lucrare de diploma

INTRODUCERE

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o

creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare

industriei - minereuri, cărbune, petrol -.

La realizarea circulaţiei volumului intens de mărfuri, în vertiginoasa creştere anuală,

transportului naval i-a revenit rolul de primă mărire, atât cantitativ cât şi ca operativitate, şi

acesta nu numai pentru că transportul de apă este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a

diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste

relaţii şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.

Mările şi oceanele lumii formează o punte de legătură trainică, eficientă şi necesară

între ţările lumii; mai mult decât atât, ţările continentale îşi dezvoltă prin mari lucrări

artificiale reţeaua de ape naturale în căi navigabile, spre a prelungi transportul de apă cât mai

adânc în interiorul continentelor şi, prin canale, până la porţile marilor coloşi industriali.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creştere

vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea şi

perfecţionarea tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea

automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de

viaţă la bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii

navelor angajate în expediţii maritime în orice zone navigabile ale Oceanului Planetar.

Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum

al mărfurilor aflate în trafic naval, cât şi ca valoarea materială a acestora, la care se adaugă

investiţiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloc de transport şi de

porturile moderne ca noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi în

condiţiile specifice de mediu în care se desfăşoară-mările şi oceanele-care impun măsuri

deosebite de siguranţă.

Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat în timp cadrul specific tehnic, economic

şi juridic al comerţului, respectiv al transportului maritim.

Aceste măsuri de ordin tehnic, economic şi juridic sunt cu atât mai indispensabile cu

cât caracteristice în transportul maritim distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de

mii de tone de marfă într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone

climatice, care prin variaţia condiţiilor hidrometeorologice supun atât mărfurile, cât şi navele,

la solicitări mari de rezistenţă structurală, pot cauza deplasări ale încărcăturii ca urmare a

oscilaţiilor navelor, putând conduce la pierderea stabilităţii de către acestea.

7

Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la

măsuri privind realizarea rentabilităţii-condiţie, de altfel, ireductibilă- ci se impune ca o

necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi

politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul tehnic actual atins de civilizaţie, nici un

alt mijloc de transport, cu excepţia navelor, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a

miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaţionale.

Faptul că, transportul pe apă în general, este mai ieftin şi deci mai avantajos decât

transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie, rezidă şi din următoarele

caracteristici:

Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona

transportată, dar mai ales la tonă/milă;

Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializare, cu capacităţi

unitare variind de la câteva sute de tone deaweight, până la marile mineraliere de 100.000-

300.000 tdw, vrachiere de 25.000-150.000 tdw şi petroliere între 30.000-500.000 tdw, ceea ce

permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri la distanţe de mii de

mile marine, fără oprire între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze

satisfăcătoare(12-31 Nd);

Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în

zonele cu gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;

În anumite împrejurări, poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar de

îmbunătăţire a balanţei de plăţi a ţării respective.

În condiţiile dezvoltării economiei mondiale de piaţă în epoca contemporană şi în

perspectiva creşterii excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât mai ales

produse industriale şi alimentare de consum, sau investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale,

cât şi porturile, au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul timp realizarea de

progrese tehnice constructive spectaculoase, atât în producţia de nave, cât şi extinderea

porturilor maritime şi fluviale.

În practica comerţului maritim şi mai ales în condiţiile actuale ale dezvoltării

multilaterale a relaţiilor economice dintre toate statele lumii şi ale intensificării fără precedent,

a transportului maritim de mărfuri, rolul condiţiilor economice şi de ordin juridic, generale şi

locale, a căpătat o importanţă hotărâtoare, care guvernează, de fapt, atât buna desfăşurare a

relaţiilor comerciale internaţionale, cât şi în perspectiva lor.

8

CAPITOLUL I

CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE ŞI DE EXPLOATARE A NAVEI

PORTCONTAINER DE 14.000tdw

9

CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE ŞI DE EXPLOATARE A NAVEI

PORTCONTAINER DE 14.000tdw

Ritmul alert in care se desfăşoară realităţile lumii contemporane necesită azi, într-o

măsură fără precedent în istorie, dezvoltarea şi intensificarea tuturor categoriilor de transport,

în condiţiile în care se cere un plus de viteză, capacitate sporită şi consum redus de energie.

Sfera circulaţiei nu cunoaşte domenii prioritare, ea se face necesară, pretutindeni acolo unde

omul este prezent şi angrenat într-una din multiplele sale activităţi.

În contextul actual, când relaţiile pe plan politic, economic şi social au atins un grad

înalt de complexitate, progresul este de neconceput fără un schimb intens de valori materiale

şi spirituale, realizabil în măsură covârşitoare printr-o gamă largă de mijloace de transport.

Inexistenţa sau slaba dezvoltare a acestora ar determina perturbarea întregii vieţi economice şi

sociale mondiale, fapt pentru care putem considera transporturile o veritabilă “coloană

vertebrală” a activităţii umane. Aşa se explică, de altfel, şi dezvoltarea impetuoasă a acestui

sector al economiei care, în mai puţin de un secol cunoaşte salturi spectaculoase: forţa

vântului este înlocuită cu propulsia nucleară, tracţiunea animală cu caii putere ai motoarelor.

Aici, în domeniul transportului au fost aplicate rapid cuceririle de ultimă oră ale ştiinţei şi

tehnicii, materializate în mijloace de transport, care pentru a putea fii funcţionale, au nevoie

de amenajări speciale: aeroporturi, autostrăzi, reţele de căi ferate, canale de navigaţie, porturi

cu instalaţii specializate în preluarea şi manipularea mărfurilor de la şi către acestea.

Cunoscute încă din antichitate, mijloacele suple şi sigure ale legăturilor comerciale

peste mări şi oceane, sar şi în lungul marilor fluvii şi lacuri din interiorul continentelor,

transporturile navale continuă să deţină şi astăzi, după atâtea metamorfoze ale modernizării

primul loc în traficul mondial de mărfuri.

Transporturile maritime sunt cunoscute încă din antichitatea greco-romană şi cea a Extremului

Orient Asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice să marcheze un nou avânt al

navigaţiei, de astă dată la nivel planetar. Introducerea tracţiunii cu abur, apoi a celei diesel au

produs o revoluţie în tehnica de navigaţie, construindu-se nave de tonaje din ce în ce mai

mari, diferenţiindu-se în nave specializate cu diverse domenii de transport.

10

1.1. NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE

Transportul marfurilor in containere reprezinta solutia cea mai avantajoasa pentru

imbunatatirea ritmului incarcare/descarcare ,pentru evitarea avarierii marfurilor si lipsurilor

din continut precum si pentru facilitarea transportului marfurilor de la producator la

beneficiar.

Navele portcontainer sunt acelea care,adaptate specificului acestor marfuri,

indeplinesc functia de treansport pe mare fiind capabile sa asigure pe langa capacitatea de

tranport in magazii facilitati de incarcare pe punte si totodata sa permita o asigurare a acestora

pentru o desfasurare in conditii optime a voiajului.

In prezent navele care pot transporta containere se impart in cinci categorii:

1. Nava portcontainer cu structura celulara

2. Nava tip RO-RO cu o mare suprafata a puntii libere la care incarcarea

se face pe orizontala prin pv sau prin pp

3. Nave tip lash , seabee capabile sa transporte containere de dimensiuni

standard si containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de incarcare intre 300 si

850 tdw

4. Nave de constructie combinata portcontainere si RO-RO care fac

incarcarea/descarcarea prin metoda deplasarii orizontale pe roti dar fac stivuirea

containerelor in structura celulara

5. Nave semi-portcontainere sunt nave conventionale capabile sa

transporte un numar de containere pe coverta , pe capacele gurilor de magazii si in

unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport

Navele portcontainere se impart in trei generatii care au evoluat in decurs de decenii.

Se considera ca navele din prima generatie pot transporta 1300 TEU , navele din generatia a

doua pana la 2000 TEU iar cele din generatia a treia peste 3000 TEU.Acest ultim tip de nave

au fost restrictionate de necesitatea trecerii canalului Panama si au o latime max. de 32,5 m.

Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele

aspecte:

1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea:

- gurna de raza mica

- chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta

maxima si cu o latime mai mare

- echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu

11

2. Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament

mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata

3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL

4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va

avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de

inaltime mare

5. Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor

in magaziile navei va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea

containerelor repartizata pe piesele de colt

6. capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente

pentru a suporta greutatea containerelor fara a se deforma

7. Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia

fortele ce se nasc in timpul balansului pe mare

8. Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de

magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere

Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita

tancuri de combustibil pe masura. Viteza economică a portcontainerelor este v = 16 … 22 Nd.

Instalaţia de propulsie foloseşte ca maşini principale motoarele cu aprindere prin comprimare

(Diesel), lente sau semirapide, iar în unele cazuri turbine cu aburi, care antrenează elice cu

pale fixe.

Compartimentul maşini este amplasat totdeauna la pupa. Prin adoptarea acestei soluţii,

construcţia navei capătă următoarele avantaje:

diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scânteile

ce ies prin coşul de fum;

păstrarea continuităţii pereţilor longitudinali, deci şi a rigidităţii grinzii

echivalente, pe întreaga lungime a tancurilor de marfă.

Navele de 14.000 tdw sunt portcontainere de oţel cu o singură elice de tip cu balast

separat, provă cilindrică şi pupa oglindă. La prova, faţă de peretele de coliziune sunt

amplasate picul prova, diverse magazii şi puţurile de lanţ. Doi pereţi longitudinali şi şapte

pereţi transversali împart spaţiul zonei de marfă şi zece tancuri laterale pentru balast separat.

Două tancuri de decantare sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa a tancurilor de

marfă. În pupa este prevăzut compartimentul de pompe şi compartimentul maşinii cu tancuri

laterale şi dublu fund pentru combustibil greu şi balast, tancuri de decantare şi serviciu,

tancuri laterale pentru apă dulce, tancuri de ulei şi motorină, etc. În pupa peretelui de

coliziune sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte şi compartimentul maşinii de

12

cârmă. Suprastructura pentru amenajări este dispusă de asemenea la pupa navei. Şahtul

maşinii este separat cu suprastructura destinată amenajărilor pentru echipaj. Este prevăzut, de

asemenea, un catarg combinat de semnalizare pe puntea teugii.

Dimensiuni principale:

Lungimea maximă: 158,6 [m];

Lungimea între perpendiculare: 150 [m];

Lăţimea de calcul: 33 [m];

Înălţimea de construcţie: 19 [m];

Pescajul de proiect: 12,8 [m];

Pescajul de bord liber: 13,5 [m];

Înălţimea etajului de suprastructuri de deasupra punţii principale (inclusiv

coferdamul de 1.300 mm);

Înălţimea celorlalte etaje ale suprastructurii: 2,7 [m];

Selatura prova (a punţii principale): 0,8 [m];

Deplasamentul deadweight corespunzător pescajului de proiect de 12,8 m în apa de

mare ( = 1,025) este de 13.825 t. Capacitatea de transport este de 1875 de TEU.

Deplasamentul deadweight include: marfa, apă de balast, combustibil, ulei, piese de

rezervă, echipaj, pasageri, bagaje, provizii, etc. Corecţia aplicată este determinată de greutatea

utilajelor auxiliare.

Instalaţia de balast

Balastarea şi debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu

ajutorul instalaţiei de balast deservită de o pompă centrifugă verticală situată în

compartimentul pompe. Caracteristicile acestor pompe sunt: debit nominal ,

înălţime de pompare 35 mCA, NPSH = 4 mCA, înşlţime totală 35 mCA (pentru lichidul

vehiculat, apa de mare, cu densitatea specifică de .

Picul prova este deservit de un ejector de balast cu: , înălţimea de

aspiraţie 5 mCA, înălţimea de refulare 20 mCA, fiind acţionat de pompa de incendiu.

Instalaţia de manevră-legare

Instalaţia de manevră-legare este împărţită astfel: la prova sunt instalate două

vinciuri hidraulice, câte unul pentru fiecare ancoră, care acţionează un tambur de manevră

pentru sârma cu putere de tracţiune de 18 tf ( = 32 mm), parâme de relon ( = 75 mm, L

13

= 160 m), sârmă de oţel pentru remorcă ( = 55 mm, L = 280 mm); la pupa sunt instalate

trei vinciuri de manevră asemănător cu sistemul de la prova mai putin sârmă pentru

remorcă şi sistemul de ancorare.

Vitezele nominale ale acestor vinciuri ating valori de serviciu, existând două

ancore în borduri şi una de rezervă, de tip Hall de greutate 10.400 kg fiecare. Sistemul de

ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanţurile au 12 chei fiecare, de lungimi de

339,41 m în tribord şi 341,41 m în babord.

Instalaţii de stins incendiu

Sistemul de combatere a incendiului cu apă se compune din două pompe centrifuge cu

acţionare electrică cu debit de şi o pompă cuplată cu motorul de avarie de ,

tubulatură de aducţiune, o conductă principală de refulare pentru stingerea incendiilor cu

ramificaţii la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de împroşcare.

Sistemul de stropire şi inundare a magaziilor este format din tubulatura care trece prin

magaziile de mărfuri uscate pe care se perforează un mare număr de orificii mici sau se

instalează pulverizatoare speciale de stropire: sprinklere sau drencere. Instalaţia este

alimentată cu apă de la conducta principală de refulare de incendiu.

Sistemul fix de stingere a incendiilor cu aer şi spumă este instalat pentru protecţia

contra incendiilor compartimentelor maşini şi căldări şi a rezervoarelor de combustibil lichid.

Spuma aeromecanică se formează prin amestecul mecanic al apei de mare de la instalaţia de

incendiu cu apă cu substanţa spumogenă formând o emulsie ce ajunge în ajutajele

stingătoarelor cu spumă.

Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori este folosit pentru stingerea incendiilor

izbucnite în tancurile de combustibil şi în compartimentele de căldări. El se compune din

ramificaţii care pornesc de la o tubulatură cu vapori saturaţi de la căldări şi care se termină în

tancurile de combustibil sau în santină, sub căldări, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi

perforate.

Sistemul de stingere a incendiilor cu este folosit pentru stingerea incendiului în

compartimentul maşini şi căldări, compartimentul centralei electrice şi în tancurile de

combustibil. El este deservit de 244 de butelii dintre care 18 sunt montate în compartimentul

prova iar restul la pupa. Concentraţia de în aer de 20 … 30% din volum determină

imposibilitatea producerii arderii.

14

Pe lângă instalaţiile de stins incendiu menţionate anterior, pe navă există un complex

de echipamente şi inventar de incendiu care stau în permanenţă la îndemâna echipajului.

Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopată), lădiţa cu nisip,

stingătoare cu spumă chimică sau aeromecanică (tip VPS - 2,5), stingătoare cu pentru

echipamente electrice, măşti izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de

azbest, etc.

Instalaţia de salvare

Întregul echipament de salvare al navei va corespunde cerinţelor Convenţiei

internaţionale pentru ocrotirea vieţii umane pe mare din 1960.I

a) bărcile de salvare

Nava va fi echipată cu 2 bărci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, în

tribord, pentru 37 de persoane şi cealaltă cu acţionare manuală, în babord, pentru 39 de

persoane.

Dimensiunile unei singure bărci asigură posibilitatea ambarcării întregului echipaj.

b) plute şi colaci de salvare

Nava, în conformitate cu Convenţia din 1960, va fi echipată cu 2 plute de salvare

pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurată salvarea a peste 50 la sută din echipaj.

Echipamentul de salvare mai cuprinde:

- veste de salvare corespunzătoare echipajului, plus două bucăţi rezervă;

- 8 colaci de salvare, din care:

- 2 vor fi prevăzuţi cu geamanduri luminoase, semnal cu fum şi cu saule

- 2 colaci obişnuiţi

- 2 colaci cu saule de salvare, „ţine-te bine”;

- un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parâme (bandulelor).

Colacii vor fi vopsiţi pe sectoare cu vopsea viu colorată, fiind marcată denumirea

navei şi portul de înregistrare.

Vestele de salvare vor fi ţinute în cabine.

a) gruiele bărcilor de salvare sunt de tip gravitaţional, asigurându-se lansarea bărcilor

la un unghi de bandă de +; - 15 şi la unghi de asietă de +; - 10.

Declanşarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.

b) vinciurile gruielor de salvare

În fiecare bord va fi instalat câte un vinci electric pentru gruiele bărcilor de salvare,

funcţionarea vinciului se poate face manual.

15

1.2. CONTAINERUL

Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de

rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o

manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si scos .

Multitudinea tipurilor constructive impune clasificarea containerelor din punct de

vedere al dimensiunilor , al particularitatilor de constructie si al destinatiei lor:

- Dupa dimensiuni

containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei

categorii distincte A,B,C. Aceste containere pot fi universale (pentru transportul

marfurilor in bucati) si speciale ( pentru marfuri lichide si pulverulunte)

containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau

universale.Cele universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale

sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru

lichide si gaze.In cadrul containerelor mari intra si containerul maritim

- Din punct de vedere constructiv

container inchis

container deschis

container demontabil

container pliabil

In transportul maritim containerele se impart in:

pentru marfuri generale

pentru marfuri solide in vrac

pentru marfuri lichide

containere speciale cu izolatie termica

containere platforma

16

ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile

lor de baza:

A. Seria I-a (CONTAINERUL MARITIM)

containerele din clasele A , B , C , D cu masa bruta maxima de la 10

tone(D) pana la 30 tone (A)

containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (F) si

7 tone (E)

Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra

containerele denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi

difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone

In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care

numai inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A - 8'x8'40' 1C 8'x8'x20' 1AA

8'06"x8'06''x40' 1CC - 8'06''x8'06''x20'.

B. Seria a-II-a

Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7

tone cu o inaltime egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite

C. Seria a III-a

Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone

Partile componente ale containerului:

stalpii de colt

piesele de colt superioare

piesele de colt inferioare

peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa

perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi

paiolul inferior

nervuri transversale de intarire a paiolului

panoul superior

lonjeroane de margine

buzunare pentru furca autostivuitorului

17

1.3. REGULI DE STIVUIRE SI AMARARE A MARFURILOR IN CONTAINERE

Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la

destinatie in cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si

cu cheltuieli de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie

acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere.

La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli:

Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra

starii tehnice si a curateniei acestora

Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in

sectiune verticala si orizontala

Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita

deformarea acestuia.

Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare

deasupra celor grele

In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri

Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este

prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se

va acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului.

Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri

pentru protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte

marfuri ele vor fi asezate deasupra butoaielor

Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe

latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate

Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete

corespunzatoare

Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de

centrul de greutate al containerului.

Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a

acestuia. Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si

continutului.

Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda

peretii cu material corespunzator(hartie,plastic)

Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice

asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze.

18

Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate

Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii

1.4. TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTAINERE

Introducerea containerizarii in transportul de marfuri periculoase a dus la marirea

considerabila a securitatii transportului.Containerele utilizate in acest scop trebuie sa fie

suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de conditiile de transport.De

asemenea ele trebuie intretinute corespunzator si aprobate conform C.I.pt Containere Sigure.

La incarcarea marfuri periculoase in containere se va tine cont de compatibilitatea lor

reciproca.

Daca o partida de marfuri periculoase formeaza numai o parte din incarcatura

containerului va fi astfel amplasata incat la deschiderea usilor accesul la aceste marfuri sa fie

liber.Coletele care se incarca in containere trebuie examinate cu atentie iar cele care nu sunt

corect ambalate, marcate si etichetate vor fi refuzate.

In cazul trp containerizat de marfuri periculoase incarcatorii au obligatia de a elibera

un certificat de ambalare in container din care sa rezulte ca acesta a fost curat si uscat inainte

de incarcare iar coletele incarcate corespund din toate punctele de vedere transportului.De

asemenea se va mentiona ca in acel container nu au fost incarcate marfuri incompatibile.

Containerele cu marfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi cf naturii

marfurilor continute cu etichete de 250 x 250 mm.Se va intocmi o lista a marfuri periculoase

continute in containere precum si un plan de incarcare din care sa rezulte clar care sunt

containerele cu marfuri periculoase precum si amplasarea lor la bord.

La stivuirea containerelor incarcate cu marfuri periculoase reciproc incompatibile se

vor aplica unele reguli de separare.

La stivuirea verticala

Containerele inchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeasi verticala

exceptand cazul cand sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa

Cand o substanta solida trebuie stivuita departe de alta substanta ea poate fi

stivuita deasupra acesteia dar nu in vecinatate ci la o distanta oarecare cu

conditia ca ambele substante sa fie dispuse in containere inchise.

19

Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet

containerele vor fi separate printr-o punte rezistenta la foc si apa si nu vor fi

plasate pe aceeasi vericala.

La stivuirea orizontala

Departe de - containerele inchise(pe punte sau sub punte) nu au restrictii

nici in plan longitudinal nici in plan transversal.Containerele deschise vor fi

separate longitudinal printr-un container neutru sau printr-un perete

despartitor rezistent la foc si apa.In plan transversal containerele deschise

vor fi separate printr-un spatiu echivalent cu un container.

