management lant logistic

Ecaterina PUTZ Gabriel BÎZOI MANAGEMENTUL LAN łULUI LOGISTIC

Timişoara, 2010

5

CUPRINS:

OBIECTIVELE CURSULUI...............................................................................7

PARTEA TEORETICĂ (CURS).........................................................................9

CAPITOLUL 1. LOGISTICA ÎN CADRUL SISTEMELOR DE PRODUCłIE ŞI COMERCIALIZARE............................9

1.1. Conceptul şi conŃinutul logisticii ............................................................9 1.2. FuncŃiile logisticii .................................................................................15

1.3. Conexiunile logisticii cu producŃia .......................................................18 1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul ...................................................21

Întrebări de autoevaluare................................................................................22

CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA ŞI STOCAREA MĂRFURILOR ..............25 2.1. Depozitele de produse...........................................................................25

2.2. Stocurile de mărfuri...............................................................................29


CAPITOLUL 3. DISTRIBUłIA MĂRFURILOR ...........................................37

3.1. Rolul şi funcŃiile distribuŃiei mărfurilor ................................................37 3.2. Canalele de distribuŃie...........................................................................39 3.3. DistribuŃia pe piaŃa internă ....................................................................44 3.4. DistribuŃia pe piaŃa internaŃională .........................................................46 Întrebări de autoevaluare................................................................................49

CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE.....................................51

4.1. Logistica transporturilor feroviare ........................................................52

4.2. Derularea activităŃii în transportul feroviar...........................................59 4.3. Cuantificarea şi analiza activităŃii în transportul feroviar .....................65


CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE.............................................77 5.1. Elementele logistice de bază în transporturile rutiere ...........................78

5.2. Organizarea transporturilor auto ...........................................................84

5.3. Reglementări în traficul rutier...............................................................90

5.4. Cuantificarea şi analiza activităŃii de transport auto .............................97

Întrebări de autoevaluare..............................................................................108

CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE .........................................109 6.1. Elementele logistice de bază ...............................................................110

6

6.2. Derularea activităŃii de transport naval ...............................................121 Întrebări de autoevaluare .............................................................................129

CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE ........................................131 7.1. Elemente logistice de bază..................................................................132 7.2. Derularea transporturilor aeriene ........................................................135

7.3. Forme de cooperare în transporturile aeriene internaŃionale...............137 7.4. Transporturile aeriene de călători .......................................................140 Întrebări de autoevaluare .............................................................................143

CAPITOLUL 8. STRATEGII LOGSTICE MODERNE................................145 8.1. Criterii de performanŃă a sistemelor logistice şi de distribuŃie............145 8.2. Principii ale strategiilor logistice moderne .........................................147

Întrebări de autoevaluare .............................................................................152

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ .......................................................................153

PARTEA PRACTICĂ (SEMINAR)................................................................155

GLOSAR .............................................................................................170

7

OBIECTIVELE CURSULUI

Logistica este o componentă a Supply Chain Management şi reprezintă procesul de planificare, implementare şi control al fluxurilor materiale, de produse, de servicii şi informaŃii relaŃionale, de la punctul de origine până la cel de consum, în concordanŃă cu cerinŃele clienŃilor.

Logistica (termen cu conŃinut amplu) are în vedere activitatea firmelor producătoare şi comerciale; acŃiunile întreprinse depind de caracteristicile mărfurilor distribuite.

Logistica cuprinde un complex de activităŃi ce au ca scop conceperea, realizarea fizică, organizarea şi optimizarea tuturor fluxurilor din interiorul şi / sau exteriorul unui sistem astfel încât să se asigure produsul dorit, în cantitatea dorită, în condiŃiile dorite, la locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit şi la calitatea dorită de cumpărător.

În acest context, misiunea acestei discipline constă în desfăşurarea unor activităŃi didactice de calitate care să asigure şi să satisfacă, la nivel superior, pregătirea studenŃilor în domeniul managementului logisticii.

În concordanŃă cu misiunea stabilită, obiectivele urmărite sunt: • Însuşirea cunoştinŃelor teoretice care să asigure exercitarea cu

profesionalism a funcŃiilor manageriale în domeniul logisticii; • Formarea capacităŃilor necesare ocupării diferitelor posturi specifice

lanŃului logistic: operator logistică în firme de expediŃie marfă, programator al activităŃii de transport, coordonator al activităŃilor de transport etc.;

• Formarea unei culturi logistice în vederea afirmării în organizaŃii a valorilor centrate pe performanŃă şi competitivitate;

• Formarea abilităŃilor de proiectare, implementare şi coordonare a unui sistem logistic;

• Managerul logistician să devină o persoană importantă în elaborarea strategiei firmei, să asigure contribuŃia funcŃiei logisticii la realizarea profiturilor firmei;

• Stimularea interesului pentru autoperfecŃionare şi competiŃie, pentru a se depune eforturi susŃinute în vederea îndeplinirii obiectivelor firmei cu convingerea că rezultatele efortului vor conduce la performanŃă;

• Proiectarea unei funcŃiuni logistice eficiente care să răspundă unui mediu dinamic, cu factori care exercită o influenŃă considerabilă asupra modelului şi formei firmei (clienŃii, furnizorii, angajaŃii, guvernul, alŃi factori strategici etc.).

9

PARTEA TEORETIC Ă (CURS)

CAPITOLUL 1. LOGISTICA ÎN CADRUL SISTEMELOR DE PRODUCłIE ŞI

COMERCIALIZARE

REZUMAT ObŃinerea rentabilităŃii pe termen lung, în mediul dinamic al zilelor

noastre aflat în continuă schimbare, depinde, într-o mare măsură, de capacitatea firmelor de a anticipa schimbarea şi de a se adapta în mod planificat. Pentru a răspunde eficient acestei provocări, firmele trebuie să gestioneze în mod creativ toate resursele necesare dezvoltării şi menŃinerii competitivităŃii lor pe piaŃă.

În acest context, logistica ocupă o poziŃie unică care-i permite să coordoneze relaŃiile dintre factorii care influenŃează atât fluxul de informaŃii, cât şi pe cel de bunuri, având ca scop final executarea comenzilor primite (fluxul începe atunci când clientul se decide să facă o comandă şi se încheie atunci când comanda este onorată, iar banii sunt primiŃi). Firmele ştiu că pentru a reuşi în conjunctura prezentă, trebuie să adopte o abordare disciplinată şi sistematică a pieŃei, să stabilească priorităŃi atent alese, să aloce resursele cu cea mai mare stricteŃe şi să facă uneori compromisuri care cer mult discernământ.

Există o mulŃime de factori care transformă operaŃiile logistice în operaŃiuni de maximă importanŃă. Fiecare firmă are propriile sale metode de a spori eficienŃa operaŃiilor sale logistice. Reducerea costurilor de producŃie şi distribuŃie a produselor, odată cu îmbunătăŃirea calităŃii şi a serviciilor oferite clienŃilor constituie un obiectiv al majorităŃii managerilor. îmbunătăŃirile vizibile în domeniul costurilor, calităŃii şi serviciilor sunt esenŃiale în condiŃiile de concurenŃă de pe piaŃă în zilele noastre. În economia de piaŃă tot mai globalizată din prezent, asemenea îmbunătăŃiri determină adesea supravieŃuirea unei firme.

1.1. Conceptul şi conŃinutul logisticii Logistica a constituit din totdeauna o activitate esenŃială a umanităŃii. Cu

toate acestea, ea nu a fost percepută întotdeauna şi în toate domeniile de activitate la adevărata ei valoare. ImportanŃa logisticii a crescut o dată cu dezvoltarea omenirii de-a lungul secolelor.

10

Primele utilizări ale termenului au fost făcute de filozofii greci din antichitate, mai precis de către cei din şcoala aristotelică. Ulterior, termenul de logistică a fost utilizat în tehnica militară, obiectul acesteia constituindu-l susŃinerea primei linii de luptă cu un sistem complex de depozite, căi de comunicaŃii, mijloace de transport şi mijloace de conservare care permit aprovizionarea frontului de luptă cu furniturile necesare. Prima definire a termenului de logistică în domeniul militar, care este acceptată şi în prezent, a fost dată de generalul Henri JOMINI (1837)1 în lucrarea sa privind teoria războiului.

Conceptul de logistică, în accepŃiunea sa economică, apare în anumite lucrări editate în cursul secolului al XIX-lea, în cadrul cărora se justificau infrastructurile necesare evoluŃiei economice declanşate prin revoluŃia industrială. Pentru acea perioadă nu poate fi însă vorba de o aplicare modernă a logisticii, întrucât sistemul informaŃional nu exista.

DefiniŃiile şi analizele economice cele mai apropiate de cele actuale privind conceptul de logistică şi activităŃile sale, au fost date în perioada de început a secolului al XX-lea. Astfel, John CROWELL (1901) a realizat, la solicitarea guvernului SUA, o analiză a costurilor şi factorilor de influenŃă ai distribuŃiei produselor farmaceutice. În anul 1916, Arch SHAW a prezentat o analiză a aspectelor strategice privind logistica, iar L.D.H. WELD a definit conceptul privind utilităŃile marketingului şi canalele de distribuŃie. În anul 1922, Fred CLARK a definit rolul logisticii în marketing, iar în anul 1927 termenul de logistică a fost definit de Ralph BORSODI într-un mod apropiat de cel utilizat astăzi.

Termenul de logistică a devenit de folosinŃă curentă în timpul şi după cel de-al doilea război mondial, mai ales, sub impulsul dat de generalul MARSHALL - şeful de stat major al armatei SUA şi consilier militar al preşedintelui ROOSVELT.

După terminarea războiului, generalul MARSHALL a elaborat strategia de reconstrucŃie a Europei, planul pus în aplicare putând fi considerat ca un plan logistic ale cărui componente au fost construite în jurul noŃiunii de fluxuri necesare optimizării obiectivelor definite în plan politic. Îndeplinirea planului Marshall, care a necesitat alocarea unor mijloace materiale şi financiare importante, a determinat întreprinderile industriale americane să-şi reanalizeze şi rentabilizeze organizarea şi funcŃionarea lor.

1 Conform definirii date de acesta, logistica este prezentată ca fiind aplicaŃia practică a artei de a deplasa armele şi care cuprinde mijloacele şi acŃiunile ce permit aplicarea planurilor strategice; strategia decide locul bătăliei, iar logistica transportă trupele şi mijloacele militare în locul respectiv.

11

O primă definiŃie, în sensul economic al logisticii, a fost enunŃată în anul 1948 de către AsociaŃia Americană de Marketing care o defineşte ca fiind „Mi şcarea şi manevrarea produselor de la punctul de producŃie la punctul de consum sau utilizare”. În anul 1963 The National Council of the Physical Distribution Management (NCPDM), a definit ceea ce mai târziu a devenit doar o componentă a conceptului modern de logistică, respectiv gestiunea distribuŃiei fizice: „Termenul utilizat în industrie şi comerŃ pentru a descrie spectrul vast de activităŃi necesare în vederea obŃinerii unei mişcări eficiente a produselor finite de la ieşirea din procesul de fabricaŃie până la consumator...”. Această definire pune problema includerii în logistică a mişcării materiilor prime de la furnizor până la intrarea în procesul de fabricaŃie. ActivităŃile astfel incluse sunt „transportul produselor, depozitarea, manevrarea, ambalarea de protecŃie, controlul stocurilor, alegerea amplasamentelor uzinelor şi depozitelor, satisfacerea comenzilor, previziunile pieŃei şi service-ul oferit clienŃilor”.

Conceptul de logistică a cunoscut adevărata dezvoltare şi delimitare de marketing în perioada de după anii 1950. Factorii principali care au contribuit la dezvoltarea logisticii au fost următorii:

- nivelul experienŃei logisticii în domeniul militar şi transmiterea sa către sectorul industrial;

- evoluŃia cererii pe piaŃă, care a servit drept catalizator pentru redefinirea canalelor de vânzări;

- luarea în considerare a nivelului de servire, oferit clienŃilor ca mijloc de creştere a competitivităŃii.

Astfel, în anul 1956, printr-un studiu realizat de T.H. LEWIS privind eficienŃa economică a transportului aerian, au fost definite şi introduse dimensiuni noi ale domeniului logisticii, iar în anul 1961 a fost publicată prima lucrare dedicată în exclusivitate managementului logistic, intitulată „Physical Distribution Management”.

În anul 1962, Peter DRUCKER, referindu-se la logistică, o prezintă ca pe o faŃetă nevăzută a economiei şi un veritabil domeniu pentru exploatare, respectiv ca pe o ultimă frontieră a gestiunii.

O primă reunire a specialiştilor în domeniul logisticii a fost realizată în anul 1963, prin crearea în SUA a organizaŃiei The National Council of Physical Distribution Management, care a devenit mai târziu The Council of Logistics Management, al cărui scop a fost de a dezvolta teoria şi înŃelegerea procesului logistic. În aceeaşi perioadă, specialişti de la universităŃile din Ohio, Michigan şi Harvard încep să aducă importante contribuŃii în domeniu.

În Europa, investigaŃii importante privind logistica în domeniul economic au fost realizate de către specialiştii UniversităŃii Cranfield (Anglia), studiile elaborate de către aceştia reprezentând lucrări de referinŃă în domeniu. În anul

12

1984, ca o alternativă la organizaŃia înfiinŃată în SUA, a fost constituită organizaŃia europeană The European Logistics Association.

În anul 1968, J. MAGEE a fost unul dintre primii specialişti care a introdus în definirea logisticii şi fluxul de aprovizionare, definiŃia dată de acesta fiind următoarea: „Tehnica de control şi gestiune a fluxului de materiale şi produse de la sursa de aprovizionare până la punctul de consum”.

În anul 1977, reputatul specialist în domeniul logisticii J.L.HESKETT a definit astfel procesul de logistică: „Logistica înglobează activităŃile care gestionează fluxurile de produse, coordonează gestionarea resurselor şi livr ările, realizând un nivel înalt de serviciu la costuri reduse”.

O definiŃie care reflectă elementele moderne integrate de acest concept a logisticii a fost adoptată de către Council of Logistics Management (CLM); această viziune a fost „oficializată” într-un dicŃionar al CLM sub o formă care, este preluată de majoritatea teoreticienilor şi practicienilor în domeniu:2 „Logistica este o componentă a SCM (Supply Chain Management) şi reprezintă procesul de planificare, implementare şi control al fluxurilor de materiale, de produse, de servicii şi informaŃii relaŃionale, de la punctul de origine până la cel de consum, în concordanŃă cu cerinŃele clienŃilor”.

Logistica constituie ansamblul activităŃilor care au ca scop transportarea, livrarea cu cheltuieli minime şi în termenul cerut a unei anumite cantităŃi de produs la locul unde există o cerere pentru acest produs (material, informaŃie etc.).

În Germania3, se consideră că logistica are ca scop conceperea, dirijarea, reglarea şi realizarea întregului flux de energie, informaŃii, persoane dar în special al materiei prime şi produselor în cadrul sistemelor dar şi între sisteme. Aceeaşi sursă defineşte logistica, ca fiind noŃiunea care descrie procesul de planificare, implementare şi control eficient al costurilor efective privind fluxurile de materii prime şi materiale, stocarea lor, precum şi informaŃiile privind întregul traseu al fluxului de la punctul de origine la punctul final, totul făcându-se pentru a satisface cererile clienŃilor.

În literatura de specialitate din Ńară se arată că: � logistica este ştiinŃa care găseşte soluŃiile optime pentru localizarea şi

amplasarea activităŃilor, aprovizionarea, transportul şi distribuŃia produselor, organizarea fluxurilor materiale şi informaŃii în vederea obŃinerii celei mai bune rentabilităŃi.

� logistica comercială şi industrială constituie ansamblul activităŃilor ce au ca scop afluirea, în condiŃiile unor costuri minime, a cantităŃilor dintr-o

2 Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue, Washington, updated october 2002 3 Werner, D., Seminar für plannung und logistik universität zu Köln, 1990

13

categorie de bunuri materiale, la locul şi timpul unde există la un moment dat o cerere motivată.

� logistica este acea activitate, care, utilizând tehnici variate de ambalare, manipulare, depozitare şi transport, cuprinde ansamblul operaŃiilor legate de mişcarea fizică a bunurilor materiale, de gestionare, pregătirea comenzilor, constituirea loturilor de livrare şi distribuire a acestora, urmărind optimizarea, într-o concepŃie unitară a acestui proces ca un tot integrat, de la locul de producŃie până la locul de utilizare sau de consum, în scopul ca materiile prime, materialele, semifabricatele, subansamblurile şi produsele finite să se găsească în cantităŃile prevăzute, unde şi când este necesar şi în condiŃiile unor cheltuieli minime.

� logistica este procesul de planificare, implementare şi control a eficienŃei fluxurilor şi depozitării materiei prime, a stocării bunurilor finite şi a gestionării informaŃiilor de la punctul de plecare la punctul de consum, în scopul satisfacerii cerinŃelor clienŃilor.

� logistica de marketing este prezentată ca fiind un complex de activităŃi cuprinzând manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea sortimentului comercial, prepararea şi executarea comenzilor, având drept scop deplasarea fizică a produsului de la producător la utilizatorul final la cele mai reduse costuri ocazionate de procesul distribuŃiei.

� logistica aprovizionării reprezintă ansamblul de activităŃi care cuprinde manipularea, transportul, sortarea, depozitarea produselor, formarea lotului de livrare, primirea şi executarea comenzilor, având drept scop deplasarea fizică a produsului de la producător la utilizatorul final, cu cele mai reduse cheltuieli.

� logistica este activitatea de asigurare materială (printr-o asemenea viziune se integrează aprovizionarea materială în activitatea de ansamblu a întreprinderii, sfera de cuprindere a logisticii fiind mult mai extinsă).

În acest context, în Figura nr. 1 se va prezenta sfera de cuprindere a logisticii, începând cu piaŃa de vânzare şi studiul de marketing prin care se determină necesităŃile acestei pieŃe şi până la piaŃa de aprovizionare în care se face aprovizionarea conform necesităŃilor. Se observă din această figură că logistica are o largă sferă de cuprindere, acŃionând într-o măsură mai mare sau mai mică, de-a lungul întregului lanŃ de producŃie şi comercializare

După cum se observă din definiŃiile de mai sus, rolul şi locul logisticii nu este uniform definit, fiecare autor având păreri proprii, privind în special aria de cuprindere a logisticii. Nici componentele logisticii şi rolul acestor componente nu sunt suficient de bine definite. Se observă că unii autori percep logistica doar din punct de vedere al fluxurilor materiale, alŃii se referă doar la logistica

14

aprovizionării, iar alŃii doar la logistica de marketing sau la distribuŃia fizică a produselor.

AfirmaŃia unanim acceptată este aceea că logistica se ocupă cu asigurarea resurselor la locul şi în momentul cerut de către utilizator / consumator.

Se poate spune că logistica cuprinde un complex de activităŃi ce au ca scop conceperea, realizarea fizică, organizarea şi optimizarea tuturor fluxurilor tehnologice din interiorul şi/sau exteriorul unui sistem, astfel încât o cerere să fie onorată în cel mai scurt timp posibil şi la cele mai scăzute costuri.

Logistica poate fi definită prin cei 8 D: asigură produsul dorit, în cantitatea dorită, în condiŃiile dorite, la locul desemnat, la timpul dorit, la clientul desemnat, la costul dorit şi în calitatea dorită de consumator.

PiaŃa de vânzare Subsistemul desfacere-vânzări

Subsistemul producŃie Subsistemul aprovizionare materială PiaŃa de aprovizionare

Stocuri de prod. finite

Studiu de marketing

ClienŃi reali şi potenŃiali

Cerere

Contracte şi co-menzi acceptate

Plan şi programe de vânzare

Plan şi programe de producŃie

FabricaŃie

NecesităŃi de con-sum productiv

Plan şi programe de aprovizionare

Stocuri de materiale

Materiale refolosibile

Studiu de piaŃă şi alegere furnizori

Negociere, con-tracte, convenŃii

Figura nr. 1: Sfera de cuprindere a logisticii

15

În prezent, în mediile economice şi industriale se manifestă o dezvoltare

accentuată a interesului pentru logistică, factorii determinanŃi în acest sens fiind următorii:

- noile condiŃii economice; - globalizarea şi efectele structurale din micro şi macroeconomie ale

acesteia; - dezvoltarea sistemelor şi conceptelor de analiză a costului total; - falimentarea diverselor firme care nu au luat în considerare

posibilităŃile de reducere a costurilor; - dezvoltările şi evoluŃiile în domeniul tehnologiei informaŃiei; - recunoaşterea faptului că logistica poate crea avantaje competitive pe

piaŃă. În secolul XXI s-a ajuns astfel la un concept al logisticii integrant şi

deosebit de complex conturat în cea mai mare măsură din punct de vedere conceptual şi metodologic, dovedindu-şi importanŃa incontestabilă în dobândirea avantajelor competitive şi în atingerea obiectivelor strategice a companiilor.

1.2. FuncŃiile logisticii A. Prelucrarea comenzilor Activitatea logistică începe cu primirea unei comenzi din partea

clientului. Comenzile pot fi trimise în mai multe moduri: prin poştă sau telefon, prin agenŃi de vânzări sau prin intermediul calculatorului şi al schimburilor electronice de date.

O dată primite, comenzile trebuie prelucrate rapid şi corect. Sistemul de procesare a comenzii pregăteşte facturile şi trimite informaŃii referitoare la comandă către cei care au nevoie de ele. Depozitele vor primi instrucŃiuni legate de ambalarea şi expedierea mărfurilor solicitate. Produsele care lipsesc din stocuri vor fi resolicitate. Mărfurile expediate sunt însoŃite de documente de transport şi de facturi, iar copii ale acestor documente vor fi trimise mai multor departamente ale firmei.

B. Depozitarea Depozitarea este apreciată de multe întreprinderi exclusiv o problemă de

costuri. Daca se doreşte o livrabilitate ridicată, este indicată o bază bună de depozitare, dar aceasta înseamnă pe de altă parte, atât costuri ridicate la

16

depozitare, cât şi de angajare a capitalului. De câŃiva ani, în cadrul gândirii producŃiei „Just in time”, se discută şi despre efectele acesteia asupra depozitării, ca şi despre logistică. Scopul este de a se livra materia primă, materialele ajutătoare şi utilajele necesare pentru producŃie exact în acel moment şi acestea să fie chiar atunci utilizate, astfel încât costurile de depozitare să fie minimizate. Modul de gândire din domeniul producŃiei poate fi transpus, în acelaşi mod, asupra problemelor transportului şi a logisticii.

C. Stocarea Deciziile legate de stocuri presupun cunoaşterea momentului în care se va

face comanda şi a cantităŃii care va fi comandată. CantităŃi mai mari comandate implică comenzi mai puŃine, costuri reduse legate de comandarea mărfii dar şi costuri sporite impuse de stocuri mai mari. În ultima perioadă, multe firme şi-au redus semnificativ stocurile şi implicit, cheltuielile legate de aceste stocuri apelând la sistemul logistic „just-in time”. Prin acest sistem, producătorii şi detailiştii îşi asigură stocuri mici de produse care le ajung pentru câteva zile de operare. Aceste sisteme contribuie la semnificative economii de cheltuieli legate de stocarea şi manipularea produselor. Prin menŃinerea unui flux corespunzător de materii prime, semifabricate şi produse finite, producătorii şi furnizorii pot spori eficienŃa activităŃii de logistică, în paralel cu satisfacerea nevoilor clienŃilor.

D. Transportul Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura

aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere şi beneficiarilor finali, cu produse ale întreprinderii; în miezul problemelor se află deciziile asupra mijloacelor de transport şi asupra celor care efectuează transportul.

Cei care realizează transportul pot fi proprii angajaŃi ai întreprinderii sau străini. Decizia asupra apartenenŃei celor care efectuează transportul se ia în corelaŃie cu investiŃiile necesare, cu costurile curente, cu acoperirea pieŃei şi punerea la dispoziŃie a serviciilor, a imaginii transportatorilor, cu posibilităŃile de control etc.

Se au în vedere diferite mijloace de transport, cum ar fi autovehiculele, avioanele, vapoarele, etc. Alegerea formelor de transport (via autostradă, şine, apă, aer) trebuie privită ca o decizie strategică a politicii de distribuŃie. De regulă sunt introduse tipuri de transport combinate. Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin metoda de comparaŃie costuri-performanŃe. Costurile relevante (totale sau parŃiale) trebuie comparate cu criteriile de performanŃă (de exemplu, timp de transport, siguranŃa livrării, flexibilitatea mijlocului de transport, adecvare calitativă şi cantitativă a mijlocului de transport pentru

17

performanŃa programată a întreprinderii, distanŃa geografică).Şi aici se recomandă aplicarea metodei de evaluare a punctelor, pentru a putea selecta între diferitele criterii decizionale calitative şi cantitative.

PerformanŃa întreprinderii se află, în ansamblu, în faŃa problematicii centrale a stabilirii nivelului logistic optimal. O îmbunătăŃire a nivelului logistic (de exemplu, timp de livrare mai scurt şi pregătire de livrare mai bună) înseamnă o curbă a costurilor progresiv crescătoare.

EvoluŃia logisticii în viitor se caracterizează prin următoarele aspecte definitorii:

� Generalizarea schimburilor de date informatice; � Dezvoltarea unei logistici globale în întreprindere dar şi în exterior; � Creşterea rolului ei în coordonarea fluxurilor fizice şi informaŃionale; � O mai mare participare la deciziile strategice ale întreprinderii. În urma analizelor efectuate se poate afirma că în momentul de faŃă,

logistica nu este o funcŃie nouă a întreprinderii şi nu înlocuieşte nici una dintre funcŃiile existente. Rolul logisticii a crescut mult odată cu creşterea concurenŃei şi cu preocuparea întreprinderilor spre o reducere accentuată a costurilor de producŃie şi a creşterii competitivităŃii. Logistica poate fi percepută ca o funcŃie integratoare, care creează o punte de legătură între funcŃiile existente şi duce la un grad mai mare de colaborare în interiorul întreprinderii.

Se poate afirma că existenŃa şi poziŃionarea unui compartiment de logistică între-o întreprindere poate fi perceput în 4 feluri:

• În cazul întreprinderilor mici productive ActivităŃile logistice pot fi cuprinse într-un compartiment ce va fi compus

din activităŃi de producŃie, marketing, aprovizionare, desfacere, logistică. Această cuprindere poate să difere însă de la un tip de producŃie la altul, neputând da o regulă general valabilă pentru toate aceste întreprinderi. Organizarea internă din aceste firme este de competenŃa fiecărui manager în funcŃie de ponderea activităŃilor logistice în totalul activităŃilor firmei.

• În cazul întreprinderilor mijlocii productive ActivităŃile logistice pot fi de asemenea cuprinse într-un compartiment

mai mare care poate să cuprindă activităŃi de marketing, aprovizionare, desfacere, logistică, dar poate fi şi un compartiment distinct asta depinzând tot de ponderea activităŃilor logistice în activitatea întreprinderii.

• În cazul întreprinderilor mari şi foarte mari ActivităŃile logistice trebuie obligatoriu să fie grupate într-un

compartiment propriu, mărimea lui depinzând de ponderea activităŃilor logistice în totalul activităŃii precum şi de numărul de persoane antrenate în aceste activităŃi. łinând cont de faptul că tendinŃa generală este de a reduce atât stocurile de materii prime cât şi pe cele de produse finite, ponderea activităŃilor

18

logistice va creşte în continuare, cea ce va duce la o schimbare de atitudine în cea ce priveşte locul şi rolul logisticii în întreprindere.

• În cazul altor firme (nu cele de producŃie) PoziŃionarea compartimentului logistic depinde de tipul întreprinderii, o

importanŃă foarte mare acordându-se logisticii în cadrul firmelor de tip en-gros şi cele care se ocupă cu distribuŃia.

CompetiŃia în reducerea stocurilor conduce la o reducere sensibilă a

nevoilor la suprafaŃa depozitării, dar paradoxal creşterea numărului prestatorilor conduce la o creştere semnificativă a numărului de noi construcŃii de depozite şi antrepozite care se regrupează pe principalele axe de circulaŃie europeană şi naŃională.

Mari centre logistice se formează în jurul marilor metropole care prezintă avantajul de a dispune de mari resurse de forŃă de muncă, combinând bazinele industriale cu bazinele de consum TIC, care necesită infrastructuri de comunicare la un debit înalt, întreŃinute de servicii de mentenanŃă înalt competente.

Investitorii naŃionali şi străini sunt interesaŃi de buna rentabilitate (9 -10%) a produselor logistice. Cum cererea este favorabilă, ei ridică clădiri în alb care sunt apoi comercializate. Construind clădiri de mii de mp, ei realizează economii în costurile construcŃiei, în mentenanŃă şi în serviciile complementare.

1.3. Conexiunile logisticii cu producŃia Răspunsurile la o serie de întrebări (De ce este importantă conexiunea

dintre logistică şi producŃie? Este posibil ca fiecare din cele două funcŃiuni să opereze independent, dar să colaboreze? Dacă interdependenŃa este importantă, care sunt problemele esenŃiale ce trebuie rezolvate?) depind de poziŃia firmei pe pieŃele alese în raport cu concurenŃa şi de exigenŃele de producŃie şi logistice, care decurg din însăşi natura acestei poziŃii.

Pentru firmele producătoare, cele două probleme de bază sunt: 1. cum să menŃină sau să sporească receptivitatea sa la modificările

cerinŃelor pieŃei; 2. cum să menŃină sau să sporească profitabilitatea. În etapa de elaborare a strategiei, organizaŃia trebuie să ia în considerare

următoarele: • factorii esenŃiali de succes pentru ramura industrială respectivă; • resursele de care dispune pentru a concura pe segmentele de piaŃă

alese;

19

• elementele principale pentru servirea clienŃilor. Pentru ca o firmă producătoare să-şi menŃină poziŃia competitivă într-un

mediu industrial dinamic, funcŃiunile de producŃie şi de logistică trebuie să: � abordeze reŃeaua producŃie / logistică ca întreg; � să desfăşoare programe de îmbunătăŃire susŃinute, coordonate pentru

diferite activităŃi (de exemplu, serviciul de expediere, controlul prioritar al producŃiei, aprovizionarea şi altele) pentru a exploata sinergia disponibilă.

ForŃa competitivă este dată de eficacitatea reŃelei producŃie / logistică în ansamblu. ProducŃia şi logistica se întrepătrund şi sunt interdependente. ProducŃia nu poate fi abordată separat de logistică şi viceversa.

Deciziile luate în aceste două domenii angajează firma în structuri de cost pe termen relativ lung şi determină, într-o mare măsură, modul în care aceasta concurează pe pieŃele alese.

Cele două coordonate principale ale interdependenŃei dintre producŃie şi logistică sunt:

- localizarea şi caracteristicile intrărilor de materiale (furnizorii de materii prime);

- localizarea şi caracteristicile pieŃei (clienŃii). Pentru fiecare firmă, există o configuraŃie producŃie / reŃea de depozite care îndeplineşte majoritatea condiŃiilor impuse de aprovizionare sau de piaŃă.

Capacitatea de producŃie este determinată de localizare şi de logistică în felul următor:

� în primul rând, capacitatea de producŃie trebuie să fie în legătură cu cererea pieŃei. Rezultă, astfel, că şi capacitatea reŃelei logistice (aprovizionarea, primirea şi procesarea comenzilor, transportul, reŃeaua de depozite şi livrarea către consumatorul final) trebuie să fie conectată la cererea pieŃei.

� în al doilea rând, problema capacităŃii constă într-un număr de opŃiuni: 1 catalizatori de capacitate, cum ar fi timpul de lucru suplimentar,

schimburile doi şi trei, contracte cu o terŃă parte, raŃionalizarea gamei de produse şi reducerea timpului total;

2 extinderea dimensiunilor fabricii; 3 achiziŃionarea unei fabrici suplimentare într-un alt loc; 4 mutarea într-o unitate mai mare. Complexitatea relaŃiilor dintre elemente se prezintă Figura nr. 2. Această formă de abordare conŃine câteva aspecte privind interfaŃa

producŃie / logistică: � prognozele; � sistemele orientate către client; � sistemele orientate către furnizor; � configuraŃia fabrică / depozit local;

20

� planificarea generală.

Figura nr. 2: RelaŃiile din interiorul reŃelei producŃie / logistică

Tabelul nr. 1 descrie impactul pe termen scurt, mediu şi lung a acestor

aspecte ale conexiunii producŃie / logistică.

21

Tabelul nr. 1 Aspecte comune şi consecinŃele lor

Aspecte comune producŃie / logistică

ConsecinŃe pe termen scurt şi mediu

ConsecinŃe pe termen lung

Prognozare Disponibilitatea stocului

Decizii privind capacitatea de producŃie şi flexibilitatea, planificarea producŃiei şi sistemele de control

Sisteme orientate către client

Planificarea eficientă a producŃiei şi o bună procesare a comenzilor

Schimb de informaŃii la nivel de companii

Sisteme orientate către furnizor

Planificare şi control eficient al aprovizionării

AlianŃă strategică cu furnizorii. Permite integrarea în lanŃul complet furnizor – client

ConfiguraŃia fabrică – depozite locale

Impact asupra costurilor totale şi asupra nivelului general al serviciilor

Factor major al reducerii costului total al lanŃului ofertei

Plan general de producŃie

Disponibilitatea stocului

Integrarea marketingului şi logisticii, a deciziilor de producŃie şi a furnizorilor

1.4. Conexiunile logisticii cu marketingul Domeniile principale de interacŃiune între logistică şi marketing sunt: � Proiectarea produsului. Aceasta poate avea un efect major asupra

depozitării şi transportului (şi prin urmare asupra costurilor aferente). � Stabilirea preŃului. Este modalitatea prin care cererea serviciilor de

logistică influenŃează costul total al produsului şi prin urmare şi politicile de preŃ ale companiei.

� Prognozarea pieŃei şi a vânzărilor . Prognozele de marketing vor dicta nivelul resurselor logistice necesare livrării produselor la clienŃi.

22

� Strategiile de servire a clientului. Dacă departamentul de marketing optează pentru un nivel foarte înalt de servire, resursele logistice (adică echipamentele şi stocul) vor trebui să fie considerabile.

� Numărul şi localizarea depozitelor. Acesta este unul din domeniile de divergenŃă şi poate fi soluŃionat satisfăcător numai dacă marketingul şi logistica elaborează o strategie comună.

� Strategiile privind stocul. Acestea sunt un alt domeniu de divergenŃă, deoarece deciziile au o strânsă legătură cu costurile operaŃionale şi cu măsura în care sunt realizate nivelurile dorite de servire a clienŃilor. Şi aici trebuie elaborată o strategie comună.

� Procesarea comenzilor. Responsabilitatea pentru cine primeşte comenzile clienŃilor, viteza şi eficienŃa procesării, are o influenŃă majoră asupra costurilor operaŃionale şi asupra imaginii clienŃilor despre nivelul serviciului. Şi în acest domeniu, este preferabilă elaborarea în comun a strategiei.

� Canalele de distribuŃie. Decizia de furnizare direct către client sau prin intermediari va influenŃa puternic nivelul resurselor logistice necesare. În cazul schimbării canalului, se schimbă şi resursele logistice necesare. Marketingul trebuie să consulte logistica în luarea deciziilor care privesc canalul de distribuŃie.

În concluzie, se pot spune următoarele: � clienŃii sunt interesaŃi de promptitudinea cu care furnizorii satisfac

comenzile la un nivel de servire determinat. Firmele capabile să se diferenŃieze de concurenŃi, prin satisfacerea acestor niveluri de servire, vor câştiga încrederea clienŃilor, devenind chiar parteneri pe termen lung ai acestora într-o relaŃie reciproc avantajoasă.

� din punctul de vedere al firmei, este esenŃial ca acest nivel de servire să aducă profit. Firmele capabile să facă faŃă provocărilor noului mileniu prin găsirea de soluŃii economice şi profitabile vor prospera, în timp ce companiile mai puŃin eficiente vor fi în declin sau chiar vor falimenta. Logistica şi marketingul au împreună roluri vitale în realizarea performanŃei cu costuri avantajoase. Succesul aparŃine celor ce lucrează împreună într-un spirit de cooperare.

Întreb ări de autoevaluare

1. Când a fost definit pentru prima dată termenul de logistică în sens economic?

2. Ce înŃelegeŃi prin logistică? 3. Ce reprezintă cei 8D prin care poate fi definită logistica?

23

4. Care sunt principalele funcŃii ale logisticii? 5. Care sunt cele două coordonate principale ale interdependenŃei dintre

producŃie şi logistică? 6. Care sunt principalele aspecte care privesc interfaŃa producŃie / logistică? 7. Care sunt domeniile principale de interacŃiune între logistică şi marketing?

25

CAPITOLUL 2. DEPOZITAREA ŞI STOCAREA MĂRFURILOR

REZUMAT Depozitarea poate fi văzută şi ca o problemă decizională a afacerii proprii

sau străine. Dacă se va apela la un depozit propriu sau la unul străin, întreprinderea va evalua capacitatea calitativă şi cantitativă a depozitelor, după criteriile de încărcare a costurilor. Din punctul de vedere al marketingului şi al distribuŃiei - ca un element esenŃial de achiziŃie în profilarea concurenŃei - este necesar să se respecte condiŃiile de livrare pentru intermediarii de desfacere şi pentru beneficiarii finali. În multe pieŃe, condiŃiile de livrare dau tonul pentru încheieri de contracte.

Nivelul stocurilor influenŃează satisfacŃia clientului. Problema de bază constă în găsirea unei căi de mijloc; cu alte cuvinte, nici stocuri prea mari, dar nici prea mici. Stocurile exagerat de mari determină costuri de depozitare ridicate şi contribuie la uzura morală a produselor aflate în stoc. Stocurile mai mici decât cele necesare conduc la o penurie de produse, la cheltuieli de urgenŃă pentru expedierea sau producerea mărfurilor, ca şi la nemulŃumirea clienŃilor. În luarea deciziilor legate de stocuri, conducerea firmei trebuie să pună în balanŃă costurile (necesare menŃinerii unor stocuri mai mari) cu vânzările şi cu profiturile care vor rezulta din aceste stocuri.

2.1. Depozitele de produse Activitatea de concentrare, păstrare, sortare etc. a mărfurilor pentru

aprovizionarea continuă a consumatorilor, are loc în depozite. În sens larg prin depozit înŃelegem o unitate comercială, operativă,

subordonată unei verigi economice, în care se realizează primirea, acumularea, păstrarea, livrarea produselor.

În sens restrâns, din punct de vedere tehnic, depozitul este o încăpere, un sistem de încăperi sau alte forme de construcŃie (şoproane, platforme, etc.) dotate cu utilaje şi instalaŃii adecvate efectuării operaŃiilor de recepŃie, păstrare, livrare a produselor.

