.
Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redusă viteza navei la minim de efect, schimbarea drumului
într-o alură convenabilă faţă de val şi practicarea navigaţiei în zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi
faţă de prova.
Ţin bine în această alura navele cu bordul liber şi suprastructurile înalte; aceste nave se menţin înclinate în
bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt şi au o derivă mare. De asemenea este o alură
indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.
4.3.3 NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE MARE LARG, nava se comportă
bine în această alură, chiar la viteze mari.
Trebuie avută mare atenţie în ţinerea drumului de către timonier pentru a evita ambardeele, tendinţa navei
de a veni cu prova în vânt şi de asemeni căderea navei între valuri, iar dacă se constată că nava este în pericol
în această alură, se schimbă imediat drumul luând o altă alură convenabilă.
4.3.4. NAVIGAŢIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosită de majoritatea
navelor încărcate deoarece având pescajul mare î-şi păstrează capacitatea de guvernare, dar atunci când sunt
în balast, la tangaj puternic şi valuri cu viteză mare şi care deferlează, cârma şi elicele ies din apă şi se pot
avaria.
Cu această alură navele au tendinţa la ambardee înspre bordul din vânt, iar ruliul este redus.
Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului, apreciindu-se ca
optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faţă de cea a valului. În orice situaţie se va evita intrarea în
sincronism cu valul, mai ales dacă lungimea navei este egală cu lungimea valului.
4.3.5. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ Navele mari şi moderne de mare tonaj nu au nevoie să ţină la capă, acestea luând drum de capă preventiv
doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici şi mijlocii sunt însă adesea nevoite să ţină la capă, alura optimă de capă variind în raport cu
starea de agitaţie a mării, cu condiţiile impuse de vânt şi cu starea sa de încărcare.
Fiecare comandant şi ofiţer de cart trebuie să cunoască alura optimă generală de capă a navei sale, dar de
fiecare dată când sunt obligaţi să treacă la alura de capă, se va tatona această poziţie, pentru a se pune de
acord cu condiţiile reale de vânt şi val, care pot modifica alura optimă pentru fiecare caz în parte.
Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al navei cu perioada
valului, deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai agitată, dar suficientă pentru a
asigura guvernarea navei şi păstrarea poziţiei sale de echilibru faţă de vânt şi val.
Momentul trecerii la capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele sale de stabilitate şi
rezistenţă, dar nici nu trebuie să se ia la capă dacă nava nu este într-adevăr puternic solicitată.
Comandantul navei hotărăşte trecerea la alura de capă, ţinând cont de periculozitatea şocurilor valurilor
din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului, de valul de travers care
afectează stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care îndepărtează cel mai puţin nava de drumul său normal, uneori se
poate deplasa în zig-zag faţă de drumul general, după care se
reglează viteza optimă pentru a avea ruliu cât mai redus, şocuri de valuri cât mai slabe, înaintare cu derivă cât
mai mică.
Atunci când menţinerea drumului la capă, nu se poate regla prin viteza navei fără creşterea ruliului sau a
şocurilor de val, se poate asigura menţinerea capului navei în poziţie de echilibru, utilizând ancora lăsată la
apă cu 5 chei de lanţ în bordul din vânt, dacă adâncimea este mare pentru ca ancora să nu muşte, sau la
funduri mici, se lasă 1-2 chei de lanţ fără ancoră, lanţul să se târască pe fund. De asemenea se poate folosi
ancora
de furtună sau o improvizaţie din parâme şi prelate, care au rolul de a împiedica nava să ajungă în poziţia
între valuri, fiind menţinută cu prova în val.
Vortex
Vortex
4.4. MANEVRA NAVEI ÎN CICLON
4.4.1. GENERALITĂŢI
Cicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile, diferenţiate de depresiunile de la latitudinile
medii şi înalte, au o frecvenţă mai ridicată în regiunile oceanice provocând dezastre navale şi afectând
localităţile aflate la coastă. Fenomenele ciclonice tropicale se produc în regiunile situate între latitudinile 5-
30N şi 25S, mai frecvent în apropierea zonelor unde acţionează alizeele şi musonii.
Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical este caracterizată de două mişcări:
- o mişcare de giraţie a vântului, care bate în spirale din ce în ce mai strânse şi cu viteze din ce în ce mai
mari pe măsură ce se apropie dinspre exterior spre interior ―ochiul furtunii‖ sau ‖vortex‖:
- sensul în care bate vântul în interiorul ciclonului este:
- direct= contrar mişcării acelor de ceasornic în emisfera nordică;
- retrograd= în sensul mişcării acelor de ceasornic în emisfera sudică.
- o mişcare de translaţie a sistemului depresionar, reprezentând deplasarea pe traiectorie, care este compusă
din: - o traiectorie iniţială (variabilă), care are o direcţie generală spre NW, în emisfera
nordică şi spre SW, în emisfera sudică;
- o traiectorie finală (caracteristică), după recurbare, care are o direcţie generală spre
NE, în emisfera nordică şi spre SE, în emisfera sudică.
Zona de acţiune a unui ciclon tropical a fost împărţită în două semicercuri după direcţia de deplasare:
- semicercul periculos cu cadranul său cel mai periculos situat în direcţia de deplasare a ciclonului;
- semicercul manevrabil.
Cicloanele din emisfera nordică au : - semicercul periculos în partea dreaptă a traiectoriei;
- semicercul manevrabil în partea stângă a
traiectoriei.
Cicloanele din emisfera sudică au : - semicercul periculos în partea stângă a traiectoriei;
- semicercul manevrabil în partea dreaptă a
traiectoriei.
Traiectoria carateristică
a ciclonului
Traiectoria navei faţă de
centrul ciclonului
200 N
Traiectoria
iniţială a ciclonului Semicercul periculos
Latitudinea de origine
100 N
Semicercul
manevrabil
Traiectoria navei faţă de
centrul ciclonului
00
Traiectoria navei faţă de centrul ciclonului
Semicercul
Latitudinea de origine manevrabil
100S
Traiectoria iniţială Semicercul periculos
a ciclonului 200S Traiectoria carateristică Traiectoria navei faţă
a ciclonului de centrul ciclonului
TRAIECTORIILE TIPICE ALE CICLONILOR TROPICALI
În semicercul periculos şi cadranul cel mai periculos:
1 - viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vitezei
vântului din ciclon i se adaugă şi viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului;
2 - valurile au înălţimea cea mai mare, fapt care determină la nava aflată în acest
semicerc:
- micşorarea vitezei şi chiar anularea vitezei de capă;
- mărirea derivei;
- reducerea şi mai mult a manevrabilităţii;
- mărirea pericolului de pierdere a stabilităţii;
- ploi continui şi abundente;
- vizibilitatea este foarte scăzută.
3 - vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcţie ce duce prin
cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, în ochiul furtunii, motiv
pentru care acest cadran a fost denumit ―cadranul periculos‖;
4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, făcându-se aproape întotdeauna spre
dreapta, în emisfera nordică şi spre stânga în cea sudică, adică spre cadranul periculos
al semicercului periculos, măreşte considerabil riscul navei aflate în acest semicerc de
a ajunge în centrul ciclonului.
Nava aflată în semicercul periculos are posibilităţi reduse de manevră,vântul tinde să o împingă spre centrul
ciclonului.
În semicercul manevrabil:
1 - viteza vântului este mai redusă decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vântului
din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;
2 - valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos, fapt ce permite navei:
- să menţină o viteză de capă, mai mare;
- să se folosească de vânt pentru a se îndepărta de traiectoria centrului ciclonului;
- ploile sunt mai puţin intense;
- vizibilitatea este redusă.
3- vântul în cadranul anterior, al semicercului manevrabil determină nava să se
îndepărteze atât de traiectoria ciclonului cât şi de centrul acestuia;
4- devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie făcându-se aproape întotdeauna spre
semicercul periculos, îndepărtează centrul ciclonului de navă, cu o viteză egală cu
viteza lui de deplasare pe traiectorie, favorizând manevra de îndepărtare a navei de
centrul ciclonului şi scurtând timpul de rămânere în zona de acţiune a ciclonului.
Nava aflată în semicercul manevrabil are posibilităţi de a manevra micşorându-i-se riscul de pierdere a
stabilităţii, vântul tinde să îndepărteze nava de centrul ciclonului.
Semnele precursoare ale unui ciclon tropical
1.Semne caracteristice, care anunţă sigur un ciclon:
a. valurile de hulă - perturbă valurile existente, au înălţimi şi lungimi mari;
- în larg indică precis direcţia la centrul ciclonului;
- în apropierea coastei adâncimile mici şi configuraţia coastei influenţează direcţia
valurilor de hulă;
- perioada valurilor de hula are o frecvenţă mică.
b. scăderea medie orară a presiunii atmosferice
- scădere accentuată;
- perturbarea mareei barometrice specifică locului, aproximată în următoarea ordine:
1. maree barometrică cu minime accentuate şi maxime mai puţin pronunţate
d = 500 – 1000 Mm
2. scădere medie orară 0.7 – 2 mb. d = 250 – 150 Mm
3. scădere medie orară 2 - 2,7 mb. d = 150 – 100 Mm
4. scădere medie orară 2,7 – 4,1 mb. d = 100 – 90 Mm
5. scădere medie orară 4,1 – 5,1 mb. d = 90 – 80 Mm
2. Semne secundare ce anunţă sigur un ciclon tropical (trebuie să existe mai multe
semne secundare):
a. oscilaţii anormale ale presiunii atmosferice;
b. creşteri superioare ale presiunii atmosferice;
c. nori cirrus Cs – aruncaţi de ciclon sub formă de lamele divergente care tind să se
unească într-un punct după orizont, se pot vedea de la 60 Mm, dacă norii sunt bine
conturaţi (este un ciclon proaspăt format);
d. nori cirostratus arămii la răsărit şi apus;
e. masă mare de nori cumulonimbus;
f. manifestări electrice;
g. paraziţi în aparate;
h. umiditate crescută.
4.4.2. DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA SURPRINSĂ
DE CICLON Se face cu scopul de a şti ce manevră trebuie făcută pentru a lua drumul de capă, care va permite:
- îndepărtarea navei de centrul ciclonului;
- îndepărtarea navei de traiectoria ciclonului;
- îndepărtarea navei din cadranul şi semicercul periculos;
- îndepărtarea navei de zona de acţiune a ciclonului.
Pentru determinarea poziţiei navei în ciclon se va executa următoarea manevră:
- se ia un drum cu vântul din prova, se stopează viteza sau se menţine foarte redusă
până la limita de guvernare, pentru ca să se simtă numai vântul real, şi timp de câteva
ore se va determina variaţia elementelor vântului;
- modificarea direcţiei şi vitezei vântului, precum şi indicaţiile barometrului, ne vor
conduce la următoarele concluzii:
în emisfera nordică: - dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îşi
păstrează viteza, iar presiunea atmosferică rămâne
constantă, nava se află în semicercul periculos;
- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi
presiunea atmosferică scade, nava se află în faţa ciclonului,
în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi
presiunea atmosferică creşte, nava se află înapoia ciclonului,
în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îşi păstrează
viteza, iar presiunea atmosferică rămâne constantă, nava se
află în semicercul manevrabil.
în emisfera sudică: - dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îşi
păstrează viteza şi presiunea atmosferică rămâne constantă,
nava se află în semicercul periculos;
- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi
presiunea atmosferică scade, nava se află în faţa ciclonului,
în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi
presiunea atmosferică creşte, nava se află înapoia ciclonului,
în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îşi
păstrează viteza, iar presiunea atmosferică rămâne
constantă, nava se află în semicercul manevrabil.
4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot în raport cu sensul de giraţie a vântului real şi a scăderii
barometrice astfel:- un observator, care primeşte vântul în faţă, are centrul de joasă presiune la dreapta sa, în
emisfera nordică şi la stânga sa în emisfera sudică.
4.4.4. MANEVRELE EXECUTATE DE NAVĂ PENTRU EVITAREA
CICLONULUI TROPICAL
MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA N SI S Odată ce poziţia navei în apropierea unui ciclon tropical a fost determinată acţiunile de evitare se vor
întreprinde imediat folosind viteza maximă permisă de condiţiile meteo. Aceste acţiuni duc la mărirea
distanţei între centrul ciclonului şi navă cât mai rapid cu putinţă.
1.În emisfera nordică:
- nava se află în semicercul periculos, se menţine alura de capă
preventivă cu vântul din prova tribord între 10º- 45º (1- 4 carturi),
navigându-se cu viteză maximă permisă de starea mării, pe un
drum cât mai lung şi schimbând de drum la tribord pe măsură ce
vântul virează;
- nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului,
se ia alura cu vântul dinapoia traversului în tribord, se navigă cu
toată viteza posibilă, pentru a obţine astfel îndepărtarea de
traiectoria descrisă de centrul ciclonului şi schimbând de drum la
babord pe măsură ce vântul rămâne în pupa.
2.În emisfera sudică:
- nava se află în semicercul periculos, se menţine alura de capă
preventivă cu vântul din prova babord între 10º- 45º (1- 4 carturi),
navigându-se cu toată viteza posibilă în condiţiile date şi schimbând
de drum la babord pe măsură ce vântul rămâne în urmă;
- nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului
se ia alura cu vântul dinapoia traversului în babord, se navigă cu
toată viteza până când vântul girează bine spre dreapta. şi se
schimbă de drum la tribord pe măsură ce vântul girează.
3.Evitarea ciclonului tropical Vc>Vn
Ciclonul tropical este o furtună tropicală de mare anvergură ce produce o înrăutăţire dramatică a stării
vremii cu consecinţe dezastruoase asupra tuturor obiectelor de pe mare sau de la uscat.
Pentru evitarea ciclonului tropical trebuie cunoscute direcţia de deplasare şi viteza ciclonului, precum şi
poziţia acestuia cât mai precis ( Rc = relevmentul ciclonului , dc = distanţa la ciclon), dsig. = distanţa de
siguranţă, la care trebuie evitat ciclonul, va fi stabilita de către comandantul navei, în urma unor calcule şi
determinări făcute pe planşeta radar.
Evitarea ciclonului se aseamănă ca procedeu cu evitarea unei nave prin schimbare de
drum şi/sau viteză, iar lucrul pe planşeta radar se execută ţinând cont de scalele folosite
Construcţia porneşte de la T, se trasează Vc = viteza ciclonului, apoi Dn = drumul navei şi Vn = viteza
navei, de unde rezultă punctul To.
Se trasează DMR ciclonului la dsig şi se alege manevra cea mai indicată funcţie de:
traiectoria probabilă a ciclonului.
Este necesar ca manevra sa fie cât mai scurtă, având în vedere că există mici şanse de mărire a vitezei
datorită stării mării.
Se vor studia deplasarea laterală şi timpul de manevră şi se va lua decizia de evitare prin stabilirea
drumului de evitare De1,2,3.
4..Evitarea ciclonului tropical la distanta maxima
Evitarea ciclonului tropical la distanţa maximă se face în situaţia în care nava se află în semicercul
periculos şi are viteza mai mică decât viteza ciclonului şi în mod firesc ori de câte ori acest lucru se consideră
necesar pentru siguranţa navei.
4.4.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN
EMISFERA NORDICĂ - când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului, deci în semicercul periculos, se ia o
asemenea alură încât vântul să fie din prova tribord, aproximativ 45º şi se menţine
drumul cât mai mult cu putinţă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit,
se ţine la capă cu prova în val.
- când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului, deci în semicercul manevrabil, se ia o
asemenea alură încât vântul să fie din pupa tribord aproximativ 135º şi se menţine
drumul cât mai mult cu putinţă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit,
se ţine la capă cu pupa în val.
- când nava se află în zona traiectoriei, înaintea ciclonului se ia o alură în aşa fel încât
vântul să fie din pupa tribord 2 carturi şi se menţine drumul până când se intră în
semicercul manevrabil, după care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc.
- când nava se află în zona traiectoriei, înapoia centrului ciclonului, se evită centrul, luând
cel mai bun drum practic posibil.
4.4.6. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN
EMISFERA SUDICĂ - când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului, deci în semicercul periculos, se ia o
asemenea alură încât vântul să fie din prova babord, aproximativ 315º şi se menţine
drumul cât mai mult cu putinţă. Dacă nu mai este posibil continuarea drumului stabilit,
se ţine la capă cu prova în val.
- când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului, deci în semicercul manevrabil, se ia o
asemenea alură încât vântul să fie din pupa babord aproximativ 225º şi se menţine
drumul cât mai mult cu putinţă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit,
se ţine la capă cu pupa în val.
- când nava se află în zona traiectoriei, înaintea ciclonului se ia o alură în aşa fel încât
vântul să fie din pupa babord 2 carturi şi se menţine drumul până când se intră în
semicercul manevrabil, după care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc.
- când nava se află în zona traiectoriei, înapoia centrului ciclonului, se evită centrul, luând
cel mai bun drum practic posibil.
4.4.7. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCORĂ, ÎN RADĂ, SAU
LA CHEU, ÎN CAZUL APROPIERII UNUI CICLON TROPICAL Atunci când datorită împrejurărilor nu există posibilitatea îndepărtării suficiente de centrul ciclonului dar
poziţia navei îi îngăduie să fie pusă la adăpost într-un apropiat port de refugiu, aceasta o va face.
Când nava se află la ancoră în radă sau într-un port care nu oferă siguranţă, iar ciclonul tropical va trece
peste port la o distanţă mai mică de 50 Mm, este preferabil să se ridice ancora şi să se iasă la larg din timp,
pentru a se putea ocupa o poziţie favorabilă faţă de centrul ciclonului şi de direcţia lui de deplasare. Decizia
de ieşire în larg trebuie luată imediat ce s-a primit înştiinţarea că ciclonul va lovi portul; dacă se întârzie,
există riscul ca nava să fie surprinsă în apropierea coastei, împrejurare în care naufragiul este foarte greu de
evitat.
Navele aflate într-un port sau într-o radă de refugiu trebuie să aibă fundarisite ambele ancore. Este indicat
ca ancorele să formeze între ele un unghi de peste 90º; se vor lăsa la apă un număr maxim de chei de lanţ, iar
maşina va fi gata pentru a o folosi în situaţia în care solicitarea mare a lanţurilor ar putea produce deraparea
ancorelor sau ruperea lanţurilor.
În cazul în care locul de ancoraj este aglomerat de nave, trebuie să se ţină seama şi de giraţia navei şi mai
ales de ―evitarea pe ancoră‖. Când comandantul navei hotărăşte întâmpinarea ciclonului la ancoră, este
absolut necesar să se asigure spaţiu suficient de derapare pe ancoră în direcţia deplasării depresiunii pe
traiectorie, evitând astfel aruncarea navei pe stânci
Dacă nava este acostată la cheu, este necesar să se închidă magaziile, trombele de ventilaţie, hublourile,
luminatoarele, precum şi toate porţile etanşe, instalaţia de încărcare să fie la post, iar încărcătura şi obiectele
de pe punte să fie temeinic amarate. Legăturile vor fi dublate, iar între cheu şi navă se vor instala cât mai
multe baloane şi trancheţi. Se recomandă, de asemenea, să se fundarisească ancorele. Maşina trebuie să fie în
poziţia ―Atenţiune!‖.
Totodată, indiferent dacă nava se află la ancoră, în radă ori la cheu, la apropierea unui ciclon trebuie
depuse toate eforturile, pentru ca stabilitatea ei să fie îmbunătăţită cât mai mult cu putinţă. În acest sens se
balastează tancurile goale şi se reduc la maximum suprafeţele libere. Forţa vântului poate exercita presiuni
asupra suprastructurilor, situaţie în care se poate produce o puternică înclinare într-un bord a navei.
4.4.8. CONSTRUCŢIA GRAFICĂ PENTRU DETERMINAREA ZONEI DE
ACŢIUNE PERICULOASĂ A CICLONULUI Când se recepţionează prin radio avertismentele de ciclon care indică poziţia şi traiectoria acestuia în
următoarele 24 de ore şi 48 de ore, pentru a cunoaşte exact situaţia în care se va afla nava şi pentru a evita
eventualele erori în prevederea poziţiei şi a traiectoriei ciclonului tropical pe care le pot prezenta
avertismentele, trebuie să se procedeze astfel:
- pe harta de navigaţie, se trec coordonatele centrului ciclonului. Din centru, cu o
deschizătură de compas egală cu raza zonei în care vântul depăşeşte 50Nd, se descrie un
cerc. Se trasează apoi traiectoria prevăzută în avertismente. În dreapta şi în stânga
traiectoriei se construiesc unghiuri de câte 40, astfel încât laturile lor exterioare să fie
tangente la cerc în afara diametrului furtunii. În funcţie de viteza de deplasare indicată în
avertisment se calculează distanţa parcursă de centrul furtunii în 24 de ore şi apoi în 48
de ore. Din centrul acesteia, cu distanţele calculate ca raze, se descriu două arcuri de
cerc între cele două laturi exterioare ale unghiurilor de 40 şi se obţine:
- zona iminent periculoasă;
- zona probabil periculoasă.
Construcţia grafică trebuie refăcută de fiecare dată când un nou avertisment radio conţine date noi cu
privire la traiectoria şi viteza de deplasare a ciclonului tropical.
deplasarea în 24 de ore 400 ZONA IMINENT ZONA PROBABIL TRAIECTORIA
PERICULOASĂ PERICULOASĂ PREVĂZUTĂ
400
deplasarea în 48 de ore
Determinarea zonei periculoase de acţiune a ciclonului
Interpretarea elementelor şi semnelor ce pot prevesti apariţia unui ciclon
- la apariţia pe cerul senin tropical a unor nori cirrus convergenţi, punctal de
convergenţă va reprezinta relevmentul aproximativ spre centrul ciclonului;
- la apusul soarelui avem un cer roşiatic aprins, indică posibil apariţia ciclonului;
- apariţia pe mare a unei hule puternice care este transmisă de ciclonul tropical, direcţia
hulei ne va indica relevmentul la ciclon;
- apariţia hulei pe altă direcţie decât valurile create de vânt, indică posibil un ciclon;
- perturbaţia mareei barometrice, ajută la determinarea distanţei la ciclon;
- dacă presiunea creşte ne îndepărtăm de ciclon, dacă scade ne apropiem;
- la distanţa sub 100 Mm de ciclon se observa peretele de ploaie, fulgere puternice iar
pe ecranul radarului se văd ploi puternice;
- apariţia unor paraziţi în recepţia radio;
- recepţionarea la bord a avizelor de furtuna tropicală.
4.5. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI.
4.5.1. GENERALITĂŢI
Navigaţia în zone cu sloiuri în derivă, cu gheţuri compacte şi cu gheţari, prezintă un pericol mare pentru
siguranţa navigaţiei. Zonele cu pericol de gheaţă se întâlnesc la latitudini mari de peste 450’50
0, dar s-au
întâlnit sloiuri şi gheţari şi la latitudini de până la 350. Navele care navigă în mod regulat la latitudini mari
sunt de o construcţie specială, având prova mai robustă iar elementele de osatură şi bordaj sunt
supradimensionate.
Ca o primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de gheţari, se impune o documentare asupra
informaţiilor privind regimul gheţurilor, şi anume: cărţi pilot, hărţi lunare cu regimul gheţurilor, rutele marine
recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheţurile, transmise de serviciile de cercetare
a gheţii, gratuit prin radio sau INMARSAT. Navele dotate cu radiofaximil pot recepţiona hărţile cu poziţia
gheţurilor, grosimea acestora, dimensiuni şi traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales încât să evite aceste
pericole, chiar dacă el devine astfel mai lung.
Navigaţia în zonele reci ale oceanului planetar, este foarte mult defavorizată de depunerile de gheaţă pe
opera moartă, pe suprastructuri şi pe punţi, dar şi de întâlnirea câmpurilor de gheaţă sau a gheţarilor.
Acumulările şi depunerile de gheaţă sunt posibile numai în condiţiile în care temperatura aerului este mai
coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheţ al apei de mare, punct de îngheţ care depinde de
salinitatea apei. Temperatura de îngheţ a apei de mare este în general cuprinsă între –1,90’–2
0C, în M.Neagră
sau Baltică fiind de
–10C. Principala sursă de depunere a gheţii o constituie apa pulverizată de vântul puternic şi de valurile
ambarcate pe punte, pe timpul furtunilor, dar şi de viteza şi drumul navei faţă de vânt şi valuri, manevre care
pot avea ca efect mărirea sau micşorarea numărului de
valuri ambarcate. Gheaţa se mai poate depune şi pe vreme de ceaţă sau ploaie când temperatura aerului este
scăzută.
Aceste depuneri dacă sunt în cantităţi mari pot afecta în mare măsură stabilitatea şi flotabilitatea navei, pe
mare agitată fiind posibilă chiar răsturnarea şi scufundarea ei.
Pentru pre-întâmpinarea situaţiilor periculoase produse de depuneri de gheaţă convenţia SOLAS-1974,
referitor la ―siguranţa navigaţiei‖, a instituit obligaţia
comandanţilor de nave de a informa navele din apropiere precum şi staţiile de radio-coastă din zonă , despre
zonele întâlnite cu temperaturi ale aerului sub punctul de îngheţ al apei de mare, însoţite cu vânturi puternice
care pot determina depuneri mari de gheaţă.
Navele aflate în astfel de zone trebuie să le părăsească de urgenţă, să intre la adăpost, sau dacă nu există
posibilităţi trebuie să ţină la capă cu viteză redusă, pentru a evita ambarcarea valurilor, precum şi să ia măsuri
de îndepărtare continuă a gheţii prin folosirea aburului, sau prin spargere şi aruncare peste bord, în mare.
Câmpurile de gheaţă sunt formate prin îngheţarea directă a apei de la suprafaţa mării, se prezintă sub
forma unor fragmente de gheaţă care plutesc pe mare în derivă, sau sunt întinderi compacte pe suprafeţe mari
ale mării numite banchize.
Principalele zone de formare a câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte unde
temperatura aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru perioade îndelungate de timp.
În anumite perioade ale anului, câmpurile de gheaţă se pot forma şi la latitudini mai joase, în special iarna.