Separat de - Containerele inchise(pe sau sub punte) si cele deschise (pe

punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu

echivalent) sau printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.Separarea

in plan transvarsal se va face printr-un spatiu echivalent cu 2 containere. La

stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete

despartitor rezistent la foc si apa.

Separat printr-un compartiment complet - Containerele inchise sau

deschise pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container

neutru.Separarea in plan transversal se va face printr-un spatiu echivalent cu

3 containere. La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa printr-

un perete despartitor rezistent la foc si apa iar containerele deschise se vor

separa prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa.

Separat longitudinal printr-un compartiment complet de interventie -

Containerele inchise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanta

de 24 m.La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa prin doi

pereti despartitori rezistenti la foc si apa fie printr-un perete despartitor

rezistent la foc si apa si o distanta totala de min 24 m in care containerele se

vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele

deschise stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despartitori rezistenti

la foc si apa.

Spatiile in care s-au incarcat containere ce contin marfuri periculoase susceptibile

de a degaja vapori toxici se vor ventila corespunzator si nu se vor incarca in acelasi spatiu cu

containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scantei.

20

1.5. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELOR

Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor

dispozitive speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul.

Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau

automata prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este

folosita mai rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de

ridicare si prevazute in capete cu carlige.

Metode de amarare a containerelor

Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de

rezistenta al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi

sporiti la operare si de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele.

Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de

ridicare si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei

feluri:

cu lungime fixa

cu lungime variabila - telescopice - grinda telescopica

- cu cadru telescopic

- cu brate rabatabile pe orizontala

fixe

Transportoarele-stivuitoarele sunt utilaje portuare de mare raspandire utilizate in

manipularea containerelor. Sunt prevazute cu un cadru vertical care poate pivota in jurul

traversei inferioare . Pe acest cadru se deplaseaza furca transportor-stivuitorului prin

intermediul careia se realizeaza ridicarea si deplasarea containerelor.

21

Mobilitatea mare a utilajului posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe

verticala a furcii fac ca prin utilizarea transportor-stivuitorului sa se realizeze stivuirea

containerelor in timpi scurti. Se folosesc in special la navele RO-RO sau in terminal si trebuie

sa aiba puteri mari de ridicare pentru a putea face fata sarcinilor de pana la 30 tone.

Exista si transportoare stivuitoare la care cotarea se face cu ajutorul sprederelor.

Portainer

22

CAPITOLUL II

CONDIŢII HIDRO-METOROLOGICE ŞI CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI

MONTEVIDEO – SAN FRANCISCO

23

CONDIŢII HIDRO-METOROLOGICE ŞI CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI

MONTEVIDEO – SAN FRANCISCO

2.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERALĂ

Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafaţa totală a

Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul Pacific,

printre marile întinderi de apă ale Terrei.

Apele sale scalda spre vest ţărmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale

Europei şi Africii. Limita nordică o formează coastele Groenlandei şi Islandei, precum şi o

linie convenţională ce uneşte insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului

Polar de Nord ( 66 033 ’ N ), care insă de pe ţărmurile estice ale Islandei se abate spre SE,

unind insulele Faer Oerne ( Far Oer ) şi Shetland cu insula Starfosen din faţa fiordului

norvegian Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mărgineşte ţărmurile Antactidei intre

meridianele 67 0 longitudine vestică şi 20 0 longitudine estică.

Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocupă o întindere de 81.472.000 Km 2

, căruia i se adaugă suprafeţele mărilor şi golfurilor mărginaşe ce însumează în total

10.283.000 Km2.

Ecuatorul străbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0 longitudine vest constituie axa sa longitudinală. Cele două coordonate se întretaie in

apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea centrală a oceanului. De-a lungul acestui

meridian, Atlanticul se desfăşoară pe aproximativ 14.500 Km, iar între ţărmurile apusene ale

Golfului Mexic şi cele răsăritene ale Mării Mediterane, distanţa să fie destul de apropiată de

aceasta, 12.500 Km.

Oceanul Atlantic comunică larg spre Nord cu Oceanul Îngheţat, spre SE îşi

uneşte apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spaţiu foarte larg unde meridianul de 20 0

longitudine estică, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia

convenţională ce separă cele două oceane, iar spre SW comunică prin strâmtoarea Drake

(după navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separă

cele două oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestică, între Ţara Focului (

din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud şi nordul Peninsulei Antarctice.

Mările ce aparţin de Oceanul Atlantic sunt :

în emisfera Nordică : Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor,

Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea

24

Mediterană, Golful Mexic, Marea Mânecii, Marea Neagră şi Marea

Nordului ;

în emisfera Sudică : Marea Scoţiei şi Marea Weddell

1. Marea Weddell - este cea mai întinsă şi cea mai adâncă dintre mările Oceanului

Atlantic :

o Suprafaţa : 2.890.000 Km 2

o Adâncimea medie : 1.060 m

o Adâncimea maximă : 8.268 m

o Volumul apelor : aprox. 3.500.000 Km3

Este situată in partea de sud a Oceanului Atlantic, pătrunzând adânc in

interiorul Antarctidei , unde formează un imens golf, înaintând pană la 82 0 latitudine sudica.

Spre vest este delimitată de Peninsula Antarctică, spre nord de micile arhipelaguri Orkney de

Sud, Shetland de Sud şi Sandwich de Sud, iar spre NE comunică larg cu apele Oceanului

Atlantic, între insulele Sandwich de Sud şi Capul Norvegia.

Adâncimi mai mari de 8.000 m sunt in partea de NE a mării, unde este şi cel

mai adânc punct sondat, având adâncimea de 8.268 m. În schimb in partea de W şi SW

adâncimea descreşte treptat ajungând abia la 80 m în dreptul marelui gheţar de platformă

Larsen.

În apropierea ţărmului de SW se înalţă crestele stâncoase acoperite în întregime de

gheaţă ale munţilor Executive Committee Range, ce culminează cu vârful Vinson ( 5.140 m ),

altitudinea maximă a Antarctidei. Spre SSE se află gheţarul de şelf Filchner, unde in 1960 o

expediţie britanică a descoperit un canal subglaciar transantarctic ce leagă Marea Weddell cu

Marea Ross ( situată in sudul Oceanului Pacific ).

Un imens cordon de gheaţă ( Marea barieră Filchner ) uneşte ţărmurile vestice

şi cele estice ale Mării Weddell între paralelele 750-780 latitudine sudică. La sud de această

barieră de gheaţă se află insula Berker ( 25.000 km2 ), a doua ca mărime din insulele

Antarcticii.

2. Marea Caraibilor - este a doua ca suprafaţa şi ca adâncime dintre mările Oceanului

Atlantic, dar este prima dintre acestea ca volum de apă :

o Suprafaţa : 2.745.000 Km2


o Adâncimea maximă : 7.680 ( in fosa Cayman )

o Volumul apelor : 6.860.000 Km3

25

Este delimitată la Nord de Insulele Antilele Mari , la Est de Insulele Antilele

Mici, la Sud de ţărmurile nord-vestice ale Americii de Sud şi ale istmului Panama, iar spre

apus scaldă coastele Americii Centrale istmice şi ale peninsulei Yucatan. Marea Caraibilor

mai este denumită „ Mediterana americană” sau Marea Antilelor.

Prin strâmtoarea Yucatan, largă de 220 Km, dintre peninsula cu acelaşi nume şi Cuba,

apele Mării Caraibilor comunică cu Golful Mexic, iar legătura cu Oceanul Atlantic este făcută

prin numeroasele strâmtori aflate intre insulele Antilele Mari şi Antilele Mici. Totodată , prin

Canalul Panama comunică şi cu apele Oceanului Pacific.

Canalul Panama uneşte de-a lungul a 81,3 Km, Golful Limon din SW Mării

Caraibilor cu Golful Panama de pe ţărmul pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai

mare sistem de ecluze din lume. În zona ecluzelor navele sunt remorcate cu locomotive

electronice, traversarea durând 7 - 8 ore. Canalul are 91 - 300 m lăţime şi 12,5 m adâncime

minimă, permiţând accesul navelor până la 75.000 tdw. Prin canal trec anual in jur de 14.000

nave, cu un trafic anual de cca. 120.000.000 tone, acesta constituind una din căile de

comunicaţii maritime cele mai solicitate unind Atlanticul şi Pacificul în apropierea paralelei

de 100 N, ceea ce contribuie la scurtarea enormă a distanţelor ce separă coastele răsăritene de

cele apusene ale Americii Centrale şi de Nord, navele nemaifiind nevoite să ocolească, pe la

Capul Horn, continentul sud-american. Adâncimea maximă a Mării Caraibilor este in bazinul

Hondurasului, în fosa Cayman ( 7.680 m ). Acest bazin este separat de întinsul bazin al

Columbiei, ce ocupă partea centrală a mării, prin pragul Mosquito ce se înalţă pe alocuri până

la 40 m sub nivelul apelor, presărat din loc în loc cu bancuri coraligene. Acest prag uneşte

Capul Gracias a Dios de pe ţărmul Americii Centrale cu insula Jamaica.

Bazinul Columbiei ( 4.233 m adâncime maximă ) este separat de bazinul Venezuelei

( 5.630 m ) de o zonă submersă, care se ridică până la aproape 1.000 m sub nivelul mării, ce

uneşte insula Haiti cu ţărmurile nordice ale Americii de Sud.

Temperatura apelor rar coboară sub 25 0C, valorile cele mai ridicate

înregistrându-se in perioada aprilie - octombrie, când frecvenţa uraganelor antileze

( huricane) este mai ridicată.

Ţărmurile mării Caraibilor sunt însă mult mai ospitaliere, linia lor desenând câteva

golfuri cu ape mai liniştite, care servesc drept adăpost pentru nave: Golfurile Honduras şi

Mosquito, separate de un promontoriu ce pătrunde adânc in apele mării Caraibilor până la

Capul Gracias a Dios şi Golful Venezuela, acesta din urmă fiind unit cu lacul Maracaibo

printr-o strâmtoare formând o imensă lagună cu apă dulce, situată deasupra celui mai mare

bazin petrolier al Americii de Sud, împânzit de sutele de sonde ce scot din adânc „aurul

negru”, avuţia cea mai de preţ a Venezuelei.

26

Pe ţărmul vestic al strâmtorii dintre Golful Venezuelei şi lacul Maracaibo se afla cel

mai mare port din zona Mării Caraibilor, port Maracaibo. Pe ţărmul estic al lacului se afla un

ansamblu portuar cuprinzând 5 porturi amenajate pentru exportul petrolului: Cabines, La

Salina, Lagunilles, San Lorenzo şi Puerto Miranda, toate legate printr-un canal adânc de 10 m,

realizând împreună un trafic anual de peste 80.000.000 tone, in cea mai mare parte datorat

ţiţeiului brut şi produselor petroliere. Între porturile mari ale mării Caraibilor se numără şi

Santiago de Cuba situat în partea de SSE a Cubei.

3. Marea Mediterană este a treia mare a Oceanului Atlantic, atât ca suprafaţă cât şi ca

volum de apă şi a patra ca adâncime maximă :



o Adâncimea maximă : 5.121 m ( la SW de Peloponez )


Aşezată între Europa, Africa şi Asia, Marea Mediterană este legată de Oceanul

Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar, lungă de 65 Km şi cu o latine cuprinsă între 14 – 44 Km.

Prin strâmtoarea Dardanele comunică spre NE cu Marea Marmara, iar prin Canalul Suez este

legată cu Marea Roşie.

Axa sa longitudinală între Gibraltar şi Beirut măsoară aproape 3.800 Km in

timp ce în lăţime nu depăşeşte 1.700 Km ( între golful Veneţiei şi golful Sirta Mare ). Are o

salinitate mai ridicată ( 36 % - 39 % ) decât Oceanul Planetar, datorită evaporaţiei foarte

intensă ( 4.200.000 m3 pe an ), care nu este decât parţial acoperită de aportul puţin substanţial

al fluviilor care se varsă aici ( cu un debit de 1.000.000 m3 pe an ). Puţine işi vărsa apele în

Marea Mediterană :

- Nilul (6.671 Km – cel mai lung din lume care debuşează printr-o imensă deltă (24.000

Km2), dar al cărui debit este destul de modest, ocupând abia locul 23 din lume),singurul

mai important de pe coastele sudice,iar de pe ţărmurile europene – Ebrul ( 860 Km –

Spania),Rhone (759 Km – Franţa),Tibrul (393 Km – Italia), Padul (653 Km – Italia) şi

Mariţa (314 Km - Bulgaria), în timp ce râurile de pe ţărmurile asiatice au debite si mai

puţin insemnate.

4. Golful Mexic este de fapt, o întinsură mare ţărmureană, fiind a patra mare ca suprafaţa

şi volum de apă din Oceanul Atlantic :




27


Situată în sudul Americii de Nord, această mare este delimitată la Nord şi NW de

coastele S.U.A., la vest de coastele mexicane, la sud de peninsula Yucatan, iar spre est de

peninsula Florida şi ţărmurile vestice ale Cubei. Prin strâmtoarea Yucatan comunică cu Marea

Caraibilor, iar prin strâmtoarea Florida cu Oceanul Atlantic.

Ţărmurile nordice sunt dominate de uriaşa deltă (cca. 4000 Km 2) a fluviului

Mississippi, al treilea ca lungime din fluviile lumii (6.420 Km). La 145 Km distanţă de

extremitatea sudică a deltei,între malul stâng al fluviului şi lacul Pontchartrain se află unul din

cele mai mari porturi din lume, New Orleans, un imens complex portuar amenajat în lungul

fluviuluişi a canalelor de acces spre Golful Mexic, ce asigură un trafic de mărfuri extrem de

variat, ce depăşeşte anual cifra de 150.000.000 de tone.

Houston, de asemenea, unul din marile porturi ale lumii situat la 80 Km de

ţărmul nord-vestic al Golfului Mexic, de care este legat printr-un canal adânc de 11 m

(Houston Ship Channel), are o activitate portuară variată, în care predomină petrolul şi

produsele petroliere, traficul anual depăşind 120.000.000 tone

Între porturile S.U.A. la Golful Mexic se numără şi Corpus Christi situat la

sud-vest de Houston, într-un golf adăpostit de insula Mustang care îl protejează spre mare,

având un trafic anual de peste 50.000.000 de tone, precum şi complexul portuar Beaumont –

Port Arthur, cu un trafic anual de peste 80.000.000 de tone, în care cea mai mare parte o deţin

produsele petroliere, port situat în laguna Sabine (est de Houston) .

Porturile mexicane situate in zona Golfului Mexic, deşi nu au importanţa celor

americane, constituie principalul debuşeu al petrolului acestei ţări, una din marile exportatoare

de ţiţei ale lumii: pe primul loc dintre acestea este portul Coatzacoalcos, aşezat în extremitatea

cea mai sudică a golfului Campeche(golf situat în partea de sud+ vest a golfului Mexic), apoi

în portul Tampico şi portul Vera Cruz. Havana, capitala Cubei este şi cel mai mare port al

acestei ţări, fiind situat pe ţărmul nord-vestic al insulei. Acest port constituie un important

punct de escală între Europa şi America Centrală, respectiv Pacific.

5. Marea Labradorului este o mare deschisă, situată în partea de NE a Americii de Nord,

între ţărmurile nordice ale peninsulei Labrador şi cele sud-vestice ale Groenlandei :




o Volumul apelor : 1.250. 000 Km3

28

Comunică spre nord prin strâmtoarea Davis cu Marea Baffin, iar spre vest

prin strâmtoarea Hudson(dintre insula Baffin şi ţărmul de NV al peninsulei Labrador) cu

Golful Hudson. Prin strâmtoarea Davis pătrunde dinspre nord curentul Labradorului, care se

formează în apele extrem de reci(-10 – 5 0C) din Marea Baffin şi din marea interioară a

Arhipelagului Arctic Canadian. Acest curent rece înaintează spre sud până la estul insulei

Terra Nova (Newfoundland), unde se uneşte cu Gulf-Stream-ul, ale cărui ape (20- 22 0C) sunt

cu 12-140 mai calde. Curentul Labradorului transportă spre sud uriaşele aisberguri ce se

desprind de pe ţărmurile apusene şi răsăritene ale Groenlandei.

6. Marea Nordului :

o Suprafaţa : 575.000 Km2

o Adâncimea medie : 94 m

o Adâncimea maximă : 453 m

o Volumul apelor : 54.000 Km3

Situată în partea de NV a Europei, Marea Nordului este mărginita la vest de

Marea Britanie, la sud de ţărmurile Franţei (pe un sector restrâns), Belgiei, Olandei şi

Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) şi cele sud-

vestice ale Norvegiei. Comunică direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce

separă insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE faţă de punctul nordic al Scoţiei), iar

între insulele Shetland şi insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunică larg cu

Marea Norvegiei. Spre SV comunică prin strâmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea

Mânecii, iar spre răsărit cu Marea Baltică prin strâmtoarea Skagerrak.

Marea Nordului este o mare de şelf, cu adâncimi care rar coboară sub 100 m,

exceptând un sector îngust situat în apropierea ţărmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave

(Canalul Norvegian), unde se află adâncimea maximă de 453 m.

Chiar in partea centrală a mării pe o porţiune de 22.000 Km 2 apele au

adâncimi cuprinse doar între 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un

loc deosebit de periculos pentru navigaţie, deoarece în timpul refluxului nivelul apelor scade

cu 5-6 m, astfel că navele cu pescaj mare pot rămâne cu chila pe uscat. Temperatura apelor

superficiale variază între 4-7 0C vara, iar salinitatea între 29 – 34,5 %.

Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producţia

anuală de peşte recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodată,

platforma Mării Nordului ascunde în interiorul ei imense resurse energetice : după unele

estimări, rezervele de petrol din această regiune ar fi în jur de 6 miliarde de tone, iar cele de

gaze naturale la nivelul a câtorva zeci de trilioane de m3.

29

Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-

fluviale, unele dintre acestea numărându-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea

Nordului cunoaşte cel mai intens trafic dintre toate mările globului, constituind legătura

directă între ţările din nordul şi centrul Europei cu Marea Britanie şi Franţa şi mai departe,

prin apele Atlanticului, cu celelalte colţuri ale lumii, navele care vin şi pleacă din porturile

acestei ţări împânzind practic aproape toate rutele de navigaţie ale Oceanului Planetar.

7. Marea Scoţiei (Marea Antilelor de Sud) ocupă partea sud-vestică a Oceanului Atlantic,

fiind delimitată spre N de ţărmurile sudice ale Ţării Focului (Tierra del Fuego), insulele

Malvine (Falkland) şi insulele Georgia de Sud, la est de insulele Sandwich de Sud, spre

sud de insulele Orkney de Sud şi Shetland de Sud. Comunică larg spre vest, prin

strâmtoarea Drake, cu apele Pacificului, iar spre Nord, Est si SE cu cele ale Atlanticului.

Apele sale acoperă o întinsă platformă continentală (cea a Patagoniei),

adâncimea depăşind rar 170 m. Doar în apropierea arhipelagului Orkney de Sud se găseşte un

abis adânc de 6.468 m. Este o mare foarte rece, temperatura medie anuală a apelor de

suprafaţa fiind de 5,3 0C datorită apropierii de Antarctida, de unde se desprind uriaşe

aisberguri tabulare, care înaintează prin apele Mării Bellingshansen până în strâmtoarea

Drake, de unde sunt preluate de Curentul Malvine (Falkland) şi împinse in Marea Scoţiei până

dincolo de 40 0 latitudine sudică, unde sunt topite de curentul cald al Braziliei.

8. Marea Irlandei :





Porturi mari : Liverpool (al doilea al Marii Britanii), Manchester, Glasgow (pe

râul Clyde la 35 Km de mare), Dublin, Belfast, etc.

9. Marea Mânecii :





Porturi mari : Le Havre (al doilea al Franţei), Southampton, Plymonth,

Portsmouth

Dintre marile rute comerciale ce străbat Atlanticul se pot evidenţia câteva mai

importante : New York – Reykjavik (5.100 Km), Montreal – Londra (6.100 Km), Londra –

30

Gibraltar (2.400Km), New York – Cape Town (12.600 Km), Londra – Cape Town (11.300

Km), Sankt Petersburg – Havana (10.600 Km), Colon – Londra (8.000 Km), Colon –

Gibraltar (8.000 Km), Colon – Rio de Janeiro (7.900 Km), Rio de Janeiro – Londra (9.580

Km),Rio de Janeiro – Lisabona (7820 Km).

Cel mai mare port de pe ţărmurile americane ale Oceanului Atlantic este cel al

oraşului New York (peste 20 milioane de locuitori, cu suburbiile şi oraşele satelit), un gigantic

complex portuar amplasat de o parte şi de alta a estuarului fluviului Hudson, care asigură un

trafic anual de peste 200.000.000 de tone de mărfuri.

Al doilea port al S.U.A. la Atlantic este Philadelphia situat pe malurile fluviului

Delaware, cu un trafic de peste 50 milioane de tone anual. Între porturile mai importante al

S.U.A la Atlantic se numără : Baltimore, Boston, Portland, Norfolk, etc.

