MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS

CUPRINS

Capitolul I Portul maritim 4

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale

unităţii portuare

4

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim 9

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului 15

Capitolul II Serviciile portuare 24

2.1 Agenţii economici portuari 24

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa 30

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului 33

Capitolul III Regimul autorizării navale 40

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 41

3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară 47

Capitolul IV Operatorii portuari şi conducerea activităţilor de

gestiune a instalaţiilor si utilajelor portuare

55

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale 55

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar 62

4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor 71

4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor 76

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare 83

Capitolul V Managementul optimizării subsistemului de transfer

portuar

92

5.1 5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar 92

5.2 5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar 96

Capitolul VI Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii

portuare

157

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare 157

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă 159

6.3 Indicatori de producţie 160

6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare 167

6.5 Indicatori de productivitate 173

Capitolul VII Metode privind optimizarea calităţii serviciilor

portuare

183

Bibliografie 189

2

CAPITOLUL I

Portul maritim

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale

unităţii portuare

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor economice ale

unităţii portuare

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie

construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să

asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă.

Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat via mare, cu atât porturile devin

mai importante, ele fiind o legătură esenţială în lanţul de transport maritim.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de

amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate.

Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.

Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice ale

porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinţe

ale comerţului internaţional actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor

tipuri de nave şi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici

fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră,

teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune

organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare

eficienţă posibilă, având la bază planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure

amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere

interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de

posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.

3

Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor transferate prin

port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să furnizeze o gamă de servicii

minim necesare pentru buna derulare a activităţilor portuare. Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între

transportul maritim şi cel interior principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului

şi principalele servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura

1.1.

La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului în

condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare (construcţii şi

reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme şi magazii, clădiri

administrative etc.);

lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea mărfurilor

(utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile pentru manipularea mărfurilor ca de

exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);

alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea condiţiilor

necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare,

alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi, servicii de asistenţă medicală, asigurarea pazei

şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.

4

Figura 1.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

5

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a mărfurilor

sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat,

organizat şi supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie

coordonaţi (forţă de muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii

de depozitare) fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori, operatori portuari, stivatori,

expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente şi mijloace de transport interior,

calea ferată, autorităţi publice etc.)

Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor

transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide,

neutilizate, transportate cu nave convenţionale pentru care se înregistrează cele mai slabe

performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluţia transportului

naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica

tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.

Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii serviciilor, a siguranţei

navigaţiei şi operării navelor, numeroase porturi întreprind lucrări considerabile de extindere şi

modernizare: adâncesc şenalele navigabile şi acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri şi noi

spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi echipamentul de manipulare a mărfurilor etc.

Macaralelor electrice de cheu li se adaugă macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă

un grad mare de manevrabilitate şi viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi mari.

Benzile transportoare şi elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din ce în ce mai intens la

manipularea mărfurilor în vrac. În tehnica manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul

timp noi utilaje mai performante şi mai adaptate acestor operaţiuni.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a echipamentului de

manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv

principal reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi concepţia de realizare a

infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uşoare cu o durată

economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi

costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie ţine cont de necesitatea de adaptare

permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din domeniul transporturilor care

face ca vechile sisteme de construcţie mai puţin flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie

6

de concepţii şi soluţii noi pentru construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru

utilajele şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.

Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării mărfurilor

prezentă schematic în figura 1.1 se remarcă şi o tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor

asigurate în perimetrul lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine

creşterea veniturilor realizate în port. În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat

industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii

navale, întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje portuare, ateliere

de reparaţii etc. dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice complexe, uzine chimice,

siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a

componentelor mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese separate.

Amplasarea acestor unităţi în cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de

exemplu în ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi

chimice de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din motive de

securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor învecinate, mai ales dacă portul este

amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un important potenţial turistic.

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în

condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure

transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu

pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. În România

activitatea în porturi este reglementată de:

Ordonanţa Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care „stabileşte normele

generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului

naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de

reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de

transport şi la mijloacele de transport”;

1 OG nr. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicată în forma modificată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999

7

Ordonanţa Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor şi serviciile în

porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi

munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a

mărfurilor, de activităţi industriale şi de distribuţie”.

OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi, ale căror elemente

principale sunt prezentate în figura 1.2:

a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin.

(1)3, situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,

vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de

servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi

industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice,

canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,

platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia;

b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;

c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv

terenurile câştigate asupra mării;

d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;

e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea intrării

în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade

exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite

natural sau artificial, sau neadăpostite;

f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se

efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare;

g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii, acostării şi

operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie

pentru activităţi industriale şi comerciale;

h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor

cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a

serviciilor prestate în porturi;

2 OG nr. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.19993 Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

8

i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea

porturilor şi serviciile publice portuare;

j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;

k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în siguranţă

a porturilor;

l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructură şi

suprastructură portuară;

În conformitate cu art. 3. al ordonanţei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat

în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de

dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor”. La art. 4 este definit

sistemul naţional portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” şi se clasifică

porturile astfel:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;

- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;

b) din punct de vedere al aşezării geografice:

- porturi maritime;

- porturi situate pe căile navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate:

- porturi comerciale;

- porturi de agrement;

- porturi militare sau zone speciale din porturi,

9

Articolul 10 al aceluiaşi act normative, clasifică serviciile portuare în:

a) servicii publice portuare:

1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;

2. remorcajul de manevră al navelor;

3. legarea-dezlegarea navelor;

4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;

5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii

economici care desfăşoară activităţi în porturi;

6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor

de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice;

7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi;

b) servicii portuare:

1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;

2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;

10

Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;

4. expediţii interne şi internaţionale;

5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;

6. curăţare hambare şi magazii nave;

7. curăţare şi degazare tancuri;

8. agenturare nave;

9. reparaţii nave şi utilaje;

10. bunkeraj;

11. aprovizionare nave;

12. lucrări de scafandrerie;

13. supraveghere nave fără echipaj;

14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;

15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici

care desfăşoară activităţi în porturi;

16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii economici

care desfăşoară activităţi în porturi;

17. servicii pentru pasageri şi turişti;

18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi;

19. alte servicii specifice activităţii portuare.

Conform art. 11 al ordonanţei pentru „prestarea şi desfăşurarea serviciilor portuare se

instituie sistemul de acordare de autorizaţii pentru agenţii economici, prin care se atestă

capacitatea şi se dă dreptul acestora de a funcţiona în perimetrul portuar”. Serviciile pentru care

operatorii portuari sunt supuşi autorizării şi procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul

Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului

Transporturilor nr. 508/19994. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce

prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate la art.

10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precum şi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi

salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea

serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor

economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor

4 OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999

11

condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei,

printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii

portului.

Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia avizării anuale

a acesteia. I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere a

autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile de

acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul

economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă

dovada lor; în caz contrar autorizaţia se retrage. Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea

căpităniilor de port dacă acestea constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor

privind navigaţia civilă, la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a

reglementărilor privind protecţia mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al frontierei de

stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei

anuale sau dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a

întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-a retras de

două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă autorizaţie. Pentru serviciile portuare nesupuse

autorizării administraţiile portuare eliberează permise de lucru în condiţii similare celor pentru

acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură simplificată.

În epoca actuală circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi tranzitarea lor prin porturi,

este o condiţie a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economică extrem de

complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă. Creşterea în ritm

accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime şi

produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea navelor şi la creşterea fără precedent a

tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe pentru modernizarea şi

adaptarea porturilor la noile condiţii.

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în

băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma

executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru

desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe

vreme neprielnică, aprovizionarea şi bunkerarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal,

efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.

12

Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care

se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere,

fluviale, ferate şi aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace

materiale în mişcare şi de interese economice care acţionează concomitent.

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit

mod de a studia funcţiile unui port. Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă, a fost

ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade5. În fundul radelor s-au construit porturile.

Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor6.

Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj

mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru maree

joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de

interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de mareele

joase. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din Europa de Vest (cu

avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu

Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury şi altele.

Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor şi a porturilor

pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcţii

hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt

taluzaţi, şi o acostare a navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.

Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile

naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de amenajările artificiale executate de

oameni pentru o bună amplasare a porturilor.

În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite

cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia

dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Deoarece portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de

transport internaţional, între producător (transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie

să îşi îndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona

5 Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.62 Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.

13

hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în

apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă

din activitatea portului respectiv.

Principalele funcţii ale porturilor sunt:

1. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la

uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi este realizată pe două direcţii: spre-

dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental.

Transportul mărfurilor pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul7)

este făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se

transportă mărfuri diferite, pe orice distanţă), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO,

Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate pe căile tradiţionale de

transport, adică căi navigabile interioare, căi rutiere şi feroviare, prin conducte.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de acostare

(cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea optimă a funcţiei determină eficienţa lucrărilor de

infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele

de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu

mijloacele de încărcare / descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii,

utilaje şi mijloacele portuare de operare).

2. Funcţia de distribuţie, pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri şi pasageri),

portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate

pe categorii de marfă şi pasageri oferă toate facilităţile necesare: echipamente portuare,

dispozitive specifice, forţă de muncă corespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi

alte facilităţi care, toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se

posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră şi chiar din

Marea Mediterană.

În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solide sau lichide

(minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). în afara terminalelor

pentru mărfuri, în portul de Nord există şi un terminal de pasageri.

7 Navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate.

14

3. Funcţia de depozitare, această funcţie este de o mare importanţă economică, şi face

din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri – materii prime sau produse

manufacturate, legat de interesele majore ale economiei ţării sau ale zonei de hinterland.

Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi depozitare

de înmagazinare.

În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor

stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate din nave şi posibilitatea de

prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta

portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcţii adecvate.

4. Funcţia de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona hinterlandului sau din

zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii

(exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai

îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii.

5. Funcţia industrială, determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului,

fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte materia primă şi redistribuirea

materiilor finite de materiile prime şi materialele aduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval

Constanţa, funcţia industrială este reprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave,

precum şi prin alte firme de reparaţii din cadrul portului.

6. Funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a

mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Portul

Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeţei dintre transportul pe

apă şi pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în sistemul de transport naţional, regional şi

internaţional în dezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei comerciale

a portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul desfăşurat în cadrul Zonei

Libere Constanţa.

Pornind de la funcţiile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi clasificate astfel:

1. Porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să răspundă, în întregime

funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu

interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant

în transporturile maritime: minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în porturi este

împlinit, în această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.

15

În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de cantitatea de

mărfuri vehiculată anual care răspund integral celor trei funcţii. În această categorie pot fi plasate

marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comandă comerţul maritim internaţional,

precum şi porturi mai mici, dar care îndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care posibilităţile

economice ale hinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt unităţi

complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu posibilităţi mari de extindere în

pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne.

Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele porturi: New York,

Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia,

Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, Hong Kong şi încă multe altele.

2. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul

sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei

respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele

proprii.

Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri

unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale,

cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru

petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia)

pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.

Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti unde

sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare.

3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi

redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective.

4. Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul

maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore.

5. Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate,

legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi

completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de

porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), şi în general avanporturile

marilor porturi.

16

Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă

la volumul de mărfuri intrate şi ieşite, din port în timp de un an.

Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care clasifică porturile

după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare

a traficului maritim de mărfuri, porturile moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei

unui singur fel de marfă şi să devină porturi cu funcţii multiple.

Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu

are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă, porturile cu funcţii simple sunt evitate de

armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în

balast. Noţiunea de complex portuar si-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot fi

date ca exemplu de asemenea concentrări economice autonome şi de mare potenţă industrială.

1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de

asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi

descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometeorologice. Fazele

principale ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern sunt prezentate

în figura 1.2.

Faza I-a. Porturile tradiţionale. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate

fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau râurilor care asigurau totodată şi un acces facil

spre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale

navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.

Fără îndoială că privită izolat, existenţa condiţiilor naturale avantajoase nu explică

dezvoltarea marilor porturi, hotărâtori fiind în ultima instanţă factorii de ordin istoric şi social-

economic în al căror context general factorii naturali favorizează, într-o măsură mai mare sau mai

mică, această dezvoltare care a fost şi este în continuare influenţată în mod esenţial de

dezvoltarea generală a societăţii umane şi de progresul tehnologic.

În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii epocii moderne

mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional erau mărfuri generale care se prezentau

pentru transport în colete şi cantităţi mici de mărfuri în vrac, în special cereale ambalate în saci

sau mărfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate în butoaie; mijloacele tradiţionale

17

de manipulare a mărfurilor se bazau pe forţa umană, manipularea fiind preponderent manuală cu

unelte, dispozitive şi scule ajutătoare de mică importanţă, porturile fiind constituite din dane de

mărfuri generale fără o destinaţie specială.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluţia industrială a

descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului

XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil dezvoltarea

porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic

comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o

dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.

Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu

dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează echipamentul de

manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial.

Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea

surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe

considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la

sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave

specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi

corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru

manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în

vrac.

În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au dezvoltat în continuare sectoarele

pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente de

manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui

trafic sporit de asemenea mărfuri.

Faza a III-a. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor

unitizate. Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea

industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin şi

adesea, dincolo de graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale.

Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere au

18

influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru

acest tip de mărfuri.

Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea

unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte

mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul

(siderurgic), bauxita etc.

Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea

mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la

transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate,

cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt

transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de

mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor

unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor

alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru

aceste mărfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltări, în 1938 - anul de maximă dezvoltare economică dinaintea

celui de-al Doilea Război Mondial, ţările lumii dispuneau de 171 de porturi al căror trafic de

mărfuri depăşea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5

milioane tone, 38 între 5 şi 10 milioane tone, 24 între 10 şi 15 milioane tone, 7 între 15 şi 20

milioane tone, 2 între 20 şi 25 milioane tone şi 4 între 25 şi 50 milioane tone.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale. Această fază aparţine

dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în prezent o serie de porturi. În această fază

traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate pentru

transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare descărcare

specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai

ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia cea mai bună

este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în

manipulare şi care, parţial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor

generale.

Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime,

volum de mărfuri manipulate cât şi prin diversificarea lor.

19

Evident de-a lungul timpului volumul de trafic şi structura acestor mărfuri se poate

schimba; de exemplu traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puţin important în volumul

total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau

îngrăşămintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. De regulă aceste terminale rămân

specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea

celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrăşăminte, cherestea) putând fi asigurate cu

performanţe bune în terminalele multifuncţionale.

Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a

implicat o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al

porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioane de

tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care

manipulează anual mărfuri în cantităţi de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15

porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100

milioane tone iar New York-ul manipulează anual peste 250 milioane tone.

Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport

specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs

de dezvoltare datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces continuu şi

inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport

unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi

Ferry-Boat), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă

aceste mărfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se

adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal

specializat pentru mărfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje

complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a

suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins, el va

antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac

manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mărfuri astfel încât o bună

parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale

multifuncţionale iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.

20

Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor

categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia

traficului de mărfuri transferate prin port.

În funcţie de necesităţi portul poate dezvolta şi noi terminale pentru mărfurile lichide în

vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie

experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în ţările în curs de

dezvoltare, există tendinţa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie

examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante probleme

financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic

specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.

Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri

adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace

nu numai o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a

unui asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea

ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şi

utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a

intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.

Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un mediu de afaceri ale cărui

caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Mediul de afaceri

este caracterizat prin transformări dinamice care au avut următoarele rezultate:

a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai

ales din punct de vedere al tehnicilor, organizării acestuia şi al abordării strategice. Principale

caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi sporite;

denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea prin fuzionări şi alianţe

a unui număr redus de grupuri multinaţionale implicate în transportul maritim;

transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producţie;

în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem competitiv şi în continuă

schimbare.

b) Comerţul mondial contemporan se caracterizează prin:

21

schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor comercializate;

numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi în producerea bunurilor

şi în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de transport între furnizor şi

beneficiar care trebuie să fie mai rapid, cu termene de preluare şi livrare bine stabilite

şi respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de mediul înconjurător.

În acest context rolul porturilor maritime s-a transformat şi el astfel încât porturile:

nu mai reprezintă pieţe individuale;

au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de transporturi prin care comerţul

mondial se încadrează în tendinţele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capătă un important rol de puncte de

transfer şi interfaţă de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind

centre nodale importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru

comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi

de transbordare pentru mărfurile în tranzit.

22

Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

23

CAPITOLUL II

Servicii portuare

2.1 Agenţii economici portuari

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

2.1 Agenţii economici portuari

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale interstatale

perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori şi armatori, fiind

caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă de acţiune.

Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a

navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă (ship’s agent).

Achiziţionarea şi livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, apă, alimente, etc.), la

cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupă direct de

aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).

Deşi cele doua activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia în

diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având în vedere natura, funcţiile şi conţinutul lor,

precum şi raporturile economice–juridice pe care le stabilesc.

Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar între

două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bază mandatul pe care armatorul îl

acordă agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, activitatea de

aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat

în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora.

Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, sunt acelea de a se îngriji în permanenţă ca

nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la plecare, în toate acţiunile pe care

le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din

activitatea de transport întreprinsă. Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii

timpului de staţionare şi obţinerii cheltuielilor minime de transport, în sensul sporirii eficienţei

activităţii de transport maritim.

24

Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţi proprii

(agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentanţe în

porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping Office) şi

îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central al

întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au

personalitate juridică.

Agenţii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire

sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă.

Varietatea activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi, astfel ei primind

diferite denumiri. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim enumerăm: “curier de

navlosire”(chartering broker sau freight broker); “agent de navlosire” (chartering agent); “agent

de încărcare” (loading broker); “agent expeditor” (forwarding agent); “agent maritim” sau ”agent

de vapoare” (ship agent); “agent vânzător de nave” (broker for the sale of ships);etc.

Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează specializarea

acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel, având în vedere

persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare, aceştia pot fi: “agenţi ai

armatorului” (owner`s agents); “agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents); “agenţi de asigurare”

(insurance agent) etc.

Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime, ocupându-se

direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al

agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care

armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, în

diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris,

verbal sau tacit.

Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu care a

fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile întreprinse de

agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost

împuternicit, poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru

acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi

îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o acţiune de agenturare prin ratificare.

25

Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin

decontul de cheltuieli8 întocmit de agent.

Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie9 (agency fee) care

constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port. În afara acestui

comision fix, acordat pentru asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un comision procentual10,

tarifar sau contractual, asupra navlului.

Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de linie.

Criteriile care stau la baza acestor clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două clase de

agenţi. Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime, prezentate

anterior. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenţilor de nave

tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum ar fi: încheie

contractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor, supraveghează efectuarea

unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a navei şi încadrarea ei în programul

dinainte stabilit, întocmesc avizele de navlosire (booking notes), etc.

Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor, a

vânzărilor de nave, a asigurărilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucrează în cadrul

agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. Agenţii intermediari pot fi

clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. Din clasificarea

agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora.

Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea contractelor de

navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupându-se de

procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s brokers), ocupându-se de

procurarea de navluri. Contractul de navlosire se încheie, de obicei, între brokerul armatorului şi

brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante.

8 Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justifică armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionării navei în port, precum şi sumele primite sub forma de avansuri, sau provenite din încasarea de navluri, contrastalii,etc. În decont sunt incluse taxe portuare şi vamale, taxe de canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente,apă,etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de numerar către comandant pentru retribuirea echipajului este însoţit de acte justificative, vizate (pe cât posibil) de comandant, pentru fiecare cheltuială în parte.9 Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc. 10 De regulă, acest comision, este de 3÷5 % din navlul mărfurilor care se încarcă în portul de reşedinţă al agenţiei, şi de 1÷2,5 % asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi.

26

În cazul unei vânzări FBO11, spre exemplu, când vânzătorul nu are obligaţia să

navlosească o navă, cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzează de serviciile unui agent

intermediar pentru procurarea unui spaţiu de încărcare necesar transportului mărfurilor. Agenţii

intermediari de navlosiri, trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor, legile care reglementează

transporturile de mărfuri pe mare, şi de asemenea, trebuie să aibă un contact strâns cu exportatorii

şi încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în scopul procurării de navluri, diferitelor nave.

În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi, sau a ambelor părţi contractante,

el poate semna contractul de navlosire, dar, răspunderea revine în întregime parţii (părţilor) care a

dat autorizaţia. Pentru a nu fi răspunzător, brokerul semnează cu menţiunea “numai în calitate de

agent (as agents only)”.

Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceia că primul, poate fi

intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai în contul mandanţilor săi. Pentru

contractele încheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variază, de regulă, între

2,5÷5 % din valoarea navlului contractat.

Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar în încheierea

asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor, pe de altă parte, în

diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă, precum şi

condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de

asigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt

remuneraţi de către asigurător, printr-un comision acordat.

Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar în

vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt remuneraţi printr-un comision

de brokeraj.

Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate operaţiunile legate

de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rol intermediar între încărcător sau

navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează servicii, în general, în transporturile cu nave

de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor, şi supraveghează

aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de încărcare

sunt remuneraţi cu un comision special pentru contractarea navlului, încărcătorul mărfurilor şi

agenturarea navei.

11 Free on Board – franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte obligaţia de livrare până în momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada vasului în portul de încărcare convenit.

27

Agenţii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcţionari care activează în cadrul unor

întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staţionării

acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei sunt comercianţi, interesaţi în vânzarea eficientă a

mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în

stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate.

Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau,

magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a

taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri

nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie.

Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute, şi în deosebi, consumul

articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.

Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o

activitate de comerţ exterior), conform unei practici tradiţionale, respectată de toate statele,

agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, atât pentru mărfurile de

producţie indigenă, cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie,

numai navelor.

Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie.

Această notă se întocmeşte de regulă, la bord în urma consultării listei de preţuri prezentată de

agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic,

telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escală sau din marş. Pentru asigurarea

competitivităţii, şi în mod expres, pentru stimularea navelor în lansarea comenzilor, unii agenţi de

aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate în portul Constanţa

Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari

de materii prime şi produse industriale, a dus la diversificarea şi specializarea construcţiilor

navale de transport maritim şi la creşterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a

antrenat lucrări cu investiţii uriaşe pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port, venind în

întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului. Satisfacerea acestor cerinţe reprezintă un factor

28

important pentru afirmarea pe o “piaţă a porturilor” care există deja şi care este puternică în lume,

în special în Europa.

Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mărfurilor etc.

reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă alte categorii de servicii moderne pot

determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile

oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reţele de transport intermodal, introducerea

unui sistem de informatizare la nivel de port şi introducerea sistemului EDI (schimb electronic de

date) între porturi, etc.

Aşezarea portului Constanţa, în partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista

ca “punct modal” într-un lanţ logistic de transport de şi dinspre Europa. Pentru a devenii un port

modern s-a adaptat cerinţelor procesului de transformare din reţeaua internaţională de transport

oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin în contact: marfa, nava, echipajul navei,

operatorii portuari şi neportuari, tuturor celor care au legătură directă sau indirectă cu portul.

Aceste servicii pot fi împărţite pe diferite criterii:

A. Servicii tradiţionale şi servicii moderne (amintite şi în subcapitolul 1.2). Portul nostru

este pe cale de a se integra în sistemul european de schimb electronic de date (EDI) între porturi

şi de a-şi crea propria reţea de informatizare pentru toţi utilizatorii, portuari şi neportuari.

B. Servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor, celorlalţi clienţi ai portului.

servicii prestate navelor;

servicii prestate mărfurilor;

servicii prestate echipajelor;

alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor;

servicii generale.

Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:

pilotaj;

remorcaj;

legarea / dezlegarea;

bunkeraj;

alimentarea cu apă potabilă;

alimentarea cu energie electrică;

29

colectarea resturilor menajere;

colectarea reziduurilor petroliere, apei de santină, uleiuri uzate;

mijloace de comunicare prin radio şi VHF;

aprovizionarea cu alimente şi materiale.

Din categoria serviciilor prestate mărfurilor fac parte:

încărcarea / descărcarea mărfurilor în transbord direct şi indirect;

talimănie;

depozitate, stivuire;

amarare;

marcare;

paletizare, înslinguire, reînsăcuire;

expediţii interne şi internaţionale;

servicii de control mărfuri.

Servicii prestate echipajelor, avem:

asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;

servicii medicale;

repatrierea membrilor de echipaj;

învoiri ale membrilor de echipaj;

prevederi vamale.

Alte servicii prestate navelor, mărfurilor şi echipajelor, sunt:

salvarea navelor şi vieţii umane;

scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor;

servicii de scafandrerie;

repararea navelor în şantiere navale sau în afara acestora;

supravegherea navelor fără echipaj;

asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)

stivatori;

servicii de curăţire tancuri şi hambare, descărcarea slopului şi preluarea balastului

murdar;

servicii de agenturare navă şi marfă;

alte servicii; aeroport, bănci.

30

Servicii generale:

supravegherea siguranţei navigaţiei;

prevenirea şi stingerea incendiilor;

dragarea şi întreţinerea căilor navigabile şi construcţiilor hidrotehnice;

repartizarea utilajelor, maşinilor şi echipamentelor portuare

salubrizarea

alte servicii.

2.3 Impactul activităţilor portuare asupra mediului

Doar de la începutul anilor ’80 protecţia mediului a devenit unul din subiectele de

preocupare majoră a comunităţii internaţionale. De-a lungul timpului lucrările au evoluat, încât

astăzi nici o ţară în nici un sector, mai ales în sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest

subiect.

În 1987 Comisia mondială a mediului şi dezvoltării, a definit dezvoltarea durabilă ca fiind

singura care răspunde cerinţelor actuale fără a compromite capacitatea generaţiilor viitoare de a

răspunde de ele.

Conferinţa de Rio de Janeiro despre mediu şi dezvoltate (1992) a făcut recomandarea de a

veghea ca dezvoltarea să se facă în aşa fel încât mediul să fie luat în considerare şi protejat.

Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluzând sectorul portuar, se bazează pe trei principii:

dezvoltarea economică;

protecţia mediului;

un partaj echitabil de avantaje şi de costuri corespunzătoare.

Organizaţia Maritimă Internaţională (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecţia

mediului marin, precum şi un program global corespunzător. Cele trei principale convenţii

internaţionale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. în acest domeniu, sunt

următoarele:

Convenţia asupra prevenirii poluării mărilor rezultate prin imersiunea deşeurilor

(Convenţia de la Londra în vigoare din 1975), care priveşte materialele provenite din

dragaj, a cursurilor de apă şi a porturilor;

31

Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenţia

MARPOL) 73/78, intrată în vigoare în 1983, care se referă la instalaţiile ce permit

recepţia deşeurilor în porturi;

Convenţia internaţională din 1990 asupra pregătirii luptei şi cooperare în materie

de poluare cu hidrocarburi, în virtutea căreia porturile sunt ţinute în stare de alertă în

planurile de urgenţă.

2.3.1 Tipuri de poluare portuară

Datorită marii diversităţi a activităţii portuare întâlnim poluări structurale, operaţionale

sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existenţa însăşi a portului sau a anumitor activităţi

portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului).

Poluările operaţionale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot, fum,

etc.). Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental, precum eşuarea unei nave, o

explozie, un incendiu.

Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului. Se

obişnuieşte examinarea acestor poluări în funcţie de activităţile care le-au produs. Astfel avem:

1. Poluarea provenită de la nave. Navele care efectuează manevre de intrare şi acostaj în

port, constituie un pericol potenţial. Abordajul sau eşuarea pot avea consecinţe grele împiedicând

trecerea altor nave şi a încărcăturii acestora şi antrenând deversări de păcură în apa sau alte

substanţe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viaţa

acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost

în contact cu produse sau cu o substanţă toxică, poate produce efecte indezirabile datorită

prezenţei agenţilor patogeni şi de organisme străine.

Navele reprezintă şi alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eşapament

(motoare auxiliare, încălzitoare etc.), zgomotul produs de către motoare şi emanaţiile provenite

de la cisternele încărcate. Având în vedere consecinţele uneori grave şi imprevizibile, este

necesară prevenirea în permanenţă a accidentelor de acest tip.

2. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor. În afara operaţiilor de manipulare,

vracul uscat, precum cerealele, cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să

prejudicieze uneori anumite activităţi (înmagazinarea produselor şi vehiculelor din apropiere)

precum şi sănătatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au

32

fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare,

stropitori, etc.

Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au

deficienţă de a fi inflamabile şi toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în caz

de emisie nocive pentru mediu.

Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie o

ameninţare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei ţevi de racordare sau a unei

canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcţie de debitele ridicate de pompare,

deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea

astfel ocazionată, aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat

pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga

degradarea mediului natural datorat degresărilor.

Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de la înălţimea

macaralei şi deprecieri ocazionate de către braţele elevatoarelor. In ceea ce priveşte produsele

lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele

inflamabile se evaporă putând lua foc, astfel provocând un incendiu şi o explozie.