Apa de mare, îngheaţă la suprafaţă numai când temperatura ei atinge punctul de îngheţ până la adâncimi
de câţiva metri deoarece transferul de căldură de la adâncime către suprafaţă, împiedică îngheţarea, chiar dacă
temperatura aerului este mai scăzută de –20C, starea de agitaţie a mării favorizează schimbul de căldură,
astfel că suprafaţa unei mări agitate îngheaţă mult mai greu decât suprafaţa unei mări calme. Câmpurile de
gheaţă sunt întâlnite frecvent iarna în M. Galbenă, M. Japoniei, M. Baltică, M. Nordului, coastele de nord ale
Norvegiei, M. Albă.
Gheţarii plutitori sau aisbergurile, sunt blocuri uriaşe de gheaţă, desprinse din gheţarii continentali sau de
şelf continental, ce plutesc în derivă pe mare, purtaţi de curent şi de vânt. Partea vizibilă a unui aisberg este
mult mai mică în raport cu partea imersă fapt ce face ca deplasarea acestuia în ocean, să fie influenţată mai
mult de curent decât de vânt.
De asemenea datorită acestui fapt, se observă mai greu pe mare, mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, de
aceea trebuiesc consultate Cărţile pilot, Hărţile pilot, şi avizele navelor din Patrula Gheţarilor, să se pună pe
hartă punctele gheţarilor semnalaţi şi să se navige cu atenţie, mai ales noaptea şi pe ceaţă.
Existenţa unor câmpuri de gheaţă sau gheţari în apropierea navei poate fi indicată de:
- scăderea bruscă a temperaturii aerului şi a apei;
- existenţa pe apă a unor bucăţi de gheaţă ce plutesc în derivă;
- calmarea bruscă a mării, micşorarea treptată a valurilor;
- ziua, când gheţarul nu se vede, cerul deasupra lui este luminat mai intens ca urmare a
reflexiei razelor solare;
- pe timp de ceaţă gheţarii apar ca nişte siluete întunecate la o distanţă mică de navă;
- sub vântul gheţarului marea este calmă;- observarea unui perete de ceaţă la orizont, care va marca
delimitarea câmpului de gheaţă;
- în nopţile cu lună plină pot fi observaţi dincolo de orizont datorită reflexelor gheţii la
razele lunii, iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheţii au o
culoare deschisă, gălbuie, iar când cerul este acoperit de nori, cei de deasupra gheţii au o
culoare albicioasă, în timp ce cei de deasupra apei sunt întunecaţi, fenomen numit
―sclipirea gheţii‖.
În regiunile unde există riscul întâlnirii de câmpuri de gheaţă este indicat a se întrebuinţa nave de o
construcţie specială sau cel puţin nave care au o osatură întărită. Zonele cu gheţuri sunt cele din
apropierea cercurilor polare, Oceanul Îngheţat de Nord, Marea Baltică, Marea Nordului, Atlanticul de nord,
Marea Sudului.
Navigaţia în aceste zone presupune o atenţie deosebită din partea tuturor celor implicaţi în menţinerea
siguranţei navei prin:
- sporirea numărului celor ce efectuează veghe pe comanda de navigaţie;
- folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheţurilor din timp;
- monitorizarea punctelor care prezintă pericol;
- reducerea vitezei navei la nivelul de siguranţă;
- menţinerea pe atenţiune a maşinii;
- pregătirea echipajului şi a materialelor pentru situaţii de urgenţă în cazul afectării
vitalităţii navei.
4.5.2. PREGĂTIRI LA BORDUL NAVEI ÎN VEDEREA NAVIGAŢIEI ÎN ZONE CU
GHEŢURI
Navigaţia în zone cu gheţuri, este permisă doar anumitor tipuri de nave, iar pentru efectuarea marşului sau
a manevrelor în astfel de condiţii comandantul trebuie să fie informat asupra condiţiilor de pe traseul pe care
urmează să-l parcurgă. O navă care navigă printre sloiuri, trebuie să dispună de pescaj mare pentru ca liniile
de axe să se afle
la adâncime, în scopul protejării elicelor. Marşul printre sloiuri se va face cu viteză redusă, iar cârma cât mai
aproape de zero.
Pe timp de furtună navigaţia printre sloiuri devine foarte periculoasă, corpul navei, cât şi elicele şi cârma
fiind supuse la şocuri şi lovituri puternice. În cazul blocării între sloiuri, navele vor înceta marşul, cerând
ajutor spărgătoarelor de gheaţă.
Pe timpul marşului prin gheaţă, numărul rotaţiilor la maşină vor fi în funcţie de aglomerarea sloiurilor în
prova.
Când dintr-o zonă liberă se intră într-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult viteza pentru ca la
contactul cu gheaţa să nu aibă de suferit corpul navei. Cârma poate fi manevrată cu unghiuri mici şi numai la
marş înainte.
Rondourile în asemenea condiţii se vor face cu mare atenţie folosindu-se spaţiile libere de gheaţă. Datorită
pierderilor de calităţi manevriere, schimbările de direcţie de înaintare se vor lua cu mult timp înainte, decât în
condiţii normale, iar maşinile se folosesc la
turaţia cerută de situaţie. Navele ancorate pe timp de sloiuri, vor părăsi staţionarea la ancoră şi vor pleca în
iernatice.
Navigaţia în grup a navelor în condiţii de sloiuri, se recomandă a se face în linie de şir şi de obicei, în siajul
unui spărgător de gheaţă. Distanţa între nave depinde de cantitatea sloiurilor şi complexitatea zonei de
navigaţie.
În vederea navigaţiei în zone cu gheţuri la bordul navei se vor lua următoarele măsuri:
- verificarea bordajului navei;
- se pregătesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei;
- se pregătesc mijloacele şi materialele pentru astuparea găurilor de apă;
- se întăreşte dacă este posibil bordajul pe interior;
- instalaţia de ancorare trebuie să fie permanent gata de manevră şi se pregătesc la pupa
1–2 ancorozi cu parâme, se numeşte un post de observare în locul cel mai înalt de pe
navă, care supraveghează gheaţa pe direcţia navei;
- se apupează nava pentru a proteja să nu se rupă elicele;
- se interzice intrarea cu toată viteza pe sloiuri, se intră din inerţie şi abia după contactul
cu gheaţa se poate pune maşina;
- se pot face manevre‖înainte-înapoi‖;
- la mers înapoi se va ţin cârma ―0‖, pentru a se păstra canalul prin gheaţă.
- dacă nava nu poate ieşi din gheaţă cu maşinile proprii, se va face o copcă în pupa şi se
dă un ancorot, se virează cu ajutorul maşinilor şi se sparge gheaţa. Manevrarea
ancorotului se face cu o sanie de scânduri.
Ca urmare a necesităţii de a fi avertizate navele despre existenţa gheţurilor plutitoare, s-a înfiinţat
după scufundarea navei Titanic, un serviciu de cercetare a gheţii,
numit Iternaţional Ice Patrol (Patrula Internaţională a Gheţarilor), care funcţionează după prevederile
SOLAS şi are rolul de a supraveghea regiunea din Atlanticul de Nord cuprinsă între latitudinile 400
N - 520
N
şi longitudinile 380
W şi 650 W, această supraveghere executându-se anual în perioada lunilor decembrie –
iulie, iar în restul anului după necesităţi.
Supravegherea se realizează cu nave specializate: spărgătoare de gheaţă, remorchere puternice, avioane
de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) şi sateliţi. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A.
prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contractante interesate în aceste servicii se angajează să contribuie la
cheltuielile de întreţinere şi funcţionare a acestor servicii. Contribuţia se stabileşte pe baza TRB total al
navelor care trec prin zona respectivă, de asemenea pot contribui la plată şi alte guverne ne contractante care
sunt interesate. Guvernul S.U.A. justifică anual cheltuielile făcute.
Patrula Gheţii detectează gheţurile emiţând avize pentru navigatori în care se dau coordonatele punctelor ce
formează zonele de pericol sau coordonatele gheţurilor, transmite la orele 00.00 şi 12.00 GMT, informaţii
despre gheţarii din zonă, precum şi o hartă ce poate fi recepţionată prin facsimil.
Navele din zona supravegheată au obligaţia să transmită din 6 în 6 ore rapoarte cuprinzând următoarele
date: poziţia, drumul adevărat, viteza navei, vizibilitatea,
temperatura apei şi a aerului, viteza şi direcţia vântului, poziţia câmpurilor de gheaţă sau a icebergurilor,
înălţimea gheţii deasupra mării.
4.5.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI
Datorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaţă şi în mod deosebit icebergurile,
dar şi datorită faptului că poziţiile transmise de serviciile de urmărire nu rămân stabile, se impune organizarea
veghii la navă. Semne ale apropierii de zone cu gheţari sunt următoarele: apariţia de reflexii luminoase pe
suprafeţele inferioare ale mărilor, întâlnirea de sloiuri mici, izolate, răcirea bruscă a temperaturii apei mării,
calmarea bruscă a mării (sub vântul gheţarului), apariţia bruscă a ceţii precum şi creşterea bruscă a
vizibilităţii.
Radarul constituie un mijloc eficient dar nu întotdeauna sigur datorită fenomenului de umbră în spatele
gheţarului. Icebergurile pot fi uşor evitate dacă sunt detectate din timp; distanta la care un iceberg poate fi
observat vizual depinde de condiţiile meteo, înălţimea icebergului, condiţiile de iluminare şi de observator. În
zilele cu vizibilitate bună, un iceberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de ceaţă uşoară, această
distanţă se reduce ajungând chiar la 0 când ceaţa este densă. În nopţile cu vizibilitate bună, icebergul apare ca
un obiect alb cu puncte luminoase datorită valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusă şi o veghe
atentă trebuie menţinută.
Având în vedere că navigaţia şi manevra în zone cu gheţuri este foarte periculoasă, trebuiesc luate
toate măsurile de prevedere pentru siguranţa navei, a echipajului şi mărfii:
- se va reduce mult viteza, astfel încât să fie posibilă stoparea ei imediată şi punerea
maşinii înapoi de îndată ce este nevoie;
- navigaţia prin gheaţă este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru
gheaţă.
- se închid porţile etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză
mică şi se măreşte treptat, dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru
protejarea elicei, se face controlul poziţiei navei cât mai des, se navigă în urma
spărgătorului, se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii dar şi ale
spărgătorului de gheaţă, se evită distanţa mare dintre nave.
- pe vizibilitate redusă pentru evitarea coliziunii în timp util se recomandă să se stopeze
nava şi să se rămână în derivă până în momentul schimbării condiţiilor de vizibilitate;
- dacă icebergurile sau câmpurile de gheaţă sunt semnalate în drumul navei sau în
apropierea acestuia, comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să schimbe drumul
pentru a asigura îndepărtarea ei la o distanţă apreciabilă de zona periculoasă;
- trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt la o distanţă cât mai mare;
- când pe neaşteptate apare un iceberg drept în prova, la o distanţă redusă de navă, este
mai indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş înapoi, încercând evitarea
coliziunii, decât să se încerce evitarea din marş cu cârma banda, situaţie în care se poate
lovi cu opera vie a navei, partea imersată a gheţarului fiind mult mai mare(1/9);
- când coliziunea este inevitabilă se recomandă ca aceasta să se facă cu prova datorită
existenţei compartimentului de coliziune şi a structurii întărite la prova;
- în situaţia traversării unei zone cu gheaţă nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă
cu viteză redusă, după care se poate mări uşor viteza pentru ca nava să asculte de cârmă
şi să se menţină pe drum;
- se va evita oprirea navei deoarece există pericolul prinderii de gheţuri şi imobilizată
pentru mult timp. Se va urmări ca nava să se mişte continuu oricât de mică ar fi viteza ei
de deplasare şi această deplasare să se facă în sensul de curgere a câmpului de gheaţă
şi nu în sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice;
- nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurile mari şi mişcările bruşte pot arunca
pupa navei în gheaţă;
- când nava este oprită de gheţuri se va pune mai întâi maşina la marş înainte pentru
eliberarea zonei pupei şi după aceea la marş înapoi, dar mereu cu cârma în ax. Aceasta
pentru a proteja elicea de eventuale loviri de gheaţă;
La fluvii, gheaţa se formează în general începând de la maluri sub formă de cristale care se aglomerează,
pornind apoi în curgere de sloiuri. În aval de confluenţa marilor afluenţi, probabilitatea apariţiei gheţii este
puţin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte, datorită aporturilor de gheaţă aduse de afluenţi.
Dezgheţul la fluviu apare atunci când temperatura aerului creşte şi se menţine peste 50C şi corespunde în
general cu o creştere mai bruscă a nivelurilor apei.
Pe sectorul românesc al Dunării îngheţul este posibil după 15 ’ 20 decembrie, dar cel mai frecvent
începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, iar dezgheţul este posibil în a doua jumătate a lunii februarie
până spre 15 martie. Dezgheţul la Dunăre este mai periculos decât îngheţul, în special când sloiurile de gheaţă
în genere au grosimi mai mari în locurile cu lăţimi reduse şi la coturi unde se întâlnesc îngrămădiri de sloiuri.
5. MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEŢUITORILOR
PE MARE
5.1. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖
5.1.1. GENERALITĂŢI
Cele mai frecvente cazuri de ―om la apă‖, se întâmplă de obicei la manevrele de intrare şi ieşire din
porturi, la manevrele de legare la geamandură şi în cazurile când oamenii trebuie să lucreze în afara bordului.
Orice persoană aflată la bordul navei trebuie să anunţe la comandă, imediat ce vede un om căzut în apă,
raportând şi bordul accidentului,‖Om la apă în bordul ……..‖.
De asemenea, cea mai apropiată persoană de locul căderii în apă, trebuie să arunce în apă un colac de
salvare, primul aflat la îndemână. Imediat ce s-a raportat despre căderea omului în apă, un semnalizator cu
binoclul, va trebui să urmărească omul din apă, urcându-se în arboradă dacă este nevoie, având pavilioane de
mână, pentru a indica bărcii de salvare drumul. Noaptea se aprind două proiectoare, cu care se caută omul
căzut şi se menţine fascicolul luminos pe el. Pavilionul de marş se coboară la jumătate şi se ridică pavilionul
de om la apă ‖O‖, din Codul Internaţional de Semnale.
Toate aceste măsuri se pregătesc din timp, până când există convingerea că fiecare marinar de la bord,
poate să execute în cele mai bune condiţii rolul ce ia fost dat. Ofiţerul de cart, trebuie ca la intrarea în cart, în
funcţie de vânt, vizibilitate, starea mării şi calităţile manevriere ale navei, să-şi conceapă planul de acţiune în
cazul unei situaţii de ―om la apă‖, dacă acest plan nu a fost stabilit dinainte, de către comandantul navei.
5.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖ Nu se poate indica o anumită manevră valabilă în orice situaţii şi pentru orice fel de navă, dar există unele
principii şi activităţi obligatorii, într-o anumită ordine de executat, pentru salvarea omului căzut în apă, la
auzul semnalului pe navă şi anume:
1. Manevrarea navei de către ofiţerul de cart, astfel ca omul căzut în apă, să nu fie prins
(aspirat ) de elice.
La viteze sub 10 Nd, va stopa maşina dacă nu ştie în ce bord a căzut omul, iar dacă se
ştie bordul, se va pune cârma banda în bordul căderii, pentru a îndepărta pupa de
locul accidentului. De îndată ce omul căzut în apă a depăşit pupa, se manevrează
pentru a veni cât mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om şi pentru a lansa la
apă, barca de salvare din bordul de sub vânt.
La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maşina înapoi, nefiind pericol de a prinde
omul la elice, deoarece în timpul necesar de alarmare şi de a executa primele
comenzi, omul a fost cu siguranţă depăşit de pupa navei.
2. Aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.
3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie ( ) şi voce ―Alarmă reală! Nu este
exerciţiu! Om la apă în bordul….!‖
4. Se apasă butonul ―Man over board‖ al GPS-ului, care va transforma longitudinea şi
latitudinea locului din momentul apăsării, în punctul fix al accidentului. GPS-ul
ghidează permanent deplasarea navei spre acest loc, indicând continuu relevmentul şi
distanţa la acesta, relevment ce va corespunde în orice moment cu drumul navei spre
locul accidentului, iar în funcţie de distanţa indicată, se va regla viteza, pentru a putea
opri nava lângă omul din apă. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de
timpul scurs de la căderea omului în apă şi până în momentul apăsării butonului
MOB, precum şi de viteza navei.
5. Se anunţă obligatoriu, personal, comandantul navei.
6. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart, manevra de om
la apă, ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către comandant
la sosirea pe comandă.
7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O din codul morse) şi semne (pavilionul
Oscar din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiată, despre manevră.
8. Se lansează apelul şi mesajul de urgenţă ―PAN PAN PAN‖.
9. Se întăreşte veghea spre locul accidentului, urmărindu-se permanent omul din apă.
10. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii de salvare, pentru lansare la apă.
11. Se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme
plutitoare, colaci cu saulă, parâme plutitoare cu gaşe, etc., pentru situaţia când se face
recuperarea omului cu nava.
12. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel, ca omul din apă, să se afle sub vântul
navei pe timpul recuperării.
Apropierea navei de omul căzut în apă, se face de obicei după giraţie, când este văzut aproape în prova,
după ce s-a stopat maşina şi se guvernează astfel ca, omul să fie lăsat în bordul de sub vânt şi curent, sau
rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din apă să se găsească tot timpul în bordul adăpostit al navei.
Apropierea navei de om, trebuie astfel făcută, ca în cazul punerii maşinii înapoi pentru a opri nava, aceasta
datorită pasului elicei, să nu vină cu prova peste om.
Când nava mai are uşoară viteză înainte, se stopează maşina, se lasă la apă, barca de salvare de sub vânt,
asigurându-i adăpost prin menţinerea navei în vântul bărcii. Pe vreme rea când nu se poate lansa barca la apă,
se poate încerca salvarea omului, venind în apropierea şi în vântul lui şi filându-i colaci de salvare, sau alte
obiecte plutitoare, legate cu parâme.
5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE ―OM LA APĂ‖ Practica a arătat că, diferitele forme de manevră pentru situaţia de urgenţă "OM LA APĂ" depind de
situaţia anterioară evenimentului şi tipului navei.
Eficienţa manevrelor descrise mai jos, a fost verificată în următoarele cazuri de "OM LA APĂ" şi a
condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată viteza:
a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la comanda navei, iar
reacţia este declanşată imediat:
- giraţia simplă;
- întoarcerea navei de 2300, 270
0, sau 360
0;
- nava în balast cu vânt şi valuri din prova;
- nava în balast cu vânt şi valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe,
în prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului.
b. Manevre în situaţii de ACŢIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda navei de către
un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacţia este declanşată cu oarecare
întârziere:
- dubla întoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienţă până când nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al
începerii manevrei.
c. Manevre în situaţii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaţia când se
descoperă o persoană lipsă de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distanţa parcursă este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers în siaj.
Manevra de “om la apă” prin giraţie simplă Giraţia simplă a navei va aduce nava în poziţia
din care a început manevra în timpul cel mai scurt:
- se orientează cârma bandă în bordul în care s-a 00
produs evenimentul; - după o întoarcere de 250
0 faţă de drumul iniţial,
se aduce cârma la zero şi se stopează maşina.
Din inerţie nava va ajunge aproximativ în poziţia
iniţială.
2500
Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º,sau 2700,sau360º
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, manevrând,
după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut
în prova navei;
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă care nu l-a depăşit,
manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚
şi omul va fi văzut în prova navei;
- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut
în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere
de 360º.
Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul
în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează
din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din
cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul
căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează
inerţia navei (poziţiile 3 şi 4);
- se încep operaţiunile pentru recuperarea omului din
apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia.
Manevra navei de “om la apă”cu vânt şi valuri din travers. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă
în bordul în care a căzut omul (poziţia 1);
nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru a
se veni într-o poziţie (3), care să permită
aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului;
- se pune maşina foarte încet înainte şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru
apropierea provei navei în vânt faţă de om (poziţia 4);
- se încep operaţiunile de recuperare a omului din apă,
menţinând permanent nava în vântul acestuia.
În caz de vizibilitate redusă s-au pe timp de noapte pentru
a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie guvernat cu atenţie
pentru a reveni la locul accidentului.
Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180 Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu nava în orice
alură.
Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în apă.
- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul
şi maşina pe drum înainte, până când se execută o
întoarcere de 180º (poziţiile 1,2,3,4);
- după executarea primei întoarceri de 180º (poziţia 5),
(când s-a ajuns la drumul opus drumului iniţial),
se aduce cârma în ax şi se ţine acest drum până
când locul accidentului se vede în relevment prova
115º-120º, sau 25º-30º, înapoia traversului; RPV = 1150 - 120
0
- se pune din nou cârma banda în bordul în care a
căzut omul şi se începe a doua întoarcere de 180
(poziţiile 6,7,8);
- se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul
iniţial, se ţine capul spre locul accidentului şi se
stopează maşina (poziţia 9).
Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV
- se execută o întoarcere de 70 a navei, cu cârma
bandă în bordul în care a căzut omul;
- când s-a ajuns la drumul iniţial plus 70, se pune
cârma bandă în bordul opus şi se menţine până
când nava ajunge la drumul iniţial inversat, 200
când se aduce din nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral faţă de bordul 700
în care a căzut omul.
0
0
Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se
execută o întoarcere de 60;
- când s-a ajuns la drumul iniţial plus 60, se pune cârma
banda în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniţial, 20
0
se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerţie
la drumul invers şi se menţine până când nava ajunge
la drumul iniţial inversat, când se aduce cârma din 600
nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care 00
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în
care a căzut omul. În momentul când nava ajunge
aproape de locul evenimentului trebuie să se reducă
viteza pentru a opri nava la timp, lângă omul din apă.
20
O
Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă.
Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanţa parcursă este mai mică, decât la curba lui
Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în
drum opus după efectuarea acestei manevre, începerea căutării
se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi în funcţie
de tipul navei, distanţa aceasta poate ajunge până la 1Mm.
- se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută 00
întoarcerea până la drumul calculat, care duce la
locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180º ± 60º;
unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 2400
Di = drumul iniţial.
- semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta;
- semnul – pentru întoarceri la stânga.
- după o întoarcere de 2400 faţă de drumul iniţial, se orientează 0
cârma bandă în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul iniţial inversat, se va aduce
cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul iniţial, inversat.
5.2. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA APĂ A
AMBARCAŢIUNILOR
5.2.1. GENERALITĂŢI
Orice ofiţer de la bordul navei, dar mai ales ofiţerii de punte, trebuie să fie pregătiţi, ca în orice moment,
să fie în măsură, să dea dovadă de pricepere, curaj, calm şi să ia decizii rapide, pentru a executa lansarea
bărcii de salvare la apă, mai ales pe vreme rea şi să poată manevra cu barca, pentru a acosta la o navă aflată în
pericol.
Echipajul bărcii trebuie selectat cu grijă, iar executarea ordinelor şi a manevrelor, trebuie făcute
întocmai şi la timp, cu îndemânare.
Echipamentul care trebuie să armeze barca de salvare, depinde de împrejurările creeate şi de activităţile
ce urmează să se execute. Tot echipamentul care nu este necesar activităţilor de executat, trebuie luat din
barcă, pentru a permite folosirea şi manevrarea acesteia cu eficienţă, dar ramele de rezervă, ispolul, găleţile,
topoarele, ancora de furtună şi lămpile sau lanternele pe timp de noapte, nu trebuie niciodată debarcate. Tot
echipamentul care nu este de imediată necesitate, va fi stivuit pe fundul bărcii, de unde să poată fi imediat luat
şi folosit.
Norme constructive SOLAS, pentru bărcile de salvare Toate bărcile trebuie să fie construite corespunzător, cu corpul rigid, şi să aibă o astfel de formă şi
proporţii care să-i confere o amplă stabilitate pozitivă pe apă şi un bord liber suficient, când este la maximum
încărcată cu echipament şi persoane.
Barca de salvare trebuie să fie suficient de rezistentă pentru ca:
- să permită lansarea în siguranţă la apă, încărcată la maxim;
- să permită lansarea şi remorcarea când nava are viteza maximă de 5 Nd pe mare
calmă;
- corpul şi copertina să fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc;
- scaunele să permită aşezarea unui om de 100 kg şi sunt construite cât mai jos cu
putinţă;
- să fie suficient de rezistentă atunci când este la maxim încărcată, încât să reziste la
impactul cu corpul navei, cu o viteză de 3.5 m/s şi la impactul cu apa când este
eliberată de la 3 m deasupra apei.
Nici o barcă de salvare nu trebuie să fie aprobată pentru a căra mai mult de 150 persoane.
Bărcile trebuie să fie astfel construite încât să permită ambarcarea şi debarcarea rapidă, să fie complet
armate cu personal în cel mult 3 min, să aibă scări de ambarcare în ambele borduri, pentru a permite
persoanelor din apă, ambarcarea rapidă, cu treapta cea mai de jos, la cel mult 40 cm sub nivelul apei.
Materialele care asigură flotabilitatea bărcii, nu trebuie să fie afectate de apă, ulei sau produse petroliere
şi nu trebuie fixate pe exteriorul bărcii.
Bărcile trebuie să aibă motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct de aprindere
mai mare de 430C, cu pornire manuală sau automată, cu 2 sisteme
independente de energie. Motorul trebuie să fie capabil sa funcţioneze cel puţin 5 minute când este pornit la
rece şi barca afară din apă. Elicea trebuie să poată fi decuplată de motor, iar ţeava de eşapament să împiedice
intrarea apei în motor.
Viteza bărcii pe poziţia înainte, în mare calmă trebuie să fie de cel mult 6 Nd şi cel puţin 2 Nd, când
remorchează o plută cu 25 persoane plină, pentru cel puţin 24 ore.
Bărcile trebuie să aibă dopuri de scurgere a apei, cârmă şi eche permanent ataşate de barcă, suficienţi
recipienţi etanşi pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultană a cârligelor.