Porturile canadiene din zona Atlanticului sunt reprezentate în primul rând de

Montreal, Quebec şi Helifax, care asigură anual un trafic de mărfuri de peste 20 milioane de

tone fiecare.

Dintre porturile Americii de Sud la ţărmurile Atlanticului se pot număra câteva

dintre cele mai mari :

cele braziliene : Rio de Janeiro (a doua metropolă a ţării) cu un trafic

anual de peste 25 de milioane de tone şi Santos, port care s-a dezvoltat

deservind de multă vreme prima metropolă a Braziliei – Sao Paulo ( > 15

milioane de locuitori ), monopolizând exportul cafelei braziliene, Porto

Alegre, Fortaleza, etc.;

portul Montevideo (capitala Uruguayului) situat pe malul stâng al

estuarului Rio de la Plata;

portul Buenos Aires (capitala Argentinei) situat pe malul drept al

aceluiaşi estuar;

Pe ţărmul răsăritean al Atlanticului merită a fi enumerate câteva din porturile mai

importante:

Nantes şi St. Nazaire situate la ieşirea din estuarul Loirei, Bordeaux situat

pe cursul inferior al fluviului Garronne ;

Bilbao situat la capătul estuarului râului Nervion;

Lisabona având o excelentă poziţie naturală pe malul drept al estuarului

fluviului Tejo;

Casablanca, cel mai mare port de pe ţărmurile continentului african

(asigurând 75 % din totalul comerţului exterior al Marocului);

31

Dakar (capitala Senegalului), important datorită poziţiei sale strategice,

pe ţărmul sudic al peninsulei Capului Verde;

Cape Town, unul din cele mai active porturi, fiind situat la intersecţia

drumurilor maritime ce leagă Asia cu Africa, America şi Europa.

2.2. CANALUL PANAMA

Canalurile maritime sunt cai de comunicatie artificiale, care unesc doua bazine

maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie.

Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt:

- Canalul Suez

- Canalul Panama

- Canalul Kiel

Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful

Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de

ecluze din lume.

Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:

- lungime : 81.3 km

- latime : 91-300 m

- adancime : 12.5 m

- nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de

nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m

- durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind

fi de la 12 la 15 ore

- dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea

canalului sunt urmatoarele:

lungime : 254.5 m

latime : 32.3 m

pescaj : 12.2 m

- tonajul maxim admis : 75 000 t

- viteza navelor la tranzitarea canalului este :

6 – 8 nd in senalul Gaillard

12 – 18 nd in rest

32

- canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 –

70 nave de marimi medii

Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a

dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal

navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua americi si sa faca legatura interoceanica,

dar proiectul a ramas nerealizat .

In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer

francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul

1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company)

da faliment. O alta companie preia lucraile in anii 1894-1900, dar si aceasta se se soldeaza cu

un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din

cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare.

In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama,

semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prina

care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10Mm si luga de

50Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand

acesta zona a devenit teritoriu panamez, insa S.U.A. isi pastreaza dreptul de administrare a

canalului pina in anul 1999.

Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu,

deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific facandu-se la 15

august 1914.

Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:

- un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul Atlantic

pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal

(intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada

portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze

33

denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre

Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun situat la 26 m deasupra

oceanului si nu departe de Oceanul Atlantic.

- un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun,

ce se intinde aproximativ 40 km pina la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un

lac artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului

Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului,

fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea

traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor

care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei

tropicale.

- un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra

dealungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit si Senalul Gaillard (in memoria

inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector

dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la

suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m.

- un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele

intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze

denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara

pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.

34

Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga cca 1.6 km pe Lacul Milaflores, se

ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea

de 33.5 m. prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific

si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termina la iesirea

navelor din sectorul Miraflores.

- un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la

Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande,

trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.

Importanata economica deosebita a canalului Panama consta in faptul ca el permite

scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bayinul Oceanului Atlantic si

cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene

cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce

leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe

coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in

cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.

Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:

a) Trasee plecand de la Liverpool:

o Liverpool – San Francisco:

- prin Canalul Panama = 7 830 Mm

- prin Str. Magelan =13 500 Mm

- distanta economisita = 5 670 Mm

o Liverpool – Valparaiso (Chile):


- prin Str. Magelan = 8 740 Mm


o Liverpool – Wellington (Noua Zeelanda):




b) Trasee plecand de la New York:

1. New York – San Francisco:



35


2. New York – Valparaiso (Chile):




3. New York – Yokohama:




Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai

alews din cauza ingustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave

transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de cca 3 ori

mai mic decat prin Canalul Suez.

Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si

Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa

Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren.

Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa

dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa

treaca tot pe teritoriul panamez, iar a 3-a varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin

prin Columbia. O a 4-a varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa

Rica, care ar urma sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259km. Costul

acestui canal a fost evaluat la 1 900 000 000 dolari.

Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al 2-

lea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal

urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620.000.000 dolari.

Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea

unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui

canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1.200.000.000 dolari.

Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind

necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fii folositi la lucrarile de

intretinere si exploatare.

Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actulalului canal si

suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.

Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama:

36

Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul

Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua

statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la

intrarea din oceanul Pacific.

Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele

informatii:

- nr de identificare dat de canal

- data si ora sosirii

- pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)

- numele navei

- orice schimbare in constreuctia navei de la ultima trecere prin canal

- daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau

aprovizionare

- natura si tonajul incarcaturii de pe punte

- daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv

- informatii despre carantina

- daca se cere libera practica

- porturile de escala in ultimile 15 zile

- cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor

- nr vaccinelor de variola

- porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de

identitate a marfurilor

- animale

- daca porturile de escala au fost infestate cu boli

- daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni

37

Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in

porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA

va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fii

suficien de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal

Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16 12 si 13.

In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in

Limon Bay, anuntandu-si ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii si uneori si navele

mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de asteptare) in

zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de

ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj.

Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in

porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port

Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16,

12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia I se va comunica ora de ancorare, metinandu-se

legatura cu aceasta pana la angajarea in tranzitare.

38

Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea

formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare.

Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de

tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama

Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza

caruia se vor percepe taxele de tranzitare.

Dupa elberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil

numai pentru Canalul Panama – SIN – care se introduce in memoria unui calculator impreuna

cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi

simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate

de la ultima trecere prin canal.

Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor

(4 la prova si 2 la pupa) iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu

ajutorul a 2 remorchere pina in momentul cand locomotivele de manevra au datr paramele de

remorca la nava ecluzata si au preuluat integral manevra.

Durata de tracere prin canal; este de 12 – 18 ore dar acest timp este relativ deoarece

depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.

Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in

apele din zona canalului.

39

Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii

consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe

canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sasu in zona canalului

intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.

Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea

in Oceanul Pacific asigura cu pilotii navelor ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei

canalului.

Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului iar daca se intalnesc doua nave

ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite vor fi manevrate in locuri de refugiu,

la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.

Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la

sosire.

2.3. MĂRILE ADIACENTE OCEANULUI PACIFIC

Oceanul Pacific are o formă eliptică , mai deschis spre sud şi aproape închis spre nord. Este cuprins între Asia ,Australia şi America, avînd ca limite: la nord-Marea Bering, la sud-Oceanul Austral, la est-ţărmurile Americii , la vest-ţărmurile Asiei şi Australiei. Oceanul Pacific împreună cu toate mările sale secundare ocupă o suprafaţă de circa 179.680.000 km pătraţi fiind considerat cel mai mare dintre oceane. Comunicarea lui este mai întinsă cu oceanele Indian şi Austral. În schimb cu Oceanul Arctic, prin Marea Bering (adică de 50m), nu stabileşte decît un foarte slab schimb de ape între cele 2 oceane. De asemenea legătura cu Oceanul Atlantic prin canalul Panama (lung de 81 km , lat de 91m şi cu adîncimea maximă de 12,5m) nu contribuie la un schimb de ape între aceste oceane, canalul fiind cu ecluze.

Oceanul Pacific, cu toată denumirea sa de ocean “liniştit”, cuprinde zone de foarte mare instabilitate. Ţărmurile sale sunt presărate cu vulcani aproape stinşi sau în activitate. Oceanul Pacific este oceanul erupţiilor vulcanice, al seismelor şi al invaziilor mării şi totodată oceanul cu cele mai numeroase formaţiuni coraligene. O caracteristică o constituie numeroasele sale gropi abisale, care la est, la nord şi la vest îl înconjoară, sub forma unei potcoave gigantice. Adîncimile cele mai mari sunt aproape de ţărmuri , adesea la piciorul lanţurilor muntoase.

Ele se găsesc la est şi la sud de insulele Mariane(11.034m) şi la est de insulele Filipine(10.789). Adîncimea medie a oceanului este de 4028m.

Printre marile adîncimi ale Oceanului Pacific se numără groapa Atacama (7634m), situată chiar la baza marilor lanţuri muntoase ale Anzilor, groapa Guatemala (6848m), groapa Alentinelor cu adîncimi pînă la 7678m, groapa Kurilelor (8576m), groapa Japoniei (10.553m), groapa Marianelor cu adîncimea maximă de 11.034 m , groapa Filipinelor (10.789 m) , groapa Kermadek (9.427 m) şi groapa Tonga (10.882 m). În general, peste 2/3 din suprafaţa fundului său este ocupată de adîncimi de peste 4.000 m iar 1/3-de adîncimi peste 5.000 m .

Spre vest ghirlandele de insule şi fundurile înalte ale oceanului se grupează într-o prelungire ce formează o adevărată punte între Asia şi Australia. Ele închid o

40

serie de mări marginale care au o alimentaţie fluvială considerabilă şi sînt sediul unei intense vieţi marine.

În partea de est a oceanului o dorsală începe pe fundul său de la sudul peninsulei Califonia , taie ecuatorul, cuprinde insula Paştelui, de unde se îndreaptă apoi spre sud-vest către Antarctica. Din această dorsală principală se desprinde una care cuprinde insulele Galapagos şi se întinde spre Panama. De la insula Paştelui se desprinde o altă catenă, spre est şi apoi se înconvoaie spre sud, spre ţărmul Americii de Sud.

Mările şi sinusurile principale ale Oceanului Pacific sunt : Marea Bering, Marea Ohoţk, Marea Japoniei, Marea Galbenă, Marea Chinei de est, a Chinei de sud, Marea Sulu, Marea Celebeş, Marea Banda, Marea Iava, Marea Califoniei, Marea Coralilor, Marea Tasmaniei.

Marea Bering-este situată între peninsula Kamciatka, strîmtoarea Bering ( care o uneşte cu Marea Ciukotka), Alaska şi insulele Alentine, întinzîndu-se pe o suprafaţă de circa 2.315.000 km pătraţi. Ea are adîncimea medie de 1.640 m şi cea maximă de 4.420 m. Volumul apelor este de 3.683.000 km cub iar salinitatea oscilează între 33,7-34,9‰. Temperatura medie este de 1,7°C pînă la 3°C în timpul iernii şi abia 7-10°C vara. Cea mai nordică mare a Oceanului Pacific s-a numit mai întîi Marea Castorilor şi ea scaldă ţărmurile a 2 continente : Asia spre vest şi America spre est .

Marea Ohoţk- are aspectul unui golf, situat la vest de Kamciatka şi separat de Oceanul Pacific prin insulele Kurile. Mărginită la vest şi la nord de ţărmurile înalte ale Asiei de NE străjuieşte de culmile munţilor Djiugdjur şi Kolama. Suprafaţa mării este de aproximativ 1.592.000 km pătraţi . Adîncimea medie este de 859 m iar cea maximă de 3.657 m, volumul fiind de circa 1.375.000 km cub.

Marea Japoniei- este o mare aproape închisă, situată între insula Sahalin, coasta Asiei , Coreea şi ţărmurile de vest ale Japoniei. Comunicarea cu exteriorul se realizează prin 4 strîmtori înguste şi puţin adînci :Tatarschi (5m), La perouse (55m), Tugaru (106m) şi Ţuşima (Kruzenştern) (167m) . Este cea mai tînără mare ce scaldă ţărmurile continentului Asiatic, luînd naştere abia la începutul Cuaternarului ca urmare a prăbuşirii uscatului ce unea insulele japoneze cu Asia.

Se întinde pe o suprafaţă de circa 978.000 km pătraţi avînd o adincime medie de 1.752 m şi o adîncime maximă de 4.036 m, volumul apelor fiind de apoximativ 1.730.000 kn cub.

Mare Galbenă – este printre cele mai puţin adînci bazine maritime ale Pacificului. Marea Galbenă este de fapt un imens golf ce pătrunde adînc în interiorul continentului Asiatic între peninsula Coreea de Est şi ţărmurile de nord-est ale Chinei de nord şi la vest . Numele acestei mări se datorează culorii galbene a mîlului adus de marele fluviu Hauche de 4.585 m lungime care traversînd în cursul sau mijlocul Podişului de loess transrortă imense cantităţi de aluviuni ce colorează în galben apele mării pe mari întinderi.

Are o suprafaţă de 417.000 km pătraţi , adîncimea medie este de 40 m iar cea maximă de 106 m . Volumul apelor se găseşte în jurul valorii de 17.060 km cub.

Marea Chinei de Est - cunoscută şi sub denumirea de Marea Chinei Orientale,se întinde la sud de Marea Galbenă între limitele ţărmului asiatic,Taiwan şi insulele Riukin, avînd o suprafaţă de 752000 km pătraţi . Adîncimea medie este de 349 m iar cea maximă este de 2.717 m . Valorile temperaturii sunt 28-30°C în sezonul de vară şi 14-20°C în sezonul de iarnă.

Marea Chinei de Sud – este a 3-a ca suprafaţă dintre mările Pacificului, ea scaldă în întregime ţărmurile Asiei de SE. Împreună cu golfurile Siam şi Toukin, se întinde între insulele Taiwan, Luzon , Palawan , Borneo şi ţărmul răsăritean al Peninsulei Malacca. Partea de nord reprezintă adîncimi mari (5.126-5.420 m ), în timp ce partea de sud, care formează platoul continental al Indochinei, are adîncimi mult mai reduse (50-

41

87m). Marea Chinei deSud comunică cu Oceanul Pacific prin strîmtoarea Bataan, situată între Taiwan şi Luzon. Cu marea Sulu nu are legături decît pri strîmtori cu adîncimi reduse (excepţie: stîmtoarea Mindoro de peste 1.000m) . Cu marea Iava comunicuţia se face prin strîmtorile dintre Borneo şi Sumatera, cu adîncimi de sub 50 m . Legătura cu Oceanul Indian se realizează prin strîmtoartea Malacca , cu adîncimi de 18m.Suprafaţa ei este de 3.447.000 km pătraţi. Adîncimea medie este de 1140m iar cea maximă de 5.420m. Volumul apelor este de 3.928.000 km cub,în timp ce salinitatea variază între 32,5-34,2‰.Temperatura apei variază între 25-28°C.

Marea Sulu – formează un bazin complet izolat între Palavan,Borneo,Mindanao şi arhipelagul Sulu. În partea de sud-vest marea scaldă ţărmurile muntoase ale insulei Kalimantan singura ce mărgineşte această mare tropicală. Are o suprafaţă de 348.000km pătraţi. Adîncimea medie este de 1.591m iar cea maximă 5.119m, în timp ce volumul apelor este de 533.000 km cub.

Marea Celebes – este cuprinsă între insulele Mindanao,Celebes şi Borneo şi comunică cu Marea Iava prin strîmtoarea Makasar.Suprafaţa mării este de circa 435.000 km pătraţi ;ea prezintă adăncimi medii de 3.645m şi maxime de 6.220m .

Marea Djara – se întinde pe platoul continental al Indochinei între insulele Borneo şi Djara. Comunică cu oceanul prin strîmtoarea Sunda. Suprafaţa ei este de circa 480.000km pătraţi ;adincimile sunt reduse( medii-45m şi maxime-89m).

Marea Banda – cuprinde mai multe bazine adînci (Flores,Ceram,Timor,Moluce). Ea ocupă o poziţie aproape centrală în Mediterana Asiatică. Este delimitată spre NV de ţărmul insulei Celebes,spre N de Insula Banggen,Burn, şi Seram, spre E insulele Kai şi Tanibar , spre S insula Timor în timp ce spre SE Marea Flores . Este o mare tectonică avînd un regim termic relativ constant al apelor superficiale (28-28,5°C în noiembrie , 25,5-26,5°C în iulie ).

Suprafaţa este de circa 695.000 km pătraţi iar adîncimile (medie 3.084m iar cea maximă de 7.360m), volumul apelor fiind de 2.129.000 km cub.

Marea Jawa- acoperă în întregime platforma continentală ce leagă insulele din partea vestică a Arhipelagului Indoneziei, fiind una din cele mai puţin adînci mări ale globului.

Marea Californiei – este o mare interioară nu prea întinsă, formată de Oceanul Pacific pe ţărmurile de vest ale Americii de Nord; are suprafaţa de circa 117.000km pătraţi, cu adîncimi medii de 818m şi maxime de 3.127m. Legătura cu oceanul se face printr-o deschidere largă între Capul San Lucas şi Capul Corrientes.

Marea Coralilor – se întinde între Noua Guinee, Australia şi Noua Caledonie. Comunică cu Marea Arafura prin strîmtoarea Torres. Este a 2-a ca întindere între mările planetei, Marea Barieră de Corali reprezentînd un dificil obstacol pentru navigaţie. Suprafaţa marii este de aproximativ 4.791.000km pătraţi ,iar adîncimile sale medii sunt de 2.394m şi maxime de 9.152m .Volumul apelor este de 11.470.000km cub.

Marea Tasmaniei- este a 4-a ca întindere dintre mările Pacificului . Marea Tasmaniei desparte Australia de Noua Zeelandă, fiind limitată spre sud de o linie convenţională ce uneşte extremitatea sudică a insulei Tasmania de insula Stuwart din partea meridională a Noii Zeelande. Suprafaţa este de 3.150.000km pătraţi avînd adîncimea medie de 2.657m iar cea maximă de 5.943m, în timp ce volumul apelor este de 7.850.000 km cub.

2.4. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI

42

Aspectul climei unor intinse regiuni ale Terrei este determinat in mare parte de

consecintele miscarii de revolutie si miscarii de rotatie.Una din consecintele miscarii de

revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este existenta celor 5 zone climaterice:zona

calda(=23˚27’ -23˚27’),doua zone temperate(intre tropice si cercurile polare=23˚27’ 66˚33’

N si S)si doua zone polare9dincolo de cercurile polare).

Astfel, suprafata oceanului din regiunile intertropicale se incalzeste mai

mult,facand sa se mareasca volumul apelor,ceea ce duce la cresterea nivelului cu cativa

centimetri.In schimb in zonele polare si subpolare ,care beneficiaza de un alt regim al

radiatiilor solare,apa este mai rece si isiva micsora volumul,nivelul apelor coborand cu alti

cativa centimetri.Tocmai aceasta infima diferenta ce se ceeaza intre zonele amintite constituie

mecanismul initial al formarii curentilor oceanici.

Apele mai calde din zona ecuatoriala pornesc coborand spre poli,in timp ce

dinspre poli inainteaza in adancime apele mai reci spre ecuator.Aceasta ar fi o explicatie

simplificata fenomenul fiind mai complex.

Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale si polare este amplificat si mai

alec complicat de miscarea de rotatie a Pamantului,care face ca un punct de pe ecuator sa se

miste in spatiu cu o viteza de 1600 km/h ,viteza ce scade treptat spre latitudinile mari,pentru

ca la polii planetei sa fie egala cu zero.Inertia face ca apele oceanice sa aiba tendinta,tocmai

datorita naturii lor lichide,sa ramana in urma si sa seingramadeasca de-a lungul tarmurilor

vestice ale continentelor.

In plus rotatia Terrei in jurul axei sale imprima un efect special asupra

deplasarii tuturor fluidelor,precum si a oricarui mobil in miscare,inclusiv asupra

vanturilor,efect ce

se exprima printr-o slaba deviere spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera

S,lucru valabil si pentru curentii oceanici.

Aceasta abatere de la directia initiala reprezinta efectul Coriolis(forta Coriolis),dupa

numele matematicianului francez Gustve Gaspar Coriolis(1792-1843),care a explicat stiintific

aceasta deviere acurentilor de aer.

Datorita efectului Coriolis, cele mai constante vanturi de pe glob-alizeele-nu

sufla perpendicular intre tropice si ecuator, ci in diagonala de la NelaSWin emisfera N si de

la SE spre NW in emisfera S.Miscarea lor continua si constanta impinge spre W masele de

apa oceanica, ingramadite pe tarmurile vestice ale continentelor, dand nastere la doi curenti

ecuatoriali paraleli, cate unul in fiecare emisfera. In partea vestica abazinelor oceanice,

intalnind fie tarmurile continentelor, fie unele insule mai intinse ca suprafata, curenti

ecuatoriali se impart in doua ramuri: una dintre ele ,cea mai importanta,se vadeplasa catre N

43

in emisfera N si catre S in emisferaS. Sub efectul fortei Coriolis aceasta ramura principala

desprinsa din curentul ecuatorial se abate mai intai catre NE in emisfera N si catreSE in

emisfera S ,pentru ca apoi sub influenta vanturilor de vest-din zona latitudinulor mijlocii-sa

inainteze de la vest la est in ambele emisfere.