Se pot ivi probleme legate şi de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor

containerizate ale substanţelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. Aceste

produse toxice sunt o ameninţare în special pentru sănătatea şi securitatea mâinii de lucru a

portului cât şi pentru exteriorul incintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în

vecinătatea portului, produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol, poluându-l şi

necesitând măsuri costisitoare de depoluare. In absenţa unui astfel de sistem, marea este cea care

riscă să fie poluată.

Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a

mărfurilor diverse. Produsele lichide în vrac înmagazinate în cisterne, pot da naştere la emanaţii

toxice, sau la scurgeri în canalizări, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului şi planul de

apă adiacent, incluzând fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversărilor produselor

de dragaj. Vracul uscat depozitat în aer liber, generează praf şi emanaţii.

Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. Astfel pot să fie

deteriorări de ambalaje şi împrăştieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol.

33

În cazul dragajelor de întreţinere a portului, debleul trebuie evacuat şi revărsat în mare,

ceea ce este o sursă potenţială de poluare dacă debleul a fost contaminat. Instalaţiile fixe

trebuiesc întreţinute, curăţate, revopsite, aceste acţiuni creând poluare. Vopseaua „anti-fouling”

folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nouă generaţie

de vopsele „anti-fouling” a fost pusă pe piaţă, a cărei toxicitate este mai mică.

Lucrările civile precum adâncirea şenalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea

zonelor de depozitare şi manipulare a containerelor, sau construcţia digurilor, pot altera

elementele naturale şi pot să antreneze distrugerea anumitor părţi ale mediului. Astfel, zonele de

reproducere a peştilor sau a altor organisme acvatice, riscă să fie perturbate, ca şi ecosistemul

marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei şi a

curenţilor, ca şi în transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul

natural şi viaţa acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalaţiile portuare au un

efect de a proteja litoralul vecin de acţiunea valurilor şi de curenţi datoraţi mareei.

Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecinţă posibilă a industrializării este

poluarea atmosferică. In ciuda utilizării unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dacă

nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaugă cantităţii globale a poluanţilor

conţinuţi în atmosferă. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca

element a lanţului de producţie, fie ca agent de răcire. Greşeli în tratarea adecvată într-o staţie de

epurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafaţă în detrimentul vieţii

acvatice.

Interferenţa dintre port şi oraş este zona în care influenţa activităţilor respective este cea

mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dacă zona în cauză

este amenajată şi locuită, pot să rezulte situaţii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul

sunetelor riscă să depăşească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În

general, zonele constituite între centrele urbane şi instalaţiile portuare industriale se află în cea

mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.

2.3.2 Riscurile deteriorării mediului

Riscul deteriorării mediului determinat de activităţile portuare se compune din doi factori:

frecvenţa şi amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci în a analiza şi a măsura (dacă este

posibil) aceste două elemente. Această analiză se impune pentru evaluarea corecta a efectelor şi

34

deci a costurilor datorate deteriorării mediului. Ţinând seama de experienţa anterioară a portului

sau a altor porturi, care au activităţi comparabile, putem stabili un grad de frecvenţă aproximativ,

pentru un tip sau altul de accident.

În ceea ce priveşte amplasarea consecinţelor, ele pot fi în anumite cazuri evaluate în

termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasându-le, urmărind o scară

compusă din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienţei anterioare.

Nivelul de risc este combinaţia celor doi factori precedenţi. Cu cât frecvenţa va fi mai

ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată şi nivelul de risc mai mare.

2.3.3 Măsuri de protecţie a mediului

Protecţia împotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de acţiuni care merg

de la simple măsuri juridice până la programe de investiţii importante. Dar toate aceste acţiuni au

un cost.

Astfel se pot distinge costurile directe şi costurile indirecte. Costurile directe corespund în

principal în investiţiile din resurse umane şi în capital: recrutarea şi formarea personalului,

punerea în practică a infrastructuri, achiziţii, exploatarea şi întreţinerea materialelor, elaborarea

de legi şi reglementări, etc.

Din punct de vedere al protecţiei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaţiuni

şi dispozitive speciale. Instalaţiile de recepţie a deşeurilor de la nave trebuie să fie în conformitate

cu dispoziţiile Convenţiei MARPOL. Instalaţii similare pot recepţiona deşeuri provenite de la

activităţi terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj şi echipamente speciale pentru separarea

diferitelor tipuri de deşeuri, care ulterior vor fi tratate. Experienţa arată că, costurile de punere în

funcţiune a unei staţii de acest tip sunt reduse, după cum costurile de întreţinere sunt ridicate.

Diversele măsuri pentru protecţia mediului nu au aceeaşi eficacitate, nici aceleaşi costuri.

Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero” cu atât cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip

de poluare, există un punct optimal ce vizează măsurile corective care trebuiesc luate. Până la

acest optim, avantajele aşteptate de la măsurile luate devin din ce în ce mai complete şi eforturile

făcute pentru a reveni la un stadiu de „poluare zero” sunt în afara proporţiei cu avantajele

suplimentare obţinute. În fiecare ţară sau port, administraţia trebuie deci să definească un „grad

acceptabil” de poluare şi în particular, determinarea de norme „acceptabile” pentru poluanţii

atmosferici, ai solului şi ai apei.

35

Dar cel mai important lucru în acest sens este educarea, formarea şi sensibilizarea

publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenţelor şi angajarea

comunităţii portuare în întregime pentru urmărirea unui port ecologic, contribuind astfel la

crearea unui climat de autodisciplină. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de

educare şi de formare care se restrâng asupra diverselor activităţi practice din port.

O formare adecvată a personalului, prezintă un mare avantaj în creşterea motivaţiei printr-

o mai bună cunoaştere a activităţilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea în acelaşi timp

a calităţii de execuţie cât şi sensul responsabilităţilor, mai ales în manipularea mărfurilor

periculoase. O educaţie se impune de asemenea, tot atât de bine, şi pentru mâna de lucru angajată

în incinta portuară cât şi pentru marele public, care trebuie să fie total conştient de activităţile

care se derulează în port.

36

CAPITOLUL III

Regimul autorizării portuare

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime

3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaţional de

mărfuri ci, în multe cazuri, devin şi centre de dezvoltare economică odată ce industriile

prelucrătoare ce se stabilesc în apropierea echipamentelor lor. Porturile maritime oferă o valoare

adăugata substanţială economiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la

Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10 bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii

Nord / Pas de Calais. În 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188

bilioane de franci belgieni în valoare adăugată.

Din cele menţionate mai sus rezultă că autorităţile publice sunt inevitabil interesate în ce

priveşte statutul porturilor maritime, chiar dacă managementul lor poate fi în mare măsura, privat.

În general vorbind, există trei tipuri de regim legal pentru porturi:

porturi sub conducerea centralizată;

porturi autonome sub conducere descentralizată;

porturi sub conducere privată.

În practică, aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite, astfel că pot fi terminale sub

conducere privată într-un port cu management centralizat sau autonom.

Regimul instituţional al porturilor depinde în primul rând de cum sunt ele definite şi de

tipul de trafic pe care îl primesc.

3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim

Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul este instituţional

dependent de stat sau autoritatea locală. Regimul nu poate fi niciodată clar determinat simplu, pe

baza statutului portului. De exemplu, în Franţa, un port autonom este o antrepriza de stat; în

Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naţională; în Benin portul autonom

Cotonou este o întreprindere publică comercială şi industrială supusă legilor companiilor private.

37

Regimul legal al unui port depinde în primul rând de stat, care fie, adoptând o manieră

macroeconomică (sau globală), înţelege că sistemul portuar aduce cea mai mare contribuţie

posibilă la dezvoltarea ţării, fie adoptând o manieră microeconomică (locală), priveşte portul ca

pe o entitate economică ce operează prin propriile mijloace şi al cărui scop ar fi să asigure cel mai

scăzut cost posibil de tranzit pentru mărfuri.

O strategie politică şi economică de Guvern este păstrata în instrumente (acte juridice),

care iau forma de legi în care sunt implicate principii şi de reglementări pentru implementare.

Sistemele constituţionale, unde există, desemnează autorităţile împuternicite să adopte astfel de

instrumente.

Regulile variază în general în funcţie de stat, dacă acesta este unitar, federal sau

confedera, având în vedere şi gradul de descentralizare şi în special sistemele legale în vigoare în

respectiva ţară.

Conţinutul instrumentelor (actelor juridice) legale variază de la ţară la ţară. Într-un stat o

lege poate determina clar statutul porturilor, în timp ce în statul vecin nu face mai mult decât să

precizeze principiile generale şi să avizeze legile specifice tipului de structură legală implicată. În

Franţa, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conţine prevederi specifice porturilor autonome,

care sunt întreprinderi publice de stat - dar avizează, pentru sistemul lor contabil instrumente

(acte juridice) relativ la întreprinderi publice comerciale şi industriale pentru care a fost stabilit

un revizor contabil, care urmăreşte activitatea acestor întreprinderi.

Forma şi conţinutul instrumentului legal poate varia în funcţie de mărimea ţării şi, în

particular, de numărul porturilor sale. În unele ţări cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc şi

Franţa, care au multe porturi, există una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete

(conform Constituţiei) stabilind cadrul legal al porturilor, şi decrete sau ordine (sau acte

echivalente) care specifică regimul fiecărui port sau categorie de port. În ţările în care există doar

unul sau două mari porturi şi o mulţime de porturi mici (cum ar fi ţările Africii de Vest) un decret

legislativ există, în mod normal, şi stabileşte în termeni precişi regimul ce guvernează porturile

mari.

A. Porturi sub conducere centralizată. Orice ţară, stat (parlament sau autoritate

administrativă) defineşte regimul legal al porturilor şi, în consecinţă, extinderea dependenţei

autorităţii portuare faţă de acesta.

38

Un port sub management centralizat este distinct prin faptul că, legal, orice decizie

importantă referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de către autoritatea centrală. În

practică, această categorie include aşa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei

astfel de supravegheri strânse, încât pot fi legate de porturile cu management centralizat.

Această categorie include de asemenea porturile municipale, porturile considerate a fi „de

interes naţional, birouri portuare naţionale sau administraţii portuare”. Ceea ce au în comun este

că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea centrală (naţionala sau regională) pentru orice

decizie importantă referitor la cumpărări, completări, tarife, investiţii etc.

În porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea să existe o bună colaborare

cu întreprinderile private care sunt de regulă concesionarii instalaţiilor publice sau furnizori

pentru serviciile de manipulare portuare.

În ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili şi în

consecinţă suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului public, în

special când se referă la încadrări. În Europa, multe din porturile din sud au conducere

centralizată, după cum de asemenea au şi porturile din Africa sau multe alte ţări în dezvoltare.

B. Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome. Descentralizarea

constă în transferul unor puteri de stat autorităţilor locale. În cazul autorităţii portului autonom,

aceasta implică împărţirea puterii între stat, cei care iau decizii şi reprezentanţii guvernamentali

locali, în virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Atât autoritatea descentralizată

a portului cât şi autoritatea autonomă a portului operează dotările care le-au fost alocate pentru

folosinţă şi sunt responsabile pentru politica portuară.

a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o autoritate

centrală, care îşi asumă diverse aspecte, funcţie de faptul că statul este un stat unitar, federal sau

confedera.

În Statele Unite ale Americii, Curtea Supremă a legiferat că zona portuară acoperită de

ape navigabile este proprietate comună încredinţată în grija statului federal. În ţările din nordul

Europei, descentralizarea portului este o realitate şi merge până în timpuri nu prea îndepărtate.

Managementul majorităţii porturilor comerciale scandinave este în mâinile autorităţilor

municipale. În Franţa, până la 31 decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De

la 1 ianuarie 1984, a fost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de porturi

„descentralizate”  care sunt dezvoltate şi operate de autorităţile locale.

39

Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economică,

ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere în conducere din cauza

funcţionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autorităţile locale sunt în poziţia cea

mai bună pentru a evalua cât de important este un proiect şi cât de urgent este necesar să fie

realizat.

Descentralizarea incontestabil facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea ce este

mai important, autorităţile locale au o înclinaţie naturală să structureze comunitatea portuară,

ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Când li se încredinţează managementul portului,

aceste autorităţi locale au de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru

utilizatorii portului, în măsura în care taxele locale sunt implicate.

Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei lucrări de

infrastructură. În astfel de cazuri se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei din partea statului.

Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu suporte costul unor lucrări fără

legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).

b) Regimul autorităţii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autorităţii porturilor

autonome nu exclude toate legăturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care

recunoaşte personalitatea juridică şi autonomia financiară a autorităţii portuare având ca obiect, în

special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, în mod obişnuit, controlează şi

inspectează conturile întreprinderilor implicate.

Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii şi câteva consideră supravegherea

incompatibilă cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri

legale: ca întreprinderi publice de stat, ca întreprinderi publice mixte (Franţa), ca entităţi private

(Benin) sau corporaţii naţionale (Senegal).

Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere compus din

operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi de stat, personal şi

lucrători pe doc.

Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de conducere

dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cu politica portuară guvernamentală, ceea ce arată

limitele acestei autonomii.

40

Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost că puterea legislativă a considerat necesar a

face legile, guvernând managementul marilor porturi franceze, mai flexibile şi de a le permite să

beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru operaţiile portuare.

Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa

de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil, şi salariile mari

pe care le primesc, comparativ cu funcţionarii publici, atrag un grup dinamic şi eficient. Codul

Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi să cerceteze o problemă de

arbitraje; astfel de prevederi limitează puterile porturilor autonome în negocierile comerciale cu

utilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.

C. Aspectele legale ale privatizării operaţiunilor portuare. Conceptul de „privatizare”

referitor la porturi nu este unul nou. În secolele trecute, ţările puternic dezvoltate aveau porturi

private (Marea Britanie, S.U.A.).

Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o

concesiune pentru toate operaţiunile portuare sau, în unele cazuri, întreprinderile pot fi autorizate

să construiască şi să pună în funcţiune terminale private. Administraţia de stat a porturilor s-a

dezvoltat ca urmare a câştigării independenţei de către numeroase ţări în anii ‘60; guvernele

acestor ţări au dorit să-şi exercite controlul asupra operaţiunilor portuare, care sunt de un interes

strategic semnificativ pentru comerţul exterior.

O nouă tendinţă, la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel operaţiunile cu

terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapid privatizate în anumite ţări, cum

ar fi Malaiezia şi Jamaica. Alte ţări au mers mai departe şi au privatizat un număr important de

porturi. Astfel, în 1983 şi 1984, Marea Britanie a privatizat „Associated Britsh Port” care

dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naţional. Cunoscuta

flexibilitate în managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru

operarea eficientă a activităţilor portuare.

În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este hotărâtă sau autorizată prin lege. Din

iulie 1991 în Marea Britanie, legea a oferit „porturilor de încredere” posibilitatea de a deveni

private. Această operaţiune a avut loc pe o bază ad-hoc conform invitaţiei deschise de a oferi

proceduri. În cazul porturilor a căror cifră de afaceri se situează peste 5 milioane de lire (14

porturi în prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul să le privatizeze într-o perioadă de 2

ani.

41

În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adesea soluţia

contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea şi

operarea facilităţilor şi folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa

investitorii particulari, o durată importantă a concesiunii şi recunoaşterea drepturilor reale asupra

facilităţilor constituie garanţii esenţiale.

În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderi portuare private este mai

eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative. Reglementările asupra

privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de preţ cerut pentru serviciile portuare

pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei libertăţi este aplicarea sistemului de taxe

comune de când, în zona de privatizare, activităţile portului sunt considerate a fi activităţi

comerciale comune. În majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate

poliţienească, astfel că adesea dispune de un serviciu de securitate portuară.

3.2 Legi şi reglementări specifice privitoare la activităţile portuare

În ţările cu legislaţie statutară mai ales, funcţie de natura şi importanţa prevederilor

adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative şi uneori administrative. În Franţa, Codul

Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea şi managementul

porturilor. El cuprinde şapte volume care tratează despre:

stabilirea, organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime;

taxele portuare şi de navigaţie;

activitatea poliţiei în porturile maritime;

linii de cale ferată în docuri;

organizarea muncii în porturile maritime;

porturi în domeniul public;

Consiliul Naţional al Comunităţilor portuare.

Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au nici un efect asupra legalităţii lor.

Scopul lor este de a specifica contextul în care legea sau reglementarea este adoptată. Referinţele

din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reţinut că legile sau reglementările

ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniţiale.

În Spania, se află în curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat şi

porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede înfiinţarea autorităţilor portuare care sunt

42

entităţi publice investite cu personalitate juridică, management autonom şi bugete proprii. Ele vor

fi responsabile pentru toate operaţiunile de transport maritim şi cele cu baza la uscat legate de

traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate.

Managementul autorităţilor portuare va fi coordonat şi supervizat de o agenţie naţională care va fi

responsabilă şi pentru planificarea naţională a investitorilor şi va concepe sisteme informaţionale

şi de gestionare. Toate funcţiile porturilor se vor conduce în condiţiile legii private, atât în ce

priveşte operarea facilităţilor cât şi în probleme de port. În Spania, în prezent, există patru porturi

autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez.

Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului. În Portugalia, toate porturile

comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona şi Leixoes revin autorităţilor. Aceste porturi se

bucură de o largă autonomie faţă de stat, dar statul fără îndoială exercită supraveghere financiară

asupra instituţiilor portuare.

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în

condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure

transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu

pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor.

Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului

Transporturilor nr. 508/199912. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce

prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare menţionate la art.

10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precum şi pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi

salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea

serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor

economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor

condiţii este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei,

printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii

portului.

Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia avizării

anuale a acesteia.

I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere a

autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile de

12 OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999

43

acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul

economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă

dovada lor; în caz contrar autorizaţia se retrage.

Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constată

încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă, la solicitarea

organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecţia

mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în

cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a

început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o perioadă

de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai

acordă o nouă autorizaţie.

Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării administraţiile portuare eliberează permise

de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură

simplificată.

După cum se observă legislaţia română acordă o importanţă deosebită serviciilor esenţiale

pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 în categoria serviciilor publice) pentru

care autorizarea este o condiţie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesară pentru celelalte

servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încărcare,

descărcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcţia primară a unui port, aceea de

a transfera marfă între transportul maritim şi cel interior cât mai rapid şi mai eficient.

44

CAPITOLUL IV

Operatori portuari

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar

4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

4.4 Metode, tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

4.1 Structura generală a unei societăţi comerciale

Societăţile comerciale prevăzute în Legea 3113, sunt similare cu cele existente în aproape

toate statele lumii, deci modelul de organizare a societăţii comerciale este în consecinţă a unei

activităţi comerciale foarte îndelungate. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie în

societăţi comerciale. Acestea se înfiinţează în vederea efectuării de acte de comerţ, în sensul larg

al cuvântului, fiind persoane juridice şi îmbrăcând anumite forme:

societatea cu nume colectiv, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu

patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a tuturor asociaţilor;

societatea în comandită simplă, ale cărei obligaţii sociale sunt garantate cu

patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată şi solidară a asociaţilor comanditaţi;

comanditarii răspund numai până la concurenţa aportului lor;

societatea în comandită pe acţiuni, al cărei capital social este împărţit pe acţiuni,

iar obligaţiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social şi cu răspunderea nelimitată a

asociaţilor comanditaţi; comanditarii sunt obligaţi numai la plata acţiunilor lor;

societatea cu răspundere limitată, ale cărei obligaţii sunt garantate social;

asociaţii sunt obligaţi numai la plata părţilor sociale.

13 Vezi Legea nr.15.privind reorganizarea unitatilor economice de stat ca regii autonome si societati comerciale, in Monitorul Oficial nr.908 din 1990 si Legea nr.31 privind societatile comerciale, in Monitorul Oficial nr.126-127, din 1990.

45

Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercială modalităţile de constituire:

numai prin contract de societate14, pentru primele două categorii la care se adaugă şi statutul

pentru celelalte.

Indiferent de forma societăţii comerciale, contractul de societate reprezintă actul

constitutiv al acesteia. În plus, pentru societăţile pe acţiuni, societăţile în comandită pe acţiuni şi

S.R.L-urile, este necesar şi statutul societăţii. Menţionez că în privinţa constituirii societăţii

comerciale, sediul materiei îl reprezintă L 31/1990.

Statutul societăţii este un act suplimentar impus de specificul societăţii respective (de fapt

el completează contractul de societate). Astfel statutul desemnează un act juridic de natură

contractuală, ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare, conducere şi funcţionare a

societăţii. De aceea, pentru a fi valid, statutul trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de fond şi

de formă ca ale oricărui contract.

Precizez că în pofida asemănărilor cu contractul de societate, statutul reprezintă unele

deosebiri, mai cu seamă în sensul că dezvoltă unele elemente ale contractului de societate, care se

referă la organizarea, conducerea şi funcţionarea ei.

Pentru societăţile comerciale şi regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice

ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o funcţionare rentabilă. Cu toate că

există o varietate de puncte de vedere, în ceea ce priveşte definirea structurii organizatorice,

majoritatea specialiştilor sunt de acord cu elementele de bază ale definiţiei următoare: „ansamblul

persoanelor şi subdiviziunilor organizatorice astfel constituite încât să asigure premisele

organizatorice necesare realizării obiectivelor previzionate”.

În scopul stabilirii răspunderilor în desfăşurarea diverselor activităţi, precum şi pentru

realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizată într-un ansamblu de

compartimente de muncă, funcţii de conducere şi relaţii, acestea constituind structura de

organizare. Structura de organizare a unităţilor portuare şi construirea compartimentelor de

muncă se stabilesc de către conducere şi se aprobă de Adunarea Generală a Acţionarilor potrivit

principiilor de organizare a fiecărei societăţi, atunci când prin lege nu se prevede altfel.

În structura de organizare se concretizează în mod distinct funcţiile unităţii: serviciul de

cercetare – dezvoltare, producţie, comercial, financiar – bancar, informaţional - informaţii,

14 Societatea este un contract potrivit căruia două sau mai multe persoane, numite asociaţi sau societari, pun în comun anumite bunuri spre a desfăşura în comun, o anumită activitate în scopul realizării de beneficii. Indiferent de forma societăţii comerciale, contractul de societate, reprezintă actul constitutiv al acesteia.

46

aprovizionare, administrativ şi de personal. Aceste funcţii asigură realizarea obiectivelor unităţii

portuare şi fiecare în parte constituie obiectul de activitate a cel puţin unui compartiment

specializat.

Structura organizatorică trebuie să fie constituită dintr-un număr cât mai redus de trepte

ierarhice, care să permită transmiterea rapidă şi nedistorsionată a sarcinilor în sens descendent şi

a informaţiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice în sens ascendent. Pentru

definitivarea structurii organizatorice trebuie să se ia în vedere economia de personal prin

asigurarea unui grad raţional de ocupare a tuturor salariaţilor. De asemenea, trebuie luată în

considerare capacitatea şi modul de integrare a salariaţilor, comportamentul acestora faţă de

atribuţiile şi responsabilităţile primite.

Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcţia (postul),

norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaţiile organizatorice.

Funcţia (postul), reprezintă cea mai simplă subdiviziune a unei societăţi, ea fiind formată

din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcţii se vor

delimita prin anumite competenţe, prin autoritatea şi responsabilitatea salariatului care le

realizează şi care trebuie să fie exprimate prin denumirea funcţiei respective.

Pentru ca fiecare salariat să îşi poată pună în valoare cunoştinţele profesionale şi să

coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie să aibă o structură de

organizare bine structurată. În vederea organizării eficiente a producţiei şi a muncii, utilizării

raţionale a personalului şi a timpului de muncă, se vor preciza atribuţiile şi obligaţiile fiecărei

funcţii şi loc de muncă; conducerile unităţilor având obligaţia să stabilească sarcinile concrete ce

revin fiecărui salariat.

În fişa de descriere a funcţiei (postului) se descriu atribuţiile şi îndatoririle raporturilor

ierarhice, condiţiile de studii, precum şi alte cerinţe şi calităţi necesare executării funcţiei în cele

mai bune condiţii. Pe lângă competenţa profesională trebuie să se verifice ca salariaţii care se vor

ocupa de funcţii de conducere să aibă capacitatea de a conduce, de a îndeplini sau executa lucrări

administrative şi de a coopera cu alte compartimente.

De asemenea, pentru fiecare salariat se vor întocmi periodic de şeful direct fişe de

apreciere sau rapoarte de activitate în legătură cu activitatea şi conduita lui. Productivitatea va fi

apreciată pe grade: excelentă, foarte bună, bună, satisfăcătoare, slabă.

47

Norma de conducere sau ponderea ierarhică reprezintă numărul de salariaţi sau de

compartimente care se află în subordinea nemijlocită a unei funcţii de conducere. În cazul

activităţilor de bază sau auxiliare norma de conducere considerată raţională la treptele ierarhice,

este în medie de 20 – 30 de persoane, iar la cele superioare este în medie de 4 – 6 persoane sau

compartimente (când acestea din urmă au maximum două persoane).

Norma de conducere pe ansamblul structurii funcţionale este considerată optimă dacă la o

funcţie revin, în medie 4 până la 7 executanţi.

Compartimentele de muncă, reprezintă subdiviziunea organizatorică formată dintr-un

număr de salariaţi unei autorităţi unice care realizează în mod permanent un ansamblu relativ

omogen de sarcini sau lucrări. Structura organizatorică a unităţilor economice cuprinde trei tipuri

de compartimente:

a. pentru realizarea activităţilor de bază;

b. auxiliare activităţilor de bază;

c. funcţionare.

Compartimentele activităţii de bază se pot constitui pe următoarele verigi organizatorice:

a. formaţia de lucru;

b. atelierul;

c. secţia;

d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte unităţi similare.

Formaţia de lucru este veriga organizatorică de bază a activităţii de producţie şi este

condusă de regulă de maistru. În cazul unor procese de producţie de complexitate deosebită

formaţiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mărimea unor asemenea formaţii

de lucru se stabileşte în funcţie de natura şi specificul procesului de producţie, precum şi de

diviziunea muncii corespunzătoare acestuia – este apreciată ca raţională dacă la o funcţie de

conducere revin în medie 10 până la 40 de executanţi.

Pentru desfăşurarea unor activităţi productive similare sau omogene şi a căror realizare

necesită o conducere unitară şi volum de muncă a mai multor formaţii de lucru, se vor constitui

atelierele de producţie, montaj şi service. Atelierul se poate constitui, în funcţie de natura

proceselor de producţie, pe orizontală, respectiv pe fiecare schimb, cu acelaşi număr de formaţii

de lucru coordonate de un şef de atelier, sau pe verticală, în cazul proceselor de producţie

48

desfăşurate în foc continuu, şeful de atelier coordonând formaţiile de lucru organizate pe mai

multe schimburi.

Secţia de producţie, montaj, service sau pentru alte activităţi productive se poate organiza

pentru conducerea unitară a activităţilor legate între ele din punct de vedere tehnologic. Secţia se

poate constitui din ateliere, formaţii de lucru sau mixt.

Structura de organizare a unităţilor economice poate cuprinde, în funcţie de volumul, de

complexitatea, importanţa şi specificul activităţii, următoarele tipuri de compartimente

funcţionale:

a. birouri;

b. servicii;

c. direcţii sau divizii.

Astfel biroul este compartimentul funcţional care se poate constitui dacă pentru

îndeplinirea unor lucrări sau activităţi omogene, este necesară o delimitare organizatorică

distinctă.

Serviciul este un compartiment funcţional care se poate organiza pentru îndeplinirea unor

activităţi importante sau complementare ce necesită conducere unitară. Direcţia sau divizia

cuprinde, de regulă, mai multe servicii şi birouri care îndeplinesc activităţi complementare.

Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dacă structura organizatorică edificată pe 4

până la maxim 6 trepte ierarhice de la directorul sau directorul general până la compartimentul de

nivel cel mai scăzut, în funcţie de mărimea şi complexitatea unităţii.

Reducerea numărului de niveluri ierarhice asigură apropierea conducerii de execuţie şi

scurtarea circuitelor informaţionale, cu efecte pozitive asupra fluenţei şi vitezei de circulaţie a

informaţiilor, creşterii ritmului luării deciziilor şi desfăşurării activităţilor, micşorării posibilităţii

de deformare a conţinutului informaţiilor.

Relaţiile organizatorice – în acest caz, legătura între compartimente trebuie să se

stabilească în funcţie de importanţa, frecvenţa legăturilor dintre ele, competenţa şefilor acestora şi

nivelul de specializare a limbajului folosit în realizarea obiectivelor şi atribuţiilor. În cazul

problemelor curente, de rutină, puterea de decizie şi responsabilitatea trebuie să fie

descentralizate cât mai aproape de cei care le execută.

Astfel dacă se reduce numărul de compartimente se simplifică sistemul de legături, dar

conduce la creşterea importanţei celor menţinute. Indiferent de volumul de lucrări care se execută

49

într-un compartiment, subordonarea lui trebuie să se facă potrivit importanţei activităţilor ce le

desfăşoară.