Norme constructive SOLAS, pentru plutele de salvare
Cerinţe constructive:
- să fie astfel construită încât sa fie capabilă să stea în apă 30 de zile, indiferent de
starea mării;
- să funcţioneze corespunzător ea şi echipamentul când este aruncată în apă de la
maximum 18 m. Dacă înălţimea de păstrare la bord este mai mare, pluta trebuie să
fie testată satisfăcător pentru acea înălţime;
- să suporte sărituri repetate pe ea de la max. 4,5 m, fie că are sau nu copertina ridicată
- să fie astfel construită încât să poată fi remorcată pe mare calmă cu o viteză de 3
noduri, încărcată plin cu echipament şi persoane şi cu o ancoră de furtună în apă;
- să aibă o copertină care să protejeze ocupanţii de expunerea la condiţiile
meteorologice, care să se ridice automat în momentul deschiderii plutei. Copertina
trebuie să respecte următoarele reguli:
- să asigure izolaţie împotriva căldurii sau frigului;
- să aibă o culoare la interior care să nu provoace disconfort ocupanţilor;
- fiecare intrare să fie clar indicată şi să aibă posibilităţi de închidere/deschidere -
sigure şi rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel puţin 2 intrări
diametral opuse;
- să permită intrarea aerului suficient pentru ocupanţi chiar dacă uşile sunt închise;
- să aibă un geam pentru a privi afară;
- să fie dotată cu mijloace de colectare a apei de ploaie;
- să nu împiedice ţinerea dreaptă a capului în oricare dintre zonele ei;.
Corpul plutei trebuie să fie împărţit în nu mai puţin de 2 compartimente separate, fiecare umflat printr-o
valvulă non - return. Capacitatea de plutire trebuie să asigure bord liber plutei dacă un compartiment este
spart iar pluta este echipată normal cu tot inventarul şi cu numărul maxim de persoane, cântărind în medie 75
kg şi stând în poziţie şezut. Pluta va trebui să se umfle în minimum 1 minut la temperatura de 180C – 20
0C şi
3 minute la temperatura de 300C.
Orice plută trebuie astfel construită încât să aibă întotdeauna o bună stabilitate.
Instalaţii pentru serviciul ambarcaţiunilor
Coborârea bărcii poate necesita, mai ales în cazul gruielor de tip vechi, pregătiri speciale şi cunoaşterea
foarte bine a modului de folosire a instalaţiilor pentru serviciul ambarcaţiunilor.
Instalaţia pentru serviciul ambarcaţiunilor, este un ansamblu de piese mecanisme şi dispozitive ce servesc
la manevrele de lăsare la apă şi de ridicare de la apă, a ambarcaţiunilor de la bordul navelor.
Navele din construcţie sunt dotate, în funcţie de destinaţia lor şi de zona în care îşi desfăşoară activitatea,
cu ambarcaţiuni (bărci şi şalupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea oamenilor căzuţi în
apă, sau pentru pregătirea marinărească a echipajului, a căror lansare/ridicare la şi de la apă se execută cu
instalaţiile pentru serviciul ambarcaţiunilor.
Instalaţia pentru serviciul ambarcaţiunilor este de regulă amplasată pe puntea ambarcaţiunilor, în borduri,
în zona centru sau de la centru spre pupa şi este o construcţie rezistentă, deoarece este solicitată la eforturi
mari, de ambarcaţiuni cu greutăţi mari, în anumite situaţii fiind încărcate cu materiale şi oameni, în condiţii
de vreme bună sau rea.
Instalaţia este compusă din piese pentru dirijarea parâmelor, dispozitive pentru fixarea ambarcaţiunilor la
post, maşina de forţă a instalaţiei, şi gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la apă a ambarcaţiunilor de la
bordul navei precum şi pentru ridicarea , aşezarea şi păstrarea lor la bord în timpul staţionării şi pot fi simple
sau duble, pivotante, rabatabile şi gravitaţionale. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi,
acţionate cu troţe ce asigură ieşirea bărcii în afara bordului în vederea lansării precum şi ridicarea sau
retragerea la bord a bărcii.
1.Gruiele rotative sau pivotante, sunt confecţionate din bare sau ţevi metalice, cu partea superioară
curbată în plan vertical la mai mult de 90º, pentru a permite lăsarea sau ridicarea ambarcaţiunilor în afara
bordului. Acestea se rotesc în jurul axelor verticale pentru a face posibilă scoaterea bărcii în afara bordului,
având partea inferioară, fixată în punte sau de bordaj şi sprijinită cu un călcâi ce se poate roti într-o talpă
prinsă solid în bordaj sau în punte.
De capătul superior, curbat, în locul numit capelatură sunt prinse inele sau cârlige de care se fixează
palancul de ridicare al bărcii şi braţele pentru rotirea gruiului în jurul axului său cu 360º.
Pe corpul gruiului sunt fixate mai multe raiuri deschise care dirijează spre vinciul
manual curentul, cu care este garnisit palancul de sarcină.
Vinciul manual este fixat solid pe corpul gruiului, având un tambur cu manivelă pentru înfăşurarea
curentului şi un clichet de siguranţă pentru a opri virarea accidentală a curentului palancului.
Ambarcaţiunea poate sta la post pe un cavalet fixat pe punte sau în grui fiind asigurată cu ajutorul unor
chingi sau amaratoare.
Gruiul rotativ poate fi simplu sau dublu, format din două gruie simple unite între ele la capetele superioare
de o manevră fixă numită balansină, confecţionată dintr-o parâmă metalică rezistentă, prevăzută cu atârnători
de parâmă, cu noduri de turban şi cu scări de pisică pentru coborârea oamenilor în barca lăsată la apă, sau
pentru ambarcarea lor la bord. Acest tip de grui se utilizează doar pentru lansarea bărcilor de serviciu
Mod de lucru cu gruiele rotative
a. Gruiul simplu rotativ:
- se dezamarează ambarcaţiunea din chingi şi amaratoare;
- se prinde cârligul macaralei inferioare a palancului de sarcină, de labele de gâscă ale
ambarcaţiunii;
- se ridică ambarcaţiunea de pe cavalet până când se eliberează să se poată roti în afara
bordului;
- cu ajutorul braţelor (unul se virează şi unul se filează), ambarcaţiunea este rotită în afara
bordului, după care braţele se fixează luând volta;
- se va urca un marinar în barcă care va sta aşezat pe banchet ţinându-se cu mâinile de un
atârnător;
- se filează curenţii palancurilor cu ajutorul vinciului manual sau al oamenilor, până când
ambarcaţiunea a ajuns să plutească pe apă;
- marinarul din ambarcaţiune desface rapid cârligul macaralei inferioare a palancului de
sarcină de la labele de gâscă, ambarcaţiunea rămâne legată la bordul navei numai de
barbete.
Operaţiunile de ridicare se execută în ordine inversă.
b. Gruiul dublu rotativ:
- manevrarea se execută întocmai ca la gruiul simplu rotativ, cu deosebirea că fiecare din
cele două gruie este manevrat de câte un braţ , iar scoaterea ambarcaţiunii în afara
bordului, sau introducerea deasupra punţii, se face cu braţul unuia din gruie(prova),
virând, iar cu celălalt braţ ,de la celălalt grui(pupa), filând şi împingând ambarcaţiunea
spre prova, după cum este nevoie, până când gruiele se rotesc fiecare cu 180º.
- cârligele palancurilor de sarcină de la cele două gruie se prind fiecare la câte o labă de
gâscă ale ambarcaţiunii, iar în ambarcaţiune pentru desprinderea acestor cârlige, atunci
când se află în stare de plutire se vor urca doi marinari.
2.Gruiele rabatabile sunt formate din grinzi rezistente drepte sau curbate rotite în jurul unor articulaţii cu
ax orizontal plasate la partea inferioară. Se utilizează pentru bărci de salvare cu mase de până la 2300 kg
a. Gruiul dublu rabatabil cu şurub fără sfârşit, este asemănător cu gruiul rotativ, dar, cu deosebirea că
ambarcaţiunea se scoate în afara bordului, deasupra apei, prin rabatarea gruiului propriu-zis cu ajutorul unui
sistem telescopic cu şurub fără sfârşit.
Gruiul este fixat foarte solid într-un postament pe punte, printr-o articulaţie, care îi permite să oscileze,
pentru rabatare.
De corpul fiecărui grui sunt fixate sistemele telescopice care sunt puse în funcţiune prin intermediul a
două manivele acţionate manual.
Fiecare grui este prevăzut cu un vinci acţionat manual cu manivelă, cu ajutorul cărora se ridică sau se coboară
ambarcaţiunea, virând sau filând curentul palancului de sarcină.
Instalaţia se mai compune din palancurile de sarcină, raiuri deschise şi pastici pentru dirijarea curenţilor de
la palancuri, chingi şi amaratoare pentru asigurarea ambarcaţiunilor
la post, balansină cu atârnători şi scară de pisică, precum şi cavaleţi pentru fixarea ambarcaţiunilor în repaus.
Niciodată ambarcaţiunile nu vor fi ţinute în repaus la bord, susţinute de palancurile de sarcină.
Mod de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu şurub fără sfârşit
- se dezamarează ambarcaţiunea de pe cavalet;
- se prind cârligele de la macaralele inferioare ale palancurilor de sarcină de labele de
gâscă ale ambarcaţiunii;
- se ridică ambarcaţiunea de pe cavalet până când se eliberează ca să se poată rabate
în afara bordului;
- se urcă în ambarcaţiune doi marinari care vor sta aşezaţi ţinându-se de atârnători;
- se rabat gruiele în afara bordului, deasupra apei, prin rotirea manivelelor ce
acţionează şuruburile fără sfârşit,ale sistemului telescopic;
- se filează curenţii palancurilor de sarcină cu ajutorul vinciurilor manuale, până când
ambarcaţiunea a ajuns să plutească pe apă;
- marinari aflaţi în ambarcaţiune desfac rapid cârligele palancurilor de sarcină de la
labele de gâscă, ambarcaţiunea rămânând legată la bord numai cu barbetele.
Operaţiunea de ridicare se execută în ordine inversă.
b. Gruiul dublu rabatabil cu sector dinţat şi cremalieră,, este asemănător cu gruiul cu şurub fără sfârşit,
cu deosebirea că cele două gruie propriu-zise, se termină la partea inferioară cu un sector dinţat, ce este cuplat
şi acţionat de o cremalieră fixată solid pe punte.
Pentru rabaterea gruiului în poziţia în afara bordului, deasupra apei, instalaţia este prevăzută cu o manivelă
cu şurub fără sfârşit puse în funcţiune manual. Instalaţia mai este prevăzută cu palancuri de sarcină cu
vinciurile lor de manevră, raiuri deschise şi pastici pentru dirijarea curenţilor de la palancuri, chingi şi
amaratoare, pentru asigurarea ambarcaţiunilor la post, balansină cu atârnători şi scară de pisică, precum şi
cavaleţi pentru fixarea ambarcaţiunilor în repaus.
Modul de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu sector dinţat şi cremalieră este asemănător cu modul de
lucru cu gruiul dublu gravitaţional cu şurub fără sfârşit.
3.Gruiele gravitaţionale sunt ansambluri cinematice care asigură lansarea bărcilor sub acţiunea forţelor de
gravitaţie, fără consum de energie mecanică, electrică, sau musculară. După schema lor cinematică, gruiele
gravitaţionale au mişcarea principală, de rotaţie sau de translaţie, realizând ieşirea peste bord şi apoi
coborârea bărcii, sub acţiunea gravitaţiei, după ce au fost eliberate chingile de fixare a bărcii pentru poziţia de
marş a navei şi după ce a fost eliberată frâna vinciului
Datorită acestui avantaj esenţial gruiele gravitaţionale sunt larg răspândite la navele maritime. Pentru
ridicarea bărcii şi retragerea ei la bord gruiele gravitaţionale folosesc forţa electrică sau mecanică a unui
singur vinci de grui.
a . Gruiul dublu rabatabil, gravitaţional fără şină călăuză, este compus din două gruie rabatabile
propriu-zise fixate de câte o coloană, în aşa fel încât pot fi scoase direct în afara bordului, rabatate spre
exterior.
Cele două coloane care susţin gruiele, sunt fixate solid în punte prin nişte postamente, pe ele fiind fixate
raiuri deschise ce vor dirija curentul de la palancurile de sarcină la maşina de forţă a gruiului, care de regulă
este un motor electric. Acest motor electric trebuie să fie foarte puternic şi de asemeni, trebuie să fie prevăzut
cu cel puţin două sisteme de siguranţă, mecanic cu frânare prin ferodou şi electric prin întreruperea
alimentării şi frânarea rotirii rotorului.
La capătul superior, gruiul este prevăzut cu o macara fixă, prin care este garnisit curentul, ce formează
împreună cu macaraua alunecătoare de care este prins cârligul, palancul de sarcină.
Palancurile de sarcină ale celor două gruie, sunt garnisite cu acelaşi curent, o parâmă continuă care se
virează sau se filează în mod egal prin ambele palancuri, prin rotirea în sensul de virare sau de filare a
electromotorului, astfel că în permanenţă ambarcaţiunea va fi situată în poziţie orizontală.
Instalaţia mai are în componenţă, balansina cu atârnători, chingi pentru fixarea la post a ambarcaţiunii, şi
un sistem de cavaleţi, fixaţi tot pe gruie, pentru fixarea ambarcaţiunii în repaus.
Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaţional, fără şină călăuză, este asemănător cu modul
de lucru al gruiului rabatabil cu şurub fără sfârşit, cu deosebirea că manevra de lăsare a ambarcaţiunii la apă
se execută prin greutatea ambarcaţiunii ţinând din frâna electromotorului pentru ca aceasta să nu se fileze cu
viteză prea mare, iar ridicarea ambarcaţiunii la post se realizează cu electromotorul în sarcină.
La filare, pentru ca greutatea ambarcaţiunii să acţioneze asupra palancurilor de sarcină, se vor executa
câteva rotaţii manuale ale tamburului cu parâma, cu manivela, în sensul de filare şi de rabatere a gruiului,
până când ambarcaţiunea este deplasată de pe cavalet şi rămâne suspendată cu toată greutatea sa în cârligele
palancurilor de sarcină. Din acest moment având permanent controlul din frână, gruiul se rabate până când
ajunge cu ambarcaţiunea deasupra apei. În continuare se opreşte rabaterea gruiului şi începe filarea
palancurilor de sarcină, tot din greutatea ambarcaţiunii şi din frână până când se ajunge în stare de plutire.
Operaţiunile celelalte de coborâre şi de ridicare sunt identice cu ale celorlalte gruie.
Avantajul acestei instalaţii este acela că ea este manevrată de o singură persoană de la bord şi anume
electricianul, conform rolului.
b. Gruiul dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este cel mai folosit astăzi la nave şi este
compus din două coloane de susţinere sub forma unor şine în interiorul cărora glisează câte un tambur, al
fiecăruia din cele două gruie. Aceste două şine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci când
se rabat spre exteriorul navei în afara bordului, pentru lansarea ambarcaţiunii şi în sens invers pentru
readucerea ei la post.
Gruiele propriu-zise ale instalaţiei sunt prevăzute în plus fiecare cu două role, doi tamburi, ce se rotesc şi
glisează concomitent în interiorul canalului şinelor călăuză, până
în momentul în care gruiele rabatate, ajung în poziţia necesară de lansare a ambarcaţiunii la apă, poziţie în
care sunt prevăzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte părţi componente ale gruiului coincid cu
cel de dinainte.
1. Asiguraţi-vă că gruiele şi siguranţele bărcii sunt eliberate înainte de lansare.
2. Verificaţi dacă întinzătoarele sunt fixate corect.
3. Începeţi lansarea bărcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frânei(evitaţi ca întreaga greutate a
bărcii să fie suportată de întinzătoare).
4. Eliberaţi socarele şi apoi întindeţi-le şi asiguraţi-le pentru a menţine barca lângă copastie.
5. Eliberaţi întinzătoarele.
6. Ambarcaţi pasagerii şi echipajul.
7. Slăbiţi uşor şi apoi eliberaţi socarele de la palancuri.
8. Coborâţi barca cu grijă eliberând-o uşor din frână.
9. Încercaţi să eliberaţi palancurile când barca se află pe o creastă de val.
10. După ambarcarea vincierului şi a personalului rămas la bord, eliberaţi atârnătorii şi manevraţi
barca pentru a o îndepărta de corpul navei.
Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este asemănător cu modul de
lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaţional fără şină călăuză.
Fiecare barcă este deservită de câte două braţe de gruie. În poziţia de marş, prin intermediul legăturilor cu
cablu şi scripete barca este suspendată pe cavaleţii gruielor, care preiau întreaga sarcină a bărcii şi la ieşirea
acesteia peste bord nu permit coborârea ei decât după ce legăturile bărcii au trecut de cavaleţii gruielor.
Pentru ieşirea peste bord a braţelor de gruie se eliberează chingile bărcii şi siguranţa gruielor. Prin
eliberarea frânei vinciului se produce ieşirea liberă peste bord a braţelor de gruie împreună cu barca
suspendată. Frânarea este asigurată cu ajutorul unei sârme iar cursa braţului este limitată de un tirant
telescopic.
Ridicarea bărcii se realizează cu ajutorul vinciului de gruie care virează sârmele până când legăturile
bărcii ajung la ciocul gruielor. În continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braţelor gruielor în jurul
articulaţiilor exterioare până când barca calcă pe cavaleţii sudaţi de braţele gruielor şi acestea ajung în poziţia
de marş, vinciul fiind oprit prin comandă manuală, sau prin limitatorii montaţi pe postament.
4. Cale de lansare la apă a ambarcaţiunilor
Sunt instalaţii amplasate de cele mai multe ori în axul navei, la pupa şi sunt construite dintr-un sistem fix
de grinzi de forma unui plan înclinat, sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaţional ambarcaţiunea de
salvare.
Toate ambarcaţiunile care folosesc astfel de instalaţie de lansare, sunt complet închise şi după ce sau
ambarcat la bord, tot personalul şi materialele conform rolului, se pot folosi toate facilităţile pe care le oferă,
numai din interior: pornirea motorului, lansarea la apă a ambarcaţiunii, guvernarea, etc.
Măsuri de siguranţă la manevra de coborâre la apă şi de ridicare la bord a ambarcaţiunilor - toate operaţiunile se execută la comandă, simultan, lin, fără smucituri şi cu precizie;
- la ieşirea oamenilor din barcă, trebuie avut în vedere că agăţarea de atârnători sau de
scara de pisică, se execută la poziţia înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Dacă
se încearcă coborârea pe atârnători când barca se află în poziţia joasă, este posibil ca,
în momentul următor, barca să urce pe val destul de mult, să lovească oamenii, care
scapă atârnătorii din mână şi pot să cadă în apă;
- la agăţarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare, operaţiunea trebuie
efectuată de către amândoi oamenii odată, pentru că dacă unul nu a reuşit, la
comanda ―sus barca‖, se ridică de la un capăt şi se răstoarnă;
- este foarte important ca pe timpul ridicării barca să aibă în permanenţă poziţia
orizontală;
- pe timpul cât se află în barcă, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii şi
se vor ţine cu mâinile de atârnători, pentru a se putea salva în caz de incidente la
barcă, mai ales în condiţii de lansare la apă pe vreme rea;
- cei doi oameni aflaţi în barcă pe timpul ridicării nu au voie să stea între palancul
prova şi prova bărcii sau între palancul pupa şi pupa bărcii. Ei trebuie să stea spre
interiorul bărcii, pentru că dacă un palanc ar ceda – omul de la celălalt capăt al bărcii
ar fi strivit între barcă şi palancul rămas în funcţiune;
- pe timpul manevrei toate comenzile , ordinele şi rapoartele trebuie date numai de cei
în drept să le facă, pentru a nu se produce încurcături:
1
2
3
4
5
5.2.2. MANEVRA DE LANSARE LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR,
CU NAVA ÎN MARŞ
5.2.2.1.Lansarea automată a ambarcaţiunilor de salvare Ambarcaţiunea de salvare complet închisă trebuie să fie lansată automat prin cădere liberă şi de aceea este
esenţial, ca înainte de lansare, conducătorul bărcii să se asigure că toate intrările, deschiderile şi ventilaţiile
sunt corespunzător închise şi toţi membrii echipajului bărcii, sunt aşezaţi pe scaune şi cu centurile de
siguranţă bine legate. Acesta se va convinge că spaţiul de lansare este liber de obstacole şi va anunţa
supravieţuitorii, că în curând va lansa barca, asigurând suficient timp unui supravieţuitor, care nu este
suficient pregătit, să obiecteze înaintea lansării efective a mijlocului de salvare.
1.Asiguraţi-vă că toate legăturile au fost desfăcute de la gruie şi barcă înainte de
a o lăsa până la puntea de ambarcare.
2.Când barca este la puntea de ambarcare, urcaţi în ea şi ocupaţi-vă locurile
desemnate.
3.Legaţi centurile de siguranţă.
4.Când tot personalul este la bord, trageţi de socarul de control prin gura
superioară, pentru a începe lansarea bărcii.
5.Continuaţi să trageţi până ce barca ajunge la cca. 2 metrii deasupra apei. Opriţi
coborârea, porniţi motorul bărcii, reluaţi coborârea şi încercaţi să eliberaţi
cârligele când barca este pe o creastă de val. Eliberaţi socarele şi manevraţi barca
pentru a o degaja de corpul navei.
Plutele de salvare automate, sunt prevăzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de legătură,
pentru situaţia că nava se scufundă înainte ca acestea să poată fi eliberate şi lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o piesă de construcţie specială, care la adâncimea de 3.5 m
(această valoare poate varia în funcţie de tipul dispozitivului), datorită presiunii apei, eliberează chinga de
legătura a plutei de salvare. Aceasta , datorită
flotabilităţii sale, se ridică spre suprafaţa apei, saula de declanşare rămânând prin intermediul unei saule
subţire, legată de navă. Această saulă este proiectată la valori de rupere, care să permită întinderea saulei de
declanşare a buteliei de gaz, ce va umfla pluta, dar se rupe, în momentul în care nava, în scufundare, ar
încerca să antreneze pluta spre fund, eliberând-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat
sau schimbat, în funcţie de tipul constructiv şi de reglementările SOLAS
5.2.2.2. Lansarea manuală a plutei de salvare
Abandonarea navei în pluta de salvare presupune pregătirea, lansarea şi ambarcarea în aceasta.
Următoarele etape pentru lansarea manuală a plutei, trebuiesc parcurse în mod firesc, astfel:
- se verifică ca barbeta să fie bine legată la bord;
- se verifică să fie totul liber peste bord şi în afara bordului. Se eliberează chingile de
amaraj ale plutei şi se aduce pluta lângă bordaj, eliberându-se după caz balustrăzile
mobile;
- se aruncă la apă containerul conţinând pluta de salvare;
- se trage de capătul barbetei rămas la bord până când se declanşează butelia de gaz
care umflă pluta în maximum 1 minut;
- se urcă în plută pe scară, socar sau din apă, aruncându-se în prealabil toate obiectele
ascuţite.
Când toată lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legătura cu nava. În ape reci se
umflă podeaua dublă. Se ventilează bine pluta înaintea închiderii intrării,.se lansează ancora de furtună.
Este bine să se urmărească rămânerea grupată cu celelalte mijloace de salvare.
1
3
2
4
5
Dacă pluta nu se umflă de prima dată acţionaţi cu putere barbeta până la declanşarea buteliilor. Dacă pluta
nu este lipită de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sări pe plută de la max. 2
m în dreptul intrării şi nu pe copertină.
1.Înainte de a arunca pluta de salvare în apă controlaţi dacă capătul socarului este
legat bine de valvula hidrostatică pentru a preveni îndepărtarea plutei în derivă.
2.Desfaceţi cârligul de la centura prindere
3.Aruncaţi pluta peste bord.
4.Trageţi restul socarului în afara containerului până simţiţi rezistenţă. Trageţi
puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.
5.Când aţi urcat în plută tăiaţi socarul cu un cuţit şi manevraţi pluta departe de navă
folosind padelele şi ancora de furtună.
5.2.2.3. Manevra navei în marş, pentru lansarea ambarcaţiunilor
a). PE VREME BUNĂ - este preferabil ca această manevră să se execute cu nava având o foarte mică viteză
înainte (până la 5 Nd), pentru ca şeful bărcii să poată îndepărta barca din cârmă de
corpul navei, fiind legată cu barbeta prova;
- întotdeauna se va urmări să fie lansată barca de sub vântul navei, sau se va manevra
nava astfel ca barca pe care dorim să o lansăm să fie adusă sub vânt;
- manevra de coborâre a bărcii trebuie să fie la post, armamentul bărcii cu vestele de
salvare îmbrăcate şi materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de
ambarcare, pe locul indicat prin rol;
- armamentul bărcii se ambarcă şi se ţine cu mâinile da atârnători pe timpul manevrei;
- la comanda ofiţerului de cart sau a ofiţerului secund se filează barca prin gruiul său
până când ajunge la apă, apoi se comandă ―mola!‖, moment în care, marinarii din
barcă desfac palancurile, din labele de gâscă. În acest timp şeful bărcii, ţine barca
într-o poziţie paralelă cu nava aproape de bordaj, punând cârma uşor spre navă;
- barca este ţinută în tot acest timp de barbetele prova şi pupa de doi marinari de pe
puntea navei;
- după desfacerea palancurilor şeful de barcă manevrează din cârmă pentru
îndepărtarea bărcii de navă într-o poziţie paralelă, fiind ţinută în continuare numai de
barbeta prova. Trebuie avut în vedere ca barca să nu ajungă travers cu nava fiind
pericol de răsturnare, mai ales dacă nava are viteză înainte;
- după ce barca a fost îndepărtată suficient de navă se comandă armarea bărcii de
către trăgătorii la rame, sau dacă este dotată cu motor, se manevrează din acesta, se
dă mola la barbeta prova, fiind guvernată pentru îndepărtarea de corpul navei.
b). PE VREME REA
Se execută la fel ca şi pe vreme bună cu următoarele specificaţii:
- pe vânt puternic se va lansa numai barca de sub vânt, sau se va manevra cu nava,
pentru a o aduce cu bordul în care se va lansa barca, sub vânt.
- pericolul lovirii bărcii de corpul navei şi de avariere a ei, înainte de a fi lansată la
apă, este atât de mare, încât se recomandă trecerea, unde acest lucru este posibil, a
două sârme pe sub corpul navei şi legarea capetelor întinse, de capetele gruielor,
printre corpul navei şi barca de salvare. Se încinge apoi barca cu două socare, unul
prova, altul pupa, care sunt prinse la capăt, cu o cheie de împreunare, ce alunecă pe
sârmă. Astfel, barca este ţinută mereu lipită de sârmă, până aproape de coborârea în
apă şi ferită de balansarea care o poate lovi de corpul navei. În acelaşi scop, se pot
folosi fendere, care să protejeze în plus barca de lovirea cu nava.
- barbetele se leagă cat mai jos şi cât mai în lung şi o persoană bine pregătită, va
menţine barbeta fără să bandeze barca după navă.