1. FuncŃiile depozitului, pot fi rezumate astfel: - concentrarea şi acumularea stocurilor de produse;

26

- depozitarea produselor (păstrarea şi menŃinerea integrităŃii cantitative şi calitative a acestora);

- formarea sortimentului comercial prin alegere, sortare pe mărimi, calitate, modele, culori, preŃ etc., corespunzător comenzilor reŃelei cu amănuntul şi a structurii cererii altor consumatori;

- controlul calităŃii produselor primite şi livrate; - efectuarea unor operaŃii de pregătire a mărfurilor pentru producŃie sau

vânzare (preambalare, asamblare, îmbuteliere etc.); - gestiunea stocurilor. 2. Clasificarea depozitelor se poate face după criterii care corespund

caracteristicilor constructive, operaŃiilor realizate etc. a) După produsele care fac obiectul depozitării există: - depozite strict specializate care păstrează mărfuri dintr-un singur

sortiment (depozite de cartofi, sare, combustibil etc.); - depozite specializate în care se păstrează în general o grupă de mărfuri

(depozite de textile, încălŃăminte, confecŃii, articole de sticlărie etc.); - depozite combinate pentru păstrarea mai multor grupe de mărfuri

înrudite prin condiŃiile de păstrare şi a obiceiului de cumpărare (galanterie şi mercerie, sticlărie, porŃelan, faianŃă etc.);

- depozite universale pentru păstrarea principalelor grupe de mărfuri (pot fi alimentare şi nealimentare);

- depozite mixte în care se păstrează mărfuri alimentare şi nealimentare (ele sunt puŃine la număr, întâlnite în localităŃile mai mici);

b) După sistemul constructiv: - depozite deschise, fără acoperiş, amenajate sub formă de terenuri

pavate, asfaltate, betonate (platforme) pentru produse care nu se degradează sub acŃiunea agenŃilor atmosferici (unele materiale de construcŃie, unii combustibili etc.);

- depozite semiînchise de tip şopron sau copertină (pentru produse refractare, pentru unele materiale lemnoase etc.);

- depozite închise (terestre, subterane şi semisubterane) pentru păstrarea produselor ce trebuie ferite de precipitaŃii atmosferice, de razele solare, etc. (trebuie să ofere izolare faŃă de mediul exterior, să fie dotate cu instalaŃii de ventilaŃie, încălzire, pentru protejarea mărfurilor din interior);

c) După modul de folosire a spaŃiului: - depozite pe orizontală (suprafaŃă mare);

27

- depozite pe verticală sau pe înălŃime (suprafaŃă mică, oferă o mai bună utilizare a spaŃiului);

d) După gradul de mecanizare a mişcării mărfurilor: - depozite manuale; - depozite cu mică mecanizare; - depozite cu mecanizare complexă; - depozite parŃial automatizate; - depozite automatizate; e) După amplasarea mărfurilor şi fluxurile de circulaŃie (Figura nr. 3)4:

Figura nr. 3: Tipurile de depozite funcŃie de circulaŃia mărfurilor

P – zonă de primire, recepŃie E – zonă de expediŃie (livrări) L – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă lentă la livrare

4 Mocan, M. - Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, 2002.

28

M – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă medie la livrare I – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă înaltă la livrare - depozite cu circulaŃie liniară şi mărfuri amplasate longitudinal (V1); se

folosesc pentru stocuri cu rulaje medii; oferă posibilitatea efectuării operaŃiilor multiple şi introducerea, livrarea mărfurilor, în depozit, cu aceeaşi viteză;

- depozite cu circulaŃie liniară şi mărfuri amplasate transversal (V2); sunt folosite pentru mărfuri cu frecvenŃe mari la livrare;

- depozite cu circulaŃie în formă de L (V3); permit depozitări pe durate mari şi mici pentru diferite mărfuri;

- depozite cu circulaŃie în formă de U (V4); se folosesc pentru mărfuri aprovizionate la intervale mari sau medii;

- depozite cu intrare / ieşire pe o singură parte (V5); se folosesc pentru mărfuri cu sortimente puŃine, în general cu frecvenŃe mari la livrare;

- depozite cu intrare / ieşire pe ambele părŃi (V6); permit o mare mobilitate de depozitare şi se folosesc pentru grupele de produse cu un sortiment complex.

f) După modul de depozitare a produselor: - depozite fără palete cu depozitare:

� în stivă sau în bloc (cantităŃi mari în sortiment restrâns); � în rafturi sau stelaje (sortiment complex);

- depozite cu depozitare paletizată: � în stivă sau în bloc (palete suprapuse); � în mobilier tehnologic (stelaje).

Producătorii, comercianŃii angrosişti (şi detailişti) trebuie să acorde o mare atenŃie dimensionării depozitelor funcŃie de: natura şi cantitatea produselor ce vor fi depozitate; de modul şi utilajele cu care se realizează manipularea, transportul şi depozitarea; funcŃie de frecvenŃa aprovizionărilor şi livr ărilor de mărfuri din depozit etc. Ei pot folosi mai multe criterii de selecŃie a soluŃiilor:

- criteriul mecanizării şi automatizării maxime a operaŃiilor; se Ńine seama de dotarea cu mijloace performante în domeniu, reducându-se rolul şi aportul factorului uman;

- criteriul eficienŃei maxime; se aplică raportul MAXIMPREł

CALITATE = ;

dotările vor fi astfel alese încât la un preŃ minim să se obŃină o calitate maximă a aprovizionării şi depozitării;

- criteriul costului minim; se vor utiliza instalaŃii necostisitoare, dar care să satisfacă corespunzător desfăşurarea aprovizionării şi depozitării;

29

- criteriul utilizării maxime a spaŃiului; se foloseşte în cazurile în care spaŃiul disponibil este limitat.

Există însă şi o serie de restricŃii de care trebuie să se Ńină cont: a) restricŃii evidente:

- clădirile existente; - finanŃarea disponibilă; - echipamentul existent care trebuie reutilizat; - rata de recuperare a investiŃiilor etc.

b) restricŃii mai subtile, dar la fel de importante: - preferinŃa managementului; - obiecŃiile personalului; - reglementările guvernamentale(normele de siguranŃă şi sănătate,

dispunerea clădirilor, protecŃia contra incendiilor, spaŃiile de parcare, accesul stradal etc.)

- utilizările potenŃiale ale clădirii în viitor; aspectul acesteia; - sugestiile făcute de vecini (firme sau persoane fizice) în legătură cu

intervalul de timp în care să se desfăşoare activitatea etc. Dacă este proiectat, dimensionat, organizat şi condus în mod

corespunzător, un depozit poate să reducă costurile şi stocurile necesare, să crească profitabilitatea şi competitivitatea firmei, să crească cota de piaŃă a firmei, să asigure un nivel superior de servire a clienŃilor.

2.2. Stocurile de mărfuri Stocarea mărfurilor reprezintă un proces complementar celui de mişcare a

mărfurilor. Stocurile sunt cantităŃi de resurse materiale sau produse finite care se

acumulează în depozitele şi magaziile agenŃilor economici, firmelor etc. într-un anumit volum, pe o perioadă determinată, cu un scop bine precizat, reprezentând rezultatul activităŃii de asigurare materială şi desfacere.

Într-o altă abordare, stocurile pot fi considerate cantităŃile fizice de resurse materiale, de produse sau mărfuri, necesare fiecărei faze a ciclului de exploatare (asigurare materială, producŃie, desfacere) pentru a asigura desfăşurarea continuă şi ritmică a activităŃii de exploatare.

Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea, reducerea cheltuielilor de stocare, depozitare, amplasare în teritoriu. Scopul formării stocurilor este diferit:

30

� Guvernul constituie stocuri sub forma rezervei pentru a pune economia naŃională la adăpost de influenŃa factorilor perturbatori ce pot să apară;

� AgenŃii economici formează stocuri pentru alimentarea continuă a subunităŃilor de consum, pentru buna desfăşurare a procesului de producŃie.

Gestiunea economică a stocurilor asigură alimentarea continuă a procesului de producŃie cu resurse materiale necesare, asigură existenŃa acestora în depozitele agentului economic, acumularea lor, astfel încât la primirea comenzii să se poată servi imediat secŃiile de fabricaŃie, locurile de muncă, cu cantitatea cerută.

Stocurile se formează, se completează şi se reînnoiesc în timpul corelaŃiei: asigurare materială – producŃie – desfacere, deoarece, pentru un agent economic, un stoc poate fi destinat pentru desfacere sau vânzare, iar pentru altul acesta poate fi destinat asigurării cu resurse materiale.

Procesul de stocare influenŃează activitatea economică sub două aspecte: 1. asigură desfăşurarea normală a activităŃii agentului economic, firmei

etc. fără ca producŃia să fie întreruptă; 2. diminuează eficienŃa activităŃii prin scoaterea din circuitul economic a

unor cantităŃi de resurse materiale şi implicit de resurse financiare. Prin urmare importanŃa stocurilor este foarte mare însă, cu toată această

importanŃă nu trebuie supra-dimensionate stocurile întrucât ele presupun antrenarea, din partea agentului economic, de importante imobilizări de capital. Gestiunea economică a stocurilor poate fi privită ca o constrângere, ca un compromis, între condiŃiile de exploatare şi cele financiare.

Stocurile îndeplinesc în principal două funcŃii generice şi anume: 1. FuncŃia de regularizare, prin intermediul căreia se realizează

absorbŃia decalajelor între fluxul de vânzare şi cel de reasigurare, între vânzare şi consum pe de o parte şi între producere şi achiziŃie pe de altă parte. Aceste acŃiuni se realizează în ritmuri şi cu intensităŃi diferite fiind deci necesară armonizarea lor. Din acest punct de vedere , stocurile au rol de tampon.

2. FuncŃia de protecŃie, funcŃie ce vizează în principal eliminarea consecinŃelor pe care le-ar putea avea asupra agentului economic acŃiunea unor factori aleatori, imprevizibili.

Privite prin prisma activităŃii de exploatare a agentului economic, firmei etc., stocurile îndeplinesc o funcŃie deosebită, ce poate fi rezumată astfel: funcŃie de decuplare şi armonizare a fluxului cumpărare - transport - recepŃie - depozitare - pregătire pentru consum - utilizare a resurselor materiale,trecerea acestora prin fazele de prelucrare până la magazia de produse finite , expedierea sau livrarea produselor la clienŃi.

31

Dacă luăm ca bază de detaliere, normele contabile în vigoare, compoziŃia stocurilor este următoarea:

1. Mărfuri, bunuri, achiziŃionate în scopul revânzării. 2. Materiile prime, care participă la fabricarea produselor, regăsindu-se

în produsul finit integral sau parŃial, în aceeaşi stare iniŃială sau în una transformată.

3. Materiale consumabile, din care fac parte: materialele auxiliare, combustibili, materiale pentru ambalat, piese de schimb, seminŃe şi materiale de plantat, furaje şi alte materiale consumabile. Ele participă sau ajută la derularea procesului de fabricaŃie sau de exploatare şi de regulă se găsesc încorporate în produsul finit.

4. Semifabricatele , sunt bunuri al căror proces tehnologic s-a încheiat într-o anumită fază a ciclului de fabricaŃie şi care în continuare fie trec în alte faze ale ciclului de fabricaŃie, fie sunt livrate, vândute terŃilor.

5. Produsele finite, sunt produse ce au parcurs întreg ciclul de exploatare, toate fazele acestuia, nemaifiind necesare prelucrări ulterioare în cadrul agentului economic, depozitându-se, stocându-se sau livrându-se direct clienŃilor.

6. Produsele reziduale, reprezintă rebuturi, materiale recuperabile, deşeuri. Sunt un rezultat al duratei ciclului de fabricaŃie.

7. Animalele şi păsările, cuprind animalele nou-născute, animalele tinere crescute pentru reproducŃie, animalele şi păsările la îngrăşat (în scopul valorificării), coloniile de albine, animalele pentru producŃie, etc.

8. Ambalajele, sunt destinate protecŃiei, prezentării sau stocării produsului ce se vinde.

9. Obiectele de inventar, sunt bunuri care au o durată de utilizare mai mare de un an, dar nu au valoare individuală pentru a fi mijloc fix sau au durata de folosire, durata de serviciu mai mică de un an indiferent de valoarea lor. Între ele se pot remarca: echipamentul de protecŃie, echipamentul de lucru, îmbrăcămintea specială, mecanismele, dispozitivele verificatoare , aparatele de măsură şi control , matriŃele folosite la executarea unor produse, ş.a.

10. Baracamentele şi amenajările provizorii, sunt bunuri fie achiziŃionate, fie construite de unitatea respectivă în scopul executării lucrărilor şi prestaŃiilor de construcŃii. În urma demontării sau demolării lor rezultă materiale recuperabile.

Această detaliere reliefează însă, doar o defalcare din punct de vedere contabil a conŃinutului stocurilor unui agent economic. Pentru producŃie, stocurile se planifică pe baza normelor de stoc fundamentate din punct de vedere tehnico-economic şi legat de ciclul proceselor de producŃie şi de condiŃiile reale de asigurare materială ale agentului economic.

32

Cu ocazia dimensionării nivelului normelor de stoc, agenŃii economici, firmele etc. trebuie să pornească, în principal de la următoarele elemente de condiŃionare:

a) Asigurarea desfăşurării continue, ritmice, a proceselor de producŃie, folosirea intensivă a capacităŃilor de producŃie şi a resursei umane.

b) Reflectarea modificărilor intervenite în structura producŃiei şi consumului, în creşterea complexităŃii tehnologiilor şi calităŃii produselor ce se execută.

c) Reducerea sistematică a consumurilor materiale pe baza perfecŃionării continue a produselor şi tehnologiilor, precum şi a lărgirii bazei de resurse materiale interne.

d) Accelerarea vitezei de rotaŃie a stocurilor de resurse materiale, respectiv a fondurilor circulante aferente acestora.

e) Reflectarea măsurilor de perfecŃionare continuă a procesului de asigurare materială, mai ales în ceea ce priveşte optimizarea fluxurilor de transport şi a bazei de date cu sursele de asigurare.

f) Adâncirea continuă a procesului de tipizare a resurselor materiale şi produselor, reducând dispersia pe un mare număr de sorto-tipo-dimensiuni.

g) Corelarea stocurilor de produse finite cu mărimea ciclurilor tehnice de livrare şi facturare, eliminându-se imobilizările de stocuri de produse finite fără desfacere sau cu desfacere lentă.

Pentru majoritatea agenŃilor economici, o activitate fără stoc nu permite utilizarea judicioasă a capacităŃilor de producŃie, nu se pot satisface clienŃii ce doresc comenzi neprevăzute. Din aceste considerente rezultă că stocurile îndeplinesc o funcŃie vitală. DeŃinerea de stocuri necesită spaŃii special amenajate şi dotate.

Procesele de stocare sunt caracterizate de un anumit număr de elemente funcŃionale. Aceste elemente aduc un aport consistent în acŃiunea de dimensionare a stocurilor.

Din rândul elementelor funcŃionale se detaşează, din punct de vedere al aportului şi al semnificaŃiei pe care o au în procesul de stocare, următoarele:

- cererea pentru consum; - necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luată în calcul; - lotul de livrare; - parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre

două alimentări succesive, durata de comandă-asigurare, momentul de declanşare a acŃiunii de asigurare);

- costurile principale (costul de achiziŃie, costul de lansare a comenzii, costul de stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale în stoc).

1. Cererea pentru consum

33

Acest element funcŃional al procesului de stocare influenŃează direct nivelul şi ritmul descărcărilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare, influenŃa lui se va transmite şi asupra volumului asigurării cu resurse materiale.

Cererea pentru consum poate fi cunoscută pe întreaga perioadă de gestiune, situaŃie în care atât procesul de formare a stocurilor cât şi modele de dimensionare a acestora vor fi de natură deterministă. Atunci când cererea pentru consum este necunoscută, ea va trebui previzionată. Aici ea va fi considerată o variabilă aleatoare cu distribuŃie dată şi, prin urmare, modelele economico-matematice de calcul vor fi de natură probabilistică. Pentru a fi previzionată se vor aprecia caracteristicile cererii pe bază de observaŃii, realizându-se situaŃii de previziune, serii de date statistice, etc.; pe baza acestor informaŃii, prin intermediul statisticii matematice se va opta pentru modelul de calcul optim în concordanŃă cu caracteristicile determinate.

Un alt aspect semnificativ în ceea ce priveşte cererea pentru consum, este acela că ea poate fi ritmică sau nu, în cantităŃi fixe sau variabile în intervalul dintre două asigurări cu resurse succesive; ea poate fi de asemenea programată sau neprogramată.

2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerată. Elementul menŃionat exprimă cantitatea sau volumul de resurse ce

urmează a fi asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizează, de cele mai multe ori, pornind de la necesarul pentru îndeplinirea programului de producŃie.

3. Lotul de livrare. Prin lot de livrare se înŃelege cantitatea de resurse materiale ce se

transportă de la un furnizor într-un anumit moment. În acest caz, suportul determinării dimensiunii lotului de livrat îl

reprezintă necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul element de condiŃionare în determinarea lotului de livrat este dat de cantitatea efectivă de resurse materiale ce este prevăzută a se asigura cu ocazia unei reasigurări.

4. Parametrii de timp. Principalii parametri ca elemente funcŃionale în procesul asigurării

materiale sunt: a) Perioada de gestiune. Se stabileşte de obicei la nivelul unui an de zile,

însă poate fi detaliată şi la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, în funcŃie de natura şi specificul activităŃii, de natura cererii pentru consum, de caracteristicile furnizorilor sau de condiŃiile de transport.

b) Intervalul de timp între două asigurări succesive. Acest interval poate fi definit ca perioada de timp consumată între ultima intrare de resursă materială şi intrarea următoare. Intervalul se determină pornind de la tipul de resursă nu de la sursa de furnizare.

34

c) Durata de comandă-asigurare. Este perioada de timp consumată din momentul în care s-a emis comanda de achiziŃie a resurselor şi până în momentul sosirii efective a resurselor comandate în depozitele agentului economic; limitele acestei durate sunt date de momentul lansării comenzii şi momentul recepŃiei resurselor.

d) Momentul calendaristic de declanşare a acŃiunii de asigurare. Este reprezentat de data la care se emit comenzile de asigurare sau se ia legătura cu furnizorul pentru efectuarea livrărilor următoare programate.

5. Costurile. Cheltuielile ce sunt înregistrate cu achiziŃia resurselor materiale şi

derularea procesului de asigurare-stocare pot fi diferenŃiate în principal, în următoarele categorii:

a) Costul efectiv de achiziŃie. Acest element de cost exprimă valoarea cantităŃii de resursă prevăzută a fi achiziŃionată la un moment dat sau pe întreaga perioadă de gestiune. Costul se determină ca produs între cantitatea fizică achiziŃionată şi preŃul de vânzare unitar oferit de furnizor. Acest cost nu influenŃează în general calculele de optimizare a comenzilor de asigurare-stocare.

b) Costul de lansare a comenzii. Acesta este constituit din totalitatea cheltuielilor ce se înregistrează cu ocazia următoarelor activităŃi: întocmirea şi transmiterea comenzii, cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile de verificare a resurselor materiale, etc.

c) Costul de stocare. Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin datorită staŃionării resurselor materiale în stoc. Principalele categorii de cheltuieli ce se regăsesc în acest cost sunt: cheltuieli de recepŃie, cheltuieli de transport intern, cheltuieli de manipulare, cheltuieli de depozitare propriu-zisă, cheltuieli de pază şi evidenŃă, imobilizările fondurilor investite în resursele stocate, cheltuieli cu amortizarea spaŃiilor de depozitare, cheltuieli cu datoriile necesare, cheltuieli cu resursa umană încadrată în acest sector etc.

d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale în stoc. Un astfel de cost se manifestă numai în situaŃiile în care cererea de consum depăşeşte stocul. Într-o asemenea situaŃie se înregistrează cheltuieli suplimentare pentru satisfacerea operativă a cererii sau se accepta lipsa de stoc, suportându-se pierderile ce vor fi degajate de această stare. SituaŃiile în care se epuizează stocurile înainte de sosirea unui nou lot de resurse materiale conduce întotdeauna la cheltuieli suplimentare, care cresc proporŃional cu partea din cererea nesatisfăcută şi cu durata lipsei de resurse.

Alegerea tipurilor de gestiune a stocurilor necesită o analiză concretă a proceselor de stocare. Există o gamă variată de modalităŃi de gestiune definite de condiŃiile practice de la nivelul agenŃilor economici: în special de natura

35

producŃiei şi a resurselor materiale, dar şi de capacitatea de stocare şi de obiectivele referitoare la stocuri fixate de management.


1. Care sunt principalele funcŃii ale unui depozit? 2. EnumeraŃi tipuri de depozit identificate după gradul de mecanizare a

mişcării mărfurilor? 3. Ce înŃelegeŃi prin stoc de mărfuri? 4. Care sunt principalele elemente funcŃionale care caracterizează procesele de

stocare?

37

CAPITOLUL 3. DISTRIBUłIA M ĂRFURILOR

REZUMAT Procesul de distribuŃie este un proces complex, reprezentând o componentă

importantă a activităŃii pe care agenŃii economici o desfăşoară în cadrul pieŃei. Datorită importanŃei sale, un asemenea proces trebuie organizat astfel încât să răspundă necesităŃilor de realizare ca valoare a fiecărui produs, în funcŃie de condiŃiile specifice în care acŃionează fiecare firmă în cadrul pieŃei, de natura şi puterea concurenŃei, de structura mijloacelor de desfacere, precum şi de unele elemente conjuncturale specifice fiecărei perioade.

În contextul economiei de piaŃă moderne, bazate pe funcŃionarea liberă a pieŃei, procesul de distribuŃie trebuie considerat ca un proces care contribuie la promovarea progresului economic general. Prin urmare, distribuŃia nu poate fi considerată o simplă vehiculare sau mişcare de mărfuri de la producător la consumator, ci trebuie asociate acesteia o gamă de servicii aflate într-o continuă diversificare, precum şi o influenŃă activă asupra producŃiei pe baza cunoaşterii amănunŃite a consumatorilor. Fluxul mărfurilor de la producător la consumatorul final este însoŃit, precedat sau urmat şi de alte fluxuri importante care îi conectează pe toŃi participanŃii la procesul de distribuŃie5:

- fluxul negocierilor, al tratativelor de piaŃă; - fluxul titlului de proprietate, al transferului lui succesiv cu fiecare

operaŃiune de vânzare-cumpărare a produsului; - fluxul informaŃional, adică circulaŃia în ambele sensuri a informaŃiilor

referitoare la dimensiunile, structura, modalităŃile de desfăşurare a activităŃilor de distribuŃie, rezultatele economico-financiare ale acestora;

- fluxul promoŃional ce cuprinde mesajele şi informaŃiile adresate pieŃei; - fluxurile în ambele sensuri ale finanŃării şi riscului; - fluxurile de la consumator la producător ale comenzilor şi plăŃilor. Toate aceste fluxuri formează ansamblul relaŃiilor care se stabilesc între

agenŃii de piaŃă în procesul de distribuŃie.

3.1. Rolul şi funcŃiile distribu Ńiei mărfurilor Ca activitate de intermediere între producător şi consumator, distribuŃia

are un rol important şi deosebit de complex, atât pe plan economic cât şi pe plan social. Prin intermediul distribuŃiei se finalizează activitatea economică a

5 Balaure, V. (coordonator), Marketing, Editura Uranus, Bucureşti, 2000

38

întreprinderilor şi se încheie ciclul economic al produselor. Producătorul redobândeşte, astfel, în formă bănească, resursele investite pentru producerea bunurilor şi totodată un profit pentru activitatea desfăşurată, iar consumatorul, intră în posesia bunurilor necesare pentru satisfacerea trebuinŃelor sale, beneficiind totodată de o serie de servicii ca: informarea şi posibilitatea de a alege dintr-un sortiment larg bunurile şi serviciile ce corespund cel mai bine nevoilor şi exigenŃelor, servicii post-vânzare, etc.

DistribuŃia realizează legătura spaŃială şi temporală între producŃie şi consum, astfel:

- din punct de vedere spaŃial, distribuŃia pune în contact centrele de producŃie cu cele de consum, aflate, uneori la distanŃe apreciabile, conectează diferite zone la circuitul economic naŃional şi internaŃional ;

- din punct de vedere temporal, distribuŃia este un regulator între producŃie şi consum, sprijinind desfăşurarea lor specifică şi amortizând efectele nesincronizării lor.

DistribuŃia îndeplineşte o serie de funcŃii economice esenŃiale atât pentru producători cât şi pentru consumatori, permiŃând accesul produselor spre locurile de consum, în cele mai bune condiŃii:

a) schimbarea proprietăŃii asupra produsului, respectiv efectuarea transferului succesiv al dreptului de proprietate de la producător la consumator prin intermediul actelor de vânzare-cumpărare;

b) deplasarea produselor de la producător la consumator prin intermediul actelor de transport, stocare, condiŃionare, manipulare, demontare-asamblare, ambalare, vânzare, etc.;

c) informarea şi consilierea consumatorilor precum şi asigurarea service-ului după vânzare cu scopul facilitării operaŃiunilor de alegere a produselor necesare şi ajutării consumatorilor în procesul de utilizare a bunurilor achiziŃionate;

d) finanŃarea unor operaŃiuni comerciale - este cazul agenŃilor de distribuŃie care finanŃează întreprinderile de producŃie în procesul de cumpărare şi stocare a produselor în unele perioade în care mărfurile vor fi produse şi nu vor fi vândute imediat clientului final.

Aceste funcŃii scot în evidenŃă faptul că rolul distribuŃiei este multiplu, având efecte benefice atât pentru producători cât şi pentru consumatori.

Din punct de vedere al producătorului, distribuŃia este cea care regularizează procesul de fabricaŃie, permiŃând o eşalonare a producŃiei pe parcursul întregului an, prin comenzi în avans şi prin stocaje, anihilând, astfel, efectele oscilaŃiilor sezoniere sau conjuncturale ale cererii. DistribuŃia permite recuperarea resurselor financiare consumate de producători, plătind bunurile care se stochează fără a avea certitudinea vânzării lor. De asemenea, distribuŃia

39

permite producătorilor să-şi orienteze producŃia şi să-şi facă cunoscute produsele, prin participarea la organizarea şi realizarea acŃiunilor promoŃionale, destinate asigurării unei mai bune vânzări a produselor sau serviciilor.

Din punct de vedere al consumatorului, distribuŃia are, de asemenea, un rol esenŃial, punând la dispoziŃia acestuia bunurile necesare, în cantităŃile dorite, la timpul şi locul solicitat. Prin astfel de facilităŃi, distribuŃia îl scuteşte pe consumator de mari deplasări, de eforturi şi imobilizări de fonduri pentru cumpărarea unor cantităŃi prea mari.

ContribuŃia şi rolul distribuŃiei mărfurilor în viaŃa economică a societăŃii moderne poate fi apreciată şi prin ponderea în care sfera economică a distribuŃiei antrenează fondurile materiale şi resursele umane ale societăŃii, precum şi prin ponderea pe care o deŃine în preŃul final al produselor. Aceste ponderi sunt diferite, în funcŃie de nivelul de dezvoltare a economiei şi de structura pe ramuri a acesteia. Astfel, în Ńările dezvoltate, cu o structură de producŃie complexă, distribuŃia angajează aproape jumătate din populaŃia activă, revenindu-i mai mult de o treime din preŃul final al mărfurilor. TendinŃa de creştere ce se manifestă în legătură cu cele două ponderi poate fi explicată prin următoarele fenomene:

- devansarea de către distribuŃie a ritmurilor înregistrate de producŃie; - creşterea distanŃelor dintre locurile de producŃie şi cele de consum; - amplificarea gradului de complexitate a procesului de comercializare a

produselor; - asumarea în totalitate de către intermediari a funcŃiei de constituire a

stocurilor sezoniere; - permeabilitatea relativ mai redusă a distribuŃiei la progresele tehnico-

ştiinŃifice, faŃă de alte ramuri; - reducerea timpului total destinat achiziŃionării produselor şi

serviciilor, creşterea exigenŃelor şi aşteptările clienŃilor privind alegerea dintr-un sortiment cât mai complet etc. (fenomene de natură socială).

3.2. Canalele de distribuŃie Canalul de distribuŃie reprezintă o succesiune de intermediari care

realizează trecerea produsului şi transferarea succesivă a dreptului de proprietate asupra produsului de la producător până la consumatorul final.

Circuitul de distribu Ńie reprezintă ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui o categorie de produse.

În literatura de specialitate, termenul de “canal de distribuŃie” a început să fie înlocuit cu termenul de “canal de marketing”, definit ca “un ansamblu de

40

organizaŃii independente implicate în procesul de asigurare a disponibilităŃii produsului pentru consum ori utilizare”.6 DiferenŃa de terminologie are ca scop evidenŃierea rolului reŃelei de participanŃi la procesul distribuŃiei şi anume acela de a crea valoare pentru consumator.

Un canal de distribuŃie include atât producătorul cât şi consumatorul care formează punctele extreme, de intrare şi ieşire ale canalului alcătuit dintr-un lanŃ de verigi prin care mărfurile trec succesiv. În poziŃia acestor verigi intermediare se află firme specializate în activităŃi de distribuŃie, produsul trecând printr-o serie de procese şi etape în care îşi schimbă succesiv locul, proprietarul şi chiar înfăŃişarea materială.

Decizia unei firme de a se ocupa singură de activitatea de distribuŃie sau de a o încredinŃa, parŃial sau total, altor firme specializate în distribuŃie (intermediari) implică o atentă evaluare a costurilor şi beneficiilor rezultate. Această decizie de a presta sau de a cumpăra servicii are nu numai o importanŃă economică ci reprezintă, totodată, o decizie strategică.

Avantajele utilizării unor firme specializate în distribuŃie, adică a

intermediarilor, sunt următoarele: - capacitatea de a satisface cererea de servicii la un cost rezonabil; - reducerea capitalului alocat pentru distribuŃie; - mai multă flexibilitate; - o acoperire mai bună a pieŃei din punct de vedere geografic; - costuri de operare mai mici, atât pe ansamblu cât şi în zonele

periferice; - împărŃirea riscurilor implicate de relaŃiile de afaceri; - disponibilitatea serviciilor specializate; - abilitatea de a redistribui resursele de management; - reducerea riscurilor totale. Aceste avantaje pot fi contracarate, într-o anumită măsură, de unele

dezavantaje, cum ar fi: - pierderea controlului direct al producătorului asupra produsului; - inexistenŃa unor date adecvate pentru verificare şi control; - reducerea rotaŃiei stocurilor; - creşterea costului de stocare datorită unor niveluri mai mari ale

stocului; - probleme de contabilitate, cum ar fi înregistrarea pierderilor din stoc; - incapacitatea de a răspunde cererilor speciale; - costuri directe mai mari;

6 Balaure, V. – op. cit.

41

- costuri mai mari datorate pierderilor şi deteriorărilor de produse din stoc;

- probleme de comunicare cu clienŃii. Multe din aceste dezavantaje pot fi eliminate printr-o gestionare fermă şi

eficientă, prin existenŃa unor sisteme de raportare şi monitorizare combinate cu stabilirea unor relaŃii de parteneriat cu intermediarii.

Canalul de distribuŃie nu trebuie avut în vedere doar ca un itinerar al deplasării produselor, ci ca o succesiune de transferuri ale titlului de proprietate asupra produsului între diferitele verigi componente ale lanŃului de distribuŃie.

ActivităŃile întreprinse într-un canal de distribuŃie pot fi împărŃite în trei categorii:

- activităŃi care privesc schimbarea proprietăŃii asupra produsului: negocieri, cumpărări şi vânzări (canalul comercial);

- activităŃi care privesc furnizarea fizică a produsului: transportul, depozitarea etc. (reŃeaua de distribuŃie fizică);

- activităŃi auxiliare care le facilitează pe cele de mai sus: colectarea şi propagarea informaŃiilor, asumarea riscului, finanŃarea, activitatea promoŃională;

Un canal de distribuŃie reprezintă un organism complex, diferit de la o categorie de mărfuri la alta, caracterizat de lungime, lăŃime, adâncime.

A. Lungimea canalului de distribuŃie este dată de numărul verigilor intermediare care participă succesiv la realizarea transferului mărfurilor de la producător la consumator.

Pe baza acestui criteriu, canalele de distribuŃie se împart în: - canale directe (producător-consumator) în cadrul cărora nu intervine

nici un intermediar, vânzarea fiind realizată direct de producător sau reprezentanŃii acestuia către consumatorii finali;

- canale indirecte care, la rândul lor, pot fi: � canale scurte care presupun existenŃa unui singur intermediar între

producător şi consumator; � canale medii în care producătorul vinde produsele unei centrale de

cumpărare care le distribuie apoi diferitelor puncte de vânzare (detailiştilor);

� canale lungi care cuprind mai mulŃi intermediari angrosişti şi detailişti.

Clasificarea canalelor în funcŃie de lungimea lor are la bază ideea conform căreia un circuit scurt este mai puŃin costisitor, oferind posibilitatea practicării unui preŃ mai redus, deşi în practică, firma care domină canalul îşi însuşeşte profitul suplimentar rezultat din eliminarea celorlalŃi intermediari, nefiind interesată să reducă preŃul de vânzare final.

42

În Figura nr. 4 sunt prezentate diferite tipuri de canale de distribuŃie, în funcŃie de lungimea acestora.

P R O D U C Ă T O R

C O N S U M A T O R

angrosist

detailist

angrosist detailist

angrosist angrosist detailist

Figura nr. 4: Tipuri de canale de distribuŃie

Canalele directe (ultrascurte) prezintă următoarele avantaje pentru

producători: o bună cunoaştere cantitativă şi calitativă a pieŃei, eliminarea intermediarilor şi marjelor ce le revin acestora, flexibilitate în cazul unor schimbări în cadrul mediului socio-economic. Utilizarea canalelor directe are şi dezavantaje, cum ar fi: resurse considerabile financiare şi umane pentru funcŃionarea magazinelor şi a depozitelor, pentru stocarea mărfurilor şi finanŃarea stocurilor, posibilităŃi reduse de a distribui mărfurile prin alte canale, dificultatea realizării unei distribuŃii intensive în cazul în care consumatorii sunt dispersaŃi geografic.

Canalul indirect scurt este utilizat datorită următoarelor avantaje: eliminarea marjei comerciale încasate de angrosist, facilitarea controlului asupra canalului, stabilirea contactului cu piaŃa şi consumatorii. Dezavantajele acestui tip de canal sunt: dificultăŃi în organizarea internă şi externă a canalului (înfiinŃarea unor depozite zonale, facturări, expediŃii numeroase etc.), detailiştii comandă în cantităŃi mici, fapt care ridică problema rentabilităŃii pentru producător, riscul nedecontării obligaŃiilor de către detailiştii insolvabili, necesarul ridicat de fond de rulment determinat de stocurile şi creanŃele mari.

Canalele lungi prezintă următoarele avantaje: reducerea cheltuielilor de transport ca urmare a cumpărărilor efectuate în cantităŃi mari, stocarea mărfurilor de către angrosişti cu efecte pozitive asupra trezoreriei producătorului, angrosiştii oferă servicii comerciale şi tehnice producătorului (previziunea cererii, studiul concurenŃei, studiul cererii etc.), regularizarea producŃiei ca urmare a cumpărărilor efectuate chiar şi în extrasezon. Dezavantajele canalelor lungi sunt: puterea contractuală a angrosiştilor limitează marja de autonomie a producătorului, cheltuieli mari de promovare a

43

vânzărilor către angrosişti, pierderea contactului direct cu detailiştii şi consumatorii finali.

B. LăŃimea canalului de distribuŃie este dată de numărul unităŃilor prin care se asigură circulaŃia unui produs în cadrul fiecărei verigi a canalului de distribuŃie respectiv (angrosişti, centrale de cumpărare, curtieri şi agenŃi comerciali, detailişti implicaŃi în distribuŃia mărfurilor de la producător la consumator). Structura canalului de distribuŃie este determinată de trei elemente esenŃiale:

- cerinŃele clientului final – aceste cerinŃe vor duce la constituirea unui grup de consumatori cu nevoi asemănătoare, adică la un segment de piaŃă;

- posibilităŃile firmei furnizoare; - disponibilitatea şi dorinŃa intermediarilor de a participa în cadrul

canalului. Structura canalului de distribuŃie se schimbă, evoluează în timp şi variază

de la o piaŃă la alta. Spre exemplu, canalele de distribuŃie care deservesc pieŃele rurale tind să aibă mai mulŃi intermediari decât canalele care deservesc pieŃele urbane, deoarece cantităŃile de mărfuri mai mici solicitate în mediul rural fac livrările directe către detailişti, mai puŃin atractive. De asemenea, cu cât profitul obŃinut din comercializarea produsului este mai mic şi frecvenŃa de achiziŃie a produsului este mai mare, vor exista mai mulŃi intermediari în cadrul canalului de distribuŃie.

C. Adâncimea canalului de distribuŃie sau gradul de apropiere a acestuia de punctele în care au loc procesele de consum, exprimă măsura în care procesul de distribuŃie asigură apropierea produselor de punctele efective de consum. Din acest punct de vedere, canalele de distribuŃie diferă în funcŃie de natura bunurilor distribuite, astfel:

- la bunurile de utilizare productivă şi la unele bunuri cu cerere rară, distribuŃia are un grad ridicat de concentrare teritorială, astfel încât punctele de vânzare se află la distanŃe mari de punctele efective de consum;

- la bunurile de larg consum, canalele de distribuŃie sunt mult mai adânci, bunurile fiind aduse cât mai aproape de consumator.

În funcŃie de forma de organizare a relaŃiilor dintre firmele participante la distribuŃie se disting următoarele tipuri de canale7:

1. Canalele tradiŃionale - caracterizate prin absenŃa unor relaŃii formale între membrii săi, precum şi printr-o descentralizare a procesului decizional. Deoarece nu există coordonare între membrii canalului se pot produce conflicte care întrerup funcŃionarea acestuia.

2. Canalele organizate - cu următoarele forme:

7 Foltean, F., L. Lădar (coordonatori) – Marketing, Editura Brumar, Timişoara, 2001

44

- canale administrate - caracterizate prin faptul că unul sau mai mulŃi membri ai canalului dispun de capacitatea de a influenŃa deciziile celorlalŃi membri prin stimulare sau constrângere. Măsurile de stimulare a participanŃilor la procesul de distribuŃie sunt: reducerea preŃului de vânzare-cumpărare, garantarea unui volum minim de tranzacŃii, acordarea exclusivităŃii în comercializarea unui produs sau a unei mărci, acordarea asistenŃei tehnice în gestionarea magazinelor. Măsurile de constrângere practicate în vederea dominării canalului sunt: distribuŃia prin canale concurente, retragerea exclusivităŃii, blocarea condiŃiilor care asigurau o finanŃare avantajoasă. Capacitatea unei firme de a exercita controlul canalului de distribuŃie depinde de poziŃia ei pe piaŃă, de comportamentul consumatorului (gradul de fidelitate) şi de diversele restricŃii impuse de legislaŃie.

- canale contractuale - utilizate pentru a evita situaŃiile conflictuale. Întreprinderea ia iniŃiativa de coordonare pe o bază contractuală acceptată de către ceilalŃi participanŃi. Aceste canale cunosc mai multe forme: lanŃuri voluntare, grupuri de detailişti, franciza.

- canale integrate - aceeaşi întreprindere deŃine atât depozite, cât şi magazine, îndeplinind atât funcŃii de angrosist cât şi de detailist. Recurgerea la o strategie de integrare se justifică prin argumente de natură economică (reducerea costului distribuŃiei) şi strategică (asigurarea unui control total asupra întregii distribuŃii).

Fiecare categorie de bunuri are canalele sale specifice de distribuŃie. Uneori, acelaşi produs poate fi distribuit prin canale de dimensiuni diferite. Tipurile de canale diferă atât în funcŃie de natura bunurilor, cât şi în funcŃie de piaŃa internă sau externă unde se realizează distribuŃia acestora.

3.3. Distribu Ńia pe piaŃa internă DistribuŃia la nivelul pieŃei interne (naŃionale) reflectă nivelul de

dezvoltare a economiei, structura acesteia, precum şi unele particularităŃi demografice, naturale, sociale etc. ale fiecărei Ńări.

În ce priveşte distribuŃia în România, în perioada actuală, aceasta poartă amprenta tranziŃiei spre economia de piaŃă funcŃională, observându-se conturarea treptată a unui nou sistem de distribuŃie bazat pe metode, structuri şi forme specifice economiei de piaŃă.

După anii ’90, în Ńara noastră are loc o creştere a importanŃei distribuŃiei reflectată prin sporirea gradului de implicare a unui număr tot mai mare de producători în activităŃile de distribuŃie a propriilor produse şi prin dezvoltarea sectorului comercial.

45

EvoluŃia ascendentă a comerŃului cu ridicata şi cu amănuntul în Ńara noastră este evidenŃiată prin creşterea numărului firmelor care îşi desfăşoară activitatea în acest domeniu, unele dintre ele având chiar ca profil de activitate exclusiv procese ale distribuŃiei.

Dinamica numărului de întreprinderi comerciale înregistrează un ritm mediu superior celorlalte ramuri economice, ceea ce duce la creşterea ponderii acestora în numărul total de întreprinderi. În acelaşi timp, dinamica personalului comercial urmează o evoluŃie asemănătoare, direct determinată de evoluŃia volumului circulaŃiei mărfurilor, de creşterea gradului complexitate a activităŃii comerciale ca urmare a modificărilor substanŃiale intervenite în structura mărfurilor şi în nivelul exigenŃelor consumatorilor. În consecinŃă, are loc creşterea răspunderii morale şi materiale ale operatorilor comerciali, perfecŃionarea calităŃilor pe care trebuie să le întrunească personalul din întreprinderile comerciale: cunoaşterea mărfurilor sub aspect tehnic şi merceologic, specificul unor grupe de mărfuri, cunoaşterea pieŃei şi influenŃarea furnizorilor de mărfuri etc.

Toate aceste fenomene sunt rezultatul procesului de privatizare şi de încurajare a iniŃiativei private.

Totodată, se constată apariŃia unor noi tipuri de intermediari care contribuie semnificativ la creşterea utilităŃii bunurilor pentru consumatori. Realitatea ne arată, însă, că există numeroase firme prezente în canalele de distribuŃie, care nu aduc o valoare adăugată semnificativă pentru utilizatorul final, contribuind doar la creşterea preŃului final al produsului. Treptat, structura sistemelor de distribuŃie se va modifica în funcŃie de nevoile şi exigenŃele consumatorilor, ceea ce va conduce la eliminarea acelor firme intermediare care nu au nici o contribuŃie la creşterea satisfacŃiei consumatorului final.