Circuitul apelor oceanice este inchis pe latura vestiac de curentii reci ,formati de apele

ce se deplaseaza dinspre zonele polare in adancul oceanelor si care, ajungand treptat la

suprafata,scalda tarmurile vestice ale continentelor.

În afara acestor circuite grandioase ale apelor Oc. Planetar, mai exista in interiorul

zonei ecuatoriale un circuit mai restrans, Curentul Ecuatorial Contrar, pe care-l formeaza

ramura secundara ce se desprinde din suvoiulcurentului ecuatorial in dreptul tarmurilor

rasaritene ale continentelor si care se deplaseaza de la W laE. Este un curent de compensatie

ce vine sa restabileasca nivelul apelor oceanice pe tarmurile vestice ale continentelor.

Dintre toti curenti oceanici cel mai impunator ca dimensiuni, dar in acelasi timp si cu

consecinte deosebite asupra climei planetei si a raspandirii vietuietoarelor in cuprinsul

Oc.atlantic, este Gulf-Stream-ul, cunoscut sub denumirea germana Golfstrom. Este un curent

cald ce ia nastere in dreptul capului Hatters din estul SUA format din unirea Curentului

Floridei-care se desprinde din Curentul Ecuatorial al Atlanticului de N,ce scala insulele din

partea rasariteana a Marii Caraibilor.

Gulf-Stream este impunator prin proportiile sale, avand la inceput cam 500 km latime,

o viteza de deplasare medie de 10 km /h si care rascoleste apele oceanului pana la 2500-3000

m adancime. Transporta un volum de 100 ori mai mare decat debitul tuturor apelor curgatoare

de pe glob. Apele sale au temperatura medie=20-25˚C depasind cam cu 6-7˚C pe cea a maselr

oceanice cele strabat si au un colorit albastru-siniliu in contrast cu culoarea albastra-verzuie a

apelor din jur.

Din dreptul capului Hatters, Gulf-Stream se abate dotorita fortei Coriolis, catre NE,

traversand Atlanticul catre insulele Azore, unde se desparte in doua ramuri inegale ca

dimensiuni:

-ramura mai mica,ce nu depaseste 50 km latime(Curentul Azorelor),porneste spre

tarmurile vestice ale Africii

-ramura principala mult mai lata –250 km-ce mai poarta si numele de Curentul

Atlanticului de N, se divide iarasi in mai multe parti:o ramura patrunde prin M .Manecii in M.

Nordului si apoi ocolind peninsula Iutlanda,se pierde in apele vestice ale M.Baltice,iar o alta

ramura se indreapta spre NW Europei,unde iarasi se imparte in cateva alte ramuri secundare

ce scalda tarmurile Islandei. (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei si

44

Curentul Capului Nord), ajungand pana in vestul insulelor Spitsbergen (Svalbard) si Novaia

Zemlea.

Apele calde ale Gulf-Stream-ului sunt obinefacere pentru tarmurile NW ale

Europei,indeosebi pentru Norvegia,unde media anuala a temp. aerului este cu 10˚Cmai

ridicata decat ar impune-o latitudinea.De asemenea pe tarmurile Islandei,iernile sunt mult mai

blande decat in Polonia si in Campia Ucrainei,aflate cu 15-20˚Clatitudine mai spre sud.

Continuindu-si cursul Gulf-Steam-ul intalneste apele reci ale Curentului

Labradorului,ce se deplaseaza dinspre N,printre Groenlanda si peninsula Labrador.Diferenta

termica dintre cei doi curenti oceanici,de aproape 20˚C,determina in final moartea

planctonului si astfel pestii intalnind o hrana foarte abundenta populeaza intens aceasta zona,

care constituie cea mai importanta zona de pescuit din lume. Acelasi lucru se intampla si ceva

mai la NE, in apele Islandei,unde Curentul Grenlandei, dupa ce strabate stramtoarea

Danemarcei isi amesteca apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger.

Apele reci ale curentilor Labradorului si Groenlandei patrund pe sub apele mai calde

ale Atlanticului de N pentru a aparea la suprafata tocmai pe coastele vestice ale Africii de

N ,unde formeaza curentul Canarelor care inainteaza catre S si ,unindu-se cu Curentul

ecuatorial,inchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de N .

In Atlanticul de S distributia curentilor oceanici este mai simpla, din cauza conturului

mai regulat al continentelor. Astfel, Curentul Ecuatorial de S inainteaza de pe tarmurile

Africii de W si ajungand in dreptul capului Sao Roque,de pe tarmul de NE al Braziliei,se

desparte in doua ramuri:

-una secundara catre N formand contra curentul ecuatorial

-alta principala spre S ,ce scalda tarmurile Braziliei(Curentul Braziliei)Acest curent se

abate treptat catre SE sub influenta fortei Coriolis,iar in dreptul latitudinii sudice de 45˚

intalneste o parte din apele mai reci aleCurentului Anctarctidei,care se deplaseaza dinspre S.

Din acest loc ia nastere Curentul Atlanticului de S ,care manat de vanturile vestice inainteaza

spre tarmurile Africii Australe ,pe care le scala sub denumirea de Curentul Benguelei,ale carui

ape sunt mai reci cu 5-10˚C decat cele din jur.

In oceanul Pacific situatia este oarecum asemanatoare, circulatia curentilor fiind

apropiata de cea din Atlantic. Sub influenta alizeului de NE se formeaza Curentul Ecuatorial

de N , un puternic suvoi de apa ce porneste de pe tarnurile vestice ale Americii Centrale,

avand temperaturi ce nu coboara sub 25˚C si care strabate de-a latul Oc. Pacific aproximativ

intre paralelele10-20˚ latitudine nordica.

In dreptul coastelor rasaritene ale insulelor Filipine, Curentul Ecuatorial de N se divide

in doua ramuri inegale ca dimensiuni:

45

-ramura sudica mai mica care ocoleste pe la NE insuleleSonde si formeaza impreuna

cu ramura nordica a Curentului Ecuatorial de S Contracurentul Ecuatorial.

-ramura nordica lata de 150 km inainteaza spre NE .Aceasta ramura ce strabate partea

vestica a Pacificului de N poarta numele de Kuro-Sivo(curentul cald),scaldand cu apele sale

calde(23-25˚C)tarmurile SE si rasaritene ale Japoniei,influentand clima acestor insule

favorabil.

Cam din NE insulei Honshii, Kuro-Sivo se abate, sub influenta vanturilor vestice, tot

mai mult spre est,luand numele de Curentul Pacificului de N ,ce traverseaza intreg oceanul

de-a lungul paralelei de 40˚ latitudine nordica,pana pe tarmurile vestice ale Americii de N.

In apropierea tarmului apusean al SUA Curentul Pacificului deN se imparte in

doua sectiuni:

-spre N –Curentul Alaskai

-spre S –Curentul Californiei

Curentul Alaskai, patrunzand tot mai spre N in apele din cec in cec meai reci ale

Pacificului, are totusi caracteristicile unui curent cald, cu valori termice mai ridicate cu8-10˚C

decat ale apelor din jur, incalzind coastele sudice ale Alaskai,modificand si in aceste regiuni

climatul local.

In schimb cuentul Californiei desi initial este un curent cald, deplasandu-se spre S in

apele mult mai caldeale oceanului evolueaza pe coastele peninsulei California si ale

Mexicului, ca un curent rece cu temperaturi mai coborate cu 5-8˚C decat apele din zona

respectiva.

Curentul Kamceatcai, care se formeaza in bazinul vestic al Mării Bering, şi scalda apoi

tarmurile rasaritene ale peninsulei Kamceatka, are apele deosebit de reci (9˚).

Din dreptul insulelor Kurile Curentul Kamceatkai, ia numele de OJA-SIVO (curentul

rece), care la NE de insula Hoshii isi amesteca apele reci cu cele calde ale crt.Kuro-Sivo

favorizand deasemenea o zona de pescuit foarte intens.

Ca si in partea sudica a Oceanului ATLANTIC, in Pacificul de Sud curentii oceanici

au o desfasurare mult mai simpla. Curentul Ecuatorial de S, ce ia nastere in dreptul insulelor

Galapagos, strabate de la est catre vest oceanul pana in regiunea Solomon, unde se separa in

doua ramuri:

-ramura principala se indreapta catre S numindu-se Curentul Australiei deE-scaldand

tarmurile rasaritene ale Australiei,iar din zona insulei Tasmnia isi cschimba directia spre

est,apoi spre NE,influentand cu apele sale calde(25-28˚C) coastele apusene ale Noii

Zeelande.De aici impins de vanturile vestice,suvoiul de ape calde strabate de la vest spre est

Pacificul de S de-a lungulparalelei de 40˚S,sub numele de Curentul Pacificului de S

46

ajungand pe tarmurile Americii deS acest curent se indreapta spre nord sub numele de

Curentul Peru sau Hurubold.

Apele sale sunt cu mult mai reci(14-16˚0decat cele ale zonei oceanice pe care o

strabate(23-25˚) facand parte din categoria curentilor reci,ce favorizeaza stabilitatea mare a

paturilor atmosferice,impiedicand in acest fel dezvoltarea curentilor convectivi de aer.Din

aceasta cauza nu se pot produce prcipitatii atmosferice deasupra unei fasii intnse de aproape

1000 km de-a lungul litoralului chilian unde se afla cel mai arid pustiu al globului Atacama.

-cealalta ramura secundara desprinsa din curentul Ecuatorial de S se indreapta catre

NW ocoleste arhipelagul Solomon,apoi isi schimba brusc directia spre Nesi in cele din urma

spre E formand impreuna cu ramura secundara provenita din crt.Ecuatorial deN

Contracurentul Ecuatorial al Pacificului.

În concluzie, curentii oceanici formeaza pe intinsul Oc. Planetar 6 circuite de apa:2 in

Atlantic,2 in Pacific,1 in Oc.Indian,1 in jurul Antarctidei,influentand considerabil climatul

Terrei.

In afara acestor curenti de supafata, au fost determinati si curenti de adancime.

Astfel un puternic curent oceanic submarin se formeaza sub CurentulECUATORIAL

de S din Pacific, care se deplaseaza in sens contrar acestuia, avand 400 km latime si inaintand

cu o viteza de 5-6 km /h de-a lungul a peste 6000 km. Acesta este Curentul Cromwell si prin

debitul si lungimea sa poate rivaliza cu Gulf- Stream –ul.

Si sub apele GULF-Streamului a fost descoperit un puternic curent submarin de sens

contrar, care circula cu viteze de 10 –12 km/h. Curentii de adancime iau nastere din cauza

diferentelor de densitate intre apele superficiale si cele din profunzime ,intre care exista mari

variatii termice si de salinitate.

Cu un areal mai restrans sunt curentii de egalizare ce iau nastere datorita diferentei de

salinitate, deci si de densitate, dintre doua mari unite printr-o strâmtoare ingusta. Din bazinul

cu apa mai dulce se deplaseaza catre bazinul maritim mai sarat un curent superficial de apa, in

timp ce la fundul marii circulatia este inversa. Astfel de curenti se intilnesc in strâmtoarea

BOSFOR si Dardanale, intre apele mai dulci ale Mării Negre si cele sarate ale M.Mediterane

precum si in zona strm.SKAGERRAKsi Kattegat intre apele sarate ale M.Nordului si cele

salmastre ale M.Baltice

Un loc aparte in cuprinsul O.c.Planetar il ocupa curentii verticali ascendenti si

descendenti,numiti si curenti de convectie,ce faciliteaza permanent schimbul intre apele din

adanc si cele de suprafata.Acest schimb este destul de activ in cazul apelor polare si

temperaye unde se inregistreaza diferente termice remarcabile intre anotimpurile extreme ale

anului in timp ce,in apele intertropicale,circulatia pe verticala este foarte redusa,deoarece

47

paturile superficiale,incalzite intens in tot timpul anului,plutesc mereu deasupra celor

profunde si mai reci.

Asemanatori oarecum cu curentii verticali sunt si curentii de compensatie,care urca din

adancul oceanului spre a anihila delivelarea podusa de deplasarea paturilor superioare sub

influenta vanturilor regulate si periodice.Aportlde ape reci din adanc,bogate in saruri nutritive

determina in zonele rspectiveale oceanelor o mare dezvoltare a fitoplanctonului si

zooplanctonului. Asfel de curenti iau nastere pe tarmurile vestice ala Africii si Americii de

S ,unde suflarea permanenta a alizeelor impinge in tot timpul anului apele oceanului spre larg.

2.5. VALURILE ŞI MAREELE OCEANICE

Mareele sunt oscilatii ale nivelului marii cu perioade de ordinul orelor ( 24h – 48h ; 12h

– 24h), produse sub actiunea fortelor producatoare de maree, in principal de actiunea

combinata a fortelor de atractie Pamant – Luna – Soare, cu efect de flux – reflux si

deformarea oscilatorie a hidrosferei marine .

Mareea teoretica se explica prin legea atractiei universale (Newton) si legile lui

Kepler, in raport de masa celor trei astrii, distantele si pozitiile lor relative. In mod concret pot

diferentia: maree lunare, mareee solare si maree luni-solare .

In mareea luni-solara se deosebesc urmatoarele faza:

- Sizigii ( maree vie ) ( Sp )

- cuadratura ( maree moarta ) ( Np ) ,

Realitatile hidrografice ( marimea bazinului oceanic , relieful submarin , orientarea

coastelor fata de programarea fluxului mareic ) determina in diferite zone portuare tipuri de

maree efective , diferentiate prin ora de producere ( fata de momentul astronomic ) si prin

perioada si amplitudine ; astfel , se deosebesc :

- maree semi-diurne ( cele mai frecvent intalnite )

- maree diurne ;

- maree mixte, si in cazuri particulare maree fluviale ( aceasta din urma

prin propagarea fluxului mareic in amonte pe anumite estuare.

In calculele de determinare a maeelor se opereaza cu : maree de sizigii ( Sp ) ; maree

de cuadratura ( Np ) ; apa inalta ( HW ) ; apa joasa ( LW ) ; amplitudine a mareei ( range ) ;

nivel de referinta : nivelul ” O „ harta ( chart datum ) ; inaltimea apei deasupra nivelului ” O

„ ( hight of the tide ) ; mentionam , de asemenea , abreviat , urmatoarele noutati privind

nivelul apei in cadrul fenomenului de maree : MHW , MHWS , MLWS , MHWN , MLWN .

In sfarsit , se mai urmeresc : amplitudinile medii la sizigii si la cuadratura amplitudinile la

48

cele 2 faze mentionate , varsta mareei , stabilimentului portului , liniile cotidale , punctele

amfidromice .

Valoarea mareelor. In Oceanul Atlantic se observa cele mai mari valori ale

amplitudinii de maree. In golful Fundy (Noua Scotie) la sizigii valoarea fluxului poate atinge

18 m , cea mai importanta din oceanul planetar. In Oceanul Atlantic si marile sale se observa

mai ales oscilatii semidiure cu caracter pronuntat mai ales pe coasta de vest a Europei .

In Oceanul Pacific amplitidinea mareelor poate depasi 7,69 m in Alaska, golful

Californiei chiar peste 9 m . In Oceanul Indian cele mai mari amplitudini se intalnesc pe

coastele nordice ale Australiei – gura fluviului Fitzroy 10,4 m.

Cele mai numeroase valuri întâlnite sunt valurile de vânt, denumite astfel deoarece ele

se formează prin acţiunea intermitenta a vântului asupra stratului de apa de la suprafaţa marii

aflata in stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer in mişcare pe

suprafaţa marii.

Elementele ce caracterizează un val de vânt sunt:

a) lungimea valului, care este definita prin distanta orizontala măsurata pe întreaga

„creasta” a valului;

b) lungimea de unda a valului, care reprezintă distanta orizontala dintre doua creste

sau doua „funduri” succesive de pe profilul valului, distanta măsurata paralel cu direcţia de

deplasare a acestuia;

c) perioada valului, care exprima intervalul de timp măsurat in secunde in care

doua creste succesive trec prin acelaşi punct fix;

d) inaltimea valului, care reprezintă distanta, măsurata pe verticala, intre creasta si

„fundul” valului;

e) viteza de propagare, sau viteza pe care o are creasta valului.

Factorii care influenţează inaltimea si perioada valurilor generate de vânt sunt:

a) forţa vântului;

b) durata de timp a acţiunii vântului;

c) suprafaţa de priza(fetch) sau întinderea zonei marine asupra căreia

acţionează masele de aer in mişcare pe o durata data;

d) adâncimea apei.

Hula – după încetarea acţiunii vântului care le-a generat, valurile marii trec intr-o faza

de stabilizare, forma lor devine regulata, iar dimensiunile lor nu se modifica timp îndelungat.

Aceste ondulaţii regulate ale marii poarta numele de hula sau valuri de hula. Daca viteza

valurilor de hula este mai mare decât viteza de deplasare pe traiectorie a unei formaţiuni

depresionare, hula este semnul precursor al apropierii unei furtuni.

49

Valurile seismice sau „Tsunami” – aceste valuri iau naştere in urma deplasărilor

zonale intervenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea

vulcanilor submarini. Cea mai cunoscuta sursa de „tsunami” se afla situata in Oceanul Pacific.

Lungimea valurilor seismice depaseste adeseori 100Mm, iar viteza de propagare este in

general cuprinsa intre 350 si 500Nd. Ele se pot propaga pe distante de mai multe mile marine,

iar după unii cercetători valurile seismice generate de cutremure puternice pot face înconjurul

oceanului planetar de câteva ori.

Efectul distructiv al valurilor seismice se manifesta in întreaga lui amploare când ele

lovesc coastele joase in apropierea cărora topografia fundului marii este caracterizata de

adâncimi mici sau foarte mici. In asemenea condiţii, obstacolele pe care le prezintă fundurile

cu adâncimi reduse determina ca masele de apa împinse spre coaste sa se înalte , formând o

succesiune de „ziduri lichide” uriaşe care se apropie de linia armului ci viteza apropiate de

cele ale unui avion de pasageri cu reacţie. Viteza unui val seismic poate fi aproximata cu

ajutorul formulei v=3*4√d in care v=viteza in Nd, d =adâncimea apei in picioare. Când

fundurile sunt foarte mici, valurile seismice pot atinge si inaltimea de 20m.

Valurile longitudinale- cutremurele submarine de origine vulcanica mai produc si

valurile longitudinale , care se propaga către suprafaţa oceanului cu viteza sunetului. Când

nava este lovita de un astfel de val, se produce un soc de o asemenea violenta incat se creează

impresia ca nava a lovit o stanca submarina sau un banc de nisip.

Valurile produse de alunecări de teren survenite pe coaste - deplasarea spre ocean a

unor uriaşe mase de roci ori desprinderea unor porţiuni mari de gheata si căderea acestora in

mare in urma producerii unor cutremure sau prin simpla alunecare, pot genera valuri uriaşe,

uneori mai mari decât tsunami.

Valurile de „nisip”- pe fundurile mici (sub 40m), in timpul furtunilor puternice, in

sudul Marii Nordului, in strâmtoarea Mallaca si Singapore se formează valuri de „nisip” cu o

inaltimea aproximativa de 5m si o lungime aproximativa de 150m, care se propaga intre

suprafaţa marii si fundul acesteia. Ele pot modifica in câteva ore topografia fundurilor puţin

adânci, creând bancuri de nisip acolo unde mai înainte marea prezenta adâncimi navigabile.

Valurile de nisip pot fi foarte uşor descoperite cu ajutorul sondei ultrason care le înregistrează

foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape

puţin adânci pentru a evita o eventuala eşuare.

50

CAPITOLUL III

PORTURILE DE PLECARE ŞI SOSIRE.ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ ŞI DE

NAVIGAŢIE.

51

PORTURILE DE PLECARE ŞI SOSIRE.ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ ŞI DE NAVIGAŢIE.

3.1. PORTURILE LUMII

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu navele şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea şi buncherarea, întreţinerea şi reparaţiile şi, în principal, efectuarea tuturor operaţiilor portuare legate de exploatarea lor pentru transportul maritim sau în alte scopuri.

Portul comercial maritim este definit ca o zonă de litoral special amenajată în care se întâlnesc şi se îmbină căile maritime de transport cu cele terestre ale unei regiuni deservite de port, denumită hinterland, unde are loc schimbul permanent şi organizat, în ambele sensuri.

Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade. Prin radă se înţelege un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei, cu acces spre marea largă, unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost. În fundul radelor s-au construit porturile.

Adăposturile naturale cele mai des întâlnite, care au favorizat amplasarea porturilor, sunt următoarele:

- fiordurile, golfuri adânci în interiorul coastei, cu deschidere mică spre larg, cu adâncime mare în interior, admirabile adăposturi pentru nave şi aşezări portuare, cum sunt porturile: Bergen, Oslo, Trondheim, Narvik (toate în Norvegia), Vancouver. Datorită condiţiilor economice, însă, cele mai multe porturi nu s-au dezvoltat în fiorduri.