- nava va fi manevrată pe timpul lansării bărcii în funcţie de situaţie şi atât cât este
posibil, cea mai bună alură care se va ţine, va fi cu vântul câteva puncte, în bordul
opus lansării bărcii.
- pe mare montată, barca se filează din grui, până când creasta valului ajunge aproape
de chila bărcii, pentru ca barca să nu joace pe valuri şi să nu fie izbită în palancuri,
iar la comanda ―mola! ‖, marinarii din barcă desfac palancurile de labele de gâscă.
Lansarea bărcii presupune găsirea momentului optim şi acţiune hotărâtă. Palancurile
vor fi eliberate simultan şi odată ce barca este în apă, cârma va fi pusă astfel încât să
o îndepărteze de navă.
- barca va rămâne legată numai cu barbeta prova, suficient de filată pentru a permite
şefului de barcă să o îndepărteze rapid de navă din cârmă (sau cu o ramă, cârma
având prea puţin efect, deoarece iese mereu din apă), pentru a feri lovirea bord în
bord dintre navă şi barcă. În tot acest timp este bine ca unul la doi marinari din barcă
să poată acţiona cu căngile pentru protejarea bordajului, să nu sa lovească de
corpul navei şi pentru îndepărtarea de navă.
5.2.3. MANEVRA NAVEI ÎN MARŞ DE RIDICARE DE LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR
a). PE VREME BUNĂ
- când barca se apropie de navă aceasta trebuie să aibă viteză spre înainte până la
limita de guvernare a cârmei, pentru a permite ţinerea sub vânt a bordului de
primire la acostare a bărcii;
- se bate bandula şi se transmite barbeta prova, cu care barca este orientată spre locul
de ridicare la bord cu gruiul (sub grui);
- se introduc ramele în barcă, se scot între barcă şi navă baloanele de acostare, apoi
aceasta se orientează din cârmă şi barbetă într-o poziţie paralelă cu nava;
- se prind palancurile de labele de gâscă şi la comanda şefului de manevră ―sus
barca!‖, începe ridicarea cu gruiul, până când aceasta este adusă la post. În tot acest
timp armamentul bărcii, se ţine de atârnători iar barca, este ţinută cât mai fix din
berbetele prova şi pupa de doi marinari de pe punte, pentru a-i reduce ruliul şi a o
împiedica să se izbească de bordajul navei. Baloanele de acostare se ţin tot timpul
între navă şi barcă, pe timpul ridicării.
b). PE VREME REA Se execută la fel ca şi pe vreme bună cu următoarele specificaţii:
- pe vânt puternic şi mare rea, nava va guverna menţinându-şi viteza foarte mică până
limita de guvernare a cârmei, în aşa fel încât să menţină bordul de acostare a bărcii,
adăpostit de vânt şi valuri;
- virarea bărcii la comanda ―sus barca!‖, se va face imediat ce au fost prinse
palancurile, pentru ca barca să nu joace pe valuri şi să fie izbită în palancuri;
- barbetele se ţin cât mai strânse ca barca să fie cât mai lipită de corpul navei, iar
baloanele de acostare se ţin mereu în dreptul bărcii.
5.2.4. MANEVRA NAVEI AFLATĂ LA ANCORĂ, DE LANSARE ŞI
RIDICARE LA ŞI DE LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR
Se execută la fel ca şi la o navă aflată în marş, cu deosebirea că o navă aflată la ancoră, în general are
poziţia de echilibru cu prova în vânt, sau mai bine zis cu bordul corespunzător ancorei fundarisite mai mult în
vânt şi val.
De aceea bordul opus bordului ancorei, se va folosi pentru manevra de coborâre şi ridicare a bărcii, fiind
mai adăpostit contra vântului şi a valurilor.
Pentru situaţiile în care bărcile lansate la apă nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorită condiţiilor
grele, după ce au fost recuperaţi oameni din ele, acestea pot fi abandonate mai bine, decât să se producă
avarii grave corpului navei, sau accidentări ale oamenilor de la manevră.
5.3. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA
SUPRAVIEŢUITORILOR PE MARE
5.3.1. GENERALITĂŢI
În cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul bărcilor de salvare, acestea trebuie să
poată fi lansate la apă, atât pe vreme bună cât şi pe vreme rea, armamentul trebuie să fie bine antrenat şi cu
dotarea necesară, pentru a putea acorda primul ajutor celor salvaţi.
Lansarea la apă a bărcii, în vântul navei avariate, sau sub vântul ei, este în funcţie de situaţia de la faţa
locului, adică de vânt şi starea mării, suprafaţa velică şi deci deriva ambelor nave, de posibilităţile de manevră
ale navei salvatoare, de antrenamentul şi priceperea armamentului bărcii.
Luarea la bord a supravieţuitorilor, este o manevră dificilă şi ea trebuie executată cu foarte mare rapiditate,
ţinând cont de situaţia existentă şi de starea acelor supravieţuitori, care se află în apă.
De aceea barca, nu trebuie să se apropie niciodată prea mult de omul din apă, evitându-se astfel pericolul
lovirii acestuia şi nu va fi luat la bord prin prova bărcii. Manevra indicată, este de a lăsa supravieţuitorul sub
vântul bărcii şi de a-i întinde o ramă şi a-l ridica pe la mijlocul bărcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi ţinute sub traversa bărcii. O astfel de aşezare
conferă stabilitate suplimentară şi nu creează suprafaţă velică suplimentară, scăzând de asemenea riscul ca
aceştia să fie luaţi de valuri.
În cazul în care există supravieţuitori în apă, nava salvatoare trebuie să aibă pregătite plase, sau să lanseze
bărcile de salvare, sau plutele de salvare şi să aibă echipajul adecvat echipat, pentru a intra în apă şi a da
asistenţă supravieţuitorilor.
În cazul existenţei unui incendiu, a vremii nefavorabile, sau în cazurile în care este imposibil ca nava
salvatoare să vină să acosteze la nava avariată, poate fi foarte eficient să se remorcheze un echipament de
salvare într-o poziţie cât mai apropiată. Un post de ambarcare, poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de
salvare lăsată la apă.
Astfel barca ce transportă supravieţuitorii poate face rapid transferul în postul de
ambarcare pentru a face o noua cursă, timp în care supravieţuitorii sunt luaţi la bord.
Salvarea supravieţuitorilor de la nava avariată, din apă sau de la postul de ambarcare amenajat, se poate
face şi cu ajutorul helicopterului.
Direcţia de apropiere de supravieţuitori depinde de împrejurările oferite, astfel că de o navă cu incendiu la
bord, aflată în flăcări apropierea se face venind din bordul din vânt, pe când apropierea de o plută, se va face
din bordul de sub vânt. Cei doi factori esenţiali de care se ţine cont pe timpul apropierii, necesare pentru
executarea operaţiunilor de salvare a supravieţuitorilor, sunt protecţia oamenilor ca scop fundamental şi
deriva navei salvator şi a navei salvate. În general supravieţuitorii care se află în apă vor fi luaţi la bord, din
bordul de sub vânt.
Dacă este posibil, se vor face pregătiri pentru persoanele accidentate care necesită
îngrijire medicală, sau pentru transferul lor pe nave, care posedă cadre medicale.
5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEŢUITORILOR În timpul operaţiunilor de salvare, sau după ce supravieţuitorii au fost luaţi de la bordul navei avariate,
poate fi necesară transbordarea acestora, din mijloacele de salvare, pe nava salvatoare, sau în helicopter, sau
de pe nava salvatoare, în helicopter, sau invers.
Pentru aceasta, se vor face pregătiri de primire a supravieţuitorilor şi se vor lua măsuri pentru asigurarea
rapidă a transbordării supravieţuitorilor, ţinând cont de posibilitatea ca starea lor fizică să fie precară.
Pe timpul cât nava se îndreaptă către zona de căutare, este necesar să se facă pregătirile adecvate primirii
supravieţuitorilor, astfel:
- parâmă de la prova la pupa la linia de plutire în fiecare bord asigurată de corpul
navei, de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare;
- un cranic sau bigă, pe poziţie gata pentru ridicare în fiecare bord cu o platformă,
sling, plasă, pentru a asigura rapida preluare a supravieţuitorilor;
- socare, scări, şi plase de urcare, puse pe poziţie şi gata de a fi folosite în ambele
borduri, pe toată lungimea navei, în părţile cu bordul liber cel mai mic, şi echipaj
echipat corespunzător pentru a intra în apă şi a salva supravieţuitorii;
- o plută de salvare, gata de a fi folosită ca staţie de ambarcare a supravieţuitorilor, ce
va fi lansată doar la nevoie;
- pregătiri pentru primirea supravieţuitorilor ce necesită asistenţă medicală, incluzând
asigurarea tărgilor pentru preluarea lor;
- când se va folosi barca proprie, se vor asigura toate mijloacele de comunicare între
ea şi nava bază;
- aparatul de aruncat bandula, va fi gata de a fi folosit;
- pentru transbordarea supravieţuitorilor din şi la helicopter, se vor folosi instalaţiile
acestuia având la capăt agăţat de cârlig:
- un sling, folosit pe scară largă pentru transbordarea de persoane, dar care este
nepotrivit în cazul răniţilor. Slingul se îmbracă aproape la fel ca o haină şi se
poate folosi şi în situaţiile când persoana este uşor rănită, dacă un membru al
helicopterului coboară pentru a acorda asistenţa;
- un coş, care nu necesită măsuri speciale. Omul se urcă în el rămâne aşezat şi se
ţine bine;
- o targă, care se foloseşte pentru persoanele rănite. Acestea vor fi imobilizate de targă. Cu toate că
transferul unui rănit de pe targa navei, pe aceea specială a
helicopterului este dureroasă, este de preferat transbordării rănitului, pe o targă
care nu este destinată transbordării;
- un scaun, care se aseamănă cu o ancoră cu braţele plate, pe care persoana
salvată o încalecă şi se ţine bine. Pe scaun pot fi transbordaţi doi oameni în
acelaşi timp;
- o plasă, care seamănă cu o colivie şi are o deschidere laterală, pe unde persoana
intră şi se ţine bine.
5.3.3.METODE DE RECUPERARE A SUPRAVIEŢUITIRILOR PE MARE
5.3.3.1.Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în telegraf”
Constă în aceea că supravieţuitorii se transportă de la nava avariată, la nava salvatoare, prin intermediul
unei parâme de legătură, dată sub vânt, la nava avariată.
Nava salvatoare se apropie de nava avariată, prin vântul acesteia şi la o distanţă convenabilă şi suficientă
pentru executarea manevrei va lansa barca de salvare, din bordul de sub vânt, în vântul navei avariate.
Barca, la adăpostul navei salvatoare, se va apropia de nava naufragiată, cu precauţie, deoarece aceasta
fiind derivată, poate lăsa în urma ei atârnate capete de parâmă căzute în
apă, diferite obiecte agăţate de acestea sau alte obiecte plutitoare ce pot avaria corpul bărcii sau îngreuna
manevra acesteia, mai ales în condiţii de mare agitată.
Acostarea la nava naufragiată, chiar şi în bordul de sub vânt, este periculoasă de aceea barca se apropie de
bordul din vânt atât cât să poată arunca bandula şi prin intermediul ei să dea o parâmă lungă, plutitoare şi
uşoară, având un colac de salvare la mijloc.
Un capăt al parâmei se leagă de barcă, iar celălalt de nava naufragiată.
Nava naufragiată trage parâma până când aduce colacul de salvare lângă bord, de care se prind unul sau
mai mulţi naufragiaţi. Deriva navei avariate este mai mare şi o va îndepărta de colac, de asemeni barca va
avea derivă mai mare decât colacul şi se va apropia de el, sau chiar barca se va trage spre colac, cu ajutorul
parâmei.
După urcarea în barcă a naufragiaţilor, colacul este tras din nou la nava avariată, pentru a fi luaţi alţi
naufragiaţi. În tot acest timp nava salvatoare va asigura cu corpul său
adăpostul necesar bărcii.
Dacă barca trebuie să facă mai multe curse cu naufragiaţii la nava salvatoare, se poate folosi o parâmă cu
care barca poate fi trasă până la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiaţii.
colac Barcă salvare Navă
avariată
Navă
W salvatoare
Metoda recuperării ‗în telegraf‖
5.3.3.2. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “sub vânt”
Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei avariate este mai mare decât suprafaţa
velică a navei salvatoare şi astfel oferă operaţiunii, un bun adăpost sub vântul său, iar numărul persoanelor
supravieţuitoare încap într-un transport în barcă.
Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate şi lansează la apă barca de intervenţie şi salvare,
de sub vânt.
Barca întinde o parâmă lungă, plutitoare şi uşoară de care sunt legate din loc în loc mai multe veste de
salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parâma este lăsată în calea derivei navei avariate şi caută să o lase să
treacă cu prova sau pupa în dreptul ei, iar barca stă pe loc, cu prova în vânt şi aşteaptă ca nava naufragiată să
fie derivată spre ea.
Nava naufragiată când ajunge la capătul parâmei din apă, o ridică la bord trage colacul
de salvare lângă bord de care se prind naufragiaţii cu centuri de salvare pe ei.
Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legat la barcă până când colacul ajunge la barcă şi naufragiaţii
sunt ridicaţi în barcă.
În tot acest timp nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate şi face adăpost cu corpul său navei
naufragiate şi bărcii, după care se apropie de barcă şi o ridică la bord după ce mai întâi naufragiaţii au fost
ridicaţi la bord cu ajutorul scărilor de pisică.
Navă Colac Barcă de salvare
Salvatoare Navă
W avariată
Metoda recuperării ―sub vânt‖
5.3.3.3.Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în vânt” Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei naufragiate nu este prea mare şi deci nu
este derivată prea puternic, astfel încât barca de salvare o poate ajunge şi depăşi.
Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate şi apoi să-i creeze adăpost
bărcii, pentru a depăşi nava naufragiată.
După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate, nava salvatoare trece şi ea sub vântul ei, aşteptând
aducerea la bord a naufragiaţilor, operaţiune ce se va executa mai uşor, deoarece barca, după ce ia
naufragiaţii, se apropie de nava proprie la adăpostul navei naufragiate.
Din momentul lansării ei, până la sosirea la bord, barca de salvare şi intervenţie, merge
cu vântul şi valul din pupa, manevrarea ei făcându-se relativ mai uşor astfel.
Această manevră este indicată, dacă persoanele aflate pe nava naufragiată, pot fi luate
într-un singur transport în barcă.
Trebuie avut în vedre că nava naufragiată aflată în derivă, este bandată în bordul de sub vânt. De la bordul
navei atârnă de cele mai multe ori capete de parâme, palancurile bărcilor, părţi distruse ale instalaţiei de
încărcare, etc., fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudenţă, întru-cât obiectele ce
atârnă pot lovi armamentul bărcii, iar aceasta datorită agitaţiei mării poate fi lovită şi lipită de bordaj, de unde
cu greu se poate desprinde, dat fiind că nava naufragiată derivează mai puternic decât barca.
Tot din această cauză, persoanele de pe nava naufragiată, care de obicei se aruncă în apă pentru a ajunge
înot la barcă, sunt ajunşi de nava naufragiată în derivă şi nu se mai
pot dezlipi de bordajul ei. Barca în apropierea navei naufragiate nu poate prezenta decât un pericol pentru
naufragiaţi, deoarece ei pot fi loviţi şi striviţi între bordaj şi barcă. Din acest motiv, este bine ca barca să vină
sub vântul navei naufragiate spre prova sau pupa ei şi după ce primeşte o parâmă de la bord, să se menţină
perpendicular pe axul navei, la o distanţă care să nu-i pericliteze siguranţa.
Naufragiaţii ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare, fie trăgându-se spre barcă cu ajutorul
parâmei.
Barcă Navă Navă Navă Salvatoare avariată salvatoare
barcă de salvare
W
Metoda recuperării ―în vânt‖
5.4. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI
NAVE / AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL
5.4.1. ACORDARE ASISTENŢEI UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL
Orice navă care solicită ajutor înseamnă că nu mai poate manevra şi este aşezată de obicei între valuri, având
oscilaţii puternice (ruliu), şi o bandă mare în bordul de sub vânt. De asemenea, ea nu poate folosi mijloacele
de salvare, acestea fiind în imposibilitatea de a fi lansate la apă, s-au fiind avariate. De aceea, în majoritatea
cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere de nava
aflată în pericol şi care urmează a fi asistată trebuie să se ţină seama de următorii factori:
- la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta să deriveze sub vânt mai repede
decât o ambarcaţiune de salvare, de aceea se concentrează căutarea în vântul navei
avariate;
- o navă cu bord liber redus şi parţial scufundată derivează mai încet decât o
ambarcaţiune de salvare;
- o epavă poate deriva făcând un unghi foarte mare cu direcţia vântului dominant;
- dacă se localizează resturi ale epavei , ambarcaţiunile de salvare se vor găsi sub vântul
epavei (de regulă), dar se va căuta şi în vânt;
- se cercetează şi zona în care supravieţuitorii au fost împinşi de valuri;
- comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie să execute toate ordinele primite de
la C.S.S.(coordonatorul căutării de suprafaţă), prin mesaje standard.
O navă poate recepţiona diferite semnale de pericol emise de o navă în primejdie sub formă de semnal de
alarmă, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj retransmis
printr-o aeronavă de la un CRS (staţie radio de la coastă), sau un semnal vizual sau acustic emis de nava în
pericol.
În momentul recepţionării unuia din aceste mesaje următoarele acţiuni vor fi imediat întreprinse la navă:
- va confirma primirea sau după caz retransmiterea mesajului;
- va încerca să goniometreze semnalul de pericol, pentru localizarea sinistrului;
- va comunica următoarele informaţii navei în pericol:
- identitatea;
- poziţia;
- viteza şi ETA;
- Ra la nava în pericol;
- va menţine veghe în 500KHz (RTG), 2182KHz (RTF) şi canalul 16 în VHF;
- va folosi radarul neîntrerupt;
- în apropiere de zona sinistrului va organiza veghe suplimentară pe întreg orizontul.
Nava ce se va îndrepta spre zona sinistrului va determina poziţia, drumul, viteza şi ETA celorlalte nave
care acordă asistenţă.
Nava care acordă asistenţă va căuta să capete toate informaţiile care o pot ajuta în operaţiunile de căutare
şi salvare:
- identitatea navei în pericol;
- poziţia;
- natura sinistrului şi tipul asistenţei necesare;
- informaţii diverse ca: drumul, viteza, intenţia comandantului, numărul de persoane, dacă ele se mai află
la bord, felul mărfii şi cantitatea în cazul în care este periculoasă.
Va fi importantă şi obţinerea informaţiilor referitoare la:
- starea meteo de la locul sinistrului;
- ora abandonului;
- numărul persoanelor rănite;
- numărul de mijloace de salvare lansate.
- dacă radiobalizele EPIRB sau transponderele SART sunt la bord sau în apă.
Când există răniţi se vor lua informaţii referitoare la aceştia: numele, vârsta, sexul, naţionalitatea
pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rănii, simptome, felul, cantitatea forma şi
momentul administrării medicamentelor, abilitatea pacientului de a mânca şi bea, dacă există facilităţi pentru
helicopter.
Acordarea asistenţei unui sinistru costier
Sinistrul costier este evenimentul de navigaţie produs în limitele apelor costiere la care unul sau toate
următoarele mijloace pot fi disponibile a participa:
1.Nave
2.Aeronave
3.Helicoptere
4.Facilităţi de salvare cu baza la uscat
În sinistrul costier activităţile de salvare se coordonează de către RCC (Rescue
co-ordination centre – centrul de coordonare a căutării) care este o unitate responsabilă de promovare
organizare verificare şi coordonare eficientă a căutării şi salvării în limita unei zone de căutare şi salvare.
Specificul sinistrului costier constă în disponibilitatea unui mai mare număr de resurse umane şi tehnice ce
pot fi puse la dispoziţia celor ce efectuează căutarea şi salvarea.
Operaţiunile se desfăşoară în aceiaşi manieră, cu specificaţia că, pregătiri de genul celor ce se fac pentru
transferul sau transportul supravieţuitorilor cu helicopterul se fac la navele care participă la operaţiuni.
Într-un incident costier în care există supravieţuitori RCC-ul local trebuie să pregătească intervenţia
medicală la faţa locului, venită de la uscat. Staţia locală de coastă CRS poate acţiona ca un intermediar în
astfel de proceduri.
Decizia încetării activităţilor de căutare şi salvare în cadrul unui incident costier va fi luată de CSS, după
consultarea cu autorităţile de la uscat RCC, prin CRS-staţia locală de coastă.
5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL
Nava care acordă asistenţă unei nave în pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putinţă şi cu viteză
maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia dacă nu există un CSS sau un OSC (comandantul de la
locul acţiunii), va manevra cu precauţie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale
supravieţuitorilor, va întări veghea şi va organiza o căutare vizuală şi cu radarul pe un sector de 3600. În cazul
depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieţuitori în apă, va manevra cu nava, sau va lăsa
la apă propriile ambarcaţiuni pentru salvarea acestora:
- dacă supravieţuitorii sunt în apă, nava de salvare montează în borduri plase de căţărat
sau lansează bărci de salvare cu oameni (înotători), pregătiţi pentru a interveni;
- lansarea ambarcaţiunilor se face sub vânt;
- se vor lua măsuri de precauţie pe timpul ridicării la bord a supravieţuitorilor;
- în caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca în zonă o plută de salvare pentru
ambarcarea supravieţuitorilor;
- se va folosi o staţie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansată de navă,
folosită pentru a prelua rapid supravieţuitorii aduşi de bărcile de salvare;
- apropierea de supravieţuitori cu nava, în vântul acestora, se va face în funcţie de
situaţie, mai ales când condiţiile nu permit lansare la apă a bărcilor de salvare.
5.4.3. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI AERONAVE AFLATE ÎN
PERICOL - aeronavele de regulă se scufundă repede, de aceea trebuie intervenit cât se poate de
urgent;
- nava salvatoare trebuie să răspundă staţiei care a emis mesajul transmiţând identitatea,
poziţia şi acţiunile pe care le întreprinde;
- ca mesaj direct de la aeronavă - răspunde şi retransmite mesajul C.S.S.
- nava salvatoare trebuie să dea pilotului următoarele informaţii:
- direcţia şi forţa vântului;
- informaţii despre mare şi vreme;
- nava, va naviga paralel cu drumul de amerizare.
Dacă aeronava amerizează lângă navă, atunci nava trebuie:
- să transmită relevmente pentru dirijarea aeronavei;
- să transmită semnale care să permită aeronavei să goniometreze nava;
- ziua să emită fum negru;
- noaptea să aprindă un proiector vertical şi luminile de pe punte.
5.4.4. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL - nava să aibă o barcă gata de lansare, plasele de căţărare montate;
- supravieţuitorii de la bord pot fi echipaţi cu veste de salvare şi mijloace de semnalizare.
Metodele de recuperare, sunt cele apreciate de comandantul navei.
- de regulă echipajul se catapultează;
- dacă nu s-a catapultat prima operaţiune este scoaterea pilotului din scaun fără
declanşarea mecanismului de catapultare.
5.4.5. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI
NAVE/AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL
Manevra are loc în general pe mare rea, de aceea, atât pe timpul apropierii navei cât şi pe timpul
manevrării bărcii de salvare, trebuie dovedită o atenţie şi o abilitate deosebite, acordarea ajutorului depinzând
în marea majoritate a cazurilor numai de nava salvatoare. Apropierea pentru acordarea asistenţei se poate
executa ca şi în cazul recuperării supravieţuitorilor pe mare, în mai multe moduri, astfel:
- lansarea şi ridicarea bărcii în vântul navei naufragiate sau avariate:
- nava se apropie cât mai mult posibil de epavă şi în vântul acesteia, barca lăsându-se
la apă în bordul de sub vânt, iar la întoarcerea bărcii, nava salvatoare va veni cât mai
aproape de nava naufragiată, pentru a scurta drumul bărcii şi a realiza sub vântul său
adăpost pentru manevrarea bărcii.
- lansarea şi ridicarea bărcii sub vântul navei naufragiate sau avariate:
- barca se lansează la apă şi se manevrează sub vântul navei naufragiate mai mult
stând pe loc şi aşteptând derivarea navei naufragiate spre barcă.
- lansarea bărcii la apă în vântul navei avariate şi ridicarea la bord sub vântul acesteia:
- la lansare, barca va fi protejată de corpul navei salvatoare, iar la întoarcere, de corpul
navei naufragiate. La întoarcere barca aşteaptă până când nava salvatoare trece sub
vânt.
- filarea bărcii de salvare din remorcă:
- nava de salvare stă în vântul navei naufragiate şi lasă la apă o barcă de salvare care
se leagă la bord cu a parâmă de remorcaj cu care se filează barca către bordul din
vânt al epavei. Parâma poate fi filată şi din barcă pentru a se regala distanţa dorită.
Nava salvatoare va manevra astfel ca barca să fie permanent ţinută perpendicular pe
nava naufragiată, dar cu atenţie deoarece prin punerea maşinii se poate pune în
pericol barca proprie.
- acostarea la nava naufragiată:
- se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vânt al navei naufragiate, dar cu
mare atenţie deoarece aceasta derivează şi loveşte barca de intervenţie şi îngreunează
manevra de plecare. Barca se menţine pe poziţie fiind legată cu o barbetă, iar
guvernarea se execută de obicei cu o ramă.
- acordarea asistenţei direct cu nava:
- atunci când marea este foarte rea şi nu permite lansarea bărcii, legătura între cele
două nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra să reuşească nava
salvatoare va trebui să fie la o distanţă cât mai mică faţă de nava naufragiată,
ţinându-se cont de viteza cu care derivează navele:
- dacă nava naufragiată N derivează mai repede decât nava salvatoare S,
se va manevra pentru a se veni sub vântul navei naufragiate, cu pupa
sa, pe linia după care derivează pupa navei naufragiate şi se va aştepta
ca pupa acesteia să ajungă la mică distanţă, când se aruncă bandula;
Tot timpul acestei manevre maşinile trebuie să fie gata de pus pe marş
pentru a evita un eventual abordaj;
- dacă S derivează mai repede decât N, S va trece în vântul lui N şi se
va lăsa derivată spre N, manevra decurgând identic ca mai sus.