DistribuŃia pe piaŃa internă nu se limitează numai la mărfurile oferite de producătorii interni ci se referă şi la produsele provenite din import. Aceste produse trec prin diferite niveluri intermediare până ajung la consumatorul final. Totalitatea intermediarilor sau a operatorilor care contribuie la distribuŃia unui produs importat constituie doar segmentul de pe piaŃa internă a unui canal de distribuŃie internaŃională care are ca prim participant producătorul extern. În segmentul intern al canalului de distribuŃie internaŃională pot fi implicaŃi: importatorul, un angrosist cu funcŃii complete, un detailist şi consumatorul, adică un număr de trei niveluri intermediare care se adaugă celor de pe piaŃa externă.

46

3.4. Distribu Ńia pe piaŃa internaŃională Alegerea canalelor de distribuŃie internaŃională presupune anumite

dificultăŃi care derivă din particularităŃile economice, politice, legislative ale fiecărei pieŃe externe şi din structurile specifice ale sistemelor de distribuŃie cu ridicata şi cu amănuntul pe aceste pieŃe.

Tipologia intermediarilor care intervin în operaŃiunile de import-export este foarte variată. Canalele de distribuŃie internaŃională prezintă anumite particularităŃi, însă ele nu se deosebesc în totalitate de cele care asigură distribuŃia pe plan intern, deoarece din structura canalelor pentru produsele de import-export fac parte şi segmente ale canalelor care asigură circulaŃia internă a mărfurilor.

ParticularităŃile şi diversitatea canalelor de distribuŃie internaŃională sunt determinate de faptul că producătorul şi consumatorul fiind situaŃi în Ńări diferite, intermediarii din componenŃa canalelor vor fi situaŃi fie în Ńara importatoare, fie în Ńara exportatoare, fie în ambele Ńări, distribuŃia internaŃională purtând amprenta caracteristicilor şi tendinŃelor distribuŃiei din fiecare Ńară.

Principalele tipuri de canale utilizate pentru distribuŃia mărfurilor ce fac obiectul operaŃiunilor de import-export, sunt:

- canale directe (producător-consumator) – utilizate în operaŃiunile de import-export direct, specifice instalaŃiilor, utilajelor, anumitor materii prime;

- canale scurte, cu un singur intermediar – în funcŃie de natura şi sediul intermediarului, acesta poate fi un exportator sau un importator (firmă specializată în operaŃiuni de comerŃ exterior sau o firmă de comerŃ interior care se aprovizionează direct de la producătorul extern);

- canale lungi, cu doi sau mai mulŃi intermediari (specifice distribuŃiei bunurilor de consum) - conduc la creşterea costului distribuŃiei şi reducerea ponderii ce revine producătorului în preŃul final plătit de consumator.

Alegerea anumitor tipuri de canale de distribuŃie internaŃională şi modalităŃile de acces depind de obiectivele strategice şi resursele firmei, precum şi de situaŃia pieŃei pe care va penetra, unele variante presupunând resurse financiare considerabile, riscuri mari şi implicarea firmei pe termen lung.

În contextul economiei de piaŃă contemporane, caracterizată printr-o complexitate deosebită a fenomenelor pe care le generează, metodele de distribuŃie se află într-o continuă evoluŃie.

Astfel, apar forme noi de vânzare cu ridicata şi cu amănuntul, precum şi noi sisteme de distribuŃie cu amănuntul.

În toate zonele globului distribuŃia a devenit un sector economic deosebit de dinamic, iar aparatul comercial a suferit profunde mutaŃii pe toate planurile,

47

modificându-şi continuu metodele de rezolvare, formele de distribuŃie, repartiŃia geografică, etc.

Fenomenele care au condus la o asemenea evoluŃie a distribuŃiei sunt numeroase şi pot fi împărŃite în două grupe:

- grupa fenomenelor referitoare la mutaŃiile intervenite în viaŃa societăŃii, cuprinde: fenomenul demografic, creşterea puterii de cumpărare, transformarea continuă a modului de viaŃă;

- grupa fenomenelor ce se constituie drept cauze ale dinamismului distribuŃiei şi care se referă la modul de conturare a tehnologiilor comerciale şi a consecinŃelor acestora asupra evoluŃiei şi structurării procesului respectiv.

Principalele tendinŃe care s-au conturat în ultimele două decenii în evoluŃia distribuŃiei mărfurilor pe plan mondial sunt următoarele:

- diminuarea ponderii circuitelor scurte în favoarea circuitelor foarte scurte sau directe şi a circuitelor lungi, fapt posibil datorită perfecŃionării sistemului informaŃional şi a comunicaŃiilor, îmbunătăŃirea sistemelor de ambalare şi prezentare a mărfurilor, modernizarea mijloacelor de transport şi manipulare a mărfurilor care permit producătorilor de a se apropia de consumatori, practicând forme de desfacere directă a produselor. Pe de altă parte, existenŃa unor fenomene ca: deschiderea graniŃelor naŃionale, facilităŃile acordate de diferite Ńări pentru penetrarea produselor străine, noile metode de ambalare şi condiŃionare a mărfurilor etc. , fac posibil tranzitul comercial de mare anvergură atât ca volum cât şi ca arie geografică, ceea ce face necesară prezenŃa diferitelor tipuri de intermediari;

- modificarea amplorii şi a gradului de apropiere a circuitelor comerciale de punctele în care au loc procesele de consum. Aceleaşi fenomene care acŃionează asupra lungimii circuitelor de distribuŃie, îşi pun amprenta şi pe celelalte două dimensiuni: lăŃimea şi adâncimea. Este vorba de numărul de unităŃi prin care se realizează circuitele respective şi de mărimea acestor unităŃi.

- dezvoltarea puternică a fenomenului de franchising (franciză) ca un circuit de distribuŃie. Este vorba de un circuit comercial realizat pe baza unei licenŃe de ordin comercial acordate de o întreprindere altei întreprinderi, pentru a exploata o marcă originală, metode sau tehnologii comerciale deosebite, oferind concomitent asistenŃă tehnică şi de gestiune necesară.

- extinderea puternică a sistemelor de distribuŃie integrate. ComerŃul integrat practicat de întreprinderile de mare capacitate a cunoscut în ultimele două decenii un progres considerabil, acoperind toate domeniile sau ramurile comerciale, tinzând să cuprindă majoritatea întreprinderilor comerciale;

- presiunea concurenŃială şi preocupările întreprinzătorilor de a moderniza continuu activitatea de distribuŃie au generat o amploare deosebită a distribuŃiilor verticale, orizontale şi cu mai multe canale.

48

Circuitele de distribuŃie verticală au în vedere un sistem format din producător, unul sau mai mulŃi angrosişti şi unul sau mai mulŃi detailişti care acŃionează ca un tot unitar. Unul dintre membrii circuitului are drept de proprietate asupra bazei logistice, precum şi drept de decizie asupra activităŃii celorlalŃi.

Circuitele de distribuŃie orizontală au în vedere reunirea resurselor a două sau mai multor firme din ramuri de activitate diferite, cu scopul de a valorifica o ocazie favorabilă pe care o oferă piaŃa la un moment dat.

Circuitele de distribuŃie cu mai multe canale sunt specifice firmelor care folosesc două sau mai multe circuite de distribuŃie, în scopul satisfacerii anumitor categorii de consumatori. Utilizarea unui asemenea circuit de distribuŃie oferă întreprinderii trei avantaje importante: o mai bună acoperire a pieŃei, costuri de distribuŃie mai mici şi o personalizare mai mare a procesului de vânzare.

În ce priveşte specificul politicilor comerciale promovate de UE, pe primul loc se situează aspectele referitoare la creşterea rolului distribuŃiei în cadrul sectorului terŃiar.

O astfel de abordare are în vedere, pe de o parte, creşterea sectorului terŃiar, prin trecerea societăŃilor contemporane de la o economie industrializată spre o economie a informaŃiilor şi centralizarea serviciilor, iar pe de altă parte, conturarea distribuŃiei ca un mecanism esenŃial al economiei UE, gestionând şi asigurând atât distribuŃia serviciilor generale cât şi a celor turistice.

Unul dintre cele mai importante aspecte ale actualei perioade pe care o parcurge economia Ńărilor membre ale UE în domeniul distribuŃiei, îl constituie preocuparea pentru găsirea unor modalităŃi adecvate de conlucrare între marile firme şi întreprinderile mici şi mijlocii din acest domeniu.

O altă preocupare importantă în domeniul distribuŃiei la nivelul Ńărilor membre ale UE o constituie asigurarea unei concurenŃe corespunzătoare care să contribuie atât la îmbunătăŃirea continuă a structurii şi calităŃii produselor şi serviciilor cât şi la menŃinerea unor preŃuri echitabile, asigurarea unor facilităŃi de cumpărare, dezvoltarea globală a comerŃului în cadrul pieŃei unice europene.

Într-un astfel de context, firmele de distribuŃie sunt obligate să dezvolte în permanenŃă strategii de inovare şi diversificare a activităŃilor desfăşurate, a produselor oferite, a preŃurilor şi informaŃiilor necesare dialogului cu consumatorii. Dintre aceste strategii, cele mai importante sunt:

- strategiile de alianŃe geografice sau preluare a controlului unor firme de către altele mai puternice;

- strategiile de cucerire a unei părŃi dintr-o anumită piaŃă prin diferite segmente de distribuŃie;

49

- strategiile de distribuŃie fundamentate pe concepte referitoare la promovarea spiritului şi gândirii clienŃilor;

- strategiile fundamentate pe concepte diferite referitoare la activitatea de bază.


1. Ce reprezintă activitatea de distribuŃie a mărfurilor? 2. Ce înŃelegeŃi printr-un canal de distribuŃie? 3. Ce înŃelegeŃi printr-un circuit de distribuŃie? 4. Prin ce dimensiuni se caracterizează un canal de distribuŃie şi ce reprezintă

fiecare dimensiune? 5. EnumeraŃi câteva particularităŃi ale distribuŃiei mărfurilor pe piaŃa internă. 6. Care sunt principalele tipuri de canale de distribuŃie folosite în operaŃiunile

de import-export?

51

CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE

Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a

managementului distribuŃiei şi trebuie analizată cu atenŃie, datorită impactului său asupra eficienŃei operaŃionale a firmei. Eşecul în identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decât cele necesare şi poate determina un nivel redus de servire a clientului potenŃial.

Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexă, datorită numărului mare de opŃiuni disponibile şi datorită diverselor metode de examinare şi evaluare posibile.

TRANSPORTURILE FEROVIARE

REZUMAT Transportul feroviar are un rol important la ridicarea nivelului şi

standardelor de dezvoltare a societăŃii, iar calea ferată a fost şi este generatoare de progres şi civilizaŃie.

Conform reglementărilor interne actuale, prin transport pe căile ferate române se înŃelege orice deplasare de persoane şi bunuri realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. În afară de transportul feroviar propriu-zis, serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaŃiuni de transport feroviar.

Transportul feroviar cuprinde un complex de procese de muncă, bine organizate şi coordonate, care se desfăşoară în mod continuu în timp şi spaŃiu, având ca scop efectuarea transporturilor de mărfuri şi călători rapid, confortabil, ieftin, la timp şi în condiŃii de deplină siguranŃă.

Activitatea transportului feroviar se caracterizează prin cantitatea de tone şi numărul de călători transportaŃi, precum şi prin parcursul mărfurilor şi parcursul călătorilor, exprimat prin număr de tone-kilometri, respectiv călători-kilometri.

Realizarea „producŃiei feroviare” se obŃine cu ajutorul circulaŃiei trenurilor, un tren fiind un grup de vehicule (în general vagoane) aranjate într-un anumit fel, legate între ele, semnalizate şi puse în mişcare de una sau mai multe locomotive.

Transportul feroviar cuprinde următoarele feluri de transporturi:

52

1) transportul de călători, efectuat cu trenuri care circula după un program bine stabilit;

2) transportul de bagaje, care cuprinde transportul obiectelor călătorilor (expedierea bagajelor se face pe baza unui document denumit recipisă de bagaje), iar transportul lor se efectuează cu vagonul de manipulare al trenului de călători;

3) transportul de mesagerii, care cuprinde transportul de mărfuri perisabile, în special alimente, care se expediază sub forma de ambalaje cu volum mic, limitate ca greutate şi care trebuie transportate în timp cât mai scurt;

4) transportul de mărfuri, expediate pe baza documentului de transport numit scrisoare de trăsură feroviară. Aceste transporturi pot fi:

a) de coletărie, care sunt expediŃii mai mici ca masa pentru care nu se necesită un vagon întreg;

b) în vagoane complete, sunt expediŃii la care vagonul este pus la dispoziŃia beneficiarului, fiind utilizat în întregime;

4.1. Logistica transporturilor feroviare Elementele de bază ale transportului feroviar sunt: 1) infrastructura căilor ferate; 2) suprastructura căilor ferate. A. Infrastructura transportului feroviar Constituie proprietatea publică de stat, fiind formată din ansamblul

elementelor necesare circulaŃiei materialului rulant în scopul efectuării serviciului public de transport feroviar, în condiŃii de siguranŃă, potrivit tehnologiilor şi reglementărilor specifice transportului feroviar.

Elementele ansamblului care formează infrastructura sunt: � liniile ferate deschise circulaŃiei publice, terenul aferent pe care

acestea sunt efectiv constituite şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei căi., ferate, necesare exploatării, în limitele concrete stabilite prin standardele de stat şi prin hotărâri ale Guvernului, pe baza propunerilor S.N.C.F.R., însuşite de Ministerul Transporturilor.

� lucrările de artă (poduri, tunele, viaducte etc.) aferente liniilor ferate deschise circulaŃiei publice;

� lucrările geotehnice de protecŃie şi de consolidare, plantaŃiile de protecŃie a liniilor ferate şi terenurile pe care acestea sunt amplasate;

53

� instalaŃiile de siguranŃă şi de conducere operativă a circulaŃiei feroviare;

� triajele de reŃea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora; � instalaŃiile de electrificare; � instalaŃiile de telecomunicaŃii care asigură transmiterea informaŃiei

pentru siguranŃa şi conducerea operativă a circulaŃiei; � clădirile care conŃin numai instalaŃii de centralizare, electrificare şi

telecomunicaŃii feroviare, inclusiv construcŃiile de orice fel afectate lor şi terenurile aferente;

� dotările care sunt utilizate pentru întreŃinerea, repararea şi modernizarea infrastructurii.

Nu fac parte din infrastructura transporturilor feroviare: � instalaŃiile de siguranŃa circulaŃiei, control al vitezei, schimb de date

cale-tren şi de telecomunicaŃii, aflate pe materialul rulant; � construcŃiile de orice fel, terenurile şi liniile ferate utilizate pentru

activitatea tehnologică de transport feroviar; � instalaŃiile, echipamentele şi terminalele de telecomunicaŃii şi

prelucrare electronică a datelor care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercială a serviciilor de transport public pe căile ferate.

1) Calea ferată Calea ferată reprezintă o cale de comunicaŃie destinată circulaŃiei

vehiculelor prin rulare pe şine; ea este formată din: a) infrastructură şi b) suprastructură.

a) Infrastructura constă din: - terasamente care pot fi executate în umplutură (rambleu) sau în

săpătură (debleu) şi cuprind platforma de pământ, taluzele şi sistemul de scurgere a apei;

- lucrările de artă - asigură continuitatea infrastructurii prin poduri şi viaducte care susŃin calea deasupra obstacolelor (văi, râuri, şosele) şi prin tunele care străbat obstacolele (munŃi, dealuri);

b) Suprastructura serveşte drept bază pentru circulaŃia materialului rulant, preia sarcinile provenite de la acesta şi le transmite infrastructurii, care la rândul ei le transmite terenului.

Ea este alcătuită din: - patul de pietriş şi stratul de presiune de sub traversă (are rolul de a

distribui în mod uniform, pe platforma terasamentului, sarcinile pe care traversa le primeşte de la materialul rulant prin intermediul şinelor şi al plăcilor de

54

suport) şi balastul din jurul traverselor (are scopul de a asigura traversele, respectiv şinele în poziŃia proiectată);

- traversele: au scopul să preia presiunea de la şine şi să o transmită pe o suprafaŃă mai mare patului de pietriş şi să împiedice deplasarea şinelor, să menŃină ecartamentul constant (distanŃa dintre feŃele interioare ale ciupercii şinelor, măsurată la 14 mm sub suprafaŃa de rulare);

- şina este partea cea mai importantă a unei căi ferate, ea venind în contact direct cu roŃile, asigură ghidarea acestora şi susŃine materialul rulant.

Şinele sunt din oŃel special şi trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii mai importante: rezistenŃă suficientă faŃă de forŃele statice şi dinamice care intervin şi faŃă de uzură; rulare corectă şi conducere sigură a perechilor de roŃi; suprafaŃă de rulare netedă, pentru a opune o rezistenŃă de rulare mică şi în acelaşi timp zgrunŃuroasă pentru a asigura o forŃă de aderenŃă corespunzătoare.

SecŃiunea transversală a şinei poartă denumirea de profilul şinei, cel mai răspândit tip este profilul vignole (se compune din ciupercă cu suprafaŃa de rulare, o inimă şi o talpă). Dimensiunile profilului diferă în raport cu tipul şinei (greutatea în daN a unui metru liniar de şină) şi pot fi de 40, 49, 54, 60 daN/m.

În proiecŃia de plan orizontal, adică în aşa-numitul plan de situaŃie, calea, reprezentată prin axa sa, apare compusă din porŃiuni de trepte şi arce de cerc dintre acestea. Se spune că linia ferată este în aliniament când traseul este ales după o linie dreaptă şi în curbă când traseul este construit după un arc de cerc. Totalitatea aliniamentelor şi a curbelor unei căi ferate poartă denumirea de traseu. PorŃiunile drepte şi arcele de cerc sunt racordate printr-o curbă de tranziŃie cu rază variabilă.

IntersecŃia căii cu un plan vertical normal pe axa căii reprezintă profilul transversal al căii (Figura nr. 5).

Figura nr. 5: Profilul transversal al căii ferate

Profilul transversal al căii ferate cuprinde elementele necesare

construcŃiei infrastructurii şi indică unele elemente ale suprastructurii căii.

55

Pentru caracterizarea căii din punct de vedere al tracŃiunii, este important profilului în lung, adică proiecŃia axului traseului în sensul de mers, pe un plan vertical (Figura nr. 6).

Profilul în lung este alcătuit din porŃiuni de linie în urcare denumite rampe şi din porŃiuni de linie în coborâre denumite pante. Rampele şi pantele se numesc cu un cuvânt declivităŃi şi se exprimă în metri pe kilometru, adică în miimi ‰. DeclivităŃile între ele sau declivităŃile şi palierele, sunt racordate prin suprafeŃe cilindrice de raze foarte mari, astfel ca nivelul căii sau aşa numită nivelată căii să apară ca o linie continuă fără schimbări bruşte de declivitate.

Figura nr. 6: Profilul în lung al căii

Calea este prevăzută cu instalaŃii de ramificaŃie, de încrucişări, de

joncŃiuni, cu indicatoare de cale şi de semnalizare. Liniile ferate se pot clasifica din mai multe puncte de vedere, şi anume: a) După importan Ńa economică:

- linii principale, care leagă capitalele cu centrele industriale şi urbanistice ale Ńării, linii pe care intensitatea circulaŃiei are o valoare mărită;

- linii magistrale, care au un pronunŃat caracter de linie principală, legând capitala Ńării cu oraşele mari de frontieră sau portuare, linii pe care circulaŃia se face cu trenuri de călători sau de marfă directe de la un capăt la altul al traseului;

- linii secundare, care leagă diferite regiuni ale Ńării cu liniile principale, având intensitatea circulaŃiei relativ mică;

- linii de interes local, care se construiesc de obicei de unităŃi economice şi industriale pentru deservirea intereselor locale.

b) După mărimea ecartamentului, se deosebesc; - linii cu ecartament normal de 1435 nun, care sunt cele mai

răspândite pe glob; - linii cu ecartament larg, mai mare de 1435 mm; - linii ferate înguste cu un ecartament mai mic de 1435 mm, cum

sunt de exemplu, liniile cu caracter industrial şi forestier care au un ecartament de 1000 mm, 760 mm şi 600 mm.

c) După numărul de linii dintre dou ă staŃii , se deosebesc:

56

- linie simplă, cu circulaŃie specializată în ambele sensuri; - linie dublă, cu circulaŃie pe fiecare linie dintr-un anumit sens; - linie multiplă, cu circulaŃia specializată pe sensuri de circulaŃie;

d) După relieful terenului , se deosebesc: - linii de şes, cu o declivitate maximă de 5 ‰; - linii de deal, cu o declivitate de 5 – 10 ‰; - linii de munte, cu o declivitate de 10 – 20 ‰; - linii alpine, cu o declivitate de 30 – 40 ‰ care în general au un

scop turistic. e) După felul traficului , se deosebesc:

- linii pentru traficul de mărfuri; - linii pentru traficul de călători; - linii pentru trafic mixt (călători şi marfa) cum sunt de exemplu

liniile ferate din Ńara noastră. f) După felul tracŃiunii :

- linii ferate deservite de locomotive diesel; - linii ferate deservite de locomotive electrice.

g) După felul de transmitere a forŃei de tracŃiune: - linii ferate cu aderenŃă, la care înaintarea trenului se realizează prin

simpla rostogolire a roŃilor locomotivei pe şine; - linii ferate cu cremalieră, la care locomotiva dispune de o roată

dinŃată ce se angrenează cu o şină dinŃată specială aşezată între cele două şine (cum a fost, de exemplu, linia BouŃari-Sarmisegetuza din Ńara noastră);

- linii ferate funiculare, la care transmiterea forŃei de tracŃiune se realizează prin tragere cu ajutorul unui cablu;

2) InstalaŃii de electrificare În tracŃiunea electrică se utilizează următoarele sisteme (menŃionate în

ordinea cronologică a apariŃiei lor): • sistemul trifazat, cu frecvenŃa 25 Hz şi tensiunea 1,5; 3; 6 kV; • sistemul curentului continuu cu tensiunea de 1,5 şi 3 kV; • sistemul curentului monofazat cu frecvenŃă joasă de 16 Hz şi tensiune

15 kV; • sistemul curentului monofazat cu frecvenŃă industrială de 50 Hz şi

tensiunea de 25 kV. În Ńara noastră se utilizează sistemul monofazat 50 Hz, 25 kV şi

locomotive monofazate echipate cu redresoare cu diode de siliciu şi motoare electrice de tracŃiune de curent ondulat (continuu).

57

3) InstalaŃii de semnalizare, centralizare, blocare CirculaŃia trenurilor pe căile ferate se execută conform graficelor de

circulaŃie, respectându-se anumite reguli prevăzute în instrucŃiuni speciale. Ea trebuie să se efectueze fără pericol de accidente, în deplină siguranŃă.

Pentru realizarea circulaŃiei trenurilor în deplină siguranŃă se folosesc instalaŃii de semnalizare, centralizare şi blocare denumite prescurtat în limbajul feroviar S.C.B.

4) Puncte de secŃionare a căii ferate

Pentru realizarea procesului de transport, liniile de cale ferată se împart cu ajutorul punctelor de secŃionare în porŃiuni de linie, numite distanŃe de circulaŃie sau sectoare.

Punctele de secŃionare, în funcŃie de activitatea şi dezvoltarea lor, se clasifică în: staŃii, halte de mişcare, posturi de manevră în linie curentă; posturile blocului de linie semiautomată; semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.

B) Suprastructura transportului feroviar Multitudinea vehiculelor care circulă pe calea ferată pentru transportul

mărfurilor, călătorilor sau în alte scopuri, formează materialul rulant al căilor ferate.

Pentru caracterizarea efectivului, a capacităŃii, a stării şi utilizării materialului rulant, se folosesc următorii indicatori:

a) parcul inventar - cuprinde totalitatea vehiculelor înscrise în inventarul unei unităŃi de transport, respectiv a unei regionale de cale ferată sau depou.

b) parcul efectiv - cuprinde totalitatea vehiculelor aflate pe raza de activitate a unităŃii de transport la un moment dat şi poate fi mai mic sau mai mare decât parcul inventar, prin vehiculele detaşate sau primite de la altă unitate de transport (pe întreaga reŃea de cale ferată parcul efectiv nu diferă de parcul inventar).

c) parcul activ - cuprinde toate vehiculele în stare bună de funcŃionare care participă la efectuarea transporturilor.

d) parcul utilizabil (bun) cuprinde vehiculele în stare tehnică bună de funcŃionare, indiferent unde se găsesc, care pot fi folosite în orice moment pentru efectuarea transporturilor.

58

e) parcul inactiv (imobilizat) - cuprinde vehiculele care nu iau parte la efectuarea transporturilor, găsindu-se în reparaŃie, rezervă, conservare, defecte sau folosite în alte scopuri.

Materialul rulant feroviar se împarte în vehicule de tracŃiune şi vehicule de transport propriu-zis.

1) Vehicule de tracŃiune Vehiculele de tracŃiune cuprind: locomotive cu abur, locomotive Diesel,

locomotive electrice; automotoare şi vehicule speciale cu propulsie ce execută lucrări auxiliare sau accesorii procesului de transport (pluguri de zăpadă, trenuri-macarale, autodrezine, auto de linie etc.).

2) Vehicule de transport Vagonul de cale ferată este un vehicul feroviar fără autopropulsie care se

deplasează tractat de o locomotivă, de un automotor sau de alt vehicul feroviar cu autopropulsie.

Vagonul de călători este destinat transportului de călători sau deservirii lor în timpul călătoriei şi poate fi cu schelet metalic sau lemn, îmbrăcat cu tablă. În prezent, se construiesc numai vagoane cu schelet metalic, în general de tip autoportant, având şasiul solidarizat cu cutia, pereŃii şi acoperişul participând la rezistenŃa ansamblului. Vagoanele de călători se caracterizează prin coeficientul de tară kc = T/n, adică prin raportul dintre tara vagonului T şi numărul n de locuri pentru călători, care variază în funcŃie de confortul vagonului. TendinŃa este ca fără a diminua confortul, acest coeficient să scadă, ceea ce se poate realiza prin construirea de vagoane uşoare şi utilizarea optimă a spaŃiului interior al vagonului.

Vagonul de marfă este destinat pentru transportul de marfă şi intră în compunerea unui tren de marfă. Vagonul de marfă se caracterizează prin: capacitatea de încărcare, adică masa totală a mărfurilor ce pot fi încărcate în vagon; coeficientul de tară kt = T/Q, adică raportul dintre tara vagonului T şi

capacitatea de încărcare Q; volumul specific (la vagoanele acoperite) V/QV =

unde V este volumul geometric al vagonului; suprafaŃa specifică S/QS= la

vagoanele descoperite, unde S este suprafaŃa planşeului.

59

4.2. Derularea activităŃii în transportul feroviar România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecŃie a

magistralelor internaŃionale de transport pe calea ferată, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. La ConferinŃa Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, şi la ConferinŃa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul României este străbătut de trei dintre ele: IV, VII şi IX,

• IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul (în prezent există legătura ferry-boat peste Dunăre; podul va fi luat în discuŃie dacă traficul o va cere);

• VII - Dunărea (nu are componente feroviare); • IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev -

Alexandropolis. Tot în cadrul ConferinŃei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a

completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axează în jurul bazinelor maritime ale următoarelor mări: Marea Mediterană, Marea Neagră, Marea Adriatică/Ionică şi zona Barents Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini şi destinaŃii pentru importante fluxuri de trafic.

În noile condiŃii geopolitice, zona Caucaz-Asia Centrală capătă o relevanŃă mondială globală, apreciindu-se că această regiune va deveni una din cele mai active din lume. În acest sens există o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare şi rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrală (TRACECA), cu traversarea pe direcŃia vest-est a Mării Negre şi a Mării Caspice şi conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV şi IX prin portul ConstanŃa, cel mai mare port al Mării Negre.

Legat de cooperarea europeană, România face parte din grupul de lucru privind reŃelele paneuropene de transport, unde calea ferată are un loc foarte important. CFR este membru fondator al UIC (Uniunea InternaŃională a Căilor Ferate) şi are un reprezentant în comitetul director al acestei uniuni. UIC are ca principal obiect de activitate menŃinerea şi dezvoltarea coerenŃei de ansamblu a sistemului feroviar, sporirea interoperabilităŃii şi creşterea competitivităŃii feroviare, mai ales în trafic internaŃional, obiective urmărite şi de companie.

Având în vedere preocupările companiei pentru integrare în sistemul european de transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute, programele proprii de modernizare sunt corelate cu obiectivele strategice ale UIC şi cu termenele propuse pentru realizarea acestora.

60

Transporturile feroviare internaŃionale sunt reglementate prin convenŃii care cuprind reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate participante la transport.

Principalele convenŃii sunt: - ConvenŃia privind transporturile feroviare internaŃionale (C.O.T.I.F.)

la care participă toate Ńările europene precum şi Turcia, Siria, Iran şi Irak din Asia. Ea conŃine ca anexă „Regulile uniforme privind contractul de transport internaŃional de mărfuri pe calea ferată” (C.I.M.) şi „Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internaŃional al călătorilor şi bagajelor” (C.I.V.);

- ConvenŃia R.I.V, (Reglementa Internationale Vehicoli) în domeniul utilizării vagoanelor, la care participă toate Ńările semnatare C.I.M., mai puŃin Spania, Portugalia, Anglia şi Finlanda;

- ConvenŃia „EUROP” încheiată în 1952 având ca membri fondatori Italia, Belgia, Germania, la care s-au asociat Austria, ElveŃia şi Luxemburg; vagoanele cu menŃiunea EUROP constituie parc comun al acestor Ńări, ele pot să circule fără formalităŃi, în cadrul Ńărilor participante, prin orice punct de frontieră (spre deosebire de reglementările prevăzute în acest sens de R.I.V.);

- Societatea INTERFRIGO, cu sediul la Bruxelles, privind cooperarea căilor ferate europene la derularea produselor perisabile. C.F.R. este membră a acestei societăŃi din 1970 şi primeşte în condiŃii avantajoase, în perioade de vârf, vagoane de cale ferată cu temperatură dirijată;

- Societatea INTERCONTAINER - pentru transportul pe calea ferată a mărfurilor containerizate;

- o serie de convenŃii bilaterale privind colaborarea dintre staŃiile de frontieră ale căilor ferate vecine.

A. Transportul de mărfuri ConvenŃiile internaŃionale prevăd obligaŃia căii ferate de a transporta

mărfurile încredinŃate la transport dacă: - transportul este posibil cu mijloace de transport normale de care

dispune calea ferată; - transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le

poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea. Prevăd de asemenea: - eliberarea temporară a căii ferate de obligaŃia de a transporta în cazul

când autoritatea competentă hotărăşte suspendarea temporară, totală sau parŃială a traficului - cu obligaŃia căii ferate care a introdus asemenea restricŃii să avizeze telegrafic despre aceasta căile ferate interesate, participante la convenŃie;

61

- calea ferată nu este obligată să primească decât expediŃiile al cărui transport poate fi efectuat fără întârziere;

- calea ferată nu este obligată să primească mărfuri a căror încărcare, transbordare, descărcare, pretind folosirea unor mijloace speciale, decât în cazul când staŃiile unde se fac aceste operaŃii dispun de asemenea mijloace;

- căile ferate pot decide, de comun acord şi sub rezerva încuviinŃării guvernelor lor, să limiteze transportul mărfurilor, în anumite relaŃii, la puncte de frontieră şi Ńări de tranzit determinate.

C.I.M. prevede să sunt excluse de la transport: - obiectele al căror transport este rezervat administraŃiei poştelor

(monopolului poştal); - proiectilele explozibile şi muniŃiile (afară de cele pentru vânătoare şi

sport); - materiile explozibile, materii care se autoaprind, materii radioactive. Sunt admise la transport în anumite condiŃii: - vehiculele de cale ferată care circulă pe roŃi proprii; - animale vii; - mărfuri foarte grele cu gabarit depăşit; - transporturi funerare. Pentru aceste transporturi trebuie îndeplinite o serie de condiŃii speciale.

De exemplu, pentru mărfurile agabaritice, pentru animale vii, pentru material rulant, este obligatorie prezenŃa unui însoŃitor care să ungă pe parcurs materialul rulant, să hrănească şi adape animalele (pentru acestea predătorul trebuie să respecte prescripŃiile sanitar veterinare ale Ńării de predare, de destinaŃie şi ale Ńării de tranzit).

În traficul internaŃional de mărfuri, contractul de transport îmbracă forma scrisorii de trăsură internaŃionale. El se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de preluare a primit marfa pentru transport, însoŃită de scrisoarea de trăsătură pe care a aplicat ştampila sa; data ştampilei aplicată este considerată dată a expedierii mărfii. Contractul de transport încheiat între calea ferată de predare şi expeditor are în virtutea convenŃiilor internaŃionale, un caracter internaŃional unic. El angajează răspunderea căii ferate de predare dar şi a celorlalte căi ferate care participă la derularea transportului. Expeditorul se obligă să respecte toate obligaŃiile ce-i revin în legătură cu predarea mărfii şi cu plata taxelor de transport.

Scrisorile de trăsură sunt în două variante: a) pentru transportul mărfurilor cu mică viteză; b) pentru transportul mărfurilor cu mare viteză (acestea sunt barate în

cadrul C.I.M. cu 2 benzi roşii).

62

Aceste scrisori de trăsură trebuie tipărite în două sau eventual trei limbii străine, din care una trebuie să fie limba franceză, germană sau italiană.

Scrisorile de tip C.I.M. sunt însoŃite şi de un buletin de francare în care căile ferate care participă la transport înscriu taxele de transport şi accesorii care li se cuvin (în valuta Ńării respective). Datele înscrise în contract sunt obligatorii şi se întâlnesc în orice scrisoare de trăsură internaŃională.

B. Transportul de călători Transportul feroviar al călătorilor se poate realiza cu două tipuri de

trenuri - de mers regulat sau speciale. Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice şi transportului

călătorilor ce nu intră în categoria turiştilor (cei care se deplasează în scopuri lucrative).

Ele se caracterizează prin faptul că circulă, cu puŃine excepŃii, de-a lungul întregului an, după un orar fix.

Pentru trenurile internaŃionale alcătuirea garniturilor, repartizarea locurilor şi programelor de mers se stabilesc anual în cadrul conferinŃelor internaŃionale, pe baza prevederilor de trafic, care includ şi propunerile organizaŃiilor de turism.

În compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra şi vagoane suplimentare pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vârf (exemplu: sfârşit de săptămână), la cererea organizaŃiilor de acŃiuni turistice.

Transporturile feroviare vin şi în ajutorul turiştilor care călătoresc cu autoturisme proprii şi care întâmpină greutăŃi în circulaŃie noaptea, în condiŃii meteorologice nefavorabile sau pe drumuri mai grele. În acest sens, există în anumite Ńări, trenuri care dispun de vagoane platforme speciale (Marea Britanie, FranŃa, Germania, Austria, ElveŃia etc.).

Trenurile speciale sunt puse în circulaŃie în perioadele de sejur turistic, atât de căile ferate interne cât şi de cele ale unor Ńări emiŃătoare de turişti. Ele circulă după un program special, transportul făcându-se în lanŃ pe toată durata sejurului, ocuparea fiind asigurată integral de grupuri de turişti.

Orarele trenurilor interne şi internaŃionale sunt cuprinse în Mersul trenurilor de călători emis de S.N.C.F.R., DirecŃia generală trafic. Orarele căilor ferate intercontinentale sunt publicate de AgenŃia de voiaj Thomas Cook and Son Ltd. cu sediul la Londra, şi prevăd nu numai cadranele - orare, ci şi legătura cu cele mai importante localităŃi turistice din Europa şi din alte continente.

Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimaŃiilor de călătorie, ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile şi

63

obligaŃiile părŃilor angajate. Călătorul are obligaŃia să achite contravaloarea serviciului prestat şi să respecte regulile de călătorie, iar căile ferate au obligaŃia de a efectua transportul pe distanŃa, cu clasa şi categoria de tren, conform tarifului perceput. Serviciile oferite de calea ferată pot fi:

- servicii feroviare propriu-zise - se referă numai la transportul persoanelor cu mijloacele căilor ferate;

- servicii auxiliare - au în vedere crearea unor condiŃii favorabile de transport (vagoane paturi, vagoane cuşete, vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu săli de cinematograf, vagoane de bagaje etc.).

Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi plătite separat sau împreună, constituind aşa numitul „tarif unificat”. Ele sunt publicate în Tariful local de călători şi se calculează pentru trenul, clasa, distanŃa şi ruta solicitată de călător. DistanŃa kilometrică se calculează în funcŃie de cererea călătorilor conform indicatorului kilometric C.F.R. Pentru stabilirea tarifelor, călătorii se pot adresa casieriilor din staŃii sau de la AgenŃiile de voiaj (acestea percep un comision asupra valorii legitimaŃiilor de călătorie vândute). Călătorii îşi pot procura bilete (în trafic intern) şi de la personalul de tren, după tariful pentru transport de călători plus tariful suplimentar.

Tarifele internaŃionale se determină în principiu ca o sumă a tarifelor

naŃionale. Fiecare Ńară îşi fixează propriile reduceri tarifare (pe perioade de timp, categorii de trenuri, tarife de grup). AgenŃiile de voiaj obŃin, prin U.I.C., de la reŃelele Ńărilor membre, un comision de cca 10% pentru promovarea aranjamentelor turistice feroviare.

Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt: 1) Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet

de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un preŃ global, folosind ca mijloc de transport trenul. Ele pot fi de clasa I-a şi a II-a cu mai multe variante de călătorie:

a) dus-întors pe un anumit traseu, circuit; b) curse speciale într-o singură direcŃie; c) curse combinate cu autocarul.

Acest aranjament turistic prevede un număr minim de înnoptări hoteliere. Tariful se stabileşte în contractul încheiat între agentul de voiaj şi calea

ferată. 2) Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turiştii individuali şi

presupune o reducere a tarifului feroviar cu 20% fără a fi limitat volumul minim al traficului.

64

3) Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru călătorii individuali sau în grupuri mici şi presupune reducerea tarifului până la 40%. În contractul încheiat între parteneri se prevede un volum minim de trafic.

4) Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turişti care sunt programaŃi pe subperioade de timp, prevăzându-se pentru fiecare un anumit minim de trafic. Reducerea tarifului este de până la 45%.

5) Rail Inclusiv Tour Y şi Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate tineretului sub 26 de ani fără programarea sau cu programarea transportului şi presupune reduceri tarifare până la 50%.

6) Rail Inclusiv Tour G' - este o variantă de R.I.T. practicat la cele mai scăzute tarife (scopuri promoŃionale şi utilizare conjuncturală).

Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condiŃiile de vânzare sunt: a) Vânzarea R.I.T. se face numai prin agenŃiile de voiaj care capătă

acest drept de comercializare în urma încheierii unui acord-contract cu administraŃia căilor ferate din Ńara lor de reşedinŃă;

b) AgenŃia de voiaj trebuie să lanseze şi să facă publicitate pentru un aranjament R.I.T. ce nu poate depăşi 12 luni şi pentru care precizează tipurile de prestaŃii turistice şi datele programate;

c) PreŃul minim de vânzare al aranjamentului trebuie să depăşească cu minim 10% preŃul transportului pe ruta respectivă, pentru călători izolaŃi;

d) Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în preŃul I.T. (inclusiv tour) al aranjamentului;

e) Publicitatea realizată (pliante, broşuri) de către agentul de voiaj trebuie să îndeplinească anumite condiŃii privind conŃinutul (să cuprindă: durata călătoriei, tipul de cazare folosit, clasa călătoriei, tipurile de prestaŃii, preŃul de vânzare).

7) Inter Rail reprezintă un aranjament de transport feroviar ce se organizează pentru posesorii de legitimaŃii cu acelaşi nume şi implică acordarea unei reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al Ńărilor care au aderat la acest sistem. Sistemul se adresează tinerilor sub 21 de ani şi este girat de căile ferate franceze.

8) Eurail (Tariff; Group; pass) se adresează turiştilor din Ńările extraeuropene care pot achiziŃiona bilete cu acelaşi nume de la reprezentanŃii unor administraŃii ale căilor ferate europene sau agenŃii de voiaj acreditate în America de Nord şi Sud, Africa, Japonia, Australia, pentru destinaŃii europene.

În contextul celor prezentate putem spune că trenul rămâne unul din mijloacele preferate atât de grupurile organizate cât şi de turiştii individuali, pe cont propriu. Evident, din punctul de vedere al furnizorului de servicii, apar mai avantajoase călătoriile prin intermediul grupurilor, care asigură coeficienŃi

65

superiori de utilizare a capacităŃilor, cheltuieli proporŃional mai reduse şi diminuează incertitudinile în previziunile de trafic. Aceasta explică acŃiunile care încurajează transporturile în grup şi reducerile acordate acestora.