4.1.1 Regulamentul de organizare şi funcţionare

Obiectivele fiecărei funcţii a unităţii, atribuţiile compartimentelor, sarcinile şi

responsabilităţile diferitelor funcţii (posturi), gradul de extindere a autorităţii şi relaţiile dintre

lucrători de pe diverse nivele ierarhice, se găsesc în regulamentul de organizare şi funcţionare,

structurat în mai multe capitole:

dispoziţii generale, referitoare la actul de înfiinţare a unităţii, denumirea, sediul,

statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate;

structura organizatorică: compartimente de muncă, unităţi subordonate (sucursale,

filiale, agenţii, exploatări, etc.), organigrama unităţii;

atribuţiile pe ansamblul unităţii şi pe fiecare compartiment de muncă în parte,

diagrama de relaţii prin care se pot reprezenta legăturile de colaborare între diferitele

compartimente ţi subunităţi în procesul de efectuare a atribuţiilor, fişele posturilor grupate

pe compartimente;

dispoziţii finale: dispoziţii privind aplicarea prevederilor regulamentului;

modalităţi de completări sau modificări a lor; dispoziţii privind corelarea prevederilor

regulamentului de organizare şi funcţionare cu cele din statut şi regulament de ordine

interioară; modul de aprobare şi data intrării în vigoare a regulamentului.

Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societăţilor comerciale, în

funcţie de mărimea şi modul de organizare a societăţii.

4.2 Structura organizatorică generală a unui operator portuar

Următorul capitol va conţine elemente de structură organizatorică a unui operator portuar

luând spre exemplificare, Societatea Comercială pe Acţiuni „DECIROM” Constanţa, cu sediul în

incinta port nou, ce a luat fiinţă în anul 1991 în baza Hotărârii de Guvern nr. 1176/1991 prin

transformarea Agenţiei de Exploatare Portuară pentru Produse din Lemn şi Materiale de

Construcţii, din unitate economică de stat în societate comercială pe acţiuni.

50

Societatea îşi desfăşoară activitatea în baza Structurii Organizatorice aprobată de

Adunarea Generală a Acţionarilor, structură care cuprinde numărul de personal repartizat pe

secţii, servicii, sectoare şi compartimente de lucru, precum şi modul de subordonare a acestuia.

4.2.1 Organizarea administrativă. Cadrul normativ general în care funcţionează

DECIROM Constanţa.

Societatea Comercială „DECIROM”S.A. Constanţa a luat fiinţă prin Hotărârea de

Guvern nr. 1176/02.11.1991, şi are ca obiect de activitate efectuarea de prestaţii în vederea

expedierii prin portul Constanţa a materialelor de construcţii, precum şi prestarea de servicii în

derularea altor produse la cerere, închirierea de spaţii de depozitate, utilaje şi forţă de muncă,

intermediere în diverse operaţiuni de import export, prestări servicii pentru tranzacţii de import

export, comercializarea materialelor de construcţii, precum şi a altor produse pe piaţa internă şi

externă.

S.C. „DECIROM” este o societate cu capital integral privat, 61% din acţiuni sunt

determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deţinute de către angajaţii societăţii.

Activitatea societăţii este coordonată de Consiliul de Administraţie prin directorul general

al societăţii, care este şi preşedintele consiliului, având drepturi şi îndatoriri prevăzute în fişa

postului şi precizate în regulamentul de ordine interioară al societăţii.

Structura organizatorică actuală a S.C. „DECIROM” Constanţa, este organizată pe secţii,

servicii, birouri, sectoare şi compartimente conform structurii organizatorice aprobate de

Adunarea Generală a Acţionarilor la data de 29.03.1997 şi cu aplicabilitate la data de 01.04.1997

care se prezintă astfel:

Serviciul organizare – personal – salarizare

Oficiul juridic

Protecţie civilă

Control financiar intern

Serviciul import – export – transporturi

Secţia prestări servicii port nou

Secţia prestări servicii port vechi

Sector depozite – magazii şi platforme port vechi

Sector depozite – magazii şi platforme ceremag

51

Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM

Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port nou

Secţia exploatare întreţinere reparaţii utilaje port vechi

Secţia exploatare întreţinere reparaţii macarale cheu

Secţia exploatare întreţinere reparaţii instalaţii încărcare ciment vrac Constanţa

Sud Agigea

Serviciul financiar

Serviciul contabilitate

Staţie calcul

Coordonarea activităţii ce se desfăşoară în cadrul societăţii se face de către Adunarea

Generală a Acţionarilor prin directorul general al societăţii care este şi preşedintele Consiliului de

Administraţie.

Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului

general al societăţii comerciale, având ca sarcină să asigure organizarea activităţii de conducere,

să ia măsuri pentru introducerea metodelor în acest domeniu, în care scop efectuează studii

privind perfecţionarea structurii organizatorice, raţionalizarea sistemului internaţional şi

introducerea treptată a metodelor moderne de calcul, elaborarea şi perfecţionarea regulamentelor

de organizare şi funcţionare.

Elaborează studii privind organizarea proceselor de încărcare – descărcare a navelor şi

vagoanelor, a activităţii auxiliare.

În domeniul activităţii de personal are ca atribuţii încadrarea în muncă a personalului

permanent cu toate documentele aferente – cerere angajare, fişă medicală, contract de muncă,

carte de muncă, comunicare de încadrare, emiterea de legitimaţii. De asemenea, formele de

desfacere a contractului de muncă din diferite motive.

În domeniul organizării şi normării muncii, răspunde de utilizarea raţională a forţei de

muncă şi ia măsuri de raţionalizare a muncii administrative şi de birou în toate compartimentele.

Urmăreşte nivelul de îndeplinire a normelor de muncă şi dispersia îndeplinirii acestora pe secţii,

ateliere, locuri de muncă, propunând măsuri pentru îmbunătăţirea normelor precum şi pentru

analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru în scopul creşterii productivităţii muncii.

În domeniul salarizării muncii, asigură şi răspunde de aplicarea strictă a prevederilor

legale privind sistemul de salarizare a muncii. Întocmeşte statutul de funcţiuni pentru personalul

52

TESA şi asigură aplicarea corectă a elementelor de salarizare a muncii în concordanţă cu

structura organizatorică.

Oficiul juridic, este cel subordonat directorului general al societăţii comerciale. Acest

compartiment reprezintă interesele societăţii în faţa instanţelor judecătoreşti, organelor de

urmărire penală şi notariatele de stat, precum şi în raporturile cu persoanele juridice şi cu

persoanele fizice, având împuternicire de la conducerea societăţii.

Control financiar intern, este subordonat directorului general al societăţii, organizând şi

efectuând controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico – financiar, luând măsuri

(sancţiuni disciplinare contravenţionale) şi urmărind aplicarea acestora împotriva celor vinovaţi.

Întocmeşte lista sarcinilor de control financiar intern şi proiectul planului trimestrial potrivit

normelor în vigoare.

Prezintă cel puţin o dată pe an în şedinţa Consiliului de Administraţie, informări asupra

controlului financiar intern, în vederea îmbunătăţirii acestei activităţi.

Serviciul import – export – transporturi, este subordonat directorului general al societăţii

comerciale, şi urmăreşte mişcarea mărfurilor de export în condiţiile legislaţiei, cu toate drepturile

şi îndatoririle privind mărfurile şi proprietarii acestora. Îndrumă şi controlează expedierea

mărfurilor şi întocmirea documentaţie respective. Întocmeşte şi emite dispoziţii de încărcare a

mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la societăţile comerciale şi urmăreşte executarea lor.

Rezolvă litigiile cu navele în probleme operative şi indică locul de depozitare a

mărfurilor. Prelucrează şi transmite celor în drept toată documentaţia necesară pentru realizarea

exportului (dispoziţii de încărcare, specificaţii). Încheie contracte cu societăţile comerciale pentru

toate prestaţiile de servicii (expediţii, servicii portuare, transport). Cercetează şi reglementează

litigiile survenite prin avarierea mărfurilor în timpul manipulărilor în depozite şi la depozitarea

acestora.

Urmăreşte prevenirea, calcularea şi repartizarea contrastaliilor pe cauze şi vinovaţi.

Întocmeşte situaţia încărcării vagoanelor pe navă cu specificaţia competenţei furnizorilor.

În domeniul transporturi ţine evidenţa vagoanelor sosite şi descărcate pe furnizori.

Urgentează prin intervenţii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolvă litigiile cu calea

ferată în probleme de transporturi şi locaţii. Achită costul transporturilor sosite pe adresa

societăţii, ridică scrisorile de trăsură cu care sosesc vagoanele, face avizarea către

53

compartimentele evidenţă şi contabilitate. Dirijează la fronturile de lucru vagoanele sosite în port

şi urmăreşte introducerea lor în funcţie de necesităţile de marfă pentru navă.

Biroul transporturi poate executa şi alte atribuţii din domeniul său de activitate specifice

societăţii ce decurg din actele normative în vigoare sau dispuse de conducerea societăţii.

Secţia servicii port nou, este subordonat directorului general al societăţii comerciale,

urmărind zilnic modul în care salariaţi se achită de sarcinile de serviciu primite luând măsuri

pentru:

crearea de condiţii optime de muncă,

utilizarea eficientă a timpului de lucru,

folosirea echipamentelor de protecţie,

respectarea normelor de protecţie a muncii şi PSI,

folosirea şi exploatarea judicioasă a instalaţiilor şi utilajelor din dotare,

reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor şi a locaţiilor la

vagoane,

reducerea absenţelor nemotivate, a învoirilor, şi a actelor de indisciplină, prin

respectarea strictă a contractului colectiv de muncă.

Întocmeşte legitimaţiile de urcare la bordul navelor şi le trimite spre aprobare P.C.T.F.

Port.

Secţia servicii port vechi, este subordonat directorului general al societăţii comerciale, şi

are ca activitate încărcarea, descărcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn,

stratificate şi finite, ceramică, porţelan, geamuri, produse finite şi semifinite din hârtie.

Activitatea de depozitate şi conservare se asigură prin magazii (în dana 36 se află două

magazii). Operaţiunile de descărcare, încărcare şi conservare se asigură cu 5 echipe de docheri

mecanizatori aferenţi, un birou de evidenţă – pontaj – normare, un dispecerat pentru repartizarea

şi urmărirea forţei de muncă şi o magazie pentru scule şi dispozitive.

Secţia prestări servicii asigură încărcarea şi descărcarea vagoanelor în timp util conform

programelor de încărcare /descărcare aprobate de C.C.A.P. şi încărcarea / descărcarea navelor în

timpul de staţionare normat conform listelor primite de la serviciul import export şi programării

în funcţie de priorităţi în şedinţele operative ce se ţin zilnic cu conducerea societăţii.

Sector depozite, magazii, platforme port vechi, este subordonat directorului comercial al

societăţii comerciale, şi are spre folosinţă două depozite pentru depozitarea cherestelelor de

54

răşinoase şi foioase şi magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL, PAL, panel

placaj, elemente PFL), instalaţii sanitare, faianţă, mobilă, şi două platforme pentru depozitarea de

lăzi cu geamuri şi celuloză sau hârtie.

Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii utilaje port nou, este subordonat directorului

tehnic al societăţii, asigurând cu utilaje secţia de producţie, transportul personalului societăţii. Se

ocupă de execuţia operaţiilor de întreţinere şi reparaţii în timp optim la utilaje. Elaborează

necesarul de aprovizionare şi menţine în funcţiune parametrii tehnico – economici a parcului de

utilaje. Se preocupă pentru recuperare şi recondiţionarea pieselor de schimb şi ia măsuri de

prevenire şi evitarea accidentelor.

Secţia exploatare, întreţinere, reparaţii macarale cheu, este subordonat directorului

tehnic al societăţii, răspunde de calitatea lucrărilor de reparaţii astfel încât starea tehnică a

macaralelor de cheu să corespundă normelor şi normativelor în vigoare. Urmăreşte în

permanenţă, organizează şi controlează activitatea personalului subordonat , astfel încât aceasta

să fie utilizată la capacitate, eliminând timpii morţi, pentru ca repararea utilajelor să se facă cu

încadrarea în normativ în ceea ce priveşte durata şi să se asigure calitatea corespunzătoare a

lucrărilor.

Răspunde de utilizarea raţională a pieselor de schimb, materiilor şi materialelor de

încadrarea în normele de consum luând măsuri de eliminare a risipei. Întocmeşte din timp

necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb, materii prime şi materiale precum şi

documentaţia tehnică aferentă când este cazul. Participă împreună cu maistrul din subordine la

constatările tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executării

reparaţiilor la toate tipurile de utilaje existente în dotarea societăţii.

Serviciul financiar, este subordonat directorului economic al societăţii, care asigură

efectuarea la termen şi cuantumul stabilit a vărsămintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectuează

evoluţia acumulărilor băneşti, întocmeşte state de plată pentru avans şi lichidare lunar, state

pentru plăţi din CAS, lunar, state pentru plăţi CO şi lichidări în cursul lunii, eliberează adeverinţe

pentru concedii medicale, inventarierea la sfârşitul perioadei contabile, etc.

Se ocupă cu pregătirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaţii portuare

pentru produsele ce se derulează prin „DECIROM” S.A. Constanţa, decontarea făcându-se zilnic.

Serviciul contabilitate, este subordonat directorului economic al societăţii, care efectuează

studii şi analize cu privire la eficienţa fondurilor de producţie, financiare, a structurii cheltuielilor

55

materiale, a stocurilor de valori materiale şi a altor indicator financiari şi de asemenea face

inventarierea bunurilor patrimoniale.

În realizarea atribuţiunilor care îi revin colaborează cu organele financiar bancare şi cu

celelalte compartimente din unitatea comercială „DECIROM” S.A. Verifică extrasele de cont

primite şi asigură participarea acestora în conformitate cu normele contabile în vigoare.

Întocmeşte lunar situaţia principalilor indicatori economico – financiar, cât şi a bilanţurilor

financiar lunare. Exercită potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv în limitele

competenţelor stabilite. Colaborează cu celelalte compartimente din cadrul societăţii comerciale

în stabilirea strategiei de perspectivă a societăţii comerciale.

Serviciul Contabilitate exercită atribuţiile prevăzute în regulament, cât şi altele dispuse de

Consiliul de Administraţie şi directorii executivi.

4.2.2 Dispoziţii finale

Atribuţiile şi răspunderile prevăzute în prezentul regulament, nu sunt limitative, acestea se

completează cu sarcini şi responsabilităţi care decurg din legislaţie şi din celelalte acte normative

în vigoare.

Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare şi funcţionare, constituie o

abatere de la disciplină şi se sancţionează în conformitate cu prevederile legilor în vigoare.

Modificările atribuţiilor stabilite prin prezentul regulament se face de către Consiliul de

Administraţie al societăţii „DECIROM” S.A. Constanţa.

4.2.3 Conducerea activităţilor de gestiune a instalaţiilor şi utilajelor portuare

pentru manipularea mărfurilor

4.2.3.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare

Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna şi va fi şi în

viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de încărcare

/ descărcare. Fără a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică, practic, nulă.

Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru

manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.

Aproape că nu există astăzi porturi, în înţelesul just al noţiunii de port, fără să fie cât de

cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la nave pe cheu şi de la

56

magazii la nave. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare /

descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub

denumirea de “mecanizarea operaţiunilor portuare”.

Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul

armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte

rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare –

descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor.

Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;

să nu deterioreze mărfurile manipulate;

să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare, precum şi

timpul de circulaţie a mărfurilor în port;

să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;

să corespundă tehnic şi economic scopului propus.

Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari,

după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:

Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu

(simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,

silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.

Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi

electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele şi

electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane,

autoîncărcătoarele, motostivuitoarele.

Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a

portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane.

Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa

pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi

rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige,

graifere etc.

Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intră organic

în dotarea unei echipe de muncitori portuari.

57

Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţa mecanizării

portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde

ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

4.3 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi

presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a

mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace portuare de manipulare, care s-au

perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie de traficul realizat în porturi, de specificul

mărfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma

deci că mărfurile, prin specificul lor, determină gradul de specializare a navelor, a porturilor şi a

personalului implicat în comerţul maritim.

Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi se

conjugă armonios ele pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare

şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

4.3.1 Instalaţii portuare de operare

Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a

mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrările de suprastructură s-au

dezvoltat concomitent cu progresele realizate în construcţiile navale. Au apărut astfel dane

specializate şi terminalele maritime, dotate cu instalaţii moderne de operare, specializate în

operarea unui anumit fel de marfă. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma

cea mai complexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system).

Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,

automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul

mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile

cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind

îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile.

Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii.

58

Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul

frontului de acostare.

Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică, instalaţia de acţionare

şi dispozitivele de lucru.

Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de

la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă, funcţie de

specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată

opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii

trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale

vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei).

Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu

de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru

operarea mărfurilor solide în vrac.

Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de

regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind

foarte eficiente în operarea navelor.

Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipament de lucru

special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de lungimea containerelor.

Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii

instalaţiei.

Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu

rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor

metalurgice şi terminalele de containere.

Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de

transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de

transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.

Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de

acţionare, şi dispozitivele de lucru.

Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

* sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.

59

pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau

lemn rotund;

productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;

capacitate de ridicare în siguranţă;

rază maximă de acţiune.

Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă utilizare

în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de situaţii se

exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de staţionare a

navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pe

mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.

Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de

calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi

dispozitivele de lucru.

Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:

capacitatea de ridicare în siguranţă;

raza de acţiune;

înălţimea de ridicare;

lungimea braţului;

viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de

rotaţie etc.

Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal

transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele

pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la

operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în

siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele

plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste

macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot

fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de

operare.

Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care

una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de

60

greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel

mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.

Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor,

braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de acţiune (RM),

pescajul, lungimea pontonului.

4.3.2 Utilaje portuare de operare

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie

sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt autostivuitoarele,

autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în

activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi

depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.

Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de

manevrabilitate în plan orizontal.

Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric. Mobilitatea

mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii fac ca prin

utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt

timp.

Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de

capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin

gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării

mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale

ambalate în (şi din) containere.

Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la

autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,

butoaie, baloţi, etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,

braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.

Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui

tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca şi

cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.

61

Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau

vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua

încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa

spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele.

Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor

operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în terminal,

care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la

diverse sectoare ale terminalului.

Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de un motor diesel, cu

deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip

spreder.

Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul

portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante pentru

manipularea containerelor şi în afara portalului.

4.4 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât

mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la / la nave, spre / dinspre exteriorul portului.

Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop

constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul

mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă

a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi

proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare

componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa

este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,

de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună.

Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o

dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei.

Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente

aflate în interacţiune reciprocă. Pentru cazul general, în figura 5.6 sunt prezentate toate

62

componentele prin care se poate face transferul mărfurilor între navă şi exteriorul portului. Multe

porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare

componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă

în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin

fiecare componentă în parte, atât pentru import cât şi pentru export.

Figura 4.2 Rutele de transfer a mărfurilor

După cum se observă toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a

mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că

partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la

63

navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă

capacitatea de transfer a întregului sistem.

Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar

livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp

mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă

la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul

de manipulare.

După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:

a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea

sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o

platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu

mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte

specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale,

tehnologice şi / sau organizatorice.

b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de

timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele

de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate

face după o perioadă relativ scurtă de timp.

c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în

mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat

că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de

greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport

terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de

manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă

a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi

documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective.

Vom face în continuare referire la ciclul de transfer ce intervine în operarea mărfurilor

generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mărfuri

aspectele ce vor fi prezentate în continuare legate de manipularea acestor mărfuri pot fi

particularizate cu uşurinţă.

64

Cu poate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţii în patru

secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:

a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de

cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu

macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu

prinderea coţadei în cârligul macaralei.

b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;

c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;

d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;

Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe

ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematică a

acestor secvenţe în cazul descărcării navei este prezentată în figura 4.3.

b

d

a a

c

c

Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la

navă sunt:

65

Figura 4.3 Descărcarea

navei - secvenţe

a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;

b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;

c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă;

d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.

După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală,

utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară,

rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi

coţade.

4 4 7 7

3 2 8

3 1 8 9 6 6

0 1 9

2 1 0 încărcare descărcare

(export) (import)

marfa marfa

Figura 4.4 Descărcarea - încărcarea

De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste

secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze

care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că

acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor.

Pentru activitatea de descărcare a mărfurilor (import), partea utilă a ciclului de transfer

cuprinde următoarele operaţiuni(figura 5.8): 1 – degajarea mărfurilor din stivă; 2 – deplasarea

mărfii în zona de formare a coţadei; 3 – formarea coţadei; 4 – deplasarea coţadei în zona de

66

acţiune a macaralei; 5 – prinderea coţadei în cârligul macaralei (coţarea); 6 – ridicarea coţadei în

afara hambarului; 7 – deplasarea coţadei peste bord; 8 – coborârea coţadei pe cheu în zona de

lucru sau în barjă; 9 – aşezarea coţadei pe cheu şi desprinderea acesteia din cârlig (decoţarea); 10

– deplasarea şi stivuirea mărfii în barje. Gruparea acestora pe secvenţe este: a – 1, 2, 3, 4 şi 5; b –

6, 7 şi 8; c – 9.

Pentru activitatea de încărcare (export) operaţiile de manipulare a mărfii ar pute fi: 1 –

formarea coţadei; 2 – deplasare în zona de acţiune a macaralei şi prinderea coţadei în cârlig; 3 –

ridicarea coţadei de pe cheu sau din barjă; 4 - deplasarea coţadei peste copastia navei; 5 –

coborârea coţadei în hambarul navei; 6 – aşezarea coţadei în magazie şi desprinderea acestuia din

cârligul macaralei; 7 – deplasarea coţadei până la locul de stivuire a mărfii; 8 – desfacerea coţadei

(desprinderea mărfurilor din coţadă); 9 – stivuirea mărfii la locul final de amplasare. Gruparea

acestor operaţiuni pe secvenţe este: a – 0, 1 şi 2, 3; b – 3, 4 şi 5; c – 6.

Evident că operaţiile executate într-un ciclu vor diferii în funcţie de tehnologie, de

operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii.

Astfel în cazul descărcări din barje, operaţiunea de stivuire a mărfii împreună cu

operaţiunea premergătoare ce o însoţesc (operaţiunea nr. 10 pentru activitatea de import este

echivalentă în cazul activităţii de export prin operaţiunile 7, 8şi 9) chiar dacă nu face parte în mod

explicit din ciclul de transfer trebuie luată în consideraţie deoarece ea trebuie încheiată înainte

sau odată cu iniţierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce întârzieri în execuţia

acesteia.

4.5 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare

4.5.1 Importanţa şi obiectivele activităţii de reparare a utilajelor

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul

folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală.

Ca urmare a procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de

întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru

care a fost creat.

Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de

întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să

permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.

67

Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în

scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în

literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor.

Realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare a utilajelor are o serie de implicaţii,

dintre care mai importante sunt:

creşterea perioadei de timp în care utilajul este în stare de funcţionare şi realizarea

producţiei conform graficelor;

creşterea randamentului şi a preciziei de funcţionare a utilajelor;

realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate superioară, contribuie

la reducerea costurilor de producţie şi implicit la creşterea eficienţei activităţii de

producţie.

Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective:

a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de

timp;

b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune;

c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două

intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în

reparaţii;

d. efectuarea activităţilor de întreţinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o

calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută

aceste activităţi;

e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.

Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor

de întreţinere şi revizii.

4.5.2 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

68

Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor,

prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau

parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.

Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a

acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale căror obiective

principale sunt:

cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru

reparaţii;

stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de

execuţie, în vederea pregătirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare

executării lor;

determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.

Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a

utilajelor şi anume:

sistemul de reparaţii pe baza constatărilor,

sistemul de reparaţii preventiv – planificat.

Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a

utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri

atente a modului de funcţionare a utilajelor de către personal specializat, pe baza căreia se va

stabili starea lor de funcţionalitate.

În urma constatărilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece în cadrul unor fişe

întocmite pentru fiecare utilaj în parte. Această fişă va cuprinde informaţii despre:

felul defecţiunilor constatate;

data intrării în reparaţie a utilajului;

felul reparaţiilor ce trebuie executate.

Avantajele sistemului de reparaţii pe baza constatărilor sunt:

a. cunoaşterea din timp a datei de intrare în reparaţie şi felul reparaţiilor ce trebuie

executate;

b. posibilitatea comandării din timp a pieselor de schimb necesare activităţii de

întreţinere şi reparare.

Dezavantajele sistemului sunt:

69

a. nu permite elaborarea unui plan de reparaţii pentru o perioadă mai mare de timp;

b. efecte nefavorabile asupra calităţii reparaţiilor şi a costurilor aferente acestor

activităţi.

Sistemul de reparaţii preventiv – planificat este un ansamblu de măsuri de întreţinere,

control şi reparare care:

se efectuează în mod periodic, la intervale de timp bine determinate;

urmăreşte prevenirea uzurii excesive şi a apariţiei avariilor;

urmăreşte menţinerea în stare de funcţionare a utilajelor o perioadă cât mai mare

de timp.

Sistemul preventiv – planificat se poate aplica cu ajutorul a două metode: metoda standard

şi metoda după revizie.

Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la

intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul şi

conţinutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de

funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.

Avantajul acestei metode este dat de următoarele elemente:

permite efectuarea reparaţiilor pe baza unei documentaţii bine întocmite;

este uşor de aplicat;

are eficienţă ridicată pentru întreprinderile care au în dotare un număr mare de

maşini şi utilaje.

Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul că:

necesită un volum foarte mare de muncă pentru întocmirea documentaţiei necesare

aplicării metodei;

ridică nejustificat costul reparaţiilor, la acele utilaje pentru care se execută

activităţi de reparaţii, fără ca starea lor tehnică să impună acest lucru.

Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în

urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte

mai întâi ciclul de reparaţii al fiecărei categorii de utilaj în parte.

Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului,

cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde

starea lor tehnică nu impune acest lucru.

70

Sistemul de reparaţii preventiv – planificat conţine următoarele categorii de intervenţii

tehnice:

întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului;

revizia tehnică;

reparaţia curentă de gradul I şi II;

reparaţia capitală.

Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe

utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul

acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri

de piese.

Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau

capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor şi

stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.

Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării

uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansambluri uzate. La o anumită grupă

de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectuează la un interval de 3000 de ore de

funcţionare, în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.

Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui

ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale

acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei

normate de viaţă. Reparaţia capitală este cea mai complexă intervenţie tehnică; ea are un caracter

general, deoarece sunt supuse procesului de întreţinere, verificare şi reparare o gamă foarte largă

de piese şi subansambluri care intră în componenţa utilajului. Se execută numai atunci când nu

mai sunt asigurate randamentul, precizia şi siguranţa în funcţionare a utilajului.

În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul

porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale,

reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

4.5.3 Testări, întreţineri şi revizii tehnice pentru macarale

71

Testarea macaralelor este necesară pentru a verifica dacă orice activitate efectuată la utilaj

a fost făcută corect şi dacă maşina este capabilă să efectueze în deplină siguranţă lucrările pentru

care a fost destinată. Testarea se aplică atât macaralelor noi, cât şi celor mai vechi.

Întreţinerea şi revizia macaralelor se efectuează respectându-se „Prescripţiile tehnice

pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea şi verificarea macaralelor, mecanismelor

de ridicat şi dispozitivelor auxiliare –R1–S1”, recomandările proiectantului macaralei,

instrucţiunile interne, precum şi alte normative în vigoare. Întreţinerea şi revizia periodică a

macaralelor, trebuie să fie executată de personal calificat şi instruit în acest scop, compus din

mecanici, lăcătuşi şi electricieni care sunt conduşi de maiştri de specialitate.

Lucrările de întreţinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale şi a defecţiunilor

tehnice, să asigure o funcţionare normală şi să prevină accidentele în timpul exploatării

macaralelor. Lucrările de întreţinere prevăzute să se execute, constau în :

întreţinerea zilnică (Iz)

revizie tehnică de gradul I (RT-1)

revizie tehnică de gradul II (RT-2)

revizie tehnică sezonieră (RT S)

Dacă la întreţinerea zilnică sau la revizia tehnică se constată defectări care ar putea duce

la întreruperea funcţionării utilajului, iar pentru eliminarea acestor defecţiuni este nevoie să se

înlocuiască piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenţia respectivă într-o

reparaţie curentă la necesitate.

Testarea unei macarale trebuie realizată întotdeauna în una sau mai multe din următoarele

situaţii:

anterior unei utilizări iniţiale a unui echipament nou;

după orice reparaţie majoră, capitală sau înlocuirea unor piese sau subansambluri

principale;

după orice reparaţie de asamblare, la orice macara care a fost demontată pentru

transport;

înaintea utilizării oricărei macarale care nu a funcţionat mai mult de 6 luni;

înaintea utilizării oricărei macarale care a fost implicată într-un accident,

răsturnare sau avariere.

72

Întreţinerea macaralelor se referă la întreţinerea zilnică (Iz), care cuprinde lucrări de

pregătire şi de verificare a stării tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale

macaralei, şi se execută atât la începutul, cât şi la sfârşitul programului de muncă zilnic.

Lucrările de întreţinere se pot executa numai de personal calificat, dar şi cu participarea

macaragiului respectivului utilaj aflat în exploatare. Efectuarea operaţiilor de întreţinere se

consemnează în registrul de evidenţă a supravegherii.