W
N N S W S
Nava naufragiată N derivează mai Nava salvatoare S derivează mai
repede decât nava salvatoare S. repede decât nava naufragiată N
Acordarea asistenţei unei nave aflate în pericol, cu nava.
6. MANEVRE DE REMORCAJ
6.1. REMORCAJE
Remorcarea este operaţiunea de deplasare pe apă a unei nave nepropulsate sau în imposibilitate de
manevră cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regulă cu nave nespecializate se
remorchează nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune pregătiri deosebite atât pentru nava care va remorca cât şi pentru nava
remorcată, ţinându-se cont de faptul că unele calităţi manevriere ale navei vor fi influenţate pe timpul
manevrei:
- viteza navei este redusă în mod evident de absenţa propulsiei;
- inerţia navei scade de asemenea datorită reducerii vitezei;
- giraţia navei se produce cu mai mare greutate dat fiind faptul că punctul de aplicare
al forţei de tracţiune se află în locurile de fixare a remorcilor..
Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj
În vederea executării remorcajului navelor sau al construcţiilor plutitoare sunt necesare pregătiri
preliminare care comportă următoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregătiri la nava remorcher;
- pregătiri la nava remorcată.
Alegerea remorcherului
Remorcherele sunt nave specializate, dotate în conformitate cu regulile RNR, astfel:
- au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu atât mai bine
folosită cu cât elicele sunt mai mari;
- împingerea elicei când se pune maşina pe drum este aproximativ 100/V kg/cp, unde
V este viteza în noduri. Tracţiunea remorcii şi efortul asupra punctului de fixare
trebuie să fie inferioare împingerii elicei în marş liber.
- remorcherele trebuie să fie dotate cel puţin cu:
- vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii pe remorcă, din
timonerie şi comandă.
- cârlig de remorcă (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parâmei de
remorcaj, automat, situat cât mai aproape de centrul de greutate al navei, în
axul acesteia, şi cât mai jos, pentru a nu influenţa în mare măsură stabilitatea
remorcherului. Cârligul trebuie să poată fi comandat atât din locul său de
amplasare cât şi din comandă.
- babale de remorcare sau binte, pentru luarea voltei cu parâma de remorcaj;
- coarbe de remorcă, pentru protecţia împotriva parâmei de remorcaj;
În funcţie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcată şi viteza de remorcaj, se va alege
remorcherul adecvat.
Puterea remorcherului necesar se calculează astfel:
V
V
NN
max
max ;
unde: N – puterea remorcherului ales [kW];
Nmax. – puterea remorcherului după documentele tehnice [kW];
Vmax. – viteza remorcherului fără remorcă [Nd];
V – viteza de remorcare [Nd].
Alegerea remorcii
Alegerea corectă a remorcii are o însemnătate deosebită mai ales atunci când trebuiesc remorcate nave de
mare tonaj, sau construcţii plutitoare mari şi se va ţine cont de materialul din care este confecţionată remorca,
lungimea şi diametrul acesteia.
O remorcă se consideră bună cu cât este mai lungă şi mai grea.
Din punct de vedere a materialului din care este confecţionată, parâma de remorcaj poate fi vegetală,
sintetică, metalică, lanţuri, combinaţii de parâme metalice şi lanţuri (remorci mixte). Remorca trebuie să fie
uşor de manevrat, rezistentă şi elastică. Deoarece elasticitatea remorcii creşte proporţional cu lungimea şi
greutatea ei, se obişnuieşte să se îngreuieze remorca cu greutăţi de fontă (plumb), sau să se folosească remorci
combinate, compuse din una sau două bucăţi de parâmă metalică şi o bucată de lanţ de ancoră. În acest caz
parâma metalică se dă de la remorcher, iar lanţul de ancoră de la nava remorcată. Prin greutatea sa, lanţul de
ancoră măreşte săgeata curburii remorcii şi amortizează şocurile pe valuri, (parâmele vegetale şi de relon sunt
elastice, dar puţin rezistente, deci nu se folosesc decât la remorcaje uşoare şi de scurtă durată).
Parâmele metalice sunt rezistente dar, au elasticitatea suficientă doar la lungimi mari, care ar asigura o
săgeată de amortizare convenabilă, de aceea se folosesc la remorcaje de lungă durată şi în condiţii grele. În
prezent sunt cel mai des folosite ca remorci parâmele sintetice din nylon, care sunt rezistente, uşoare, elastice,
nu se îmbibă cu apă şi plutesc pe apă. Alungirea sub tensiune atinge 25-30%, în condiţii normale de utilizare.
De asemenea sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi, lanţ de ancoră la obiectul remorcat,
un element intermediar elastic – o parâmă sintetică şi o parâmă metalică a cărei lungime se reglează în
funcţie de starea mării.
Parâma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanşare automată cu gaşa sasau la vinciul de remorcaj.
Lungimea remorcii se stabileşte în funcţie de tonajul navei remorcate, de starea mării şi a timpului,
precum şi de puterea remorcherului. Rezistenţa remorcii se recomandă a se calcula pentru condiţiile cele mai
grele de remorcaj (valuri mari, vânt puternic), în aşa fel încât, pe remorcă, să nu se depăşească jumătate din
efortul de rupere. Cel mai greu moment în funcţionarea remorcii este cel al căderii pe val şi al acţionării
vântului în rafale puternice, când convoiul se poate opri pentru o perioadă scurtă de timp.
Cu cât lungimea remorcii este mai mare şi cu cât săgeata curburii remorcii este mai mare cu atât mai
slabe vor fi variaţiile tensiunii din remorcă.
Pe timpul remorcajului, pe lângă forţa maximă de tracţiune a remorcherului se adaugă şi forţa de
rezistenţă a navei remorcate precum şi cea provocată de lovitura valurilor, forţe care însumate pot rupe
remorca.
Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleasă în aşa fel încât ambele nave să efectueze simultan aceleaşi
mişcări în raport cu valurile, altfel spus – ambele nave să urce pe coama valului şi să coboare de pe val în
acelaşi timp.
Deci lungimea remorcii trebuie să fie egală cu lungimea de undă a valului sau cu multiplu al acestei mărimi.
În caz contrar remorcherul şi nava remorcată urcă şi coboară de pe valuri în contratimp şi în aceste condiţii se
produc variaţii mari de tensiune pe remorcă, şocuri care pot duce la ruperea remorcii, chiar şi în cazul când
marea nu este prea agitată.
Pe timpul remorcajului dacă distanţa dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de undă a valului se
poate modifica L remorcii recuperând lanţ de la nava remorcată.
V. Rm. scade V. Nv. creşte
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea slabă)
V.Rm. creşte V. Nv. scade
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea întinsă)
V. Rm .creşte V. Nv. creşte
Lungimea remorcii a fost stabilită corect (tracţiunea este uniformă pe remorcă)
Lungimea parâmelor de remorcaj pe distanţe lungi, se stabileşte astfel:
L = 100 + 0,035 · Na, unde: L – lungimea remorcii [m];
Na – caracteristica de dotare [m²].
De asemenea la stabilirea lungimii remorcii se va lua în consideraţie deplasamentul navei remorcate şi starea
mării, aşa cum se poate vedea în exemplele următoare:
Deplasamentul navei
Remorcate[t]
Lungimea remorcii [m]
Mare până la gradul 3 Mare până la gradul 6
450 170-180 300-350
800 200-220 400-450
1800 260-270 500-550
4500 300 şi mai mare 600 şi mai mare
Din practică se pot aproxima astfel lungimile corespunzătoare ale remorci:
- la remorcajul portuar, lungimea remorcii 25-50m;
-la remorcajul obişnuit de radă, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m;
-la remorcajul de distanţă între două porturi, lungimea remorcii =500m.
Remorcajul se execută de regulă cu o singură remorcă. La două remorci tensiunile lor nu pot fi suficient de
echilibrate – dacă se rupe una, şocul este suficient de puternic pentru a se rupe şi ce-a de a doua. De regulă
remorcajul la mare se execută cu un remorcher.
Sarcina de rupere totală a parâmei de remorcă F trebuie să fie mai mică de:
F = 60 x Na (kgf), unde: Na – caracteristica de dotare exprimată printr-un număr ce
variază între 50-10000 şi este în funcţie de deplasament (D), lăţime
(B), înălţime (H) şi suprafaţa velică (A), ale navei remorcate.
Pregătiri la nava remorcher
În funcţie de locul unde se află nava care trebuie remorcată se face buncherarea remorcherului şi
aprovizionarea cu alimente;
- cunoscându-se deplasamentul navei ce va fi remorcată se vor ambarca, 2-3 remorci
de rezervă;
- dacă vremea este rea se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scânduri şi
alte obiecte plutitoare care pot servi la transmiterea remorcii;
- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcată, se aşează remorca pe punte în
bucle;
- se pregătesc bandule şi se verifică buna funcţionare a pistolului de bandulă cu
ajutorul cărora se transmite remorca la nava ce va fi remorcată;
- în apropierea navei care trebuie să fie remorcată, se va lua legătura prin mijloace
radio, optice sau acustice în vederea stabilirii ultimelor evenimente petrecute pe
navă.
Pregătiri la nava remorcată
- se va boţa una din ancore, în eventualitatea folosirii lanţului acesteia ca remorcă;
- se pregăteşte o remorcă, care se va fixa cu un capăt la prova navei, iar celălalt va fi
dus spre pupa prin bordul din vânt; de acest capăt se va fixa o saulă lungă;
- se pregătesc cât mai multe bandule şi se verifică pistolul de bandulă;
- se aduc pe punte bucăţi de tendă, care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe
diverse accesorii din prova navei;
- se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea
remorcii;
- se pregăteşte o barcă pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii, dacă
va fi cazul.
Instalaţia de remorcare a navelor de transport maritim, constă din instalaţia de
legare (babale de remorcare, ureche cu şomar sau turnichet, nară de remorcă) plus o parâmă de remorcaj
specială cu o lungime de 180-300m şi rezistenţă la rupere de
10-150tf.
6.1.1 PROCEDEE DE REMORCAJ
Clasificarea remorcajului
a. Din punct de vedere al scopului:
planificat
salvare-avarii
accidental
de luptă, pentru nave militare
b. Din punct de vedere al zonei unde se execută:
maritim
fluvial şi pe canale
portuar
de radă
pe ape interioare
Procedee de remorcaj
După metoda în care se efectuează legarea navei care este remorcată de nava remorcher, remorcajul se
clasifică astfel:
a. în siaj – la mare largă, la fluviu,
canale, manevre în porturi şi rade.
b. la ureche(cuplat) – pe distanţe
scurte, porturi, fluvii, canale,
lacuri.
c. prin împingere – fluviu, canale.
d. la edec – canale, fluviu , râuri.
e. mixt.
6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ
Pe timpul marşului cu o navă remorcată, se vor respecta următoarele reguli generale:
- se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă, în special când vântul acţionează dinspre larg;
- în zonele unde acţionează curenţi puternici, trebuie să se navige în limita posibilităţilor, perpendicular
pe curent;
- în cazul acţiunii vântului se va căuta un drum de navigaţie cu vânt din pupa;
- viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor;
- mărirea vitezei pe timpul marşului se realizează din nod în nod;
- nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului;
- dacă remorcherul trebuie să întoarcă, nava remorcată va orienta cârma în sensul opus întoarcerii
remorcherului pentru a menţine întinsă remorca;
- în caz de om la apă este recomandabil ca să se întoarcă pentru salvarea omului cu întreg convoiul;
- când nava remorcată are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin
inundarea unui compartiment al navei, se va căuta apuparea acesteia mărind astfel
viteza convoiului.
6.1.2.1. Momentele remorcajului
Terminarea operaţiilor pregătitoare este urmată de cel mai dificil moment al manevrei de remorcaj –
executarea propriu-zisă a manevrei, care presupune:
- manevra de apropiere a navei care remorchează, de nava ce va fi remorcată;
- transmiterea şi legarea remorcii;
- plecarea şi marşul cu nava la remorcă.
Nava ce urmează să fie remorcată se află de regulă stopată şi derivează sub acţiunea vântului. Fiecare
navă aflată în derivă are o anumită alură de echilibru (poziţia faţă de vânt), care depinde de forma şi
dispunerea suprastructurilor, de asietă şi de avariile suferite. Navele cu suprastructura la prova se
prezintă în alura de echilibru cu vântul din pupa, (navă moale). Navele cu suprastructură la pupa se
prezintă în alura de echilibru cu vânt din prova (navă ardentă). Navele cu suprastructură la centru se
prezintă în alura de echilibru, cu vânt din travers.
În funcţie de poziţia navelor ce urmează a fi remorcate, remorcherul. va putea face o manevră corectă
de apropiere pentru a da remorca şi de regulă acesta trebuie să vină în vântul navei ce urmează a fi
remorcată – deoarece derivează mau puţin şi poate manevra convenabil.
a. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcată la o distanţă d =20-30m, prin
bordul din vânt.
b. La o distanţă şi poziţie convenabilă se bate bandula şi se dă o parâmă intermediară
din mers.
c. Remorcherul avansează până la 60-80m faţă de prova navei remorcată – se menţine
în aceasto poziţie şi la această distanţă, până când se transmite remorca. Tot
succesul manevrei de luare la remorcă constă în menţinerea poziţiei şi distanţei pe
tot timpul cât se dă remorca de la o navă la alta.
d. Fixarea remorcii se face la cârligul special pentru remorchere şi la baba pentru
celelalte nave. La fiecare pereche de babale se ia câte o singură voltă în aşa fel
încât remorca să transmită efortul pe toate babalele. La nava remorcată, remorca se
poate lega de asemenea la babale, dar de regulă se leagă la lanţul ancorei, din care
se filează 1-2 chei.
e. Urmează întinderea remorcii şi plecarea cu atenţie deosebită. Punerea în marş
trebuie făcută în mod treptat, cu viteză foarte mică, deoarece remarca suportă
maximum de efort în momentul mişcării din loc a navei remorcate. Viteza de
deplasare a navelor pe timpul remorcajului pe mare depinde de rezistenţa remorcii,
de dimensiunile şi situaţia navei remorcate, precum şi de forţa vântului şi mărimea
valurilor. 60 - 80m
NR
20 – 30m 20 – 30m
Rm Rm
Reguli generale pe timpul marşului cu o navă la remorcă
1. pregătirea navei remorcate şi a remorcherului din punct de vedere material şi tehnic
2. aprinderea luminilor, ridicarea semnelor şi emiterea semnalelor conform COLREG.
3. supravegherea permanentă a remorcii – dar se interzice staţionarea (accesul) în
apropierea ei (plăcuţe indicatoare „Atenţie la remorcă‖, „Trecerea oprită‖.
4. respectarea vitezei de remorcaj.
5. controlul pe moment a corpului navei remorcate.
6. verificarea mijloacelor de vitalitate.
7. schimbările de drum să nu fie mai mari de 5-8 puncte.
8. guvernarea navei remorcate trebuie să se facă puţin în afara siajului, pentru a evita
curentul respins de elicea remorcherului.
9. întinderea remorcii se va face progresiv pentru evitarea ruperii acesteia.
10. legarea remorcii trebuie să se facă numai la instalaţiile special montate în acest scop.
11 lungimea remorcii trebuie să fie permanent reglată în funcţie de val.
12. la remorcaj se va folosi numai parâma de remorcă întotdeauna prevăzută în acest
scop, parâmă ce nu va mai fi folosită şi în alte scopuri.
6.1.2.2. Remorcajul portuar
Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere în funcţie de mărimea navei şi de vânt.
În port remorcajul se face după uzul acestuia:
- navele peste 2000tdw obligatoriu
- navele mari pot folosi 2-4 remorchere şi aceasta se stabileşte de comandant, prin pilot, în funcţie de
vânt şi de mărimea navei.
Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică, 25-50m
Manevra cu două remorchere
a) remorcarea
Rm1 - asigură deplasarea Rm1 R Rm2
Rm2 - asigură guvernarea sau
- remorchează înapoi.
b) întoarcerea cu două remorchere
Se efectuează într-un loc suficient de mare, Rpv Rpp
cu două sau mai multe remorchere şi constă
în aceea că remorcherul din prova trage NR NR
într-un bord, iar cel din pupa în bordul opus până când nava a venit
cu prova pe direcţia Rpp Rpv
dorită.
c) scoaterea din dană a unei nave
Se prind gaşele de către remorcher şi se ia NR
distanţa convenabilă şi unghiul corespunzător
faţă de vânt, moment în care se dă mola la Rp Rpv
parâmele de la cheu. Când nava a fost
depărtată de cheu, remorcherele îşi iau poziţia Rpp NR Rpv
de manevră în bazin.
d) acostarea unei nave la dană.
Remorcherul manevrează nava în aşa fel până când aceasta a ajuns în poziţia paralelă cu dana de acostare:
- când vântul bate dinspre larg spre dană, nu mai este nevoie de alte remorchere să
împingă nava, deoarece vântul o va deriva spre mal;
- când vântul bate dinspre dană spre larg, este nevoie de unul sau două remorchere, în
funcţie de forţa vântului şi mărimea navei, care să apropie nava de dană;
- când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vânt, va sta
în remorcă (va ţine nava pe loc), până la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt,
ajută la apropierea navei de dană.
Manevra cu un remorcher
În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu maşinile proprii şi cu un remorcher care acţionează la
prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regulă la prova deoarece pupa poate
fi manevrată cu maşinile şi cârma.
Rm Rm
1 Rm
2 Rm
2 1
Manevra cu patru remorchere, se va executa în următoarele situaţii:
a) acostarea pe vânt puternic, dinspre dană spre larg
NR
W
b) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic
NR
W
Remorcajul în siaj pe o distanţă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:
- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanţă de 20-30 m, iar
când vântul nu acţionează prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de
prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava
remorcată către remorcher;
- plecarea şi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică deoarece remorca
trebuie întinsă progresiv, fără smucituri;
- când spaţiul de manevră este limitat se pot transmite remorci de la pupa şi de la
prova, nava fiind scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta
6.1.2.3. Remorcajul în siaj
Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi, cât şi pe distanţe
mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate.
Remorcajul poate fi cu prova înainte, nava remorcată se poate deplasa mai uşor deoarece rezistenţa la
înaintare este diminuată de remorcher şi remorcaj cu pupa înainte, aplicat pe distanţe scurte şi în spaţii
restrânse, iar pe distanţe lungi numai în cazul găurilor de apă produse în prova navei.
Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanţe mari, al unei nave în derivă datorită unor avarii la maşini,
dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al
acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.
- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei
remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca trebuie
întinsă progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 35
0 şi pe un drum paralel cu al
navei remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.
Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanţe mari, al unei nave cu avarii la maşini şi la instalaţiile de
guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt fiind pregătită pentru a primi sau a transmite
remorca. Manevra se execută astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel
primind vântul din prova;
- apropierea se execută cu maşinile acţionate foarte încet înainte, iar în apropiere de
navă se vor stopa maşinile sau se vor acţiona pentru scurt timp înapoi menţinând o
distanţă nepericuloasă;
- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanţă de
80-100m faţă de prova navei în derivă;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă; transmiterea
remorcii se poate face şi prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei
bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum
paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;
- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură
legată cu o saulă de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de
salvare, iar la capătul rămas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrând în
pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100 m, va pescui geamandura şi va vira
la bord remorca manevrând apoi către prova navei;
- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puţin 400-600 m;
- pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când navele vor urca
şi coborî simultan pe val;
6.1.2.4. Remorcajul la ureche (bord în bord)
Se utilizează pentru nave mici şi pe distanţe scurte, pe mare calmă şi îndeosebi în interiorul porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcţie de avariile suferite de nava ce trebuie
remorcată, poziţia navei care trebuie remorcată, direcţia şi forţa vântului.
Mod de execuţie - remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia, unde va orienta cârma
la dreapta/stânga (la interior), pentru a-şi apropia prova de navă;
- când prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariată, îşi stopează maşinile manevrând din
inerţie;
- se transmit bandule şi remorci de la ambele nave, legarea lor făcându-se în cruce;
- apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de acostare;
- plecarea celor două nave se execută prin acţionarea cârmei şi maşinii remorcherul (mărirea vitezei
realizându-se treptat);
- pentru o navă care se află la acostare, înaintea plecării, nava remorcată molează legăturile şi anunţă
remorcherul de acest lucru.
Pe timpul marşului, în cadrul remorcajului la ureche, pentru efectuarea întoarcerilor se procedează astfel:
- când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate, se va stopa maşina pentru ca nava remorcată
sa-şi piardă din inerţie, apoi se va orienta cârma în bordul navei avariate şi se va acţiona maşina
treptat până la viteza de marş;
- când întoarcerea se face în bordul remorcherului, acesta stopează maşina şi orientează cârma în
bordul întoarcerii; inerţia navei remorcate ajută la întoarcerea remorcherului.
6.1.2.5. Remorcajul prin împingere
Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port şi transportul unor obiecte plutitoare pe distanţe
scurte, folosindu-se în genral nave speciale, numite împingătoare.
6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ 1. Calculul rezistenţei navei remorcate RNR, sau tensiunea totală la care este supusă remorca (după o formulă
empirică).
RNR = R1 + Re + Ra, R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acţiunea
vântului şi rezistenţa elicelor navei remorcate.
Re – rezistenţa elicelor stopate, de la nava remorcată.
Ra – rezistenţa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată. La rândul lor,
aceste forţe pot fi ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorcă – R1 – în tf.
v2
v – viteza de remorcaj în Nd;
R1 = ---- S , S – suprafaţa părţii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m2;
K k – coeficient empiric.
S = B x T x β , T – pescaj;
B – lăţimea navei;
β – coeficient de fineţe al cuplului maestru.
b). Calculul rezistenţei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f:
Re = 2,24 D2v
2, D – diametrul elicei în m;
V – viteza de remorcaj în Nd.
Dacă nava remorcată are mai multe elice , atunci Re va fi proporţională cu numărul elicelor
c). Calculul rezistenţei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f
Ra = k1FW2, K1 – coeficientul rezistenţei frontale a aerului în t/f;
F – suprafaţa părţii emerse a corpului şi suprastructurilor navei pe
planul cuplului maestru;
W – viteza vântului aparent (se obţine prin însumarea componentei
vântului în planul longitudinal cu viteza navei remorcate)
2. Calculul rezistenţei la rupere a remorcii Rrup, în t/f
Rrup = RNR x n RNR – rezistenţa navei remorcate;
n – coeficientul cel mai mic de siguranţă admis pe mare bună.
Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare şi n = 5 – 8
pentru remorcaj oceanic
3. Calculul diametrului remorcii, în mm
Rrup
d = ---------, Rrup – rezistenţa la rupere
kf kf – coeficient (40-70), funcţie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, în m
RNR x h
Lrem = -------------, h – înălţimea valului;
ka x 1000 ka – coeficient de amortizare.
6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI ŞI A
COMBUSTIBILULUI, ÎN MARŞ
6.2.1. GENERALITĂŢI
Manevra de ambarcare la navă de combustibil, apă şi alimente, în marş, este un caz particular al
manevrei de remorcare.
Această manevră se execută pentru a mări operativitatea şi autonomia de navigaţie a navelor şi depinde
în cea mai mare măsură de organizarea atât a ambarcării respective cât şi a remorcajului
Realizarea transbordărilor în marş se face conform rolului care trebuie să prevadă toate operaţiunile,
inclusiv asigurarea materială a remorcajului şi a ambarcării
propriu-zise, precum şi schema de transmitere a tubului de alimentare, pe variante.
Dacă starea mării permite, navele acostează bord în bord, având lansate suficiente mijloace de protecţie
a bordajului (baloane de acostare, trancheţi, etc.), şi efectuează transferul de apă şi combustibil de la o navă la
cealaltă, navele fiind în marş.
Dacă însă starea mării nu permite acostarea bord în bord, manevra de transmitere a apei şi
combustibilului în marş, se poate executa prin mai multe procedee, astfel:
- procedeul la remorcă;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.
6.2.2. PROCEDEUL LA REMORCĂ
Constă în aceea că nava la care se ambarcă, se află la remorca navei de la care se ambarcă (navă tanc).
Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oţel care nu va permite întinderea sau
ruperea tubului de alimentare. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme sau boţuri tubul flexibil
de transmitere a combustibilului sau a apei, care trebuie să fie mai lung decât remorca, având capătul său liber
închis cu o flanşe oarbă pentru a nu permite scurgerea combustibilului în mare. Remorca metalică este
prevăzută la capete cu gaşe şi pe timpul remorcajului, trebuie să fie întinsă iar tubul să formeze bucle din loc
în loc pentru a nu se rupe. Pentru a împiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susţinere a
tubului este prevăzută din 10 în 10 m cu plutitori fixaţi rigid.
Nava care va da combustibil sau apă îşi va menţine constante un drum şi o viteză, aflate la limita de
guvernare, în prova navei ce va executa ambarcarea.
De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală lungă de 50m, de care se prinde o geamandură ce se lasă
la apă. Nava care va ambarca va veni în siajul navei care va da combustibil sau apă, se apropie cu prova de
geamandură şi de parâmă, pe care le pescuieşte şi le va vira la bord până când remorca şi tubul de alimentare
ajung pe punte. Mai întâi de gaşa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o labă de gâscă care are cele
două braţe legate la babalele din borduri şi după aceea tubul de alimentare se cuplează la instalaţia de
ambarcare şi începe pomparea.
Se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să poată guverna
în bune condiţii, nava remorcată să aibă o viteză cu 1... 2Nd. mai mică decât cealaltă navă, pentru a menţine
remorca mereu întinsă.
Procedeul la remorcă pentru ambarcarea de apă şi combustibil cu navele în marş
După terminarea pompării combustibilului sau a apei se închide tubul cu flanşa oarbă şi se desface de la
instalaţia de ambarcare, se stopează ambele nave se desface remorca şi se molează de la bordul navei care a
ambarcat, totul la apă. Semnalul de terminare a ambarcării se transmite de către nava care ambarcă, înainte ca
ultimul tanc de apă sau combustibil să fie plin cu circa 1...2t. Nava care a aprovizionat virează remorca şi
tubul la bord.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave, în acest timp cât se recuperează tubul
şi remorca, se execută de către nava care a primit combustibil sau apă.
6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER
Constă în aceea că nava care ambarcă va avea la remorcă nava de la care ambarcă.