4.3. Cuantificarea şi analiza activităŃii în transportul feroviar

Se realizează cu indicatori grupaŃi în 3 mari categorii: � indicatori ai activităŃii de transport; � indicatori ai activităŃii tehnice; � indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant. Indicatori ai activit ăŃii de transport Surprind aspecte cantitative ale activităŃii realizate: mărfuri transportate,

parcursul mărfurilor, călători transportaŃi, parcursul călătorilor, distanŃa medie de transport a unei unităŃi de prestaŃie marfă, respectiv călători, timpul mediu de transport al unei unităŃi prestaŃie marfă, venituri brute, nete realizate în urma prestaŃiilor – au caracter general.

Cu caracter specific feroviar: � vagoane încărcate (vî) – raportat la mărimea perioadei de analiză

∑=iîî vv incarcate] alconvention vagoane[ → cu 2 osii

...3v2vvv 642conv +++= ale]convention vagoane[ � vagoane descărcate (vd) – raportat la nivelul perioadei de analiză

∑=idd vv [vagoane convenŃional descărcate]

� activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de staŃie feroviară etc.)

îpî vvv += [vagoane convenŃionale total încărcate]

vîp – vagoane încărcate primite de la alŃi transportatori feroviari � determinarea necesarului de vagoane pentru încărcare (curentul

mediu zilnic fizic de vagoane) – exprimă necesarul zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de transport. Se determină pe fiecare zi.

)αCUTCnαCUT(Cnz

kCv

444222p

pt

z ⋅⋅+⋅⋅⋅⋅=

zi

fizice vagoane

66

Indicatorii activit ăŃii tehnice � pun în evidenŃă utilizările cantitative ale materialului rulant; � sunt de tipul parcursului vehiculelor feroviare; � arată numărul de vehicule feroviare utilizate şi distanŃele pe care au

fost utilizate. � parcursul vagoanelor

gv

îv

tv PPP += totali]km totalevagoane[ × îvP - parcursul vagoanelor încărcate; gvP - parcursul vagoanelor goale; tvP - parcursul vagoanelor totale.

∑ ∑ ⋅+⋅= gi

gv

îi

îv

tv lNlNP

ii g.] kmgoale vag.inc. kmînc. [vag. ×+×

îvi

N - număr vagoane de tip „i” încărcate; gvi

N - număr vagoane de tip „i” goale; îil - distanŃa parcursă de vagoanele de tip „i” încărcate; gil - distanŃa parcursă de vagoanele de tip „i” goale.

� parcursul locomotivelor

∑ ⋅= iLOCLOC lNPi

km]e[locomotiv ×

iLOCN - numărul locomotivelor de tip „i”;

il - distanŃa parcursă de locomotivele de tip”i”.

ObservaŃie: În feroviar locomotivele pot fi: • productive (titulare) – sunt cele din capul trenului, pentru ele se

calculează un parcurs productiv al locomotivelor după relaŃia PLOC; • auxiliare – se calculează un parcurs auxiliar al locomotivelor. Din

această categorie fac parte: � locomotive de multiplă tracŃiune ataşate suplimentar după

locomotiva din capul trenului, în coada trenului, în cuprinsul trenului. Au rolul de a mări puterea de acŃiune a locomotivelor titulare pentru a face faŃă unor zone cu declivităŃi mari, trenuri cu tonaj mare, de a da o anumită lungime trenului pe anumite secŃii feroviare. Parcursul acestor locomotive este egal cu parcursul locomotivelor titulare din capul trenului;

67

� locomotive folosite pentru operaŃii de manevră de compunere şi descompunere a trenurilor. Parcursul lor este:

Mii

MLOCLOC tNP

M⋅=∑ ore]e[locomotiv × → 1 oră x loc. m ≈ 10 loc.x

km (LE; LD) � locomotive aflate sub presiune în depou: sunt apte oricând să fie

scoase şi trimise în cursă;

∑ ⋅= SPi

SPLOC

SPLOC tNP

i ore]e[locomotiv × 1 oră x loc. SP ≈ 1 loc. x km

� locomotive pe care se realizează lucrul pe loc (folosite în staŃii pentru încălzirea vagoanelor, pentru descărcarea păcurei, spălarea vagoanelor etc.).

∑ ⋅= LLi

LLLOC

LLLOC tNP

i ore]e[locomotiv × 1 oră x loc. LL ≈ 3 loc. x km

� parcursul trenurilor (egal cu parcursul locomotivelor titulare)

∑ ⋅= iTRTR lNPi

km][tren×

iTRN - numărul trenurilor de tip „i”;

il - distanŃa parcursă de un tren de tip „i”.

Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant Surprind aspecte calitative de utilizare a materialului rulant. Principalii

indicatori sunt: 1. Timpul mediu de rulaj al vagonului de marfă reprezintă timpul

scurs de la o încărcare şi până la încărcarea imediat următoare, adică durata unui ciclu de transport complet al vagonului, şi oglindeşte felul cum este utilizat vagonul, atât în timpul circulaŃiei cât şi în timpul staŃionării, pentru efectuarea operaŃiilor de încărcare-descărcare sau în staŃiile din parcurs.

Este un indicator sintetic al utilizării vagoanelor, caracterizând calitatea muncii din toate compartimentele de activitate a căilor ferate.

Se calculează ca raport între parcul activ (de lucru) exprimat în vagoane zile şi activitatea reŃelei (regionalei), exprimată în vagoane încărcate şi intrate pe reŃea (regională).

Rulajul vagonului se calculează pe o reŃea, pe regionale sau pe regulatoare de circulaŃie, după aceeaşi formulă, cu condiŃia ca elementele de calcul să fie corespunzătoare reŃelei respective. Se utilizează relaŃia:

v

P

vv

Pt av

îpî

avrul =

+= [zile]

68

în care:

rult - reprezintă timpul mediu de rulaj, în zile;

Pav - parcul activ al vagoanelor în medie pe zi, exprimat în vagoane convenŃionale zile;

vîp - numărul de vagoane încărcate zilnic pe reŃea (sau pe regională), în vagoane convenŃionale; Uîp - numărul de vagoane încărcate (primite) intrate zilnic prin frontierele Ńării (sau ale regionalei), în vagoane convenŃionale.

Parcul activ al vagoanelor se împarte în parcul activ al vagoanelor goale Pavg şi parcul activ al vagoanelor încărcate Pavî.

v

P

v

P

v

Pt avîavgav

rul +==

sau

î rulg rulrul ttt +=

unde:

g rult reprezintă rulajul vagoanelor goale;

î rult reprezintă rulajul vagoanelor încărcate.

Timpul mediu de rulaj este cel mai important indicator de utilizare al

vagoanelor de marfa, reducerea lui sporind capacitatea de transport. Timpul mediu de rulaj se compune din:

- timpul necesar pentru încărcarea vagoanelor; - timpul necesar pentru formarea trenului; - deplasarea vagonului încărcat în compunerea trenului; - descărcarea şi deplasarea vagonului gol la o altă staŃie pentru o nouă

încărcare. Pentru analiza rulajului este necesar să se studieze toŃi indicatorii

corespunzători elementelor de timp care compun rulajul şi factorii care influenŃează mărimea acestor elemente, şi anume: cursa medie a vagonului; coeficientul parcursului gol, viteza comercială a trenului; staŃionarea medie a vagonului la încărcare şi descărcare; staŃionarea medie în tranzit (staŃiile tehnice) cu şi fără prelucrare, numărul mediu al staŃiilor tehnice prin care trece un vagon de marfa; numărul mediu a prelucrărilor vagoanelor de marfa etc.

Reducerea timpului mediu de rulaj se poate obŃine prin acŃionarea asupra factorilor componenŃi.

1.a. Cursa medie a vagoanelor de marfă reprezintă distanŃa parcursă în medie (şi într-o zi) în perioada de rulaj. Datorită faptului că vagoanele pot circula încărcate sau goale, acest indicator se poate utiliza şi calcula în trei

69

forme: cursa medie totală, cursa medie a vagonului încărcat şi cursa medie a vagonului gol.

Cursa medie totală a vagonului de marfă se exprimă în km şi se calculează ca raport între parcursul zilnic al vagonului în vagoane convenŃionale kilometri şi activitatea reŃelei, în vagoane convenŃionale.

îpî

n

1iii

vt vv

lN

v

Pl

+

×==∑

= [km]

Cursa medie a vagonului în stare încărcată este dată de relaŃia:

îpî

n

1iîiî

vîî vv

lN

v

Pl

+

×==∑

= [km]

în care: îî lN reprezintă parcursul vagoanelor încărcate.

Pentru îmbunătăŃirea rulajului se impune reducerea cursei medii a

vagonului prin raŃionalizarea curenŃilor de vagoane goale şi a reducerii parcursului vagoanelor încărcate care circulă pe căi ocolite.

Cursa medie totală a vagonului e compusă din cursa medie în stare încărcată şi cursa în stare goală:

gît lll +=

1.b. Coeficientul parcursului gol caracterizează gradul de circulaŃie al

vagonului în stare goală şi se determină cu relaŃia:

∑

∑

=

=

×

×==

n

1iîiîi

n

1igigi

î

g

lN

lN

l

lα

în care: gg lN × reprezintă parcursul vagoanelor goale

Se poate determina şi coeficientul parcursului gol al vagoanelor faŃă de parcursul total, cu relaŃia:

t

g

îg

g

îîgg

gg

l

l

ll

l

lNlN

lNα' =

+=

+××

=

Reducerea parcursului gol se obŃine prin următoarele măsuri: - dirijarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte; - eliminarea încrucişărilor vagoanelor goale de acelaşi tip;

70

- folosirea la maximum posibil a operaŃiilor duble, adică încărcarea vagoanelor în staŃiile de descărcare ale acestora.

Coeficientul parcursului gol mai poate fi exprimat şi ca raport al parcursului osiilor goale (osii km goale) la parcursul osiilor încărcate (osii km încărcate).

1.c. Coeficientul operaŃiilor duble reprezintă gradul de utilizare al vagonului din punct de vedere al operaŃiilor de încărcare-descărcare şi se determină cu relaŃia:

2 când vî = vd, vg = 0

=++=

gd

îdd vv

vvK

1 când vî = vg, vd = 0 în care: vd reprezintă numărul de vagoane descărcate, exprimat în vagoane

convenŃionale; vg reprezintă numărul vagoanelor goale dirijate sosite din afara unităŃii. Coeficientul operaŃiilor duble caracterizează, de asemenea, şi gradul de

utilizare al vagoanelor dirijate pentru operaŃii de încărcare. Cu cât coeficientul operaŃiilor duble este mai mare, cu atât se folosesc

mai complet la încărcare vagoanele goale eliberate de la descărcări şi cu atât mai redus va fi parcursul vagoanelor goale.

1.d. Viteza medie a trenurilor este exprimată sub două forme: viteza medie tehnică şi viteza medie comercială.

Viteza medie tehnică a trenurilor reprezintă viteza de circulaŃie a trenurilor pe o secŃie de remorcare fără a Ńine seama de staŃionările trenurilor în staŃii. Se exprimă în km/oră şi se calculează ca raport între parcursul trenurilor exprimat în trenuri kilometri şi timpul de circulaŃie dintre staŃii, exclusiv timpul de staŃionare în staŃii, exprimat în trenuri-ore.

∑

∑

=

=

×

×=

n

1i

n

1i

ititr N

ilitr N

tv [km/h]

în care: Ntr i reprezintă numărul de trenuri pe intervalul „i” dintre staŃii; l i - lungimea intervalului i dintre două secŃii [km]; ti - timpul de mers pe intervalul „i” [ore]; n - numărul de intervale între staŃiile secŃiei de remorcare.

71

Viteza comercială (de secŃie) reprezintă viteza medie de circulaŃie a trenurilor pe o secŃie de circulaŃie care Ńine seama şi de opririle în staŃiile intermediare. La trenurile de marfă nu sunt cuprinse opririle în staŃiile tehnice.

Se calculează cu formula:

∑∑

∑

==

=

×+×

×=

n

1iiitr

n

1iiitr

n

1iiitr

c

t'NtN

lN

v [km/h]

în care ∑=

×n

1iiitr t'N reprezintă volumul de trenuri ore în staŃiile

intermediare. 1.e. StaŃionarea vagonului într-o staŃie tehnică reprezintă timpul mediu

cât un vagon se găseşte într-o staŃie tehnică (de secŃie sau de triaj) în timpul unui rulaj. Se calculează cu relaŃia:

∑

∑

=

=

×=

n

1ii

n

1iii

teh

N

tN

t [ore]

în care: Ni – numărul vagoanelor care tranzitează şi care staŃionează în staŃia „i”; ti – timpul de staŃionare mediu al vagonului în tranzit în staŃia „i”; n – numărul de staŃii tehnice prin care a tranzitat şi a staŃionat vagonul în

perioada rulajului. 1.f. Coeficientul vitezei comerciale reprezintă raportul dintre viteza

comercială şi viteza tehnică; acesta caracterizează gradul de folosire al vagonului pe o secŃie de remorcare în circulaŃia şi staŃionarea în staŃiile intermediare. Se determină cu relaŃia:

t

c

v

vβ =

În cazul liniilor simple β variază între 0,6 şi 0,85, iar în cazul liniilor duble între 0,85 şi 0,95.

Coeficientul vitezei comerciale reprezintă unul dintre cei mai importanŃi indicatori de calitate ai graficului de circulaŃie.

72

2. Încărcătura medie statică a vagonului caracterizează gradul de utilizare a capacităŃii vagonului de marfă şi reprezintă cantitatea de tone marfă ce revine în medie pe un vagon convenŃional sau pe o osie de vagon încărcat.

Se calculează cu relaŃia:

î

n

1ii

s v

q

I∑

==

vagon

tone sau

∑

∑

=

==n

1ioi

n

1ii

s

N

q

I

osie

tone

în care: qi – încărcătura vagonului „i” [tone nete]; Noi - numărul osiilor vagonului „i”; vî = n - numărul de vagoane care au fost încărcate într-o staŃie, direcŃie,

regională sau reŃea. Cantitatea de mărfuri ce se încarcă în vagon nu corespunde întotdeauna

cu capacitatea de încărcare a vagonului. De exemplu, dacă trebuie să se încarce mărfuri voluminoase cu greutatea specifică mică, nu se poate folosi întreaga capacitate de încărcare a vagonului, deoarece trebuie respectat gabaritul de încărcare al acestuia.

Creşterea acestui indicator are o mare importanŃă, deoarece încărcându-se mărfuri într-un număr mai mic de vagoane se obŃin economii prin reducerea numărului de trenuri şi prin reducerea activităŃii de manevră în staŃiile de încărcare şi descărcare.

3. Încărcătura medie dinamică a vagonului de marfă caracterizează

gradul de utilizare al capacităŃii de încărcare a vagonului, Ńinând seama şi de distanŃa parcursă de mărfurile încărcate.

Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor, exprimat în tone nete km şi parcursul vagoanelor care au efectuat transporturile respective, exprimat în osii-km sau vagoane convenŃionale km:

∑

∑

=

=

×

×=

n

1iioi

i

n

1ii

îd

lN

lq

I

km osie

km nete tone

în care: îdI - încărcătura medie dinamică [tone nete / osii];

qi - încărcătura vagonului „i” [tone]; l i - distanŃa parcursă de vagonul „i”[km]; Noi - numărul de osii ale vagonului „i”;

73

n – numărul de vagoane. sau

∑

∑

=

=

×

×=

n

1iîivî

îi

n

1ii

îd

lN

lq

I

km înc. conv. vag.

km nete tone

în care:

îi

n

1ii lq ×∑

=

- parcursul mărfurilor [tone nete km];

∑=

×n

1iîivî lN - parcursul vagoanelor încărcate [vagoane convenŃionale

km]. Se menŃionează că parcursul vagoanelor se referă numai la vagoanele

care au circulat în stare încărcată. Uneori pentru analiza activităŃii de exploatare, se calculează şi

încărcătura dinamică totală a vagonului ce se referă la parcursul total al vagoanelor, inclusiv a vagoanelor care au circulat în stare goală.

Se utilizează relaŃia:

∑ ∑

∑

= =

=

×+×

×=

n

1i

n

1igigiîiî

n

1iii

d

lNlN

lq

I

km conv. vag.

km nete tone

în care: ∑ × gg lN reprezintă parcursul vagoanelor goale.

Se observă că, împărŃind numărătorul şi numitorul relaŃiei cu ∑ × îî lN ,

se obŃine:

α1

II

îd

d +=

4. Parcursul mediu zilnic al vagonului de marfă caracterizează gradul

de mobilitate al acestuia, şi reprezintă distanŃa parcursă în medie de un vagon din parcul de lucru, într-o zi; se calculează ca raport între parcursul total al vagoanelor de marfă exprimat în vagoane-conv.km şi timpul cât aceste vagoane fac parte din parcul de lucru, exprimat în vagoane conv. zile. Se exprimă în km pe zi şi se determină cu relaŃia:

74

∑

∑

=

=

×

×==

n

1iii

n

1iii

av

vmz

tN

lN

P

PP

zi

km

în care: ∑ × ii lN reprezintă parcursul vagoanelor, în vagoane

convenŃionale km, iar ∑ × ii tN parcul de lucru corespunzător, exprimat în

vagoane convenŃionale zile. Acest indicator se mai poate calcula ca raport dintre cursa medie totală a

vagonului tl şi timpul mediu de rulaj rult .

rul

t

rul

t

av

vmz

t

l

tv

lv

P

PP =

××==

zi

km

Uneori, când se urmăreşte o analiză mai amplă a exploatării, se calculează parcursul mediu al vagonului încărcat şi parcursul mediu al vagonului gol, utilizând relaŃiile:

avî

n

1iîiî

mzîP

lN

P∑

=

×= respectiv

avg

n

1igig

mzgP

lN

P∑

=

×=

5. Productivitatea vagonului Wv este un indicator economic şi de

exploatare, care reprezintă volumul de tone-nete-km realizat de un vagon din parc într-o zi sau o altă perioadă de timp.

Productivitatea medie a vagonului vW . pentru o regională feroviară sau reŃea, se calculează ca raport dintre parcursul mărfurilor exprimat în tone-nete-km şi parcul activ al vagoanelor de marfă, conform relaŃiei:

∑

∑

=

=

×

×==

n

1iii

n

1iii

av

qv

tN

lq

P

PW

zi vag.

km nete tone

în care notaŃiile sunt ca în relaŃiile anterioare. Productivitatea medie a vagonului depinde de viteza de circulaŃie a

trenurilor, de calitatea activităŃii staŃiilor, de utilizarea capacităŃii de încărcare a vagonului, de coeficientul parcursului gol, de volumul de marşrutizare al transportului etc. În acest indicator sintetic îşi găsesc reflectarea toŃi factorii care influenŃează folosirea vagonului din parcul activ; timpul consumat, parcursul şi încărcătura vagonului.

75

6. Parcursul mediu al vagonului de călători se exprimă în km/zi şi se calculează în mod similar cu parcursul mediu zilnic al vagonului de marfă.

7. FrecvenŃa medie a călătorilor pe osie sau loc reprezintă numărul de călători transportaŃi ce revine în medie pe o osie sau loc la un vagon de călători. Se calculează ca raport între parcursul călătorilor, exprimat în călători-km şi numărul de osii-km sau locuri-km efectuaŃi.

∑

∑

=

=

×

×==

n

1iioi

n

1iii

vo

r

lN

lr

P

Pv

osie

calatori

în care Noi este numărul de osii (sau locuri) ale vagonului „i”, restul notaŃiilor fiind ca în relaŃiile anterioare.

Urmărirea atentă a acestui indicator are ca scop asigurarea unei bune deserviri a călătorilor, precum şi folosirea economică a vagoanelor.

8. etc.


1. Care sunt principalele elemente de infrastructură în transportul feroviar? 2. Care sunt principalele tipuri de cale ferată din punct de vedere al

importanŃei economice? 3. Care sunt principalele elemente de suprastructură a transportului feroviar? 4. Care sunt principalele categorii de parcuri de vehicule feroviare? 5. Ce reprezintă coeficientul de tară al vagoanelor de călători şi marfă? 6. Care sunt cele mai frecvente aranjamente turistice practicate de

transportatorii feroviari? 7. Care sunt principalele trei categorii de indicatori folosiŃi în cuantificarea şi

analiza activităŃii de transport feroviar? 8. De câte şi care coridoare paneuropene este străbătut teritoriul României? 9. Ce reprezintă scrisoarea de trăsură feroviară?

77

CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE

REZUMAT Transportul rutier (auto) formă de transport terestru şi ca subsistem al

sistemului transporturilor, efectuează deplasarea în spaŃiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor, care sunt mijloace de transport autopropulsate (sistemul de propulsie şi cutia pentru încărcarea mărfurilor sau aşezarea călătorilor sunt toate, cel mai adesea, pe acelaşi cadru) şi cu ajutorul mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).

Perspectiva transportului auto este legată de tendinŃele care se manifestă în prezent în acest domeniu:

- tendinŃa de creştere a capacităŃii de transport a autovehiculelor (autocamioane moderne, de mare capacitate, cu grad redus de uzură, cu autonomie mai mare de alimentare, cu costuri specifice de transport mai mici);

- tendinŃa de extindere a tracŃiunii diesel; - specializarea mijloacelor de transport auto (în funcŃie de creşterea

partizilor de marfă şi de exigenŃele impuse de specificul transportului diferitelor grupe de mărfuri);

- extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor autovehicule capabile să funcŃioneze prin utilizarea altor surse de energie;

- constituirea unei pieŃe unice a transporturilor rutiere şi desfiinŃarea controalelor la graniŃele Ńărilor membre ale ComunităŃii Europene;

- o nouă abordare a dezvoltării infrastructurii prin utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

- dezvoltarea activităŃii de comerŃ exterior; din volumul mărfurilor de import-export, o pondere în continuă creştere (privind mai ales mărfurile cu un grad mare de perisabilitate) se va deplasa cu mijloace auto;

- îmbunătăŃirea continuă a sistemului informaŃional, în vederea fundamentării elaborării deciziilor şi a intervenŃiei rapide în conducerea procesului de transport.

Toate aceste aspecte trebuie să se reflecte în activitatea transporturilor auto printr-o eficienŃă economică sporită atât pentru transportator cât şi pentru beneficiarii transportului.

78

5.1. Elementele logistice de bază în transporturile rutiere

Principalele elemente ale transportului rutier sunt drumul şi vehiculele

rutiere. A. Drumul Prin drum se înŃelege o cale de comunicaŃie terestră rezervată exclusiv

circulaŃiei vehiculelor şi pietonilor. Din drum fac parte, de asemenea, lucrările de artă (poduri, viaducte, tuneluri), lucrările de protecŃie, de consolidare şi asanare (îndiguiri, ziduri de sprijin, drenaje etc.) precum şi locurile de parcare şi staŃionare.

Drumurile din cuprinsul localităŃilor se numesc străzi, iar cele din afara localităŃilor şosele.

Clasificarea drumurilor se poate face: a) din punct de vedere al utilizării şi al administrării sunt:

- drumuri publice de interes republican - sunt destinate pentru efectuarea transporturilor necesare întregii economii naŃionale şi ale populaŃiei (autostrăzile, drumurile naŃionale);

- drumuri publice de interes local (drumuri judeŃene, drumuri comunale, străzile);

- drumuri de exploatare (forestiere, miniere, agricole); b) din punct de vedere al compoziŃiei platformei, în special a părŃii

carosabile, pot exista: - sisteme rutiere uşoare, capabile să reziste unui trafic de 1000-1500

t/zi; - sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500-2500 t/zi; - sisteme rutiere grele, capabile să suporte un trafic de peste 2500

t/zi. c) din punct de vedere al compoziŃiei materialelor din care se execută

suprastructura drumului, există: - drumuri rigide - conŃin un strat de beton de ciment sau macadam

cimentat pentru a înlătura orice deformaŃie sub acŃiunea autovehiculelor;

- drumuri nerigide - admit deformaŃia drumului sub acŃiunea autovehiculelor şi revenirea la starea iniŃială după trecerea acestora;

- drumuri semirigide - se situează undeva între primele două. d) din punct de vedere al gradului de perfecŃionare se întâlnesc:

79

- drumuri de tip inferior - cuprind drumurile de pământ naturale şi drumurile de pământ amenajate;

- drumuri de tip intermediar (tranzitorii) - alcătuite în special din pietriş sau piatră spartă;

- drumuri de tip superior (modernizate) - sunt drumurile nerigide şi rigide, betonate, asfaltate, care oferă o bună circulaŃie şi sunt rezistente la solicitări transversale şi longitudinale;

e) din punct de vedere al traficului şi al vitezei de proiectare, drumurile se grupează în cinci clase tehnici, astfel (Tabelul nr. 2):

Tabelul nr. 2 Clasificarea drumurilor dup ă trafic şi viteza de proiectare

Trafic de vehicule etalon Viteza de proiectare

km/oră Clasa

tehnică a drumurilor

Trafic media

zilnică max. debitul max.

orar şes deal munte

I foarte intens peste 10.000 peste 3000 150 120 100 II intens 5.000-10.000 900-3000 120 100 80 III mijlociu 2.500-5.000 sub 900 100 80 60 IV redus 1.000-2.500 sub 500 80 60 40 V foarte redus sub 1.000 sub 100 60 40 25

f) din punct de vedere al exploatării autovehiculelor există mai multe

categorii de drumuri (M, K, T etc.) - gruparea se face în funcŃie de gradul de modernizare, de gradul de solicitare al autovehiculelor (se Ńine seama de nivelul tehnic al drumurilor şi de vitezele care se pot obŃine).

Elementele componente ale drumului, aferente amenajării generale, sunt prezentate în Figura nr. 7.

Figura nr. 7: Elementele componente ale drumului

80

Drumurile prin funcŃia lor de căi de comunicaŃii cu caracter general

prezintă interes deosebit pentru societate, cu avantaje de care beneficiază direct sau indirect toŃi membrii colectivităŃii. Oferta inadecvată în infrastructura din România constituie un factor restrictiv în dezvoltare, determină menŃinerea reŃelei de transport sub nivelul Ńărilor europene dezvoltate, atât din perspectiva capacităŃii, cât şi a calităŃii serviciilor ce pot fi oferite.

Prin construcŃia etapizată a reŃelei de autostrăzi şi drumuri expres, conform programului propus, se vor îmbunătăŃi treptat condiŃiile de circulaŃie existente pe reŃeaua de drumuri naŃionale deschise traficului internaŃional, facilitând astfel înscrierea Ńării noastre în circuitul activ al schimburilor economice, sociale, culturale şi turistice din celelalte Ńări europene.

B. Parcul de vehicule Parcul inventar al unei unităŃi de transport auto e constituit din vehicule

rutiere. Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transport sau pentru

efectuarea anumitor lucrări, care se deplasează prin rulare sau alunecare sau, mai nou, se deplasează fără contact cu calea fiind susŃinute prin efect de sol de o pernă de aer. Ele pot fi cu autopropulsie sau iară autopropulsie.

Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie sunt autovehiculele, iar dintre vehiculele rutiere fără autopropulsie numite şi vehicule tractabile - cele mai importante, din punct de vedere al transportului auto - sunt remorcile şi semiremorcile.

Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu, care se poate deplasa pe o cale rutieră sau pe un teren neamenajat.

În trafic intern şi internaŃional se folosesc următoarele tipuri de autovehicule:

A) Pentru transportul mărfurilor sunt: autocamionul, autocamioneta, autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta şi autocisterna. Tot în această categorie se cuprind şi autoturismele de teren (ARO, EMS şi altele) executate în variante pentru transportul de mărfuri şi înscrise în evidenŃele de control ale circulaŃiei la categoria mijloacelor de transport de mărfuri.

1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat transportului de mărfuri, al cărui spaŃiu util de transport este carosat descoperit putând fi prevăzut cu prelată.

2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba sau autodubiŃa) este un autovehicul destinat transportului de mărfuri, al cărui spaŃiu util de transport este carosat acoperit şi prevăzut cu una sau cu mai multe uşi de acces.

81

3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului şi descărcării automate a mărfurilor de masă (nisip, pietriş).

4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mărfuri lichide, al cărui spaŃiu util de transport este carosat închis (tip cisternă). În această categorie nu se includ autovidanjezele folosite la operaŃiuni de salubritate, acestea fiind autovehicule cu destinaŃie specială.

B) Principalele autovehicule pentru transportul persoanelor sunt: autobuzul, microbuzul, autocarul şi autoturismul.

1. Autobuzul este un autovehicul construit în vederea transportării de persoane având o capacitate de cel puŃin 15 locuri. în această categorie se includ şi autobrecurile (autobuze descoperite) folosite pentru transportul de persoane în timpul verii. Autobuzele se fabrică de obicei în trei variante, şi anume: a) pentru transport urban şi suburban; b) transport interurban şi c) pentru turism; diferenŃele dintre aceste variante constau mai ales în amenajarea caroseriei.

2. Microbuzul este un autovehicul asemănător autobuzului dar cu o capacitate mai mică (9-14 locuri).

3. Autocarul este un autobuz destinat transportului în comun interurban de persoane, cu o capacitate de 20-60 de locuri pe scaune.

4. Autoturismul este un autovehicul destinat unui număr mic de persoane (minimum 8 locuri, exclusiv locul conducătorului auto, sau 10 locuri în cazul celor de tipul autostation). în categoria autoturismelor se includ şi autoutilitarele care sunt autovehicule destinate transporturilor de persoane, materiale şi aparataje, în scop de intervenŃie, având caroseria asemănătoare autoturismelor decapotabile, prevăzute cu prelate şi având o capacitate de maximum 7 locuri.

C) Pentru tractarea remorcilor şi semiremorcilor sunt: tractorul rutier, tractorul şa.

1. Tractorul rutier este un autovehicul cu forŃă mare de tracŃiune, în general cu roŃi pneumatice sau cu bandaje, folosit în comune, oraşe sau pe şosele pentru tractarea remorcilor sau a unor vehicule lucrătoare. în această categorie se includ atât tractoarele construite special pentru tractarea remorcilor, cât şi tractoarele cu utilizare universală care au însă permis de circulaŃie pe drumurile publice.

2. Autotractorul cu şa este autovehiculul rutier folosit la tractarea semiremorcilor, prevăzut cu dispozitiv pilotant de cuplare denumit şa.

D) Autovehiculele cu destinaŃie specială servesc altor scopuri decât cel pentru transportul obişnuit de mărfuri sau de persoane. Ele sunt prevăzute cu instalaŃii şi amenajări necesare scopului pentru care sunt destinate. în această categorie se cuprind: autovehiculele utilizate la lucrările de salubritate ale oraşelor (autogunoierele, autopluguri, autovidanjeze, automăturători etc.); autovehiculele pompierilor; autoateliere mecanice; autosalvările; autovehicule

82

folosite în scopuri sanitare (autobăi, autodegazatoare); autovehicule înzestrate cu utilaj pentru lucrări de construcŃii (autocompresoare, automacarale, autobetoniere etc.).

E) Vehiculele rutiere fără propulsie proprie sunt: remorca, semiremorca şi peridocul.

EvidenŃa autovehiculelor existente la nivelul unităŃilor de transport auto

se face prin diferite categorii de parc. Principalele categorii de parc de autovehicule sunt:

1. Parcul inventar Pi cuprinde totalitatea vehiculelor cu şi fără propulsie înregistrate în inventarul întreprinderii ca fonduri de bază. Parcul inventar este compus din vehicule aflate în exploatare proprie, vehicule date în exploatare altor unităŃi, cu chirie sau sub altă formă. Nu intră în componenŃa parcului inventar, vehiculele luate cu chirie sau sub alte forme de la alte unităŃi.

Autovehicule zile inventar (Azi) cuprind totalitatea autovehiculelor zile din parcul inventar al unei unităŃi de transport.

În funcŃie de acest indicator se poate calcula parcul inventar mediu:

c

iz

AziP = [autovehicule]

în care zc este numărul zilelor calendaristice ale perioadei de raportare. Autovehicule ore inventar (Aoi) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore

din parcul inventar. Capacitatea inventar se determină prin însumarea capacităŃii rezultate din

produsul autovehiculelor de acelaşi tip cu capacitatea unui autovehicul prevăzută în cartea tehnică.

Se mai poate determina şi prin produsul dintre parcul inventar şi capacitatea medie a unui autovehicul Cn respectiv Cnr.

Capi = Pi × Cn [tone-cap] sau Capi = Pi × Cnr [locuri] unde Cn este exprimat în tone-cap/autovehicul iar Cnr în

locuri/autovehicul. 2. Parcul activ Pa cuprinde totalitatea autovehiculelor ieşite din garaj

pentru efectuarea unui transport, indiferent de durata lucrului în afara garajului. Capacitatea activă a parcului Capa este capacitatea corespunzătoare

parcului activ. Se poate determina cu relaŃia: Capa = Capi × Cup în care Cup este coeficientul de utilizare al parcului (Aza/Azi).

83

Autovehicule zile active (Aza) - reprezintă totalitatea autovehiculelor zile aflate în exploatare.

3. Parcul bun (Pb) cuprinde toate autovehiculele aflate în stare tehnică corespunzătoare nevoilor de exploatare, indiferent dacă ele sunt sau nu în circulaŃie.

Valoarea parcului bun este întotdeauna mai mare sau egală cu a parcului activ, deci:

Pb ≥ Pa Autovehicule-zile bune (Azb) - cuprind totalitatea autovehiculelor aflate

în stare tehnică corespunzătoare nevoilor de exploatare indiferent dacă sunt sau nu în circulaŃie. Valoarea autovehiculelor zile bune este mai mare sau egală cu valoarea autovehiculelor zile active: Azb ≥ Aza.

DiferenŃa dintre autovehiculele zile inventar şi autovehiculele zile bune (pentru exploatare) o constituie autovehiculele-zile staŃionare din cauze tehnice (Azst), iar diferenŃa dintre autovehicule zile bune şi autovehicule zile active o formează autovehicule-zile staŃionare din cauze de exploatare Azse (lipsă cereri de transport, lipsă de şoferi, duminici şi sărbători legale etc.).

Se poate deci scrie: Azi = Azb + Azst Azb = Aza + Azse În figura nr. 3.2. se prezintă structura fondului de timp exprimată în

autovehicule-zile. Autovehicule ore în exploatare (Aoex) reprezintă totalitatea

autovehiculelor ore aflate în exploatare. Autovehicule ore în circulaŃie (Aoc) - cuprind totalitatea autovehiculelor

ore care se află în mişcare; autovehicule ore în circulaŃie se stabilesc prin scăderea din numărul autovehiculelor ore în exploatare a numărului de autovehicule-ore în staŃionare la operaŃii de încărcare sau descărcare şi din alte cauze.

4. Parcul imobilizat cuprinde totalitatea autovehiculelor aflate în diferite imobilizări din cauze tehnice, de exploatare şi din alte cauze.

În Figura nr. 8 se prezintă schema utilizării posibile a parcului auto inventar, adică structura fondului de timp, exprimată în autovehicule-zile.

84

Figura nr. 8: Structura fondului de timp

5.2. Organizarea transporturilor auto Spre deosebire de transportul feroviar unde atât activitatea cât şi mijlocul

de transport sunt sub tutela unei singure administraŃii, în transportul rutier drumurile şi autovehiculele au administrare diferită.

În Ńara noastră, drumurile naŃionale şi autostrăzile sunt în administraŃia Ministerului Transporturilor, iar drumurile judeŃene şi comunale în administraŃia Consiliilor judeŃene sau comunale (Ministerul Transporturilor este în continuare organ unic de coordonare şi control pentru întreaga reŃea de drumuri).

În ceea ce priveşte parcul republican auto, acesta se împarte în două categorii:

- parcul auto de deservire publică - acesta cuprinde autovehiculele de marfă şi călători care prestează servicii în schimbul unei taxe legale. Acest parc este în administrarea întreprinderilor (firmelor) de transport auto sau în administraŃia unităŃilor subordonate consiliilor orăşeneşti sau municipale (acestea efectuează mai ales transporturi de persoane în interiorul, uneori şi în afara oraşelor, de asemenea transportul mărfurilor pentru deservirea şi aprovizionarea populaŃiei precum şi transportul de salubrizare a oraşelor);

85

- parcul auto de transport intern cuprinde totalitatea autovehiculelor care aparŃin direct întreprinderilor şi instituŃiilor din diferite ramuri ale economiei naŃionale şi efectuează transporturi numai pentru nevoile interne, fără a comercializa prestaŃiile. Aceste autovehicule efectuează aşa numitele „transporturi tehnologice”, majoritatea fiind cu amenajări speciale (pentru transporturi de şantier şi uzinale, transporturi în agricultură, transporturi pentru spitale, farmacii şi cămine, transporturi pentru efectuarea prospecŃiunilor şi explorărilor miniere etc.).

A. Procesul de transport auto Procesul de producŃie în unităŃile de transport auto se concretizează prin

transportul mărfurilor sau călătorilor - exprimat în tone, respectiv călători - la distanŃe stabilite, exprimate în kilometri, efectuându-se astfel prestaŃia de transport, exprimată în tone kilometri şi respectiv călători kilometri.

Deci, procesul de producŃie din unităŃile de transport auto nu este altceva decât procesul de transport, şi reprezintă totalitatea operaŃiilor necesare efectuării de prestaŃii de transport.

Fazele componente ale procesului de transport sunt următoarele: 1) pregătirea autovehiculelor pentru plecarea în cursă (controlul tehnic al

autovehiculului, întocmirea documentelor de transport); 2) deplasarea autovehiculelor la locul de încărcare al mărfurilor sau la

autogări; 3) încărcarea mărfurilor sau îmbarcarea călătorilor (transportul mărfii

până la autovehicul, ridicarea pe platformă, aşezarea mărfii, asigurarea securităŃii mărfii în timpul transportului, respectiv încărcarea şi aşezarea bagajelor călătorilor);

4) efectuarea transportului propriu-zis, adică deplasarea mărfurilor sau călătorilor între locul de plecare şi locul de destinaŃie;

5) pregătirea autovehiculelor pentru descărcarea mărfurilor sau coborârea călătorilor;

6) descărcarea mărfurilor sau coborârea călătorilor; 7) pregătirea pentru înapoierea autovehiculului - cu sau fără încărcătură -

la locul iniŃial de încărcare, la alt punct de încărcare sau la garaj. Procesul de transport auto se împarte în cicluri de transport, iar la rândul

lor ciclul este constituit din una sau mai multe curse, în funcŃie de specificul transportului.

Prin ciclul de transport se înŃelege activitatea autovehiculului de la ieşire până la înapoiere în garaj.

86

Prin cursă, în transportul de mărfuri, se înŃelege parcursul unui autovehicul între două încărcări succesive. O cursă cuprinde: încărcarea mărfii, efectuarea transportului până la punctul de desfacere, pregătirea autovehiculului pentru descărcare, descărcarea mărfurilor şi înapoierea la locul de încărcare sau la alt punct de încărcare. Cursa nu este legată de traseul „dute-vino” a autovehiculului şi nici de timpul de executare a transportului. Astfel, un autovehicul destinat transportului de mărfuri şi îndrumat într-o localitate îndepărtată poate efectua mai multe curse pe traseu.

Dacă se analizează parcursul realizat de un autovehicul în ansamblul procesului de transport se observă că, din punct de vedere al eficienŃei exploatării mijlocului de transport, pot exista două categorii de parcursuri: parcurs cu încărcătură şi parcurs fără încărcătură.

1) Parcursul cu încărcătură constă din suma kilometrilor rulaŃi cu autovehiculul încărcat (parŃial sau complet) pe întreaga durată a procesului de transport.

2) Parcursul fără încărcătură - cunoscut sub numele de parcurs gol – se datorează unor cauze diferite, obiective şi subiective, din care cele mai importante sunt: parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil (când acesta este în afara garajului); parcursul de la garaj la staŃia de întreŃinere şi reparaŃii (când aceasta este în afara garajului); parcursul de la garaj sau de la staŃia de alimentare cu combustibil la beneficiar; parcursul de la sediul beneficiarului la depozite, când organizarea operaŃiilor de încărcare-descărcare nu este bine coordonată; parcursul la înapoiere de la locul iniŃial sau alt loc de încărcare (atunci când nu există încărcătură pentru cursa de întoarcere); parcursul de la ultimul loc de descărcare la garaj; parcursuri neprevăzute.

Productivitatea autovehiculelor este cu atât mai mare, cu cât parcursul cu încărcătură este mai mare sau, respectiv, cu cât parcursul fără încărcătură este mai mic, raportat la parcursul total efectuat.

B. Trasee de circulaŃie Prin trasee de circulaŃie se înŃelege o cale de comunicaŃie destinată

deplasării permanente a autovehiculelor după un program anumit. La stabilirea traseului de circulaŃie se Ńine seama de: lungimea traseului;

starea şi declivităŃile drumului; intensitatea traficului de circulaŃie auto; existenŃa unui număr cât mai mic de intersecŃii ale traseului auto cu calea ferată etc.