Întreţinerea macaralelor se va realiza în conformitate cu prevederile cărţii tehnice şi în

mod deosebit a „Fişei tehnologice de întreţinere zilnică”, avându-se în vedere totodată că unele

defecte care sunt descoperite cu ocazia operaţiilor de întreţinere trebuie remediate pe loc:

toate părţile critice ale mecanismelor funcţionale, fisurate, rupte, corodate, îndoite

sau uzate excesiv;

toate piesele care se înlocuiesc trebuie să aibă cel puţin acelaşi coeficient de

siguranţă şi securitate în funcţionare, ca şi piesa originală înlocuită,

gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepţie făcând cazul când sistemul

de ungere este astfel conceput, încât gresajul să poată fi realizat şi în timpul mersului;

cârligele defecte trebuie scoase din uz şi date la retopit. Nu se admit suduri sau

refaceri.

Reviziile tehnice ale macaralelor se execută la intervale stabilite prin „Normativul tehnic

pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje şi instalaţi de transportat şi ridicat”, elaborat de

M.I.C.M., şi prin „Norme tehnice U9-1986” elaborat de INCERC.

Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglarea strângerea şi ungerea

agregatelor, ansamblurilor şi subansamblurilor, în scopul menţinerii tehnice corespunzătoare şi

prevenirea defecţiunilor în exploatare.

Revizia tehnică se execută la locul de lucru sau pe un loc amenajat în acest scop, de către

muncitori calificaţi şi instruiţi pentru acest tip de lucrări, după fiecare 400 ore de funcţionare la

macaralele turn şi după 300 ore la automacaralele şi macaralele mobile.

Revizia tehnică de gradul II (RT-2), pe lângă lucrările prevăzute la revizia tehnică de

gradul I, mai cuprinde o serie de lucrări a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare, după

1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn şi 1200 ore la automacaralele şi macaralele mobile.

73

Revizia tehnică de gradul II, se execută în ateliere la nivelul IUGTC sau în ateliere

organizate în incinta şantierului. Aceste lucrări se execută de către muncitori calificaţi şi instruiţi

pentru acest tip de lucrări.

Revizia tehnică sezonieră (RTS) constă din operaţiile specifice trecerii de la exploatarea

din sezonul de vară la cel de iarnă şi invers. Reviziile tehnice sezoniere se execută de regulă de

acelaşi personal, la aceleaşi locuri de muncă ca şi reviziile tehnice de gradul I şi II.

74

CAPITOLUL V

Managementul optimizării subsistemului de transfer portuar

5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

5.1 Managementul activităţilor din transportul portuar

În cadrul oricărui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,

energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transport determină relaţiile dintre

subsistemele sale, combinarea, substituirea şi repartizarea sarcinilor având drept scop creşterea

eficienţei întregului sistem.

Se poate presupune, în general, intrările şi ieşirile din sistem ca independente de

subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat. În interiorul sistemului analizat se evidenţiază

fluxurile interne de mărfuri care se caracterizează prin interconexiunile sistemului de transport,

separându-l de celelalte sisteme economico – sociale.

Dacă se analizează interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidenţia

regulatoarele proprii fiecărui sistem Rii , Rjj care caracterizează abaterile stărilor de ieşire Y de la

valorile de comandă şi regulatoarele Rii , Rjj care realizează interconectarea subsistemelor pentru a

permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mărfurilor între subsistemele de

transport.

75

Figura 5.1

Considerând cele două regulatoare Rii şi Rjj I în mod unitar rezultă schema din figura 5.2

în care se observă că existenţa celor două regulatoare va conduce la apariţia unui nou subsistem,

subsistemul de transfer. Evident, în cadrul acestuia are loc transferul între un mijloc de transport

aparţinând unui subsistem şi cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentată se poate generaliza la

întregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer putând apare fie numai între două

subsisteme de transport fie între mai multe subsisteme sau în cazul cel mai general între toate

subsistemele de transport.

Figura 5.2

În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer apar şi

caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lângă cele generale îi conferă anumite

particularităţi. Totodată natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicile acestuia conferă

subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţin complex, lucru care se reflectă în

mod direct în structura şi /sau infrastructura sa.

Din cele reflectate anterior rezultă că funcţia principală a unui port este transbordarea

mărfurilor şi a călătorilor, acestei funcţii fiindu-i subordonate celelalte funcţii auxiliare, ce ţin de

specificul portului.

76

Figura 5.3 Schema generala de manipulare a mărfurilor în port

Operaţiile fundamentale ce se efectuează într-un port sunt următoarele:

a) operaţii de transbordare pe cheu (1);

b) operaţii in interiorul depozitelor (2);

c) operaţii de transbordare pe frontul depozitului (3);

d) deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului (4).

Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mai ridicată decât celelalte

operaţii întrucât ea implică cheltuieli de exploatare direct proporţionale cu timpul de staţionare al

navei. Din aceasta cauză, operaţiilor de transbordare pe frontul de cheu se caută să li se mărească

eficienţa.

Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productivităţi de ordinul zecilor sau sutelor de

tone pe oră. Elementul constructiv şi funcţional între subsistemele de transport îl reprezintă

frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului portuar

pentru acostarea navelor şi executarea operaţiilor de încărcare /descărcare a navelor. În mod

convenţional frontul de acostare este împărţit în dane care reprezintă porţiuni din lungimea

frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operată în porţiunea respectivă.

Această divizare ia in considerare adâncimea acvatoriului în zona danei, particularităţile frontului

de acostare etc.

77

Unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zona respectivă operarea unei

singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigură, într-o perioadă

oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi şi caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de

o dană strict individualizată. Dacă pe o perioadă mai mare de timp acest fenomen nu permite

decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri de regulă calitative, asupra transferului

efectuat prin dana respectivă, problema este complet diferită atunci când se analizează situaţia la

un moment dat. În această situaţie convenim să definim dana ca lungimea frontului de acostare

la care operează nava acostată în această zonă.

5.2 Managementul fluxurilor de mărfuri prin transfer portuar

Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabileşte tipul acestuia (import sau export), iar

rutele pe care acesta se efectuează determină caracteristicile esenţiale ale fluxurilor de mărfuri şi

a stării mărfurilor, rezultă că pentru a satisface în mod corespunzător transferul mărfurilor este

necesar ca fiecare rută în parte şi evident suma lor să satisfacă necesarul de transfer a fluxurilor

parţiale şi a fluxului total. Acest principiu de bază reprezintă esenţa funcţionării corespunzătoare

a întregului subsistem de transfer portuar, care trebuie să-şi armonizeze şi să-şi adapteze

permanent fluxurile parţiale pentru a asigura permanent cererea totala de transfer.

78

Figura 5.4 Schema interfeţei generale a subsistemului de transport

unde: m - manipulare mărfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. –

mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte

Acest principiu relevă şi rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar îl joacă în

cadrul sistemului unitar al transporturilor ca şi sarcinile deosebite care revin acestuia în

asigurarea corelării între subsistemele de transport.

Analizând fluxurile de transfer se pot determina locurile înguste asupra cărora trebuie

acţionat pentru a asigura corelarea subsistemelor şi satisfacerea cerinţelor de transfer. Prin

urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri

care se întrepătrund spaţial şi temporar şi care se intercondiţionează reciproc şi caracterul

79

dinamic dictat de variaţiile momentane ale fiecărui flux în parte, ca şi de existenţa unor

perturbaţii care influenţează variaţia în timp a acestora.

Rezultă deci că trebuie realizată în mod permanent o adaptare între fluxuri şi în interiorul

acestora pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară pentru preluarea necesitaţilor de transfer

pe porţiuni pe fluxuri şi pe total. Eliminarea locurilor înguste devine astfel o condiţie implicită a

optimizării subsistemului de transfer. Evident că nu se câştigă nimic prin mărirea capacităţii de

transfer a unei porţiuni din flux sau chiar a unui flux parţial care deja are o capacitate suficientă,

ci trebuie depistate şi eliminate “strangulările” din flux care nu au fost elaborate cu metode

suficient de exacte şi operative care să asigure acest lucru, în condiţiile unei eficiente sporite a

activităţii subsistemului.

Astfel pusă problema, ea comportă două abordări distincte şi anume:

a) asigurarea unei capacităţi de transfer a fiecărei porţiuni din flux care să permită

preluarea întregii cereri de transfer pe o perioada determinată de timp (de exemplu un an),

ţinând cont evident şi de variaţiile estimate ale acestei cereri. Această abordare are un

caracter static şi ea poate fi utilizată pentru planificarea activităţii, stabilirea necesitaţilor

de dezvoltare extensivă a capacităţilor portuare, elaborarea unor studii de prognoză în

această direcţie precum şi la elaborarea strategiei şi tacticii de organizare generală a

activităţii;

b) asigurarea momentană a cererii de transfer să permită satisfacerea operativă a

cererilor de transfer la un moment dat în funcţie de compensarea eventualelor perturbaţii

apărute în sistem. Această abordare are un caracter dinamic şi este utilizată pentru

programarea operativă a producţiei care, în cadrul strategiei şi tacticii generale să asigure

corelarea fluxurilor de transfer cu capacităţile şi cererile la un moment dat.

Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor

implicate în subsistemul de transfer. Astfel, cu cât gradul de necorelare este mai mare, cu atât mai

multe mărfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semi-directe.

Rezultă că stabilirea variantelor de transfer trebuie să se realizeze de asemenea dinamic -

operativ, astfel încât să se asigure cea mai eficientă utilizare a mijloacelor de transport la un preţ

de cost cât mai redus al transportului.

O deosebită importanţă în asigurarea corelării între subsistemele de transport o are

existenţa unei capacităţi proprii a subsistemului de transfer care să facă faţa solicitărilor în orice

80

moment al activităţii. Creşterea solicitărilor peste un anumit nivel conduce la atingerea

capacităţii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. În acest caz,

realizarea corelării subsistemelor de transfer se poate obţine numai prin măsuri care conduc la

creşterea transportului, ca de exemplu:

- lăsând navele sau marfa să aştepte;

- abandonând ruta cea mai convenabilă;

- utilizând resurse mai costisitoare.

Aceste aspecte scot pregnant în evidenţă rolul de regulator al subsistemului de transfer

portuar, el fiind astfel structurat încât să asigure prin resursele pe care le are la dispoziţie,

corelarea între celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu atât mai

important cu cât subsistemul de transfer receptează toate variaţiile şi perturbaţiile care apar, atât

în mod direct, cât mai ales prin intermediul subsistemelor de transport.

Abordarea pe o perioada mai îndelungată de timp a analizei poate să nu fie realizată în

timp ce capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp să nu poată fi satisfăcută, ceea ce impune

fie mărirea acestei capacităţi, fie reducerea perturbaţiilor şi variaţiilor în subsistemele de

transport.

Deoarece asupra variaţiilor şi perturbaţiilor din sistemul de transport nu se poate acţiona

întotdeauna cu suficientă eficacitate şi în puţinele cazuri în mod operativ, pentru autoreglarea

subsistemului de transfer se utilizează mai des prima varianta care poate fi realizată prin două

metode:

- optimizarea proceselor de producţie;

- realizarea de noi investiţii.

În general se utilizează ambele metode, prima asigurând rezolvarea problemelor operative

de transfer şi implementarea unor noi tehnologii în timp ce cea de-a doua metodă este aplicată

pentru rezolvarea, pe o perioadă mai îndelungată de timp, a creşterii necesităţilor de transfer ale

sistemului.

În aprecierea eficienţei sistemului de transfer, o importanţă deosebită trebuie acordată

asigurării operării corespunzătoare a navelor maritime. Datorită capacităţii mari de transport a

acestora ele reprezintă mijlocul cu staţionarea cea mai îndelungată în port, ocazionând cheltuieli

importante pentru efectuarea transportului.

81

Determinarea capacităţii de trafic a unui port poate părea, cel puţin la prima vedere, o

simplă problemă de calcul aritmetic. În realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Această

afirmaţie devine evidentă dacă luăm în consideraţie faptul că nu s-a găsit încă o rezolvare

satisfăcătoare a acestei probleme cu toate că de ea s-au ocupat numeroşi specialişti portuari. În

principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definită ca fiind suma capacităţilor diferitelor

zone portuare omogene.

De exemplu, dacă presupunem un port A care constă dintr-un terminal petrolier (4 dane),

un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) şi 10 dane de

mărfuri generale, capacitatea totală a portului ar putea fi determinată în principiu, conform

datelor din tabelul 1.

Tabelul 1

Terminalul Număr dane Capacitatea medie

anuală a unei dane

Capacitatea totală a

terminalului

U.N. Buc. Milioane tone pe an Milioane tone pe an

Produse petroliere 4 5,5 22

Produse metalurgice 2 3,0 60

Minereuri 4 4,8 19,2

Mărfuri generale 10 0,32 3,2

Total capacitate 20 2,52(medie) 50,4

Deşi pare simplă şi logică, specialiştii portuari cu experienţă vor manifesta serioase dubii

şi rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacităţii portului. De exemplu, în cazul

terminalelor specializate care manipulează mărfuri omogene (petrol, minereuri, cereale)

capacitatea portuară anuală se bazează pe capacitatea presupusă de ocupare a danelor şi pe un

trafic zilnic care este determinat de restricţiile fizice şi operaţionale ale dotărilor terminalelor

respective.

Pentru danele prin care se manipulează mărfuri generale, capacitatea anuală calculată

depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei şi de efectul presupus al restricţiilor

fizice şi organizatorice ale dotărilor asupra traficului, ci şi de restricţiile fizice şi operaţionale

determinate de tipul şi volumul mărfurilor manipulate în danele respective.

82

Datorită gradului mare de mecanizare şi automatizare a terminalelor specializate, traficul

zilnic prin danele acestora rămâne practic constant, cu condiţia să existe o capacitate suficientă de

depozitare şi livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai importantă variaţie în capacitatea de

trafic a acestor terminale este determinată de gradul de acoperire al danei.

În ceea ce priveşte terminalele prin care se tranzitează mărfuri diverse, neomogene, în

porturi mici (deci în special terminalele pentru mărfuri generale), gradul de ocupare deşi rămâne

cel mai important factor de influenţă asupra traficului, acesta va fi influenţat de asemenea, într-o

măsură apreciabilă, de mărimea, compoziţia şi modul de ambalare a produselor manipulate şi de

modul lor de prezentare pentru transport şi manipulare.

Acestea influenţează în mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dana astfel

încât diferenţele constatate între capacitatea intrinsecă de tranzit prin dană şi cea reală pot fi

uneori foarte importante .

Se poate deci concluziona că determinarea capacităţii de trafic a unui port se poate face pe

baza unui set de parametrii care să descrie şi să definească în mod clar situaţiile de trafic portuar

şi ca pe de alta parte capacitatea portuară nu are valoare constanta, aceasta fiind influenţată de

schimbarea condiţiilor de operare determinate de modificări în dotarea terminalelor, în

tehnologiile şi modul de organizare a activităţii la dană şi de structura şi modul de prezentare a

mărfurilor la transport şi operare.

O dovada evidentă a valabilităţii concluziilor anterioare poate fi găsită în cazul porturilor

care trebuie să facă faţă unor situaţii de congestie portuară. Astfel, daca în condiţii normale de

lucru, traficul zilnic printr-o dană de mărfuri generale era, spre exemplu de x tone pe zi, s-au

observat creşteri ale acestuia în situaţii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste

creşteri s-au realizat de regulă printr-o activitate mai intensă la dană, prin redistribuţia mărfurilor

de-a lungul sistemului de transfer prin dană, prin dezvoltarea unor capacităţi adiţionale şi

temporare pe termen scurt (de exemplu, dane în curs de amenajare, pontoane etc.), cererea de

suprafeţe adiţionale şi temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori în afara portului). În

rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotări portuare) este o variabilă

care tinde să fluctueze în funcţie de tipul, volumul şi durata cererii de servicii portuare specifice

tranzitului de mărfuri prin port.

83

5.2.1 Calculul capacităţii de trafic (transfer) a unei dane

Aşa cum s-a arătat, capacitatea de trafic a unei dane este influenţată în primul rând de

gradul de ocupare a acesteia. Dacă navele ar sosi cu regularitate iar timpul de încărcare şi

descărcare pentru fiecare navă ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de

trafic şi celelalte caracteristici ale unei dane astfel încât să se garanteze utilizarea integrală a

capacităţii acesteia iar navele să nu aştepte intrarea la operare.

Din păcate o asemenea situaţie ideală nu va exista niciodată. Navele de linie şi în special

navele tramp sosesc în mod aleator. Pe de altă parte timpul de operare (încărcare şi / sau

descărcare) variază substanţial datorită variaţiilor existente între cantităţile şi tipurile de marfă

manipulate şi a modului de tranzitare a acestora prin dană şi depinde de posibilităţile de

depozitare a acestora, de productivitatea operaţiilor de încărcare / descărcare, de condiţiile

hidrometeorologice locale etc.

Această combinaţie a sosirilor variabile a navelor, cu timpul de operare al acestora, de

asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) să nu

poată fi realizat decât cu existenta unui şir permanent de aşteptare a navelor în vederea operării.

Prin grad de ocupare a unei dane se înţelege raportul procentual dintre timpul total da

staţionare la operare a navelor într-o unitate de timp şi timpul total în unitatea de timp respectivă

(de regulă anual), în care dana este disponibilă pentru operare.

În mod similar, garanţia că navele nu vor aştepta niciodată să intre la operare, nu va putea

fi realizată decât cu un grad extrem de mic de ocupare a danei.

Este evident că nici una din aceste soluţii nu este acceptabilă şi că soluţia optimă va fi un

compromis între cele două extreme menţionate.

5.2.1.1 Probleme ale costurilor la dană

Dacă se consideră soluţiile extreme anterioare este evident că fiecare dintre ele va genera

pentru partea defavorizată costuri deosebit de mari. În primul caz, navele vor înregistra pierderi

importante prin staţionarea inutilă în port şi reducerea perioadei efective de exploatare, care

pentru o navă înseamnă perioada de navigaţie a acesteia. În celălalt caz, prin utilizarea eficientă a

capacităţii portuare, portul va înregistra substanţiale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la

operare, în timp ce costurile nu se vor diminua în mod substanţial. Soluţia de compromis va

84

trebui deci căutată acolo unde costurile se apropie de valoarea minimă pentru fiecare din cei doi

parteneri (nava şi portul).

Costurile portuare se compun din doua părţi:

a) o componentă fixă, care este independenta de traficul portuar şi care include

costurile de investiţie pentru construcţia danei şi pentru dotarea acesteia (magazii,

macarale, platforme, instalaţii etc.);

b) o componenta variabilă, care depinde de traficul prin dană şi care include costul cu

forţa de muncă, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianţii şi energia electrică,

costurile de întreţinere a echipamentelor etc.

Atunci când traficul prin dană creste, componenta fixă, calculată pe tonă tranzitată prin

dană scade. Componenta variabilă, calculată pe tonă, va rămâne aproape neschimbată atâta timp

cât traficul rămâne în limite normale; în schimb atunci când solicitările de trafic cresc peste

limitele normale, aceasta va înregistra o creştere substanţială ca urmare a adoptării unor măsuri

deosebite, de regulă mult mai costisitoare decât cele obişnuite, pentru a face faţă solicitărilor (de

exemplu, lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor

măsuri speciale de funcţionare şi întreţinere a utilajelor etc.). Figura 5.5 ilustrează variaţiile celor

două componente în funcţie de traficul prin dană.

Figura 5.5 Variaţia componentelor costurilor portuare funcţie de traficul prin dană

Se observă că valoarea totală a cheltuielilor portuare, care este suma celor două

componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea

componentei fixe este egală cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al

graficului).

85

Costurile staţionării navei în port se compun de asemenea, din două mari categorii de

cheltuieli :

- costul staţionării navei la dana pentru operare;

- costul staţionării navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de aşteptare

pentru eliberarea danei în vederea operării.

Odată cu creşterea traficului, costul staţionării navei la operare se reduce ca urmare a

reduceri într-o anumită măsură a timpului de operare, ca urmare a măsurilor pe care portul le

adoptă, de obicei pentru accelerarea operării navei, o parte a acestora fiind menţionate anterior.

Pe de altă parte, costul staţionării navei în aşteptarea operării creşte substanţial, odată cu creşterea

traficului, chiar dramatic la creşteri importante ale acestuia, aşa cum se prezintă în figura 5.6.

Figura 5.6 Variaţia costurilor timpului de staţionare a navelor in port cu creşterea traficului

Se constată că în acest caz nu există un minim evident al costurilor, acestea crescând

practic în mod constant odată cu traficul. La valori obişnuite ale traficului prin dană acest cost

este practic constant, dar după ce acesta depăşeşte posibilităţile normale de operare, costurile

cresc în mod substanţial ca urmare a creşterii spectaculoase a costurilor de aşteptare a navelor în

vederea operării.

Relaţia dintre traficul prin dană şi costul total al operării navei în port se determină prin

adunarea celor două costuri: costurile portuare şi costurile staţionării navei în port, aşa cum se

prezintă în figura 5.7. După cum se observă costul total calculat pe tonă are un minim (punctul B

din figura 5.7), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic decât cel pentru care

costurile portuare sunt minime (punctul A).

86

Figura 5.7 Variaţia costului total cu creşterea traficului

Această concluzie trebuie să fie bine înţeleasă de conducerea portului iar cei care planifică

activitatea portuară trebuie să fie conştienţi de acest lucru. Planificarea activităţii numai din

punct de vedere al asigurării serviciilor de operare a navelor şi de minimizare a costurilor

portuare fără a ţine cont de congestionarea portului şi de timpul de aşteptare al navelor este o

soluţie inacceptabilă din punct de vedere economic deoarece va genera în final insatisfacţii

armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) şi va determina căutarea altor

porturi mai convenabile, ceea ce în final, este în dezavantajul portului.

Costul total minim depinde de mărimea diferitelor elemente care compun costurile.

Punctul de minim depinde astfel de costurile relative de staţionare ale navei şi ale celor portuare.

Astfel, pentru terminalele de mărfuri generale, un grad mic de ocupare al danei este, din punct de

vedere economic, mai justificat decât pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale

specializate ca de exemplu, pentru terminalele de containere, petroliere şi gaze lichefiate, în timp

ce pentru terminalele de mărfuri în vrac (minereuri, cereale etc.) situaţia este intermediară.

Din acest motiv figurile 5.5, 5.6 şi 5.7 nu au valori cantitative, acestea urmând a fi

stabilite pentru fiecare tip de terminal şi de marfă în parte. Pe de alta parte, alura curbelor şi

poziţia minimului depind de relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al

navelor în vederea operării, relaţie care este destul de complexă. De exemplu, teoria şirurilor de

aşteptare, dezvoltată în cadrul cercetării operaţionale, este o metodă ce poate fi utilizată însă este

foarte important ca elementele folosite în cadrul acesteia să fie atent determinate iar ipotezele

luate în calcul stabilite şi înţelese.

87

Pentru a ajuta conducerea portului şi operatorii portuari în determinarea capacităţii

portuare, UNCTAD a pregătit o serie de diagrame în care au fost luaţi în considerare toţi factorii

importanţi de influentă practica asupra acesteia.

Aceşti factori includ o relaţie suficient de exactă între timpul de aşteptare al navei şi

gradul de ocupare al danei pentru a permite operatorilor portuari să găsească capacitatea optimă

din punct de vedere economic pentru o anumita solicitare de trafic. Aceste relaţii se bazează pe

distribuţia dintre timpul de operare şi cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiţii

tipice.

5.2.1.2 Metode manageriale pentru determinarea numărului de dane necesare

traficului portuar

Pentru terminalele de mărfuri generale sunt prezentate doua diagrame pentru determinarea

numărului de dane necesar. Prima diagrama (figura 5.8) permite determinarea numărului de zile

în dană (numărul de zile totale în care navele sunt operate la dană) şi numărul tipic de dane

necesare satisfacerii traficului preconizat. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare în

diagrama a doua (figura 5.9) care permite determinarea timpului mediu de staţionare a navei în

port şi care poate fi utilizat pentru calculul şi analiza eficienţei utilizării danelor.

Elementul de intrare în prima diagramă este productivitatea medie orară a echipelor de

docheri (tone /oră în echipă) pentru operarea mărfurilor generale.

Această valoare poate fi obţinută în datele statistice existente în port sau, în cazul unui

port nou din observaţiile şi informaţiile existente în alte porturi din regiune care au condiţii

asemănătoare cu cele preconizate şi prin aprecierea rezonabilă a productivităţii ce se aşteaptă a fi

obţinută. Pe verticala acestei valori, la intersecţia cu dreapta corespunzătoare raportului dintre

timpul de lucru efectiv la navă şi timpul total caracteristic (Rt), se obţine un punct care reprezintă

în fapt numărul de schimburi utilizate. De exemplu, dacă se lucrează 2 schimburi pe zi timp de 5

zile pe săptămână este egal cu 16/24 x 5/7=0,476.

Mai exact valoarea sa medie anuală poate fi calculată ca raportul dintre numărul de ore

lucrate zilnic Nz si numărul de ore din zi (24 ore) înmulţit cu raportul dintre numărul de zile

lucrate anual Na si numărul de zile dintr-un (365 zile): Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760

Pe de alta parte acest factor dă o imagine sugestivă şi asupra timpului neutilizat al danelor

respective.

88

Figura 5.8 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 1)

89

Figura 5.9 Dimensionarea unui terminal de mărfuri generale (diagrama 2)

Adoptând diferite valori ale acestui factor, corespunzător diferitelor variante de lucru, se

poate efectua evaluarea diferitelor sisteme de lucru a echipelor de docheri şi influenţa lor asupra

necesarului de dane.

Din punctul de intersecţie astfel determinat se trasează spre stânga o orizontală până când

aceasta întâlneşte dreapta corespunzătoare numărului mediu de etape utilizat la navă, pe schimb.

Dacă numărul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului, numărul mediu de

echipe utilizat zilnic la nava este dependent de mărimea navei şi de distribuţia mărfurilor în navă.

Această valoare poate fi considerată constantă pentru un anumit tip de navă. Pe de altă aparte,

dacă dimensiunea navei şi distribuţia mărfii la bordul acesteia se pot schimba, este necesar a se

estima numărul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei.

Din punctul astfel determinat în cadranul II, se coboară o verticala până la intersecţia

curbei traficului anual prevăzut a se realiza, de unde se duce o orizontală ce va intersecta zona

numărului de zile disponibile anual pentru operarea navelor (numărul de zile din an în care dana

este disponibilă pentru operarea navelor) de unde, ridicând o verticală, se determină numărul tipic

de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza.

90

Pe traseul determinat în acest mod, pe scările verticale şi orizontale ale diagramei, se

determină o serie de alte date semnificative, suplimentare, care dau o imagine asupra elementelor

ce caracterizează activitatea la danele stabilite în condiţiile determinate prin factorii aleşi. Astfel,

se pot obţine informaţii privind: productivitatea echipelor (tone /echipa pe zi), normele de operare

ale navelor (tone /zi pe nava) şi numărul de zile în dana necesare realizării traficului proiectat.

De exemplu, pentru următoarele date de intrare în diagramă: tone pe echipă şi oră 12,5,

fracţiunea de timp de lucru la navă 0,6, numărul de echipe utilizate zilnic la nava 2,5, traficul

proiectat (tone) 600.000 şi numărul de zile disponibile anual 350, se obţine o normă medie de

operare a navelor de 450 tone /zi şi un număr de 1330 zile în dană necesare realizării traficului,

ceea ce implică utilizarea unui număr de 6 dane tipice.

Această reprezintă însă numai o indicaţie brută, care nu ia în consideraţie costul timpului

de staţionare al navei în port. Pentru determinarea acestei influente se utilizează diagrama a doua

în care data principala de intrare este numărul de zile necesare pentru satisfacerea traficului

prevăzut .

Printr-o metoda similară cu cea folosită la determinarea datelor din prima diagramă,

utilizând valorile determinate anterior (numărul tipic de dane şi numărul de zile disponibile) şi

cunoscând valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata staţionării acesteia în port, se

poate determina costul anual al staţionării navei în port. Costul mediu zilnic al staţionării navei în

port include în mod normal atât costurile de operare şi de exploatare ale navei în port cât şi

valoarea amortismentului navei.

Este recomandabil ca în diagramă să se ia în considerare mai multe variante pentru

numărul de dane pentru a putea evalua efectul existentei unor dane suplimentare sau a lipsei unor

dane în raport cu numărul tipic determinat anterior. Fiecare variantă va da un anumit cost total al

staţionării navei în port şi un anumit timp de staţionare al navei care include şi timpul de

staţionare estimat de aşteptare al navei în vederea operării.

De exemplu, utilizând în diagrama a doua datele din prima diagramă, trei variante pentru

numărul de dane (5,6,7) şi celelalte date de intrare necesare: numărul de zile necesare realizării

traficului 1330, numărul de dane 5,6,7, numărul de zile disponibile la dană 350 şi costul zilnic al

navei ($) 3500, se obţine pentru 5 dane un timp total de staţionare al navelor în port de 1800 zile,

în timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, în cazul a 7 dane acesta reducându-se

cu încă 75 de zile.