Nava care trebuie să dea apă sau combustibil va naviga în siajul celeilalte nave şi atunci când drumurile
şi vitezele celor două nave au fost sincronizate nava care ambarcă va transmite remorca şi tubul de ambarcare
celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord şi le va fixa la instalaţiile sale din prova.
Pe timpul ambarcării navele merg cu viteză redusă atât cât să se poată guverna în bune condiţii. Pentru
ca remorca să rămână uşor întinsă, nava care se află la remorcă va merge cu o viteză mai mică cu 1..2Nd.
decât nava remorcher.
Procedeul remorcher pentru ambarcarea de apă şi combustibil în marş
La terminarea operaţiunii de ambarcare, nava remorcată desface tubul de alimentare, se stopează
maşinile la ambele nave, se molează remorca de la nava remorcată şi se filează la apă, urmând ca nava care a
primit apă sau combustibil, să vireze remorca şi tubul la bord.
Manevra de evitare în acest timp este executată de nava care a dat combustibil sau apă.
Acest procedeu prezintă avantajul faptului că nava care ambarcă fiind şi remorcher, are o bună vizibilitate
de navigaţie şi de manevră, iar decuplarea tubului şi a remorcii în caz de forţă majoră se poate face mai
repede.
6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS Constă în aceea că, navele nu mai sunt legate între ele printr-o remorcă cu rol de remorcaj între nave, ci
doar de remorca tubului de alimentare şi o legătură şpring, navele aflându-se pe timpul ambarcării una la
traversul celeilalte.
Nava care ambarcă vine spre un punct de aterizare faţă de nava tanc, situat la 300m în pupa tancului şi la
20m în afara siajului în bordul convenabil, ales în funcţie de condiţiile meteorologice din raion (direcţia
vântului şi a curentului faţă de drumul ales pentru manevră) şi de mărimile reciproce ale celor două nave.
După ce ajunge în acest punct, nava care ambarcă îşi reglează viteza cu 3Nd mai mare decât a navei tanc,
menţinând un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distanţa de 20m, controlând mereu poziţia navei cu
ajutorul siajului tancului şi observând pupa acestuia. Ultimul control se execută atunci când prova navei a
ajuns la traversul tancului, corectările de drum făcându-se cu unghiuri mici de cârmă şi apoi se revine paralel
cu drumul tancului. Pentru a se ajunge într-o poziţie faţă de tanc, convenabilă pentru transmiterea tubului de
alimentare (la travers), nava care ambarcă reduce viteza după regula 1Nd/30m (adică dacă nava trebuie să
piardă 3Nd. din viteză ea micşorează viteza cu 3Nd când se află la 90m de punctul unde va trebui să se afle
când manevra este terminată).
Când s-a ajuns în poziţia convenabilă dintre cele două nave la travers (drumuri paralele şi distanţă de 20
m), se menţin vitezele egale, se bate bandula şi se transmit următoarele legături:
- remorca tubului de combustibil sau apă se transmite prima de la nava tanc şi se
voltează în prova, la babaua navei care ambarcă:
- după manevra de legare a remorcii, nava care ambarcă îşi va reduce puţin
numărul de rotaţii al elicelor, astfel că se va scurge uşor spre pupa tancului şi
în acelaşi timp va manevra din cârmă pentru a micşora distanţa la travers
dintre nave;
- când nava care ambarcă a ajuns în poziţia convenabilă pentru transmiterea
tubului şi la distanţa de aproximativ 15 m faţă de tanc, remorca se voltează şi
la babaua de pe nava tanc;
- se va transmite apoi un şpring ce are gaşa fixată la baba, cât mai spre prova navei
care ambarcă şi care este dat tot de pe nava tanc;
- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, în
lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarcă, acest tub fiind prins din
loc în loc de remorcă cu ajutorul unor chei cu călăreţi, cârlige sau boţuri, care-i
permit să alunece. Tubul trebuie să formeze bucle între aceste dispozitive de
prindere de remorcă, pentru a nu se rupe.
DT
Nava tanc Nava tanc
Şpring prova remorcă ≈20 m şi tub de
combustibil
Navă care ambarcă ≈ 300 m Nava care ambarcă
DN
Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi combustibil
Dacă pe timpul ambarcări de apă sau combustibil, datorită necorelărilor de viteză (nava care ambarcă are
viteză mai mică decât nava tanc), remorca se întinde determinând apropierea periculoasă a navelor, se va
manevra rapid şi din timp, pentru a elimina această tendinţă, din cârmă spre exteriorul drumului normal al
formaţiei, făcând astfel drumurile uşor divergente. Această divergenţă nu trebuie să fie exagerată, deoarece
presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele două nave poate determina scoaterea provei mult în afară şi
apropierea periculoasă a pupei.
Dacă diferenţa de viteză este prea mare, efectul este puternic, şpringul devine moale, iar pupa va avea
tendinţa bruscă de a veni spre nava tanc. În această situaţie se va mări imediat viteza navei, eliminându-se
tendinţa pupei cu ajutorul cârmei.
Deci pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmări permanent corelarea
vitezelor celor două nave, astfel ca în permanenţă şpringul să fie întins (orice slăbire a şpringului presupune o
uşoară mărire a vitezei).
Procedeul prezintă deosebiri în ceea ce priveşte ambarcarea de către navele mici comparativ cu navele
de mare tonaj.
Pentru ambarcarea de combustibil şi apă de către navele de tonaj mic, navele tanc dispun de instalaţii şi
bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaţii pot fi şi în dotarea navei care ambarcă).
Navele se deplasează paralel una cu cealaltă şi prin intermediul bigilor transmit tubul de ambarcare, care
are mai multe bucle, susţinute de un cablu cu jug pentru a permite astfel variaţia distanţei laterale de
aproximativ 50m între navă şi tanc, pe timpul navigaţiei.
50 m
Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi
combustibil de nave de tonaj mic
Dacă starea mării impune o distanţă mai mare de 50m între cele două nave, cablul de susţinere al tubului
se va instala pe două bigi, atât pe tanc cât şi pe nava care ambarcă, astfel încât susţinerea de către cablu să fie
elastică şi cu posibilităţi de virare şi de filare, pentru ca tubul să nu fie solicitat.
Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi combustibil
pe mare agitată
Pentru alimentarea navelor de mare tonaj tubul se transmite printr-un sistem de teleferic care se
montează între cele două nave.
După ce navele au ajuns într-o poziţie paralelă, se va transmite de la tanc la nava care ambarcă apă sau
combustibil, o parâmă metalică pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau boţurile de susţinere a tubului
de ambarcare.
Trebuie acordată o atenţie deosebită în utilizarea acestui procedeu, manevrei celor două nave pentru
realizarea cuplajului, transmiterea parâmei metalice şi a tubului precum şi menţinerii distanţei dintre nave.
Procedeul la travers cu teleferic, pentru ambarcarea de apă şi combustibil
a navelor de mare tonaj, în marş.
Manevra navelor pentru acest procedeu se execută astfel:
- nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului în bordul în care se află instalaţia
de ambarcare;
- după primirea instalaţiei de ambarcare se va lua un drum şi o viteză corespunzătoare
cu cele ale tancului;
- reglarea întinderii tubului se realizează de la tanc;
- semnalul de începere a ambarcării se va da de la nava care primeşte;
- se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă atât cât
să se poată guverna în siguranţă.
Acest procedeu este bine executat dacă drumul şi viteza celor două nave sunt perfect sincronizate.
7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD
7.1. CONDUCEREA NAVEI ―NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ‖, ÎN DIFERITE
SITUAŢII.
7.1.1. GENERALITĂŢI
O navă care nu este stăpână pe manevra sa, înseamnă în înţelesul COLREG, ―o navă care, din cauza unor
împrejurări excepţionale, nu este în măsură să manevreze conform cerinţelor regulamentului şi deci nu poate
să se îndepărteze din drumul altei nave‖.
Navigaţia la mare largă sau în locuri înguste, pe vreme rea sau bună, oferă şi situaţii neprevăzute, apărute
prin surprindere, care pot îngreuna condiţiile de manevră ale navei, un loc important ocupându-l avariile ce
apar la corpul navei, la cârmă şi la aparatul propulsor. În orice împrejurare, comandantul navei sau în lipsa
acestuia de pe comandă, ofiţerul de cart trebuie să fie în măsură să acţioneze imediat şi eficient pentru
evitarea pericolelor la care este expusă nava datorită avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dacă ele au
putut fi prevăzute sau au apărut prin surprindere.
7.1.2.MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA CORP
7.1.2.1. Avarii la corp, cauze şi efecte asupra siguranţei navei
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:
Coliziunea Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor şi au drept cauză o varietate largă de
situaţii legate de activitatea pe mare. În urma coliziunilor, găurile de apă pot avea un grad sporit de
periculozitate, datorită în primul rând intensităţii mari a forţelor rezultate în urma impactului, ele periclitând
stabilitatea şi flotabilitatea navei, mai ales în situaţia în care în urma şocului se avariază şi sistemul de
etanşare prin dislocarea pereţilor etanşi.
Eşuarea navei. De multe ori avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat ca urmare a unor greşeli de
navigaţie şi conducere a navei. O gaură de apă produsă în aceste condiţii este mai puţin periculoasă când apar
ca urmare a intrării navei într-un banc de nisip sau pe o formaţie coraligenă, deoarece deşi daunele sunt
considerabile creşte totuşi certitudinea salvării vieţilor umane şi a navei, nepunându-se neapărat problema
scufundării sau răsturnării. Probleme deosebite apar în cazul unor stânci submarine sau epave , când gaura de
apă creată sub linia de plutire necesită o intervenţie rapidă în condiţii meteorologice grele şi de multe ori fără
rezultate.
Lovituri repetate de valuri, în special în bordaj la alura cu valul din prova.
Dintre accidentele enumerate mai sus şi care produc de regulă găurile de apă statisticile au stabilit
loviturile repetate de valuri asupra bordajului, în navigaţia cu valul din prova pe vreme rea, ca fiind pe locul
întâi, chiar înaintea abordajelor. De aceea se evită pe vreme rea alura cu vânt şi val din prova, deoarece
loviturile puternice şi repetate de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei,
prezintă
pericolul avarierii, provoacă scăderea vitezei navei, tangajul puternic poate determina mai ales la navele în
balast, ieşirea elicei din apă şi avarierea propulsorului. În numeroase cazuri însă comandanţii navelor sunt
nevoiţi să ţină un anumit drum, fie pentru siguranţa navei în raport cu diferitele obstacole, sau pentru
înscrierea duratei marşului în timpul ordonat, fie pentru că nava a fost surprinsă într-o situaţie de forţă
majoră, cum ar fi o furtună puternică sau chiar un ciclon. Pentru a se face faţă cât mai bine acestei aluri în
general nerecomandată din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari şi cu
zonă de navigaţie nelimitată, sunt prevăzute la prova cu osatură antivibratorie formată din varange, stringheri
de bordaj, iar cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate.
Dezamararea şi dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare agitată şi
ruliu dur loveşte repetat şi cu acceleraţii mari bordajul lateral al navei, provocând găuri de apă foarte
periculoase şi cu urmări foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de gheaţă în zonele cu gheţuri plutitoare sau chiar navigaţia numai prin zone cu
câmpuri de gheaţă, fără navă spărgător în prova. De obicei găurile de apă se nasc prin deformarea treptată a
tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la îmbinarea filelor de bordaj. De
regulă navele cu destinaţie de navigaţie îngheţuri au acordată de către Registrul Naval de Supraveghere, clasa
corespunzătoare ―navigaţie în zone cu gheaţă spartă ―sau‖navigaţie în gheţuri compacte‖ şi ca urmare au
prova special construită şi consolidată prin elemente de structură supradimensionate.
Vibraţiile şi trepidaţiile mari şi de durată ale navei, la pupa din cauza elicei şi la prova din cauza
loviturilor de val sau chiar maşinii care funcţionează la viteza critică, din neglijenţa comandantului sau a
ofiţerului de cart, sau din necunoaşterea acestei viteze, identificată totuşi la probele de viteză ale navei şi
oficial interzisă în exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate, când se lucrează cu flacără deschisă în
apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunzătoare a diferitelor materiale, în compartimente
nedegazate, când se manipulează neglijent diferite butelii cu oxigen, acetilenă, etc. În timpul exploziilor
mecanice (de contact), puternice, pe navă se formează 3 zone de distrugere:
- prima zonă de distrugere se formează în raionul exploziei, unde sunt distruse complet, corpul, mijloacele
tehnice şi instalaţiile navei.
- a doua zonă situată în imediata apropiere a primei zone, unde instalaţiile şi mijloacele tehnice sunt parţial
avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri, găuri de apă, deformarea
tambuchiurilor şi a găurilor de vizită, blocarea mecanismelor şi deplasarea lor de pe postamentele de fixare,
avarierea tubulaturilor şi instalaţiei electrice,etc.
Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă şi a fisurilor produse în
bordaj, pereţi, şi punţi.
- a treia zonă de distrugere se poate forma în orice sector al navei aflat adesea la distanţă
mai mare faţă de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul că în porţiunile
cele mai slabe ale bordajului şi punţilor, apar ondulaţii (cute), fisuri şi rupturi, deformarea chiar a axelor port
elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt găurile de apă situate sub linia de
plutire.
Când nava se află în marş, chiar cu viteză mică, mai periculoase sunt găurile de apă dinspre prova prin
care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate
generate de împingerea navei în marş, mai ales dacă aceste găuri sunt la adâncimi mai mari decât cele dinspre
pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaţa S găurii de apă şi de adâncimea h a centrului de
figură al găuri de apă faţă de linia de plutire, iar la navele în marş, el depinde într-un grad ridicat şi de viteza
navei. Formula practică experimentală a debitului de inundare este:
D = 36000
hS , unde: - D - este debitul de inundare în t/sec;
- S – este suprafaţa găurii de apă în cm2;
- h - este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub
linia de plutire în cm.
Întru-cât acest debit trebuie determinat repede şi comparat cu debitul pompelor de evacuare de la bord,
care este dat în tone pe oră, formula experimentală este de regulă folosită sub forma:
D = S10
h,
Dar pentru că inundarea se produce repede şi este periculoasă în timp scurt, imaginea cea mai reală a
pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. Această formulă este aplicabilă numai pentru nava
staţionară, nu şi pentru nava în marş.
7.1.2.2. Măsuri la bord pentru evitarea avariilor a. Când nava este ancorată sau legată la geamandură posibilităţile de manevră ale acesteia
pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bună fiind virarea sau şi mai bine filarea lanţului
sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil şi abaterea navei în afara zonei periculoase sau pentru a
reduce efectul impactului întru-cât virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură cere timp mult. Prin
filarea cât mai mult a lanţului de ancoră se permite deplasarea navei, iar dacă coliziunea totuşi se produce, se
reduce mult forţa de lovire comparativ cu situaţia în care nava ar fi ţinută din scurt de ancoră. Pentru
limitarea avariilor, atunci când coliziunea este iminentă se va recurge la utilizarea la timp a apărătorilor
(baloane, trancheţi, sau alte mijloace improvizate) şi imediat după accident se dă ―alarmă de avarii‖, se
verifică şi se închid porţile etanşe înainte de orice altă măsură.
b. Nava în marş în situaţia de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea mai favorabilă
care se creează atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la pupa. Dacă nava proprie nu poate evita
impactul atunci va face tot posibilul ca prin manevră să lovească cealaltă navă la prova în zona cea mai puţin
periculoasă a
compartimentului de coliziune. În cazul în care o navă este abordată direct la centru sau oblic, însă înapoia
peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaţie destul de gravă prin inundarea mai multor
compartimente şi chiar la scufundarea navei.
c. Eşuarea sau aşezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevră aleasă pentru salvarea navei de la
alte pericole, se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci când natura fundului şi
condiţiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astăzi, când navele dispun de aparatură modernă, când asigurarea hidrografică şi de navigaţie s-a
perfecţionat, în afară de situaţiile fortuite sau neprevăzute, atât coliziunile dar mai ales eşuările nu-şi mai
găsesc justificare.
Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eşuare navele au scăpat fără găuri de apă,
fără avarii la aparatul propulsor sau la instalaţia de guvernare, cauzele acestora fiind slaba pregătire
marinărească a echipajelor şi erori în ţinerea corectă şi la zi a navigaţiei. O navă cu gaură de apă, chiar dacă
şi-a astupat-o nu mai prezintă aceiaşi siguranţă ca înaintea apariţiei ei, efectele negative datorită pătrunderii
apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influenţând în rău calităţile nautice şi manevriere ale navei, uneori
ducând chiar la răsturnarea ei.
7.1.2.3. Manevra navei cu găuri de apă Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei, pentru menţinerea stabilităţii şi
flotabilităţii, precum şi pentru a asigura securitatea echipajului principalele manevre care se execută sunt
următoarele:
a. În funcţie de situaţie se va trece la mărirea sau micşorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea
navei. Această manevră este eficientă când gaura de apă este localizată în apropierea liniei de plutire şi
prin manevra de aprovare sau apupare gaura de apă este ridicată, deasupra nivelului de plutire în aşa fel
încât infiltraţiile să fie limitate şi să se poată trece la astuparea găurii de apă.
b. O altă manevră foarte importantă este menţinerea navei cu bordul avariat sub vânt, pentru ca
acţiunea valurilor şi a curenţilor să fie mult diminuată şi să permită executarea lucrărilor pentru astuparea
găurilor de apă.
c. Stoparea şi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece atunci când nava
înaintează prin apă, presiunea debitului cu care apa intră în spărtură creşte şi inundarea este mult mai
rapidă. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simţitor presiunea apei asupra navei şi se pot lua
măsurile necesare pentru lichidarea avariei.
d. În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influenţând negativ stabilitatea şi
guvernarea navei, atunci se trece mai întâi la redresarea navei. Redresarea în bandă şi asietă are rolul de a
menţine stabilitatea navei şi de a se crea condiţii cât mai normale navei care se deplasează sau este stopată,
să execute operaţiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în interiorul ei sau de astupare a găurilor de
apă. Atunci când este posibil, redresarea trebuie făcută prin manevra apei şi a combustibilului existent la
bord deoarece manevra greutăţilor nu oferă de cele mai
multe ori o soluţie, necesitând un timp îndelungat, mijloace de ridicare şi de obicei condiţii neprielnice
efectuării ei, Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea lichidelor existente la bord în raport cu
cerinţele stabilităţii şi asietei navei prin
umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, după planul de balastare existent
în documentaţia tehnică a navei sau după calcule făcute în raport de situaţie, cu respectarea condiţiilor de
flotabilitate. Cantitatea C de apă, ce trebuie transferată (din cea existentă la bord sau care trebuie
îmbarcată sau debarcată) la o înclinare a navei (θ), se calculează după următoarea relaţie:
C = DHtgθ ∕d unde: - D = deplasamentul navei;
- H = înălţimea metacentrică;
- θ = unghiul de înclinare al navei;
- d = distanţa dintre centrul de greutate şi tancul respectiv.
Menţinerea navei pe chilă dreaptă, sau într-o anumită asietă impusă de situaţia sa pe timpul luptei
împotriva efectelor găurilor de apă, este de importanţă definitorie pentru salvarea navei.
Ambele operaţiuni menţionate, transferul de lichide sau ambarcarea de apă în balast, trebuiesc făcute
numai pe baza unor calcule precise, în raport de condiţiile reale şi de comportarea navei avariate, iar la
mare foarte agitată, exigenţa în efectuarea acestor manevre trebuie să sporească considerabil, spre a nu da
naştere la noi suprafeţe libere şi la anumite forţe de inerţie care să pericliteze stabilitatea navei.
e. În cazul găurilor de apă mari când nu se poate utiliza nici un mijloc de astuparea lor, iar nava se află
în apropierea coastei, manevra cea mai indicată este cea de eşuare.
Punerea pe uscat, trebuie făcută însă pe un fund favorabil, care să permită apoi scoaterea navei de pe
uscat fără pericol de scufundare a ei. După punerea pe uscat se transportă ancorele spre larg, se trece la
astuparea imediată a găurii de apă sau la limitarea pătrunderii apei şi se iau măsuri de readucerea navei în
stare de plutire. În cazul când natura fundului nu este favorabilă (stânci, corali, etc.), se recomandă
abandonarea şi scufundarea navei într-o zonă care să permită executarea operaţiunilor de astupare a
găurilor de apă şi ranfluarea ei.
f. Când flotabilitatea este periclitată şi nu mai există nici un mijloc de salvare se poate proceda la
încingerea navei.
Încingerea se execută astfel:
- două nave pe cât posibil de aceiaşi mărime acostează în bordurile navei avariate;
- nava avariată este încinsă pe sub chilă de navele din borduri cu legături rezistente (lanţul ancorelor,
parâme metalice, etc.). Se poate încinge întreaga navă când gaura de apă este la centru sau apa este
pătrunsă în întreaga navă, sau se poate încinge numai la prova sau pupa dacă pătrunderea apei a
fost localizată în aceste zone;
Navele se leagă între ele prin parâme date la babale şi se protejează cu baloane şi trancheţi. În această
situaţie navele se îndreaptă spre cel mai apropiat port. Pentru a nu forţa legăturile în timpul marşului, viteza
celor două nave
salvatoare trebuie să fie egală. Întru-cât guvernarea este dificilă, este indicat ca în unele situaţii cele trei nave
să fie remorcate de o a patra navă. De reţinut că aceste manevre nu se pot întreprinde decât pe timp calm
pentru nave mici şi numai în apropierea porturilor pentru ca navele avariate să poată primi ajutor imediat.
Navă salvatoare
Navă avariată
Navă salvatoare
Încingerea unei nave avariate
7.1.3. MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA INSTALAŢIA DE
GUVERNARE
7.1.3.1. Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare
- manevre bruşte;
- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc;
- scurtcircuit la instalaţia electrică;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parâmelor la elice;
- abordaje produse în sectorul pupa.
Din construcţie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puţin două posturi de comandă (principal şi de
rezervă), dotate cu aparatură de navigaţie şi de guvernare.
Atunci când remedierea avariilor la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de comandă de rezervă fiind
inutilă se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace şi instalaţii improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaţia de guvernare, pot fi:
- ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului cârmei;
- ruperea şi pierderea penei cârmei.
7.1.3.2. Măsuri ce se iau la bord, având avarii la instalaţia de guvernare
În situaţia avariilor la cârmă se vor respecta următoarele măsuri:
- dacă nava se afla în formaţie, se iese imediat din formaţie şi se stopează maşina;
- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maşinile şi
se pun pe drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează;
- se trece pe guvernarea de rezervă;
- în situaţia ruperii troţelor se stopează maşina, se trece la guvernarea cu eche de mână şi se continuă marşul
cu viteză redusă;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maşina se trece la guvernarea
de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei, se trece la instalarea
palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora, mersul continuându-se cu viteză redusă;
- în cazul ruperii echei cârmei se stopează imediat maşina se demontează echea ruptă, înlocuindu-se cu cea
de rezervă;
- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maşinii, nava se ţine cu prova în
vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăţi spre prova şi prin filarea la apă a ancorelor cu 1-
2 chei de lanţ dacă adâncimile permit, pentru fixarea de pana cârmei a două palancuri (câte unul în fiecare
bord), care vor ţine loc de troţă. În cazul în care nava are două elice, cu ajutorul palancurilor se blochează
pana cârmei la zero şi se guvernează din maşini;
- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează maşina şi se foloseşte
drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marşul cu viteză redusă, evitându-se
întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi.
Avarierea instalaţiei de guvernare, pune în pericol foarte mare, siguranţa navei şi a echipajului şi de aceea
navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie să solicite asistenţă imediată, în special când sunt în
apropierea coastei sau în zone periculoase de navigaţie.
7.1.3.3. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare
a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue drumul
manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr de
rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenţează direcţia navei se va mări
numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet până când se revine la drum constant. Pentru readucerea
navei pe drum drept se menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă maşină se măreşte
sau se micşorează numărul de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează
mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte
într-un bord menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaţii foarte mari a maşinii din
bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte, pentru menţinerea drumului
drept se
va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din
bordul opus pe marş înapoi.
La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru, manevra
executându-se numai cu maşinile din borduri.
b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de pana
cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită guvernarea navei
provizorii.
7.1.3.4. Cârme improvizate
- remorcarea unei parâme vegetale groase şi manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a două parâme
într-un bord şi celălalt. Pentru mărirea efectului de guvernare al acestei parâme se poate lega la capătul său un
obiect de forma unui flotor, butoi gol sau şcondru.
- folosirea unui şcondru lung aşezat transversal pe axul ei la pupa de ale cărui capete ieşite în afara
bordului se fixează câte o macara, prin care trec două parâme de manevră ce vor fi legate la mijlocul unei
parâme vegetale groase, care are calitatea de a pluti şi care se află filată în siajul navei. Capetele la cele două
parâme ce ies din macarale se virează şi filează alternativ fiecare la câte un vinci sau cabestan (când una se
filează cealaltă se virează, astfel că parâma groasă va fi scoasă din siajul navei creând o rezistenţă la
înaintarea prin apă şi determinând astfel întoarcerea navei)
- remorcarea într-un bord şi în celălalt a doi şcondrii din lemn care atunci când nu sunt în poziţia de lucru
se vor afla în lungul bordajului navei. Fiecare şcondru va avea câte o parâmă legată la 1/3 din lungimea sa
faţă de capătul îndepărtat pentru a-l aduce în poziţia de lucru prin aşezarea şcondrului din bordul în care
dorim să întoarcem nava, perpendicular pe axul navei.
- construirea unei cârme improvizată din panouri, dulapi de lemn împreunaţi sau bocaporţi. Menţinerea
cârmei improvizate la imersiunea convenabilă se face cu ajutorul unor palancuri prinşi pe un şcondru scos în
afara pupei, în axul navei, iar manevrarea cârmei se face cu ajutorul unor parâme dirijate spre fiecare bord.
- construirea unei cârme lestată la partea de jos pentru menţinerea în poziţie verticală (din uşi de la încăperi,
dulapi din lemn împreunaţi). Cârma va fi suspendată în ambele borduri cu ajutorul unor parâme de remorcare
care sunt legate la babalele instalaţiei de legare de la pupa. Manevrarea cârmei se realizează prin două parâme
dirijate câte una în fiecare bord.
- folosirea unei bigi navale ce are fixat la capătul dinspre pupa, în apă, un panou, iar celălalt capăt poate fi
fixat de balamalele penei cârmei.