CirculaŃia pe traseele auto poate fi: - circulaŃie directă, când autovehiculul parcurge întregul traseu de la

punctul de încărcare la punctul de descărcare, în ambele sensuri;

87

- circulaŃie pe secŃii , mai rar întâlnită în Ńara noastră, când traseul este divizat pe porŃiuni numite secŃii, unde se face transbordarea mărfurilor.

În cazul circulaŃiei directe, autovehiculul poate fi deservit de personalul de bord în următoarele variante:

a) transportul se execută de un singur şofer, iar în unele cazuri acesta este secundat de un ajutor de şofer;

b) transportul se execută cu schimbul de mai mulŃi şoferi, fiecăruia revenindu-i una sau mai multe secŃiuni din traseu;

c) transporturile se execută de şoferi care se schimbă în timpul cursei, şoferul de rezervă fiind prezent la bord.

În cazul circulaŃiei pe secŃiuni, transbordarea mărfurilor se face după următoarele variante:

a) din autovehicul în alt autovehicul sau remorcă; b) din autovehicul pe platforme sau în magazii de depozitare; c) transbordarea de palete sau de containere; d) schimbarea de remorci sau semiremorci. Timpul total de transport ttran pe un anumit traseu se determină cu relaŃia:

sşdîscot

sctran tttv

2Lttt +++=+= − [ore]

în care: tc - timpul de circulaŃie [ore]; tsco - timpul pentru efectuarea operaŃiilor comerciale [ore]; tî-d - timpul de încărcare-descărcare [ore]; tsş - timpul de staŃionare pentru odihna şoferului sau din cauze tehnice

[ore]; L - lungimea traseului [km]; vt - viteza tehnică [km/h]. C. Circuite de transport Efectuarea transporturilor cu autovehiculele se face prin deplasarea

acestora între staŃiile de expediŃie şi cele de destinaŃie, într-una din variantele următoare:

A. Circuitul alternativ sau pendular, adică un circuit în care deplasarea autovehiculului se repetă de mai multe ori între punctele A şi B (Figura nr. 9).

Acest circuit se întâlneşte în special la transporturile de mărfuri pe distanŃe de transport mici, şi mai ales la transportul produselor de masă.

B. Circuitul inelar, adică acel circuit în care deplasarea autovehiculului se face pe un teren ce formează o linie închisă (Figura nr. 10).

88

Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea sporită a exploatării autovehiculelor în cazul unor localităŃi dispuse pe un traseu închis,

C. Circuitul radial, adică acel circuit în care transporturile se fac de la un centru spre localităŃile periferice (Figura nr. 11). Circuitul radial, de fapt, este o combinare a mai multor circuite alternative, transporturile efectuându-se pe direcŃii diferite dus-întors.

D. Circuitul de colectare (Figura nr. 12), adică acel circuit în care autovehiculul se deplasează pe un traseu caracterizat prin creşterea treptată a cantităŃii de mărfuri încărcate în autovehicul în diferite puncte A.B.C...N ale traseului.

E. Circuitul de distribuire (Figura nr. 13), adică un circuit invers circuitului de colectare, când autovehiculul se deplasează pe un anumit circuit caracterizat prin descreşterea treptată a cantităŃii de mărfuri din autovehicul prin descărcare în diferite puncte ale traseului.

F. Circuitul de colectare şi distribuire (Figura nr. 14), adică o combinare a circuitelor de colectare şi distribuire.

Tipuri de circuite de transport auto

Figura nr. 9: Circuit alternativ sau pendular

Figura nr. 10: Circuit inelar

89

Figura nr. 11: Circuit radial

Figura nr. 12: Circuit de colectare

Figura nr. 13: Circuit de distribuire

90

Figura nr. 14: Circuit de colectare şi distribuire

5.3. Reglementări în traficul rutier Pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii

schimburilor economice dintre diferitele Ńări ale lumii, s-a simŃit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaŃii internaŃionale a transporturilor. Astfel, la iniŃiativa unor asociaŃii profesionale din domeniul transporturilor din mai multe Ńări europene (Belgia, Danemarca, FranŃa, Norvegia, Olanda, Suedia, ElveŃia şi Marea Britanie), a fost fondată la 23 martie 1948, la Geneva, Uniunea InternaŃională a Transporturilor Rutiere – I.R.U. (International Road Transport Union).

La 16 februarie 1949, Consiliul Economic al NaŃiunilor Unite a decis să acorde I.R.U. statut consultativ. La 2 martie 1959, Consiliul European a făcut acelaşi lucru, pentru a mări importanŃa activităŃii LR.U. în domeniul transporturilor rutiere.

La început, organizaŃia s-a ocupat numai de problemele de transporturi rutiere, din Europa, dar, ulterior, având în vedere experienŃa sa şi faptul că este singura organizaŃie internaŃională ce activează în acest domeniu, a fost solicitată în întreaga lume.

În prezent LR.U. are peste 100 de membri, împărŃiŃi în membri activi (federaŃiile naŃionale din domeniul transporturilor rutiere) şi membri asociaŃi (asociaŃii, grupuri şi întreprinzători interesaŃi în activitatea I.R.U.).

91

Scopul principal al activităŃii I.R.U. (cum este enunŃat în statut), este promovarea şi dezvoltarea transportului rutier în interesul transportatorilor şi al economiei în ansamblu.

Organul suprem de conducere al I.R.U. este Consiliul de DirecŃie, care constă în adunarea generală a membrilor săi.

Din cadrul Consiliului de DirecŃie se alege Comitetul Executiv al I.R.U., care este organul executiv al organizaŃiei şi este compus dintr-un preşedinte şi 8 membri.

Secretariatul General al I.R.U. are sediul central la Geneva şi are următoarele atribuŃii:

- urmăreşte realizarea hotărârilor luate de Comitetul Executiv şi de Consiliu;

- desfăşoară activităŃi administrative; - reprezintă I.R.U.; - asigură legătura diferitelor organisme ale I.R.U. cu membri săi,

precum şi cu organisme şi organizaŃii internaŃionale. În cadrul I.R.U. sunt organizate 7 comisii care acŃionează ca organe

consultative în următoarele domenii: • probleme tehnice; • probleme juridice; • siguranŃa circulaŃiei; • probleme vamale; • relaŃii de muncă; • probleme statutare; • probleme financiare. De asemenea, sunt constituite următoarele 3 comitete care asigură

legătura cu Comunitatea Europeană în Bruxelles: � Comitetul de legătură pentru transporturile profesionale de călători; � Comitetul de legătură pentru transporturile profesionale de marfă; � Comitetul de legătură pentru transporturile pe cont propriu. La Bruxelles s-a deschis o reprezentanŃă permanentă a I.R.U. O

importantă contribuŃie la desfăşurarea în condiŃii cât mai bune a activităŃii o au grupele de experŃi constituite pentru următoarele domenii:

- pregătirea şi perfecŃionarea personalului; - relaŃii publice; - costurile infrastructurii; - statistică; - economic; - taxiuri şi autoturisme închiriate cu şofer; - transport de călători urban şi interurban;

92

- servicii de asistenŃă tehnică; - transporturi combinate auto - cale ferată şi cu containere mari; - mărfuri periculoase. Principalele direcŃii în care LR.U. acŃionează sunt următoarele: � în calitatea sa de organizaŃie internaŃională neguvernamentală, I.R.U.

reprezintă, în toate domeniile, transporturile rutiere şi apără interesele transportatorilor rutieri, în conformitate cu politica adoptată de membrii săi;

� în calitate de membru consultativ al NaŃiunilor Unite şi al Consiliului Europei, I.R.U. colaborează activ cu aceste organizaŃii, precum şi cu alte organizaŃii guvernamentale, cum sunt ConferinŃa Europeană a Miniştrilor de Transport şi Comunitatea Economică Europeană;

� militează pentru promovarea transporturilor rutiere şi pentru eliminarea tuturor obstacolelor existente (în acest sens, reducerea formalităŃilor vamale este una din principalele acŃiuni);

� în toate ocaziile acŃionează pentru creşterea numărului de autorizaŃii de transport pentru traficul internaŃional de mărfuri, pe care autorităŃile competente din fiecare Ńară le acordă transportatorilor străini;

� în scopul intensificării comerŃului exterior, I.R.U. este preocupată de taxele fiscale care grevează asupra activităŃii de transport rutier şi de evitarea dublei impozitări;

� acordă o atenŃie specială armonizării relaŃiilor dintre membri săi şi angajaŃii lor;

� informează permanent pe membri săi asupra noutăŃilor din transporturile rutiere prin publicaŃiile sale periodice şi prin alte documente de specialitate pe care le elaborează.

I.R.U. şi-a adus contribuŃia în domeniul transportului de mărfuri la: 1) ConvenŃia vamală referitoare la transportul interna Ńional sub

acoperirea carnetelor T.I.R. ConvenŃia T.I.R., încheiată la Geneva în 15 ianuarie 1959, acordă transporturilor avantaje de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaŃional de mărfuri. România a aderat la această convenŃie în 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiază de eliberarea operaŃiunilor de deschidere în punctele vamale ale Ńărilor de tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determină reducerea duratei procentului de transport şi deci diminuează posibilitatea degradării mărfurilor perisabile.

Carnetul T.I.R. scuteşte transportatorii de depunerea unor garanŃii vamale, proporŃionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet T.I.R., valabil pentru o singură călătorie.

93

Organele vamale din Ńara de expediere, după controlul vamal al autocamionului respectiv, aplică acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din Ńările de tranzit, controlează autovehiculele numai sumar, verificând în special starea sigiliilor. în cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi menŃinută în carnetul T.I.R., purtat de conducătorul autocamionului respectiv.

În România „ROMTRANS” îndeplineşte rolul de AsociaŃie garantă pentru aplicarea ConvenŃiei T.I.R, pentru autocamioanele româneşti şi străine care circulă prin România sub acoperirea carnetelor T.I.R.

2) ConvenŃia referitoare la contractul de transport internaŃional al mărfurilor pe calea rutier ă (C.M.R.) a fost semnată la Geneva la 19 mai 1956, şi aparŃine seriei de convenŃii internaŃionale iniŃiate de Comisia Economică ONU, pentru Europa (C.E.E.). Prin această convenŃie (C.M.R.) sunt reglementate, în mod uniform, condiŃiile generale în care se încheie şi execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat de scrisoarea de trăsură C.M.R.

C.M.R. se aplică oricărui transport internaŃional de mărfuri cu vehicule, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, dacă locul de primire respectiv de eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în 2 Ńări diferite, din, care cel puŃin una este Ńară contractantă, independent de domiciliul şi de naŃionalitatea părŃilor contractante. łara noastră a aderat la această convenŃie în 1972.

3) AsociaŃia internaŃională pentru transport de mărfuri perisabile - fiin Ńează din 28 martie 1955 sub auspiciile I.R.U. şi şi-a propus realizarea următoarelor obiective:

- coordonarea şi schimbul de experienŃă cu întreprinderile şi grupările naŃionale aderente;

- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi condiŃiilor de transport pentru mărfuri perisabile;

- publicitatea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier al mărfurilor perisabile;

- studiul tarifelor şi al condiŃiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub temperatură dirijată.

Transfrigoroute Europe este un organism care favorizează cooperarea economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenŃii tarifare, uniformizarea condiŃiilor de transport. Acestui organism i se datorează elaborarea Acordului european pentru transportul mărfurilor perisabile , în

94

anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor producătorilor şi importatorilor afiliaŃi.

Important: Transfrigoroute Europe poate pune la dispoziŃia membrilor săi avantajele unei reŃele europene de aprovizionare cu carburanŃi, a autocamioanelor, fără plată imediată.

4) Serviciul de asistenŃă mutuală internaŃională (A.M.I.) – acorduri şi convenŃii bilaterale încheiate de Ńara noastră cu diferite Ńări europene.

Prin intermediul acestora părŃile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje ca:

- necontingentarea numărului de curse şi scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;

- scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călătorii pe bază de autorizaŃie;

- reducerea parŃială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călătorii;

- acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaŃie, cu plata integrală a taxelor şi impozitelor.

Înlesnirile pe care păr Ńile şi le acordă reciproc depind de regimul autorizaŃiilor de transport statuat în acordul sau convenŃia respectivă. Aceste autorizaŃii pot fi:

a) permanente, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an calendaristic, asigurând un număr delimitat de curse dus-întors.

b) pe călătorie, care dau dreptul la o singură călătorie dus-întors în perioada de valabilitate respectivă.

Acordurile şi convenŃiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele referitoare la documentele de transport, decontarea plăŃilor, procedura privind schimbul de documente. Ele au importanŃă pentru: alegerea celor mai eficiente rute de transport în funcŃie de regimul autorizaŃiilor de transport; pentru nivelul taxelor de utilizare a şoselelor şi a altor taxe accesorii; formalităŃile vamale de frontieră; pentru aprovizionarea avantajoasă cu combustibil; pentru asistenŃa tehnică acordată autovehiculelor.

5) ConvenŃia asupra circulaŃiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră. Acestea au fost elaborate în cadrul ConferinŃei NaŃiunilor Unite cu privire la traficul rutier (Geneva 1949) şi îmbunătăŃite la ConferinŃa de la Viena (1968). Ele conŃin dispoziŃii referitoare la caracteristici tehnice ale autovehiculelor şi la codurile de semnalizare rutieră.

România a aderat la aceste reglementări rutiere în 1968. Cunoscând rolul, atribuŃiile şi importanŃa I.R.U. pe plan european şi

mondial, se pot înŃelege rolul, atribuŃiile şi importanŃa Uniunii NaŃionale a

95

Transportatorilor Rutieri din România - U.N.T.R.R. pentru activitatea de transporturi rutiere din Ńara noastră.

U.N.T.R.R. reprezintă transportatorii rutieri din România, este membră activă a I.R.U. şi, având în vedere aceste două calităŃi, se poate spune că principala atribuŃie a U.N.T.R.R. este asigurarea legăturii sub toate aspectele şi în toate domeniile, între transportatorii rutieri din România şi I.R.U.

Uniunea NaŃională a Transportatorilor Rutieri din România (U.N.T.R.R.) este o organizaŃie patronală de ramură, din care pot face parte societăŃi comerciale de transporturi auto din sectorul particular, public sau mixt, precum şi societăŃi comerciale, cu aport străin. U.N.T.R.R. se adresează tuturor societăŃilor de transporturi rutiere cât şi agenŃilor particulari care deŃin cel puŃin un autovehicul.

Activitatea ei se desfăşoară atât pentru transportul intern urban şi interurban, de călători şi mărfuri, transportul turistic de persoane, cât şi pentru transportul internaŃional de călători şi de mărfuri.

U.N.T.R.R. reprezintă punctul de vedere al patronatului în relaŃiile cu guvernul şi sindicatele (patronul este persoana fizică ce conduce în mod direct una dintre unităŃile economice arătate mai sus).

U.N.T.R.R. este organizaŃia ce trebuie consultată de către guvern cu privire la noile reglementări specifice transportului auto, similar cum sunt consultate sindicatele pentru probleme sociale ale salariaŃilor din această ramură.

Statutul, activităŃile şi atribuŃiile uniunii sunt stabilite de către membri săi. O participare cât mai mare face ca această organizaŃie să fie reprezentativă şi opozabilă puterii executive.

Serviciile pe care le asigură sunt: - informarea legislativă internă şi internaŃională, diferită faŃă de cea

publicată în buletinele oficiale; - difuzarea unor studii privind transportul auto în perspectivă (întocmite

de instituŃii specializate la cererea uniunii sau a unor grupuri de societăŃi interesate);

- informarea societăŃilor comerciale beneficiare cu privire la firmele de transporturi auto existente într-o anumită zonă;

- întocmirea unor cataloage cu societăŃile comerciale de transporturi pe anumite zone şi cu beneficiarii de transport;

- informarea investitorilor străini cu privire la eventualii parteneri de afaceri în domeniul transporturilor rutiere;

- informarea transportatorilor asupra unităŃilor bancare care acordă credite, cât şi a eventualelor organisme internaŃionale care oferă credite pentru dezvoltarea iniŃiativei particulare în domeniul transporturilor auto;

96

- recomandarea firmelor de transport călători din alte Ńări (cu care U.N.T.R.R. întreŃine relaŃii) a societăŃilor comerciale româneşti similare, în vederea deschiderii de curse regulate de transport călători;

- furnizarea unor hărŃi amănunŃite şi actualizate, pe zone geografice din România, cuprinzând drumurile pe categorii, restricŃiile de circulaŃie existente, punctele periculoase din punct de vedere al siguranŃei circulaŃiei, cât şi hărŃi destinate traficului internaŃional;

- reprezentarea punctului de vedere al patronatului în negocierile cu autoritatea guvernamentală, privind:

� cota de combustibil alocată pentru transportul profesional; � politica de construcŃie şi dotare în domeniul industriei

autovehiculelor; � participarea la elaborarea codului rutier şi a legii transporturilor;

- participarea la elaborarea strategiei de dezvoltare a reŃelei de drumuri; - stabilirea politicii de repartizare a autorizaŃiilor pentru circulaŃia în

traficul internaŃional, în funcŃie de fondul de marfă pe zone geografice, starea tehnică şi capacitatea autovehiculelor care participă la acest trafic, capacitatea profesională a societăŃii comerciale, Ńinând cont că fiecare Ńară acordă României, pe bază de reciprocitate, un număr limitat de autorizaŃii de transport;

- instituirea unor premii, împreună cu ConfederaŃiile sindicale, pentru cei mai buni şoferi pe diverse categorii, cât şi pentru cele mai rentabile societăŃi comerciale de transporturi auto;

- publicarea periodică a unui buletin informativ cu materiale utile şi actuale, de natura celor amintite.

U.N.T.R.R. reprezintă interesele transportatorilor rutieri din România şi îndeplineşte obligaŃiile stabilite prin Statutul Uniunii InternaŃionale a Transportatorilor Rutieri (I.R.U.), ca membră a acesteia. Totodată, difuzează tuturor transportatorilor rutieri români materiale informative privind traficul rutier TIR.

Stabileşte şi întreŃine relaŃii cu uniuni sau asociaŃii ale transportatorilor rutieri din alte Ńări, participând, prin membri săi, la reuniuni internaŃionale, schimburi de experienŃă, vizite reciproce, târguri şi expoziŃii internaŃionale.

U.N.T.R.R. organizează asistenŃă economică, tehnică şi juridică pentru membrii afiliaŃi, şi încheie convenŃii cu alte uniuni din străinătate pentru acordarea reciprocă de asistenŃă tehnică şi juridică în traficul rutier de mărfuri şi călători prin unităŃi agreate şi recomandate.

Sprijină organizarea, prin unităŃi specializate, a unor cursuri de pregătire pentru:

- cadre de conducere din societăŃile comerciale de transporturi auto;

97

- instruirea şoferilor care execută anumite categorii de trafic (materiale periculoase, poştale, agabaritice etc.).

U.N.T.R.R. facilitează obŃinerea în condiŃii avantajoase a unor documente pentru activitatea de transport intern şi internaŃional. Totodată, realizează legătura între transportatorii auto, ca uniune patronală de ramură, şi patronatul român, ca reprezentant al agenŃilor economici din sectorul particular şi public. Asigură reclamă şi publicitate pentru transportatorii cu bonitate.

Concluzia ce se impune este că nu este de conceput ca o societate care activează în domeniul transporturilor rutiere în România să nu fie membră a U.N.T.R.R.

Se recomandă nu numai obŃinerea statutului de membru a U.N.T.R.R. ci şi participarea cât mai activă la acŃiunile acesteia, pentru a fi în permanenŃă la curent cu toate noutăŃile din domeniul transporturilor rutiere în lume şi în România, cu efecte benefice asupra activităŃii.

În România, în afară de U.N.T.R.R., mai este membră activă a I.R.U. şi AsociaŃia Română pentru Transporturi Rutiere InternaŃionale - TRANS, care este o casă de expediŃie şi care a devenit membră a I.R.U., înainte de înfiinŃarea U.N.T.R.R. ca organizaŃie patronală de ramură, neguvernamentală, care reprezintă interesele transportatorilor rutieri români.

5.4. Cuantificarea şi analiza activităŃii de transport auto

Aprecierea activităŃii unităŃilor de transport auto presupune o analiză

aprofundată a prestaŃiilor efectuate şi a gradului de utilizare a mijloacelor de transport. O asemenea analiză este posibilă prin utilizarea a o serie de indicatori specifici acestui domeniu.

Indicatorii activit ăŃii de transport Indicatorii activităŃii de transport determină, ca şi în cazul transportului

feroviar, cantitatea (volumul) şi calitatea procesului de transport. Cei mai importanŃi indicatori de cantitate sunt prestaŃia în tone şi

parcursul mărfurilor, iar dintre indicatorii de calitate, distanŃa medie de transport şi durata medie a transportului.

1) PrestaŃia în tone, reprezintă cantitatea mărfurilor efectiv transportate de un autovehicul sau de parcul activ într-o perioadă dată.

La determinarea volumului de transport se consideră masa brută a mărfurilor inclusiv a ambalajului.

98

În cazul curselor în care se fac descărcări sau încărcări pe parcurs, la sau de la mai multe puncte în mod succesiv (transporturi de colectare sau de distribuire), prin volumul mărfurilor expediate se înŃelege încărcătura cea mai mare pe care a avut-o autovehiculul până la destinaŃie. Cursa se consideră efectuată în momentul în care autovehiculul a fost descărcat complet.

Masa încărcăturii se determină prin cântărire, etalonare şi calculul pe bază de volum şi densitate.

PrestaŃia pe autovehicul şi zi se determină cu relaŃia: Qtz = Ncz × Cn × Cut [tone/zi şi auto] în care: Qtz reprezintă prestaŃia, în tone pe zi autovehicul; Ncz - numărul de curse pe zi şi autovehicul; Cn - capacitatea nominală de încărcare, în tone capacitate pe autovehicul

şi cursă. Cut - coeficientul de utilizare a tonajului. PrestaŃia, pentru întregul parc şi zi, se obŃine cu relaŃia: Qtpz = Ncz × Capa × Cut [tone/zi şi parc] în care: Capa este capacitatea activă a parcului de autovehicule, în tone

capacitate. 2) Parcursul mărfurilor sau prestaŃia, în tone-kilometri, reprezintă

cantitatea produselor transportate înmulŃite cu distanŃa pe care s-a efectuat transportul.

Calculul parcursului mărfurilor se face din momentul expedierii mărfurilor, luându-se în calcul cantităŃile de mărfuri transportate.

În transportul auto, pentru determinarea parcursului mărfurilor se folosesc relaŃiile:

Pentru un autovehicul: Pq = Dmc × Qtz = Dmc × Ncz × Cn × Cut [tone-Km/zi-auto] în care: Pq - parcursul mărfurilor pe zi şi autovehicul, în tone km/zi autovehicul; Dmc - distanŃa medie a unei curse, în km; Qtz - prestaŃia, în tone/zi şi autovehicul. Deoarece: Dmc × Ncz = Pmzp

în care: Pmzp reprezintă parcursul mediu zilnic productiv (cu încărcătură) al autovehiculului, şi

Pmzp = Pmz × Cups în care: Pmz - parcursul mediu zilnic al autovehiculului;

99

Cups - coeficientul de utilizare a parcursului putem scrie: Pq = Pmzp × Cn × Cut [tone km/zi şi autov.] sau Pq = Pmz × Cups × Cn × Cut [tone km/zi şi autov.] Pentru întregul parc, parcursul mărfurilor pentru o anumită perioadă se

determină cu relaŃia: Pq = Pi × Cup × Zc × Pmz × Cn × Cut × Cups [tone-km] în care: Cn reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul inventar; Cup - coeficientul de utilizare a parcului; zc - numărul de zile calendaristice. Dintre indicatorii de calitate se amintesc: 3) DistanŃa medie de transport, definită ca raportul dintre parcursul

mărfurilor, exprimat în tone kilometri, şi cantitatea de marfă transportată în tone, adică:

- în cazul unei curse:

Q

PD q

mc = [km]

- în cazul unui ciclu de transport:

n21

qnq2q1

n

1ii

n

1iqi

m QQQ

PPP

Q

P

D++++++

==

∑

∑

=

=

ΚΚ

[km]

în care: Pq1,Pq2, ..., Pqn şi Q1, Q2, ..., Qn se referă la cursele respective. DistanŃa medie de transport se poate exprima: pe cursă, pe ciclu, pe zi sau

pentru o perioadă oarecare. Pentru un ciclu de transport, distanŃa medie se mai poate exprima şi în

funcŃie de lungimea parcursului productiv Lp şi numărul de curse Nc corespunzător, adică:

c

pm N

LD = [km]

4) Durata medie de efectuare a unui transport trant reprezintă timpul mediu cheltuit pe cursă, cu efectuarea transporturilor în perioada unui ciclu, adică:

100

c

n21

c

n

1ii

tranN

ttt

N

t

t+++==

∑= Κ

[ore]

în care: Nc – numărul de curse; t1, t2, ..., tn – timpii de efectuare ai curselor respective 5) Durata medie de staŃionare ts, exprimată în ore, reprezintă timpul

mediu cheltuit pe cursă cu staŃionările în perioada unui ciclu de transport, adică:

c

sns2s1

c

n

1isi

sN

ttt

N

t

t+++==

∑= Κ

[ore]

în care: ts1, ts2, ..., tsn sunt timpii de staŃionare în cursele respective. 6) Durata medie în circulaŃie tc, exprimată în ore, reprezintă timpul

mediu cheltuit cu efectuarea unui transport, diminuat cu timpul mediu de staŃionare, sau timpul total de circulaŃie într-un ciclu de transport raportat la numărul de curse, adică:

stranc ttt −= sau:

c

cnc2c1

c

n

1ici

cN

ttt

N

t

t+++==

∑= Κ

în care: tc1, tc2, ..., tcn sunt timpii de circulaŃie în cursele respective. 7) Durata medie zilnică de exploatare - cuprinde întreaga activitate

desfăşurată de un autovehicul, de la ora plecării din garaj şi până la înapoiere. Se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule ore exploatare şi numărul de autovehicule zile active.

Aza

Aoextex = [ore/zi]

Indicatorii activit ăŃii tehnice Asemănător transportului feroviar, principalul indicator al activităŃii.

tehnice este parcursul autovehiculului. Parcursul autovehiculului reprezintă distanŃa străbătută de un

autovehicul aflat în circulaŃie, în cursul unei anumite perioade de timp. Se deosebesc următoarele categorii de parcursuri:

101

- parcursul total al autovehiculului Lt constituit din suma parcursului productiv, parcursului neproductiv şi al parcursului zero.

L t = Lp + Lnp + L0 [km] - parcursului productiv Lp reprezintă % parcursul efectuat cu

autovehiculul încărcat; - parcursul neproductiv Lnp reprezintă parcursul efectuat în timpul

cursei, cu autovehiculul neîncărcat; în acest parcurs nu este cuprins parcursul zero;

- parcursul zero L0 reprezintă parcursul efectuat de autovehicul de la garaj până la primul loc de încărcare şi de la ultimul loc de descărcare până la garaj, precum şi deplasările în regie de la garaj la staŃia de întreŃinere şi reparaŃii din afara garajului etc.

Parcursul autovehiculelor se exprimă în kilometri efectivi în funcŃie de distanŃa străbătută, şi în kilometri echivalenŃi.

Parcursul echivalent al autovehiculului reprezintă parcursul stabilit în funcŃie de distanŃă şi de categoria de drum pe care a circulat autovehiculul. El se stabileşte prin produsul dintre parcursul efectiv şi coeficientul de drum indicat în normativele auto republicane, şi apoi prin însumarea produselor parŃiale.

Parcursul echivalent serveşte la calculul parcursului între două reparaŃii capitale, precum şi calculul consumului de combustibil şi lubrefianŃi.

Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor Aceşti indicatori sunt indicatori de calitate, mărimi medii sau relative,

care caracterizează într-o formă sintetică şi expresivă timpii de utilizare ai autovehiculului, utilizarea parcursului autovehiculului, utilizarea capacităŃii de transport, viteza de circulaŃie, productivitatea mijlocului de transport etc.

A. Indicatorii timpului de utilizare Aceşti indicatori cuprind: coeficientul de utilizare a parcului Cup,

coeficientul de stare tehnică a parcului Cst, coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru Cuz.

1. Coeficientul de utilizare a parcului Cup indică gradul de utilizare a parcului inventar. El se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule zile active (Aza) şi numărul de autovehicule zile inventar (Azi), adică:

Azi

AzaCup= sau 100

Azi

AzaCup ×= [%]

Pentru majorarea coeficientului de utilizare al parcului este necesar să se mărească numărul de autovehicule-zile active prin acŃiuni energice de lichidare a imobilizărilor. Imobilizările (staŃionările) pot fi: din cauze tehnice, de aprovizionare, de exploatare şi alte cauze.

102

2. Coeficientul de stare tehnică a parcului (Cst) indică gradul de

pregătire tehnică a parcului. El se calculează prin raportul dintre autovehicule-zile-bune şi numărul de autovehicule-zile-inventar, adică:

Azi

AzbCst = sau 100

Azi

AzbCst ×= [%]

Valoarea Cst este întotdeauna mai mare sau egală cu valoarea Cup, adică Cst ≥ Cup.

3. Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru (Cuz) se

determină prin raportul dintre numărul de autovehicule-ore-active (Aoa) şi numărul de autovehicule-ore-active totale (posibile) în 24 de ore, şi este dat de expresia:

Aza24

Aoa

Cup24Azi

AoaCuz ×

=××

=

Acest indicator arată timpul cât autovehiculele sunt folosite efectiv pentru

transporturi; el depinde de timpul de utilizare a autovehiculelor şi de modul de organizare a muncii şoferilor.

B. Indicatorii utiliz ării parcursului Indicatorii utilizării parcursului unui autovehicul sunt: coeficientul de

utilizare a parcursului (Cups) şi parcursul mediu zilnic (Pmz). 1. Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indică gradul de utilizare

a parcursului efectuat. Se calculează prin raportul dintre numărul de kilometri parcurşi cu încărcătură şi numărul total de kilometri parcurşi, adică:

npp0

p

t

pups LLL

L

L

LC

++==

2. Parcursul mediu zilnic (Pmz) indică numărul de kilometri parcurşi în

medie de un autovehicul pe zi, analizat într-o perioadă anumită (decadă, lună, an). Parcursul mediu zilnic se exprimă în kilometri efectivi pe zi, şi se determină prin raportul dintre numărul total de kilometri parcurşi în perioada respectivă la numărul total de autovehicule zile active.

În cazul întregului parc auto, se utilizează relaŃia:

Aza

LPmz t= [kmt / zi]

Parcursul mediu zilnic productiv Pmzp se calculează cu expresia: Pmzp = Pmz × Cups [Kmp / zi]

103

sau Pmzp = Dmc × Ncz [Kmp / zi] iar parcursul mediu zilnic neproductiv, cu relaŃia: Pmznp = Pmz × (1 - Cups) [Kmnp / zi] C. Indicatorii utiliz ării capacităŃii de transport a autovehiculului Indicatorii utilizării capacităŃii de transport a autovehiculului sunt:

coeficientul de utilizare a tonajului (Cut), coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), coeficientul de utilizare a capacităŃii de transport (Cuc).

1. Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) Cut - indică gradul de folosinŃă a sarcinii utile a autovehiculului pe distanŃa parcursă cu încărcătură. Se calculează prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportată qe şi capacitatea nominală a autovehiculului Cn.

n

ef

C

qCut = [tone ef / tone cap]

În cazul ciclului de transport cu mai multe curse şi acelaşi autovehicul, relaŃia devine:

cn

n

1iefi

n

1ini

n

1iefi

NC

q

C

q

Cut×

==∑

∑

∑=

=

=

în care: qefi – sarcina efectiv transportată în cursa „i”; n = Nc – numărul de curse; Cni = Cn – sarcina nominală a autovehiculului. În cazul unui parc de vehicule de diferite tonaje, qef reprezintă tonajul

mediu efectiv încărcat pe un autovehicul în perioada respectivă, iar Cn capacitatea medie de încărcare a unui autovehicul.

Se utilizează relaŃiile:

p

qef L

Pq =

aincarcaturcu km

efectivi km tone

L

PnCn =

totalkm

capacitate km tone

deci:

np

q

P

L

L

PCut ×=

capacitate km

efective tone

104

în care Pn reprezintă parcursul capacitiv, adică volumul de transport care s-ar fi realizat dacă vehiculele ar fi circulat pe tot parcursul încărcate la capacitatea lor nominală.

2. Coeficientul de utilizare a locurilor (Cul), specific transporturilor auto

de călători, caracterizează gradul de folosire a numărului de locuri, şi se determină prin raportul dintre numărul de călători efectiv transportaŃi (Re) şi numărul de călători ce s-ar fi putut transporta (Cnr) dacă toate locurile ar fi fost ocupate.

Cnr

ReCul =

locuri

calatori

sau, în cazul ciclului de transport cu acelaşi autovehicul

cnr

n

1ii

n

1inri

n

1ii

NC

r

C

r

Cul×

==∑

∑

∑=

=

=

locuri

calatori

în care: ri – călătorii transportaŃi în cursa „i”; Cnri – Cnr – numărul de locuri ale autovehiculului; n = Nc – numărul de curse. 3. Coeficientul de utilizare a capacităŃii de transport a autovehiculului

(Cuc) indică gradul de utilizare al autovehiculului în ansamblul procesului de transport. Se calculează ca raport dintre parcursul mărfurilor efectiv realizat şi parcursul mărfurilor posibil de realizat dacă s-ar fi utilizat integral capacitatea autovehiculului şi parcursul.

∑

∑

=

=

×

×=

n

1iini

n

1ipiei

lC

lq

Cuc

capacitate-km-tone

efectivi km tone

în care: qei - sarcina transportată de autovehiculul „i”; lpi - parcursul productiv al autovehiculului „i”; Cni - capacitatea nominală a autovehiculului „i”; n - numărul de autovehicule; l i - parcursul total al autovehiculului „i”. În cazul unui ciclu de transport, se utilizează relaŃia:

105

∑

∑

∑

∑

=

=

=

=

×=

×

×=

n

1iin

n

1ipiei

n

1iini

n

1ipiei

lC

lq

lC

lq

Cuc

capacitate-km-tone

efectivi km tone

în care: l i - distanŃa totală a cursei „i”; lpi - distanŃa de transport cu încărcătură a cursei „i”; n - numărul de curse. restul notaŃiilor ca în cazul relaŃiilor precedente. Acest coeficient este un indicator complex, în care se reflectă atât gradul

de utilizare a sarcinii utile (Cut) cât şi gradul de utilizare a parcursului (Cups). Pentru un autovehicul: Cuc = Cut × Cups iar pentru întreg parcul de autovehicule:

n

CupsCut

Cuc

n

1iii∑

=

×=

în care n este numărul de autovehicule. În cazul transportului de călători, este valabilă relaŃia: Cuc = Cul × Cups [căl.km/loc.km] D. Viteza de circulaŃie Se deosebesc: viteza medie tehnică, viteza comercială şi viteza de

exploatare: 1. Viteza medie tehnică reprezintă distanŃa parcursă de autovehicul în

unitatea de timp, şi se determină prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz în km şi timpul efectiv de circulaŃia tc în ore.

ct t

Pmzv = [km/h]

2. Viteza comercială exprimă viteza medie de deplasare a mărfii sau a

călătorilor pe un anumit traseu, şi se determină prin raportul dintre lungimea traseului Lt în kilometri şi timpul pentru parcurgerea lui în ore, inclusiv staŃionările pe traseu legate de încărcarea-descărcarea mărfurilor.

îdc

tc tt

Lv

+= [km/h]

În cazul transportului de călători cu autobuze, în timpul corespunzător se include şi timpul de staŃionare al vehiculelor pentru urcarea sau coborârea

106

călătorilor transportaŃi, în staŃii intermediare, precum şi alte staŃionări (cauze tehnice, bariere etc.).

Nu sunt incluse însă staŃionările la capetele de linie ale traseelor. 3. Viteza de exploatare este viteza de efectuare a transporturilor în care

sunt cuprinse staŃionările de orice fel, inclusiv la punctele de încărcare-descărcare şi pe traseu. Se determină prin raportul dintre parcursul mediu zilnic Pmz, în kilometri, şi timpul de efectuare a unui transport ttran în ore.

E. Productivitatea mijlocului de transport Productivitatea mijlocului de transport în transportul auto exprimă

volumul transporturilor efectuate de o unitate fizică de transport sau de o unitate de capacitate, într-o anumită perioadă sau o unitate de timp. Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor, respectiv al călătorilor, efectuat într-o anumită perioadă şi parcul mediu activ sau capacitatea medie activă, exprimată în tone capacitate (tonaje) respectiv între parcursul călătorilor şi parcul mediu activ sau capacitatea medie activă a parcului, exprimată în locuri capacitate.

Deci, pentru un autovehicul, în cazul transporturilor de marfă se obŃine: Wq = Cuc × Pmz × Zc [tone km efectivi / tonă capacitate] sau Wq = Cups × Cut × Pmz × Zc [tone km / tonă capacitate] Dacă se raportează productivitatea la parcul mediu inventar, respectiv

capacitatea inventar a parcului, relaŃiile devin: Wp = Cup × Cuc × Pmz × Zc [tone km / tonă capacitate] şi Wq = Cup × Cups × Cut × Pmz × Zc [tone km / tonă capacitate] respectiv, în cazul transporturilor de călători: Wr = Cup × Cuc × Pmz × Zc [călători km / loc capacitate] sau Wr = Cup × Cups × Cul × Pmz × Zc [călători km / loc capacitate] Dacă se exprimă productivitatea medie pe un autovehicul din parcul activ

pentru o anumită perioadă, se obŃine:

Wqa = Cuc × Pmz × Zc × nC [tone km / autovehicul] sau

Wqa = Cups × Cut × Pmz × Zc × nC [tone km / autovehicul]

Wra = Cuc × Pmz × Zc × nrC [călători km / autovehicul] sau

Wra = Cups × Cul × Pmz × Zc × nrC [călători km / autovehicul] unde:

107

nC şi nrC reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul activ, exprimată în tone sau locuri.

Se observă din aceste relaŃii că productivitatea medie reprezintă un indicator sintetic al transporturilor auto.

Productivitatea unui autobuz Wro exprimată în călători transportaŃi în unitatea de timp, se determină cu relaŃia:

r

cnrrab l

vCulCW

××=

ora

km-calatori

în care: Cnr - numărul de locuri pe scaun şi în picioare din autobuz; lr - distanŃa medie parcursă de un călător. F. Productivitatea parcursului Wp reprezintă parcursul mărfurilor sau

călătorilor raportat la un kilometru efectuat, şi se exprimă în tone-kilometri pe un kilometru parcurs de mijloacele de transport.

Se calculează cu relaŃia:

∑

∑

=

=

×==

n

1ii

n

1ipiei

qpq

l

lq

L

PW

km

km tone

în cazul transportului de marfă, şi cu relaŃia:

∑

∑

=

=

×==

n

1ii

n

1ipii

rpr

l

lr

L

PW

km

km calatori

în cazul transportului de călători. Dacă se înmulŃesc şi se împart relaŃiile cu capacitatea nominală medie a

unui autovehicul, se obŃine:

CucC

lC

lqC

W nn

1iin

n

1ipiein

pq ×=×

=

∑

∑

=

=

km

km tone

sau

CutCupsCW npq ××=

În mod asemănător, prin înmulŃirea şi împărŃirea cu Cnr, se obŃine:

CulCupsCW nrpr ××=

km

km calatori

108

Recunoscând rolul economico-social al transportului rutier, precum şi

calităŃile sale de flexibilitate şi rapiditate, se desprinde ideea că acest tip de transport va cunoaşte o dezvoltare susŃinută (în conformitate cu importanŃa sa) printr-un angajament comun al tuturor participanŃilor la activitatea de transport (atât constructori de autovehicule, cât şi transportatori rutieri). EficienŃa economică în acest domeniu trebuie gândită şi concretizată în rentabilizarea procesului de transport, respectiv a prestaŃiei de transport, atât pentru beneficiari, cât şi pentru fiecare din părŃile implicate pe filierele specifice propriilor activităŃi.


1. Care sunt elementele infrastructurii rutiere? 2. ExplicaŃi raportul de mărime: AZI ≥ AZB ≥ AZA 3. Ce înŃelegeŃi prin cursă şi ciclu de transport în procesul auto? 4. Câte tipuri de circulaŃie se pot folosi în parcurgerea traseelor auto? 5. Câte tipuri de circuite de transport auto cunoaşteŃi? 6. EnumeraŃi câteva convenŃii internaŃionale realizate prin contribuŃia I.R.U. 7. Care sunt principalii indicatori ai utilizării capacităŃii de transport a

autovehiculelor?

109

CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE

REZUMAT Transportul naval – maritim şi fluvial – este, după cum se cunoaşte, un

transport destinat deplasării încărcăturilor (marfă sau călători) de masă mare pe distanŃe lungi, cu viteze reduse, dar şi cu costuri minime.