- adăposturi naturale create de insule, în faţa radelor şi care oferă locuri bune pentru amplasarea porturilor ca: Hong Kong, Alexandria, Bombay (Mumbay) şi porturile dalmate.

- adăposturi naturale create de cordoane litorale cum sunt cele ale porturilor: Veneţia, Narbonne (în Golful Lyon), Nicolaevsk (Marea Neagră).

- adăposturi create de recife coraligene care adăpostesc porturi ca: Pernambuco (Recife-Brazilia) şi cele mai multe porturi din Insulele Oceanului Pacific.

- adăposturi create de bancuri de nisip, ca portul Dunkerque.- estuarele fluviilor. Prin estuar se înţelege gura de vărsare a unui fluviu, spălată

mult în amonte de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare, deoareca aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. Prin contrast, în mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mare întindere, cum sunt deltele fluviilor Nil, Rhone şi altele.

Avantajul amplasării porturilor în estuarele fluviilor este imens, în comparaţie cu alte forme de adăpostire, adâncimea mare a fluviilor cu estuar favorizând amplasarea porturilor mult în amonte, apropiindu-l, astfel, de centrele economice şi industriale din interior. Totodată, adăpostul oferit navelor pe orice vreme este mai sigur.

Întrucât împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte pentru că navele de mare tonaj nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluze pentru maree joasă), s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi pereche, porturile dinspre largul mării fiind numite avanporturi, unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de maree.

52

Asemenea perechi de porturi aşezate pe fluvii şi la gurile de vărsare sunt cele din Europa de vest, printre care cele cu un trafic mai mare sunt: Londra cu Tilburg, Le Hậvre cu Rouen, Nantes cu Saint Nazaire, Bordeaux cu Poillac, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremerhaven.

A. Clasificarea porturilor maritimeCriteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, cele mai cunoscute criterii fiind

legate de funcţiile acestora, dar şi din punct de vedere al aşezării geografice, după destinaţie sau importanţă.

În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor trebuie menţionate cele trei funcţii principale pe care le îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia sau alteia, dau caracteristica unui port:

- funcţia de tranzit, legată de posibilităţile de aducere a mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate pentru îmbarcarea pe nave (exportul mărfurilor) şi trimiterea acestora spre alte ţări sau de expedierea mărfurilor aduse pa calea mării spre hinterlandul deservit de acel port (import).

- funcţia industrială, determinată de existenţa unei industrii fie în zona din imediata apropiere a portului cât şi din cea a hinterlanduluideservit, industrie dependentă de materiile prime importate şi transportate pe mare sau de piese de schimb sau produse finite ale întreprinderilor din structura orizontală a industriei respective.

- funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a mărfurilor, fie în zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite, fie în zonele libere create în apropierea porturilor.

Prin hinterland se înţelege o zonă sau regiune mai mult sau mai puţin întinsă, din apropierea portului sau din adâncimea uscatului, care activează funcţiile portului şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Între port şi hinterland se înregistrează o interdependenţă evidentă, fluctuaţiile uneia resimţindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criză economică prelungită a unei anumite regiuni provoacă întotdeauna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune.

a) Din punct de vedere al funcţiilor pe care le îndeplinesc porturile maritime se pot clasifica în:

- Porturi cu funcţii multiple; sunt porturile moderne capabile să răspundă în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu interiorul prin căile de comunicaţie cele mai rapide şi de mare capacitate de transport. În aceste porturi se asigură reducerea la minim a timpului în care navele sunt sub operaţiuni de încărcare/descărcare, mijloacele de operare având un înalt grad de mecanizare şi automatizare.

Din categoria acestor porturi cu funcţii multiple fac parte porturile: New York, Philadelphia, Rotterdam, Hamburg, Londra, Marsilia, Bordeaux, Rouen, Anvers, Barselona, Alexandria, Singapore, Hong Kong, Shanghai, complexul portuar japonez Keihin (Tokio-Kawasaki-Yokohama), Rio de Janeiro, Buenos Aires şi multe altele.

- Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate; sunt porturile profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective (sau a ţării respective), prin specializarea pe un anumit tip de produse. Mărfurile care, de obicei, fac obiectul traficului portuar la acestă categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţii, cerealele, cheresteaua.

Din categoria porturilor cu funcţie simplă enumerăm: Mina Al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Georgia) pentru petrol; New Orleans (SUA) pentru bumbac; Bankok (Thailanda) pentru orez; Santos (Brazilia) pentru cafea; Madras (India), Annaba (Algeria),

53

Narvik (Norvegia) pentru minereuri; Vancouver (Canada) şi Seattle (SUA) pentru cereale; Arhanghelsk (Rusia) pentru cherestea.

Tot din această categorie fac parte şi porturile pescăreşti care sunt foarte numeroase, în aceste porturi fiind aduse cantităţile de peşte pescuit pentru comercializare şi prelucrare.

- Porturi de antrepozit sunt porturile unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi redistribuite la export, după fixarea preţurilor la bursele mondiale şi din porturile respective. În această categorie intră porturile cu funcţii multiple din categoria marilor complexe portuare.

- Porturi de tranzit sunt porturile de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi reexpediate în circuitul mondial: Port Said, Aden, St. Louis (Insulele Mauritius), Singapore ş.a.

- Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţie multiple şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile şi, eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie fac parte porturile: Alger, Funchal (Madeira- Portugalia), Capetown, Colombo (Ceylon), Singapore, Lisabona, Cherbourg, Brindisi (Italia) şi în general, avanporturile marilor porturi.

b) După aşezarea geografică porturile maritime pot fi: - porturi de litoral situate pe ţărmul mărilor şi oceanelor: Constanţa, Marsilia,

Dunkerque, Palermo, Colombo, Kobe, Vancouver, Stavanger (Norvegia).- porturi maritime-fluviale situate la gurile fluviilor şi pe sectoarele maritime ale

acestora: Galaţi, Tulcea, Rotterdam, Anvers, Le Hậvre, Hamburg, Londra etc.În zonele geografice cu maree, porturile maritime-fluviale pot fi:

- deschise, când acvatoriul lor rămâne direct expus acţiunii fenomenului de maree (de regulă pentru mareele cu amplitudine sub 5 m);

- ecluzate (dacă amplitudinea mareei este mai mare de 5 m);- mixte, care au unele bazine închise cu ecluze sau porţi, iar altele bazine deschise.

a. După destinaţie porturile maritime se clasifică în :- porturi comerciale, în care operează navele comerciale;- porturi militare, cu amenajări şi organizare corespunzătoare navelor militare;- porturi de pescuit, destinate navelor pescăreşti;- porturi turistice, în care sunt amenajări specifice navelor pasagere şi

ambarcaţiunilor de agrement.

Portul de plecare, MONTEVIDEO, principalul port din Uruguay, este situat pe raul River Plate. Portul este împărţit în trei bazine portuare, cu 14 dane.

Prin acest portul traficul este de aproximativ 5000 de nave pe an şi aproximativ 138.000 de TEU-uri, cu un total de marfă transbordat de 3.800.000 tone anual.

ETA (timpul estimat de sosire) trebuie trimis pe fiecare Charter Party în parte, cu 7 zile înainte de sosire. Se mai anunţă autorităţile portuare şi cu 72, 48 şi 24 de ore înainte de sosire. Acest document trebuie să conţină şi situaţia bunkerelor, a apei proaspete şi numărul de persoane care necesită îngrijire medicală.

Comunicaţiile cu port controlul se fac în canalele 16, 11, 13, 15, 9 VHF.Libera practică poate fi cerută şi prin radio. Un mesaj trebuie trimis la autorităţi, prin

agentul navei, cu 48 de ore înainte de sosire. Acest mesaj trebuie să conţină obligatoriu şi numărul de persoane de la bord şi numele complet al Comandantului.

Nu se va arunca ancora la mai puţin de 5 cabluri de cea mai apropiată geamandură, accesul în port fiind permis navelor cu pescajul mai mic de 9.7m.

54

În continuare sunt prezentate hărţile cu amplasarea danelor în acest port.

55

Portul de sosire este San Francisco, port pe coasta Pacificului al Statelor Unite ale Americii, în statul California. Este situat într-un port natural bine protejat.

Un total de 35 de dane este pus la dispoziţia celor 500,000 t de marfă vrac şi 1.700.000t de marfuri generale care îl traversează în fiecare an.

Portul este specializat pe containere. Există 10 zone de ancoraj în partea centrală a golfului şi în 16 în amontele raului.

Un fapt deosebit îl constituie schema de separare de la intrarea în golful San Francisco prezentată în continuare:

Zonele de ancoraj sunt următoarele:

56

Danele portului sunt prezentate în următoarea schemă a portului:

3.2. PERICOLE DE NAVIGAŢIE

Pericolele de navigaţie sunt situaţii sau împrejurări care ameninţă siguranţa navei şi sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaţie sunt: recifele, stâncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele şi locurile cu adâncime redusă care suferă modificări frecvente ale aspectului fundului mării. Dintre fenomenele hidrometeorologice care generează pericole de navigaţie enumerăm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecări de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vânt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, câmpurile de gheaţă, depunerile de gheaţă pe corpul navei, brizanţii, vârtejurile şi turbulenţele la suprafaţa apei.

RecifurileReciful este o acumulare calcaroasă, specifică mărilor calde, în formă de stâncă

alcătuite în cea mai mare parte din schelete de corali şi alge (uneori şi de echinoderme, foraminifere, moluşte etc.), care se dezvoltă pe fundul puţin adânc al mării.

Coralii sunt animale din încrengătura celenteratelor, care trăiesc în colonii în mările calde, acolo unde temperatura apelor nu coboară sub 210C, iar salinitatea este mai ridicată. După moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau naştere recifelor coraliere. Uneori, algele tind să se dezvolte ca o crustă peste corali, conferindu-le rezistenţă şi soliditate. Întrucât cele mai multe recife cresc în apropierea nivelului mării, ele trebuie să fie suficient de rezistente pentru a face faţă forţei erozive a valurilor brizante. În unele cazuri, recifele cresc într-un ritm suficient de rapid pentru a ţine pasul cu ridicarea nivelului mării sau cu coborârea lentă a insulei pe care se dezvoltă. Ridicarea nivelului mării, cu aproximativ 120 m, din

57

ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife să crească foarte rapid pentru a-şi menţine condiţiile de creştere din acea zonă.

Reciful marginal creşte pe o masă terestră de care este fixat, un exemplu de acest tip fiind reciful care mărgineşte Florida Keys. Recifele marginale se dezvoltă în imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinentală prezintă diferite denivelări, cu înălţimi ce ajung până la 30-35 m de suprafaţa oceanului.

Reciful-barieră este separat de continent sau de masa terestră printr-o lagună, aşa cum este Marea Barieră de Corali din nord-estul Australiei, care se desfăşoară pe aproximativ 2 300 km. Recifele barieră constituie adesea o structură foarte impozantă, formând adevărate baraje în apropierea coastelor pe lungimi de zeci şi chiar de sute de kilometri.

Atolul este un recif cu o formă ovală sau chiar rotundă, care închide apele unei lagune. El nu este asociat cu o masă terestră evidentă. În mod obişnuit, atolii se ridică brusc din marea adâncă, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) închide o lagună de 65 km lungime şi de 30 km lăţime, inelul coraligen care-l formează având o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte răspândiţi în Oceanul Pacific.

În zona unui recif condiţiile variază de la calmul din lagună, la valurile brizante din partea exterioară a recifului şi la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formează recifele. În regiunile supuse acţiunii intense a valurilor, coralii trebuie să fie suficienţi de robuşti pentru a opune rezistenţă valurilor, pe când formele mai delicate nu se pot dezvolta decât în zonele mai calme.

Pentru navigaţie recifele constituie adevărate pericole întrucât se ridică adeseori până la câţiva metri sub nivelul mării, ameninţând cu eşuarea chiar şi navele cu pescaje medii şi mici. Recifele sunt răspândite în apele tropicale ale oceanelor Pacific şi Indian, dar şi în Marea Mediterană. Marea Barieră de Corali reprezintă unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaţie. Chiar şi corabia “Endeavour” condusă de încercatul căpitan James Cook avea să eşueze pe un banc de corali lângă Insula Heron, din extremitatea sudică a Marei Bariere de Corali. Aşa se explică şi faptul că în această zonă porturile de pe ţărmul australian sunt rare şi puţin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali lasă loc apelor mai adânci ale mării. Recife cu o dezvoltare mai pronunţată se întâlnesc şi în zonele insulelor Tuamotu, Societăţii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.

Stâncile submarine constituie obstacole importante în calea navelor, creând adesea pericole care, nu de puţine ori, se soldează cu grave accidente de navigaţie.

Stâncile submarine sunt, în general, creste ale unor munţi submarini, în cea mai mare parte de origine vulcanică sau sunt rămăşiţe ale unor suprafeţe muntoase care au suferit prăbuşiri tectonice. Cei mai mulţi munţi submarini sunt în Oceanul Pacific, în care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 şi este probabil că mulţi alţii sunt încă necunoscuţi. Munţii submarini sunt diferiţi ca elemente individuale dar, în numeroase cazuri, ei sunt concentraţi în anumite regiuni ale oceanului şi apar sub denumirea de provincii sau lanţuri muntoase submarine.

În prezent, originea vulcanică a munţilor submarini este larg acceptată, dar rămân încă neclarificate unele probleme ale evoluţiei lor. Există date care arată că numeroşi munţi submarini au suferit o oarecare subsidenţă, adică, într-o anumită perioadă au fost mai înalţi decât apar acum, eventual chiar deasupra nivelului mării. În anumite regiuni, subsidenţa a afectat un grup întreg de munţi submarini. Alţi munţi submarini au rămas în apropierea nivelului mării suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat să le aplatizeze partea superioară, formând munţii submarini tabulari (de tip guyot).

Stâncile submarine care constituie pericole de navigaţie au o frecvenţă mai mare în zona aliniamentelor şi arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative numărându-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji şi insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman şi Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele

58

Mici, insulele din nordul Marii Britanii şi Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stânci submarine sunt prezente în apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est şi est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum şi în Marea Adriatică şi Marea Egee.

Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu simboluri distincte următoarele:- stâncile deasupra nivelului apei, cu înălţimea acestora deasupra nivelului mediu al

apei la sizigii sau, acolo unde nu există maree, deasupra nivelului mediu al mării;- stâncile care pe timpul mareei sunt acoperite de apă sau ies la suprafaţa apei, cu

înălţimea deasupra nivelului zero hartă;- stâncile care apar la suprafaţa apei la nivelul zero hartă;- stâncile cu adâncimea de 6 picioare sau mai mică, la nivelul zero hartă, ori stânci a

căror adâncimi sunt necunoscute, precum şi îngrămădiri de stânci a căror adâncime, în general, este cunoscută a fi de 6 piciore sau mai puţin;

- sondajele deasupra unor stânci izolate.Identificarea zonelor în care stâncile submarine constituie pericole de navigaţie se face

prin studiul atent al hărţilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marşului în asemenea zone se întăreşte veghea prova şi se navigă cu multă prudenţă, prezenţa comandantului în comanda de navigaţie fiind obligatorie.

EpaveleEpava este o navă sau parte din navă abandonată în mare (scufundată) sau eşuată.

Epavele care constituie pericole de navigaţie şi nu pot fi îndepărtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzător cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA şi, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliză de radiolocaţie RACON.

În funcţie de locul în care se află şi de gradul de periculozitate deosebim:a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic şi care au părţi importante

ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber.b) epave în derivă : sunt epave care plutesc la suprafaţa apei sau între două ape şi

constituie pericole pentru navigaţie.c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m, fiind

acoperite de apă sau având unele părţi deasupra apei. Locul acestor epave este, de regulă, marcat.

d) epave cartografiate: sunt epave al căror loc este reprezentat pe hărţile marine prin diferite semne convenţionale care indică: felul acestora, părţile rămase la suprafaţa apei, gradul de pericol etc. Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu semne convenţionale distincte următoarele tipuri de epave:

- epave care arată anumite părţi ale corpului la nivelul zero hartă;- epave vizibile (pe planuri la scară mare);- epave periculoase ale căror catarge (masts) şi coşuri (funnels) sunt vizibile. Pe

hărţile la scară mare se indică şi înălţimea catargelor şi coşului deasupra nivelului apei;

- epave aflate parţial sau total sub apă, deasupra cărora adâncimea este necunoscută;- epave deasupra cărora nu este cunoscută adâncimea exactă a apei, dar se consideră

a fi de 8 braţe sau mai puţin şi care se apreciază a fi periculoase pentru navigaţie;- epave deasupra cărora se cunoaşte adâncimea exactă a apei;- epave deasupra cărora adâncimea exactă a apei este necunoscută, dar se consideră

a fi mai mare de 8 braţe sau epave deasupra cărora adâncimea este considerată a fi de 8 braţe sau mai puţin, dar, care se apreciază a fi periculoase pentru navele de suprafaţă;

- resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaţia de suprafaţă, dar care trebuie evitate de navele ce ancorează, traulează, draghează etc.

59

Bancurile sunt depuneri de nisip, mâl, pietriş formate pe fundul mărilor, care reduc adâncimea apei, putând ajunge uneori până la suprafaţa apei. Un banc aflat

la o adâncime mai mică de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), în timpul furtunilor puternice, în sudul Mării Nordului, în Strâmtoarea Dover, în estuarul Tamisei, în Golful Persic, în Strâmtoarea Malacca, în unele regiuni maritime din apropierea Japoniei şi în Strâmtoarea Torres se formează “ valuri de nisip ”, cu o înălţime de aproximativ 5 m şi o lungime de aproximativ 150 m, care se propagă între suprafaţa mării şi fundul mării. Ele pot modifica în câteva ore topografia fundurilor puţini adânci, creând bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uşor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le înregistrează foarte clar pe diagramă. La descoperirea lor este indicat să se părăsească imediat zona cu ape puţin adânci pentru a se evita o eventuală eşuare.

Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se varsă în mări fără maree. Pentru a se putea asigura navigaţia barele se draghează frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor îl oferă Dunărea. La gurile Dunării există bare în formă de semicerc cu concavitatea spre gură. Pentru asigurarea navigaţiei pe braţul Sulina la bara acestuia se menţine un şenal cu o adâncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent.

Pragurile submarine sunt ridicături ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri să aibă adâncimi de câţiva metri sau zeci de metri sub nivelul mării. Unele praguri submarine despart două depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separă Marea Roşie de Oceanul Indian. În bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leagă morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie şi Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt fracturi vulcanizate, de-a lungul cărora apar uneori insule oceanice, dar nu prezintă fenomene de expansiune. În teoria expansiunii fundului oceanic, se consideră că ele sunt fiecare, urmele a câte unui “hot-spot” peste care s-a deplasat crusta oceanică şi că deci ele au un vulcanism, din ce în ce mai vechi, pe măsură ce se apropie de continent.

Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaţie şi de aceea, pe hărţile marine acestea sunt reprezentate corespunzător, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, în funcţie de situaţie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat.

Zonele maritime în care lipsesc date hidrografice sau în care se produc modificări frecvente ale aspectului fundului mării, precum şi cele în care algele marine au o dezvoltare impetuasă şi o densitate mare spre straturile de suprafaţă ale mărilor pot constitui uneori pericole de navigaţie. Ca regulă generală, indicarea de sondaje numeroase pe hărţile de navigaţie arată că ridicarea ce a stat la baza întocmirii hărţii s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele puţine, conţinute în hartă arată că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepţie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari. De aceea, “spaţiilor albe” de pe hartă ( spaţii lipsite de sondaje) li se pot da următoarele interpretări:

- dacă adâncimile din jur sunt mari şi sunt pericole de navigaţie se acceptă că şi în zona spaţiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;

- dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigaţie, este recomandat a se evita trecerea prin spaţiile care pe hartă sunt albe. Dacă, totuşi, trecerea este impusă, este necesar să se ia toate măsurile de siguranţă posibile, funcţie de condiţiile de navigaţie.

60

Sondajele prezentate sub forma . / 21 arată faptul că în punctul respectiv s-a sondat la adâncimea indicată, fără a se atinge fundul mării. Existenţa unor asemenea notaţii dezvăluie faptul că ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros.

Adâncimile minime la care se navigă sunt determinate de profilul fundului mării din zonă, de pescajul navei şi de condiţiile de navigaţie ( starea mării, vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziţiei navei etc.).

Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaţie prin violenţa extremă pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a vântului care poate atinge viteze extraordinare, depăşind uneori 150 Nd, prin valurile uriaşe pe care le generează, unele din ele putând atinge înălţimi de 20-25 m, prin interferenţa valurilor care vin din toate direcţiile şi în mod haotic, prin viteza de deplasare a formaţiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristică şi prin durata de manifestare, care în medie este de 8-10 zile.

Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor calde şi suprafeţelor oceanice cuprinse între paralelele de 5o şi 15o N şi S ( mai rar în afara acestor limite), atunci când apa de la suprafaţa mării ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiţia esenţială pentru naşterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi să se menţină timp îndelungat şi pe mari întinderi.

În lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale. Acestea sunt:

- Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic şi apele de SE ale SUA);

- Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est ( coastele vestice ale Americii Centrale şi ale Peninsulei California);

- Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane şi Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei şi apele adiacente);

- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;- Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor

Nicobar, Andaman şi Ceylon;-Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din

vecinătatea Insulei Madagascar;- Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor şi

coastele de NW ale Australiei, precum şi zona dintre coastele de NE ale Australiei şi meridianul de 160oE;

- Regiunea a VI-a B, situată în Pacificul Central, la est de meridianul de 160oE.Frecvenţa lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfăşoară un intens trafic

maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi şi efectele lor distrugătoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenţie deosebită cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevăd producerea acestor fenomene, comandanţii de nave trebuie să ia măsuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.

Valurile seismice (“tsunami”) iau naştere în urma unor deplasări zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini.

Cea mai cunoscută sursă de “tsunami” se află în Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic şi de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord şi de Sud, acolo unde se întind lanţuri de vulcani submarini care formează “cercul de foc” al Pacificului.

Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifestă în largul oceanelor, ci în apropierea coastelor, pe funduri cu adâncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le

61

prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă împinse spre coaste să se înalţe, formând o succesiune de “ziduri lichide” uriaşe care se apropie de linia ţărmului cu viteze cuprinse între 350-500 Nd. Când fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge înălţimi de 20 m, depăşind înălţimea oricărui val de vânt care se propagă deasupra unor asemenea funduri.

Avertismentele de “tsunami” sunt transmise îndeosebi de staţiile de coastă din Japonia, SUA şi Noua Zeelandă, dar informaţiile necesare pot fi transmise de orice staţie de radio-coastă care a fost încunoştiinţată de un asemenea fenomen, când există pericolul lovirii ţărmurilor din regiune.

La recepţionarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-un port, la ancoră în radă sau navigă în apele puţin adânci din apropierea unei coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci.

Aisbergurile (gheţarii plutitori) Acţiunea conjugată a unor factori de ordin fizic (alunecarea gheţarilor pe

pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variaţiile mari de temperatură, eroziunea exercitată de valuri şi curenţii marini, vânturile etc.) determină detaşarea unor blocuri uriaşe de gheaţă din gheţarii continentali sau de şelf continental, ce plutesc apoi în derivă pe mare, purtate de curenţi şi de vânturi.

În emisfera nordică, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar în emisfera sudică se desprind din gheţarii de şelf continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordică au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei şi cu vârfuri mai ascuţite, iar cei din emisfera sudică au în cea mai mare parte, forme tabulare, adică suprafaţa lor superioară este aproape plană.

Dimensiunile lor variază în limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat în emisfera nordică a atins o lungime de 7 Mm şi o lăţime de 3,5 Mm, iar în emisfera sudică cel mai mare gheţar tabular observat a avut lungimea de 350 km şi o lăţime de 60 km. Partea aflată în imersiune reprezintă în medie 5/6 din corpul aisbergului.

Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 480N şi cca 35 dintre ele ajung până la 43030’ latitudine nordică, punând în pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston şi New York şi navigaţia la nord de paralela de 400N, mai ales în lunile aprilie, mai şi iunie.

În emisfera sudică, aisbergurile nu depăşesc în general limita nordică de 350

latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de şelf a Antarctidei plutesc spre nord către coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande şi ale Americii de Sud, iar în Oceanul Atlantic pot fi întâlnite chiar până la latitudinea de 300 S, ca urmare a acţiunii Curentului Falkland, în apropierea coastelor Argentinei şi Braziliei, frecvenţa celor care înaintează mai spre nord fiind mai mare în lunile noiembrie, decembrie şi ianuarie. În Oceanul Indian limita medie de înaintare spre nord este atinsă în noiembrie şi decembrie, când aisbergurile ajung până la latitudini de 440S.

Riscurile pe care le comportă în asemenea regiuni obligă navele să ia toate măsurile de siguranţă, avându-se în vedere: informarea continuă din rapoartele privind aisbergurile, obţinute prin staţiile radio, al căror program de lucru este conţinut în Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din cărţile pilot ale zonei, din hărţile lunare cu regimul gheţarilor, din Ocean Passages for the World etc; întărirea serviciului de veghe vizuală şi de radiolocaţie; reducerea vitezei navei; închiderea porţilor etanşe; executarea unei navigaţii prudente şi precise; schimbarea drumului navei dacă situaţia impune acest lucru.

Câmpurile de gheaţăSpre deosebire de gheţarii plutitori (aisberguri), prezentaţi mai sus, prin

denumirea “câmpuri de gheaţă” se desemnează gheaţa marină formată prin îngheţarea directă

62

a apei de la suprafaţa mării. Principalele zone de formare a câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei înregistrează în sezonul rece valori foarte scăzute.

Câmpurile de gheaţă sunt întâlnite frecvent în mările polare dar pot fi întâlnite iarna şi în Marea Galbenă, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltică, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scoţiei etc.

Câmpurile de gheaţă se prezintă sub forme diferite. Uneori sunt alcătuite din fragmente mici de gheaţă care plutesc în derivă la suprafaţa mării, alteori se asociază în blocuri mai mari care se ciocnesc şi se încalecă sau se prezintă sub forma unor întinderi compacte de gheaţă care acoperă mari suprafeţe ale mării (banchiză sau pack ice). Grosimea maximă a banchizei nu depăşeşte niciodată 5-6 m, deoarece căldura straturilor de apă din adâncime se propagă până la stratul de gheaţă, împiedicând dezvoltarea ei pe verticală.

Câmpurile de gheaţă prezintă pentru navă pericole considerabile. Când stratul de gheaţă este mai subţire (câţiva cm ) nava poate înainta cu viteza redusă, evitând coliziunea cu blocurile mai mari de gheaţă. Şi în asemenea situaţii există riscul să fie prinsă de gheţuri şi imobilizată, degajarea ei putându-se face numai cu ajutorul spărgătoarelor de gheaţă.

Când grosimea gheţii depăşeşte 50 cm, câmpurile de gheaţă pot fi străbătute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic întărită şi dispozitive care îngăduie, prin balastare, modificări succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii gheţii sub presiunea exercitată de greutatea corpului navei asupra suprafeţei acesteia).

Navele au posibilitatea să se informeze asupra situaţiei din zonele cu gheţuri din rapoartele privind gheţurile furnizate de serviciile de cercetare a gheţurilor, pot obţine elementele de prognoză care interesează navigaţia: grosimea gheţii, traiectoriile pe care le urmează, pericolul depunerii de gheaţă pe suprastructuri etc.

Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava să se menţină în afara câmpurilor de gheaţă şi al gheţarilor, chiar dacă se impune o mărire a distanţei de parcurs. În Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare şi informare asupra gheţurilor, asigurat de Patrula internaţională a gheţurilor. Activitatea serviciului începe în momentul când prezenţa gheţurilor sau aisbergurilor începe să devină un pericol pentru navigaţie, de regulă în luna martie a fiecărui an şi continuă până la sfârşitul lui iulie.

Depunerile de gheaţăÎn anumite condiţii de navigaţie depunerile de gheaţă pe opera moartă, pe

punţile şi pe suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea măsură stabilitatea încât, pe mare agitată, devine posibilă răsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, în apele Islandei, pe o furtună cu vânt de forţa 10 S/B, din ENE, traulerele “Lorella” (559 t) şi “Roderigo”(810t) au fost scufundate, în condiţiile în care temperatura aerului era de aproximativ –4 oC, temperatura apei de la suprafaţa mării era de 1oC, iar vântul atingea o viteză de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte şi pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantităţi de gheaţă (peste 50 t în 24 ore) care, prin greutatea lor, au făcut ca cele două nave să-şi piardă stabilitatea.

Acumularea de gheaţă devine posibilă numai când temperatura aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheţ al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. În apele salmastre punctul de îngheţ este mai ridicat decât în mările cu salinitate ridicată, situându-se în jurul a –1oC. Viteza de formare a depunerilor creşte progresiv, pe măsură ce vântul depăşeşte forţa de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2CC. Depunerile de gheaţă mai depind şi de viteza şi drumul navei faţă de vânt şi valuri, care pot avea ca efect mărirea sau micşorarea numărului de valuri ambarcate.

Pentu evitarea situaţiilor în care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de gheaţă şi impune cunoaşterea condiţiilor în care acumularea de gheaţă devine posibilă,

63

evitarea pe cât posibil a navigaţiei în aceste condiţii şi încărcarea mărfurilor sub linia de încărcare de iarnă.

Navigaţia într-o zonă obligatorie de trecere blocată cu gheţuri se face sub asistenţa unui spărgător de gheaţă, mergând în siajul acestuia. Operaţiunea se face de obicei în convoi, navigând în pupa spărgătorului de gheaţă, între nave menţinându-se distanţa de sigurană, iar viteza corespunzătoare vitezei spărgătorului, astfel încât convoiul să poată fi oprit la timp, prin punerea maşinilor înapoi, în cazul în care spărgătorul ar fi blocat în gheaţă.

3.3. LOCURI DE ADĂPOST

Pe timpul navigaţiei maritime comandantul navei trebuie să ia cele mai bune măsuri pentru siguranţa navigaţiei, pe baza studiului atent şi minuţios al drumului ales, al condiţiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigaţie, al posibilităţilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul şi trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigaţie şi a locurilor de adăpost trebuie privite ca o operaţiune de mare importanţă, ce condiţionează siguranţa navigaţiei.

Identificarea locurilor de adăpost pe traseul de navigaţie, sau în apropierea acestuia impune un studiu amănunţit al hărţilor de navigaţie, pentru locurile cele mai favorabile de adăpost, folosindu-se hărţile marine la scară mare (hărţi costiere şi planuri), în care detaliile privind adăposturile naturale şi artificiale, precum şi locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate cât mai fidel. Totodată, studiul documentaţiei nautice şi în mod deosebit al cărţilor pilot va permite obţinerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate şi alegerea locurilor de adăpost. Folosirea, în primul rând, a drumurilor recomandate este deosebit de importantă pentru că trasarea acestora pe hărţi are în vedere atât evitarea unor pericole de navigaţie, cât şi găsirea unor locuri de adăpost în situaţii de risc, provocate în primul rând de condiţiile hidrometeorologice nefavorabile.

În toate cazurile, drumul se trasează la o distanţă suficientă de toate pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel încât, chiar în cazul unei derive de vânt sau de curent, a unei erori în guvernarea navei sau a unor erori în determinarea poziţiei, siguranţa navei să nu fie periclitată. Distanţa faţă de coastă se stabileşte funcţie de o serie de criterii, între care principalele sunt: pescajul navei, adâncimea apei, viteza navei, posibilităţile oferite pentru determinarea poziţiei navei, felul coastei, codiţiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de larg se evită apropierea excesivă de coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă. Când coasta este înaltă, iar adâncimile sunt mari, se poate admite apropierea până la distanţa de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia.

Principalele locuri de adăpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale împotriva forţei vânturilor şi a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile ş.a.

Porturile constituie cele mai sigure locuri de adăpostire pentru nave şi oferă o serie de facilităţi privind asigurarea unor legături bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparaţiile etc. În anumite împrejurări navele pot intra în porturi doar pentru adăpostire, caz în care fie că li se permite legarea la cheu, fie li se destină un loc de ancorare în bazinele portuare sau în avanporturi.

Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adăpostire a navelor, dar şi de aşteptare în vederea intrării la operare pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Ca termen generic, rada este suprafaţa de apă din apropierea coastei sau dintre insule, situată de regulă în faţa unui port, unui golf sau unei băi apărate, adăpostită de vânt şi de valuri, pe care navele o folosesc pentru a staţiona la ancoră. Ea poate fi deschisă ( mai puţin adăpostită) sau exterioară, cum este rada portului Constanţa şi închisă (adăpostită) sau interioară, cum este rada portului Gibraltar.

64

Radele naturale pot fi adăpostite de un şir de insule, de un promontoriu sau reprezintă un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiţiile naturale, care sunt îmbunătăţite de lucrări hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un capăt încastrat în ţărm; diguri spargeval situate spre larg, fără legătură cu uscatul şi având un rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă.

Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranţă al navelor spre intrarea în port, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces ( şenale ).

Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adăpostire naturală în raport cu linia coastei, ori de traseul lucrărilor hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţii normale de trafic a portului. Pentru radele neadăpostite limitele suprafeţelor de apă se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fără a depăşi limitele apelor teritoriale.

Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apărare va fi cea care evită depunerile de aluviuni, variaţia adâncurilor din cauza aşa-numitelor depuneri de nisip moale şi mai ales colmatarea intrărilor şi căilor de acces.

Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul şi staţionarea în siguranţă a navelor, luându-se ca limită nava de dimensiuni maxime sau nava de referinţă care a servit la calculele de proiectare a portului.

Golfurile pot servi ca locuri de adăpostire a navelor împotriva vânturilor sau valurilor şi ca locuri de ancoraj dacă adâncimile sunt în limitele admise. Alegerea unui golf ca loc de adăpostire va trebui să ţină seama de direcţia vântului şi a valurilor, astfel încât nava să nu fie împinsă spre uscat, precum şi de înălţimea reliefului conturat pe direcţia vântului, pentru ca nava să fie ferită de tăria rafalelor de vânt sau a uraganelor.

Fiordurile sunt golfuri maritime înguste, sinuase şi intrate adânc în uscat, cu maluri abrupte şi înalte. Acestea constituie, în cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adăpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adânc pătrunse în uscat şi având adâncimi de ancoraj constituie locuri ideale de adăpostire. Cele mai multe fiorduri se întâlnesc pe ţărmurile Norvegiei (“Ţara fiordurilor”), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska şi coastele statului Chile.

Estuarele sunt, şi ele, importante locuri de adăpost pentru nave. Estuarul este porţiunea din zona de vărsare a unui fluviu, în formă de pâlnie, lărgită şi adâncită pe ţărmurile afectate de maree puternice. Adăpostul creat de estuarele fluviilor prezintă avantajul întinderii mult în amonte şi al posibilităţii de protecţie dinspre uscat împotriva vânturilor şi a valurilor, dar şi dezavantajul că navele cu pescaj mare trebuie să ţină cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joasă. Exemple de estuare sunt în toate mările cu maree pronunţată, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul şi Elba, la gurile cărora întâlnim şi porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg.

Porturile de adapost alese sunt: Rio de Janeiro şi Recife în Brazilia;George Town în Guyana;Cristobal şi Balboa în Panama;Manzillo în Mexic;Los Angeles în Statele Unite ale Americii.

65

CAPITOLUL IV

PLANIFICAREA ŞI EXECUTAREA

VOIAJULUI

66

PLANIFICAREA ŞI EXECUTAREA VOIAJULUI

4.1. PREGĂTIREA MARŞULUI

A. EVALUAREA MARŞULUI

Înaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marş este nevoie de o

cunoaştere amănunţită a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificării marşului

se ocupă cu studierea acestor riscuri. Dacă alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt

evaluate ajungându-se la o soluţie de compromis rezultată din raport nea nivelului de risc la

perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a

planificării marşului întrucât aici se vor aduna toate informaţiile pertinente ce vor forma

cadrul obiectiv al planului de marş. Timpul alocat evaluării marşului trebuie lungit la

maximum fie şi în detrimentul celorlalte etape, de tendinţa de a începe planificarea propriu-

zisă cât mai repede trebuie înfrânată.

SURSELE DE INFORMAŢII

Decizia comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea

informaţiilor disponibile. Această evaluare va fi făcută asupra informaţiilor provenite din

surse, incluzând următoarele :

1. CATALOGUL HĂRŢILOR

2. HĂRŢI DE NAVIGAŢIE

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE

4. HĂRŢI RUTIERE SAU HĂRŢI PILOT

5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CĂRŢILE PILOT

6. CARTEA FARURILOR

7. TABLE DE MAREE

8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE

9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA, HIDROLANTS

HIDROPACS)

10. INFORMAŢII RUTIERE

11. CARTEA RADIOFARURILOR

12. HĂRŢI CLIMATICE

13. TABLE DE DISTANŢE

67

14. INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE

NAVIGAŢIE

15. AVIZE RADIO, LOCALE

16. SURSE ALE ARMATORILOR ŞI SURSE INFORMALE

17. PESCAJUL NAVEI

18. EXPERIENŢA PERSONALĂ

19. CARNETUL NAVIGATORULUI

1. CATALOGUL HĂRŢILOR

Este publicat anual de Amiralitatea Britanică ( în Anglia ) cu numărul NP 131 şi de

Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării ( în Statele Unite ale Americii) cu seria

CATP2VO1U

2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE

Foarte multe nave comerciale folosesc hărţi publicate de Amiralitatea Britanică.

Oricum, sunt unele zone ale lumii în care navigatorii consideră oportună folosirea hărţilor

publicate local. Obiectivul Amiralităţii Engleze este de a edita toate hărţile pentru zonele

britanice, ale Europei precum şi pentru câteva zone din Orientul Mijlociu la o scară suficientă

pentru navigaţia în deplină siguranţă. De-a lungul a multor coaste neatinse în detaliu de hărţile

britanice, navigatorii pot utiliza ou aceeaşi eficienţă hărţile direcţiilor hidrografice ale statelor

riverane în cauză.

Atât regulamentele Statelor Unite cât şi cele ale Canadei pretind c a navele din apele

teritoriale să aibă şi să folosească hărţile cele mai adecvate zonelor în cauză. Acest lucru

înseamnă că hărţile navei să nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie să

se asigure că folosesc hărţile cele mai potrivite.

Aproximativ 50 de state au fost înregistrate ca având direcţii hidrografice ce editează

hărţi pentru apele teritoriale. Adresele agenţilor reprezentanţi ale acestor instituţii pot fi găsite

în CATALOGUL AGENŢILOR PENTRU VÂNZAREA HĂRŢILOR, publicat de :

DIRECŢIA HIDROGRAFICĂ INTERNAŢIONALĂ

7 AVENUE PRESIDENT J.F. KENNEDY

BP 445, MC 98011

MONACO, CEDEX

PRINCIPATE DE MONACO

68

Standardele internaţionale de simboluri şi abrevieri din hărţi permit hărţilor străine să

fie folosite cu un minim de dificultate.

Pentru buna desfãşurare a voiajului sunt necesare urmãtoarele categorii de hãrţi :

- hãrţi oceanice, la scãri în jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru

studiul drumului la efectuarea traversadelor;

- hãrţi generale, la scãri cuprinse între 1 / 4.500.000 şi 1 / 600.000 ,

care servesc pentru studiul drumului, şi pentru ţinerea navigaţiei la larg sau în apropierea

coastelor lipsite de pericole de navigaţie;

- hãrţi costiere generale şi hãrţi de drum, la scãri cuprinse între 1 /

1.000.000 şi 1 / 200.000 , care conţin suficiente detalii pentru a fi utilizate în apropierea

coastelor lipsite de pericole hidrografice deosebite;

- hãrţi costiere speciale (hãrţi de aterizare), la scãri cuprinse între 1 /

100.000 şi 1 / 60.000 , care reprezintã strâmtori, zone pentru acces în porturi şi, în general,

zone cu navigaţie dificilã;

- planuri, la scãri între 1 / 50.000 şi 1 / 5.000 sau chiar mai mari,

reprezentând rade şi porturi.

Datoritã modificãrilor survenite ulterior editãrii hãrţilor, autoritãţile

hidrografice naţionale emit periodic documente pentru corectarea hãrţilor (Avize cãtre

navigatori).

Pentru voiajul Montevideo-San Francisco necesarul real de hărţi este

următorul:

Seria hărţii Scara hărţii

87 1000000

4104 3500000

4407 3500000

4402 2700000

4811 3500000

4115 3500000

4608 3500000

3635 200000

3263 25000

3264 25000

69

4401 2750000

2579 967000

486 831000

396 1000000

1300 10000

1299 50000

2258 100000

1929 300000

255 -

1782 1400000

3318 1390000

3092 750000

3091 750000

1853 50000 - 10000

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE ( Ocean passages for The World)

Este o publicaţie a Amiralităţii Britanice ( NP 136 ) şi conţine informaţii despre

planificarea marşurilor oceanice, informaţii oceanografice şi informai ii despre curenţi.

4. HĂRŢI RUTIERE & HĂRŢI PILOT

Hărţile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanică cu numerele 5124÷5128.

Acestea sunt similare cu hărţile pilot publicate de Agenţia Cartografică a Ministerului

Apărării ( SUA ) şi pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105÷109 şi PILOT 16, PILOT 55.

Ambele variante oferă informaţii lunare despre rutele oceanice, curenţi, vânturi şi

limite ale gheţurilor şi numeroase informaţii meteo.

5. RUTELE DE NA VIGAŢ1E & CĂRŢILE PILOT

Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume de Amiralitate Engleză şi dau

informaţii amănunţite despre lumea întreagă.

"RUTELE DE NAVIGAŢIE" sunt publicate de Agenţia cartografică (USA în seriile

SD PUB 121÷200 şi sunt similare atât cu "RUTELE OCEAN1 MONDIALE" Cât şi cu cărţile

pilot britanice.