91

Trebuie reţinut că pierderile datorită insuficientei dotărilor portuare, în cazul unei creşteri

a traficului neluată în calcul, pot fi de câteva ori mai mari decât costul unor dane adiţionale, astfel

încât această alternativă trebuie de asemenea, luata în considerare. Operatorii portuari vor trebui

să analizeze dacă timpul salvat pentru nave în varianta cu 6 dane faţă de cea cu 5 dane justifică

investiţiile într-o nouă dană sau dacă este oportună utilizarea unei dane adiţionale în cazul

alternativei cu 7 dane. Aceasta analiză se face prin calcule de eficienţă şi performanţă ale danei.

5.2.1.3 Timpul mediu de aşteptare în vederea operării navei

Este important să se înţeleagă foarte bine ce înseamnă „timpul mediu de aşteptare al

navei”. Evaluarea acestui timp, legat de serviciile furnizate navei, nu este chiar aşa de simplă cum

pare la prima vedere.

O analiză tipică a performanţei şi eficienţei arată că balanţa între costul aşteptării navei şi

costul unei capacităţi suplimentare are o valoare optimă pentru un grad de ocupare al danelor de

circa 75% pentru un grup de 5 dane de mărfuri generale, ceea ce reprezintă o medie de o zi de

aşteptare comparativ cu un timp de serviciu de 3,5 zile. Deşi timpul mediu de aşteptare (în cazul

anterior o zi) are o definiţie matematică foarte clară, aceasta nu corespunde cu înţelesul atribuit

de obicei, în analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinaţiilor posibile ale tendinţelor de

trafic.

De exemplu, considerând o perioadă îndelungată de timp analizată, o medie de o zi de

aşteptare ar putea fi compusă din:

- 55% pentru ca nava sosită sa găsească o dană liberă fără să aştepte ;

- 10% pentru a aştepta mai mult de 4 zile;

- 5% pentru a aştepta mai mult de 10 zile;

- 2% timp în care toate danele sunt vacante.

Rezultă că pentru acest „optim economic” în majoritatea timpului nu există şiruri de

aşteptare a navelor în vederea operării şi circa o săptămână din an toate cele cinci dane vor fi

libere. Cu toate acestea vor exista momente în care navele vor aştepta un timp substanţial mai

mare decât timpul de operare. Aşa cum s-a specificat anterior rezultă că timpul mediu de

aşteptare reprezintă media timpului de aşteptare a tuturor acestor combinaţii.

92

Din consideraţiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante:

1 un grup de dane care lucrează numai rareori sau niciodată având şi nave în aşteptare,

are un grad de ocupare apropiat de optimul economic;

2 situaţia normală a unui grup de dane este aceea în care majoritatea navelor intră

imediat la operare; aceasta nu înseamnă însă că investiţiile ulterioare nu trebuie luate

în consideraţie sau sunt nejustificate;

3 armatorii nu sunt îndreptăţiţi să utilizeze timpul de aşteptare excesiv al unui număr

mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemenea aprecieri pot fi

utilizate numai dacă există o medie suficient de mare de nave în aşteptare (de regulă

peste 30-40%).

Asemenea aranjamente sunt luate, în general, cu o anumită marjă de flexibilitate în

stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu condiţia ca în afara acestei marje, nava să-şi

piardă drepturile de prioritate. Dacă mai mulţi navlositori pot fi determinaţi să intre în asemenea

aranjamente, atunci gradul de utilizare al danei poate creşte foarte mult. În aceste cazuri, nu se

mai aplică relaţiile între timpul de operare şi timpul de aşteptare iar capacitatea danei poate fi

calculată direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci când sunt alocate numai anumite

perioade pentru operarea navelor planificate şi altele pentru traficul general, capacitatea pentru

traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior, prin reducerea zilelor în care

dana este disponibilă pentru acest trafic cu numărul de zile stabilit pentru operarea navelor

planificate.

5.2.2 Managementul productivităţii capacităţii danei şi de trafic al portului

Înţelegerea completă a impactului posibil al schimbărilor în productivitatea operării navei

şi a manipulării mărfurilor asupra danei şi a porturilor, în ansamblul sau, este necesară pentru a

determina importanţa timpului de staţionare al navei la dană.

Timpul de staţionare al navei la dana poate fi divizat în mai multe părţi:

a. intervalul de timp dintre acostarea la dana şi începutul operării navei;

b. timpul de lucrul în schimburi şi perioadele de timp nelucrătoare;

c. intervalul de timp dintre terminarea operării navei şi plecarea de la dana.

93

Având în vedere cele de mai sus, timpul total de staţionare al navei la dană poate fi redus

prin :

- reducerea intervalelor de timp neoperaţionale (a şi c);

- creşterea numărului de schimburi;

- creşterea productivităţii pe schimb.

Prima posibilitate este adesea ignorată, probabil din cauza că cele mai multe din

conducerile porturilor consideră că aceste intervale sunt în mod normal minimizate de armatori.

Rezultatele investigaţiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor condiţii de congestionare a

porturilor şi datele obţinute dintr-un număr semnificativ de cazuri studiate indică din contra, că

aceste intervale sunt surprinzător de lungi pentru anumite clase de nave. Rezultă deci că prima şi

cea mai simplă măsură pentru reducerea timpului de neutilizare al danelor este un control mai

atent al intervalelor de sosire /începutul operării şi terminarea operării /plecare din dană.

Creşterea numărului de schimburi este o altă cale efectivă de a creşte capacitatea de trafic

a danei. În mod logic, o dană care lucrează două schimburi a câte 8 ore zilnic (deci 16 ore pe zi)

poate obţine un trafic de două ori mai mare decât o dană în care se lucrează un singur schimb de

8 ore pe zi.

În practică această presupunere nu este întocmai reala deoarece, aşa cum se va arata mai

târziu, influenţa efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dană, limitează

capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitările capacităţii de depozitare, de livrare, de transport

intern etc.). Pe de alta parte, este evident însă că introducerea unui număr mare de schimburi

poate fi o bună măsură pentru creşterea capacităţii de operare a danei. În cazul unor dotări ale

danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO-RO sau de containere ) pentru care

costul staţionării navelor la dană este foarte ridicat iar reducerea timpului de staţionare este

deosebit de importantă, utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practică curentă în

majoritatea porturilor. A treia posibilitate este una din cele cărora trebuie să li se acorde cea mai

mare atenţie deoarece dacă primele două sunt evidente dar în acelaşi timp imitate (reducerea la

zero a intervalelor menţionate şi introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obţine din

aceste masuri ) aceasta are resursele de îmbunătăţire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie

să încerce aplicarea lor întotdeauna, deoarece ,prin aceasta măsură se pot obţine cele mai mari

creşteri de productivitate.

94

Astfel, se vor obţine creşteri de productivitate prin creşterea oricăruia din factorii care

determina traficul pe schimb, calculat cu următoarea formulă:

Qs = h x t x g x p

unde:

Qs = traficul realizat pe schimb (tone /schimb)

H = numărul de ore lucrate pe schimb;

t = timpul efectiv lucrat pe schimb

g = numărul mediu de echipe pe schimb, ce lucrează la navă.

P = productivitatea orară a echipei (tone/echipă oră)

5.2.3 Reducerea congestiei portuare

Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea că un răspuns întârziat al portului la

creşterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasă, iar pe termen lung

poate deveni permanentă.

Să presupunem că de exemplu, un terminal poate opera 60 de nave pe lună. La o creştere

a traficului cu 10%, ceea ce înseamnă în mod simplist, necesitatea de a opera suplimentar 6 nave

pe lună, este posibil ca pentru o anumită perioadă să nu se observe acest fapt, cu excepţia cazului

în care ritmul sosirilor de nave este urmărit cu mare atenţie. Dacă nu se acţionează corespunzător

pentru a mări capacitatea de operare a navelor, în 3 luni se va forma un şir de aşteptare de circa

18 nave.

Dacă abia atunci conducerea portului va reacţiona la această situaţie, crescând capacitatea

de operare cu 10 % pe care o va menţine în continuare, aceasta nu va face altceva decât să

stopeze congestia pentru ca situaţia să nu devină şi mai proastă.

Aceasta însă nu va duce la micşorarea şirului de 18 nave şi va genera în continuare timpi

mari de aşteptare pentru fiecare navă. Pentru a reduce congestia este deci necesar să se crească şi

mai mult capacitatea de operare a navelor. Dacă presupunem că aceasta va creşte cu 15 % în loc

de 10 %, ceea ce înseamnă operarea a 69 nave pe lună, atunci vor fi necesare circa 6 luni pentru a

elimina congestia formată în primele 3 luni de neglijare a creşterii de trafic. În plus, nu trebuie

omis nici faptul că în condiţii de congestie creşterea capacităţii de operare este destul de dificil de

realizat şi de menţinut o perioadă lungă de timp.

95

Chiar dacă în asemenea situaţii se va acţiona imediat, posibilitatea unor acţiuni urgente nu

este un motiv pentru a restricţiona investiţiile în faza de planificare a activităţii. Această chestiune

a fost prea puţin luată în consideraţie în ultima perioadă într-o serie de porturi, care au ajuns

astfel să lucreze cu o foarte mică marjă de siguranţa în ceea ce priveşte capacitatea lor de operare.

Activitatea portuara desfăşurată în condiţiile unei marje mici a rezervei de capacitate este

periculoasă nu numai atunci când traficul creşte în mod gradat ci şi în condiţii obişnuite, deoarece

reduce flexibilitatea portului de a absorbi creşteri de trafic pe perioade scurte de timp (creşteri

conjucturale) având în vedere că porturile au tendinţa de a deveni instabile atunci când lucrează

la capacitatea maximă. Pe de altă parte, portul poate câştiga o poziţie bună pe piaţa

transporturilor navale atunci când poate primi nave fără ca acestea să aştepte prea mult (sau

deloc), poziţie care nu poate fi în nici un caz , realizată prin acţiuni de urgenţă.

De exemplu, pentru un terminal multifuncţional, dacă un grup de nave mineraliere,

navlosite Charter, sosesc deodată sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot împiedica

operarea navelor de mărfuri generale care utilizează aceleaşi dane şi marfa lor poate congestiona

zonele de depozitare ale portului. Consecinţa este că dotările portuare nu vor fi capabile să

acopere operarea traficului mediu după ce vârful de trafic a scăzut. Rezultă că atunci când

creşterile de trafic congestionează portul, eliminarea congestiei se va produce încet, printr-o

scădere lentă. Acesta este un argument puternic pentru a se lua în consideraţie o capacitate mai

mare in ipoteza unei cereri conjucturale de trafic, respectiv existenta unei rezerve de capacitate de

operare care să fie utilizată numai în perioadele de vârf de trafic.

Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care să fie disponibilă

pentru utilizare, dar care să fie ţinută în rezervă, este o decizie foarte serioasă. Balanţa între a

investi într-o rezervă de capacitate şi menţinerea acestei investiţii destul de costisitoare în stare de

nefolosinţă, pe de o parte şi posibilitatea intrării în congestie a capacităţilor de operare existente,

pe de alta parte va trebui să fie apreciată şi fundamentată pe baza unor calcule economice de

eficienţă. În plus, trebuie cunoscut faptul că datorită incertitudinilor în previziuni, găsirea

optimului economic pentru cea mai plauzibilă dintre acestea, nu constituie neapărat garanţia unui

plan satisfăcător pentru port.

96

5.2.4 Programarea traficului portuar

În cazul uneia sau a două dane specializate, care operează nave cu valori mari ale

costurilor de staţionare în port, balanţa între costul timpului de staţionare al navei şi cel al

gradului de neutilizare al danei este posibil să se realizeze la un grad mic de ocupare al danei,

situaţie care nu poate prezenta o soluţie atractivă pentru port. Singura posibilitate prin care gradul

de ocupare al danei poate fi mărit în afara cazului unei probabilităţi inacceptabil de mari ca nava

să aştepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor să planifice sosirea

acestora cu mai multa atenţie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu

special astfel încât să se poată garanta intrarea imediată la operare a navei dacă sosirea are loc la

momentul stabilit.

Notăm cu P productivitatea orara a echipei (tone/echipă oră) în timpul efectiv lucrat,

care se determină cu formula:

P = cnw

unde:

cn = numărul de cicluri pe oră

w = greutatea pe ciclu

deci :

Qs = h x t x g x cn x w

În practică efectul modificării numărului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o

creştere proporţională a traficului pe schimb. Este evident că pentru fiecare tip de marfă există un

număr optim de ore de lucru (pentru un număr optim de echipe). Studiile de analiză ale muncii

reprezintă cea mai buna soluţie pentru determinarea acestei valori optime. În situaţiile reale există

o anumită practică în utilizarea forţei de muncă dictată de unele obişnuinţe ale docherilor şi de

presiunile sindicale care determină operatorii portuari să aleagă de foarte multe ori un număr de

ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivităţii.

Numărul optim de echipe este, în mod direct, influenţat de distribuţia mărfurilor la bordul

navei şi de mărimea navei. O planificare anticipată adecvată a operaţiunilor de încărcare

/descărcare poate permite operatorului portuar să determine uşor cea mai bună alocare pentru

schimb (schimburile următoare).

Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate

aştepta la creşteri de trafic. Dacă se acceptă că există o diferenţă între timpul nefolosit evitabil (de

97

exemplu, lipsa de marfă) şi cel inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este uşor de

înţeles că o reducere a timpului nefolosit este posibilă numai acţionând asupra primei

componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizaţi evitabili se referă la

tehnologiile de operare existente, la politicile sociale, prin urmare, este indicată o structurare a

factorilor evitabili pe cauzele care produc întreruperi în operare şi concentrarea atenţiei asupra

acelora care ţin de domeniul organizatoric, prin eliminarea cărora se pot obţine rezultate imediate.

În ceea ce priveşte reducerile de timpi neutilizaţi evitabili datorita circumstanţelor sociale

sau factorilor externi, este extrem de dificil de acţionat în acest sens şi orice reducere cu caracter

permanent a acestora este greu de realizat, iar în unele cazuri trebuie să se aştepte chiar o

eventuală creştere a acestora pe termen lung.

Să analizăm acum posibilitatea de a creşte productivitatea netă orară a unei echipe de

docheri.

Productivitatea netă orară este rezultatul produsului dintre numărul de cicluri al utilajului

de transfer al mărfii de la cheu la bordul navei (macara, pod încărcător /descărcător etc.) realizate

pe oră şi greutatea medie a încărcăturii transferate.

Este uşor de înţeles că o creştere a numărului de cicluri este limitată, ea depinzând de

caracteristicile şi performanţele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de altă parte, creşterea

greutăţii încărcăturii reprezintă cea mai plauzibilă alternativă. În ultimii zece ani, cele mai mari

creşteri de productivitate s-au realizat pe seama creşterii greutăţii medii a încărcăturii (coţadei).

Trebuie menţionat însă că şi această creştere este limitată de capacitatea de ridicare maximă a

utilajului de transfer. Tendinţa actuală generală o reprezintă dezvoltarea şi utilizarea de noi

tehnici de ambalare şi de prindere a mărfii considerate împreună, astfel că un trafic de 400-500

t /echipă realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hârtie nu mai reprezintă de mult o

excepţie. Utilizarea containerelor şi a tehnicii RO-RO sau Ferry-boat sunt alte câteva exemple de

tehnologii care permit realizarea unei înalte productivităţi. Deşi mai modeste din punct de vedere

al productivităţii, tehnologiile şi sculele care permit manipularea a 4 paleţi ca o singură

încărcătură este o alta ilustrare a aceluiaşi fenomen.

În aceste condiţii capacitatea de transfer a danei privită în totalitatea sa, a crescut în mod

permanent, în prezent înregistrându-se în mod frecvent, pentru danele cu dotări convenţionale,

capacităţi maxime de circa 300.000 t /an în timp ce la terminalele specializate, aceasta poate să

ajungă la peste 1.000.000 t /an.

98

5.2.5 Depozitarea mărfurilor şi relaţia acesteia cu capacitatea la depozit şi dană

5.2.5.1 Determinarea capacităţii de depozitare

Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerată una din principalele

cauze ale congestiei portuare şi un factor major de contribuţie la reducerea capacităţii danei şi

portului.

Pentru determinarea capacităţii de depozitare necesara realizării unui anumit volum de

trafic UNCTAD a dezvoltat o procedura specifică.

Traficul anual tranzitat printr-o dană poate să urmeze diferite rute, iar valoarea traficului

pe fiecare rută poate fi estimată relativ simplu. Valoarea determinată pentru ruta care utilizează

spatiile de depozitare aparţinând danei respective (sau în care se va depozita în totalitate sau

parţial marfa transferată prin dana considerată) reprezintă data de intrare în diagrama de calcul a

capacităţii de depozitare.

În continuare planificatorii trebuie să estimeze tipul mediu de depozitare a mărfurilor în

spatiile de depozitare. Cu excepţia cazului în care cea mai mare parte a mărfii se află în spaţiile

de vămuire este necesar să se prevadă şi întârzierile în tranzitul mărfurilor prin magazii.

Cunoscând aceşti doi factori se poate determina capacitatea proprie necesară a spatiilor de

depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutăţii pe unitatea de măsură (de regulă

tonă /mc) a ansamblului de mărfuri ce urmează a fi depozitate. Cu toate că densitatea mărfii

diferă adesea în mod semnificativ funcţie de factorul de stivaj al mărfurilor în navă (datorită

spaţiilor pierdute la stivuirea în hambarele navei care transportă aceste mărfuri), se consideră, de

obicei, ca satisfăcătoare utilizarea acestuia, luând în consideraţie nivelul de precizie al cantităţii

de marfă şi condiţiile similare privind spaţiile pierdute la stocarea mărfurilor în magazii şi în

navă. Cunoscând densitatea estimată a mărfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar

pentru depozitarea acestora. La acest volum se adaugă volumul pierdut prin aranjarea mărfurilor

în straturi, corespunzător unei distribuţii tipice a repartizări acestora şi ţinând cont de necesităţile

de vămuire treptată a lor.

S-a considerat o valoare tipică de 20% pentru spaţiul neutilizat, valoare care a fost

incorporată în diagramă. Volumul propriu brut necesar pentru depozitarea mărfurilor va trebui

convertit în suprafaţa de depozitare necesară. În cazul mărfurilor generale mixte, este necesară şi

estimarea înălţimii de depozitare. Pentru planificarea spatiilor de depozitare necesare, această

înălţime este media înălţimilor de depozitare a diferitelor tipuri de mărfuri din spaţiile respective,

99

la depozitarea integrală a tuturor mărfurilor luate în considerare; luând în consideraţie factorii

determinaţi în funcţie de care se stabileşte înălţimea stivelor în vrac, mărfurile pot fi depozitate în

funcţie de caracteristicile lor, în special în funcţie de unghiul de clivaj, pe înălţimi variind între 1

şi 3 metri de exemplu, cu o valoare tipică de 2 m.

Cunoscând toate aceste elemente se poate stabili soluţia optimă care să ţină seama de

balanţa dintre costul dotărilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare şi costul

neutilizării unei suprafeţe mari de depozitare, în cazul unei stocări reduse.

Determinarea acestei soluţii se face pe baza următorilor factori:

a) costul echipamentului de depozitare necesar care sa lucreze la înălţimea aleasă;

b) costul construcţiei necesare realizării înălţimii maxime (în spaţii închise);

c) limitările impuse de forţele laterale care acţionează asupra pereţilor magaziei,

determinate de acţiunea mărfurilor depozitate;

d) limitările impuse de sarcina maximă admisibilă pe pardoseala magaziei.

Restricţiile de greutate impuse de sarcina maxima admisibilă pe pardoseala magaziei nu

sunt în general critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibilă a danei este dictată cel

mai adesea de încărcarea pe roţi a echipamentului mobil şi la care fundaţiile magaziilor sunt

solide, dar trebuie făcută întotdeauna verificarea cu suprafaţa de depozitare proiectată să fie în

concordanţă cu specificaţiile de proiectare ale magaziilor. Încărcarea pe pardoseală (în tone /mp)

se obţine ca produsul dintre înălţimea maximă de depozitare şi densitatea mărfii (tone /mc).

Suprafaţa medie necesară pentru depozitare trebuie să fie majorată cu o valoare

suplimentară pentru întreg spaţiu de depozitare (de exemplu, pentru căile de circulaţie, birourile

gestionarilor, spaţiile pentru punctele de verificare vamală, eventualele amenajări sociale etc.). În

fazele iniţiale ale planificării, când nu sunt pregătite încă planurile detaliate pentru aceste spatii,

se va folosi o amenajare tipică medie.

Pentru mărfurile în vrac, marja suplimentară faţă de valoarea suprafeţei de depozitare

necesare trebuie să fie de circa 40%. Această valoare a fost utilizată în diagrama de determinare a

suprafeţei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesară.

O anumită rezervă a capacităţii de depozitare trebuie să fie prevăzută suplimentar faţă de

capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare.

Foarte rar va fi eficient din punct de vedere economic să se prevadă o capacitate proiectată care

100

să asigure compensarea celor mai mari vârfuri de cereri, dar trebuie să se prevadă o suprafaţă

suficientă pentru a compensa majoritatea vârfurilor sau valurilor de cereri de depozitare.

Din figura 5.10, unde este prezentat un exemplu de variaţie a cererilor de depozitare,

rezultă clar că determinarea suprafeţei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi

nesatisfăcătoare. În cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fie determinată fie pentru nivelul A fie

pentru nivelul B, în funcţie de balanţa dintre costurile relative de realizare şi întreţinere a unei

capacităţi suplimentare care nu este utilizată o mare parte din timp şi costurile de exploatare

necesare pentru măsurile de urgenţă care trebuie luate în lipsa acestei capacităţi, în vederea

prevenirii sau eliminării efectelor congestiei.

Atunci când curba de variaţie a cererilor de depozitare este cunoscută, de pildă atunci

când mărimea şi frecvenţa sosirilor de nave care vin la încărcare /descărcare ca şi afluirea

mărfurilor spre /dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculaţia de costuri poate fi făcută cu

suficientă precizie, iar capacitatea proiectată poate fi determinată ca minimul economic al acestor

costuri.

Figura 5.10 Variaţia cererii de depozitare

Aceste calcule arată că de cele mai multe ori costurile congestiei vor fi mult mai mari

decât costurile realizării şi exploatării spaţiului de depozitare neutilizat. În acest caz cea mai bună

decizie este aceea de a asigura suprafaţa necesară de depozitare pentru cea mai mare cerere

posibilă.

Pe de altă parte, atunci când nu se dispune de suficiente elemente privind forma de

variaţie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminal obişnuit de mărfuri generale)

101

atunci există puţine şanse de a găsi minimul economic pentru suprafaţa de depozitare necesară. În

acest caz, cel mai bine este să se apeleze la experienţă. UNCTAD a examinat un număr mare de

cazuri diferite de depozitare şi a stabilit că rezerva de capacitate convenabilă se situează la circa

40% din valoarea medie necesară. Această marjă substanţială care trebuie aplicată suplimentar

faţă de spatiile necesare pentru acces, depozitarea distribuită şi spatiile administrative este o cifră

de siguranţă. Pe de altă parte, o rezervă de capacitate sub 25 % poate fi luată în consideraţie

numai în anumite circumstanţe speciale de exemplu, în cazul unei cereri de depozitare relativ

constante, fără vârfuri imprevizibile.

Cunoscând factorul de siguranţă pentru rezerva de capacitate de depozitare se poate

completa circuitul de determinare a suprafeţei de depozitare proiectată. Pe baza acestei suprafeţe

se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi in

general determinata de lungimea danei, având în vedere în primul rând asigurarea unui spaţiu

suficient de mare pentru acces şi manevră în zona danei.

Lăţimea va fi, în general, determinată de distanţele operaţionale pentru care este

acceptabilă manipularea mărfurilor în interiorul magaziei. Ca regulă generală, lăţimea spaţiilor de

depozitare din danele moderne pentru tranzitul mărfurilor trebuie să fie jumătate din lungimea

acestora, dar nu mai mică de 50 m.

5.2.5.2 Locul şi rolul zonelor de tranzit

Scopul suprafeţelor de tranzit în interiorul portului este în primul rând acela de a constitui

o zona tampon care să permită armonizarea tranzitului rapid care se realizează între navă şi cheu

cu mişcările mai lente ale mărfurilor în interiorul portului. În plus, aceste suprafeţe reprezintă şi

locuri de siguranţă unde se pot realiza verificarea expediţiilor şi a concordanţei între acestea şi

manifestul sau conosamentele navei şi a formalităţilor de vămuire şi livrare a mărfurilor. În

anumite cazuri, suprafeţele de tranzit pot fi utilizate şi pentru o depozitare de lungă durată a

mărfurilor care este de regulă o funcţie a suprafeţelor de antrepozitare neadiacente cheului.

În multe ţări suprafeţe mari de depozitare pot fi realizate în spatii deschise, sub formă de

platforme. Vehiculele, containerele, maşinile ambalate, echipamentele agricole şi de construcţie a

drumurilor ca şi construcţiile din metal, uleiul în butoaie şi multe alte mărfuri nu necesită spaţii

de depozitare acoperite.

102

Depozitarea mărfurilor în spaţii descoperite (pe platforme) trebuie realizate în interiorul

portului, în afara spaţiului productiv al danei, ori de câte ori condiţiile locale o permit, în anumite

limite rezonabile.

Antrepozitarea este necesară atunci când:

a. fluctuaţiile în afluirea mărfurilor depăşesc posibilităţile depozitării în spaţii de

tranzit de dimensiuni rezonabile;

b. portul doreşte să se angajeze în afaceri comerciale de depozitare a mărfurilor pe

termen lung de exemplu, pentru mărfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate şi

vândute din antrepozite.

Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care să asigure funcţia de

tampon, va trebui să ia în considerare faptul că magaziile de tranzit şi antrepozitele au foarte mare

interschimbabilitate, deci ceea ce contează în special este suprafaţa totală de depozitare a acestora

şi mai puţin modul cum aceasta este distribuită între cele doua tipuri de spaţii de depozitare.

În luarea deciziei privind modul de distribuţie a depozitarii mărfurilor între cele două

spaţii de depozitare trebuie să se ţină cont de următorii factori :

a. în multe ţări dezvoltate, costurile forţei de muncă necesare pentru transferul

mărfurilor la antrepozite este mai mic decât costul acesteia pentru transferul de la cheu în

afara portului;

b. nu exista un spaţiu suficient pentru satisfacerea depozitării în tranzit, cerută de

desfăşurarea în bune condiţii a operaţiunilor portuare, în schimb există un spaţiu mare de

depozitare în magaziile cu grad mic de utilizare, iar distantele de transport până la locurile

de antrepozitare interne nu sunt prea mari.

Folosirea, în aceste cazuri, a unor stimulente financiare la expediere, astfel încât să se

evite costurile de transfer a mărfurilor la antrepozite poate fi o măsură uzuală care poate preveni

o întârziere excesivă în vamă, în cazul în care vămuirea se face în aceste spaţii.

5.2.5.3 Aplicarea metodei de aşteptare la navele sosite

Aşa cum s-a arătat deja, relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al

navei este foarte complexă şi ea poate fi studiată prin teoria matematică a firelor de aşteptare

dezvoltă în cadrul cercetării operaţionale. Prin analiza modului de sosire al navelor şi al timpului

de încărcare /descărcare al navelor este posibil să se calculeze relaţia dintre numărul de nave,

103

timpul mediu de ocupare al danei şi timpul presupus de aşteptare al navei în vederea operării.

Figurile 5.11, 5.12 şi 5.13, ilustrează aceasta relaţie pentru cazul a 2 , 6 şi respectiv 10 dane.

Această relaţie se poate prezenta detaliat într-un tabel pentru un număr mai mare de dane

(1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numărul de dane

luat în analiză. În tabel, prin timpul mediu de staţionare al navei în port, se înţelege valoarea

medie a sumei timpilor de aşteptare a navelor în vederea operării şi a timpilor de operare a

acestora.

Relaţiile calculate şi rezultate prezentate se bazează pe presupunerea că sosirea navelor se

face după o repartiţie Poisson, iar timpul de operare al navelor urmează o distribuţie

exponenţială, ipoteză care s-a dovedit aproximativ valabilă în majoritatea porturilor analizate de

UNCTAD.

Numărul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp

de sosire al navelor şi timpul mediu de operare al acestora. Timpul pentru încărcare /descărcare şi

manevra la /de la navă şi gradul de ocupare al danelor se calculează astfel:

- în tabelul amintit mai sus utilizând drept coordonate gradul mediu de ocupare al

danelor şi numărul de dane se poate determina raportul dintre timpul total de

staţionare al navelor în port şi timpul de operare al acestora.

- înmulţind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se

poate determina timpul mediu total, de aşteptare al navelor în vederea operării.

Timpul total de staţionare în port se calculează ca suma acestor doi timpi (timpul

mediu probabil de aşteptare şi timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea

navelor).

Efectul utilizării unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de

ocupare al danelor utilizând noul număr de dane luat în consideraţie pentru a determina un nou

raport dintre timpul de aşteptare şi timpul de operare. De asemenea, efectul schimbării în timpul

mediu de operare poate fi calculat prin recalcularea noului grad de ocupare al danelor şi

determinarea noului raport dintre timpul mediu de aşteptare şi timpul mediu de operare.