Transportul fluvial se efectuează pe ape interioare – râuri şi fluvii – şi are trei componente principale: navele, porturile şi şenalul navigabil, acesta din urmă constituind calea de transport.

Între parametrii acestor trei elemente există o interdependenŃă, o corelaŃie şi o condiŃionare reciprocă.

În afară de caracteristicile principale şi generale ale transportului naval, transportul fluvial în unele regiuni geografice se caracterizează printr-o activitate sezonieră, datorită îngheŃului din timpul iernii,

Transportul maritim se efectuează pe mări şi pe oceane şi are două componente principale: navele şi porturile. Calea de transport este însăşi marea, care condiŃionează parametrii navelor şi ai porturilor şi corelaŃia dintre aceştia.

Dat fiind că majoritatea activităŃii transportului naval se efectuează în trafic internaŃional, organizarea acestei activităŃi se face în conformitate cu regulile şi normele acestui trafic.

Transportul mărfurilor se poate face cu nave proprii sau cu nave străine destinate cărăuşiei, iar acŃiunea de punere a navei de către armator (proprietarul navei) la dispoziŃia navlositorului (celui care solicită folosirea navei) pentru efectuarea transportului se numeşte navlosire.

În transporturile de călători, sistemul naval se situează, în zilele noastre, pe ultimul loc şi aceasta datorită în principal vitezei mici de deplasare. El rămâne însă de actualitate prin organizarea croazierelor. Datorită creşterii cererii pentru asemenea aranjamente, se manifestă o relativă sporire a traficului naval şi a ponderii pe care acesta o ocupă în traficul total de călători. Croaziera este un serviciu de turism care constă în petrecerea sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se călătorilor nu numai un voiaj obişnuit, ci şi unele divertismente deosebite şi totodată posibilitatea vizitării unor porturi şi localităŃi în afara graniŃelor Ńării.

110

6.1. Elementele logistice de bază A) Căi navigabile interioare Prin căi navigabile interioare se înŃeleg cursurile de apă sau lacurile pe

care se efectuează transportul mărfurilor şi călătorilor cu nave de cel puŃin 50 de tone.

Căile navigabile interioare se împart în două mari grupe: căi navigabile naturale şi căi navigabile artificiale.

Căile navigabile naturale sunt lacurile, fluviile şi râurile în stare liberă. ÎmbunătăŃirea condiŃiilor de navigaŃie a lor este asigurată prin dragare, lucrări de îndreptare sau regularizare a debitului râului.

Căile navigabile artificiale sunt bazinele de apă, canalele şi sectoarele ecluzate ale râurilor.

Adâncimea râurilor şi fluviilor nu este uniformă, nici în lungul acestora, nici în secŃiune transversală. Pentru desfăşurarea navigaŃiei, este necesar să existe o fâşie de apă de o anumită adâncime şi lăŃime, funcŃie de gabaritul navelor, care să asigure deplasarea navelor în bune condiŃii.

Fâşia de apă de-a lungul unui râu, fluviu, canal sau lac, care asigură navigaŃia corectă, tot timpul anului sau numai într-un anumit interval de timp, se numeşte şenal navigabil.

Şenalul navigabil trebuie să aibă traseu continuu, alcătuit dintr-o serie de aliniamente racordate prin curbe, lăŃimea minimă necesară circulaŃiei şi încrucişării navelor, precum şi adâncimea necesară pentru asigurarea pescajului maxim al celei mai mari nave admise pentru circulaŃie.

B) Nave maritime şi fluviale Nave maritime Prin navă se înŃelege un vehicul amenajat în scopul efectuării

transportului pe apă şi echipat, de cele mai multe ori, cu un grup propulsor propriu necesar deplasării.

PărŃile principale ale unei nave sunt corpul, grupul propulsor, maşinile, auxiliare, echipamentul şi amenajările.

Corpul navei este constituit din corpul propriu-zis şi din suprastructură. Corpul propriu-zis (numit uneori şi cocă) este partea cea mai importantă a

navei, având ca scop asigurarea plutirii, robusteŃei, mobilităŃii şi capacităŃii de transport. Partea din faŃă a corpului navei se numeşte provă (sau proră), iar partea din spate se numeşte pupă.

111

Formele corpului navei prezintă anumite plane geometrice caracteristice cu ajutorul cărora se determină dimensiunile principale ale navei.

� Planul diametral PD este planul longitudinal vertical central care împarte nava în două părŃi: partea din dreapta în sensul de înaintare se numeşte tribord, iar cea din stânga babord (Figura nr. 15).

Figura nr. 15: Vedere în plan orizontal a unei nave � Planul de plutire este planul orizontal materializat prin suprafaŃa

netedă a apei liniştite. IntersecŃia acestuia cu corpul navei determină linia de plutire Lp a navei. Partea navei care se află sub linia de plutire (partea imersă) se numeşte operă vie sau carenă, iar partea de deasupra (partea emersă) se numeşte operă moartă.

Figura nr. 16: Vedere laterală a navei

� Planului cuplului maestru sau secŃiunea maestră (CM) este planul

vertical transversal, care determină lăŃimea cea mai mare a corpului navei. De cele mai multe ori secŃiunea maestră este considerată chiar la jumătatea lungimii navei.

� Planul de bază PB este planul orizontal tangent la partea cea mai de jos a corpului navei.

Dimensiunile geometrice ale corpului navei fac parte dintre caracteristicile importante ale navei. Acestea sunt:

• Lungimea la linia de plutire Lp, măsurată în planul diametral al navei între perpendicularele dinspre pupă şi provă, la linia de plutire.

• Lungimea maximă sau lungimea totală de gabarit Lt, măsurată între verticalele trecând prin punctele extreme, provă şi pupa ale corpului navei.

linia de plutire opera moartă

opera vie (carenă)

provă pupă

Plan diametral P.D. provă pupă

babord

tribord

112

• LăŃimea la linia de plutire Bp, măsurată între bordaje, la intersecŃia planului cuplului maestru cu planul suprafeŃei de plutire.

• LăŃimea maximă, sau lăŃimea peste tot Bt măsurată între verticalele extreme tribord şi babord ale corpului navei.

• Pescajul T, care este distanŃa măsurată pe verticală între planul suprafeŃei de plutire şi planul de bază. Valoarea pescajului variază în funcŃie de încărcătură, între valoarea maximă determinată pe considerente de siguranŃă contra inundării şl valoarea minimă determinată pe considerente de stabilitate laterală. Pentru respectarea valorii minime a pescajului, la mersul în gol al navelor comerciale, acestea se balastează cu apă de mare, introdusă în rezervoare amenajate în acest scop

• ÎnălŃimea de construcŃie H e distanŃa măsurată pe verticală în planul cuplului maestru între planul de bază şi orizontala trecând prin marginea punŃii bordului liber.

Figura nr. 17: Caracteristicile geometrice ale navei • ÎnălŃimea bordului liber F, determinată conform relaŃiei: F = H - T,

indică cât din bordul navei se găseşte deasupra liniei de plutire. Corpul navei este constituit, din punct de vedere structural, din osatură şi

învelişul corpului (bordajul). În funcŃie de mărimea ei nava are mai multe punŃi: puntea rezistentă

continuă de la provă la pupă se numeşte punte principală. PunŃile discontinue în lungime sau lăŃime se numesc punŃi parŃiale. Puntea cea mai de sus, continuă de la provă la pupă, se numeşte covertă şi face parte din suprastructura navei.

În punte se află guri de încărcare şi descărcare a mărfurilor numite bocaporŃi amplasate deasupra magaziilor de mărfuri, precum şi guri numite tambuchiuri pentru accesul personalului în compartimentele de sub punte.

Pentru protecŃia personalului, bordajul vertical este continuat deasupra punŃii principale cu o balustradă peste care se aşează o platbandă din lemn lustruit numită copastie.

Corpul navei este compartimentat pe orizontală prin punŃi intermediare, iar pe verticală prin pereŃi verticali longitudinali şi transversali.

113

SpaŃiul dintre două punŃi se numeşte interpunte, spaŃiul de sub puntea cea mai de jos se numeşte cală, iar podeaua calei, paiol. Elementele verticale de sprijin ale punŃilor se numesc pontilii.

SpaŃiile corpului navei au diferite destinaŃii : navele de transport marfă au încăperi pentru mărfuri, sala maşinilor, rezervoarele de combustibil, rezervoarele de balast, complexul de comandă şi complexul social pentru personalul de bord. Navele de pasageri au săli de mese, baruri, biblioteci şi cabine confortabile prevăzute cu instalaŃii sanitare moderne. Unele din aceste spaŃii, situate deasupra liniei de plutire, sunt prevăzute cu deschideri în bordaj pentru aerisire şi iluminare.

Suprastructurile navei sunt construcŃii situate deasupra punŃii principale, destinate să adăpostească încăperile de locuit şi de deservire, precum şi să sporească volumul util al navei. Suprastructurile principale sunt: teuga amplasată la provă; duneta, amplasată la pupă şi castelul central în care se află punctul de comandă cu toate anexele sale, amplasat în regiunea centrală a navei. Aceste suprastructuri pot fi din bord în bord, adică întinse pe toată lăŃimea navei, sau rufuri care ocupă numai o parte din lăŃimea navei şi au forma unor construcŃii izolate pe punte. Oricare din aceste suprastructuri poate fi prelungită până ajunge în continuare cu alta. Suprastructura prelungită de la un capăt la altul al navei se numeşte suprastructură continuă.

Grupul propulsor este constituit din instalaŃii, agregate, transmisii şi

propulsoare cu care se realizează deplasarea navei. După felul agregatului motor al grupului propulsor, se deosebesc nave cu

motor cu ardere externă (cu abur), nave cu motor cu ardere internă, nave cu turbine cu gaz şi nave cu propulsiune nucleară.

Maşinile auxiliare ale navei sunt agregatele de lucru necesare funcŃionării

echipamentului şi amenajărilor. Ele cuprind compresoare de aer, suflante, ventilatoare, pompe, maşini frigorifice, generatoare electrice.

Echipamentul navei cuprinde instalaŃii care asigură navei capacitatea de a naviga (instalaŃii de guvernare, de ancorare, aparatajul de navigaŃie etc.) şi dintr-un echipament special cuprinzând instalaŃiile care asigură efectuarea în bune condiŃii a operaŃiilor caracteristice scopului în care e destinată nava.

Amenajările navei cuprind măsurile realizate la construcŃia navei în legatară cu scopul în care este destinată nava şi condiŃiile în care aceasta funcŃionează. Ele privesc: asigurări speciale ale unor părŃi ale navei, stabilitatea şi manevra navei: depozitarea combustibilului; magazii pentru mărfuri, încăperi frigorifere; instalaŃii de iluminat şi încălzit etc.

114

Nave fluviale Navele fluviale de transport se construiesc cu propulsie proprie sau fără

propulsie proprie. Navele cu propulsie proprie, denumite nave autopropulsate, sunt navele la care grupul propulsor, inclusiv sursa de energie, sunt cuprinse în acelaşi corp. Navele fără propulsie proprie (şlepuri, pletine, barje, ceamuri etc.) sunt puse în mişcare prin tragere sau împingere de către nave propulsoare, numite remorchere sau împingătoare.

Elementele componente ale navei de transport autopropulsate sunt: corpul navei, grupul propulsor inclusiv sursa de energie, coplexul social al personalului de bord; magaziile de mărfuri sau încăperile pentru călători; instalaŃiile de comandă, control şi măsură.

Navele propulsoare au aceleaşi elemente componente, mai puŃin spaŃiile pentru magaziile de mărfuri sau încăperile pentru călători, şi au în plus instalaŃii necesare remorcării sau împingerii navelor nepropulsate .

Încăperile pentru călători de pe navele de pasageri sunt dotate cu scaune în cazul curselor scurte de o zi, sau cu dormitoare şi instalaŃii sanitare corespunzătoare în cazul curselor mai lungi.

Caracteristici tehnico-economice ale navelor Principalele caracteristici tehnico-economice ale navei sunt: dimensiunile

navei, greutatea proprie şi a mărfurilor; mărimile volumetrice şi mărimile energetice şi de exploatare.

Dimensiunile navei sunt: lungimea, lăŃimea şi pescajul, definite anterior. Greutatea proprie şi a încărcăturii sunt caracterizate prin deplasamentul

navei şi capacitatea de încărcare. Deplasamentul navei D reprezintă greutatea volumului de apă dislocuit

de navă, deci greutatea navei. Se exprimă în sistemul tehnic în tone metrice (9,806 kN) sau în tone lungi (9,964 kN).

Se determină prin relaŃia: gvD ×= [tone lungi sau tone metrice]

în care: D – deplasamentul navei; D0 – deplasamentul navei goale; Dî – deplasamentul navei încărcate; v – volumul de apă dislocuit, egal cu volumul carenei [m3]; g – greutatea specifică a apei [tone metrice / m3]. Deplasamentul navei este o mărime variabilă în timpul exploatării,

funcŃie de gradul de încărcare al navei. Se deosebeşte deplasamentul D0 al navei goale fără echipaj şi fără rezerve de apă şi combustibil, şi deplasamentul de

115

plină încărcare Dî corespunzător navei încărcate până la linia de plină încărcătura, inclusiv rezervele de apă potabilă, combustibil, provizii etc.

Capacitatea de încărcare se exprimă prin deadweight-ul brut şi deadweight-ul net. Deadweight-ul brut DwB reprezintă greutatea încărcăturii: mărfuri, pasageri, echipaj, combustibil, balast etc., adică diferenŃa dintre deplasamentul de plină încărcare şi deplasamentul navei goale. Se exprimă în sistemul tehnic în tone şi se notează tdw adică tone deadweight, pentru a se arăta că este vorba de capacitatea de încărcare, sau în sistemul internaŃional în aproximativ, 10 kN deadweight.

DwB = Dî - D0

Această mărime se întâlneşte adesea sub denumirea de deadweight-ul navei.

Deadweight-ul net DwN reprezintă capacitatea utilă de încărcare a navei. Poate fi obŃinut prin diferenŃa dintre deadweight-ul brut şi totalul greutăŃilor de la bord Gr care nu constituie marfă. Aceste greutăŃi sunt : combustibili, lubrefianŃi, apă potabilă şi tehnică, apă-balast, echipaj, provizii, greutăŃi moarte.

DwN = DwB - Gr În exploatare, pentru mărirea eficienŃei de transport a navei se urmăreşte

ca deadweight-ul net să reprezinte un procent cât mai mare din deadweight-ul brut, deoarece el reprezintă greutatea utilă încărcată pentru care se percepe navlu.

Mărimile volumetrice sunt exprimate prin capacitatea volumetrică, capacitatea specifică şi tonaj.

Capacitatea volumetrică reprezintă volumul carenei, exprimat în metri cubi, se mai numeşte deplasamentul volumetric.

Capacitatea specifică reprezintă raportul dintre capacitatea volumetrică şi deplasament. Se exprimă în metri cubi pe tonă în sistemul tehnic, sau în m3 / 10 kN în sistemul internaŃional.

Tonajul navei (termen impropriu) reprezintă volumul total al spaŃiilor interioare ale navei, determinat prin măsurători de tonaj după anumite norme.

Tonajul se exprimă în unităŃi de volum sau în tone registru (TR). O tonă registru reprezintă volumul a 100 picioare cubice sau 2,8316 metri cubi.

Prin măsurători de tonaj se determină tonajul registru brut şi tonajul registru net.

Tonajul registru brut (TRB) reprezintă volumul total al spaŃiilor închise de la bordul navei.

Tonajul registru net (TRN) reprezintă volumul total al spaŃiilor închise de la bordul navei, destinat încărcării mărfurilor şi cazării pasagerilor. Este spaŃiul eficient în exploatarea comercială a navei. În raport cu acest tonaj se percep, de regulă, taxele portuare, de canal, etc.

116

Puterea motoarelor se exprimă, de obicei, în cai putere (CP) sau kW. Viteza navei se exprimă în noduri, adică în mile marine pe oră (1 nod = 1

milă/oră = 1,852 km/oră). Clasificarea navelor Navele se pot clasifica după mai multe criterii. Din punct de vedere al

poziŃiei navei în raport cu suprafaŃa apei, se deosebesc: nave de suprafaŃă şi nave submarine.

După felul regiunilor de navigaŃie, se deosebesc: nave maritime şi nave de navigaŃie interioară (fluviale, pentru lacuri interioare, pentru canale navigabile etc.).

După modul de realizare a deplasării în navigaŃie sau manevre, navele pot fi autopropulsate sau fără propulsiune (remorcate).

După destinaŃie, navele se clasifică în nave civile şi nave militare. Navele de transport sunt nave civile şi se clasifică în două mari categorii:

nave pentru transport maritim şi nave pentru transport fluvial sau pe râuri şi lacuri interioare.

Nave de transport maritim Navele de transport maritim se clasifică în : a) nave de pasageri (pentru călători): transoceanice de cursă lungă şi

nave de cursă scurtă (locală); b) nave mixte pentru călători şi mărfuri; c) nave pentru mărfuri:

- cargouri: pentru mărfuri generale, pentru cherestea, cerealiere, frigorifice, pentru îngrăşăminte agricole, carboniere, mineraliere, pentru containere etc.;

- mineraliere - petroliere; - tancuri: petroliere; pentru gaze lichefiate; pentru produse chimice

lichide; - universale (pentru produse solide).

d) nave pentru traversări: de material rulant feroviar (ferry-boat); de autovehicule.

Nave de transport fluvial În mod asemănător cu navele maritime, navele de transport fluviale se

clasifică în: a) nave de pasageri: de linie (de cursă lungă) şi locale (de cursă scurtă); b) nave mixte (de pasageri şi mărfuri); c) nave pentru mărfuri ; pentru mărfuri generale (şlepuri motoare,

frigorifice, carboniere şi mineraliere); pentru încărcături uscate remorcate

117

(şlepuri, ceamuri, pletine, şlepuri frigorifice, şlepuri carboniere şi mineraliere); pentru încărcături lichide (tancuri autopropulsate şi remorcate);

d) nave pentru traversări: fery-boat-uri (autopropulsate, remorcate); bacuri (poduri plutitoare); poduri pe cablu;

e) remorchere de linie (pentru remorcare de cursă lungă); de tracŃiune; împingătoare.

C) Porturi maritime şi fluviale Portul reprezintă o staŃie de tranzit între căile navigabile şi cele terestre,

amenajată într-un loc adăpostit, destinată acostării navelor şi executării operaŃiilor de încărcare descărcare şi altor operaŃii legate de navigaŃie. Portul este alcătuit dintr-o suprafaŃă de apă protejată contra valurilor, curenŃilor şi gheŃurilor şi dintr-o suprafaŃă de uscat dotată cu construcŃii, instalaŃii şi utilaj necesar tranzitului de mărfuri şi călători între navă şi uscat sau de la o navă la alta.

De asemenea, porturile sunt puncte de alimentare a navelor cu combustibili şi materiale, şi sunt înzestrate cu instalaŃii de revizie şi reparaŃii a navelor.

Clasificarea porturilor se poate face după mai multe criterii: după destinaŃie, după felul litoralului pe care sunt amplasate, după amplasare etc.

Din punct de vedere al amplasării, se deosebesc porturi maritime, porturi de ape interioare, porturi fluvial-maritime.

Porturi maritime Elementele componente ale unul port sunt : acvatoriul, frontul de acostare

şi de operaŃii, platformele şi depozitele de mărfuri, instalaŃiile şi utilajul de exploatare, căile de comunicaŃie terestre (căi ferate, şosele), clădirile de călători, semnalizarea de zi şi de noapte, cum şi clădirile, instalaŃiile şi întregul utilaj de uscat şi de apă destinat administraŃiei şi întreŃinerii portului.

Acvatoriul este constituit din totalitatea suprafeŃelor de apă afectată operaŃiilor portuare; el cuprinde, în principal, suprafaŃa radei şi a bazinelor interioare de operaŃii, de adăpost şi de reparaŃii.

Rada portului este suprafaŃa de apă de la intrarea în port - avantportul - adăpostită de diguri contra valurilor, curenŃilor şi aluviunilor. În radă navele staŃionează şi manevrează înainte de intrarea sau plecarea lor din port. De asemenea, în radă se efectuează şi unele operaŃii de transbordare şi alimentare a navelor cu combustibili, materiale şi alimente.

Bazinele se amenajează între moluri, adică între umpluturile de piatră, nisip şi pământ care constituie intrări ale uscatului în apa acvatoriului. Bazinele

118

au de obicei o formă dreptunghiulară sau trapezoidală. Bazinele de adăpost care trebuie să realizeze o suprafaŃă cât mai mare de apă pentru un perimetru cât mai mic au o formă dreptunghiulară simplă. Bazinele comerciale, unde e nevoie de un front mare de acostare, se dezvoltă cu moluri intermediare în diferite forme. Cele mai uzuale forme complexe sunt în formă de pieptene (Figura nr. 18 a)sau în formă radială, la care molurile şi bazinele se dezvoltă în jurul unui spaŃiu central de întoarcere (Figura nr. 18 b).

a) b) Figura nr. 18: Scheme de porturi maritime

La alegerea formelor bazinelor se Ńine seama, mai ales, de posibilităŃile

dezvoltării sistemelor interioare de căi ferate. SuprafaŃa bazinelor este în funcŃie de navele pe care le deserveşte şi de

modul de exploatare şi au lungimea cuprinsă între 200 - 1.000 m iar lăŃimea între 50 - 100 m.

Adâncimea apei în acvatoriu trebuie să fie cu 1 - 2 m mai mare decât pescajul maxim al navelor prevăzute a intra în port, iar suprafaŃa suficient de mare pentru a asigura circulaŃia şi întoarcerea navei astfel că ieşirea din acvatoriu să se facă cu prova înainte.

Frontul de acostare şi operaŃii este delimitat de cheiuri amenajate de obicei cu parapet vertical. Cheiurile se amenajează pe perimetrul molurilor. Peretele vertical al cheiurilor se ridică de la fundul apei până la o înălŃime oarecare deasupra suprafeŃei apei. SuprafaŃa orizontală a cheiului se amenajează în mod corespunzător pentru echiparea cu instalaŃii de încărcare descărcare a navelor precum şi pentru tranzitul de călători. Lungimea frontului de acostare (a cheiului) afectat staŃionării şi operaŃiilor la nave se numeşte dană.

Dimensiunea danei se determină în funcŃie de lungimea celei mai mari nave de acostat, la care se adaugă o anumită lungime suplimentară în funcŃie de destinaŃia danei, tipul de construcŃiei cheiului de acostare, tipul navei etc.

Platformele şi depozitele de mărfuri împreună cu suprafeŃele ocupate de căile de comunicaŃie terestre interioare, de clădirile administrative şi de exploatare, constituie teritoriul portului.

119

Raportul dintre suprafaŃa platformelor portuare şi suprafaŃa acvatoriului variază de obicei între 3 - 0,5 şi e cu atât mai mic cu cât portul e mai bine utilat.

Pe porŃiunile frontului de acostare din porturi se amenajează, paralel cu danele, două linii de depozite de tranzit: una situată pe chei, numită linia depozitelor tampon în care sunt depozitate mărfurile complet, pregătite pentru a fi încărcate direct pe nave şi una situată în spatele liniei, numită linia depozitelor din spatele cheiului.

Depozitele portuare pot fi constituite din: platforme descoperite pentru mărfurile în vrac (cărbune, minereu) materiale de construcŃii, cherestea şi mărfuri obişnuite care pot fi păstrate în aer liber; hangare, pentru mărfuri obişnuite de mică valoare şi pentru mărfuri grele sau voluminoase care pot fi păstrate în magazii; rezervoare cisterne de mare capacitate (până la 10.000 m3) pentru produse petroliere; magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru mărfuri obişnuite.

Timpul de păstrare a mărfurilor în depozite depinde de intensitatea traficului de mărfuri şi de posibilităŃile de transport a mărfurilor pe calea ferată.

Capacitatea depozitelor se poare determina cu relaŃia:

T

kktQC 21

am ×××= [tone]

în care: amQ - cantitatea de mărfuri planificată să treacă prin frontul de dane în

timpul unui an [tone/an]; t - durata medie de păstrare a mărfurilor în depozit [zile]; k1, k2 - coeficienŃi de neuniformitate a traficului şi de trecere prin

depozite; T - perioada de navigaŃie [zile/an]. Parametrii tehnici şi de exploatare ai portului sunt numărul de dane

operative şi capacitatea de trafic. Capacitatea de trafic se poate exprima prin numărul maxim de nave anual

care efectuează operaŃii de încărcare - descărcare în port, sau prin cantitatea de marfă care trece anual prin acel port care este egală cu capacitatea de trafic a tuturor danelor operative.

Capacitatea de trafic a frontului de dane se determină cu relaŃia: C = N - Cd × T × k [tone/an] în care: N – numărul de nave ce pot acosta simultan la frontul de dane; Cd – capacitatea utilajelor de încărcare-descărcare a unei dane [tone/zi]; T - perioada de navigaŃie [zile/an];

120

k – coeficientul de neuniformitate a acostării navelor la dane (k = 0,9 - 0,95).

Se menŃionează că la determinarea capacităŃii de trafic a portului trebuie să se Ńină seama de capacitatea depozitelor, a liniilor de cale ferată şi a drumurilor de acces; între acestea şi capacitatea de trafic a frontului de dane trebuie să existe o corelaŃie deplină.

InstalaŃiile şi utilajul de exploatare pot fi de manutenŃiune, de energie, de reparaŃii sau cu destinaŃie specială.

InstalaŃiile de manutenŃiune cuprind diferite macarale, (macarale rotitoare, macarale-portal, plutitoare, poduri de încărcare-descărcare etc.) elevatoare (în silozuri), transbordoare, staŃiuni de pompare pentru combustibil lichid, staŃiuni de pompare pentru apă, conducte de încărcare-descărcare.

InstalaŃiile de reparaŃii a navelor sunt formate din cale, din docuri, din bazine cu radub (docuri uscate) din ateliere. Toate porturile au bazine speciale, afectate pentru întreŃinere, pentru revizii periodice şi pentru diferite operaŃii curente ale navelor.

InstalaŃiile speciale sunt formate din instalaŃii frigorifere, instalaŃii pentru stingerea incendiilor, instalaŃii de radiolocaŃii, instalaŃii de radiogoniometrie etc.

Complexul de căi ferate din port asigură tranzitul neîntrerupt de mărfuri şi de călători, între nave şi reŃeaua de căi ferate din interiorul Ńării.

Clădirile de călători în care se face tranzitul internaŃional de călători sunt amenajate cu încăperi speciale pentru revizia vamală şi pentru poliŃia de frontieră.

Semnalizarea de zi şi de noapte serveşte la orientarea navelor şi intrarea în port, la navigaŃie în acvatoriul portului şi la dirijarea lor în bazinele şi la fronturile de dane, destinate acostării lor. Semnalizarea se face prin faruri, geamanduri, balize, instalaŃii de radiolocaŃie.

În ultimul timp, ca urmare a creşterii continue a traficului, s-a impus, tot mai mult, amenajarea de sectoare specializate pentru o anumită categorie de mărfuri.

Specializarea danelor a condus la secŃionarea porturilor după felul mărfii. Aceste sectoare sunt echipate cu instalaŃii de încărcare-descărcare de mare capacitate de ordinul sutelor şi miilor de tone pe oră.

Astfel sunt amenajate: sectoare pentru mărfuri generale; sectoare de minereu, cărbune şi cocs; sectoare de mărfuri pulverulente care necesită protejare; sectoare de cereale; sectoare de transcontainere; sectoare de produse petroliere etc. Organizarea procesului de încărcare-descărcare şi echiparea acestor sectoare cu instalaŃii corespunzătoare se face diferenŃiat pe sectoare, în funcŃie de felul mărfii respective.

121

Porturi de ape interne Porturile de ape interioare sunt amplasate pe Ńărmul cursurilor de apă

naturală, al lacurilor sau al canalelor navigabile. În aceste porturi nu au acces navele maritime.

Ca şi în cazul porturilor maritime, porturile de ape interioare sunt formate din suprafaŃa de apă şi teritoriul portului. SuprafaŃa de apă are la intrare o lăŃime care permite întoarcerea navelor. Teritoriul portului variază după destinaŃia pe care o are portul şi cuprinde: cheiuri de îmbarcare şi debarcare, căi de acces, instalaŃii de manutenŃiune (elevatoare, macarale), instalaŃii de depozitare, instalaŃii de întreŃinere, de revizie şi de reparaŃii a navelor.

Porturile de lacuri interioare sunt situate pe un lac interior, şi sunt, în general, porturi de călători.

Porturile fluviale sunt situate pe un fluviu navigabil şi se construiesc pe braŃe vechi ale fluviului, în coturi ale lor, sau pe bazine de apă construite artificial. Pentru a apăra portul de împotmolire, intrarea în port se amenajează astfel, încât navele să intre în port în sens contrar sensului de curgere a fluviului. Contra apelor mari, porturile sunt apărate prin diguri şi prin cheiuri înalte; bazinele porturilor sunt de adâncime mai mare decât cea a fluviului, pentru a evita eşuarea navelor cu încărcătură plină în cazul scăderii nivelului apei fluviului. Porturile fluviale deservesc atât transporturile de călători, cât şi pe cele de mărfuri şi sunt amenajate în funcŃie de destinaŃia pe care o au.

Porturile pe canale sunt situate pe canalele interioare navigabile şi deservesc în general regiunile industriale, fiind caracterizate prin nivelul aproape constant al suprafeŃei de apă.

Porturile fluviale-maritime se construiesc pe sectorul inferior al marilor fluvii, în apropiere de vărsarea lor în mare sau ocean. În aceste porturi au acces şi navele maritime până la un anumit pescaj. ConstrucŃia porturilor este asemănătoare cu a celor maritime şi sunt dotate în funcŃie de natura şi volumul traficului. Porturile fluviale-maritime sunt dotate cu cheiuri la care pot acosta atât navele maritime, cât şi cele fluviale, dar au şi cheiuri la care pot acosta numai navele fluviale.

6.2. Derularea activităŃii de transport naval A. Tipuri de navigaŃie În practica maritimă internaŃionala există două forme distincte de

exploatare comercială a navelor şi anume: a) navigaŃia regulată, sau de linie;

122

b) navigaŃia neregulată, sau tramp. Între aceste categorii distincte de navigaŃie există o serie de deosebiri

importante pe care le vom prezenta în cele ce urmează. NavigaŃia tramp, în esenŃa sa, presupune o navigaŃie neregulată, care nu

este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaŃie. Navele utilizate în navigaŃia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiŃi încărcători le oferă condiŃiile de transport cele mai avantajoase, de unde şi denumirea lor de nave tramp (vagaboande - după traducerea din limba engleză).

Fiecare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea cerinŃelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de marfă suficientă pentru a ocupa spaŃiul de transport oferit de nava în cauză. Rezultă deci că navele tramp transportă, în general, mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea generică de mărfuri de masă (ŃiŃei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice, fosfaŃi, cherestea, şa).

Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract de transport încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de „charter party”, contract care precizează condiŃiile transportului, în funcŃie de situaŃia pieŃei navlurilor la momentul respectiv. SituaŃia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent. Ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, în ce mări sau oceane vor naviga navele lor peste o lună sau o jumătate de an, de la acest principiu făcând excepŃie numai navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung. Navete tramp nu lucrează deci după orar, putând fi angajate pe bază de contract pentru o singură cursă / sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o perioadă determinată de timp, pentru transportul unui număr practic nelimitat de mărfuri, în principal mărfuri de masă, între porturi situate practic în toate colŃurile lumii.

Forma alternativă a navigaŃiei tramp este navigaŃia de linie (liner service, liner shipping) prin aceasta înŃelegându-se în general o navigaŃie organizată şi regulată, pe o rută comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix anunŃat anticipat, în conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor şi beneficiarilor serviciilor de linie.

În mod uzual, navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care nu pot constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură completă pentru o navă dată. Ca atare, o navă de linie trebuie să ofere condiŃii optime pentru transportul oricăror feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute etc.

123

Dacă în anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligaŃii în calitate de transportatori publici, în alte traficuri nu există asemenea obligaŃii. În general, fiind anunŃate anticipat călătoriile şi escalele în porturi determinate, o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul venit, primul servit. Acest principiu trebuie aplicat indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armator, necesită o manipulare şi arimare facilă sau dificilă, cu condiŃia să existe un spaŃiu disponibil adecvat transportului mărfii în cauză, condiŃiile transportului să fie reciproc avantajoase, iar marfa respectivă să nu pună în pericol securitatea navei şi să nu aducă prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord.

Există, deci, o serie de particularităŃi importante ale navigaŃiei de linie, care o deosebesc esenŃial de navigaŃia tramp. Astfel, navigaŃia de linie transportă în mod uzual mărfuri generale, în partizi mici şi de asemenea poştă şi pasageri.

O altă particularitate a navigaŃiei de linie o constituie deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunŃate anticipat, cu o frecvenŃă şi regularitate a plecărilor care corespund orarului liniei respective. În practică însă putem întâlni adesea transporturi regulate, între anumite între anumite porturi de încărcare-descărcare la anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele metalurgice. Totuşi acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie întrucât deserveşte un singur navlositor (uzină respectivă sau un reprezentant al său) şi nu mai mulŃi navlositori cum se întâmplă în navigaŃia de linie; are la bază, de regulă, un contract de navlosire încheiat anticipat între armator şi navlositorul în cauză etc.

A treia particularitate importantă a navigaŃiei de linie este lipsa dependenŃei acesteia de transportul mărfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplasează, după orar, pe itinerarul anunŃat, ca urmare a hotărârii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectivă, chiar şi în perioadele când se observă o cantitate mai redusă de mărfuri la transport. În navigaŃia tramp realizarea cursei de mărfuri este însă întotdeauna urmarea obligaŃiilor contractuale asumate anticipat de către armator.

O a patra particularitate a navigaŃiei de linie, care rezultă din cele de mai sus, este legată de forma contractului de transport. În navigaŃia de linie contractul de transport îmbracă forma de „Booking Note” (Nota de rezervare a spaŃiului de transport pe nava de linie) şi/sau Conosament (Bill of Lading); în navigaŃia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de „Charter Party”, acest document fiind însoŃit de conosament.

124

B. Contracte de navlosire 1. Charter by Demise (Bareboat Charter) Este un contract de închiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract,

navlositorul obŃine din partea armatorului pe o anumită perioadă de timp, posesia şi controlul navei în schimbul unei sume numite chirie. În această perioadă, navlositorul devine armator chiriaş, asumându-şi întreaga răspundere atât pentru navigaŃia navei, cât şi pentru exploatarea acesteia.

Navlositorul este obligat să angajeze echipaj şi să numească comandantul şi primul ofiŃer al navei. Trebuie să suporte toate cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de schimb, reparaŃii, taxe de canal, strâmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dană, remorcare etc.

Armatorul are ca obligaŃii: să pună la dispoziŃia navlositorului nava în stare tehnică bună de funcŃionare, dar goală. Suportă cheltuielile de asigurare a navei (pentru riscurile obişnuite ale mărilor şi oceanelor). Pentru alte categorii de riscuri, asigurarea o poate face navlositorul.

Chiria este stabilită în funcŃie de capacitatea de încărcare a navei (exprimată în tone dead-weight – tdw). Un asemenea contract se regăseşte mai rar, atunci când armatorul este satisfăcut de experienŃa navlositorului şi de situaŃia sa financiară sau atunci când un armator vinde una sau mai multe nave pe credit. În perioada de creditare, armatorul îşi păstrează formal titlul de proprietate asupra navei (până la achitarea completă a preŃului de vânzare).

2. Booking Note Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a

spaŃiului de transport necesar pentru expedierea unei cantităŃi determinate de marfă, se foloseşte de obicei în navigaŃia de linie. Companiile de linie, datorită specificului activităŃii lor, obişnuiesc să înregistreze din vreme, în diferite porturi unde navele lor fac escale, mărfurile ce urmează a fi expediate într-una din cursele următoare.

Booking Note precizează condiŃiile principale în care se execută transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de prezentare al acesteia la transport, portul de încărcare şi de descărcare, numele şi adresa expeditorului, numele şi adresa destinatarului, condiŃia de încărcare/descărcare, nivelul navlului etc.

În practica maritimă internaŃională avizul de angajament apare şi sub denumirea engleză de „berth note”. Acest document se utilizează cu precădere în navigaŃia tramp sau în cea de linie care nu lucrează după orare precise. El apare sub forma unei scrisori, adresate de agentul armatorului către navlositor, prin care se confirmă angajarea spaŃiului necesar şi celelalte condiŃii principale

125

în care urmează să aibă loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la cunoştinŃă. Şi acest document trebuie, în mod necesar, să fie acoperit ulterior printr-un conosament.

3. Conosamentul (bill of lading) Potrivit articolului 1(7) din ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind

transporturile pe mare din 1978, „Conosament” înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi obligaŃia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului.

EsenŃa şi conŃinutul complex al conosamentului, în virtutea funcŃiilor pe care acesta le îndeplineşte sunt:

a) conosamentul este o adeverinŃă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaŃie, sau au fost încredinŃate armatorului în vederea transportului;

b) conosamentul înseamnă dovada existenŃei contractului de transport. Conosamentul nu este el însuşi contract transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaŃie de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport. În ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare – Hamburg, se arată chiar în definiŃie că un conosament este „documentul care face dovada unui contract de transport pe mare”. În foarte multe conosamente se enunŃă şi principalele condiŃii ale contractului de transport, care, de regulă, se încheie înaintea semnării conosamentului;

c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate peste fi negociat în timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaŃie să ridice singur mărfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ;

d) conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanŃării contractului de vânzare-cumpărare.

126

4. Charter Party Charter Party, încorporează condiŃiile contractului de transport cu nave de

curse neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Yoyage Charter Party şi Time Charter Party. În conformitate cu condiŃiile acestor două variante, armatorul se obligă, să realizeze servicii de transport, aşa cum au fost ele cerute de navlositor şi convenite împreună cu acesta, cu o navă echipată de armator, pentru navigaŃia şi conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului.

Voyage Charter şi Time Charter implică angajarea întregii nave de către navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată de timp. Când încărcătura unei nave este constituită din mai multe loturi de marfă, aparŃinând unor expeditori diferiŃi, contractul de transport poate îmbrăca, de asemenea, forma unui charter party. În asemenea cazuri se întocmeşte câte un conosament, care dovedeşte, totodată, şi faptul că marfa a fost predată armatorului pentru transport, sau a fost chiar încărcată.

Voyage Charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe mare. El poate fi adaptat oricărei tranzacŃii comerciale care implică deplasarea spaŃială a unei cantităŃi determinate de marfă de la un port la altul. Voyage Charter constituie urmarea unui contract comercial de vânzare-cumpărare externă, în care navlositor este fie exportatorul care a vândut marfa în condiŃii CIF - port de destinaŃie, fie importatorul care a cumpărat marfa pe baza condiŃiei de livrare FOB - port de încărcare.

Pe de altă parte, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc să exploateze o navă pentru o perioadă determinată de timp, fără să-şi asume riscurile financiare pe care le implică posesia unei nave sau răspunderea pentru navigaŃia şi conducerea tehnică a acesteia.

Între Voyage Charter şi Time Charter există deosebiri esenŃiale în ceea ce priveşte drepturile şi obligaŃiile pe care navlositorul le are în legătură cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului ş.a.

C. Stalii (laydays) şi contrastalii Prin stalii se înŃelege perioada de timp pe durata căreia, conform

clauzelor contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat să aştepte încărcarea-descărcarea navei fără a pretinde o plată specială. Momentul începerii curgerii acestui timp trebuie marcat printr-o notificare scrisă, ori printr-una telegrafică.

CondiŃiile principale şi indispensabile pentru ca staliile să înceapă a curge sunt următoarele:

127

1. Nava să fie considerată sosită în portul indicat în contractul de navlosire sau conosament şi să fi obŃinut avizul de libera practică.

2. Să fie din toate punctele de vedere gata pentru începerea încărcării sau descărcării.

3. Comandantul să fi înmânat notificarea că nava a îndeplinit condiŃiile de mai sus.

4. Notificarea să fi fost acceptată de către încărcător sau primitor. După modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi: � fixe, care pot fi exprimate:

1) ca număr fix de zile (pentru tancurile petroliere în ore): fiecare din aceste zile are o anumită caracteristică (ce fel de zile): - zile calendaristice (24 ore): încep să curgă din momentul în care

nava a primit avizul de libera practica; - zile consecutive (24 ore): încep să curgă de la orele 24 ale zilei

când nava a sosit în rada portului; - zile lucrătoare (24 ore): încep să curgă de la primirea avizului

de libera practica, fără duminici sau alte sărbători când nu se lucrează în port;

- zile lucrătoare vremea permiŃând.