6. CARTEA FARURILOR SI A SEMNALELOR DE CEAŢĂ70

Sunt publicate de Amiralitatea Britanică în 11 volume ( NP 74÷84 ) dând informaţii cu

acoperire completă a ariilor mondiale în domeniu.

Şapte volume ale CĂRŢII FARURILOR sunt publicate de US COAST GUARD

(COMTDM 165021÷7 ) dând informaţii despre toate farurile coastei americane, inclusiv

Marile Lacuri. Publicaţiile DMA, LLPUB 110-6 acoperă întregime restul lumii.

7. TABLE DE MAREE

Sunt publicate de Amiralitatea Britanică anual, în trei volume, acoperind

ariile mondiale în întregime. Orele şi înălţările mareelor pot fi obţinute rapid prin

utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanică

(SHM-159A).

Tabelele de maree sunt sunt publicate de asemeni de Serviciul Naţional

Oceanic American (NOSPBTT...)

8. ATLASE PENTRU CURENŢI DE MAREE

Publicate de Direcţia Hidrografică Engleză, aceste atlase acoperă arii largi din NW

Europei şi Hong Kong.

Tabele pentru curenţi de maree sunt publicate de Serviciul Naţional Oceanic (SUA)

cuprinzând coasta atlantică a Americii de Nord, şi coasta pacifică a Americii de Nord şi a

Asiei.

9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI

Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de direcţia Hidrografică Britanică

cât şi de cea Americană, ajutând navele să-şi ţină la zi, prin corectare, toate publicaţiile

nautice.

10. INFORMAŢII RUTIERE

Sunt publicate de IMO, şi dau informaţii despre toate rutele mondiale, scheme de

reparare a traficului, rutele cu ape sigure, şi ariile ce trebuie evitate.

Informaţiile rutiere sunt, de asemeni, incluse în hărţi şi în direcţiile ie navigaţie.

11. CARTEA RADIOFARURILOR

Listele amiralităţii britanice cu radiofaruri constă în 7 volume cuprinzând texte şi 4

volume de diagrame acoperind următoarele arii:

• VOL. 1 (1&2) staţiile radio de coastă, INMARSAT, GMDSS, sisteme de comunicare

navale;

71

• VOL. 2, ajutoare radio de navigaţie, staţii radiogoniometrice, balize radar (RACON),

perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziţionare a punctului navei;

• VOL. 3 - servicii radio de informare meteo şi avertismente de navigaţie ;

• VOL. 4 - staţii de observare meteorologică ;

• VOL. 6 - (1&2) operaţiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval,

servicii informative.

Informaţii similare pot fi extrase din US DMA publicaţii RA PUB 117.

12. INFORMAŢII CLIMATICE

Informaţiile climatice sunt disponibile dintr-o largă varietate de surse incluzând cărţile

pilot, hărţile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menţionai e. Cartea Amiralităţii Britanice,

Meteorologia pentru Navigatori, oferă de asemeni numeroase informaţii generale.

13. TABELE DE DISTANTE

Atât tabelele de distanţe oceanice cât şi cele de distanţe costiere sunt disponibile dintr-

o gamă variată de surse: Amiralitatea Britanică ( NP 350 ) şi publicaţiile US DMA, NV PUB

151 şi NOSSPBPORTSDIST.

14. INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC

DE NAVIGAŢIE

Informaţiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumită navă şi trebuie să

fie însoţite de echipamentul indicat.

15. AVERTISMENTE RADIO, LOCALE

Ultimele informaţii disponibile referitoare la schimbări, modificări, etc, vor fi obţinute

pa calea radio (inclusiv NAVTEX ) şi a avertismentelor locale şi trebuie întotdeauna aduse la

cunoştinţa celor însărcinaţi cu evaluarea şi planificarea marşul ai. Informaţiile locale sunt ades

furnizate de autorităţile portuare locale.

16. PESCAJUL NAVEI

Pescajul şi asieta anticipate ale navei în diferite etape ale marşului vor trebui

cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de apă sub chilă în apele cu funduri mici.

înălţimea maximă a navei deasupra liniei de plutire, cunoscută şi sub denumi ea de pescaj

emers, trebuie cunoscută în permanenţă.

17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE

72

Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei, când sunt

disponibile, ca dealtfel şi surse provenite de la alte nave, de la piloţi şi agenţi, de la autorităţile

portuare precum şi din Ghidul Intrărilor în Porturi.

18. EXPERIENŢA PERSONALA

Experienţa personală a fiecărui membru din echipajul navei care au nai fost prin unele

porturi sau zone şi s-au mai confruntat cu situaţii similare, poate fi de cele mai multe ori

extrem de preţioasă.

19. CARNETUL NAVIGATORULUI

Publicată de Direcţia Hidrografică Britanică, această carte conţine informaţii de interes

general pentru navigator.

Odată colectate toate aceste informaţii şi confruntate laolaltă, comandantul împreună

cu ofiţerii săi va fi capabil să elaboreze o evaluare generală a voiajului.

ÎN OCEAN

Voiajul poate fi constituit dintr-o rută transoceanică, caz în care primul fapt luat în

considerare va fi distanţa între punctele extreme, capacitatea tancurilor combustibile, a

magaziilor de provizii, etc.

Ortodroma reprezintă în acest caz distanţa cea mai scurtă, dar voi trebui avute în

vedere şi alte consideraţii.

Condiţiile meteorologice vor trebui avute în vedere în permanenţă şi pot prezenta

clar avantajele folosirii uneia dintre rutele des utilizate. Chiar dacă ruta recomandată poate fi

mai lungă în distanţă, se poate dovedi ulterior mai scurtă ca durată, iar nava va avea mai puţin

de suferit.

Curenţii oceanului pot fi folosiţi în avantajul navei, mărindu-i viteza, reducând

astfel dezavantajul alegerii unei rute mai lungi.

Condiţiile meteorologice trebuie de asemeni luate în considerare. De exemplu, o

navă în Marea Chinei pe timp de vară are nevoie de foarte mult spaţiu de navigaţie întrucât

frecvenţa producerii furtunilor este foarte mare, iar o navă călătorind la latitudini înalte

trebuie să ţină cont de toate informaţiile referitoare la starea gheţurilor.

Cu toate avantajele ce decurg din alegerea unei rute dorite, regulamentele Liniei de

încărcare trebuie în permanentă respectate. Din unele motive, deseori politice, o navă va

trebui să evite anumite zone specificate.

73

ÎN APROPIEREA USCATULUI

Obiectivul principal în stadiul de evaluare al marşului va fi acela de a determina

distanţele de linia coastei şi pericole de navigaţie. Când nava traversează zone unde IMO a

stabilit scheme şi rute de separare a traficului, aceste reglementări vor fi respectate întocmai.

În unele zone costiere distanţele minime la care navele trebuie să treacă sunt stabilite de

regulile specifice ale statelor riverane în cauză.

Unele companii navale pot de asemeni specifica distanţele minime de evitare.

În arhipelaguri, va fi necesară determinarea căror strâmtori şi pasaje vor fi folosite

şi dacă este necesară solicitarea serviciului de pilotaj, în unele situaţii este de preferat evitarea

pătrunderii în arhipelag.

Având realizată evaluarea călătoriei intenţionate, indiferent dacă aceasta este o

scurtă trecere prin apele costiere sau o mare traversadă oceanică, comandantului îşi va elabora

strategia şi va delega pe unul din ofiţerii săi cu întocmirea planificării marşului. Pe cele mai

multe nave acesta va fi Ofiţerul II Maritim, pe altele unul c in ofiţerii navigatori, iar uneori

comandantul însuşi poate realiza planificarea propriu-zisă.

Indiferent de cine realizează planificarea marşului, va trebui să fie una din cerinţele

comandantului ca responsabilitatea planificării să treacă în grija unei persoane distincte.

Planificarea trebuie să includă toate modificările şi situaţiile neprevăzut ce pot

apare la un moment dat ( anticipare ).

Rezoluţia IMO, A.285( VIII ), Anexa A( 5 ), încorporată în convenţia STCW 1978,

regula 11/1, specifică :

"ÎN POFIDA RESPONSABILITĂŢILOR ŞI OBLIGAŢIILOR UNUI PILOT,

PREZENŢA ACESTUIA LA BORD NU ABSOLVĂ OFIŢERUL DE CART ŞI CEL

RESPONSABIL, DE SARCINILE ŞI ÎNDATORIRILE REFERITOARE LA SIGURANŢA

NAVEI"

Aceasta stabileşte clar faptul că este necesară planificarea unui marş, f e şi din dană

în dană, chiar dacă este aşteptată sosirea unui pilot la bord, în anumite situaţii şi etape ale

voiajului.

4.2. PLANIFICAREA MARŞULUI

Planificarea marşului unei nave este constituit în fapt din două etape:

a) ape deschise, ape oceanice

b ) ape costiere, ape de estuare

Aceste două etape, în foarte multe cazuri, se unesc şi se suprapun.

74

HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE

Se vor colecta toate hărţile necesare pentru voiajul respectiv şi se vor pune în

ordinea corectă. Hărţile care nu sunt absolut necesare pentru voiaj, dar care sunt adiacente

ariilor ce se vor străbate trebuie de asemeni incluse, aşa cum sunt hărţile la scară foarte mare :

planurile portului în partea costieră a voiajului. Chiar dacă aceste hărţi nu sunt necesare în

calculul efectiv al voiajului ele pot include informaţii folositoare pe timpul călătoriei. Trebuie

să ne asigurăm de faptul că toate hărţile şi publicaţiile au fost corectate şi actualizate după

cele mai recente avize de navigatori disponibile şi că au fost luate în considerare toate

avertismentele de navigaţie provenite din orice sursă. Se pot efectua de asemeni corecţii

similare după ce planificarea marşului a fost încheiată şi aceasta trebuie pe alocuri modificată.

Pentru ruta Pireu - Singapore am ales toate hărţile necesare voiajului, inclusiv cele

adiacente, precum şi cele la scară foarte mică şi cele reprezentând planurile porturilor, însoţite

de altfel de schiţe, prezentări culese din diferite publica ii.

ZONELE RESTRICTIVE DE NAVIGAŢIE

Hărţile costiere şi de estuar trebuie atent examinate şi toate zonele de navigaţie

unde nava nu poate călători în siguranţă să fie indicate prin semne vizibile sau marcate cu

cruce, fără a scăpa din vedere toate informaţiile ( de exemplu : un semn de navigaţie sau un

reper distinct ). Astfel de zone sunt considerate zone

restrictive de navigaţie. În apele în vara mareea este pronunţată, zonele restrictive vor

include toate adâncimile cartografiate care sunt mai mici decât pescajul navei.

în apele în care înălţimea mareei poate avea o accentuată influenţă, zonele de

restricţie vor varia în concordanţă cu timpul de traversare. Iniţial, toate zonele şi pericolele

rezultate din adâncimi cartografiate mai mici decât pescajul navei plus o marjă de siguranţă

vor fi considerate zone restrictive, ulterior acestea putând fi alterate în funcţie de timpul la

care se efectuează traversarea acestor zone.

MARJELE DE SIGURANŢĂ

Înainte ca drumul preliminar să fie trasat pe hartă, se vor lua obligatorii în

considerare distanţele de siguranţă faţă de zonele restrictive.

Când un punct este pus pe hartă el reprezintă invariabil poziţia nave la

75

timpul fixării. In cazul navelor mari, punctul navei pe hartă poate fi în afara unei zone

restrictive, dar în realitate este posibil ca o parte a navei să fie deja în interiorul zonei -cu

consecinţe dezastruoase.

O marjă de siguranţă se stabileşte în cazul prezenţei unei zone restrictive, astfel

încât, în cel mai rău caz, comanda de navigaţie să nu intre în acea zonă.

Factorii ce trebuie luaţi în considerare în calcularea marjei de sigure sunt

1. Dimensiunea navei

2. Precizia instrumentelor de navigaţie folosite

3. Curenţii de maree

4. Caracteristicile manevriere ale navei

Marja de siguranţă va arăta astfel cât de mult poate devia nava de la dirumul

prestabilit, rămânând totuşi în ape sigure. Ca o regulă generală, nava este în apă sigură, şi

marja de siguranţă garantează acest lucru, dacă adâncimea este mai mare decât pescajul cu cel

puţin 20 %.

APE SIGURE

Zonele în care nava poate devia de la cursul stabilit în siguranţă sunt considerate

zone de apă sigure şi limitele acestora sunt indicate de marjele de siguranţă.

DRUMURILE ÎN MĂRI DESCHISE SI OCEANE

Drumurile în ape deschise şi oceane trebuie desenate întâi pe hărţile la scară mică,

în concordanţă cu decizia luată la stadiul evaluat referitor la ruta prestabilită. Curbele de

ortodromă vor trebui calculate sau obţinute de la calculatorii SATNAV sau din hărţile

gnomonice. Toate drumurile vor trebui să fie conforme cu limitele determinate prin estimă.

DRUMURILE COSTIERE SI DE ESTUARE

Drumurile costiere şi de estuare vor fi desenate mai întâi pe hărţi la scară mică,

astfel încât să se acopere porţiuni largi din linia coastei de preferat din punctul plecare până la

punctul de sosire. Aceasta va depinde de distanţa dintre porturi, hărţile zonei şi, în foarte

multe cazuri, se vor utiliza mai multe hărţi. Aceste drumuri vor forma baza planului şi vor

furniza ulterior orele de marş şi distanţele de parcup. Când ora plecării este cunoscută, se

poate stabili cu uşurinţă ETA (timpul estimatjcl sosirii) la diferite puncte de schimbare de

drum. Direcţia adevărată a drumului trebuie indicată în imediata vecinătate a drumului.

Aceasta nu va fi neapărat drumul ţinut la cârma, ci va indica doar direcţia pentru verificare.

76

Drumul de la cârmă va depinde de numeroşi factori ce survin în momentul executării efective

a călătoriei.

Când s-au terminat de efectuat, drumurile trebuie transferate şi desenate pe hărţi la

scară mare a zonelor de traversat. Această operaţiune de transfer a unui drum de pe o hartă pe

alta trebuie făcută cu maxim de atenţie.

Pentru a ne asigura că nu survin nici un fel de greşeli, este o bună practică de a

verifica această operaţiune utilizând un relevment şi o distanţă faţă de un reper comun

ambelor hărţi şi confirmarea ulterioară a poziţiei în ambele hărţi prin coordonatele punctului.

SCHIMBAREA HĂRŢILOR

Ca o regulă generală, nu este o altă soluţie mai indicată, în cazul apropierii

iminente de un pericol, decât a reduce distanţa planificată şi în consecinţă, timpul de marş.

Chiar şi astfel, când este necesară apropierea iminentă de un pericol se vor avea în vedere

câteva reguli minime generale, pentru urmat. Nava trebuie să rămână în permanenţă în ape

sigure, la suficientă distanţă de pericol pentru a minimaliza eventualitatea unei eşuări, în cazul

avariei maşinilor sau a unei erori de navigaţie.

DISTANŢA LIMITĂ

Este imposibil de precizat şi stabilit reguli clare şi rapide referitoare la distanţa

limită faţă de un pericol pe care nava trebuie să o menţină. Aceasta depinde de:

pescajul navei raportat la adâncimea apei

condiţiile meteo anticipate; un vânt puternic dinspre coastă sau ceaţa şi

ploaia vor determine creşterea distanţei limită

direcţia şi amplitudinea mareei şi a curenţilor acesteia

volumul traficului

Următoarele reguli vor ajuta la determinarea distanţei limită faţă de un pericol:

1. Dacă relieful coastei este abrupt şi sondările adâncimilor apei indică o

creştere rapidă, distanţa de trecere minimă trebuie să fie 1.5 - 2 mile;

2. Când coasta este ameliorată şi sondările adâncimilor cresc treptat,

drumul navei trebuie să asigure o rezervă de apă sub chilă sigură

(UKC);

1. Navele cu un pescaj între 3-6 metri - UKC 10 m ;

2. Navele cu un pescaj între 6-10 metri - UKC 20 m ;

3. Navele cu un pescaj mai mare de 10 metri trebuie să asigure rezerva de

apă sub chilă (UKC ) astfel încât să se elimine orice pericol.

77

REGULĂ: Atât regulamentele naţionale cât şi cele ale altor companii

privind distanţa limită faţă de uscat trebuie respectate cu stricteţe .

DEVIEREA DE LA DRUMURILE PRESTABILITE

Ideal ar fi ca nava să urmeze cursul prestabilit, dar în unele circumstanţe va fi

necesar să se abată de la drumul iniţial, de exemplu: schimbarea din drumul altei nave. Astfel,

aceste deviaţii trebuie făcute astfel încât nava să nu pătrundă în zonele restrictive sau să

atingă marginile de siguranţă unde se poate expune riscurilor.

REZERVA DE CHILĂ SUB APĂ (UKC - under keel clearance)

In unele cazuri, o navă poate fi nevoită să navige în zone cu o rezervă redusă de

apă sub chilă. Este important ca acest lucru să fie dinainte cunoscut şi indicat precis ca

valoare, în cazuri în care UKC este mai mică cu 10% din valoarea celui mai mare pescaj, sau

cu alt procent care s-a stabilit în stadiul estimat, ofiţeru de cart nu trebuie să ţină neapărat

seama de acest lucru, dar trebuie să ştie că viteza poate fi redusă pentru a reduce implicit

pescajul.

FEREASTRA DE MAREE

În zonele mareice, UKC suficientă poate fi obţinută doar în timpul perioadei în

care mareea a atins înălţimea adecvată, în afara acestei perioade, zone e respective trebuie

considerate zone restrictive. Asemenea perioade sigure, denunţe ferestre mareice trebuie

riguros cunoscute astfel încât ofiţerul de cart să nu aibă dubii în ceea ce priveşte dacă este sau

nu momentul propice pentru navă să treacă prin zonă.

CORECŢIILE DE CURENŢI

În marea deschisă, apar situaţii în care drumul navei trebuie corodat, afectat fiind

de curenţii de maree şi curenţi.

Astfel de corecţii trebuie să fie adecvate în cazurile apropierii de uscat când nava

nu este atât de aproape de pericol şi cu cât drumul preliminar se apropie de coastă cu atât este

mai bine să se facă astfel de corecţii pentru a contracara efectul acestora.

Informaţiile despre curenţi pot fi extrase din hărţi, precum şi din "Traversadele şi

drumurile mondiale", hărţile rutiere şi cărţile pilot.

Curenţii pot varia în funcţie de zonă şi anotimp precum şi de schimbările

condiţiilor meteorologice.

78

Informaţiile despre maree sunt prezente în hărţi, table de maree şi atlase de maree

precum şi în cărţile pilot. Curenţii de maree variază în conformitate ou ora apei înalte sau cu

faza lunii ( sizigii şi cuadraturi) şi pot fi influenţaţi de condiţiile meteo locale.

SCHIMBĂRILE DE DRUM & SCHIMBĂRILE DE DRUM LA CÂRMĂ

În apele deschise şi cele costiere când se naviga pe hărţi la scară mică pe zone

largi, schimbările de drum vor coincide de obicei cu intersectarea drumurilor preliminare. Nu

va fi cazul şi în apele congestionate când este necesară schimbarea frecventă a drumului la

cârmă înaintea intersectării drumurilor preliminare în ordine pentru a realiza noul plan de

navigaţie.

Deseori, schimbările de drum la cârmă sunt comandate de pilot bazându-se pe

propriul raţionament rezultat din experienţa anterioară.

PARALELE INDICATOARE

Tehnica paralelelor indicatoare este o metodă foarte folosită în urmărirea drumului

navei şi a tendinţei acestuia atât pe timp cu vizibilitate redusă cât şi cu vizibilitate bună. Este

o bună practică marcarea paralelelor indicatoare pe o hartă cu zone necunoscute în faza de

planificare a marşului. Ca orice altă tehnică radar, este recomandată folosirea paralelelor

indicatoare pe vizibilitate bună astfel încât odată cu deteriorarea condiţiilor meteo să ne

putem folosi de avantajele ei, dacă metodele vizuale de navigaţie devin impracticabile.

Acest procedeu de monitorizare simplu a evoluţiei navei este asigurat de

urmărirea mişcării unui reper distinct de navigaţie pe ecranul radar în raport cu liniile

paralele pregătite anterior pe reflectorul de plotare. Este mult mai eficient când radarul

lucrează cu nordul sus cu modulul de mişcare relativă.

SISTEMUL ANTICOLIZIUNE ARPA

Foarte multe sisteme moderne anticoliziune tip ARPA au posibilitatea de a genera

hărţi sintetizate care pot fi stocate în sistemul de memorizare. In unele situaţii astfel de hărţi

constituie un real ajutor pentru interpretarea datelor provenite din alte sisteme de navigaţie

electronice, dar nu trebuie folosite abuziv ci în completarea altor sisteme.

PUNCTELE DE SCHIMBARE A ELEMENTELOR DE DEPLASARE A

NAVEI

79

Astfel de puncte reprezintă poziţii, indicate pe hartă, corespunzătoare schimbărilor

elementelor de mişcare ale navei. De multe ori acestea marchează schimbările de drum, dar

pot constitui de asemeni şi modificări pentru :

1. Sfârşitul sau începutul planului de marş

2. Schimbarea vitezei

3. Punct de ambarcare a pilotului

4. Puncte de ancorare

etc.