104

Figura 5.11 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Figura 5.12 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Figura 5.13 Relaţia dintre gradul de ocupare al danei şi timpul de aşteptare al navei

Atunci când se compară datele obţinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria

firelor de aşteptare cu situaţia reală obţinută din prelucrarea statistică a datelor portuare, se

105

constată de multe ori, că acest timp supraestimează timpul mediu de aşteptare al navelor. Această

constatare este cu atât mai evidentă cu cât gradul de ocupare al danelor este mai mare.

Explicaţia acestui fapt este că, atunci când există un grad mare de ocupare al danelor,

portul are la dispoziţie o serie de căi prin care poate acţiona în vederea reducerii sau eliminării

vârfurilor de trafic care-i permit să evite formarea unor şiruri extrem de lungi de nave în

aşteptare, aşa cum s-ar întâmpla în condiţii obişnuite.

Există în principal, două căi importante prin care se poate acţiona:

a. creşterea temporară a capacităţii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare

sau prin acostarea navelor în dana dublă;

b. o creştere temporară a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor

echipe cu un număr mai mare de docheri, creşterea numărului de schimburi sau utilizarea

timpului de lucru suplimentar.

Ambele metode implică anumite costuri suplimentare dar acestea sunt de regulă, mult mai

mici decât costurile rezultate din congestionarea portului şi creşterea timpului de aşteptare a

navelor.

Faptul că un port îşi poate mări temporar capacitatea prin metodele menţionate, nu

anulează relaţia dintre gradul de ocupare al danelor şi timpul de aşteptare al navelor, iar din

analiza curbelor prezentate în figurile 5.11, 5.12 şi 5.13 rezultă că se pot obţine beneficii

importante atunci când se poate realiza o creştere permanentă a capacităţii danei.

Atunci când se prevăd creşteri de trafic în anii următori faţă de anul curent şi există un

grad mare de ocupare a danelor, este necesar să se prevadă creşteri corespunzătoare a capacităţii

danelor în scopul de a preveni apariţia sau creşterea congestionării portului. Portul va trebui să

prevadă fie construcţia şi /sau amenajarea unor dane noi, fie creşterea capacităţii celor existente

(sau eventual o combinaţie a ambelor metode).

5.2.5.4 Aplicaţia metodei firelor de aşteptare

Acest exemplu ilustrează modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate în figurile

5.11, 5.12 şi 5.13 de către conducerea portului şi /sau operatorii portuari pentru a stabili ce acţiuni

trebuie întreprinse pentru prevenirea creşterii sau chiar pentru reducerea timpului de staţionare a

navelor în port.

106

Să presupunem că un port manipulează 900.000 tone /an de mărfuri generale prin 6 dane.

Gradul mediu de ocupare al danelor este de 75%, timpul mediu de încărcare /descărcare a navelor

este de 4 zile iar timpul mediu de aşteptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile,

timpul mediu de staţionare al navelor în port fiind doar de 5,1 zile.

Previziunile indică faptul că în doi ani cantitatea de marfă ce va fi manipulată prin cele 6

dane va creşte la 1.050.000 tone /an.

Vom lua în consideraţie cele două metode de mărire a capacităţii de transfer a danelor:

a. construire a unei dane noi

b. mărirea capacităţii de transfer a danelor existente

Scopul acestor masuri este menţinerea aceluiaşi timp total de staţionare a navelor în port.

Aplicarea primei variante conduce la următoarele rezultate (tabelul 2):

Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri)

Tabelul 2

Denumirea parametrului U.M. Valoare Observaţii

Trafic total Tone /an 1.050.007

Număr de dane Buc. 7 Cel anterior

Trafic mediu prin dana Tone /an

dana

150.000 Cel anterior

Gradul de ocupare al danelor ^% 75 Cel anterior

Timpul de încărcare /descărcare Zile 4 Din anexe

Timpul mediu de aşteptare al navelor

în vederea operării

Timpul total de staţionare a navelor în

port

Zile 4,88

Rezultă că acea creştere de 17 % a traficului poate fi realizată prin construirea unei noi

dane. Aceasta măsura va conduce totodată şi la o uşoară reducere a timpului total de aşteptare a

navelor în port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci o reducere de circa 4,5 %).

107

Aplicarea celei de-a doua alternative duce la următoarele rezultate (tabelul 3):

Tabelul 3

Denumirea parametrului U.M. Valoare Observaţii

Trafic total Tone /an 1.050.007

Număr de dane Buc. 6

Trafic mediu prin dana Tone /an dana 175.000

Timpul mediu de încărcare /descărcare Zile 3,43 6/7 din

valoarea

anterioara

Gradul de ocupare al danelor % 75 Cel anterior

Timpul mediu de aşteptare al navelor in

vederea operării

Zile 0,96 Din anexe

Timpul total de staţionare a navelor in port Zile 4,39

Din analiza celor două variante rezultă că o creştere cu 17 % a traficului prin danele

existente dă rezultate mai bune decât o creştere cu 17 % a numărului de dane, deoarece timpul de

staţionare a navelor în port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (circa 14 %). O asemenea creştere s-

ar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de întreruperi în operarea navei şi

eventual reducerea staţionării la dană înaintea începerii operării şi după terminarea acesteia.

5.2.5.5 Relaţia timp de operare - timp de încărcare

În timpul perioadelor de congestie portuară, în care timpul de aşteptare al navelor poate fi

comparabil, dar nu chiar mai mare, decât timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii

timpului mediu de operare poate avea influenţe deosebit de favorabile asupra reducerii timpului

de aşteptare al navelor. Studiile efectuate în diferite porturi au arătat că de exemplu, atunci când

navele staţionau în port circa 8 zile (din care 4 zile de aşteptare în vederea operării şi 4 zile de

operare) reducerea cu numai o jumătate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai bună

a activităţii la dană, a condus la înjumătăţirea timpului de aşteptare a navelor, respectiv de la 4

zile la 2 zile, aşa cum se prezintă în figura 5.14.

108

Figura 5.14 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de aşteptare al navei

Această concluzie este deosebit de importantă deoarece conduce, ca regulă generală, la

afirmaţia potrivit căreia în timpul perioadelor de congestionare ale porturilor este în interesul

tuturor celor implicaţi la operarea navei să asigure această activitate la cei mai înalţi parametri

posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea desfăşurată intens în aceste perioade vor fi cu

siguranţă mai mici decât costurile rezultate din mobilizarea inutilă a navelor în port pe o perioadă

mai îndelungată.

Să analizăm următorul exemplu teoretic edificator. Două nave identice şi cu aceeaşi

încărcătură, sosesc simultan într-un port unde, în acel moment există două dane libere; deoarece

restul portului este ocupat, nu există resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura

operarea completă şi simultană a celor două nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie

pentru operarea intensivă a unei singure nave care ar fi astfel încărcată în 2 zile, fie s-ar putea

împărţi în mod egal la cele două nave, caz în care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecărei

nave. Figura 5.15 ilustrează situaţia analizată mai sus, cu privire la timpul total de staţionare în

port a celor două nave. Se constată că, în prima variantă durata totală de staţionare în port a celor

două nave este de 6 zile în timp ce în al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezultă că operarea

intensivă a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoasa decât împărţirea

acestora între mai multe nave.

Din păcate nu întotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea

intensivă a navelor, deoarece de multe ori rata operaţiunilor de încărcare /descărcare este

109

influenţată de expeditorii mărfurilor şi agenţii beneficiarilor care pot, în cazul când se devansează

programul de încărcare a navelor, să opteze în mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfă

într-un număr fix de zile, conform programării sosirii mărfurilor în port. Această micşorare

deliberată a ratei de încărcare a navei poate avea consecinţe foarte defavorabile asupra timpului

total de staţionare a navelor în port în timpul perioadelor de congestie a acestuia

Figura 5.15 Influenta modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de staţionare a

navelor în port

Regula generală, ce se desprinde din consideraţiile anterioare, este că în special în

perioadele de congestie portuară, trebuie să se asigure sosirea mărfurilor înainte de sosirea

navelor pentru a exista în permanenţă posibilitatea aplicării unei activităţi de încărcare intensive

măcar a navelor la descărcare pentru care, de obicei, nu există restricţii privind rata de descărcare

a mărfurilor.

110

5.2.6 Normele de încărcare /descărcare în angajarea navelor pentru operare în

porturi

Administraţia portului este obligată a asigura la încărcarea şi descărcarea navelor

maritime. Normele portuare se aplică navelor maritime în următoarele condiţii:

a) categoria I - Nave ce încarcă /descarcă până la 600 t;

b) categoria a II-a - Nave ce încarcă /descarcă intre: 601 –1500 t;

c) categoria a III-a - Nave ce încarcă /descarcă între: 1501- 3500 t;

d) categoria a IV-a - Nave ce încarcă /descarcă între:3501-6000 t;

e) categoria a V-a - Nave ce încarcă /descarcă între:6001-15000 t;

f) categoria a VI-a - Nave ce încarcă /descarcă peste: 15000 t;

Clasificarea navelor pentru operaţiuni în porturile maritime se va face pe cele 6 categorii

(a-f) în funcţie de cantitatea de mărfuri ce urmează a fi încarcă /descarcă efectiv, astfel:

a) până la 1500 t, cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cel puţin 2

hambare normale;

b) între 1501-300 t cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 3

hambare normale;

c) peste 3000 t, cu condiţia ca marfa să fie încarcă /descarcă în /din cele 4 hambare

normale;

Dacă navele pun la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât numărul de hambare

prevăzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate

proporţional cu numărul de hambare puse la dispoziţie.

Prin hambar normal se înţelege un hambar cu o gură măsurând cel puţin 17 x 12 ft. (5,18

x 3,66 m) şi în orice caz lungimea gurii de hambar trebuie să fie cu cel puţin 2 ft. (0,61 m) mai

mare decât dimensiunea maximă a mărfurilor care se încarcă în nave. Hambarele cu guri mai

mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m ) nu sunt considerate ca hambare normale şi pentru asemenea

hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru încarcă /descarcă ca timp normat.

Fiecare gură de hambar trebuie să aibă cel puţin 2 vinciuri sau alte instalaţii

corespunzătoare, în bună stare de funcţionare, capabile să ridice cel puţin 2 tone la navele care

încarcă /descarcă peste 3500 tone. Fac excepţie cazurile în care se prevede altfel.

Atunci când nu se lucrează cu macaralele, numărul vinciurilor şi /sau puterea de ridicare

este mai mică decât cele prevăzute mai sus, astfel normele portuare se reduc cu 20 %.

111

Navele care încarcă /descarcă mărfuri în colete grele sunt obligate a pune la dispoziţie

instalaţiile bordului (vinciuri, cablurile acestora şi ocheţi) pentru tragerea şi stivuirea mărfurilor

sub punţi (murăzi), corespunzător coletelor de manipulat. În caz contrar organele portului sunt

scutite de realizarea normelor portuare şi staţionarea navelor.

Navele care au 2 guri la acelaşi hambar (averto) se consideră că au două hambare. În cazul

în care nu se pot efectua operaţiunile la ambele guri, cu respectarea normelor de securitate a

muncii, se consideră un singur hambar în baza expertizei Căpităniei Portului.

În situaţia în care se încarcă /descarcă mărfuri în /din spaţii din afara hambarelor normale

ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak-uri, alivee, spaţii

frigorifice, compartimente deasupra punţii principale sau în orice alte suprastructuri care nu sunt

în mod normal folosite pentru transportul mărfurilor), timpul folosit pentru încărcare /descărcare

se va considera ca timp normat.

În cazul în care la încărcarea /descărcarea navelor este nevoie de una sau mai multe

operaţiuni speciale (sortare, mostrare, cântărire, însăcuire, desăcuire etc.) normele se reduc cu 20

% dacă aceste operaţiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marfă supusă

acestor operaţiuni speciale.

În cazul navelor ce încarcă cereale la siloz şi pescajul nu permite încărcarea la capacitatea

maximă la dana silozului, organele portuare au obligaţia de a manevra imediat nava la dana cu

pescaj corespunzător afectată M.A.I.A.A. (în prezent această responsabilitate revine

navlositorului).

Pentru cantitatea de marfă necesară a se încărca la o altă dană se aplică norma de 280 tone

pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uşoare şi 175 tone pentru cereale foarte uşoare,

separat pentru fiecare hambar pus la dispoziţie în 24 de ore.

Pentru navele ce încarcă sub 600 tone, timpul de staţionare se va calcula din 100 în 100

tone de încărcătură, cantitatea ce depăşeşte 50 tone se rotunjeşte la suta următoare, iar cea sub 50

tone se rotunjeşte la suta precedentă. Cantitatea minimă va fi de 100 de tone.

De exemplu, în cazul în care nava încarcă 120 tone mărfuri generale în saci de iută (până

la 50 kg sacul) norma se va stabili peste 100 tone, adică va fi (45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore; în cazul

în care aceeaşi navă ar încărca efectiv 180 tone, norma se va stabili pentru 200 tone, adică va fi

de (45 ore / 6) x 2 =15 ore; în cazul în care nava ar încărca efectiv numai 65 tone, norma se va

stabili pentru 100 tone, adică va fi de:(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore.

112

Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele de mai jos:

- în perioada de iarnă, pe condiţii nefavorabile (ger sub –10 oC viscol, zăpadă, polei,

furtună, ceaţă) care îngreunează lucrul şi circulaţia utilajelor, normele se reduc cu 20

%. Cazurile de mai sus vor fi certificate de Căpitănia Portului.

- în cazul în care mărfurile sunt îngheţate sau lipite, se va considera timpul efectiv

folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă afectată.

Constatările vor fi făcute prin acte oficiale emise de Căpitănia Portului (în prezent

aceasta este solicitată numai dacă există divergenţe între operator şi navă).

- în cazul unor nave care încarcă /descarcă cantităţi mari (peste 25 % din încărcătură) de

colete deteriorate, saci rupţi, mărfuri stivuite necorespunzător, se va considera timpul

efectiv folosit pentru încărcare /descărcare ca timp normat pentru cantitatea de marfă

în cauză. Cele prevăzute mai sus vor fi constatate în prezenţa Căpităniei Portului, care

va emite un act oficial, conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de

mare.

Normele de încărcare /descărcare se reduc în condiţiile şi procentele arătate mai sus, fără

ca prin cumulare să se depăşească procentul de reducere de 30 %.

Normele de încărcare /descărcare se reduc proporţional cu timpul neutilizat în cazurile de

începere cu întârziere sau oprirea operaţiunilor datorită:

- refuzului comandantului navei;

- altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;

- efectuării bunkerajului simultan cu operaţiunile de manipulare, în cazurile când acestea

împiedică executarea concomitentă a operaţiunilor de încărcare /descărcare;

- punerii la dispoziţie cu întârziere faţă de ora cerută pentru începerea operaţiunilor a

vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea sau produse chimice sau a altor mijloace

de transport sau pentru insuficienţa lor faţă de numărul necesar realizării normelor

respective, staţionarea suplimentară a navelor rămânând în sarcina celor vinovaţi;

- armării bigilor cu întârziere de către personalul navei, inclusiv punerii cu întârziere sub

tensiune a vinciurilor navei. De asemenea, în cazul când din cauza defectării bigilor sau

a vinciurilor se opresc operaţiunile de încărcare /descărcare. Se exceptează cauzele

defectării lor menţionate când ele se datorează organelor portului. Asemenea situaţii se

vor stabili în prezenţa organelor Căpităniei Portului.

113

- întreruperii operaţiunilor din diferite cauze specificate în scris de către importatorii sau

exportatorii mărfurilor;

- lipsei mărfii pentru încărcarea navelor precum şi insuficienţei mărfii în cantitatea

necesară realizării normelor, dacă organele portuare au dat acceptul pentru expedierea

mărfurilor la termenul solicitat dar nu mai înainte de 10 zile faţă de data avizării certe a

sosirii navelor cu excepţia cazurilor când acestea provin din vina organelor portuare

(organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari).

5.2.6.1 Calculul staliilor pe baza normelor stabilite pe zi sau fracţiuni de zi.

În timpul de încărcare /descărcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevrele cerute

de nave sau stipulate în contractul de transport, montarea şi demontarea schelelor, armarea

bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor şi toate închiderile şi deschiderile de hambare, timpul

necesar pentru curăţarea hambarelor, ridicarea, montarea sau demontarea pereţilor despărţitori,

coridoarele de lemn şi căptuşelilor, fixarea corturilor, fixarea mărfurilor pe covertă,

confecţionarea de poduri şi platforme în hambare sau pe punte, efectuarea reparaţiilor la nave în

contul acestora în timpul încărcării sau staţionării navei, pentru reparaţii în contul navei după

terminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

De asemenea, nu se cuprinde timpul când din cauze neprevăzute sau de neînlăturat (de

exemplu, calamităţi ale naturii şi intemperii) nu este posibilă manipularea mărfurilor. Aceste

cauze vor fi stabilite în mod obligatoriu prin proces verbal, ţinându-se seama de buletinul staţiei

meteorologice locale respective, întocmit la cererea organelor portuare.

Timpul de staţionare al navei începe să curgă astfel:

- dacă notice-ul a fost predat după ora 16:00 a zilei anterioare dar până la ora 8:00 a

zilei curente, de la orele 14:00

- dacă notice-ul a fost predat între orele 8:00 şi 16:00 de la ora 8:00 a zilei următoare.

Asimilări de norme nu se pot face. În cazul în care nu sunt fixate norme, acestea se vor

stabili de către Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.

114

CALCULUL TIME SHEET-ului

Armator: _______________ Navlositor:_____________

Agent: _______________ Operator portuar:_______

TIME SHEET

Nava PEGAS. Operaţiunea : Încarcă

Nr. Hambare . La dispoziţie: 4 , categoria: 3

Conform condiţiilor contractuale nava lucrează sub următoarele clauze: running days, day

of 24 hours running, WWd, ½ SHEX if used, max. 4 movements, despatch for all time saved.

A. Date de bază

Timpi de referinţă Zi Ln An H Min Date privind operarea Obs.

Sosit radă 18 06 98 8 30 Cant.oper.

(tone)

2610

Acostat dană 190 06 98 2 15 Norma port

(t/zi)

534

Depus notice 19 06 98 7 30 Timp normat 4,888

Timpul contează 19 06 98 1

4

00 Timp lucrat

(zile)

Început operarea 19 06 98 7 00 Cst.(+) Dsp(-)

Terminat operarea 24 06 98 2

1

25 Rata

cst./dsp($/zi)

600/

300

Plecat din port 15 06 98 4 30 Valoare cst.(+)/

Dsp.(-)

B. Date privind cantităţile şi normele de operare

Cod Nrm. H1. H2 H3 H3 Nava

115

Mrf Hmb Cant Tn Cant Tn Can

t

Tn Cant Tn Cnt Nrm Tn

601 183,3 66 0,36 807 4,402 652 3,5

57

763 4,162 2288 550 4,160

701 150 4 0,026 49 0,326 53 450 0,117

601 146,6 115 0,784 154 1,050 269 440 0,611

Total 70 0,386 922 5,186 652 3,5

57

966 5,53

8

2610 534 4,888

*Reducerea normei cu 20 %

Timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul

normat pe navă datorită distribuţiei neuniforme a mărfii. Navele de categoria a 3-a trebuie să

pună la dispoziţie 3 hambare, caz în care cu o distribuţie uniformă a mărfurilor ar fi revenit 870

t/hmb. Se observă că deşi nava pune la dispoziţie 4 hambare, datorită distribuţiei neuniforme, H4

are o cantitate mai mare de marfă ca media pe cele 3 hambare, deci şi timpul normat rezultat va fi

mai mare.

Calculul normei pe nava se efectuează astfel:

conform cargo-planului prezentat de navă se stabilesc categoriile de mărfuri care sunt

menţionate în actele normative ce reglementează stabilirea normei portuare şi

cantităţile de mărfuri respective.

la fiecare hambar în parte se analizează caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni,

dimensiunile gurii de magazie etc.) şi dacă există particularităţi prevăzute în acte se

evidenţiază separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu, în cazul

analizat o reducere cu 20 % a unei cantităţi de 269 tone din categoria 601).

din actele normative pentru categoriile de marfă menţionate şi categoria navei,

determinată de cantitatea totală de marfă existentă la bord, se stabilesc numărul de

hambare pe care nava trebuie să le pună la dispoziţie şi se stabilesc normele de

operare conform prevederilor actelor normative. Dacă nava pune la dispoziţie un

număr mai mic de hambare decât cel prevăzut se face o reducere a normei

proporţional cu raportul între numărul de hambare pus la dispoziţie şi cel normat.

116

pe baza cantităţilor de marfă şi normelor corespunzătoare fiecărei cantităţi (ţinând

seama de eventualele reduceri de normă) se calculează timpul normat pentru fiecare

cantitate; cumulat această reprezintă timpul normat al navei (staliile). Raportul dintre

cantitatea totală de marfă şi timpul normat reprezintă norma medie a navei care poate

fi comparată cu cea existentă în contractul de navlosire în vederea stabilirii măsurilor

de operare în termen a navei.

timpul normat pe hambar se calculează după acelaşi procedeu în care norma nu se mai

consideră pe navă ci pe hambar determinată ca raportul dintre norma pe nava pentru

categoria respectiva şi numărul de hambare ce trebuie pus la dispoziţie.

Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu şi nu are relevanţă în stabilirea timpului

normat dar este util pentru aprecierea modalităţilor efective de operare a fiecărui hambar, astfel

încât să nu se depăşească timpul normat pe navă.

5.2.6.2 Întreruperi în operarea navei

Datele privind modul de operare al navei şi timpii de început şi sfârşit al întreruperilor se

iau din rapoartele stivatorilor, completate pentru fiecare etapă în parte (3 etape a 8 ore /etapă sau

2 etape a 12 ore /etapă). Tot în rapoartele stivatorilor se înscriu şi o serie de observaţii care să

permită aprecierea modului de operare al navei şi eventualele reduceri de normă (cantităţi operate

pe hambare, cantităţi operate în condiţii deosebite, marfă avariată, lipită sau îngheţată, reînsăcuiri,

reambalări de marfă etc.).

Exemplu de calcul al întreruperilor apărute în operarea navei:

1. Data: Vineri 19:06.1998

Nr. Denumirea Hmb. De la: La: Total Total

Crt Întreruperii aftec. H min H min min min

1 Control forme

sosire

2 15 5 30 195 195

2 Deschidere

capace

5 30 6 15 45 45

3 Pregătire

hambare

6 15 7 00 45 45

117

4 Lipsă marfă H1 12 00 18 00 360 120

5 Hambare la

dispoziţie

H1, H3 18 00 20 00 120 80

Total întreruperi: 485 Timp efectiv lucrat: 520

Total întreruperi ce contează: 80 Timp lucrat (min.)/zile:1020/0,708

Observaţii:

Deoarece notice-ul a fost depus până la ora 8:00 a zilei, timpul va conta începând cu ora

14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto ziua portuară se consideră intervalul dintre

orele 7:00 ale zilei curente şi orele 7:00 ale zilei următoare, indiferent de organizarea pe

schimburi a activităţii, iar timpul câştigat prin începerea operării de la data la care timpul

contează nu se ia în calculul timpului lucrat. Ca atare, nu se iau în consideraţie nici întreruperile

ce au avut loc înainte de ora la care timpul contează, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat

urmând a se socoti începând cu ora 14:00.

Conform clauzei contractuale, din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scădea

întreruperile datorate navei şi cele datorate timpului nefavorabil; celelalte întreruperi se vor folosi

la distribuirea valorii eventualelor contrastalii între factorii care au generat întârzierea navei.

Valoarea contrastaliilor va fi plătită de navlositor care o va recupera conform distribuţiei timpului

de contrastalii.

Întrucât norma de operare se calculează pe nava şi întreruperile vor fi calculate tot la

nivelul navei; astfel dacă întreruperea afectează întreaga navă nu se va lua în calcul timpul total

scurs între începutul şi terminarea întreruperii, iar dacă sunt afectate numai o parte din hambare,

timpul ce se ia în consideraţie se calculează cu numărul de hambare afectate faţă de hambarele

puse la dispoziţie (de exemplu, în cazul navei analizate, dacă au fost afectate două hambare se ia

în consideraţie numai 2/4 din timpul total al întreruperii respective). În cazul în care rezultă

fracţiuni de minute, acestea se rotunjesc faţă de 5.

(∆t<0,5; ∆t=0; ∆t>0,5; ∆t=1)

2. Data: Sâmbătă 20.06.2004

118

N

Nr. Denumirea

D

De la:

L

La:

T

Total

T

Total

C

crt întreruperii H

M

H H

M

H

(

min

(

min

1 Închiderea

capacelor

1

1

2

0

1

1

5

0

3

0

3

0

2 Timp

nefavorabil

1

1

5

0

1

2

4

5

5

5

5

5

3 Deschiderea

capacelor

1

2

4

5

1

3

1

5

3

0

3

0

4Lipsă echipă

1

3

1

5

2

3

0

0

1

65

1

65

5Lipsă echipă

0

3

3

0

0

7

0

0

2

10

5

3

Total întreruperi :333 Timp efectiv lucrat:1107

Total întreruperi ce contează: 115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545

Observaţii:

Având în vedere clauza WWD pregătirea navei pentru protecţia mărfii înainte de timpul

nefavorabil (1), pregătirea navei pentru continuarea operării (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau

în consideraţie ca timp lucrat.

Pe de altă parte conform uzo-porto în Constanţa şi clauzei ½ SHEX dacă este folosit de

sâmbătă 20.06.1998 ora 20:00 până duminică 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucru contează pe

jumătate; în acest interval s-a lucrat între orele 16:00 –07:00, clauza lipsa echipa (4) putând fi

invocată că timp nelucrat deoarece afectează întreaga navă în timp ce clauza lipsa echipa la

hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocată, operatorul portuar având obligaţia de a asigura echipe la

toate hambarele. Rezultă că timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20:00)

– 115 min (întreruperi ce se scad ) + ½ x 8 ore x 60 min. (jumătate din intervalul de lucru de la

23:00 la 07:00) = 785 min.

5.2.7 Analiza managerială a modelului optim de transfer portuar

119

5.2.7.1 Analiza tehnico-economică a caracteristicilor modelului optim de transfer

portuar

În vederea modernizării transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare

a mărfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost de asemenea,

alocate fonduri de acostare, mărimea adâncimii apei la alte fronturi în vederea primirii unor nave

cu capacitate sporită, s-au extins spaţiile de depozitare portuară, a fost mărită capacitatea triajelor

feroviare şi s-au modernizat căile de circulaţie rutieră interioare.

Dacă dezvoltările organizatorice şi creşterile extensive au asigurat mărirea importantă a

capacitaţilor şi îmbunătăţirilor proceselor de producţie, se poate afirma că, în domeniul

conducerii activităţii, în analiza şi luarea deciziilor la nivelul operativ până la cel strategic,

rezultatele obţinute sunt departe de cerinţele sistemului.

Necesitatea elaborării şi în acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atât mai

firească cu cât se pune în prezent problema corelării activităţii nu numai în cadrul fiecărui port în

parte ci şi între toate porturile maritime care formează împreună sistemul de transfer portuar

maritim.

Elaborarea unor metode de conducere a activităţii de exploatare portuară bazate pe

abordarea sistemică a problemelor este îngreunată de caracteristicile specifice acestei activităţi şi

anume:

interfaţa în cadrul subsistemului de transport portuar, a majorităţii sistemelor de

transport;

existenţa mai multor întreprinderi cu activitate de exploatare portuară specializate în

transferul anumitor tipuri de marfă, dar care utilizează în comun capacităţile de

transfer intern al subsistemului de transfer portuar şi a căror activitate trebuie de

asemenea, corelată, mai ales în cazul operării simultane a aceleiaşi nave;

existenţa unei mari diversităţi de mărfuri transportate şi moduri de prezentare a

acestora la transport;

existenţa unor procese tehnologice de operare extrem de diverse în continuă

schimbare şi îmbunătăţire;

existenţa a numeroase spaţii de depozitare;

caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport în port datorită factorilor

hidrometeorologici, condiţiilor de încărcare, livrărilor neritmice de marfă pentru

120

export de către furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai

subsistemului de transfer;

existenţa a numeroşi factori perturbatori interiori care apar în special datorită

condiţiilor hidrometeorologice;

viteza mare de perimare a datelor şi caracterul aleator al apariţiei lor în sistemul

informaţional.

Aceste caracteristici relevă încă o data caracterul complex şi dinamic al subsistemului de

transfer portuar, ceea ce face extrem de dificilă programarea activităţii de transfer.

Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care îl are sistemul informaţional, ca

instrument al conducerii şi organizării proceselor de producţie, deoarece actul de conducere se

realizează în cadrul ciclului cibernetic informaţie –decizie - acţiune.

Dezvoltarea în continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de

conducere astfel încât deciziile să fie luate pe baze ştiinţifice, utilizând facilităţile oferite de

tehnica de calcul.

Caracteristicile activităţii de exploatare portuară impun concluzia că programarea

activităţii trebuie să aibă câteva elemente esenţiale şi anume:

- să aibă un caracter dinamic – operativ;

- să permită obţinerea unor variante de decizie cu indicarea varianţei optime;

- să permită adaptarea rapidă a parametrilor care condiţionează soluţia la

schimbările care au loc în sistem;

- să aibă un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile

proprii fiecărui subsistem de transfer portuar în parte;

- să permită măsurarea cantitativă şi calitativă a soluţiilor elaborate în vederea

determinării deciziei celei mai convenabile;

- să fie uşor de implementat şi aplicat, să fie înţeleasă de factori de decizie şi de

execuţie pentru că aceştia să aibă încredere în eficacitatea ei.