Capătul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susţinut în poziţie cu ajutorul
unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea în borduri se va face cu ajutorul unor troţe
pentru fiecare întoarcere într-un bord sau în celălalt.
- folosirea scării de bord suspendată la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un şcondru lung,
fixat în afara pupei navei. Manevrarea scării într-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor troţe.
- folosirea unui bloc format din două la trei butoaie fixate între ele cu scânduri şi suspendate la pupa cu
ajutorul unor palancuri de un şcondru solid. Manevrarea într-un
bord sau în celălalt se va face cu ajutorul unor troţe. În locul butoaielor se pot folosi colaci de parâmă legaţi
bine între ei.
- lăsarea la apă în ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la bărcile de salvare a unor
panouri solide de dimensiuni mari. Întoarcerea navei se realizează prin scufundarea unuia din panouri la apă
şi ridicându-l pe celălalt din bordul opus. Panourile se menţin la distanţa şi poziţia convenabilă prin tractarea
lor de către o parâmă care este legată la urechile de la prova navei.
Aceste metode se aplică în special la navele mici, neavând prea mare eficienţă la navele mari şi de aceea
acestea sunt nevoite în situaţii de avariere a instalaţiei de guvernare să solicite asistenţa navelor specializate
din zonă. De asemeni aceste variante improvizate de cârme cu posibilităţile existente la bord sunt eficiente
numai la viteze reduse până la jumătate şi în condiţii hidrometeorologice bune. În caz de condiţii grele de
navigaţie, nava nestăpână pe manevră va fi ţinută în derivă cu ambele ancore filate la apă şi cu ajutorul
ancorei de furtună.
Atunci când starea vremii permite, o navă fără cârmă poate avea remorcat la ureche în fiecare bord câte o
navă cu cârma bună. Atunci când nava nestăpână pe manevră are avarie la instalaţiile de guvernare şi la
maşini ea va fi remorcată de o navă la prova, iar în loc de cârmă va exista o altă navă la pupa
7.2 MANEVRA NAVEI DE EŞUARE VOLUNTARĂ ŞI DE DEZEŞUARE
7.2.1. GENERALITĂŢI
Atunci când o navă are avarii care nu-i mai permit menţinerea ei la suprafaţă, însă nu este pericol de
abandonare imediată se recomandă ca nava să se deplaseze de urgenţă spre coasta cea mai apropiată pentru a
executa o eşuare voită. Prin eşuare se înţelege aşezarea unei nave pe fundul unei ape, într-un loc cu adâncime
mai mică decât pescajul navei şi poate fi:
- forţată de împrejurări datorită:
- unor grave erori de navigaţie şi de conducere a navei;
- condiţiilor hidrometeorologice grele;
- avarii ale instalaţiei de guvernare şi ale aparatului propulsor.
- voită, atunci când se execută intenţionat pentru evitarea scufundării navei.
O navă eşuată este imobilizată de un obstacol submarin, în cele mai multe situaţii prezentând avarii la
opera vie, mai ales atunci când manevra este forţată şi nu se aleg condiţiile de eşuare.
Pentru evitarea situaţiilor forţate de punere pe uscat, atunci când se poate preveni din timp, se opreşte nava
şi se merge cu maşinile pe marş înapoi exact pe vechiul drum până când adâncimea apei de sub chilă permite
întoarcerea şi degajarea navei în siguranţă.
Atunci când adâncimea apei şi condiţiile hidrometeorologice (înspre larg), încă permit, pentru evitarea
eşuării forţate, întoarcerea navei poate fi făcută pe loc din cârmă şi maşini, ţinându-se cont să nu existe
pericolul ca nava să se pună cu pupa pe uscat.
În cazul unei eşuări forţate, se stopează imediat maşina, cârma se lasă în poziţia existentă şi se închid
porţile etanşe.
Situaţiile cele mai frecvente în care se poate produce eşuarea navei sunt:
- navigaţia în zone apropiate de coastă şi mai ales necunoscute atunci când se execută
fără luarea de măsuri de siguranţă din acest punct de vedere, sau se neglijează
informaţiile din avizele pentru navigatori pentru aceste zone;
- când navigaţia şi manevra navei se execută necalculat, neştiinţific, abuzându-se mai
mult de flerul marinăresc;
- când se navigă în apropierea coastei în condiţii hidrometeorologice grele şi se produc
avarii la instalaţia de guvernare şi aparatul propulsor;
- când se navigă în zone cu gheţuri iar nava este prinsă de acestea şi eşuată.
Eşuarea unei nave poate parcurge următoarele faze, gradual în timp:
- pericolul de eşuare este vizibil şi timpul permite înlăturarea lui în special
acţionându-se pentru anihilarea factorilor externi care pot eşua nava;
- se observă pericolul de eşuare înainte ca nava să fi atins fundul apei, dar distanţa mică
până la obstacol nu permite evitarea lui şi nava eşuează;
- eşuarea se observă după ce nava a atins fundul apei şi s-a oprit.
Toate aceste faze ale eşuării sunt datorate unor factori externi şi interni, naturali şi tehnici, care nu sunt
corect cunoscuţi sau exploataţi conform necesităţilor de la faţa locului şi dintre aceştia cei mai importanţi
sunt:
- distanţa până la obstacolul care periclitează siguranţa navei; - la o distanţă mare pericolul eşuării poate
fi evitat, dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele, a vizibilităţii reduse, obstacolul, coasta, etc., nu pot
fi observate din timp de la distanţă, astfel că eşuarea este iminentă. În aceste condiţii trebuie întărită
observarea mai ales în zona de înaintare a navei, iar mijloacele radar, sondele, staţiile de hidrolocaţie să
funcţioneze continuu.
- viteza mare a navei în zone necunoscute, sau cunoscute ca dificile, - nerespectarea vitezei de siguranţă
corespunzătoare conducerii preventive a navei, constituie un factor esenţial în eşuarea forţată a navei.
- calităţile manevriere ale navei, - inerţia, raza de giraţie, timpul de trecere a maşinilor de la marş înainte
la marş înapoi - sunt factori determinanţi ce trebuiesc cunoscuţi şi folosiţi cu pricepere pentru evitarea
eşuării.
- condiţiile hidrometeorologice, - vântul, valurile, curentul, fluxul şi refluxul sunt factori ce trebuie
cunoscuţi şi folosiţi corect pentru evitarea eşuării.
- pregătirea echipajului conform rolului de vitalitate, - antrenamentele şi exerciţiile de vitalitate, salvare
şi eliminarea avariilor, contribuie foarte mult la prevenirea eşuării şi salvarea navelor eşuate.
7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EŞUĂRII Când există pericolul unei eşuări trebuiesc luate următoarele măsuri:
- reducerea vitezei până la limita de guvernare sau chiar stoparea maşinilor;
- întărirea observării prin toate mijloacele vizuale şi radiotehnice;
- determinarea exactă a punctului navei;
- filarea ancorei la apă cu o lungime de lanţ puţin mai mare decât pescajul navei;
- executarea de sondaje în jurul navei cu barca sau şalupa.
- punerea maşinii pe marş înapoi, pentru stoparea înaintării navei şi reducerea efectelor
contactului cu obstacolul;
- ancorarea navei, pentru stoparea înaintării şi anularea inerţiei; în locuri înguste; atunci
când există pericolul eşuării cu pupa, se va fundarisi ancora din bordul ameninţat şi se
va acţiona cârma în acelaşi bord, prova navei orientându-se astfel către uscat, iar pupa
către larg;
- schimbarea rapidă de drum;
- când în prova sunt semnalate adâncimi mici, periculoase, nu se va executa pentru
evitarea eşuării giraţii, ci se va căuta ieşirea din zona periculoasă punând maşina pe
marş înapoi şi păstrând vechiul drum;
- când în prova navei sunt semnalate adâncimi mici, iar vânturile şi valurile acţionează
din pupa, se va fundarisi obligatoriu şi ancora din pupa pentru oprirea giraţiei pupei
navei spre adâncimea mică şi ţinerea ei în vânt şi val, protejând astfel elicea şi cârma de
fundul mic.
7.2.3. MANEVRA DE EŞUARE VOLUNTARĂ A NAVEI ŞI ACŢIUNI IMEDIATE
Când se navigă în apropierea coastei şi pericolul de scufundare sau răsturnare este iminent, comandantul
poate lua decizia eşuării voluntare a navei într-un punct de la coastă, pe cât posibil adăpostit şi pe un fund
favorabil pentru salvarea navei, a mărfii şi a echipajului. În astfel de situaţii fortuite, de executare a manevrei
de eşuare a navei în mod voit, pentru salvarea ulterioară a acesteia şi a echipajului, se vor lua următoarele
măsuri:
- se va alege după hartă şi cartea pilot un loc de eşuare pe plaje cu nisip sau argilă, fără
funduri tari (stânci, pietre, corali) şi fără brizanţi puternici;
- când vântul şi valurile sunt de la larg spre coastă, manevra începe prin a ancora mai
întâi la o distanţă faţă de mal, iar apoi prin filarea uşoară a lanţului nava este lăsată să
eşueze;
- când nu se cunoaşte exact natura fundului, pentru siguranţa navei se guvernează cu
prova direct spre mal cu viteza redusă la minim, în funcţie de cât de iminent este
pericolul;
- dacă este nevoie şi posibilităţile permit, nava poate fi eşuată şi cu bordul de-a lungul
coastei, mai ales în situaţii de salvare, creând astfel adăpostul necesar acestor
operaţiuni. Dacă valurile sunt mari şi trec peste navă spre mal, se poate banda nava
către uscat prin deplasarea unor greutăţi în bordul dinspre coastă.
Dacă există la navă o gaură de apă care poate cauza într-un scurt timp efecte grave,este recomandat ca
nava să ia un astfel de drum şi să eşueze astfel încât, gaura de apă să fie obturată prin punerea voluntară pe
uscat. În situaţia când acest lucru este posibil se recomandă ca:
- nava să manevreze pentru eşuarea voluntară sub un unghi cât mai mic faţă de linia
coastei şi în vântul acesteia;
- punerea voluntară pe uscat se va face cu viteza minimă permisă de situaţia existentă
şi de necesitatea asigurării navei într-un anume timp.
- la apropierea de locul ales pentru eşuare este indicată fundarisirea ancorei de la larg
ce va putea fi folosită ulterior la dezeşuare. Poziţia fundarisirii ancorei trebuie să ţină
cont de lungimea lanţului şi de poziţia aleasă pentru eşuare, pentru a evita situaţia
pierderii lanţului
Pe timpul efectuării manevrei de eşuare voluntară şi de asemeni cât nava este eşuată, se vor da mesaje
pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenţei sau salvare, precum şi pentru semnalizarea
poziţiei conform COLREG:
- ―o navă eşuată pe timpul nopţii trebuie să poarte luminile corespunzătoare lungimii sale de navă la
ancoră şi în plus, două lumini roşii, vizibile pe întreg orizontul, dispuse pe verticală, iar ziua bula
de ancoră plus alte trei bule negre dispuse pe verticală;
- o navă eşuată, pe timp de vizibilitate redusă, trebuie să bată clopotul şi dacă este nevoie să bată
gongul ca pentru a navă la ancoră şi în plus, imediat înainte şi după bătăile rapide de clopot va
emite trei lovituri de clopot separate şi
distincte. În plus o navă eşuată poate emite cu fluierul un semnal
corespunzător‖.
În orice situaţie de eşuare a navei se vor lua imediat următoarele măsuri:
- inspecţie vizuală făcută imediat împreună cu sonde la tancurile de marfă, magazii,
celelalte tancuri ale navei şi compartimente, precum şi o examinare a spaţiilor goale.
- se stabileşte dacă există gaură de apă sau alte avarii şi se caută să se astupe găurile de
apă cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, luându-se măsuri
de închidere etanşă a compartimentului şi de întărire a pereţilor transversali, pentru a
rezista presiunii apei ce ar putea pătrunde în compartiment, după scoaterea navei de
pe uscat;
- se vor închide porţile etanşe şi se vor lua măsuri de prevedere, în cazul intrării în
spaţii închise pentru a evita orice risc personal;
- se face o schiţă a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dacă elicea
este liberă şi care ar fi direcţia cea mai convenabilă de ieşire. De asemenea, se
stabileşte locul unde nava este în contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile
pentru a stabili modul de acţiune în vederea scoaterii navei de pe uscat.
- se vor concentra acţiunile în jurul eliminării cauzei care a produs necesitatea luării
deciziei de eşuare;
- se determină forţa şi direcţia vântului faţă de obstacol. Dacă vântul este dinspre
obstacol, înseamnă că nivelul apei este mai mic decât cel normal şi invers dacă este
dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice întărire a vântului va duce la mărirea
diferenţei nivelului apei faţă de adâncimile normale, iar oprirea vântului va duce la
revenirea la nivelul normal al apei;
- în zonele cu maree, se calculează nivelul mareei la ora eşuării şi se stabileşte pentru
perioada următoare, dacă nivelul apei va creşte sau va scădea şi ce direcţie va avea
curentul de maree. Cea mai periculoasă punere pe uscat în zonele cu maree, este la
ora mareei înalte la sizigii şi cu vânt de larg;
- dacă asistenţa din exterior nu este imediat posibilă, o navă eşuată poate fi avariată mai
grav de acţiunea mareei, combinată cu cea a vântului şi valurilor. În astfel de situaţii
este recomandată măsura ţinerii navei eşuată cât mai ferm până la începerea
operaţiunilor de ranfluare, acest lucru putând fi făcut prin balastarea unor
tancuri, magazii, dar ţinând cont de valorile forţelor şi momentelor care apar după
astfel de manevre şi menţinerea lor în zona admisibilă;
- operaţiunea transbordării mărfurilor la o altă navă, trebuie realizată astfel încât să se
limiteze mişcarea navei şi să se prevină fie punerea mai gravă pe uscat, fie agravarea
avariei. Astfel nava se poate balasta pe măsură ce marfa se descarcă, păstrând-o eşuată
în aceleaşi condiţii până la terminarea transbordării mărfurilor, apă pe care o poate
apoi elimina în momentul începerii operaţiunilor de dezeşuare.
7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EŞUATE
În condiţiile în care nava este eşuată în zone cu stânci şi corpul său nu mai prezintă siguranţă,
nemaifiind posibilităţi de menţinere a flotabilităţii, există riscul răsturnării şi scufundării acesteia la
adâncimi mai mari decât dimensiunile navei, de aceea este necesar să se recurgă la evacuarea navei şi
salvarea oamenilor de la bord.
Abandonarea navei eşuate şi salvarea supravieţuitorilor, se execută în funcţie de situaţia creată prin
eşuare şi de condiţiile oferite de împrejurări prin mai multe metode:
- cu bărcile de la bord, atunci când vremea este bună şi permite lansarea bărcilor de
salvare la apă;
- cu bărci speciale de salvare, de la uscat, dacă coasta este prevăzută cu astfel de
mijloace, date despre ele găsindu-se în cărţile pilot;
- cu ambarcaţiunile navelor ce au sosit în ajutorul navei eşuate; navele salvatoare
pot manevra pentru recuperarea supravieţuitorilor în funcţie de situaţiile de la
locul eşuării, în mai multe moduri:
- lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare sub vântul navei eşuate;
- lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate;
- lansarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate şi ridicarea sub vânt;
- filarea pe parâme până la nava eşuată a ambarcaţiunii de salvare;
- remorcarea ambarcaţiunii de salvare lângă nava eşuată;
- acostarea la nava eşuată.
- cu ajutorul helicopterelor specializate în salvare, care pot realiza preluarea
supravieţuitorilor prin apuntare, sau din aer folosind un cablu de ridicare ce este
prevăzut la capătul său cu unul din următoarele mijloace: - sling sau centură de
ridicare, coş de salvare, plasă de salvare, targă de salvare, scaun de salvare;
- cu ajutorul unei instalaţii improvizate de ―dute-vino‖, între navă şi coastă, sau
între nava eşuată şi nava salvatoare, care se construieşte astfel:
- de la mal, sau nava salvatoare se transmite la nava eşuată, printr-un pistol de
bandulă, o parâmă de care este legată o macara garnisită cu un curent, care are
ambele capete oprite la mal sau la nava salvatoare. Macaraua se leagă la
bordul navei eşuate la partea superioară (cât mai sus) a arboradei sau a
suprastructurii, astfel ca parâma curentului să nu se târască prin valuri sau
peste stânci;
- după ce macaraua a fost legată solid se face semn la mal sau la nava
salvatoare, de unde se va transmite spre nava eşuată, cu ajutorul curentului
macaralei o parâmă groasă, al cărui capăt va fi legat pe aceiaşi verticală cu
macaraua dar mai sus cu un metru şi având grijă ca să nu se încurce cu cele
două capete ale curentului;
- la mal sau la nava salvatoare se întinde şi se leagă bine parâma groasă iar de
aceasta prin intermediul unei macarale alunecătoare se fixează ca la teleferic
un sac de salvare de forma unui pantalon, ce va fi transmis la nava eşuată cu
ajutorul curentului macaralei.
În continuare câte un supravieţuitor va fi transportat la mal sau la nava
salvatoare, folosind acest sac în formă de pantalon.
La fiecare operaţiune nava eşuată va semnaliza la mal sau la nava salvatoare
folosind ziua un pavilion, sau o lumină albastră noaptea, iar de la uscat sau de la
nava salvatoare se va folosi de asemeni un pavilion ziua, sau o lumină roşie
noaptea. Pentru a nu se executa manevre greşite cu fiecare manevră, se vor
transmite de la mal şi instrucţiuni de folosire.
7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE O navă eşuată trebuie dezeşuată cât mai repede posibil, deoarece cu cât rămâne mai mult pe uscat, cu atât
este mai greu de dezeşuat şi în funcţie de situaţie, manevra de dezeşuare se poate realiza cu forţe proprii sau
cu asistenţă din exterior.
Înainte de a lua orice măsură pentru repunerea navei în stare de plutire, se vor obţine informaţii referitoare
la:
- maree şi curenţi;
- starea vremii, vântul, starea mării, hula, prognoza meteo;
- natura fundului pe care s-a făcut eşuarea;
- adâncimea apei în jurul navei, rezerva de flotabilitate necesară pentru a dezeşua nava, pescajele şi
asieta ce vor rezulta după dezeşuare;
- starea navei şi valorile forţelor care acţionează asupra ei.
7.2.5.1. Stabilitatea navei eşuate O navă eşuată nu mai poate fi considerată ca un corp ce plutea liber şi asupra căruia acţionau greutatea
navei (P) şi greutatea apei dislocată de navă în stare de plutire (D), deoarece din momentul punerii pe uscat va
apare o a treia forţă de reacţiune a fundului (R), ce poate afecta condiţiile plutirii în echilibru, şi anume:
- greutatea apei dislocate să fie egală cu greutatea navei însăşi;
D = P = γV unde: - D – greutatea apei dislocate (deplasament) [t];
- P – greutatea însăşi a navei [t];
- γ – greutatea specifică a apei [t/m3];
- V – volumul carenei [m3].
- centrul de greutate al navei (G) să fie pe aceiaşi verticală cu centrul de carenă (C) şi de regulă centrul de
greutate să fie mai sus decât centrul de carenă:
xg = xC; yg = yC; zg > zC. unde: - xg, yg, zg, - coordonatele centrului de greutate;
- xg, yg, zg, - coordonatele centrului de carenă.
z z
W1 R W1 R
Wo ψ LO WO θ LO
x L1 y L1
x y
Valoarea reacţiunii fundului şi coordonatele punctului de aplicaţie al acesteia se determină citind pescajele
navei eşuate şi a unghiului de înclinare transversală θ şi poate fi considerată egală cu greutatea unei
încărcături ce a fost scoasă de la bord şi se calculează cu formula:
R = γS ΔT = γS(ΔTPV + ΔTPP) / 2, unde: - S –suprafaţa liniei de plutire iniţiale WOLO;
- ΔT – modificarea pescajului mediu;
- ΔTPV şi ΔTPP – modificarea pescajului prova
şi pupa după punerea pe uscat.
Datorită influenţei forţei R, înălţimea metacentrică transversală (h), care caracteriza stabilitatea
iniţială a navei (cu cât h este mai mare cu atât momentul de redresare va fi mai mare şi deci nava va fi mai
stabilă), se va modifica, determinând după cum se vede şi din formulă, micşorarea stabilităţii navei în situaţia
punerii pe uscat.
h1 = h – R(T – h – ΔT/2) / (D – R), unde:-T – este pescajul navei corespunzător liniei de
plutire înainte de eşuare.
Coordonatele punctului de aplicaţie al forţei R (punctul în care nava este fixată pe fund), se vor calcula cu
formulele:
y = (D – R) h1tgθ / R;
x = (D – R) H1tgψ /R +Rxf unde: -xf – este abscisa centrului de greutate al liniei de
plutire iniţiale.
Unghiul ψ, se calculează astfel: tg ψ = (ΔTPV – ΔTPP) / L, unde: - L – este lungimea navei.
7.2.5.2. Dezeşuarea cu mijloace proprii
a. În situaţia unei eşuări uşoare, când aceasta a avut loc cu viteză redusă înainte, pe un fund moale,
nisipos şi nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executată cu mijloace şi forţe proprii. Dacă
nava nu are deformări ale fundului şi spărturi prin care să fi intrat stânci în corpul său, atunci forţa necesară
pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculată după formula:
F = cfP unde: - F – este forţa necesară scoaterii navei de pe uscat;
- P – presiunea navei pe fund, în tone;
- cf – este coeficientul de frecare de fund , cu următoarele valori
în funcţie de natura fundului:
- argilă tare 0,18 – 0,22;
- argilă moale 0,23 – 0,30;
- argilă cu nisip 0,30 – 0,32;
- nisip fin 0,35 – 0,38;
- pietriş 0,38 – 0,42;
- platou de piatră 0,30 – 0,42;
- bolovani 0,42 – 0,55.
Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din formula:
P1 = 100(T – T1)t1, unde: - P1 – este presiunea navei asupra fundului [t];
- T – este pescajul mediu al navei eşuate [m];
- T1 – este pescajul mediu al navei înainte de eşuare [m];
- t1 – este numărul de tone corespunzător la 1cm de pescaj şi
se poate calcula cu formula:
t1 = S / 100, unde: -S – este suprafaţa activă la linia de plutire [m].
Pentru preântâmpinarea unor consecinţe grave şi mai ales în vederea scoaterii navei de pe uscat, trebuie
cunoscut în ce fel este aşezată nava şi care este adâncimea apei în jurul ei. Pentru a determina partea din
suprafaţa fundului navei pusă pe uscat, se fac sondaje în jurul navei de-a lungul ambelor borduri şi se
compară adâncimea apei sondată, cu pescajul cunoscut al navei. Atunci când adâncimea apei este mai mică
decât pescajul iniţial al navei, înseamnă că nava stă pe uscat. Comparând rezultatul măsurătorilor adâncimii
apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie partea din suprafaţa fundului cu care nava este în contact
cu obstacolul. De asemenea dacă accesul în interiorul navei este posibil, se loveşte fundul navei şi după
sunetele auzite se poate constata locul şi suprafaţa fundului care este în contact cu obstacolul. În locul unde
fundul navei atinge obstacolul, sunetul este adânc iar lovitura fără răsunet; în celelalte puncte sunetul are
ecou, iar lovitura răsună.
După ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obţine o imagine clară asupra situaţiei navei,
se vor aplica metodele următoare pentru dezeşuarea navei cu mijloace şi forţe proprii, printr-o combinare
judicioasă a măsurilor cuprinse de acestea:
- întrebuinţarea maşinilor proprii;
- înclinarea navei;
- schimbarea asietei navei;
- întrebuinţarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor înalte.
Întrebuinţarea maşinilor proprii, trebuie să se facă cu atenţie deoarece elicea nu trebuie să se lovească de
un corp tare sau să atingă fundul moale, pentru că la rotire se pot rupe palele.
Prin învârtirea foarte încet a elicei nu se poate obţine un rezultat bun, deoarece nu are puterea propulsivă
suficientă şi deci nu poate fi de folos la dezeşuare. Întrebuinţarea maşinii este foarte utilă dacă propulsorul
este complet liber, deoarece maşina poate fi folosită după nevoie, de configuraţia fundului depinzând în ce
direcţie şi cu ce forţă este mai avantajoasă acţionarea maşinii.
Înainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeşuare folosind numai maşinile proprii, se va compara puterea motorului principal cu forţa necesară scoaterii navei de pe uscat (F), ştiind că pentru
10kg/f, îi corespunde 1CP:
- nava poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului dacă puterea motorului principal PM > F;
- nava nu poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului când PM < F.
Pentru a spori eficienţa manevrei şi a reduce valoarea forţei necesare scoaterii navei de pe uscat, se va
acţiona prin: - deplasarea greutăţilor lichide în sectorul cu apă mare;
- debalastare de lichide;
- debarcare de greutăţi.
Dacă prova navei este înfiptă în mal, punând maşina înapoi cu toată puterea, nava este dezeşuată. Dacă
este eşuată cu pupa, dezeşuarea se face pe marş înainte şi cu toată puterea.
Dacă adâncimea este suficientă şi elicele nu sunt în pericol, se vor pune maşinile în marş cu toată forţa şi
se lasă un timp să spele fundul de nămol sau de nisip datorită curentului elicei. Se pune apoi maşina cu toată
forţa invers şi cârma banda într-un bord, apoi în bordul celălalt, căutând a mişca nava pe fund. Dacă nava a
girat, se repetă manevra maşinii şi cârmei până când se dezlipeşte de fund.
Deci pentru executarea dezeşuării folosind maşinile proprii se va respecta următorul algoritm: - toată
viteza înapoi, cârma zero;
- toată viteza înainte, cârma bandă dreapta, stânga, dreapta, stânga;
- toată viteza înapoi, cârma zero;
- stop maşina, lansarea bărcii de salvare şi executarea următoarelor operaţiuni:
.- citirea pescajelor;
- sondarea apei în jurul navei;
- determinarea naturii fundului;
- determinarea zonei de contact dintre corpul navei şi obstacol.
În paralel cu toate aceste activităţi, se vor lua măsuri de menţinere a vitalităţii navei, de astupare a găurilor
de apă, de determinare a curentului şi mareei.
La navele cu două maşini este indicat să se pună o maşină înainte şi cealaltă înapoi, pentru a ajuta la
dislocarea navei de pe fund.