2) ca normă fixă de încărcare / descărcare: - o normă fixă medie pe zi; - o normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar; - normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar lucrător; - normă de încărcare / descărcare pe gura cea mai mare de

hambar. � determinabile: se determină în funcŃie de uzanŃele din diferite porturi.

Armatorii nu agreează aceste tipuri pentru că dau naştere la interpretări.

Depăşirea timpilor de stalii duce la apariŃia timpilor de contrastalii.

Pentru contrastalii se cunosc două accepŃiuni: � o despăgubire pe care navlositorul o plăteşte armatorului pentru că i-a

reŃinut nava peste timpul normal alocat; � o perioadă de imobilizare a navei de către navlositor peste timpul de

stalii. Şi timpii de contrastalii sunt menŃionaŃi în contract (exemplu: 10 zile de

stalii şi 10 zile de contrastalii cu 3000 USD / zi de contrastalii).

128

Când a trecut şi timpul de contrastalii, armatorul fie: → dă ordin ca nava să plece în starea în care se află şi să i se plătească

toate despăgubirile ca apar din spaŃiul nefolosit şi de descărcarea / încărcarea într-un anumit port;

→ admite să se intre în timpii de supercontrastalii (contrastalii extraordinare). Despăgubirea este cu 50% mai mare decât cea pentru contrastalii.

Pentru fiecare zi de stalii economisită armatorul plăteşte navlositorului un fel de indemnizaŃie care este de regulă 50% din valoarea unei contrastalii.

Plata staliilor şi contrastaliilor duce la mărirea preŃului transportului maritim. EvidenŃa acestor timpi de stalii şi contrastalii se face pe baza documentelor (2):

(1) Istoricul operaŃiunilor – întocmirea acestui document se face cu luarea în considerare a fişelor stivatorilor, a proceselor verbale de întrerupere a operaŃiunilor întocmite de agentul încărcător, a notice-ului navei etc.;

(2) Foaia timpului – se întocmeşte pe baza istoricului operaŃiilor şi este documentul prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii, contrastalii sau despatch money.

După terminarea operaŃiilor de încărcare-descărcare are loc pregătirea

navei pentru plecare, care constă în: - verificarea şi revizia operaŃiilor de navigaŃie, a maşinilor de propulsie şi

a instalaŃiilor de punte; - verificarea, închiderea şi etanşarea magaziilor, fixarea şi asigurarea

instalaŃiilor de încărcare-descărcare de la punte; - pregătirea echipajului şi verificarea documentelor navei. Documentele

principale pe care trebuie să le aibă nava la bord sunt: certificatul de înmatriculare în care se arată naŃionalitatea, forma şi dimensiunea navei; certificatul de clasificare; permisul de navigaŃie; actul de proprietate; certificatul de capacitate; registrul de echipaj; jurnalul de bord; jurnalul sanitar şi manifestul mărfurilor. Manifestul mărfurilor (manifest of cargo) este documentul în baza căruia căpitanul navei face dovada mărfurilor încărcate la bord, în faŃa autorităŃilor portuare. Pe baza lui se face vămuirea şi se derulează celelalte operaŃiuni de sosire şi plecare a navei. Acest document redă în rezumat conŃinutul fiecărui conosament aflat la bordul navei.

Sosirea navei în port se anunŃă prin radiogramă. De asemenea, se avizează şi proprietarii mărfii care au obligaŃia de a lua măsuri pentru asigurarea danei şi a mijloacelor de descărcare.

La sosire în port se ia contact cu căpitănia portului, cu organele vamale, cu organele grănicereşti şi cu agentul naval al navei. După verificarea

129

documentelor navei, căpitănia portului dă aprobarea începerii operaŃiilor la dană prin permisul de acostare, apoi comandantul navei înmânează agentului „notice of readiness” care consemnează începerea scurgerii staliilor.

La descărcarea mărfurilor se întocmesc aceleaşi documente ca la încărcare: fişă de pontaj, foaia timpului şi ordinul de descărcare.

La intrarea şi ieşirea dintr-un port, nava este supusă unor formalităŃi care au ca scop verificarea documentelor de bord, verificarea stării de sănătate a echipajului, stabilirea încărcăturii şi a legalităŃii transportului. În acest scop, fiecare port este încadrat cu personal corespunzător: naval, vamal, sanitar, de pază a frontierei etc.

AutorităŃile portuare din Ńara noastră sunt: căpităniile porturilor, întreprinderile de exploatare portuară, organele vamale, serviciile de emigrare şi de pază a frontierei, serviciile sanitare şi fitosanitare, agenŃii vamale etc. Căpităniile porturilor reprezintă autorităŃile de navigaŃie din porturi. Ele sunt răspunzătoare de controlul siguranŃei navigaŃiei, menŃinerea ordinii, întreŃinerea sistemelor de semnalizare şi controlul serviciilor de pilotaj şi de remorcaj. Întreprinderile de exploatare portuară răspund de întreaga activitate economică din port: încărcarea, descărcarea mărfurilor, exploatarea şi întreŃinerea instalaŃiilor portuare etc. Organele vamale asigură efectuarea operaŃiilor vamale, iar serviciile sanitare verifică starea de sănătate a echipajului şi a pasagerilor, precum şi starea sanitară a încărcăturii. Organele de inspecŃie fitosanitară urmăresc interzicerea intrării pe teritoriul Ńării a dăunătorilor periculoşi : paraziŃi şi boli ale produselor de origine vegetală. AgenŃii vamali sunt persoane împuternicite de diferite agenŃii de transport sau de armatori şi se ocupă cu operaŃiile privind îndeplinirea formalităŃilor administrative, vamale, portuare şi de aprovizionare a navei.


1. Ce înŃelegeŃi prin şenal navigabil? 2. Ce înŃelegeŃi prin deplasamentul unei nave? 3. Ce reprezintă deadweight-ul brut şi net al navelor? 4. Ce reprezintă acvatoriul unui port? 5. Ce înŃelegeŃi prin activitatea de navlosire? 6. Ce înŃelegeŃi prin navigaŃie tramp şi navigaŃie de linie? 7. Care sunt principalele tipuri de contracte de navlosire? 8. Pe baza căror documente se realizează evidenŃa timpilor de stalii şi

contrastalii?

131

CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE

REZUMAT Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Progresul

tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, mai uşoare şi mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecŃionate, precum şi a tehnicii electronice de calcul, au permis în ultimele decenii o puternică dezvoltare calitativă a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creşterea capacităŃii avioanelor, au crescut permanent distanŃele de zbor, viteza şi randamentul avioanelor.

În perioada postbelică traficul aerian de pasageri şi marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos şi prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare şi derulare a traficului, pentru confortul şi siguranŃa crescândă a zborurilor.

O utilizare tot mai largă cunoaşte avionul şi în domeniul transporturilor de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mii dublându-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani.

Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt: 1. rapiditatea (distanŃe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe,

neinfluenŃate de condiŃiile geografice); 2. convertibilitatea (posibilitatea pe care o oferă avioanele în privinŃa

adaptării operative la diversele categorii de transport: transport de marfă, de pasageri, poştă, mixte etc.);

3. oportunitatea (transportul la locul şi timpul oportun în diverse puncte ale globului);

4. eficacitatea (posibilitatea realizării de curse aeriene în condiŃii constante de regularitate şi frecvenŃă);

5. accesibilitatea (transportul mărfurilor şi călătorilor la preŃuri rezonabile);

6. confortabilitatea - caracteristica esenŃială a transporturilor de călători; 7. siguranŃa zborului. Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul

traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

132

7.1. Elemente logistice de bază Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele şi

aeroporturile. Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră care,

printr-o serie de fenomene meteorologice (vânt, ceaŃă, plafonul de nori etc.), influenŃează şi uneori chiar condiŃionează decolarea, zborul şi mai ales aterizarea. Acestui mediu nu i se pot impune condiŃii sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale spaŃiului aerian, în îndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocaŃie, instalaŃii de îndepărtarea păsărilor, a ceŃei, iluminat etc.).

Extinderea posibilităŃilor de zbor şi în condiŃii meteorologice dificile se face pe două căi: perfecŃionarea constructivă a aeronavelor şi perfecŃionarea aparaturii de pe aeronavă şi a aparaturii aeroportuare.

A. Aeronavele Principalele aeronave sunt: avionul, hidroavionul şi elicopterul, care după

principiul de zbor sunt aerodine, adică aeronave mai grele decât aerul, cu sustentaŃie dinamică obŃinută prin realizarea unei mişcări relative între organele de sustentaŃie şi aerul înconjurător.

Dintre aceste aeronave, pentru transporturi prezintă importanŃă, în prezent, avionul şi elicopterul.

Avionul Avionul este o aeronavă cu aripi, mai grea decât aerul dislocuit de ea,

echipată cu grupuri motopropulsoare sau cu reactoare care îi asigură propulsia şi sustentaŃia. Propulsia avionului se obŃine prin forŃa de tracŃiune produsă de elice sau de reactoare, iar sustentaŃia se obŃine prin portanŃa exercitată pe suprafaŃa portantă a aripii, datorită mişcării relative dintre avion şi mediul înconjurător.

Caracteristicile principale ale unui avion sunt: lungimea, anvergura (distanŃa dintre extremităŃile aripilor), înălŃimea, numărul şi tipul motoarelor, masa maximă la decolare, masa sarcinii utile maximă, numărul locurilor, masa combustibilului de alimentare completă, viteza de croazieră, distanŃa maximă de zbor fără escală (distanŃa de croazieră), înălŃimea maximă de zbor.

Clasificarea avioanelor se face după mai multe criterii: a) După numărul şi poziŃia aripilor, se deosebesc: avion mono-plan,

biplan, multiplan, etc. b) După felul propulsiei, se deosebesc: avion cu elice, avion cu reacŃie.

133

c) După scopul în care servesc, se deosebesc: avion de transport, avion de turism, avion sanitar, avion utilitar, avion militar.

d) După viteza de zbor, se deosebesc: avion subsonic, avion sonic şi avion supersonic.

e) După înălŃimea de zbor ,se deosebesc: avion troposferic pentru zboruri cuprinse la înălŃimi între sol şi cea 8 km, şi avion stratosferic pentru zboruri la înălŃimi de 8 - 18 km, având habitaclul etanş cu menŃinerea presiunii de la sol.

f) După numărul şi aşezarea motoarelor, se deosebesc: avioane cu 2, 3 sau 4 motoare şi aşezarea acestora sub aripă, sau în aripă şi în coada fuzelajului. Avioanele cu 2 sau 4 motoare folosesc cele trei variante de amplasare a motoarelor. La avioanele cu 3 motoare, de obicei, acestea sunt aşezate în coada fuzelajului (2 lateral şi 1 deasupra în axul longitudinal). Sunt şi cazuri când 2 motoare se aşează sub aripi, iar al treilea la coada fuzelajului.

g) Din punct de vedere al distanŃei de zbor, aeronavele se clasifică în scurt, mediu şi lungcurier . Aeronavele scurtcurier sunt destinate zborurilor la distanŃe de până la 2.500 km (într-o singură escală).

Se menŃionează că masa combustibilului de pe o aeronavă lungcurier reprezintă până la 50 % din masa admisă la decolare, fapt care face ca aceste nave să nu fie economicoase decât dacă capacitatea aeronavei este destul de mare (de obicei peste 100 locuri) şi dacă coeficientul de utilizare al locurilor se apropie de limita superioară.

Avionul de transport are capacitatea de transport mare sau foarte mare şi este folosit pentru transportul persoanelor, al bunurilor sau al poştei. Avionul pentru persoane trebuie să ofere confort, să aibă cabine insonorizate şi aer condiŃionat, să nu producă vibraŃii supărătoare, să aibă câmp vizual satisfăcător şi regularitate de mers. Avionul pentru fret trebuie să permită încărcarea-descărcarea rapidă a bunurilor şi să aibă regularitate de mers.

Avioanele moderne de azi se caracterizează prin: echiparea cu reactoare; majorarea vitezei până la viteza sunetului şi trecerea la viteze supersonice; majorarea capacităŃii (150-300 locuri cazul avioanelor de călători şi câteva sute de tone în cazul avioanelor de transport); creşterea distanŃei de zbor fără escală.

Elicopterul Elicopterul este o aeronavă, cu sustentaŃie realizată prin elice portante

antrenate de motoare, capabilă să decoleze şi să aterizeze pe verticală fără rulaj pe teren şi să planeze în aer la punct fix. SustentaŃia în zborul vertical se obŃine prin deplasarea continuă în jos a unei mase mari de aer, cu ajutorul unor elice portante numite rotoare, iar tracŃiunea necesară zborului de translaŃie se obŃine prin înclinarea axei rotorului în direcŃia de zbor şi în sens corespunzător celui de înaintare.

134

În general, un elicopter cuprinde: echipamentul de sustentaŃie, compus din unul sau mai multe rotoare; fuzelajul cu aterizorul; echipamentul motor pentru antrenarea rotoarelor; echipamentul de bord şi organele de conducere.

Elicopterele se întrebuinŃează pentru efectuarea transportului de pasageri, poştă şi mărfuri pe distanŃe mici şi în locuri greu accesibile, precum şi în scopuri sanitare, utilitare, turistice.

B. Aeroporturile PărŃile componente principale ale unui aeroport (Figura nr. 19) sunt:

aerodromul, aerogara şi instalaŃiile de deservire tehnică.

Figura nr. 19: Planul general al unui aeroport (1- pista de decolare-aterizare;

2 – aerogara; 3 – platforma de deservire; 4 – platforma de

parcare; 5 – căile de acces; 6 – hangarul de revizie-reparaŃii; 7

– gospodăria de combustibil) Aerodromul reprezintă partea aeroportului destinată circulaŃiei şi

staŃionării aeronavelor. El are următoarele părŃi principale: - pistele de decolare şi aterizare; - platforma de încărcare-descărcare pentru marfă şi de îmbarcare-

debarcare pentru călători; - platforma de parcare; - căile de legătură (de rulare) ale aeronavelor între piste şi platforme. Aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, a pregătirii

expediŃiei şi respectiv a finalizării transportului aerian, şi are două grupuri de compartimente: pentru călători şi pentru mărfuri.

Aerogara de călători cuprinde compartimentele de efectuare a formalităŃilor de plecare (înregistrarea călătorilor şi a bagajelor acestora, puncte de vamă şi frontieră), a formalităŃilor de sosire (distribuirea bagajelor, controlul vamal şi grăniceresc), sălile de aşteptare. De asemenea, aerogara are restaurant, bufet, punct poştă-telegraf, punct medical, instalaŃii sanitare etc.

Aerogara de mărfuri este constituită din depozite de mărfuri şi compartimente de efectuare a formalităŃilor comerciale.

135

InstalaŃiile de deservire tehnică se împart în două categorii: de dirijare a zborului şi de deservire la sol.

InstalaŃiile de dirijare a zborului - pe o rază oarecare de acŃiune pentru navigaŃia de croazieră şi pentru dirijarea decolării şi aterizării - sunt constituite din turnul de control cu mijloacele pentru protecŃia navigaŃiei aeriene aferente.

Mijloacele pentru protecŃia navigaŃiei aeriene (de radionavigaŃie), după serviciile cărora le sunt afectate, se împart în: mijloacele serviciului fix aeronautic, mijloacele serviciului mobil aeronautic, mijloacele radiotehnice de navigaŃie aeriană, mijloacele de apropiere şi aterizare, mijloace de radiolocaŃie etc.

7.2. Derularea transporturilor aeriene Organizarea transportului naŃional şi internaŃional de călători şi mărfuri

prezintă două aspecte: unul de ordin tehnic şi altul de ordin economic. Aspectul tehnic cuprinde o serie de măsuri de organizare privind

efectuarea prestaŃiei, modernizarea şi întreŃinerea aeronavelor, iar aspectul economic se referă la costurile şi competitivitatea transportului aerian comparativ cu celelalte sisteme de transport.

În ultimul timp, ca urmare a majorării capacităŃii de transport şi a vitezei avionului, precum şi a unei bune utilizări a aeroporturilor privind micşorarea duratei de staŃionare la sol şi de încărcare, a controlului şi dirij ării zborului, transportul aerian a devenit competitiv (pentru anumite prestaŃii), cu celelalte sisteme de transport.

Astfel, în transportul internaŃional de călători, transportul aerian a depăşit transportul feroviar şi a eliminat aproape complet transportul naval de pasageri peste ocean, acesta fiind păstrat mai mult sub formă de croaziere de lux.

De asemenea, a crescut ponderea transportului unor anumite categorii de mărfuri, cum ar fi: mărfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori), mărfuri de valoare mare şi volum mic (produse farmaceutice, aparataj medical şi de precizie), precum şi mărfuri care necesită rapiditate de transport (poştă, presă, filme etc.).

Activitatea de transport aerian este coordonată la nivel naŃional de Autoritatea Aeronautică Civilă Română. AtribuŃiile principale ale acesteia sunt următoarele:

� organizează reŃeaua internă de căi aeriene şi asigură legătura acestora cu reŃeaua de căi aeriene internaŃionale;

136

� reglementează şi controlează efectuarea circulaŃiei în spaŃiul aerian afectat aviaŃiei civile, stabileşte măsuri obligatorii de siguranŃa circulaŃiei, în vederea evitării accidentelor şi urmăreşte aplicarea acestor măsuri;

� asigură aplicarea acordurilor internaŃionale privind navigaŃia aeriană civilă, organizează şi coordonează activitatea de colaborare cu organizaŃiile similare din străinătate;

� coordonează şi îndrumă activitatea de cercetare şi proiectare şi stabileşte norme şi normative tehnice de construcŃie, întreŃinere şi reparaŃie a mijloacelor de transport aerian;

� efectuează înmatricularea aeronavelor civile naŃionale şi atestă navigabilitatea acestora.

Dezvoltarea impetuoasă a traficului internaŃional a necesitat reglementarea acestuia.

TendinŃa de reglementare internaŃională a problemelor de transport aerian a apărut încă din 1929, când s-a încheiat în acest scop ConvenŃia de la Varşovia, cu completările făcute prin Protocolul de la Haga din 1955. Această convenŃie stabileşte drepturile şi obligaŃiile companiilor de transport aerian, ale pasagerilor şi ale predătorilor, precum şi documentele necesare în vederea transportului.

ConvenŃia de la Varşovia şi Protocolul de la Haga au fost semnate de mai multe state, printre care şi România şi constituie şi în prezent principalele principii care guvernează traficul arian civil internaŃional.

Pe plan mondial, în prezent activează în aviaŃia civilă două organizaŃii internaŃionale de transport aerian, şi anume: ICAO şi IATA.

ICAO (International Civil Air Organization, OrganizaŃia InternaŃională a AviaŃiei Civile) a luat fiinŃă la ConferinŃa de la Chicago din 1944. Ea este o organizaŃie interstatală, având secretariatul general la Montreal (Canada). Din 1947, ICAO are un statut de organizaŃie specializată a ONU. România este membră a acestei organizaŃii.

Statele membre ale ICAO îşi acordă diferite avantaje referitoare la: survolarea teritoriului Ńării, dreptul de a face escală din motive comerciale sau tehnice, dreptul de a îmbarca marfă, poştă şi pasageri etc.

IATA (International Air Transport Asociation, OrganizaŃia Companiilor de Transport Aerian) a luat fiinŃă la Havana în anul 1945. Este o organizaŃie a companiilor de transport aerian şi are ca scop reglementarea, pentru membrii săi, a unor probleme privind uniformizarea condiŃiilor de transport aerian, formalităŃi vamale, cotele-părŃi ale diferitelor companii care participă în comun şi succesiv la transporturile aeriene etc. ReşedinŃa sa este la Montreal, iar îşi desfăşoară activitatea pe 3 zone geografice care cuprind tot globul:

137

� Zona I cuprinde: America de Nord, America de Sud şi insulele adiacente, Groenlanda şi insulele Hawaii;

� Zona a II-a cuprinde: Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu;

� Zona a III-a cuprinde: Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua Zeelandă şi Insulele Oceanului Pacific.

Aceste zone de trafic sunt de fapt zone tarifare (pentru fiecare din acestea există o „conferinŃă” de preŃuri şi condiŃii de expediere). Pentru a se adapta rapid la necesităŃile pieŃei şi la schimbările care intervin într-o zonă sau alta, într-o direcŃie de trafic sau alta, s-a înlăturat obligativitatea coordonării preŃurilor, astfel că o companie aeriană poate aplica orice tarif în funcŃie de interesele sale.

IATA a reuşit să elaboreze un sistem de împărŃire şi decontare a beneficiilor care satisfac în mare măsură companiile aeriene.

Compania românească TAROM a devenit membră IATA în anul 1994. În conformitate cu nomenclatorul activităŃilor propus de Uniunea Europeană, sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane şi de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum şi activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi şi avioane private.

7.3. Forme de cooperare în transporturile aeriene internaŃionale

Dacă n-ar exista o cooperare internaŃională între companiile de navigaŃie

nu s-ar putea acorda servicii de calitate. De aceea, cooperarea îmbracă forme de contracte, dintr-un domeniu sau altul de activitate, care permit fiecărei societăŃi să ofere servicii prompte şi să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le partajeze în mod avantajos.

Aceste forme de cooperare au la bază recomandările IATA. Contractul Interline Este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi

recunoască reciproc documentele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei, pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop, IATA a elaborat un contract cadru care constituie un ghid în acest gen de cooperare. Contractul „Interline” este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se aplică nu numai între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.

Contractul cadru „Interline” cuprinde trei părŃi:

138

a) în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele acestora de a recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul de rezolvare a reclamaŃiilor, procedurile de arbitraj şi jurisdicŃie.

b) în partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acordă companiei care realizează vânzarea prestaŃiilor de transport şl emiterea documentelor (bilete de călătorie, scrisori de trăsură). Nivelul acestor comisioane este mai mare pentru vânzările pentru Europa, Asia şi America de Nord.

c) în partea a treia sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor pentru transporturile executate, în baza documentelor de transport emise de cele două părŃi contractante, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată şi procedura de corectare a diferenŃelor de curs valutar.

Practic, astăzi este aproape imposibil de imaginat o cooperare între două companii aeriene în lipsa acestui contract.

Contractul de reprezentanŃă pentru vânzările generale Acest tip de contract se încheie între două companii aeriene, care se

angajează să se reprezinte reciproc pe piaŃa celeilalte părŃi ca reprezentant general de vânzări, de legătură cu autorităŃile de stat, de efectuare de reclamă în condiŃiile respectării instrucŃiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind prestaŃiile efectuate. Se deosebeşte de contractul „Interline” prin aceea că agentul general poate transfera total sau parŃial obligaŃiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de prestaŃii, la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenŃi.

Contractul de operare în pool În scopul evitării concurenŃei partenerii care operează pe aceeaşi rută

încheie contracte de „operare în pool” prin care se stabileşte partajarea echitabilă a traficului şi un sistem unic de lucru, preŃuri sau reduceri de la tarifele publicate similare, precum şi capacitatea navelor care urmează să fie folosite. În acest fel traficul existent între cele două Ńări este dirijat către cursele partenerilor în pool.

Contractul de handling Prin acest tip de contract companiile aeriene îşi asigură serviciile

necesare la sol. În contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling. Contractul de handling este reciproc, în sensul că fiecare companie figurează reciproc, ca agent de handling. În cazul că n-ar exista acest contract atunci plata

139

serviciilor necesare ar urma să fie efectuată în numerar, imediat după prestarea serviciilor sau chiar în avans.

Din punct de vedere al graficului şi al itinerarului de circulaŃie aeriană –

ca şi în cazul transportului naval – companiile de transport aerian efectuează curse regulate şi curse charter.

Cursele regulate se desfăşoară după un orar prestabilit, pe o perioadă de timp delimitată. Călătoria se efectuează pe bază de bilet al cărui preŃ este dinainte stabilit în funcŃie de distanŃă şi categoria de călătorie (în cazul transportului de călători), respectiv pe baza unei taxe de transport stabilită în funcŃie de distanŃă, categorie de mărfuri, greutate etc. (în cazul transportului de mărfuri).

După felul încărcăturii, cursele regulate pot fi: de călători, de mărfuri şi mixte.

În cazul în care cererile de transport depăşesc capacitatea nominală a avionului, se procedează fie la înlocuirea avionului cu altul de capacitate mai mare, fie la efectuarea unei curse adiŃionale.

Cursele regulate prezintă unele avantaje privind rapiditatea, manipularea atentă a mărfurilor etc., dar nu au posibilitatea de a transporta mărfuri acolo unde, la un moment dat, cererea este mai mare.

Cursele charter sunt efectuate la cererea unui beneficiar pentru o anumită călătorie şi funcŃionează după programul stabilit de beneficiar. Acesta plăteşte o taxă stabilită în funcŃie de durata de zbor, de greutatea mărfurilor, de distanŃă etc., conform contractului încheiat în prealabil.

Tarifele transportului aerian de mărfuri sunt mult mai mari decât tarifele celorlalte mijloace de transport. Totuşi anumite mărfuri - cuprinse în „fretul aerian”, adică în categoriile de mărfuri ce în mod obişnuit se transportă cu aeronavele - suportă acest tarif, în schimbul rapidităŃii de transport.

În general, fretul aerian se efectuează în majoritate cu avioane de curse regulate, dar şi cu avioane charter.

Transporturile mărfurilor în trafic aerian se efectuează pe baza unui contract. Conform ConvenŃiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian (Airway Bill). Ea reprezintă dovada încheierii contractului de transport, a primirii şi a condiŃiilor în care se execută transportul.

140

7.4. Transporturile aeriene de călători Pentru călători, transporturile aeriane joacă un rol de prim ordin prin

dinamica lor şi mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulaŃiei turistice internaŃionale.

Din punctul de vedere al mobilului călătoriei, pasagerii companiilor aeriene se împart în trei categorii distincte şi anume:

a) categoria de public care preferă călătoria cu avionul, indiferent de cost. Aceştia sunt pasagerii „absoluŃi” ai transportului aerian, ei deŃin venituri mari şi procedează în alegerea mijlocului de transport şi al tipului de avion pornind de la criteriul „timp” şi „confort”.

b) a doua categorie de public este cea constrânsă să călătorească cu avionul, ca singurul mijloc de transport apt să-i ofere posibilitatea realizării unei călătorii (exemplu: handicapaŃii fizic).

c) a treia categorie, care formează şi cel mai important segment de piaŃă, este publicul care optează pentru călătoria cu avionul, comparând avantajele şi dezavantajele acestui tip de transport cu celelalte tipuri (feroviar, rutier, naval).

AviaŃia este ramură de transport costisitoare şi stimularea turismului pe calea aerului nu poate avea loc decât prin stabilirea unor diferenŃieri clare între turişti şi celelalte categorii de călători (oameni de afaceri, participanŃi la întruniri etc.) în vederea asigurării unor reglementări specifice pentru transportul turistic aerian.

Pentru efectuarea prestaŃiilor de transport, aviaŃia civilă prestează curse regulate şi curse charter.

1. Cursele regulate se efectuează pe baza unui program dinainte stabilit şi pe o perioadă de timp determinată. Călătoria se desfăşoară pe bază de bilet al cărui tarif este stabilit în funcŃie de distanŃă, perioadă, categorie de călătorie etc. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt în conformitate cu cerinŃele statului respectiv. Biletul internaŃional de călătorie „pasager ticket” şi „bagage check” este obligatoriu pentru orice călător, chiar dacă nu-1 plăteşte şi reprezintă un contract între compania aeriană de transport şi pasager. Prin acesta, compania aeriană se obligă să transporte pasagerul şi bagajele sale, iar pasagerul să plătească contravaloarea serviciilor de care beneficiază (în costul biletului este inclusă şi cota de asigurare a pasagerului). Odată cu solicitarea biletului, pasagerul trebuie să precizeze ruta de transport; biletul va avea atâtea cupoane, câte segmente are călătoria (segmentul este o parte a călătoriei efectuate în anumite condiŃii). Pe fiecare cupon se specifică: taxa; punctul de plecare şi de destinaŃie al călătoriei, numele pasagerului, bagajele acestuia etc.

În cazul transportului pe curse regulate se folosesc două tipuri de aranjamente turistice:

141

a) „Inclusiv Tours” (I.T.) - este o călătorie turistică organizată de o agenŃie de voiaj împreună cu o companie de transport aerian de linie. PreŃul acestei călătorii acoperă: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii şi alte cheltuieli ale agenŃiei (pentru cazare la hotel, excursii şi alte aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la agenŃia de voiaj bonurile de schimb vouchers).

Călătoria I.T. poate fi dus-întors sau în circuit (round trip), în întregime sau parŃial pe calea aerului. Tarifele I.T. reprezintă 50 % din tarifele neturistice, sunt stabilite de companiile aeriene conform normelor IATA şi reprezintă o componentă a preŃului global al călătoriei turistice. Aceste tarife pot varia funcŃie de diferite evenimente speciale şi week-end (când sunt mai scăzute), dar şi de mărimea grupului (minim 10-15 persoane).

b) „Part charterul” - reprezintă decomercializarea parŃială a unei curse regulate, se consideră o porŃiune din spaŃiul navei cursă-charter şi aceasta se vinde în sistem charter.

Atât I.T., cât şi Partcharterul se practică îndeosebi în transportul turistic intraeuropean.

2. Cursele charter - se efectuează la cerere şi se desfăşoară în raport de solicitările beneficiarului şi de disponibilităŃile companiei de transport aerian. Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat ai cărui membrii beneficiază de un avantaj privind preŃul transportului aerian, condiŃionat de apartenenŃa la grupul respectiv şi de scopul turistic al călătoriei.

Principalele tipuri de curse charter sunt: a) curse charter de grup care sunt de două feluri:

- cu afinitate - se caracterizează prin faptul că un grup are dreptul la condiŃii speciale de transport dacă îndeplineşte următoarele condiŃii: scopul constituirii grupului este altul decât călătoria; există suficientă afinitate între membrii grupului (constituit cu un anume timp înaintea cererii de transport aerian), prin care să se distingă grupul de publicul larg;

- fără afinitate - a apărut ca o nouă etapă a liberalizării transporturilor charter de grup, în vederea utilizării capacităŃii de transport la tarife moderate. Reglementările pe care se bazează organizarea de curse „non affinity” sunt: închirierea întregii capacităŃi a aeronavei; închirierea de către fiecare organizator a unui minim de 40 de locuri; pasagerii trebuie să-şi cumpere locul cu cel puŃin 60 de zile înainte de data călătoriei.

b) curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau în călătoriile dus-întors (round trip) sau în circuit (circle trip), efectuate total sau parŃial pe calea

142

aerului, pe baza unui tarif corespunzător, care include cazarea pe toată perioada care începe odată cu plecarea pasagerilor şi se termina odată cu întoarcerea lor.

c) charter pentru uz propriu sau aşa-numitul „own-use” (single entity) - un asemenea aranjament este admis, când o persoană fizică sau juridică închiriază o aeronavă pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiŃia ca preŃul transportului să fie suportat în întregime de cel care închiriază spaŃiul de zbor.

d) curse charter specializate presupun închirierea integrală a capacităŃii de transport a unei aeronave pentru:

- studenŃi sau grupuri de studiu (study group charter), numărul minim de participanŃi într-un grup trebuie să fie 40, iar vârsta maximă a pasagerilor 25 de ani; trebuie să existe un interval minim de 4 săptămâni între data plecării şi cea a întoarcerii;

- pentru evenimente speciale (Special Events Charters). Avioanele sunt închiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri care vor participa la manifestaŃii de natură socială, culturală, sportivă, profesională etc. Aceste curse operează numai spre Ńara în care au loc asemenea evenimente, iar durata sejurului este strâns legată de durata evenimentelor.

Skytrax, o firmă britanică de consultanŃă a publicat rezultatele mai multor

sondaje, din care s-a întocmit un top al celor mai bune 10 linii aeriene şi al aeroporturilor în care călătorii se simt cel mai bine.

Din răspunsul a 12 milioane de călători, cetăŃeni din 94 de Ńări, s-a întocmit topul celor mai apreciate linii aeriene.

În mod surprinzător, Europa nu stă prea bine nici la linii aeriene, nici la aeroporturi. La fel de surprinzător, Statele Unite nu s-au calificat în top 10 la nici o categorie, aeroport sau linii aeriene. Câştigătorul absolut este Hong Kong-ul, care prin liniile aeriene Cathay Pacific şi aeroportul Hong Kong International a luat toată „crema” transportului aerian.

Circa 150 de aeroporturi din lumea întreagă au fost atent studiate, luându-se în considerare mai mulŃi factori, printre care curăŃenie, procedurile de îmbarcare şi securitate, serviciile anexe, amabilitatea şi promptitudinea personalului, facilităŃi de recreere (sala de gimnastică, jocuri pentru copii), amenajarea interioară, etc.

Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene: 1. Cathay Pacific (Hong Kong) 2. Qantas Airways (Australia) 3. Emirates (Dubai)

143

4. Singapore Airlines (Singapore) 5. British Airways (Marea Britanie) 6. Malaysia Airlines (Malaezia) 7. Thai Airways (Tailanda) 8. Qatar Airways (Qatar) 9. Asiana Airlines (Coreea de Sud) 10. ANA AII Nippon Airways (Japonia) Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi: 1. Hong Kong International (Hong Kong, China) 2. Singapore Changi (Singapore) 3. Incheon International (Seoul, Coreea de Sud) 4. Munchen (Munchen, Germania) 5. Kansai (Osaka, Japonia) 6. Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite) 7. Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia) 8. Schiphol (Amsterdam, Olanda) 9. Copenhagen (Copenhaga, Danemarca) 10. Sydney (Sydney, Australia)


1. Care sunt principalele caracteristici ale transporturilor aeriene? 2. Care sunt principalele caracteristici ale unui avion? 3. Care sunt principalele criterii de clasificare a avioanelor? 4. Care sunt componentele principale ale unui aeroport? 5. Ce reprezintă cele două organizaŃii internaŃionale de transport civil: ICAO

şi IATA? 6. Care sunt principalele forme de cooperare în domeniul transportului aerian

internaŃional? 7. Care sunt principalele tipuri de curse charter practicate în transportul aerian

de călători?

145

CAPITOLUL 8. STRATEGII LOGSTICE MODERNE

REZUMAT Structurile de organizare a funcŃiei logistice, care în cadrul

managementului întreprinderilor industriale acoperă activităŃile de distribuŃie fizică, nu au pătruns în câmpul de planificare a producŃiei decât într-un număr limitat de cazuri. Într-o proporŃie destul de mică, structurile de organizare logistică coordonează şi serviciile după vânzare şi pe cele informatice privind logistica.

Coordonarea activităŃilor logistice în cadrul întreprinderilor industriale se poate realiza sub următoarele forme:

I. în cadrul întreprinderii industriale nu există o structură organizatorică distinctă, misiunea logistică fiind descentralizarea în favoarea fiecărui sector de producŃie;

II. structura logistică este prezentă la nivelul funcŃiilor centrale ale întreprinderii, dar aceasta nu asigură decât coordonarea fluxurilor mari şi cercetarea posibilităŃilor de îmbunătăŃire a productivităŃii şi de raŃionalizare a investiŃiilor;

III. structura logistică centrală coordonează operaŃiile fizice, iar fiecare divizie a întreprinderii conŃine o celulă logistică proprie care asigură misiunile de planificare operaŃională şi gestiune a stocurilor;

IV. divizia logistică controlează totalitatea manevrelor logistice jucând rolul de regulator la nivelul unităŃilor de producŃie ale întreprinderii şi de arbitru între direcŃiile comerciale în cazul penuriei de produse; în acest caz, sistemul de informare apare ca un pilon central;

V. misiunea logistică este în întregime cuprinsă ca o parte integrantă a managementului întreprinderii pentru fiecare etapă de luare a deciziei.

8.1. Criterii de performan Ńă a sistemelor logistice şi de distribuŃie

Analiza şi proiectarea sistemelor logistice iau forma unor metodologii

care cuprind faze, etape şi subetape desemnate prin ciclul de viaŃă al sistemului în dezvoltare. Analiza de sistem este tot mai mult privită ca un proces continuu al unui ciclu care se reia pe o treaptă superioară de existenŃă a companiei sau

146

atunci când sistemul existent sau, mai corect, componentele acestuia nu mai fac faŃă cerinŃelor actuale şi nu mai sunt eficiente.

În condiŃiile amplificării dinamismului şi complexităŃii structural - funcŃionale a companiei şi a mediului în care aceasta funcŃionează, cresc şi preocupările managerului de a găsi noi pârghii economice care să asigure supravieŃuirea acesteia în mediul concurenŃial. Găsirea acestor pârghii şi utilizarea lor eficientă este condiŃionată de cunoaşterea cât mai exactă a realităŃilor din sistemul condus. Aceasta se realizează prin intermediul unei diagnosticări precise a situaŃiei existente, a identificării vulnerabilităŃilor din sistem şi prin adoptarea în timp util şi cu eficienŃă maximă a măsurilor corectoare. Identificarea corectă a vulnerabilităŃilor unui sistem logistic este condiŃionată la rândul ei de existenŃa şi valorificarea informaŃiilor disponibile la momentul şi locul oportun, în cantitatea şi structura optimă.

Evaluarea performanŃei logisticii şi distribuŃiei este o temă relativ puŃin tratată în mod explicit în literatura economică. Criterii de evaluare a performanŃei sistemului logistic se regăsesc în lucrările de diagnostic general, de evaluare a performanŃelor sistemului productiv, ale distribuŃiei în cadrul marketingului, şi, de cele mai multe ori indirect, în diagnosticul financiar. În cazul logisticii moderne integrate este firesc ca şi criteriile de evaluare a unui astfel de sistem să fie legate de domeniile prezentate mai sus.

Ceea ce lipseşte abordărilor este o abordare sistematizată care să permită nu numai identificarea unor puncte forte sau slabe ci şi localizarea acestora în componentele sistemului logistic pentru definirea cadrului de elaborare a strategiilor competitive în domeniul logistic.

Evaluarea performanŃelor unui sistem se realizează relativ la obiectivele pe care trebuie să le atingă sistemul respectiv. De cele mai multe ori se pune accentul pe rolul logisticii de minimizare a costurilor legat de obiectivele marketingului (şi ale managementului general) de maximizare a profiturilor pe termen lung. Acesta poate fi privit în cazul logisticii „clasice” ca fiind obiectivul fundamental al unui sistem logistic şi ale managementului logisticii şi producŃiei. Logistica integrată oferă posibilitatea unei viziuni strategice integrate în care minimizarea costurilor este doar una din căile de maximizare a profitului pe termen lung al companiei, alături de aceasta, logistica integrată putând contribui la maximizarea cifrei de afaceri obŃinută de companie prin orientarea către consumator şi nevoile acestuia, prin mai buna lui satisfacere. Problema în acest caz devine mult mai complexă, cu atât mai mult cu cât interferenŃele logisticii integrate cu celelalte sisteme procesuale şi manageriale dintr-o companie sunt numeroase şi complexe.

Având în vedere cele de mai sus este necesară o prezentare sistematică a criteriilor de evaluare a sistemului logistic integrat. Această prezentare are în

147

vedere, pe de-o parte activităŃile, procesele şi operaŃiile specifice unui sistem logistic în raport cu obiectivele pe care le au de realizat iar, pe de altă parte, interfeŃele prin care interacŃionează sistemul logistic cu managementul producŃiei, managementul financiar, marketingul şi sistemul informaŃional de sprijin decizional pentru managementul general de la nivel inferior, mijlociu şi superior. În aceste condiŃii criteriile de evaluare ale managementului unui sistem logistic pot fi grupate pe următoarele categorii:

1. PerformanŃa operaŃională – la interfaŃa sistemului logistic cu managementul producŃiei;

2. PerformanŃa financiară – la interfaŃa sistemului logistic cu managementul financiar;

3. PerformanŃa comercială – la interfaŃa sistemului logistic cu managementul marketingului şi distribuŃiei;

4. PerformanŃa informaŃională – la interfaŃa sistemului logistic cu sistemul informaŃional al managementului general.

8.2. Principii ale strategiilor logistice moderne Logistica poate fi vitală în implementarea strategiilor de integrare care să

creeze acest avantaj. Din ce în ce mai mulŃi manageri de rang superior conştientizează importanŃa logisticii pentru succesul strategiilor companiei. John L GATORNA a identificat zece principii de bază comune tuturor departamentelor de logistică eficiente. Prezentăm în continuare sintetic aceste principii care, aplicate împreună, pot crea premisele pentru desfăşurarea cu succes a activităŃii logistice:

1. Asigurarea unei legături între logistic ă şi strategia corporaŃiei Toate aspectele operaŃiunilor de logistică trebuie legate direct de planul

strategic al firmei. Aceasta este prima şi cea mai importantă regulă pentru a atinge potenŃialul de creştere a profitului pe care-l oferă logistica. Managerii coordonează funcŃia logistică pentru a sprijini strategia firmei în vederea obŃinerii avantajului competitiv fie prin supremaŃia în domeniul costurilor, fie prin diferenŃierea serviciilor, fie prin ambele modalităŃi.