În ceea ce priveşte posibilitatea efectivă a programării operative, singura modalitate

convenabilă de abordare este simularea activităţii desfăşurata în cadrul subsistemului de transfer

portuar; în plus, o astfel de abordare oferă posibilitatea aplicării metodei de analiză strategică a

activităţii în vederea elaborării unor programe de acţiune care să asigure dezvoltarea activităţii

subsistemului de transfer portuar.

121

Adoptarea simulării ca procedeu de baza pentru programarea operativă a activităţii are la

bază faptul că în cazul existenţei unor factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex şi

dinamic al activităţii şi al interferenţelor puternice care au loc în subsistemul de transfer portuar

este foarte important să se cunoască consecinţele acţiunii lor asupra activităţii, iar, de cele mai

multe ori, să se estimeze „apriori” aceste efecte.

Apariţia calculatoarelor a constituit un progres esenţial în rezolvarea problemelor de

cercetare operaţională, manifestându-se două direcţii diferite de aplicare a acestora în acest

domeniu:

programarea rezolvării problemelor de cercetare operaţională utilizând algoritmi

tradiţionali care permit scurtarea timpului de execuţie şi abordarea unor probleme cu

un număr mărit de restricţii apropiind într-o mai mare măsura modelul de realitate;

utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.

Formalizarea acestora în cadrul unui model şi utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea

consecinţelor factorilor de influenţă ai modelului, imitând într-o măsura importantă realitatea, să

asigure analiza consecinţelor unor masuri asupra evoluţiei sistemului, lucru care nu este de regulă

posibil în practică, atât datorită costului ridicat şi riscurilor implicate, cât şi perioadei relativ lungi

de experimentare necesară stabilirii influenţei acestor măsuri asupra activităţii.

Fiecare metodă are avantajele şi dezavantajele sale, prima variantă aplicându-se de regulă

sistemelor cu mare stabilitate, cu puţine influenţe exterioare, al căror model de activitate este

relativ simplu şi concordă bine cu ipotezele pe care se bazează modelele clasice ale cercetării

operaţionale. Scopul metodei este de a asigura în primă fază obţinerea, în cadrul unor cicluri

interactive, de soluţii convenabile, care să ţină seama de legăturile subsistemului de transfer

portuar cu celelalte subsisteme de transport.

Ideea finală este realizarea unui model care să permită integrarea sa în sistemul

transporturilor şi, pe aceasta bază să permită elaborarea soluţiilor optime atât la nivel operativ cât

şi la nivel tactic şi strategic. Desigur că un astfel de scop, destul de pretenţios, nu se poate realiza

decât etapizat, dar având prevăzute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va

putea fi integrat, într-o fază ulterioară, în mod armonios şi eficient în sistemul transporturilor.

Adoptarea unor soluţii intermediare permite pe lângă realizarea dezideratelor anterioare şi

elaborarea relativ simplă a variantelor de decizie precum şi analiza comandată şi rapidă a

influenţelor factorilor perturbatori.

122

Experienţa a dovedit că în condiţiile specifice subsistemului de transfer portuar,

cunoaşterea optimului e mai puţin importantă (având în vedere că el poate fi uşor anulat prin

schimbarea rapidă a factorilor perturbatori care acţionează în subsistem) decât cunoaşterea

consecinţelor schimbării unei decizii deja adoptate.

Se limitează astfel adoptarea unor decizii mai puţin eficiente şi se asigură promovarea

unor decizii mai bune prin prezentarea comparativă a valorilor unor parametrii de eficienţă

specifici subsistemelor care interferează în cadrul subsistemului de transfer portuar.

Din analiza posibilităţilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactivităţi principale

în cadrul activităţii de transfer portuar următoarele:

- introducerea navelor în port;

- repartizarea resurselor umane şi materiale în operarea navelor;

- sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port;

- repartizarea navelor la danele de operare.

5.2.7.2 Analiza componentelor modelului optim de transfer portuar

În continuare se va face o prezentare generala a modelului.

Introducerea navelor în port. Programarea dinamică a introducerii navelor în port se

bazează pe următoarele criterii principale:

- tipul de mărfuri de încărcat / descărcat;

- existenţa mărfurilor la încărcare pentru cel puţin trei etape de operare, la nivelul

nomelor portuare;

- condiţiile contractuale de operare, între care criteriul principal îl constituie rata

contrastaliilor.

În funcţie de aceste criterii se formează pentru fiecare tip de marfă care se operează la

danele specializate, şiruri de aşteptare, în ordinea criteriilor anunţate anterior precum şi un şir

general pentru navele care au mărfuri ce nu se operează în astfel de dane (mărfuri generale);

pentru navele la descărcare, criteriul de existenţă al mărfurilor se consideră satisfăcut automat;

şirurile de aşteptare se vor modifica pe măsura apariţiei de noi elemente care, în cadrul criteriilor,

pot schimba ordinea în şir.

De asemenea, modelul prevede stabilirea unei priorităţi funcţie de utilizator care

constituie criteriul de prioritate maximă în cazul apariţiei lui. În acest caz se efectuează o

123

simulare pe criteriile obişnuite şi alta ţinând cont şi de criteriul utilizator, evidenţiindu-se

consecinţele variantei adoptate.

Această soluţie este necesară deoarece criteriul utilizator este de regulă adoptat în situaţii

excepţionale, care, în cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficienţei economice a

subsistemului de transfer şi chiar asupra întregului sistem de transport.

Repartizarea resurselor umane şi materiale la operarea navelor. Programarea dinamică

a utilizării resurselor umane şi materiale la operarea navelor se efectuează pe baza timpului

disponibil rămas pentru operare la fiecare hambar al navei, luându-se în consideraţie toate navele

sub operaţiuni portuare.

Ţinând cont că o nava are în general hambare de mărimi diferite, iar tipul mărfurilor poate

fi diferit de la un hambar la altul, rezultă că şi timpul de operare este diferit pentru fiecare

hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care

condiţionează operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp şi operarea lor poate fi

efectuată astfel încât ele să se termine cel mai târziu odată cu hambarul determinant.

Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai în funcţie de

disponibilităţile rămase după acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de

alocare fiind în funcţie de rezervele de timp disponibile.

Trebuie remarcat faptul că hambarul determinant poate să se schimbe pe parcursul

operării navei în funcţie de condiţiile de operare sau de unii factori perturbatori.

Resursele luate în considerare sunt: echipe de docheri, utilaje şi vagoane. De regulă,

aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putând acoperi necesarul, altele nu.

În funcţie de resursele nebalansate rămase disponibile se caută distribuirea acestora pentru

alte operaţii portuare până la epuizarea necesităţilor sau a disponibilităţilor.

Sosirea, depozitarea şi expedierea mărfurilor în / din port. Programarea sosirii şi a

depozitării mărfurilor în port ţine cont de avizarea navelor care urmează să sosească în port sau

care sunt deja sosite în port şi la radă, astfel încât să fie asigurat în permanenţă stocul de mărfuri

necesar operării navelor cel puţin 3 zile.

Ca restricţii se ţine seama de distribuţia celorlalte mărfuri pentru aceeaşi navă în spaţiile

de depozitare şi de spaţiul disponibil existent, căutându-se realizarea unei comasări a mărfurilor

care să asigure reducerea distanţelor de transport.

124

Repartizarea navelor la danele de operare. Programarea dinamică a repartizării navelor

la danele de operare ţine cont de două restricţii principale:

- specializarea danelor;

- pescajul admis la dană.

Criteriul de alegere al danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest

cost se calculează pentru fiecare pereche navă - dană după eliminarea perechilor care nu respectă

condiţiile impuse.

În această secţiune a modelului se consideră cunoscute navele care urmează a intra la

danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exactă a optimului prin aplicarea

algoritmului de calcul pentru fiecare pereche navă - dană compatibile precum şi aprecierea

efectelor unor decizii care nu respectă varianta optimă.

Una din problemele deosebite care ar trebuit să fie rezolvată în cadrul modelului a fost

asigurarea corelaţiei între cele patru secţiuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea

navelor care trebuie să intre sau să rămână în dana pentru operare. Soluţia acestei probleme, de o

importanţă esenţială în rezolvarea corectă a modelului, se bazează pe „vidarea portului” respectiv

considerarea portului complet gol, navele în operare trecând, conform criteriilor de ordonanţare,

în şirul navelor care aşteaptă intrarea în port. Pentru aceste se iau în considerare diferenţele între

parametrii iniţiali şi cei realizaţi (diferenţe de marfă, de timpi, de penalităţi sau bonificaţii).

În acest fel rezultă şi necesarul de manevre cât şi cele de mutare a unei nave dintr-o dană

într-alta.

La criteriile de ordonanţare prezentate anterior se adaugă şi condiţia că o navă ce termină

operarea în etapa programată, să aibă prioritate maximă de intrare în port. În plus, modelul ţine

seama de realizarea unor criterii globale ale activităţii: planul de trafic portuar, obţinerea unui

timp de aşteptare minim al navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de

transfer.

Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori

materiale dintre ţările aflate în diverse zone geografice. Participarea conferită reprezintă o

necesitate a epocii moderne ce asigură progresul economic şi social al fiecărei naţiuni. Odată

evidenţiate particularităţile transportului maritim apare necesară, ca de fapt în cadrul oricărui

sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigaţie.

125

Concluziile ce se desprind vizează atât problematica rentabilităţii navelor cât şi cea a

activităţilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfăşurări a

activităţilor din cadrul unei companii de navigaţie, un management de calitate reclamă

conlucrarea unui sistem informaţional.

Pe baza situaţiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaţie (indicatori tehnico-

economici, volumul de mărfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile

portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura

la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim

(minimizarea costului total al transportului într-o anumită perioadă, minimizarea cantităţii de

marfă transportată într-o anumita perioadă etc.).

Îndeplinirea dezideratelor este facilitată de un bagaj mare de informaţii de care trebuie să

dispună factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaţie.

În contextul în care între sistemul activităţii de transport maritim şi fluvial şi

subsistemului de transfer portuar există o serie de conexiuni şi interdependenţe, este necesară o

abordare generală a metodelor manageriale de reglare. În acest sens interconexiunile au fost

abordate în funcţie de natura intrărilor şi ieşirilor din cele două sisteme (subsisteme).

Pornind de la operaţiile fundamentale efectuate într-un port s-a realizat interfaţa generală

a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mărfuri transportate. Pe baza acestor

principii sunt puse în evidenţă atât caracterul complex şi dinamic al subsistemului de transfer

portuar cât şi modul de abordare a cererii de transfer.

Analiza efectuată permite conturarea rutelor de transfer în cazurile cele mai generale

evidenţiind în acelaşi timp şi rolul de regulator al acestui subsistem.

Întru-cât determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este

suficient fundamentate în literatura de specialitate, sunt expuse aspecte legate de :

– eficienţa activităţii la dană;

– costul traficului portuar;

– determinarea numărului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;

– determinarea timpului mediu de aşteptare a unei nave în vederea operării.

Fundamentarea unor soluţii manageriale de reglare a interfeţei dintre sistemul de transport

şi subsistemul de transfer portuar, nu poate fi realizată decât în cazul în care sunt cunoscute şi

126

influenţele productivităţii operaţiilor portuare asupra capacităţii danei şi asupra capacitaţii totale

de trafic a portului.

Soluţiile oferite în acest context (bazate pe analiza unor situaţii concrete pe teren) trebuie

să vizeze:

- eliminarea congestiei portuare;

- planificarea traficului portuar.

Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacităţii de depozitare a

mărfurilor şi relaţia acestora cu capacitatea de tranzit prin dană se poate realiza un studiu care în

prima fază să permită calculul capacităţii de depozitare şi să ofere soluţia optimă care să ţină

seama atât de costul dotărilor cât şi de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit şi a

antrepozitelor de marfă urmăresc descongestionarea operaţiilor din cadrul subsistemului de

transfer portuar.

Este cunoscut faptul că simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la

perturbaţii este una din metodele cele mai simple de prognozare în timp real a unei activităţi

tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de aşteptare

în cazul unui port care manipulează mărfurile printr-un număr de 6 dane. Influenţele şi

dependenţele sunt prezentate pe cale grafică şi permit o apreciere sistemică a modului de operare

în cadrul subsistemului de transfer portuar.

Atât sistemul de transport maritim şi fluvial cât şi subsistemul de transfer portuar

reprezintă două verigi deosebit de importante ale economiei naţionale. Modelarea pe criterii

globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizate decât printr-o abordare coerentă,

inseparabilă a interfeţei raţionale a acestora.

CAPITOLUL VI

Metode şi tehnici pentru creşterea eficienţei activităţii portuare

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

127

6.3 Indicatori de producţie

6.4 Indicatori de utilizare a dotărilor portuare

6.5 Indicatori de productivitate

6.1 Necesitatea măsurării performanţelor activităţii portuare

Costul operării navelor în porturi reprezintă o parte atât de importantă a întregului cost de

transport încât îmbunătăţirea performanţelor realizate de porturi în operarea navelor, care are

drept consecinţă principală reducerea timpului total de staţionare al acestora în port, reprezintă

factorul cheie în scăderea costului transportului naval de mărfuri.

Este necesară măsurarea performanţelor activităţii portuare deoarece:

operatorii portuari trebuie să verifice dacă serviciile prestate clienţilor se îmbunătăţesc

sau se înrăutăţesc şi dacă se utilizează corespunzător dotările şi resursele din dotare;

cei care planifică activităţile portuare trebuie să ştie dacă există tendinţe de

schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a danelor;

trebuie făcute comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât consultanţii să poată

identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea

activităţii.

Pe baza analizei datelor colectate, analizate şi distribuite atât operatorii cât şi planificatorii

activităţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată la dane, să stabilească şi să-

şi actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor

portuare în scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor.

Nu există doar un singur indicator de performanţă care să ofere o bază satisfăcătoare

pentru toate tipurile de informaţii. Deoarece portul are o organizare complexă în care se

desfăşoară o multitudine de activităţi legate de manipularea mărfurilor va fi necesar un număr

mare de indicatori care să permită analiza activităţilor portuare.

Se recomandă ca iniţial să fie utilizat un set de indicatori de bază care să permită o analiză

generală, depistarea şi supravegherea zonelor unde există abateri de la activitatea normală.

Ulterior aceste zone vor putea fi examinate în detaliu, prin analiza unui set de indicatori

secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de bază şi cei

secundari trebuie să fie corelaţi şi să se bazeze pe aceleaşi surse de informaţii.

128

Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi în mod continuu sau punctual, în funcţie de

scopul pentru care sunt utilizaţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi

se referă la port ca la o entitate izolată. Dacă un astfel de indicator este în scădere aceasta

reprezintă un fapt negativ, indiferent care ar fi situaţia rezultată din compararea portului respectiv

cu alte porturi. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii

normaţi ai activităţii portuare iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia în calcul

caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiţii, zonă geografică, trafic etc.)

care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în totalitate.

Indicatorii punctuali sunt informaţii care descriu o performanţă portuară la un anumit

moment şi în termeni absoluţi. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o

anomalie în activitate. Aceşti indicatori sunt utilizaţi când se fac comparaţii.

Cei care utilizează asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea

comparaţiilor, dar trebuie menţionat că aceste valori sunt inutile dacă nu vor fi luaţi în calcul şi

ceilalţi factori care influenţează şi particularizează activitatea respectivă.

Indicatorii trebuie folosiţi cu atenţie luând în calcul toţi factorii suplimentari

semnificativi, înainte de a efectua analiza şi de a propune măsuri de schimbare a situaţiei

existente.

6.2 Utilizarea indicatorilor de performanţă

Când se utilizează indicatorii de performanţă este recomandabil să se ţină cont de

următoarele observaţii:

modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul

unor acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţiri activităţii;

modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care

planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare;

calitatea serviciilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai portului.

Particularităţile fiecărui port, fiecărui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea

selectării unor indicatori specifici şi stabilirea unei anumite ordini de importanţă.

129

O analiză a activităţii este corectă dacă indicatorii se înregistrează separat pentru fiecare

grup de dane. Dacă datorită unor circumstanţe deosebite, o navă va utiliza o dană care nu este

destinată categoriei de mărfuri respective, acest lucru trebuie evidenţiat şi înregistrat separat.

De asemenea, indicatorii de performanţă pentru grupe de dane din aceiaşi clasă, dar cu o

poziţionare diferită în interiorul portului, trebuie evidenţiaţi şi înregistraţi separat; pe de altă parte

se poate dovedi utilă urmărirea performanţei medii a unor dane dispersate dar cu caracteristici

comune.

Acolo unde este posibilă, evidenţierea şi înregistrarea indicatorilor de performanţă a unui

grup de dane trebuie să se facă pe perioade de timp corespunzătoare activităţii unui anumit

operator portuar sau a unei formaţii manageriale astfel încât să poată fi apreciat modul de acţiune

al acestora şi să li se poată stabili sarcini şi responsabilităţi corespunzătoare.

Din cele de mai sus rezultă că stabilirea indicatorilor de performanţă ce urmează a fi

utilizaţi şi aria lor de aplicabilitate este o cerinţă esenţială a unei analize corecte a activităţii, în

caz contrar existând riscul unor concluzii eronate care pot să influenţeze în mod negativ

activitatea. Deşi urmărirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, în

special pentru a-i analiza evoluţia, concluziile generale asupra unei activităţi nu pot fi trase decât

prin analiza unui set caracteristic şi suficient de larg de indicatori de performanţă care să

evidenţieze faţetele multiple ale unei activităţi complexe aşa cum este activitatea portuară şi

legăturile între acestea.

S-a arătat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesară. Astfel pentru a avea o

eficienţă maximă, în cadrul unităţii portuare, se va prezenta în următoarele acei indicatori care

trebuie urmăriţi şi calculaţi pentru o creştere a eficienţei portuare.

Există doua grupe de indicatori mai des folosiţi:

a. Indicatori de producţie;

b. Indicatori de utilizare a dotărilor portuare.

6.3 Indicatorii de producţie

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori

derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind: cantitatea medie de marfă manipulată la dană,

cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu, gradul de utilizare a lungimii danei şi

traficul portuar.

130

Cantitatea medie de marfă manipulată la dană. În termeni generali prin „producţie” se

înţelege cantitatea de muncă depusă sau cantitatea de bunuri produsă într-o perioadă de timp de

referinţă (un schimb, o zi, o lună, un an). În contextul portuar producţia reprezintă cantitatea de

marfă, măsurată în tone, manipulată într-o unitate de timp determinată.

În legătură cu activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca

fiind cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele (inclusiv barje, şlepuri etc.) acostate la

dană sau grupul de dane luat în consideraţie într-o perioadă de timp determinată, împărţită la

numărul de dane:

în care:

- – cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup;

- - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;

- - numărul de dane din grup.

Cantitatea de mărfuri manipulată prin dană se măsoară în tone15 (eventual cu excepţia

celor a căror tehnologie de manipulare se bazează pe volum) şi se determină lunar şi anual.

Perioade mai scurte de timp, cum ar fi de exemplu ziua sau săptămâna, nu furnizează, de regulă,

rezultate semnificative deoarece fluctuaţiile înregistrate la fiecare navă şi dană pot conduce la

supraevaluarea sau subevaluarea performanţelor reale.

Deşi aparent măsurarea cantităţii de marfă manipulată nu pare a pune probleme deosebite,

în practică pot apare o serie de complicaţii. De exemplu, o marfă poate fi manipulată de mai

multe ori în timpul încărcării sau descărcării sau poate fi numai deplasată, fie pentru a avea acces

la o altă marfă, fie pentru a fi rearanjată într-o etapă premergătoare încărcării pe navă astfel încât

ulterior să poată fi mai uşor manipulată. Toate aceste operaţiuni constituie manipulări ale mărfii

deci cantităţile manipulate prin asemenea operaţiuni trebuie evidenţiate şi înregistrate ca atare.

O altă problemă este modul în care trebuie înregistrată cantitatea de marfă manipulată la

dană dintr-o navă care este acostată la două dane astfel încât o parte din marfă este manipulată la

o dană iar o parte este manipulată prin dana adiacentă. În acest caz dacă evidenţele se ţin pentru o

15 1 tonă = 1.000 kg ≈ 10³ daN

131

singură dană va trebui înregistrat numai traficul efectuat prin dana respectivă, de aceea este mai

util să se ţină evidenţele pe grupuri de dane.

Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu. Acesta este o cantitate

specifică (t/m) şi se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la

lungimea danei, sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane.

unde:

- - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup;

- - cantitatea de marfă manipulată prin dana I;

- (m) – lungimea danelor din grup.

Gradul de utilizare a lungimii danei. Acest indicator se calculează cu formula:

în care:

- - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dană sau

grupul de dane luate în consideraţie, în perioada de tip pentru care se

determină cantitatea de marfă manipulată16 ;

- - suma lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii

de marfă manipulată;

- - numărul de dane luate în consideraţie;

- - numărul de nave care au fost operate la grupul de dane luat în consideraţie

(se exclud navele acostate în dană dublă).

16 de regulă acest indicator se determină anual

132

Urmărirea continuă a acestui indicator permite să se stabilească dacă modificările

intervenite în lungimea medie a navelor sunt atât de semnificative încât să fie luate în

consideraţie în proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o nouă evaluare a lungimii

danelor sau dacă este recomandabilă divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv

de dane (în caz extrem doar a unei singure dane) într-un număr diferit de dane faţă de cel existent.

Traficul portuar. Traficul portuar reprezintă un alt indicator al activităţii portuare. El

reprezintă cantitatea de marfă transferată de diferite unităţi portuare reprezentative, într-o unitate

de timp determinată. În fapt el reprezintă viteza de transfer a mărfurilor prin aceste unităţi.

În ceea ce priveşte traficul, porturile au trei astfel de indicatori:

a. viteza de transfer realizată la dană, denumită uzual în porturi, traficul danei;

b. viteza de transfer realizată pe navă, denumită norma de operare a navei;

c. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru.

Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifică şi avantajele sale care vor fi

analizate în continuare.

a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferată prin dană (sau

grupul de dane), într-o perioadă de timp determinată, împărţită la numărul danelor. Traficul se

măsoară în tone şi se determină lunar şi anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie

urmărit pe tip de operare (export = încărcare; import = descărcare), pe grupe de marfă care au o

prezentare la transport asemănătoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mărfii) şi

utilizează aceeaşi tehnologie de manipulare sau în funcţie de specializarea danei.

Utilizarea acestui indicator este o practică curentă, utilizată în porturi pentru :

Determinarea cantităţii efective de mărfuri ce a fost transferată prin danele portului;

Stabilirea influenţei manipulărilor suplimentare în totalul mărfurilor manipulate

deoarece manipulările suplimentare, cu rare excepţii cum ar fi manipularea mărfii

direct în barjă, nu pot fi evitate, ceea ce înseamnă manipulări duble ale mărfii şi în

consecinţă costuri suplimentare care trebuie luate în considerare la aprecierea

eficienţei activităţilor portuare.

Dacă traficul se centralizează la nivelul portului atunci se poate vorbi de traficul portuar.

De regulă acesta se determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o

importanţă strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul

respectiv. El trebuie analizat în contextul economic, comercial şi socio-politic în care se

133

desfăşoară activitatea portului reflectând mai degrabă influenţa acestor factori asupra traficului

portuar şi a tendinţelor de viitor ale derulării mărfurilor prin port decât performanţa portuară

propriu-zisă.

Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintă traficul specific de

operare realizat la dană, calculat prin împărţirea traficului definit anterior la lungimea danei.

b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza cu care este

transferată marfa (încărcată sau descărcată) între navă şi cheu. Norma de operare se calculează

pentru perioada de timp în care a fost stabilită cantitatea de marfă transferată. Se disting patru

tipuri de norme de operare a navei:

1. Norma (viteza) de operare a navei în port, reprezintă cantitatea totală de marfă

transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în port.

Norma se determină pe toată perioada de staţionare, inclusiv perioada de

staţionare în radă;

2. Norma (viteza) de operare a navei la dană, reprezintă cantitatea totală de marfă

transferată între navă şi cheu împărţită la timpul de staţionare a navei în dană.

Această normă include toţi timpii de întreruperi apăruţi în operarea navei din

momentul acostării în dana de operare şi până la plecarea acesteia din dană,

inclusiv timpii de aşteptare la dană înainte de începerea şi după terminarea

operării, dacă aceştia sunt în legătură cu operarea navei;

3. Norma de operare a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată între

navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat la dană (de la începerea până la

terminarea operării). Se exclud deci timpii de întârziere la începerea operării

precum şi timpii de staţionare la dană după terminarea operării;

4. Norma de operare efectivă a navei, reprezintă cantitatea totală de marfă transferată

între navă şi cheu împărţită la timpul cât nava a lucrat în mod efectiv.

Determinarea acestor norme necesită înregistrarea momentelor semnificative apărute în

staţionarea navelor în port (acostarea în radă, acostarea în dană, începerea şi terminarea operării,

plecarea din dană, plecarea din port, începerea şi terminarea manevrelor) şi evidenţierea detaliată

a tuturor timpilor de întrerupere care au apărut în operarea navei.

134

Compararea acestor patru indicatori permite determinarea globală a timpilor neproductivi

care au apărut în activitatea navei în port şi o analiză globală a posibilităţilor de îmbunătăţire a

modului de operare a navelor.

Ideal ar fi ca diferenţele între aceşti indicatori să nu fie mari şi ele să fie datorate numai

acelor întreruperi inevitabile care apar în operarea navei, cum ar fi de exemplu manevrele de

acostare şi plecare din dană, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existenţa unor valori

cât mai apropiate indică un grad mare de eficienţă a activităţii de operare şi este o reflectare a

calităţii serviciilor furnizate de port.

c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o oră de o echipă

complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.

În timp ce norma de operare la dană sau la navă variază funcţie de numărul de echipe

angajate în operare, de caracteristicile navei (în special de numărul de hambare puse la dispoziţie)

şi de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independentă de aceşti factori.

Ea reprezintă un element ce trebuie analizat cu precădere deoarece modul în care o echipă

realizează o anumită viteză de operare influenţează în mod hotărâtor traficul ce poate fi realizat

prin dana respectivă, pentru marfa analizată. Acest indicator asigură o bună monitorizare a

activităţii echipelor pentru diferite tipuri de marfă, elemente absolut necesare pentru planificarea

activităţii.

În funcţie de timpul care este luat în consideraţie la calculul normei se pot defini două

norme :

1. Norma medie pe echipă şi schimb, se calculează ca raport între cantitatea totală

manipulată de o echipă într-un schimb, incluzând toate operaţiile asupra mărfii

(indiferent dacă aceasta va fi inclusă sau nu în traficul danei) şi numărul de ore al

schimbului;

2. Norma medie efectivă pe echipă şi schimb, se determină ca raport între cantitatea

de marfă manipulată şi numărul de ore efectiv lucrate într-un schimb (se exclud

întreruperile apărute în manipularea mărfii pe parcursul schimbului respectiv).

Comparaţia lor poate, la fel ca şi în cazul anterior, să releve diferenţele apărute ca urmare

a existenţei întreruperilor în manipularea mărfurilor şi să indice măsurile ce trebuie luate pentru

îmbunătăţirea modului de lucru al echipelor.

135

Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumită categorie de

marfă şi o tehnologie de manipulare bine stabilită.

6.4 Indicatorii de utilizare a dotărilor portuare

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi

dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare a danei care

indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;

suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi

timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru

port.

Evident mai pot fi folosiţi şi alţi indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a

echipamentului, a spaţiilor de depozitare etc., dar ei trebuie consideraţi în contextul ocupării

danei şi nu reprezintă indicatori care se referă direct la serviciile furnizate navelor.

6.4.1 Gradul de ocupare al danei

Gradul de ocupare a danei este o bază de analiză specifică, a cărui utilizare poate

determina concluzii eronate dacă este insuficient înţeleasă, deoarece:

- un grad mare de ocupare a danei poate fi:

bun – dacă nava staţionează la dană pentru rezolvarea unor probleme proprii şi

nu împiedică prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave întrucât astfel

sunt încasate tarifele de staţionare iar armatorul nu poate pretinde că această

staţionare s-a produs din cauza portului;

rău – dacă nu există posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dacă

aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaţiilor pe care trebuie să le

efectueze nava deoarece există un şir de nave în aşteptare;

- o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:

bune – dacă aceasta este rezultatul creşterii productivităţii şi a vitezei de operare

a navelor;

136

rele - dacă aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru

armatori sau pentru operatorii de nave.

Dacă ne referim la costurile portuare luate în ansamblu, la influenţa unui timp mare de

aşteptare asupra timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi la

faptul că reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a timpului

total de staţionare a navelor în port rezultă că portul trebuie să-şi planifice resursele astfel încât să

existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezultă din sosirile

aleatorii ale navelor.