Când fundul pe care a eşuat nava este constituit din nisip, mâl sau scoici, acţionarea timp îndelungat a
maşinilor înapoi nu este recomandată întru-cât se vor înfunda prizele de răcire a maşinilor aflate pe carena
navei, fapt care duce la avarii ale propulsorului.
Înclinarea navei, într-un bord şi în celălalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, în scopul
desprinderii ei de pe fund (în special la fund aderent-mâlos), concomitent cu folosirea maşinilor. Înainte de a
începe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie să rămână înclinată în bordul în care adâncimea apei este mai
mare.
Schimbarea asietei navei, se realizează numai după ce sau executat sondaje în vederea stabilirii, care
parte a navei şi în ce măsură trebuie ridicată, pentru ca nava să poată fi adusă în stare de plutire. Câteodată
este suficientă doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca prova să iasă de pe uscat. Se face o comparaţie
între vechiul pescaj al navei şi pescajul rezultat după eşuare, comparaţie care dă indicaţii cum şi cu cât este
urcată nava pe uscat, care este apăsarea pe fund şi ce forţă este necesară pentru a putea dezeşua nava ţinând
seama de natura fundului.
Schimbarea asietei navei se recomandă să se realizeze prin manevrarea de combustibili, apă şi balastul din
tancuri, lanţul ancorelor şi echipajul, iar dacă este posibil se va debarasa o parte a greutăţilor, a apei şi a
balastului. Se stabilesc cantităţile existente de apă în balasturi, în tancurile de apă dulce, precum şi cantităţile
de combustibil în tancuri. Ca urmare a concluziilor formate se stabileşte dacă este necesar să se efectueze
vreun transfer de apă sau de combustibil, sau dacă se evacuează peste bord şi de unde, apa de balast şi apa
dulce.
Cu cât greutăţile dislocate şi distanţa dislocării este mai mare, cu atât momentul schimbării asietei este mai
mare.
În cazul în care la dezeşuare nava este canarisită într-un bord se va încerca readucerea pe chilă dreaptă
numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv şi în nici un caz prin balastarea bordului opus care
duce la reducerea sau pierderea flotabilităţii pozitive şi scufundarea navei.
Întrebuinţarea ancorelor, în cazul când măsurile
de mai sus nu dau rezultate deşi punerea pe uscat nu
este grea.
Ancorele de rezervă, sau ancorele pupa şi respectiv
prova, după necesităţi vor fi transportate pe direcţia de
dezeşuare a navei la o distanţă de 150 – 200m, spre
locul unde adâncimea apei este mai mare, astfel ca
nava trăgându-se pe ancore să fie adusă în stare de plutire.
Concomitent cu virarea parâmelor sau a lanţurilor
de ancoră şi a înclinărilor navei se vor folosi şi maşinile
acţionate pe marş înapoi.
Formarea de valuri, prin trecerea cu viteză mare a unor nave în apropierea navei eşuate, se poate ajuta la
scoaterea de pe uscat.
Mareele înalte, pot de asemeni să ajute la dezeşuarea navelor.
În zone cu maree, dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se va aştepta mareea înaltă,
pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie derivată de curent în timpul mareei
înalte se vor transporta din timp ancorele înspre larg.
b. În situaţia unei eşuări grele, adică nava s-a pus pe uscat fiind în marş cu viteză mare, dar nu sau
produs găuri de apă şi nici alte avarii la corp, pentru reuşita manevrei de dezeşuare va trebui să se recurgă la
reducerea deplasamentului navei şi deci la micşorarea pescajului prin descărcare de greutăţi.
Valoarea greutăţilor ce trebuie să fie descărcate pentru a face nava să plutească se poate calcula cu
relaţiile:
G = ΔTγS; sau G = 100ΔT t1; unde: - G – cantitatea de marfă de descărcat;
- ΔT – micşorarea pescajului prin punere pe uscat;
- γ – greutatea specifică a apei;
- S – suprafaţa liniei de apă existentă;
- t1 – momentul unitar de asietă[m].
7.2.5.3. Dezeşuarea cu ajutorul altor nave Dacă o navă eşuată este fără propulsie, sau are şi nu o poate folosi, se recurge la ajutorul altei nave
autopropulsate
Când eşuarea a avut loc cu viteză mare de marş, iar natura fundului a fost neprielnică, se spune că a fost o
eşuare grea, mai ales dacă sau produs la bord avarii grele şi în această situaţie dezeşuarea nu se mai poate face
cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave, însă trebuie să se ia imediat următoarele măsuri de siguranţă
a navei:
- pătrunderea apei prin eventualele găuri de apă trebuie oprită sau pe cât posibil
limitată; se vor închide porţile etanşe pentru a limita pătrunderea apei şi în alte
compartimente;
- ancorele trebuie transportate în vânt sau în curent, pentru ca siguranţa navei să nu fie
periclitată şi mai mult prin influenţa defavorabilă a vântului sau a curentului;
- în cazul unei presiuni mari pe fund care ar putea duce la o deformare a corpului
navei (periculoasă îndeosebi pentru axul port-elice şi compartimentul maşini), se va
micşora această presiune prin :
- lăsarea ambarcaţiunilor la apă;
- transportul ancorelor;
- refularea peste bord a unor cantităţi de apă dulce şi balast;
- transportul la o altă navă sau la mal (dacă este posibil) a materialelor,
combustibilului, etc. Dacă transportul materialelor şi mărfurilor nu este posibil şi
siguranţa navei este pusă în pericol, ele vor fi aruncate în mare;
Anterior utilizării acestei metode nava eşuată trebuie să execute o schiţă a adâncimilor din jurul navei.
Cu ajutorul bărcilor şi şalupelor se vor executa sondaje din 5 în 5 m, obţinându-se imaginea poziţiei navei
eşuate, direcţia propice de dezeşuare, direcţiile de apropiere în siguranţă a navelor care ajută la dezeşuare.
Schiţa trebuie să cuprindă şi indicaţii asupra naturii fundului, precum şi planul navei cu toate suprastructurile.
Dezeşuarea navei cu ajutorul altor nave este în sine o manevră de remorcaj de o dificultate sporită faţă de
remorcajul obişnuit, deoarece solicită ajutoare în funcţie de tipul navei şi de situaţie, remorchere puternice
pentru remorcarea navei, remorchere mici pentru transportul ancorelor, scafandrii pentru cercetarea operei vii
a navei – a configuraţiei şi naturii fundului – scule necesare, remorci, etc.
Pentru operaţiunile de dezeşuare este necesar să se cunoască caracteristicile spaţiului de manevră din jurul
navei eşuate. Până nu se cunoaşte configuraţia fundului pe unde remorcherul salvator se poate apropia de
nava eşuată şi cât spaţiu îi rămâne pentru desfăşurarea mişcărilor lui, nu trebuie să se înceapă operaţia de
dezeşuare; deci dacă adâncimile dimprejurul locului de eşuare nu sunt cunoscute trebuie neapărat măsurate.
Aceasta poate fi făcută şi de remorcher, dacă se ştie din ce parte şi din ce direcţie se poate apropia de nava
eşuată. În timpul apropierii se măsoară mereu cu sonda adâncimea apei din bordul remorcherului cu care se
face apropierea de fundurile mici.
Dacă înaintea apropierii remorcherului de nava eşuată nu sunt cunoscute în mod suficient caracteristicile
fundului, adâncimile din împrejurimi se pot determina de pe o
barcă. Acolo unde este necesar, se recurge la puncte de reper, prin aşezarea unor semnale în locurile necesare.
Pentru operaţiile de dezeşuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul uşor şi moale este
împins la o parte chiar de fundul navei eşuate şi nava poate fi trasă prin el formând o suprafaţă alunecoasă
care favorizează dezeşuarea.
Mai interesează felul materialului, pentru că nu toate navele au tablele de la fund în perfectă stare şi nu
suportă la fel frecările de orice material. O navă cu table slabe trebuie tractată cu mai multă grijă decât una cu
tablele solide. Natura materialului de pe fund poate fi dedusă după loviturile şi ricoşările sondei, sau când se
fac măsurătorile în jurul navei eşuate.
O navă eşuată se tractează sau se smulge mai uşor de pe un banc de nisip sau de pietriş mărunt decât de
pe un fund nămolos, argilos sau argilos-nisipos. Dacă pietrişul este format din granule de mărimea unui ou,
sau sub navă există piatră colţuroasă sau un pat stâncos, nu se trage de navă decât dacă fundul ei este
rezistent, chiar dacă ea este eşuată uşor; în caz contrar, este mai bine ca nava să fie uşurată prin alimbare
(transbordare parţială a mărfurilor) pentru a nu i se avaria fundul.
Spaţiul liber pentru manevră este foarte important de asigurat, de aceea înainte de a se apropia de o navă
eşuată, comandantul navei care dă ajutor trebuie să se asigure că spaţiul necesar pentru dezeşuare este liber de
obstacole.
Remorca pentru dezeşuare, se leagă de nava
eşuată astfel încât să se poată realiza un efect
cât mai mare pentru mişcarea navei din loc.
Dezeşuarea nu se face numai prin smucituri
şi tragerea navei de pe banc, deoarece nu se
dispune întotdeauna de forţa necesară; se pot
obţine rezultate bune şi prin mişcarea laterală
a navei eşuate, când într-un bord când în
celălalt, în mod alternativ.
Lungimea remorcii, dacă este prea mare poate încurca manevra de dezeşuare; de aceea este mai bine să se
folosească o remorcă cât mai scurtă, însă suficientă, pentru a nu împiedica nava în mişcările ei după
dezeşuare.
Întinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maşina funcţionând încet şi după ce s-a filat lungimea
necesară se procedează la întinderea şi legarea lor. Nava eşuată fiind imobilizată, întinderea remorcilor se
face cu multă precauţie şi cât se poate de încet, deoarece o remorcă întinsă brusc – dacă nu se rupe – trage
remorcherul înapoi şi slăbeşte din nou remorca.
Variaţia puterii maşinii. Când remorca este bine întinsă maşina se pune cu toată puterea înainte, dintr-o
dată sau treptat. Dacă după ce s-a întins remorca, maşina se pune brusc cu toată viteza înainte, diferenţa mare
de forţă de tracţiune produce smucituri, fără să pericliteze remorca, iar dacă tracţiunea se face cu smucituri, se
măreşte forţa de tracţiune de 4 – 6 ori. Puterea, mărită în felul acesta, poate fi folosită în mod succesiv, adică
atunci când se stopează brusc maşina după ce a mers cu toată viteza înainte, fără să fi reuşit operaţia de
dezeşuare, dar după o scurtă pauză se pune din nou cu toată puterea înainte.
Guvernarea remorcherului în timpul dezeşuării. Remorcherul care participă la operaţii de dezeşuare
trebuie să ţină prova lui în direcţia cea mai avantajoasă, încât nici presiunea curentului şi nici smuciturile
remorcilor să nu-l dea peste cap, lucru ce se obţine prin orientările date cârmei. Uneori remorca paralizează
efectul cârmei şi remorcherul
nu-şi poate menţine direcţia. Prin încetinirea la timp a maşinii şi, la nevoie, prin filarea remorcii, fiind
necesară slăbirea ei, se face ca efectul cârmei să revină, iar remorcherul
să-şi reia direcţia voită. Dacă această manevră nu reuşeşte şi remorcherul tinde să se dea peste cap, se
fundariseşte ancora. Dacă ancorarea nu se poate face din cauza fundului necorespunzător, se filează remorca
în aşa măsură încât remorcherul să se situeze în direcţia adecvată. Dacă nici după filarea remorcii remorcherul
nu poate fi guvernat în direcţia voită, se molează remorca înainte de a se agrava situaţia.
Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu întotdeauna un remorcher reuşeşte să dezeşueze o navă eşuată.
Cauza nu este neapărat lipsa forţei suficiente de tracţiune, ci şi faptul că remorcherul nu se poate îndrepta în
direcţia convenabilă fără să fie dat peste cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave fie pentru mărirea forţei de
tracţiune, fie pentru a ţine prova remorcherului salvator în direcţia necesară, dacă prin aceasta reuşita
dezeşuării devine mai sigură
7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
7.3.1. GENERALITĂŢI
Incendiul este o ardere iniţiată de o cauză bine definită, declanşată cu sau fără voia omului, scăpată de sub
control, în urma căreia se produc pagube materiale şi pentru a cărei întrerupere şi lichidare este necesară
intervenţia printr-o acţiune de stingere cu mijloace adecvate.
În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influenţa apariţia unor condiţii care să
complice situaţia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea şi debordarea lichidelor combustibile din
rezervoare, deformarea şi surparea elementelor de construcţie şi a instalaţiilor tehnologice, etc.
Dată fiind importanţa prevenirii şi stingerii incendiilor, atât în ţara noastră cât şi în toată lumea sunt în
vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire şi stingere precum şi măsurile necesare de
penalizare în cazul nerespectării acestora.
Convenţia internaţională pentru securitatea vieţii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv specificarea
standardelor internaţionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea, echiparea şi operarea
navelor comerciale.
Rezoluţia IMO A-437 (XI), „Pregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor‖ recomandă guvernelor
membre de a avea în vedere ca toţi marinarii să fie instruiţi în ceea ce priveşte prevenirea şi stingerea
incendiilor. Cerinţele sunt următoarele:
- cunoaşterea pericolului de incendiu la bord şi cauzele apariţiei acestuia;
- toţi marinarii trebuie să fie instruiţi, de preferat chiar înainte de prima ambarcare;
- comandanţii şi ofiţerii, în special cei desemnaţi a conduce operaţiunile de stingere a incendiilor
trebuie să absolve şi un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactică şi conducere a
stingerii;
- instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care lucrează pa tancuri
de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate, trebuie să se facă în concordanţă
cu rezoluţiile Conferinţei STCW-1978;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenţie de către autorităţile competente şi ceea
ce este de învăţat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în exerciţiile de instruire din centrele de
pregătire sau de la bordul navelor.
Convenţia internaţională asupra standardelor de pregătire, brevetare şi siguranţă a cartului executat de
către navigatori – STCW-1978 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers
Convention), trateazã sectoarele punte, maşini şi radio în ceea ce priveşte principiile fundamentale care
trebuie respectate în efectuarea cartului, fiind stipulate cerinţele minim obligatorii pentru brevetarea
comandanţilor, şefilor mecanici, secunzilor punte şi maşini şi a celorlalţi ofiţeri de cart punte şi maşină. Mai
este prevăzută şi reglementarea de a se asigura pregătirea continuă şi reciclarea cu cunoştinţe la zi a tuturor
brevetaţilor.
Consecinţele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenţia Internaţională Privind Ocrotirea Vieţii
Umane pe Mare, acordă o atenţie deosebită pentru asigurarea măsurilor de prevenire şi dotare cu instalaţii de
detectare şi de luptă contra incendiilor.
În esenţă pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenţial şi măsurile de
protecţie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenţial se ţine seama de:
- sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie completă totalitatea
materialelor combustibile, fixe şi mobile existente în spaţiul luat în considerare;
- condiţiile de vizibilitate şi posibilitatea creşterii pagubelor datorită degajării fumului,
- mărimea compartimentelor de incendiu în funcţie de posibilitatea de evacuare şi ventilare,
- înălţimea compartimentului;
- eventualitatea creşterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acţiune corozivă;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaţii, aparatură, etc.) pe unitatea de suprafaţă.
7.3.2. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR
În general cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel.
- cauze tehnice (energetice): a – energia electrică
b – energia termică
c – energia chimică
d – energia mecanică
- focul deschis
- neglijenţa şi indisciplina.
Pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei se interzice.
- fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi explozie cât şi în
apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ţiţeiului sau a produselor albe în şi din tancurile
petroliere,
- aruncarea mucurilor de ţigară sau a beţelor de chibrit aprinse la întâmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fără izolaţie termică;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu au
fost curăţate şi degazate;
- efectuarea lucrărilor de sudură la bord fără permis de lucru cu foc, întocmit conform dispoziţiilor
legale;
- păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin manipularea unor
contactori, se produc scântei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu ţigări, chibrituri, brichete;
- scurgeri de carburanţi/lubrifianţi;
- aruncarea la întâmplare la compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate
cu lichide combustibile şi grăsimi;
- acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine,
- păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de
acetilenă;
- păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în
afară de cele prevăzute în acest sens;
- circulaţia pe punţile tancurilor petroliere cu încălţăminte prevăzută cu talpă cu
blacheuri, potcoave, ţinte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluanţi, benzină, petrol, etc. fără capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrări în compartimente
cu concentraţie periculoasă de gaze combustibile (puntea principală şi camera
pompelor de marfă la petroliere şi magaziile de pituri de la toate tipurile de
nave);
- plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defecţi sau cu cabluri dezizolate;
- suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului;
- lăsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- încălzirea încăperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranţelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă;
- folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material combustibil,
la becurile electrice.
Organizarea, pregătirea şi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum de eficacitate stingerea
incendiilor, în condiţiile de la bordul navei, înseamnă ca:
- toate forţele şi mijloacele să fie pregătite încât orice posibil incendiu să poată fi combătut indiferent
de locul, timpul, felul şi mărimea lui, fără ajutor din afară şi fără accidentări ale persoanelor;
- urmările incendiului şi ale operaţiilor de stingere să fie cât mai reduse, să nu micşoreze siguranţa
navigaţiei şi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj;
- să fie găsită cauza incendiului, pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea evitării unui nou
incendiu pe viitor, iar regulile de pază contra incendiilor, să fie aplicate prin folosirea de instalaţii
corespunzătoare şi prin antrenament.
Alarmarea În caz de incendiu la bord se va acţiona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind în special pe acelea
care produc mai puţine deteriorări navei şi mărfii. Se va informa conducerea firmei, căpitănia portului cel mai
apropiat, dându-se toate datele asupra locului şi cauzei izbucnirii incendiului, a măsurilor luate pentru
stingere.
Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor şi a măsurilor de protejare a acestora. De
asemenea se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri, comanda de navigaţie,
compartimentului maşini, instalaţiilor navei şi mărfurilor, făcându-se distincţie între pagubele cauzate de foc
şi cele cauzate numai de apă, deoarece avaria comună se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa
folosită pentru stingere, respectiv pentru salvarea mărfurilor şi a navei.
7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu şi în orice loc de
pe navă, în funcţie de specificul navei şi de mijloacele existente la bord. În port va exista un rol de incendiu
special, ţinând seama de existenţa la bord a unui număr redus de oameni din echipajul navei şi necesitatea
alarmării secţiei de pompieri a portului.
Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului
şi să-şi cunoască rolul.
- prima persoană care sesizează incendiul anunţă ofiţerul de cart care va da ―alarmă de
incendiu‖ şi va anunţa comandatul navei;
- după darea alarmei ofiţerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în
vânt iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile
de salvare şi plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului,
pentru înăbuşirea focului;
W W W
incendiu în sectorul pupa incendiu în sectorul centru incendiu în sectorul prova
Navă cu incendiu la bord - cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se închide compartimentul unde s-a anunţat incendiul, simultan se scot afară materialele
inflamabile;
- pentru a se menţine nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ
la apă;
- la sosirea pe comandă, comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele
hotărâri:
- oprirea navei, dacă vremea este calmă;
- ancorarea;
- coborârea bărcilor de salvare;
- mutarea bărcilor şi plutelor ameninţate de incendiu;
- chemarea unor nave în ajutor;
- bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.
- la o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră, se va veni la stingerea incendiului
prin bordul din vânt şi din sectorul pupa sub un unghi de 300 – 60
0, folosindu-se toate
mijloacele de la bord pentru stingerea cu spumă, cu apă, etc.
- în radă şi port ofiţerul de cart predă imediat ce este posibil comanda, comandantului
ofiţerului secund sau şefului mecanic;
- în port sau radă se execută manevrele cerute de căpitănie;
- în port, se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat, dar dacă incendiul ia proporţii
nava iese din port pentru a se evita extinderea lui;
- dacă adâncimea permite nava poate fi ancorată;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiază în vânt de
regulă la prova, în care scop ancora se filează din timp la apă;
- dacă nici o măsură nu este eficientă, nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi
nisipos, eşuată;
- dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi
pierderea de vieţi omeneşti, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici
unde va fi eşuată;
- în cazul în care incendiul ia proporţii care pun în pericol siguranţa navei, se vor lua
măsuri pentru salvarea echipajului;
- după stingerea incendiului nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate, să fie
eliminate de pe punţi şi din compartimente pe calea cea mai scurtă.
7.4. MANEVRA NAVEI AVÂND MĂRFURI PERICULOASE LA BORD
7.4.1. GENERALITĂŢI
Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea securităţii,
depozitării şi transportului, mărfurile periculoase au fost clasificate după:
- caracteristicile riscului principal;
- mărimea riscului;
- riscul subsidiar;
- prevederi speciale.
a. După criteriul riscului principal, mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă clase:
Clasa 1 – explozivi – care cuprinde toate substanţele explozive, mai puţin cele cu grad ridicat de risc, sunt
foarte periculoase de transportat şi aparţin altor clase.
Această clasă cuprinde toate materialele explozive, ce degajă în atmosferă gaze, vapori sau praf cu pericol de
explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conţin substanţe explozive într-o asemenea cantitate, sau cu
asemenea caracteristici, încât aprinderea prin neglijenţă ori accidente, sau iniţierea aprinderii pe timpul
transportului, nu au influenţă
externă prin: foc, fum, căldură, zgomot, sau proiecţie. Tot aici au fost incluse articole fabricate în scopul de a
produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.
Clasa 2 – gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura mediului,
gaze dizolvate într-un solvent sub presiune, sau absorbite într-un material poros cât şi gazele puternic
refrigerate.
Clasa 3 – lichide inflamabile – care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce prezintă riscul
de inflamabilitate, lichidele conţinând solide în suspensie sau în soluţii.
Clasa 4 – solide sau substanţe inflamabile – care cuprinde substanţe ce se pot aprinde uşor de la surse
externe, cum ar fi: flame, scântei, flăcări; se pot auto-aprinde sau pot să emane gaze inflamabile când sunt
stropite cu apă ori au intrat în contact cu o atmosferă umedă.
Clasa 5 – substanţe oxidante şi peroxizi organici – care cuprinde substanţele ce nu ard dar pot
produce oxigen, întreţinând astfel incendiul şi care au următoarele proprietăţi: disponibilitate la impact şi
fricţiune, reacţionează cu alte substanţe.
Clasa 6 – otrăvuri şi substanţe infecţioase – care cuprinde substanţele ce cauzează moartea, vătămarea
fiinţelor vii sau producerea de boli, prin inhalare, înghiţire, sau intrare în contact cu ţesutul.
Clasa 7 – substanţe radioactive – care cuprinde substanţe ce emit radiaţii, cu o activitate specifică ce
este mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
Clasa 8 – corozivi – care cuprinde substanţe ce produc prin acţiunea lor chimică arsuri grave ale
ţesutului sau altor materiale.
Clasa 9 – mărfuri periculoase diferite – care cuprinde toate substanţele periculoase necuprinse în
celelalte opt clase.
b. Clasificarea mărfurilor periculoase după mărimea riscului, s-a făcut în grupe de ambalare, cu
excepţia substanţelor din clasele 1,2,6 şi 7.
Grupa I de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mare a riscului.
Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera ―X‘. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru celelalte
două grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare medie a riscului.
Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera ―Y‖. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru ultima
grupă de ambalare.
Grupa III de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mică a riscului.
Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera ―Z‖.
Grupul de ambalare pentru fiecare substanţă în parte este conţinut în lista Naţiunilor Unite ca element
de identificare a valorii riscului.
c. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar, este caracteristică pentru o substanţă de o
anumită formă ce permite includerea ei în mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, făina de peşte şi de oase,
unele solide inflamabile, care în stare uscată sunt clasificate ca explozivi, etc.). Riscurile subsidiare sunt
înscrise pe fişa individuală a fiecărei substanţe.
d. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite caracteristici speciale, ce sunt indicate în fişa
individuală prin menţiuni speciale şi se transportă sub aranjamente speciale după recomandările autorităţii
naţionale competente şi ale producătorului.
7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD
Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregătire complexă a navei,
lucru de care trebuie să se ţină cont înaintea voiajului cât şi pe timpul desfăşurării acestuia. Admiterea navei
de a fi aptă din toate punctele de vedere să efectueze voiajul planificat se numeşte bună navigabilitate, iar
pentru realizarea în siguranţă a voiajului maritim cu mărfuri periculoase la bord, în mod deosebit se va
asigura navei o stabilitate corespunzătoare printr-o repartizare uniformă a mărfurilor atât în plan longitudinal
cât şi în plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabilităţi excesive a navei duce la oscilaţii bruşte de revenire în poziţie iniţială
după încetarea forţelor exterioare, la repartizarea mărfurilor trebuie să se respecte următoarele:
- mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei, iar cele uşoare în partea de sus;
- mărfurile periculoase în vrac se vor încărca ţinându-se cont de unghiul de alunecare;
- mărfurile periculoase lichide se vor încărca ţinându-se cont de efectul suprafeţelor libere;
- mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului.
Pentru respectarea cerinţelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil şi apă se va face
după o planificare strictă, astfel încât să existe cât mai puţine suprafeţe libere în acelaşi timp.
Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie, executată în aşa fel încât să nu influenţeze negativ stabilitatea prin
ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantităţi care să nu
depăşească, de regulă, 25% din cantitatea încărcată sub punte.
Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai sigure mijloace şi cu cea
mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor
mărfuri şi incendii ce pot provoca pierderi de bunuri şi vieţi omeneşti.
Persoanele care se ocupă de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie avizate asupra
caracteristicilor de risc ale mărfurilor precum şi a măsurilor de prevenire. De asemenea trebuie să deţină
informaţii privitoare la: regulile de securitate, măsuri de prim ajutor medical şi proceduri de urgenţă în caz de
incident.
În caz de deversare, anumite substanţe degajă gaze şi/sau corozive sub formă de vapori sau fum. Pentru
dispersarea lor în atmosferă va trebui ca nava să fie manevrată în funcţie de condiţiile atmosferice (vânt,
valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi afectată sănătatea membrilor echipajului.
Utilizarea la navă a apei, ca agent de combatere a incendiului, este în general recomandată pentru
majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub formă de jet cât şi pulverizată, în funcţie de recomandările fişelor
de securitate, chiar şi în cazul anumitor mărfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de
combatere diferit.