Pentru a se obŃine avantajul competitiv, activităŃile întreprinderii trebuie sincronizate. Astfel livrarea la timp impune coordonarea activităŃilor grupate în operaŃiuni, logistică externă, servicii şi vânzări .Datorită faptului că aceeaşi sarcină poate fi îndeplinită în mai multe moduri, cu costuri şi performanŃe diferite, evaluarea activităŃilor şi a legăturilor dintre ele este esenŃială pentru înŃelegerea impactului logisticii asupra rentabilităŃii firmei.

148

Logistica eficientă din punct de vedere al costului are un mare impact în menŃinerea poziŃiei firmelor în sectorul producŃiei bunurilor de larg consum, unde chiar şi un mic avantaj în privinŃa costurilor este esenŃial.

Una dintre cele mai întâlnite abordări în vederea obŃinerii avantajului competitiv este crearea unei reputaŃii de furnizor de servicii superioare. Accentul pus în ultima vreme pe apropierea de clienŃi şi pe calitate, în derularea operaŃiunilor, constituie un element hotărâtor pentru această tendinŃă. De asemenea inovaŃia în domeniul logisticii contribuie la deŃinerea supremaŃiei în domeniul costurilor şi la diferenŃierea prin servicii. Anumite firme preferă să pună la punct noi abordări decât să devină performante prin metodele tradiŃionale. O dată ce aceste abordări reuşesc, conducerea le va folosi ca pe un avantaj competitiv.

2. Realizarea unei organizări globale Cel de-al doilea principiu susŃine o organizare globală a logisticii , prin

care să fie controlate toate funcŃiile logistice de către un singur departament din cadrul firmei. Gestionarea materialelor, transportul, depozitarea, distribuŃia, logistica internă, trebuie să fie unificate printr-o combinaŃie adecvată de conducere centralizată şi descentralizată.

Asigurarea unor servicii logistice adecvate necesită o coordonare atentă, a tuturor operaŃiilor cu strategia firmei. În pofida avantajului oferit de centralizarea tuturor funcŃiilor logistice, care manifestă o legătură între ele, există un număr relativ mic de firme care aplică această strategie.

Este încurajator faptul că firmele încep să integreze două domenii importante-gestiunea materialelor şi distribuŃia. Aceste firme conduc întregul canal logistic ca pe un flux unic, integrat care foloseşte o gamă completă de structuri de sprijin şi de active disponibile. Firmele recunosc interrelaŃiile esenŃiale între logistică, producŃie, marketing, vânzări şi finanŃe. Ele caută să stimuleze cooperarea pentru realizarea obiectivelor comune, să folosească la maxim posibilităŃile sinergice.

3. Valorificarea puterii informa Ńiei Departamentele logistice profită din plin de avantajul informaŃiilor şi al

tehnologiilor de procesare a informaŃiilor. Aceste departamente percep atât sistemele bazate pe tranzacŃii, cât şi pe cele decizionale ca fiind resurse esenŃiale pentru realizarea profitului potenŃial al activităŃii de logistică. De exemplu schimburile electronice de date cu clienŃii pot reprezenta o sursă de diferenŃiere competitivă şi de sporire a cotei de piaŃă a firmei.

Ca urmare a faptului că informaŃia este una din puŃinele surse de afaceri care a înregistrat o scădere semnificativă de costuri, firmele fac din ce în ce mai

149

multe investiŃii în sistemele de gestionare a informaŃiilor ca alternativă la cheltuielile pentru alte resurse logistice mult mai convenŃionale.

AnumiŃi manageri cercetează acele sisteme care oferă sprijin pentru luarea deciziilor. ReŃelele pentru sprijinirea luării deciziilor vor evolua înspre „sistemele expert” care vor avea un rol important în luarea deciziilor de logistică.

O serie de firme utilizează deja modele computerizate sofisticate, menite să ofere un ajutor în luarea deciziilor tactice şi operaŃionale. Pentru ca să existe o eficienŃă maximă sistemele trebuie privite ca un proces de evoluŃie şi nu ca unul de revoluŃie. Firmele încep să exploateze facilităŃile considerabile pe care le oferă sistemele de informaŃii. CunoştinŃele firmelor în acest domeniu se îmbunătăŃesc rapid, în viitor aşteptându-se ca ritmul de inovare şi implementare să se accelereze.

4. Accentul pus pe resursele umane Managementul resurselor umane este vital pentru obŃinerea

performanŃelor superioare de logistică. Aceste performanŃe se obŃin într-un mediu care recunoaşte că oamenii sunt cea mai importantă resursă a departamentului. Conducerea trebuie să răsplătească personalul pentru îmbunătăŃirea productivităŃii şi în anumite situaŃii, să stabilească stimulente care să favorizeze îndeplinirea în bune condiŃii a funcŃiei logistice.

Departamentele de logistică au nevoie de un nou tip de manageri, iar recrutarea poate deveni o adevărată problemă pentru conducerea firmei. Pe măsură ce tot mai multe firme încheie alianŃe strategice pe termen lung cu alte firme, managementul resurselor umane devine o preocupare comună.

Calitatea este strâns legată de resursele umane. Dacă firma nu impune în rândul personalului său o orientare bazată pe calitate , produsele şi serviciile ei vor rămâne în urma concurenŃei; calitatea trebuie să reprezinte o prioritate zilnică.

Multe firme îşi trimit managerii şi personalul departamentului de logistică să urmeze programe oficiale de pregătire care urmăresc să le îmbunătăŃească cunoştinŃele şi să permită introducerea unor noi concepte şi tehnici. Firmele de renume percep astăzi într-o nouă lumină investiŃiile în pregătirea personalului. Aceste firme au înregistrat importante reduceri de costuri şi au mărit numărul de servicii oferite prin îmbunătăŃirea operaŃiunilor şi prin modul cum s-au preocupat de gestionarea resurselor umane.

5. Constituirea de alianŃe strategice Acest principiu se referă la formarea de către firme a unor relaŃii de

parteneriat cu alŃi participanŃi în cadrul lanŃului produsului sau al canalului.

150

În general firmele îşi modifică percepŃia asupra alianŃelor de afaceri. Ele nu mai consideră aceste relaŃii ca fiind eforturi pe termen scurt, menite să asigure un control al costurilor. Ele încearcă să cultive din ce în ce mai des alianŃe strategice cu furnizorii, clienŃii şi transportatorii - mergând până la includerea acestor alianŃe în planurile pentru constituirea de noi societăŃi.

Planificarea şi realizarea de alianŃe avantajoase nu este simplă, în special în cazul firmelor multinaŃionale. Este un obiectiv care necesită o abordare atentă, o coordonare cu clienŃii şi furnizorii, sprijin din partea angajaŃilor şi pregătirea prealabilă a acestora. AlianŃele pot presupune cheltuieli pentru pregătirea şi susŃinerea schimbărilor operaŃionale. Dar cel mai necesar este implicarea activă a conducerii firmei. Totuşi răsplata poate fi semnificativă. Anumite firme obŃin economii de costuri din îmbunătăŃirea procesului operaŃional şi creşterea cotei de piaŃă, deoarece devin furnizorii preferaŃi ai clienŃilor lor.

Firmele care vor cultiva cel mai bine alianŃele strategice cu furnizorii, transportatorii, distribuitorii şi clienŃii vor obŃine profituri mai mari decât firmele care nu iau în considerare astfel de alianŃe.

6. Accentul pe performanŃele financiare Pentru a-şi măsura performanŃele, funcŃia logistică trebuie să utilizeze

indicatori de tipul eficienŃei utilizării activelor, valorii adăugate, costurilor şi standardelor de operare. Cunoaşterea consecinŃelor financiare ale activităŃii logistice este esenŃială pentru activitatea de planificare.

Pentru a-si reduce investiŃiile în activele logistice, tot mai multe firme apelează la furnizorii de servicii logistice din afară (cum ar fi utilizarea de depozite publice). Totodată activităŃile precum transportul , depozitarea şi servirea clienŃilor vor fi administrate în calitate de centre de profit; în acest fel este încurajată atitudinea antreprenorială în rândul managerilor departamentelor de logistică.

7. Stabilirea nivelului optim al serviciilor Firmele care urmăresc stabilirea nivelului optim al serviciilor îşi vor

îmbunătăŃi rentabilitatea. Pentru a stabili nivelul optim al serviciilor firmele trebuie să cuantifice veniturile suplimentare obŃinute din oferirea unor servicii de calitate clienŃilor şi să măsoare raportul cost-profit pentru a stabili diferite niveluri de servire. Aceasta implică înŃelegerea nevoilor, aşteptărilor clienŃilor şi a tipurilor de servicii pe care ei sunt dispuşi să le achiziŃioneze. Aceasta poate conduce, spre exemplu, la stabilirea unor preŃuri stratificate în care diferitele niveluri de servicii să fie asociate unor preŃuri corespunzătoare costurilor necesare pentru oferirea lor (de exemplu timpul de livrare).

151

Majoritatea firmelor, de primă mărime, recunosc importanŃa competitivă a servirii clienŃilor. Ele au stabilit parametrii de servire şi monitorizează atent îndeplinirea prestării serviciilor.

8. Importan Ńa rezolvării detaliilor Fluidizarea operaŃiilor şi a procedurilor este importantă pentru

rentabilitatea firmelor, dar atenŃia acordată detaliilor poate conduce la economii semnificative. Când se trece la îmbunătăŃirea operaŃiilor, soluŃiile simple vor da cele mai bune rezultate.

Un element cheie al fluidizării şi simplificării operaŃiilor logistice este reprezentat de valorificarea cunoştinŃelor, experienŃei şi creativităŃii lucrătorilor. Multe progrese înregistrate de firme în domeniul productivităŃii se datorează implicării active a angajaŃilor.

Grija pentru detalii nu este singura condiŃie pentru obŃinerea calităŃii şi rentabilităŃii. Fără un control eficient al problemelor minore, care apar zilnic, celelalte eforturi vor fi irosite. Întotdeauna când în departamentul logistic al unei companii totul merge bine şi detaliile se află sub control, invariabil serviciile companiei vor fi de înaltă calitate şi profiturile mulŃumitoare.

9. Optimizarea volumului de mărfuri OperaŃiunile logistice de succes vor trebui să gestioneze unitar volumele

de mărfuri transportate, stocurile etc., în vederea îmbunătăŃirii serviciilor şi reducerea costurilor.

Unul din cele mai cunoscute mijloace de optimizare este gruparea încărcăturii. Pentru a realiza unificarea dinamică a expediŃiilor s-a recurs la utilizarea unor aplicaŃii software performante.

Un alt element ar fi reducerea numărului de transportatori utilizaŃi şi încheierea de alianŃe strategice la nivel regional cu transportatorii acceptaŃi. De asemenea trebuie realizată o bună coordonare între volumul de mărfuri expediate în interiorul şi în exteriorul unităŃii.

În ultimii ani a câştigat în popularitate conceptul de terŃă parte sau de contractare a operaŃiilor de logistică. A devenit o practică obişnuită în Europa ca firmele să contracteze, cu terŃe părŃi, prestarea unor servicii de tipul transportului şi depozitării. Firmele terŃe care prestează servicii logistice (cum ar fi depozitele publice) pot oferi adesea servicii de logistică mai bune şi mai puŃin costisitoare decât cele prestate de firma producătoare.

152

10. Evaluarea şi depăşirea propriilor performan Ńe EficienŃa activităŃii logistice va trebui susŃinută pentru ca performanŃele

să nu fie de scurtă durată. Firmele trebuie să-şi măsoare performanŃele de logistică şi să reacŃioneze dinamic la rezultatele obŃinute.

Cele mai eficiente operaŃiuni logistice sunt cele care fac legătura directă între metodele de operare şi strategia logistică de ansamblu. Strategia logistică este la rândul ei legată de strategia firmei.

Fără o atenŃie constantă şi o preocupare pentru exactitate, măsurarea performanŃelor nu va da rezultatele aşteptate.

Când se discută măsurarea performanŃelor cu managerii departamentelor de logistică se stabilesc două obiective esenŃiale:

(1) coordonarea logisticii cu strategia firmei astfel încât să sprijine pe deplin obiectivele firmei şi să permită îndeplinirea obiectivelor într-un mod cât mai profitabil;

(2) concentrarea logisticii asupra servirii eficiente a clienŃilor firmei, astfel încât să se obŃină un profit optim din strategiile de servire alternativă.

Indiferent de provenienŃa ei - externă sau internă - concurenŃa din ce în ce mai intensă a devenit o realitate a momentului. Toate firmele prin urmare, trebuie să-şi folosească energia şi resursele pentru a achiziŃiona informaŃii şi pentru a progresa în condiŃiile actuale de concurenŃă.

Pentru atingerea obiectivelor reflectate de aceste principii, firmele vor trebui să implementeze gestionarea globală. În mediul de afaceri existent (precum şi în cel viitor) nu este recomandabil pentru firme să pună în aplicare şi să execute acele strategii care urmăresc numai îndeplinirea planului de marketing cu cele mai mici costuri posibile. Logistica are un rol din ce în ce mai important în activitatea firmelor, aflându-se într-o conexiune permanentă cu producŃia, vânzarea, marketingul şi servirea clienŃilor. Provocările la care trebuie să facă faŃă firmele se referă la obŃinerea unui avantaj deplin din utilizarea logisticii în calitate de armă competitivă.


1. Sub ce formă se poate realiza coordonarea activităŃilor logistice în cadrul întreprinderilor industriale?

2. Care sunt principalele criterii de evaluare a managementului unui sistem logistic?

3. Care sunt principalele principii care asigură premizele desfăşurării cu succes a activităŃii logistice?

4. Ce înŃelegeŃi prin sisteme logistice?

153

BIBLIOGRAFIE SELECTIV Ă

1. Alexa, C., Transporturi şi expediŃii internaŃionale, Editura ALL, Bucureşti, 1995

2. Caraiani, G., Cazacu., C., Transporturi, expediŃii internaŃionale, Editura Economică, Bucureşti, 1995

3. Cârstea, G., Asigurarea şi gestiunea resurselor materiale, Editura Economică, Bucureşti, 2002

4. Chorafas, D. M., Integrating ERP, CRM, Supply Chain Management, and Smart Materials, CRC Press LLC Auerbach, 2001

5. Franzelle, E., Supply Chain Strategy: the logistics of supply chain management, McGraw Hill, 2002

6. Gattorna, J., Managementul logisticii şi distribuŃiei, Editura Teora, Bucureşti, 1999

7. Kotler, Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Buc., 1997

8. Mocanu, M., Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, Timişoara, 1999

9. Putz, E., Bîzoi, G., Logistică economică, Editura Mirton, 2007

10. Putz, E., Bîzoi, G., Sisteme logistice de transport, Editura Mirton, 2006

11. Ristea, A. L., DistribuŃia mărfurilor , Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1996

12. Vitasek, K., Supply Chain Visions. Logisitcs Terms and Glossary, Bellevue, Washington, updated october 2002

13. Wilson, R., Delaney, R., V., Managing Logistics in a Perfect Storm. 12th Annual “StateOfLogisticsReport”, NationalPressClub, Washington D.C., June 4, 2001

14. ***, Marketing, dicŃionar explicativ, Editura Economică, Bucureşti, 2003

15. ***, Raport anual UIC – 1998, Union Internationale des Chemin de Fer, Paris, 1999

16. ***, Supply Chain Management, An international journal, The strategic challenge of electronic commerce, nr.1, 2000

155

PARTEA PRACTIC Ă (SEMINAR) StudenŃii FEAA UVT Timi şoara, forma de învăŃământ ID (învăŃământ la

distanŃă), înainte de verificarea şi notarea finală (prin examen scris la data anunŃată de secretariatul facultăŃii) trebuie să prezinte în faŃa cadrelor didactice (titulare de curs şi seminar) un material de tip eseu (referat). Acesta va fi elaborat pe baza informaŃiilor cuprinse în prezenta lucrare, plus cele din bibliografia studiată, plus informaŃiile din experienŃa profesională proprie (acolo unde este cazul).

Temele abordate pot fi de tipul: - Domeniile de interacŃiune dintre logistică şi marketing - Logistica şi ciclul de viaŃă al produselor sau serviciilor - Stocurile de mărfuri, parte componentă a logisticii. Gestiunea şi

controlul stocurilor - DistribuŃia de bunuri şi servicii pe piaŃa interna şi internaŃională - Logistica şi serviciile comerciale - Factorii care influenŃează selectarea tipului de transport - Criteriile de performanŃă a sistemelor logistice şi de distribuŃie Exemplu: Alegerea modului de transport 1. Cerere şi competiŃie în transportul de marfă 2. Aspecte teoretice privind alegerea modului de transport de marfă 3. Alegerea modului de transport. Studiu de caz 4. Concluzii Bibliografie

156

1. Cerere şi competiŃie în transportul de marfă Transporturile joacă un rol important în economia unei Ńări. FuncŃia de

bază a transporturilor o reprezintă asigurarea deplasării persoanelor sau mărfurilor din locurile (punctele) unde se află spre cele de destinaŃie. Aşadar, transportul reprezintă un factor intermediar în procesele economice, fie în desfăşurarea produselor, fie în ansamblul activităŃilor de procurare a unor resurse, materii prime, materiale, semifabricate.

Realizarea lanŃului logistic perfect „din poartă în poartă” şi chiar de la „proces tehnologic la proces tehnologic” conduce la necesitatea corelării acŃiunii participanŃilor la transport începând cu producătorii mărfurilor, continuând cu transportatorii şi terminând cu consumatorii produselor transportate. De cooperarea acestor factori depinde continuitatea şi calitatea transportului de mărfuri.

Sporirea activităŃii economice, precum şi diversificarea rutelor de transport au condus la necesitatea cooperării intermodale. De exemplu, transportul feroviar şi cel fluvial şi maritim sunt strâns legate de reŃeaua proprie de comunicaŃie, ceea ce obligă la cooperarea cu transportul rutier pentru servirea finală a clienŃilor. Transportul intermodal a avut o extindere semnificativă în Statele Unite spre deosebire de Europa unde barierele naturale şi factorii politici şi economici au dus la creşteri ale costului acestui mod de transport.

Viteza livrării, riscurile, costul şi capacitatea de transport sunt elemente importante în selectarea modului de transport. Analizând structura transportului de marfă pe moduri de transport (Figura nr. 20) se observă că cel mai folosit mod de transport este cel rutier. Avantajul competitiv al modului de transport rutier faŃă de celelalte moduri de transport se datorează capacităŃii sale de a pătrunde în locuri izolate, numărului redus de operaŃiuni de încărcare – descărcare a mărfurilor şi a contribuŃiei acestuia la realizarea transporturilor intermodale (combinate)8.

Din perspectiva categoriilor de marfă ce fac obiectul transportului, analizând indicatorul cantitate de marfă transportată [tone], ponderea cea mai ridicată o deŃin materiile prime şi resursele minerale, dar, relativ la indicatorul

8 European Road Federation, www.erf.be/section/statistics

157

tone × km ponderea cea mai importantă o deŃin articolele manufacturate9

(Figura nr. 21). Sectorul transporturilor este sub aspect energetic, unul energofag. Se

apreciază că în acest sector se consumă 21% din energia primară la nivel mondial. Mai mult de jumătate din producŃia de petrol este utilizată pentru producerea de combustibil pentru transport (benzină, motorină etc.). Aproximativ 95% din energia utilizată în sectorul transporturilor provine din utilizarea petrolului (Figura nr. 22). Aşadar, sectorul transporturilor joacă şi va juca un rol important pe piaŃa petrolului.

Figura nr. 20: Structura transportului de marfă pe moduri de transport

(Europa)

9 European Commision, www.europa.eu.int/commun/transport

158

Figura nr. 21: Structura transportului de marfă pe categorii de bunuri (UE)

În România, structura pieŃei transporturilor de marfă cuprinde

următoarele segmente: • rutier • feroviar • fluvial şi maritim • aerian • conducte Privită sub aspectul cererii şi ofertei pe fiecare segment, până în anii ’90

în România segmentul transporturilor feroviar şi rutier se aflau aproximativ pe acelaşi nivel. Degradarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, întârzierile, riscul degradării şi pierderii mărfurilor în timpul transportului au dus la înclinarea balanŃei în favoarea transportului rutier10 (Figura nr. 23).

10 www.insse.ro/transporturi

159

Figura nr. 22: Estimarea consumului de energie în transporturi

Figura nr. 23: Volumul de marfă transportat pe moduri de transport

ImportanŃa transportului de marfă în economia mondială este evidenŃiată

şi de perspectivele cererii pentru transport, care până în anul 2050 va avea o creştere de 200%, iar la nivel european creşterea va fi de 125%.

În concluzie, se poate spune că transporturile contribuie la creşterea bunăstării economice a unei Ńări şi la integrarea economică şi socială a unor zone geografice aflate la distanŃe mari.

2. Aspecte teoretice privind alegerea modului de transport

160

Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a managementului distribuŃiei datorită impactului său asupra eficienŃei operaŃionale a firmei.

Modurile de transport rutier, aerian, fluvial, maritim, feroviar şi prin conducte au caracteristice economice şi adaptabilităŃi la piaŃă diferite. Fiecare marfă are un mod de transport convenabil din punct de vedere economic funcŃie de anumiŃi factori de influenŃă. În decursul timpului au fost dezvoltate numeroase metode de analiză a transporturilor care să sprijine decizia alegerii unui mod de transport sau o combinaŃie a acestora nu numai pentru minimizarea costurilor şi a riscurilor asociate, dar mai ales pentru creşterea nivelului de servire a clienŃilor.

Studiile efectuate atunci când expeditorii mărfurilor aleg un mod de transport au pus în evidenŃă următorii factori care pot să influenŃeze alegerea unui mod de transport:

� Caracteristicile şi valoarea mărfii (încărcăturii) Principalele caracteristici ale mărfii care trebuie luate în considerare sunt:

� greutatea � mărimea şi forma � gradul de fragilitate � uzura morală şi deteriorarea � gradul de pericol (toxicitate, explozivitate)

Valoarea mărfii poate fi ridicată, medie, scăzută. Pentru încărcăturile cu valoare ridicată, expeditorii vor alege un mod de transport cu siguranŃă ridicată. SiguranŃa transportului nu va fi privită ca importantă pentru mărfuri cu valoare scăzută.

� Cantitatea (volumul) de marfă Cantitatea (volumul) de marfă ce urmează a fi transportat permite

dimensionarea optimă a necesarului de spaŃiu, evitându-se costurile generate de o folosire neeconomică a acestuia (spaŃiu excedentar, nefolosit).

� DistanŃa de transport Fiecărui mod de transport îi corespunde o distanŃă pe care acesta este

economic eficient. � Costul de transport Costurile de transport includ toate costurile directe asociate deplasării

produsului de la sursă la destinaŃie. DistribuŃia elementelor de cost pentru transportul auto în diferite Ńări europene este redată în Tabelul nr. 3.

Tabelul nr. 3 Distribu Ńia elementelor de cost pentru transportul auto (%)

161

łara Structura costurilor

Germania FranŃa Anglia Danemarca Olanda România

0 1 2 3 4 5 6 combustibil 13,8 14,6 14,6 13,6 13,7 19,6 lubrifianŃi 0,5 0,6 0,6 0,5 0,4 1,9 anvelope 3,6 4,5 3,9 4,2 3,4 10,7 reparaŃii + întreŃinere 9,9 11,0 11,4 8,0 9,4 12,4

amortisment 12,5 11,2 13,8 13,4 12,7 1,2 salarii şoferi 33,4 34,8 27,0 34,6 37,3 23,8

asigurări 5,0 5,1 3,7 5,3 4,3 5,0 taxe 4,6 0,4 5,1 2,6 1,8 7,0

profit 3,7 4,8 6,9 4,8 4,0 5,5 cheltuieli generale 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0

Total 100 100 100 100 100 100

Costurile de transport, în funcŃie de distanŃă, diferă de la un mod de

transport la altul. Aşa cum se poate observa, pe anumite distanŃe, transportul auto poate fi

mai eficient din punct de vedere economic, costurile de transport fiind mai reduse datorită costurile adiŃionale generate de transportul mărfurilor la terminalul feroviar. Totuşi, pe măsură ce distanŃele cresc, există un punct de echilibru (punctul de intersecŃie a dreptelor) după care, dincolo de acesta, costurile de transport feroviar sunt mai scăzute decât cele înregistrate în transportul rutier. În cazul combinării mai multor moduri de transport (rutier, feroviar, fluvial, maritim), costurile totale de transport sunt încărcate de eventualele costuri operaŃionale care apar la transferurile între modurile de transport (Figura nr. 24).

162

Figura nr. 24: Transportul multimodal

� Durata transportului Durata transportului se referă la timpul necesar efectuării deplasării

încărcăturii între sursă şi destinaŃie. Aceasta este influenŃată de condiŃiile meteo, infrastructura de transport, trafic, durata staŃionărilor şi tipul mijlocului de transport.

� Contractul comercial Contractul comercial prezintă un rol important deoarece în el stipulează

condiŃiile de livrare, nivelul de servire, condiŃiile de calitate a produselor transportate, volumul livrărilor, frecvenŃa transporturilor etc.

� SiguranŃa transportului SiguranŃa transportului face referire la condiŃiile cantitative şi calitative în

care mărfurile ajung la destinaŃie. De exemplu, unele mărfuri alimentare sau agricole pot suferi degradări biologice în timpul transporturilor pe distanŃe lungi. De asemenea, în timpul operaŃiilor de încărcare / transport / descărcare la unele produse agricole (grâu, porumb, orez etc.) pot să apară pierderi cantitative.

� Factorul de disponibilitate Acest factor caracterizează uşurinŃa cu care se pot obŃine serviciile unui

mod de transport. Uneori, un anumit mod de transport este mai potrivit pentru o anumită marfă, dar este dificil de obŃinut acel tip de transport sau costurile la care poate fi obŃinut sunt ridicate, fapt ce conduce la necesitatea alegerii unui alt mod de transport.

� FrecvenŃa transporturilor

Punct de transfer intermodal

sursa

cost

distanŃa

rutier feroviar maritim fluvial rutier

descărcare

Tcfr port port Tflv destinaŃie

Tcfr – terminal CFR Tflv – terminal fluvial

163

Acest factor ia în considerare duratele de aşteptare între transporturi succesive ale mărfii între sursă şi destinaŃie. FrecvenŃa de transport este influenŃată la rândul ei de tipul vehiculului, condiŃiile naturale ale traseului şi distanŃa de transport.

� Accesibilitatea mărfii Se referă la uşurinŃa obŃinerii mărfii ce urmează să fie transportată şi

anume la starea căilor de acces la locul de încărcare, echipamentele folosite la manipularea mărfii.

Studiile realizate în logistica regională au arătat că ponderea cea mai mare în influenŃarea deciziei privind alegerea unui mod de transport este dată de următorii factori:

• costul transportului • nivelul de servire (timpul) • siguranŃa transportului • contractul comercial • volumul (cantitatea) de marfă În concluzie, se poate afirma că alegerea modului de transport este o

decizie dificilă datoriră numeroşilor factori de influenŃă care trebuie luaŃi în considerare. Dezvoltarea unor noi metode de analiză a acestor factori care să Ńină cont de dezvoltarea mediului economic şi tehnologic, va conduce la creşterea eficienŃei actului de decizie privind selecŃia celui mai adecvat mod de transport.

Studiu de caz privind alegerea modului de transport Aşa cum s-a menŃionat în prim aparte a lucrării, alegerea modului de

transport joacă un rol important în optimizarea nivelului de servire solicitat de clienŃi, a capacităŃii operaŃionale de transport, precum şi a costurilor de transport.

În acest context, se va analiza în continuare alegerea modului de transport din perspectiva cost / timp (nivel de servire) pentru modurile de transport rutier şi feroviar. S-a optat pentru analiza cost / timp, deoarece în condiŃiile dezvoltării economice actuale, a creşterii concurenŃei, a scurtării ciclului de viaŃă a produselor şi a globalizării economiei, aceşti factori au o pondere însemnată în alegerea rapidă a unui mod de transport. În ceea ce priveşte opŃiunea pentru modurile de transport rutier şi feroviar, s-a Ńinut seama de faptul că, în Europa aceste moduri de transport sunt cele mai utilizate.

164

Descrierea mărfurilor utilizate Produsul ce urmează a fi transport este detergent lichid de spălat vase

„Axion”, ambalat în flacoane de plastic cu capacitatea de 500 ml. Marfa este

ambalată în cutii de din carton şi este grupată pe europaleŃi (1.200 × 800 mm),

greutatea unităŃii de încărcătură paletizată este de aproximativ 800 kg, iar înălŃimea unităŃii este de 1,6 m.

Cantitatea totală de marfă solicitată de client este de 12.000 tone, iar valoarea totală a mărfii este aproximativ 6.300.000 euro.

DestinaŃia şi nivelul de servire Firma X trebuie să onoreze comanda de 12.000 tone de produs la

depozitul clientului aflat în localitatea Rakovnik (Cehia). Durata livrării, precizată în contactul comercial, este de 90 de zile, iar ritmul (frecvenŃa) livrării este de aproximativ 4.000 tone / lună.

Determinarea necesarului de unităŃi (camioane / vagoane) de transport Determinarea necesarului de autocamioane / vagoane, pentru transportul

mărfii, va Ńine seama de nivelul de servire a clientului (aşa cum a fost stabilit în contractul comercial) şi de cantitatea de transportat. De asemenea, trebuie să se Ńină seama şi de capacitatea operaŃională de încărcare a expeditorului mărfii. Firma X dispune de o capacitate operaŃională de încărcare de 8 vagoane de tip gags de 30 tone / zi şi 10 camioane de 20 tone / zi. Repartizarea cantităŃii de marfă pe lună / zi şi necesarul de unităŃi de transport este prezentat în Tabelul nr. 4.

165

Tabelul nr. 4 Repartizare cantitate marfă

Cantitatea

transportată [tone] Nr. crt.

Cantitatea totală de marfă de

transportat [tone]

termen limită [luni] lunar zilnic*

Mod de transport

Încărcătura utilă / unitate

Nr. de unităŃi

paletizate

Nr. de unităŃi de transport camioane / vagoane [bucăŃi /

zi]

Nr. total de unităŃi

de transport camioane / vagoane [bucăŃi]

1 12.000 3 4.00

0 166.66

7 auto 21 25 8 192

2 12.000 3 4.00

0 166.66

7 ferovia

r 30 37 6 144

*numărul de zile lucrătoare disponibile 24 Alegerea tipului de vehicul Caracteristicile operaŃionale ale mijloacelor de transport care vor fi

utilizate, alături de cantitatea (volumul) de mărfuri şi greutatea acestora vor influenŃa alegerea mijlocului de transport. Totodată, trebuie să se Ńină seama de faptul că numărul de unităŃi paletizate ce se doreşte să fie încărcate pe un mijloc de transport este de 24 – 37 paleŃi. Pentru cele două moduri de transport (rutier şi feroviar) principalele caracteristici tehnice ale compartimentului de marfă avute în vedere sunt prezentate în Tabelul nr. 5.

Tabelul nr. 5 Caracteristicile ale vagonului de transport marfă tip GAGS

Caracteristici tehnice Valori Unitate de măsură

Ecartament 1.435 mm Gabarit UIC; OSJD Lungimea între tampoane 16.520 mm Lungimea utilă a cutiei 15.202 mm LăŃimea utilă a cutiei 2.625 mm ÎnălŃimea utilă a cutiei 2.400 mm SuprafaŃa utilă 40 m2

Volumul util 95 m3

166

Figura nr. 25: Semiremorca Krone

Tabelul nr. 6 Caracteristicile tehnice ale semiremorcii Krone

Caracteristici tehnice Valori

Lungime [mm] 3.880 LăŃime [mm] 2.550 ÎnălŃime [mm] 4.000 Număr axe 3 Volumul interior [m3] 95 Greutatea maximă de transport [kg] 27.000

Stabilirea rutei de transport La stabilirea rutei de transport se urmăreşte se urmăreşte selecŃionarea

celei mai scurte rute, însă trebuie luate în considerare şi alternativele care, chiar dacă sunt mai lungi ca distanŃe, pot fi uneori mai avantajoase dacă sunt mai uşor de străbătut (infrastructură mai bună, viteză de transport mare, siguranŃă ridicată).

1. Pentru transportul auto s-a optat pentru ruta: � Timişoara – Arad – Nădlac – Szeged – Budapesta – Bratislava –

Brno – Praga – Rakovnik Lungimea totală este de 895,6 km, în cea mai mare parte circulându-se pe

autostrăzi şi drumuri europene.

167

2. Pentru transportul feroviar s-a optat pentru ruta:

� Timişoara – Arad – Curtici – Budapesta – Brno – Praga – Rakovnik

Lungimea totală a traseului este de 1.27 km. Alegerea soluŃiei Aşa cum s-a precizat anterior, alegerea modului de transport se face din

perspectiva factorilor cost / timp. Suportul deciziei o reprezintă datele sintetizate în Tabelul nr. 7. PreŃul de transport pe km luat în analiză este preŃul mediu de piaŃă.

Tabelul nr. 7 Date comparative de transport [cost / timp]

Durata transportului

Nr. crt.

Mod de transport

Sarcina utilă

[tone]

Viteza comercială

medie [km/h]

DistanŃa de

parcurs [km]

timp efectiv de mers

[ore]

aşteptări formalităŃi întârzieri

[ore]

timp total [ore/ zile/ transport]

preŃ mediu de

transport [euro/km]

cost transport

[euro/tona]

cost total de

transport [euro]

70 intern 1

auto semiremorcă

pe 3 osii 21

80 extern 895,6 12 24 36/1,5 1,38 58,42 501.176

80 intern 2

feroviar vagon tip gags pe 4

osii

30 90 extern

1027,0 14 48 62/3 1,22 41,76 501.120

Din datele prezentate în Tabelul nr. 7 rezultă următoarele: � timpul necesar pentru deplasarea unei unităŃi de transport (camion

sau vagon) între sursă şi destinaŃie este mai mic în cazul modului de transport auto, înregistrându-se o economie de timp de aproximativ 50%;

� în ceea ce priveşte costurile de deplasare a unei unităŃi de transport, acestea se situează aproape la acelaşi nivel cu un avantaj de 56 euro în favoarea transportului feroviar. Cu toate acestea, la costul total de transport feroviar, pot să apară costuri suplimentare generate de transportul mărfii la terminalul feroviar (în cazul în care locul de încărcare / descărcare nu beneficiază de infrastructură feroviară internă);

168

� pentru a asigura un nivel de servire bun la un cost competitiv, în situaŃia dată se poate opta pentru utilizarea modului de transport combinat (rutier - feroviar).

Concluzii Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a

managementului distribuŃiei de mărfuri, deoarece el contribuie la creşterea eficienŃei operaŃionale a firmei. În acest context, de-a lungul timpului au fost elaborate o serie de metode de analiză a factorilor de influenŃă a selecŃiei transportului, în scopul sprijinirii deciziei alegerii celui mai eficient mod de transport.

Rezultatele cercetărilor efectuate asupra factorilor care pot să influenŃeze alegerea unui mod de transport au pus în evidenŃă următorii factori principali:

• costul transportului; • nivelul de servire a clientului; • caracteristicile mărfii; • distanŃa de transport; • caracteristicile mediului de transport; • factorul de disponibilitate a transportului; • frecvenŃa transportului; • accesibilitatea transportului. Dintre modurile de transport rutier, feroviar, aerian, fluvial, maritim şi

prin conducte, transportul auto are cea mai extinsă utilizare, urmat de transportul feroviar. SupremaŃia acestui mod de transport se datorează capacităŃii acestuia de a răspunde unui nivel de servire a clienŃilor ridicat, a reŃelei de comunicaŃii foarte dezvoltate ce facilitează pătrunderea acestuia în zone greu accesibile, de numărul redus de operaŃiuni de încărcare – descărcare a mărfurilor şi a contribuŃiei acestuia la realizarea transporturilor intermodale (combinate).

Combinarea unor moduri de transport oferă uneori soluŃii eficiente din punct de vedere economic. Un mod de transport eficient trebuie să minimizeze costurile, să reducă riscurile asociate transportului şi să crească nivelul de servire a clienŃilor.

169

BIBLIOGRAFIE:

1. Gattorna, G., Managementul logisticii şi distribuŃiei, Editura Teora, Bucureşti, 1999

2. Gielen, D., Transportation in the world and the EU. A bird’ eye view, EU Hitachi Science & Technology forum Stockholm, 2004

3. Putz, E., Bîzoi, G., Logistică economică, Editura Mirton, Timişoara, 2007

4. www.cfr.ro 5. www.europa.eu.int/commun/transport 6. www.insse.ro/transporturi

170

GLOSAR

1) canal de distribuŃie: o succesiune de intermediari care realizează trecerea şi transferarea succesivă a dreptului de proprietate asupra produsului de la producător la consumatorul final;

2) carnet „BUCH”: document pentru evidenŃa perioadelor de lucru şi de odihnă a conducătorilor auto;

3) ciclu de transport auto: activitatea autovehiculelor de la ieşirea până la înapoierea în garajul de domiciliu;

4) circuit de distribu Ńie: reprezintă ansamblul canalelor utilizate pentru a distribui o categorie de produse;

5) cursă auto: parcursul unui autovehicul între două încărcări succesive; 6) curse charter: curse de transport aerian realizate la cerere funcŃie de

solicitările beneficiarului şi de disponibilităŃile companiei de transport aerian;

7) declivitate: diferenŃa de nivel dintre rampă, pantă şi palierul liniei de cale ferată; se exprimă în metri pe kilometru, adică în miimi (‰);

8) depozit: unitate comercială operativă subordonată unei verigi economice în care se realizează primirea, păstrarea, livrarea mărfurilor;

9) distribu Ńia mărfurilor: activitatea de intermediere între producător şi consumator;

10) ecartament: distanŃa dintre feŃele interioare ale ciupercii şinelor de cale ferată, măsurată la 14 mm sub suprafaŃa de rulare;

11) ecluză: amenajare (construcŃie) de-a lungul şenalelor navigabile care asigură ridicarea şi coborârea pe verticală a navelor atunci când există diferenŃe de nivel între bieful superior (amonte) şi bieful inferior (aval);

12) lanŃ logistic: este un proces economic (business process) care leagă furnizorii, producătorii, depozitele, logistica, distribuitorii şi clienŃii finali şi are forma unei colecŃii integrate de aptitudini şi resurse ce are ca scop livrarea de servicii şi produse către clienŃi. El include toate activităŃile şi fluxurile de informaŃii în ambele sensuri şi este are asociate transformările prin care trece materia primă pentru a ajunge produs finit.

13) logistică: procesul de planificare, implementare şi control al fluxurilor de materiale, de produse finite, de servicii şi informaŃii relaŃionale, de la punctul de ofertă până la cel de consum, în concordanŃă cu cerinŃele clienŃilor;

14) macromediul: agenŃii din mediul extern al agentului economic cu care acesta are relaŃii mai slabe, mai îndepărtate, influenŃa acestora fiind indirectă (mediul demografic, tehnologic, cultural, politic, natural etc.);

171

15) managementul lanŃului logistic (supply chain management): coordonarea şi conducerea tuturor activităŃilor implicate în lanŃul logistic pentru obŃinerea unor performanŃe optime.

16) material rulant: totalitatea vehiculelor care circulă pe calea ferată; 17) micromediu: agenŃii din mediul extern al agentului economic cu care

acesta intră în legătură directă (furnizorii de mărfuri şi de resurse umane, prestatorii de servicii, clienŃii, concurenŃii, organismele publice);

18) navlosire: acŃiunea de punere a unei nave de către armator (proprietarul navei) la dispoziŃia navlositorului (cel care solicită folosirea navei) pentru efectuarea transporturilor navale;

19) navlu: preŃul unitar al prestaŃiei de transport naval de mărfuri cu nave tramp.

20) parcursul călătorilor: prestaŃia de transport călători exprimată în călători – km;

21) parcursul mărfurilor: prestaŃia de transport marfă exprimată în tone – km;

22) scrisoare de trăsură: contract de transport marfă; 23) sistem logistic: cuprinde toate procesele, fluxurile, structurile şi

programele de funcŃionare aferente logisticii; 24) stalii (lay days): perioadă de timp pe durata căreia (conform clauzelor

contractuale sau uzanŃelor portuare) armatorul este obligat să aştepte încărcarea – descărcarea navei fără a pretinde o plată specială;

25) stoc: cantitatea de resurse materiale sau produse finite care se acumulează, pe o perioadă determinată, în depozitul agenŃilor economici;

26) şenal navigabil: fâşia de apă de-a lungul unui râu, fluviu, canal sau lac, care asigură navigaŃia corectă, într-un număr cât mai mare de zile dintr-un an;

27) traseu de circulaŃie: cale de comunicaŃie destinată deplasării vehiculelor după un anumit program (grafic).

management lant logistic

Documents