Din cele de mai sus rezultă tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei

indică o eficienţă crescută la dană este în general greşită. Astfel dacă o dană este ocupată cea mai

mare parte din timp atunci:

se va micşora gradul de flexibilitate în planificarea activităţii de operare a navelor;

timpul pentru transferul de la navă spre exteriorul porturilor a mărfurilor de import

poate deveni critic şi se pot produce blocaje ale spaţiilor de depozitare sau poate apare

o lipsă de mijloace de transport pentru transferul pe ruta directă care conduc la

micşorarea ritmului de operare;

timpul pentru afluirea mărfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenţa

unei cantităţi de marfă corespunzătoare în port care să permită operarea continuă a

navelor; astfel, se pot produce întreruperi în operare datorită lipsei de marfă care

conduc la mărirea timpului de staţionare al navei;

operarea desfăşurată sub presiunea navelor în aşteptare implică de obicei măsuri de

suplimentare a resurselor umane, materiale, de administrare şi conducere a activităţii,

a spaţiilor de depozitare şi a utilajelor, în special a celor de cheu care implică

cheltuieli suplimentare pentru operare.

Concluzia este că un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor

portuare. Pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor

disponibile. De aici rezultă că indicatorul gradul de ocupare al danei trebuie folosit cu atenţie.

Studiile efectuate în diverse cazuri şi experienţa portuară au demonstrat că pentru un terminal de

mărfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situează între 60÷70%, în timp ce pentru

terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod riguros,

gradul de ocupare poate creşte până la 80%.

137

În practică valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde

de patru factori principali:

a. modul în care sosesc navele şi posibilităţile de planificare ale sosirilor;

b. numărul de dane la care se poate face operarea navelor respective;

c. eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a

activităţii de operare a navelor;

d. timpul mediu de staţionare la dană a navelor.

Dacă navele ar sosi în port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru

planificarea şi pregătirea operării pentru următoarea navă în timp ce dana este liberă. În acest caz

un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din păcate, sosirile navelor în port

sunt, în general, aleatorii producându-se la intervale neregulate de timp. În aceste condiţii cel de-

al treilea factor devine foarte important.

În funcţie de parametrii care sunt luaţi în consideraţie, există mai multe variante ale

gradului de ocupare a danei: gradul total de ocupare al danei, gradul efectiv de utilizare a danei,

gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze

independente de port.

Gradul total de ocupare al danei. Aceasta reprezintă raportul procentual între timpul total

de staţionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu câte o navă) la dană sau

la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore din perioada

respectivă17 şi numărul de dane din grup.

în care:

- - gradul total de ocupare al danei;

- - timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în

consideraţie (ore);

- - numărul de dane ale grupului;

- - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

17 24 ore/zi x nr. de zile din perioadă

138

Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizării danei (sau

danelor18) deoarece reprezintă măsura în care timpul total disponibil al danei a fost folosit de

nave.

Pentru o determinare corectă a gradului total de ocupare al danelor este foarte important

să se elimine navele parazite19 cum ar fi navele de pasageri (dacă dana nu este destinată acestor

nave), navele militare, navele de agrement, precum şi staţionările pentru bunkeraj, reparaţii etc.,

care au loc de cele mai multe ori după terminarea operării navei.

De asemenea nu vor fi luate în consideraţie navele în dană dublă chiar dacă ele sunt

operate20 şi nici navele care operează mărfuri ce nu se încadrează în specificul grupului de dane

respectiv.

Dacă această falsă ocupare a danelor este luată în consideraţie ea va distorsiona relaţia

dintre gradul real de ocupare al danei corespunzător destinaţiei sale şi traficul anual realizat.

Atunci când timpul de ocupare a danei devine substanţial, datorită cauzelor menţionate

mai sus, el trebuie înregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de

utilizare a danelor pentru alte operaţiuni la nave.

Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectivă (de regulă un an) în care

dana este aptă pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii

de neutilizare.

Gradul efectiv de utilizare a danei. Acest indicator dă o măsură a modului de utilizare a

danei pentru operarea efectivă a navei, calculat cu formula:

în care:

- - gradul de utilizare efectivă a danei;

- - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat în

consideraţie (ore);

18 Grupul de dane trebuie să aibă caracteristici similare, sau poate fi un terminal specializat.19 nave care stau în dană fără operaţiuni sau efectuează operaţiuni ce nu au legătură cu traficul derulat prin dana respectivă.20 Aceasta reprezintă o măsură luată de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor respective.

139

- - numărul de dane ale grupului;

- - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului. Indicatorul dă o măsură asupra cauzelor

datorate portului înaintea, în timpul şi după terminarea operării navei şi se calculează cu formula:

în care:

- - gradul de neocupare a danei datorat portului;

- - suma timpului nelucrat datorat portului (ore) al tuturor navelor operate

la grupul de dane luat în consideraţie;

- - numărul de dane ale grupului;

- - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Aceste cauza sunt cele asupra cărora trebuie să se concentreze atenţia porului pentru că

asupra lor se poate acţiona cel mai uşor.

Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port. Indicatorul dă o măsură

asupra cauzelor independente de port care au determinat întârzierea operării sau a plecării navei

din port şi se calculează cu formula:

în care:

- - gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;

- - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor operate

la grupul de dane luat în consideraţie (ore);

- - numărul de dane ale grupului;

- - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectivă.

Aceste cauze sunt în general datorate navei şi asupra acestor timpi se poate acţiona mai

puţin, dar ei pot fi reduşi într-o oarecare măsură, printr-o bună conlucrare cu nava.

140

Se observă că însumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei,

gradul de neutilizare a danei datorat portului şi gradul de neutilizare a danei din cauze

independente de port) conduce la obţinerea gradului total de ocupare a danei şi ar trebui să fie

foarte clară administratorilor activităţilor portuare semnificaţia şi importanţa acestor indicatori

pentru îmbunătăţirea activităţii portuare.

6.5 Indicatorii de productivitate

Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea eficienţei activităţii de operare a

navelor. Cu ajutorul lor se pot face atât comparaţii pertinente cu normele portuare declarate cât şi

între diverşi operatori portuari. Deşi ceilalţi indicatori oferă într-o foarte mare măsură datele

necesare unui sistem informaţional portuar ei nu reflectă îndeajuns eficienţa activităţii şi nu

furnizează elemente suficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la dană. De asemenea,

ei nu indică modul în care sunt folosite forţa de muncă, echipamentele, dotările şi spaţiile de

depozitare existente.

Trebuie să se facă o distincţie clară între producţie şi productivitate. Producţia reprezintă

cantitatea de produse sau servicii realizate în perioada de timp considerată. De exemplu, creşterea

producţiei se poate face uşor dacă se fac investiţii în dotări, echipamente sau dacă se angajează

forţă de muncă suplimentară. Aceste investiţii însă nu îmbunătăţesc viteza de producere a

bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezintă de fapt productivitatea activităţii.

Astfel, în context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi, care

sunt însă deosebit de costisitoare, cât şi prin creşterea vitezei de transfer a mărfurilor de la navă

spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creşterea productivităţii; aceasta reprezintă, în

general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare ai navelor

şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este

realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui

trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor.

Principalii indicatori care dau informaţii asupra productivităţii sunt:

- productivitatea efectivă a prelucrării navei;

- indicatorii ai productivităţi muncii.

141

6.5.1 Productivitatea efectivă a prelucrării navei

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important şi mai clar indicator al

eficienţei manipulării mărfurilor la dane. El reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată de

toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o perioadă

determinată de timp. Acest indicator ia în considerare atât intensitatea alocării echipelor cât şi

productivitatea orară a fiecăreia.

Productivitatea efectivă a operării navelor sau viteza de operare reprezintă raportul dintre

cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie împărţită la

numărul total de ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave.

Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie să se refere distinct la operaţiile de

încărcare sau descărcare şi la grupele de marfă care utilizează tehnologii de operare similare:

unde:

- - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore_lucrate);

- - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie;

- - reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au

participat la operarea lor.

Există de asemenea şi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folosiţi pentru

măsurarea productivităţii operării efective a navelor. Ei au mai puţină importanţă pentru

măsurarea productivităţii deoarece ei furnizează informaţii ce pot fi deduse din indicatorii de

servicii şi cei de utilizare a danelor.

Productivitatea operării navelor la dană. Acest indicator reprezintă productivitatea

efectivă a operării navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de navă

la dană fără să lucreze şi va fi cu atât mai mic cu cât nava lucrează mai puţin în cele 24 de ore ale

zilei. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală de marfă operată la navele luate în

consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.

142

unde:

- - este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore_dană);

- - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie

(tone);

- - reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană.

Pot fi folosite şi valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operată

pe navă şi timpul mediu de staţionare a navelor la dană) care rezultă din parametrii definiţi

anterior prin împărţirea acestora la numărul de nave.

Productivitatea operării navelor în port. Acest indicator reprezintă viteza de operare

modificat prin includerea orelor petrecute de navă în port şi va fi cu atât mai mic cu cât nava

staţionează mai mult în port. El se calculează ca raportul dintre cantitatea totală operată la navele

luate în consideraţie împărţită la timpul total de staţionare a navelor în dană.

unde:

- - este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_port);

- - este cantitatea totală de marfă operată la navele luate în consideraţie

(tone);

- - reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port.

Şi în acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea

medie operată pe navă şi timpul mediu total de staţionare a navelor în port).

Dacă apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii

normali de productivitate trebuie ca cei ce analizează abaterile să aibă acces la aceşti indicatori

calculaţi pentru fiecare navă şi grupă de mărfuri. Toate aceste elemente trebuie să poată fi

143

obţinute din aceiaşi bază de date, deşi vor necesita eforturi suplimentare pentru a înregistra datele

şi pentru a calcula indicatorii.

Numărul mediu de echipe utilizate pe navă şi schimb. Acest indicator este important

deoarece el indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în consideraţie şi

permite determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb.

Pentru a fi analizată intensitatea alocării resurselor la operare el ar trebui pus în corelaţie şi cu

grupele de marfă manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forţei de muncă şi

eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dacă se constată viteze reduse de operare.

Cantitatea medie încărcată sau descărcată la navă. Obiectivul acestui indicator este să

urmărească modul de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare, de aceea este bine

ca aceste cantităţi medii (încărcate sau descărcate) să fie ţinute separat pe grupe de marfă şi pe

total. Modul în care se desfăşoară aceste operaţiuni este unul din factorii importanţi în

determinarea vitezei pe care portul o poate obţine în manipularea mărfurilor.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb. Acesta este un indicator deosebit de util

pentru a aprecia performanţele realizate de echipele de lucru şi pentru a analiza posibilităţile de

creştere a performanţelor acestora. El trebuie calculat şi analizat separat pentru fiecare grupă de

marfă care impune o tehnologie specifică de operare.

unde:

- - cantitatea medie operată ( încărcată sau descărcată) din grupa de marfă luată

în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);

- - numărul total de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa

respectivă;

- - durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a cunoaşte exact care

sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie

disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt:

Total întreruperi în operare, pentru fiecare navă, din care:

- din cauza navei ;

144

- timp nefavorabil ;

- din cauza operatorului portuar ;

- din alte cauze externe operatorului portuar.

Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor, din care:

- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaţii etc.);

- formalităţi de plecare;

- timp nefavorabil;

- alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoasă din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua

categorie în evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în dane.

6.5.2 Indicatorii ai productivităţi muncii

Orice analiză a activităţii de operare a navelor va fi incompletă dacă nu se vor lua în

consideraţie şi costurile generate de această activitate.

Această analiză ar trebui să ia în consideraţie cantitatea totală de marfă manipulată la dană

respectivă care reprezintă indicatorul fundamental al activităţii. Totuşi, de foarte multe ori, aceste

costuri sunt raportate la traficul realizat prin dană, deoarece acesta reprezintă scopul principal al

activităţii.

În continuare referirile se vor face la traficul realizat prin dană deoarece el are o

semnificaţie importantă pentru activitatea desfăşurată la dană şi este mai simplu de determinat

chiar şi în acele porturi unde nu există o evidenţă strictă a cantităţilor de marfă manipulate

suplimentar.

Costul activităţii de operare are două componente:

componentă fixă, independentă de traficul realizat, de performanţele activităţii sau de

gradul de utilizare al dotărilor portuare existente, compusă în principal din:

- costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară;

- costul (amortizarea) investiţiilor în suprastructura portuară;

- costurile cu personalul de deservire generală a activităţii;

- costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,

utilajelor şi echipamentelor.

145

componentă variabilă care depinde de traficul realizat; acestea cresc odată cu creşterea

traficului şi reprezintă:

- salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navelor şi eventual

a celui suplimentar angajat temporar21 ;

- sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea navelor;

- costul combustibililor şi al lubrifianţilor, energiei electrice, altor materiale

consumabile necesare activităţilor ;

- costurile unor reparaţii sau a unor întreţineri suplimentare a utilajelor şi

echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a

acestora.

În concluzie, se poate observa că odată cu creşterea traficului, cresc şi costurile totale de

operare la dană, chiar dacă acestea au o creştere mai lentă decât cea a traficului (panta dreptei

costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1).

Dacă se are în vedere costul specific pe tonă de trafic (încărcată sau descărcată), atunci

situaţia este complet diferită faţă de cea prezentată anterior, deoarece componenta fixă va scădea

odată cu creşterea traficului, în timp ce componenta specifică variabilă va rămâne aproape

constantă

Astfel componenta fixă specifică va scădea la început mai accentuat odată cu creşterea

traficului, în timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scăderea va fi mai lentă; explicaţia este

că până la o anumită limită a traficului, care de regulă corespunde celui ce poate fi realizat în mod

normal prin dană, odată cu creşterea acestuia cheltuielile cu personalul de deservire generală şi cu

reparaţiile planificate scad mai mult decât creşterea de trafic. După această limită ele au tendinţa

să crească ca urmare a adoptării unor măsuri de mărire a programului de lucru al personalului de

deservire generală şi al utilajelor sau ca urmare a angajării de personal suplimentar din această

categorie şi a utilizării intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre întreţinerile

curente şi reparaţiile planificate să se reducă, impunând execuţia mai multor lucrări de acest tip în

aceiaşi perioadă de timp).

21 inclusiv toate sprurile acordate pentru munca prestată în mod normal

146

Cheltuielile variabile rămân practic constante până la valori normale ale traficului după

care ele înregistrează o creştere ca urmare a adoptării unor măsuri de suplimentare a programului

de lucru22 pentru personalul direct implicat în activitate, a angajării de personal suplimentar (chiar

dacă temporar) sau ca urmare a închirierii de utilaje pentru a face faţă creşterii de trafic şi evident

a creşterii cantităţii de marfă ce va fi manipulată suplimentar.

Costul specific total al activităţii. Costurile specifice totale se determină ca raportul dintre

costurile totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilită

şi cantitatea totală manipulată la dana respectivă în aceiaşi perioadă.

unde:

- - este costul specific de operare a navelor (lei/tonă);

- - cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);

- - cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada considerată.

Costul specific al forţei de muncă. În totalul costurilor generate de operarea navelor un

element important îl reprezintă costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această

activitate. Cunoaşterea acestuia reprezintă un element important în aprecierea eficienţei

activităţii. Pentru a se evita dificultăţile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un

indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legătura între costul forţei de muncă şi

cantitatea totală de marfă manipulată.

Costul specific al muncii. Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate

într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga forţă de muncă23 implicată

în manipularea mărfurilor la dană respectivă şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi

perioadă.

unde:

22 cu plata corespunzătoare timpului lucrat suplimentar23 toate echipele care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare

147

- - reprezintă costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);

- - sunt cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor

corespunzătoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor

(lei);

- - cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată (tone).

Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a celui implicat

în activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc., precum şi a altor componente legate de

forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator portuar în parte, în funcţie de obiectivele

acestora, esenţială fiind menţinerea aceleiaşi baze de calcul pentru toată perioada analizată.

Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea

traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin îmbunătăţirea

organizării şi supravegherii activităţii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin

urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai

eficienţei activităţii.

Indicatorii menţionaţi se bazează pe o serie de date care trebuie colectate în mod continuu.

Absenţa în foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor împiedică însă

folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilităţilor de analiză şi de îmbunătăţire a

activităţilor. Implementarea în aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD24 pentru

statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situează şi porturile româneşti)

informaţiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performanţă şi va constitui un pas

important către analiza şi adoptarea unor măsuri de operare mai eficientă a navelor în porturile

respective. Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior (sau funcţie de situaţie, a unui

set mai restrâns al acestora) trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la

dane şi în special a productivităţii activităţii prin creşterea substanţială a traficului utilizând

dotările, resursele umane şi materialele existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare.

24 port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics (United Nations publication, Sales)

148

CAPITOLUL VII

Metode privind optimizarea calităţii serviciilor portuare

Situaţia din România este într-o continuă schimbare înregistrându-se o creştere importantă

a complexităţii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaţa internaţională afectează modalităţile

în care interesele naţionale sunt percepute şi luate în consideraţie. În ultimii ani politicile

comerciale au înregistrat trei mari tendinţe: liberalizarea comerţului în ţările în curs de dezvoltare

şi în Europa centrală şi de Est; persistenţa şi ameninţările protecţionismului şi o atitudine

corespunzătoare în comerţul internaţional legat de acest aspect în ţările în curs de dezvoltare;

trecerea la o integrare regională şi subregională în diferite părţi ale lumii.

În plus faţă de schimbările rapide ale mediului politic, România s-a confruntat şi cu un

program de creştere complexă a comerţului. În mod tradiţional au fost încheiate acorduri

bilaterale şi multilaterale cu Acordul General pentru Comerţ şi Dezvoltare (GATT)25.

Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe pieţe din întreaga lume este

de a face ca produsele, serviciile şi facilităţile oferite, să fie realizate la nivelul standardelor

mondiale privind calitatea. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie

de factori, printre care:

calitatea personalului;

calitatea dotărilor şi echipamentului;

structurile organizatorice şi tehnologice;

structura proceselor de lucru şi tehnologiile de execuţie a acestora;

politica efectivă de implementare şi voinţa conducerii de a căuta în permanenţă

soluţii pentru creşterea continuă a calităţi serviciilor portuare.

Creşterea calităţii serviciilor portuare este de mai mult timp în atenţia organizaţiilor

internaţionale care au legătură cu porturile cum ar fi Asociaţia Internaţională a Porturilor (IAPH),

Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe

25 GATT cunoscută acum ca Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO- World Trade Organisation) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele şi alte probleme comerciale netarifare şi un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guvernează comerţul mondial.

149

porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic şi social, în

mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a creşte performanţele lor prin

creşterea calităţii serviciilor portuare ca o cerinţă atât a comerţului maritim mondial cât şi a celui

local şi a sistemului de transport.

În cele ce urmează se vor prezenta câteva sugestii asupra posibilităţilor de a creşte

calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate în mod specific porturilor româneşti sau în alte

porturi. În definirea calităţii se recunoaşte faptul că în prezent clientul defineşte „calitatea” şi că

aceasta reprezintă esenţa întregului concept despre calitate.

Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul

fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” şi nu de a realiza un produs, nu de a

furniza un serviciu. În consecinţă, clientul este pe primul loc şi ceea ce el consideră a fi calitate,

este calitate. O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă,

calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a calităţii,

în procedurile şi procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate cât mai

exact cerinţelor efective ale clientului şi nu unor cerinţe suplimentare imaginare.

Conceptul de „creştere a calităţii” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură o

creştere importantă a performanţelor portuare.

În continuare mă se va face referire la etapele şi la suportul funcţiilor care conduc la

creşterea performanţelor în portul Constanţa. Există două motive importante pentru acestea:

competiţia şi clienţii.

Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piaţa românească ca suport

pentru marina comercială şi industria constructoare de nave ca şi pentru alte subsectoare ale

sectorului de transport şi de comerţ maritim. Ea însăşi apare ca fiind dinamică şi competitivă însă

controlul politico – legal, economic, tehnologic şi al realităţilor sociale, menţine încă această

activitate într-un mod primitiv. Presiunile exercitate de forţe externe au impus ţărilor în curs de

dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de largă participare a investiţiilor străine

prin împrumuturi şi subvenţii alocate porturilor principale din România, este esenţial să se

înţeleagă, că această creştere a calităţii serviciilor portuare reprezintă cheia eficienţei

managementului portuar.

Clienţii au nevoie de schimbare. Creşterea continuă a calităţii serviciilor portuare este

obiectivul principal al monitorizării şi chiar al anticipării cerinţelor clienţilor. În cazul porturilor,

150

clienţii au nevoi tehnice şi fizice privind navele care fac escală în port la care se aşteaptă un

răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.

În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele

de operarea mărfurilor, stivuirea şi manipularea a acestora.

Operaţiunile portuare înseamnă acele activităţi de manipulare care includ următoarele:

primirea şi încărcarea mărfurilor la şi de la navă cu utilizarea echipelor de docheri şi a

echipamentului de manipulare a mărfurilor; verificarea cantitativă şi după marcaje a mărfurilor;

confirmarea şi semnarea foilor de evidenţă a mărfurilor; sortarea şi stivuirea mărfurilor în

magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport; livrarea

şi transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la

navă; protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub

custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepţia, depozitarea, livrarea, transferul sau

deplasarea mărfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate

sau încărcate la şi de la barjele acostate la navă).

Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care

reprezintă procesul de încărcare şi descărcare a mărfurilor şi stivuirea în interiorul hambarelor,

compartimentelor sau pe punţile spaţiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor. Legate de

serviciile de stivuire sunt activităţile de pregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau

închiderea hambarelor, amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.

Suplimentar serviciile portuare tradiţionale orientate către navă cuprind remorcajul,

pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili şi

lubrifianţi şi de asemenea inspecţiile care includ întreţinerea şi efectuarea de reparaţii minore la

navă.

Întreaga gamă de activităţii dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limitează la:

operaţiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaţiuni în interiorul portului, gestiunea

mărfurilor, depozitarea mărfurilor, administrarea portului şi politica de marketing a portului.

O analiză atentă a cerinţelor clienţilor conduce la înţelegerea aspectelor legate de

competiţie. Creşterea calităţii serviciilor portuare este privită ca o parte a calităţi şi a costurilor.

Atât calitatea cât şi costurile au efecte asupra eficienţei economice a portului. Este clar că, din

acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop şi o strategie.

151

Chiar dacă anumite cerinţe sunt adeseori incluse în „specificaţii” care garantează

satisfacţia clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate şi a

liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificaţii. Seria de

standarde distribuită de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, în

aceste ediţii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.

Un factor principal în performanţa portuară îl are calitatea dotărilor şi serviciilor portuare.

Există în prezent o tendinţă globală către specificaţii mai precise ale clienţilor referitoare la

calitate. Însoţind această tendinţă apare o creştere continuă a calităţii care este adeseori necesară

pentru a obţine şi menţine o performanţă economică bună.

Asigurarea calităţii bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acţiunile planificate

şi sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface

cerinţele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calităţii pentru serviciile portuare

siguranţa şi controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calităţii

mărfurilor şi pasagerilor în interiorul limitelor portului.

Una din cerinţele de bază pentru succesul sistemului calităţii este totala implicare a

conducerii de vârf în asigurarea siguranţei şi calităţii serviciilor portuare alături de un suport

financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente şi

tehnologii adecvate. Cunoaşterea cerinţelor legislative şi a metodelor de prevenire asigură

minimizarea pierderilor.

În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenţii agreată la nivel

internaţional referitoare la siguranţa activităţii portuare. Anumite aspecte ale siguranţei portuare

au fost tratate într-o anumită măsură la iniţiativa a diferite organizaţii rezultând în principal

recomandări şi indicaţii care nu au o acoperire legală.

De curând IMO a recunoscut această situaţie şi a devenit promotorul acţiunilor de

remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfaţă port – navă căruia i s-a

încredinţat elaborarea unui set de standarde internaţionale şi care va avea ca rezultat final o

convenţie asupra siguranţei activităţii portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja

bun” ci va lua în consideraţie regulile existente, standardele, recomandările, instrucţiunile etc.,

pregătite de alte organizaţii în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerinţele şi

amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acţiune va avea nevoie de un timp destul

de îndelungat pentru a fi realizată.

152

Cerinţele de perfecţionare existente în prezent pentru personalul ce foloseşte dotările

portuare nu sunt uniforme. Un set de cerinţe minime de perfecţionare este necesar a fi realizat

pentru angajaţii din toate organizaţiile portuare. Cerinţe suplimentare de perfecţionare sunt

necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicaţi în siguranţa

activităţii portuare.

Conceptul de „management total al calităţii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO

ca un concept de management complet care să acopere toate activităţile organizaţiei şi care are ca

obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este

considerat util deoarece el asigură creşterea continuă a performanţelor managementului la toate

nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât şi întreaga organizaţie, rezultatul fiind creşterea

calităţii serviciilor efectuate către clienţi, reducerea costurilor şi creşterea competitivităţii pentru

port.

Pentru a obţine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calităţii pentru servicii şi

trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor

servicii ca de exemplu: conducerea proceselor socio – culturale; recunoaşterea importanţei

percepţiei clienţilor asupra imaginii portului, culturii şi performanţele sale; actualizarea şi

dezvoltarea înţelegerii, aptitudinilor, îndemânării şi atitudinii lucrătorilor portuari şi motivarea

acestora pentru cooperarea la îmbunătăţirea calităţii serviciilor conform aşteptărilor clienţilor.

153

BIBLIOGRAFIE

1. Beziris – „Curs de teoria şi tehnica transportului maritim”, Institutul de marină „Mircea

cel Bătrân”, Constanţa, 1975.

2. Georgescu, E. Nicolau – „Tehnologii moderne de transport”, Ed. Tehnică, Bucureşti,

1974.

3. G. Bibicescu – „Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”, Ed. Sport-

turism, Bucureşti, 1986.

4. R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu – „Manipularea, depozitarea, transportul şi distribuirea

mărfurilor”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1973.

5. R. Pritcard – „Practical stevedoring”, Brown, Son and Ferguson Ltd., Glasgow, 1963.

6. M. Georgescu – „Economia transporturilor maritime şi fluviale”, Academia „Ştefan

Gheorghiu”.

7. Manoliu – „Porturi”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1967.

8. Biaciu, D. Ionescu – „Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime”,

Ed. Tehnică, Bucureşti, 1976.

9. Beziris – ,,Teoria şi tehnica transportului maritim”, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti 1978.

10. Koufmann – „Methodes et modiles de la recherche operationelle”, Paris, Dunod 1997.

11. Puiu – „Management în afacerile economice internaţionale, Editura Independenţa

economică”, Bucureşti, 1993

12. Aperrz Univac – „Computer systems.Data Management System”, 1989.

13. Ouatu – „Analiză economică”, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi, 1995.

14. Caraiani G., Serescu M. – „Transporturile maritime”, Editura Lumina Lex, Bucureşti,

1998.

15. Dumitru Mărgulescu, Irina Cişmaşu, Gheorghe Vâlceanu, Claudia Şerban – „Analiza

economico-financiară”, Editura fundaţiei ,,România de Mâine’’, Bucureşti, 1999.

16. Vasile – „Gestiunea financiară a întreprinderii”, Editura didactică şi pedagogică, R.A.,

Bucureşti, 1999.

154

17. I.P. Buck, K.L. Malks - „Simulation of industrial non-machine systems”, Economics

1989, vol. 22 nr. 7.

18. Ion D. Trestieni, Burstein G. - „Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o

teorie simplicial-geometrică”, Revista transporturilor si telecomunicaţiilor, 1986

19. Işfănescu A. (coordonator) – „Ghid practic de analiză economico-financiară”, Editura

Tribuna Economică, Bucureşti, 1999.

20. L. Komes, Petherson A. Silberaharts - „Operating System Conceps”, University of

Texas, Addison Wesley Publishing Company 195.

21. L.S. Lasdon - „Teoria optimizării sistemelor mari”, Editura Tehnică 1975, 1896.

22. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – marketing – inovare şi creativitate”,

Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanţa 1995.

23. M. Georgescu Cernavodeanu - „Management – Marketing. Metode – tehnici, procedee

de analiză, control şi comunicaţii”, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanţa

1996.

24. M. Negruţoiu – „Contabilitatea financiară şi de gestiune internă a cheltuielilor, veniturilor

şi rezultatelor în comerţ-turism”, Editura didactică şi pedagogică, R.A., Bucureşti, 1996

25. Nicolae Sută, Dumitru Miron, Sultana Sută-Selejan – „Comerţ internaţional şi politici

comerciale contemporane”, Editura Eficient, Bucureşti, 1997.

26. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Dicţionar de economie”, Editura Economică, Bucureşti,

1999.

27. Niţă Dobrotă (coordonator) – „Economie politică”, Editura Economică, Bucureşti, 1995.

28. Oeffrez D. Ullman - „Principles of Database Systems Computer”, Stanford University,

Sciense Press 1994.

29. R.H. Atkin - „Mathemathical Structure in Human Affairs”, Heineman, London 1995.

30. Stănescu C., Işfănescu A., Băicuşi A. – „Analiza economico-financiară”, Editura

Economică, Bucureşti, 1996.

*** - Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report

by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1983.

*** - Port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics.

Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978.

*** - “Port management manual”, UNCTAD, Geneva, 1978.

155

*** - “Port administration and management”, IAPH, Tokyo, Japan, 1986.

*** -„Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,1977.

156