Punctele de schimbare pot de asemeni fi folosite pentru determinarea timpului de

deplasare pe distanţe date sau dacă este sau nu respectai ă o ordine a etapelor de marş

prestabilită.

ABANDONURI & ELEMENTE NEPREVĂZUTE

Indiferent de cât de bine este sau nu realizat un plan de marş, pot interveni uneori

situaţii când, în funcţie de circumstanţe, acesta trebuie abandonat.

ABANDONURI

Sunt unele cazuri la apropierea de ape aglomerate, strâmtori, etc., când nava nu

are altă alternativă decât să continue marşul, în condiţii neprevăzute, nemaiexistând

posibilitatea întoarcerii. Aceasta de obicei este cauzată de lipsa suficientă de spaţiu sau de

existenţa unor pericole la care nava ar putea fi expusă : maree joasă, insuficientă rezervă de

apă sub chilă.

Indiferent de motiv, planul de marş trebuie conceput astfel încât să fie luată în

considerare eventualitatea existenţei unui punct de neîntoarcere.

Astfel pe hartă va fi însemnată poziţia ce va indica ultimul punct în care planul de

marş poate fi abandonat, fără ca nava să se expună pericolelor. Poziţia punctului de abandon

va varia în funcţie de numeroşi factori, dar trebuie indicată clar precum indicat trebuie şi un

drum ulterior în ape sigure.

Aşadar, motivele pentru care planul iniţial poate fi abandonat vor depinde de

circumstanţele acelui moment, dar totodată pot fi cauzate şi de următoarele:

1. Deviaţia faţă de linia de apropiere

2. Avaria maşinilor sau disfuncţiuni

3. Avaria echipamentelor de navigaţie

4. Indisponibilitatea de remorcher sau dană

5. Situaţii periculoase la uscat sau în port

80

6. Orice altă situaţie la care este riscant să se ajungă.

SITUAŢII NEPREVĂZUTE

Odată depăşit momentul abandonului planului iniţial precum s-a stabilirii

punctului de neîntoarcere, echipa de navigaţie va avea în vedere aplicarea planului de marş

pentru situaţii neprevăzute. Un astfel de plan trebuie făcut încă din faza de planificare, odată

cu efectuarea planului principal şi trebuie indicat clar "n hărţi astfel încât ofiţerul de cart să nu

piardă timpul cu realizarea la acel moment a acestui plan şi să se poată ocupa cu atribuţiunile

curente.

Planul de marş pentru situaţii neprevăzute trebuie să includă :

1. Rute alternative

2. Locuri sigure de ancorare

3. Zone de aşteptare

4. Dane de urgenţă.

Având fixate zonele restrictive, marjele de siguranţă şi trasate drumurile

preliminare, planificarea trebuie să se concentreze astfel pe asigura rea că nava urmează rutele

prestabilite şi că nimic nu va interveni pentru modificări ulterioare.

FIXAREA PUNCTELOR PE HARTĂ

În zilele noastre sunt disponibile o gamă largă de metode pentru fixarea punctelor

pe hartă. Se va avea în vedere, totuşi, ca pentru fiecare situaţie, metoda aleasă să fie cea mai

potrivită.

FIXAREA PRIMARĂ & FIXAREA SECUNDARĂ A PUNCTELOR

Planificarea marşului va preciza de fiecare dată ce metodă s-a folosit pentru

fixarea unui anumit punct. Pentru ca acest lucru să fie sigur şi realizat cu acurateţe se

recomandă folosirea a două metode pentru poziţionarea aceluiaşi punct. De exemplu, când

nava este departe de uscat, GPS-ul constituie sursa primară de fixare a punctului, iar sistemul

LORAN C poate fi sursa secundară de fixare. Pe măsuri ce nava se apropie de ţărm, GPS-ul

va rămâne în continuare sursa primară, sistemul LORAN C devenind mai puţin important.

Astfel ca sursă secundară poate fi folosit radarul, care va confirma poziţia fixată cu ajutorul

receptorului GPS.

81

În ape închise sau aglomerate, GPS-ul devine de obicei ineficient, rămânând astfel

ca sursă principală de poziţionare radarul sau metodele vizuale.

Nu este posibil să se descopere o metodă de fixare a punctului infailibilă; aceasta

depinde de echipamentul disponibil precum şi de circumstanţele fiecărui caz în parte.

REPERELE RADAR & REPERELE VIZUALE

Pentru a reduce cantitatea de muncă a navigatorului pe timpul navigaţiei în apele

costiere, acesta va alege în faza de planificare a marşului metodele primare şi secundare de

fixare a punctelor. Se aleg totodată şi metodele radar care vor fi folosite la momentul potrivit,

pentru fiecare etapă a marşului.

FARURILE DE ATERIZARE

Când se realizează o aterizare, nu este necesar ca ofiţerul de cart să studieze harta

minute în şir pentru a observa care far va putea fi văzut mai întâi. Acest lucru vafi realizat în

faza de planificare a marşului, astfel încât ofiţerul să se poată concentra doar asupra farului

stabilit.

Aceeaşi regulă se va aplica şi atunci când se naviga de-a lungul coastei sau în ape

înguste. Toate farurile într-o hartă arată aproape identic şi trebuiesc studiate pentru a

determina fiecare semnificaţie. Acest lucru trebuie făcut în faza de planificare şi nu în faza de

executare atunci când ofiţerul de cart poate fi concentrat asupra altor probleme.

BALIZAJUL

Oricând vor fi folosite balizele sau alte obiecte plutitoare pentru semnalizare ca

repere de navigaţie, poziţia individuală a fiecăreia va fi verificată pentru a corespunde

varianta din hartă cu cea reală, în situaţia în care poziţia acestora este ambiguă se va nota în

hartă, la faza de planificare, relevmentul şi distanţa poziţiilor la un reper fix cunoscut.

FRECVENŢA FIXĂRII PUNCTELOR

O navă aflată în apropierea unor pericole de navigaţie va fi nevoită să fixeze

puncte cu o frecvenţă mult mai mare decât cea a unei nave ce naviga în ape libere.

Ca o regulă generală, trebuie fixate atâtea puncte încât să fie imposibilă expunerea

navei la pericole între două fixări consecutive. Dacă nu este posibilă fixarea punctelor navei

la o astfel de frecvenţă ( o dată la 3 minute este foarte problematic ) atunci se va folosi o

metodă de siguranţă ajutătoare, de exemplu cea a paralelelor indicatoare.

DISTANŢA DE BĂTAIE A FARURILOR

82

Distanţa maximă la care se poate vedea o lumină de navigaţie depinde de 3 factori

distincţi:

1. înălţimea ochiului observatorului şi înălţimea luminii

2. Intensitatea luminii

3. Claritatea atmosferică (vizibilitatea).

DISTANTA GEOGRAFICĂ

Înălţimea farului precum şi înălţimea ochiului observatorului sunt cei doi factori

care combinaţi formează distanţa maximă de vizibilitate denumită distanţa

geografică şi poate fi extrasă din table şi liste ale farurilor. In practică, această distanţă

va fi redusă serios dacă lumina observată este slab alimentată, de aceea neputând fi apreciată

la valoarea distanţei sale geografice.

DISTANŢA LUMINOASĂ

Aceasta reprezintă distanţa maximă de la care o lumină poate fi zărită şi depinde

de intensitatea luminoasă şi de vizibilitatea atmosferică la acel moment. Aceasta nu ţine cont

nici de înălţimea construcţiei pe care este fixată lumina, nici de înălţimea ochiului

observatorului. Fireşte, cu cât intensitatea luminoasă este mai mare, cu atât creşte şi distanţa

luminoasă. Oricum, starea atmosferică la acel moment precum şi tabela adecvată a farurilor

vor da indicaţii precise asupra distanţei de la care se poate vedea o lumină.

DISTANTA NOMINALĂ

Valoarea distanţei trecută în hartă, lângă steluţa luminoasă reprezintă de obicei

distanţa nominală, de exemplu distanţa luminoasă pentru o valoare a vizibilităţii

meteorologice de 10 mile. Această valoare este aşadar constantă. Unele state, cum ar fi

Japonia trec în hărţi distanţele geografice; unele, cum ar fi Brazilia trec distanţa geografică

sau cea nominală, în funcţie de care este mai bună. Este de datoria navigatorului să

recunoască tipul distanţei trecute în hartă, precum şi cea a ofiţerului de cart.

FARURILE

La faza de planificare a marşului, navigatorul are ocazia să determine distanţa

maximă de la care un far devine vizibil. Este de reţinut faptul că doar farurile a căror bătaie

luminoasă depăşesc distanţa geografică pot fi considerate adecvate ca repere de fixare a

punctelor. Curbele de vizibilitate maximă vor trebui trasate pe hărţile de aterizare, astfel încât

ofiţerul de cart să fie în afara oricăror confuzii ce pot surveni.

83

BĂTAIA MAXIMĂ (EXTREMĂ)

In apropierea coastei, luminile vor deveni vizibile în funcţie de înălţimea lor,

intensitatea luminoasă şi de vizibilitatea atmosferică la acel moment.

Uneori, primul indiciu al apropierii de coastă îl reprezintă vederea luminilor

puternice, înainte ca radarul să le detecteze ca ţinte.

ECOSONDELE

Uneori, la bordul navelor este lăsată în funcţiune o ecosondă, în permanenţă. Pe

navele al căror drum nu indică neapărat acest lucru, este o bună practică a se pune în

funcţiune ecosondă când nava se îndreaptă înspre ţărm. Dacă observarea unei lumini de la

distanţa maximă nu este potrivită ca reper pentru fixare;, unui punct, scăderea treptată a

adâncimilor apei îl vor aviza pe ofiţerul de cart într-un mod mult mai obiectiv despre

existenţa pericolului.

HĂRŢILE SUPRA-AGLOMERATE

Informaţiile cerute pentru monitorizarea marşului vor fi indicate, în multe cazuri,

în hărţile de lucru, în unele cazuri, acest lucru nu este indicat deoarece se poate produce

supraaglomerarea zonei de lucru, provocând uneori omiterea detaliilor importante. Astfel de

situaţii pot fi evitate prin notarea acestor informaţii nu lângă traseele trecute în hartă ci pe

zonele mai libere, de exemplu în zona uscatului, atrăgând atenţia asupra lor prin marcarea cu

un semn distinct. ( o linie de conexiune sau o literă de referinţă).

CAIETUL PLANIFICĂRII MARŞULUI

În unele cazuri, informaţiile importante pot fi trecute, fapt recomandabil, într-un

caiet separat - caietul planificării marşului. Astfel de informaţii, cum ar fi : ora mareei joase şi

înalte, ora răsăritului şi ora apusului, frecvenţele de lucru VHF, pot fi folosite de mai multe

ori de către navigator, mai ales dacă ruta navei este des repetată (cazul navelor de linie ).

CARNETUL DE INFORMAŢII

Depinzând de complexitatea şi volumul planului de marş, obiceiul de a extrage din

acesta principalele informaţii şi detalii într-un carnet separat este salutabil, întrucât acesta

poate fi consultat şi din punctul de supraveghere din comanda de navigaţie, nemaifiind

necesară deplasarea în camera hărţilor şi implică întreruperea veghei.

84

APROBAREA COMANDANTULUI

În completare, în faza finală a executării planului, acesta trebuie înaintat

comandantului spre aprobare.

MODIFICĂRILE PLANULUI DE MARŞ

Membrii echipei de navigaţie trebuie făcuţi conştienţi de faptul că şi cel mai

eficient şi bine pus la punct plan de navigaţie poate suferi modificări. Responsabilitatea celui

care execută schimbările în planul iniţial este aceea de a le efectua cu aprobarea

comandantului concomitent cu înştiinţarea echipei de navigaţie.

4.3. EXECUTAREA MARŞULUI

A. ORGANIZAREA MARŞULUI

TACTICILE

Odată întocmită planificarea marşului, dezbătută şi aprobate, executarea marşului

va trebui în continuare determinată. Prin aceasta se înţelege totalitatea metodelor folosite

pentru executarea marşului, inclusiv cea mai bună exploatare a resurselor disponibile.

Tacticile folosite pentru executare vor fi stabilii e de comun acord şi trebuie să includă :

ORELE ESTIMATE DE SOSIRE (ETA )

Orele estimate de sosire la punctele critice pentru a obţine toate avantajele unei

înălţimii mareice favorabile.

Orele estimate de sosire la punctele critice când este de preferat marşul pe timp de

zi sau cu soarele deasupra navei.

CONDIŢIILE DE TRAFIC

Condiţiile de trafic în punctele critice în zone aglomerate.

ORELE ESTIMA TE DE SOSIRE LA DESTINAŢIE

Se referă la orele estimate ale sosirii la destinaţie în special când trebuie evitată

sosirea prea devreme la destinaţie.

CURENŢII DE MAREE

85

Informaţii ale curenţilor de maree obţinute din hărţi şi atlase pot fi incluse în

marşul planificat când este cunoscută ora de tranzitare a unei anumite zone. Ideal ar fi ca

drumurile de ţinut la cârmă să fie astfel stabilite încât referirea la drumurile preliminare să

elimine din start efectul curenţilor de maree.

MODIFICAREA PLANULUI

Trebuie să fie stabilit clar faptul că executarea sigură a voiajului nu poate fi făcută

decât prin modificarea planului iniţial în caz că echipamentul ce navigaţie folosit se dovedeşte

ineficient sau prezintă erori sau trebuie efectuate schirbări de oră, de exemplu din cauza

plecării cu întârziere.

PERSONALUL AUXILIAR

Pentru a obţine executarea sigură a voiajului şi pentru a preîntâmpina riscurile de

orice fel, se va suplimenta atât personalul de punte cât şi cel de la maşină cu personal auxiliar.

PREGĂTIREA VOIAJULUI

Unul din principiile de bază al organizării este acela de a pregăti locul de muncă

pentru a-l face gata de exploatare. Aceasta va fi, de obicei, sarcina unui ofiţer stagiar care va

pregăti comanda de navigaţie pentru marş. Astfel de activitate este eficient realizată prin

utilizarea unei liste de verificări.

PREGĂTIREA COMENZII DE NAVIGAŢIE

La vremea stabilită de comandant, ofiţerul responsabil va trebui să pregătească

comanda de navigaţie, astfel încât:

1. Planificarea marşului şi informaţiile utile sunt pregătite şi se află la îndemână. Hărţile

trebuie să fie în ordine în sertarele speciale, iar harta curentă pe masa de navigaţie. Nu

este recomandată prezenţa în acelaşi timp a mai multor hărţi deoarece transformarea

informaţiilor de la o hartă la alta poate fi incorectă.

2. Instrumentele de lucru pe hartă, creioanele, compasele, echerele, paralelele, gumele,

etc, să fie în ordine şi la îndemână.

3. Instrumentele auxiliare de navigaţie, binoclu, inele de azimut, alidadă să fie la locul

lor.

4. Echipamentul de înregistrare şi monitorizare, înregistratorul de drum, tahometrele, să

fie în stare de funcţionare, iar hârtia de înregistrare să fie înlocuită, dacă este necesar.

5. Girocompasul principal să fie în perfectă stare de funcţionare şi corecţia

86

acestuia introdusă. Compasul magnetic să fie verificat.

6. Toate sistemele de iluminare să fie în stare de funcţionare.

7. Toate sistemele de semnalizare să fie în stare de funcţionam

8. Toate echipamentele electronice de navigaţie să fie pornite iar modul de

operare şi poziţia confirmate.

9. Ecosondele şi lochurile să fie pornite şi să se observe corectitudinea

indicaţiilor acestora.

10. Să se pornească şi testeze radarul.

11. Să se testeze instalaţia de guvernare.

12. Echipamentele de comunicare să fie pornite şi testate: radiotelefoane,

staţii portabile, radio VHF, MF, NAVTEX, INMARSAT, GMDSS.

13. Testarea sirenei navei

14. Geamurile comenzii sunt curate, ştergătoarele centrifugale să fie operabile.

15. Să se confirme că toate ceasurile navei şi aparatele de înregistrare sunt

sincronizate.

16. După ce ofiţerul responsabil se asigură că nu există informaţii noi prin

telex, fax sau NAVTEX, poate înştiinţa comandantul că puntea de comandă este pregătită

pentru marş.

B. URMAREA MARŞULUI

1 Organizarea serviciului de punte

1.1 Generalităţi

1.1.1. Competenţa şi vigilenţa ofiţerului de cart sunt calităţii care preântâmpină în

cea mai mare parte situaţiile periculoase ce pot apare în procesul de exploatare al navei.

Oricum, analiza accidentelor de navigaţie arată că disfuncţiunile în serviciul de cart punte sunt

adesea cauza contribuitoare a acestor situaţii. Metodele de acţionare bine definite menţionate

în instrucţiunile companilor şi/sau în ordinele comandantului sunt esenţiale.

1.1.2. Pentru stabilirea unei temeinice şi eficiente organizări a serviciului de cart,

metodele de acţionare trebuie concepute pentru:

a) minimalizarea riscului ca o eroare făcută de o persoană să aibe consecinţe

dezastroase şi ireversibile;

b) scoaterea în evidenţă a nevoii de a menţine o veghe permanentă şi de a efectua

manevre de simulare a pericolului de abordaj (pe vreme de vizibilitate bună) pentru ca

echipajul să fie bine pregătit în ocazii reale de acest gen cu vizibilitate redusă

87

c) încurajarea utilizării tuturor procedeelor disponibile pentru fixarea punctului

navei în apropierea coastei şi când există dubii în legătură cu poziţia navei.

d) efectuarea planificării marşului prin difeite metode de navigaţie ţinând cont că

eroarea de deplasare laterală a navei poate fi descoperită în cazul navigaţiei în apropierea

coastei.

e) asigurarea de faptul că toate corecţile instrumentale sunt cunoscute şi corect

aplicate cofnform manualelor de exploatare.

f) conştientizarea faptului că piloţii sunt o completare valoroasă a echipei de punte

şi încurajarea în a informa comandantul sau ofiţerul de cart despre intenţiile acestora.

g) evidenţierea necesităţii de a avea o bună organizare a punţii astfel încât:

- cel puţin o echipă de lucru să fie pregătită în permanenţă;

- să existe un sistem de comutare pe comanda manuală a instalaţiei de

guvernare, astfel încât, navigatorul să obţină controlul direct al acesteia;

- instrumentele de navigaţie să poată fi văzute şi utilizate în mod eficient de pe

aripile punţii de comandă în cazul andocării;

- comunicaţiile în VHF să poată fi folosite din punct de comandă

h) să se înţeleagă că radarul este prevăzut la aproape toate navele şi utilizat atât

pentru evitarea coliziunilor cât şi pentru navigaţie.

1.1.3. Trebuie stabilite instrucţiuni clare de către comandant. Acestea trebuie să

includă probleme referitoare la:

a) apelul la comandant;

b ) reducerea vitezei navei în cazul vizibilităţii reduse sau în alte situaţii

(Distanţele trebuie specificate);

c) manevra cârmei;

d) corectarea şi folosirea hărţilor

e) utilizareaecosondelor, radarului şi a altor echipamente de navigaţie;

f) un dispozitiv eficient pentru schimbarea din regim automat în regim manual al

cârmei sau din regim hidraulic în regim electric şi invers;

h) nevoia de a verifica informaţiile pentru a reduce la minim riscurile erorilor;

i) radiocomunicaţii;

k) amenajări speciale pentru piloţi

1.1.4. Este esenţial ca ofiţerul de cart să fie perfect conştient de activitatea pe care

comandantul o pretinde de la acesta în timpul cartului. Astfw, o bună practică pentru

comandant să afişeze instrucţiunile specifice suplimentare la documentele de navigaţie, astfel

88

încât să se acopere în întregime soluţionarea gamei largi de situaţii speciale ce pot apare în

timpul cartului.

1.1.5. Intră în responsabilitatea comandantului să se asigure că noii ofiţeri se

autofamiliarizează cu ordinele specifice sau alte directive înainte de a prelua cartul şi că

aceştia cunosc cum să întreţină şi să utilizeze toate echipamentele specifice din dotare.

1.2. Planificarea marşului

Comandantul trebuie să se asigure că a fost făcută planificarea marşului înainte de

începerea călătoriei şi că este executat conform recomandărilor.

1.3. Dispozitive şi sisteme de avarie / siguranţă - întreţinere şi utilizare

1.3.1. Înainte de începerea călătoriei, comandantul trebuie să se asigure că toate

sistemele cum ar fi echipamentul de salvare şi instalaţia de stins incendiu sunt bine întreţinute

şi că ofiţerul de cart şi alţi membrii ai echipajului sunt bine antrenaţi în ceea ce priveşte

folosirea acestora. Trebuie efectuate exerciţii de avarie şi de salvare periodic, în special în

primele etape ale voiajului. Detalii referitoare la întreţinere şi antrenare trebuie făcute în

jurnalele navei.

1.3.2. Comandantul trebuie să ia în considerare jurnalele de evidenţă şi listele de

verificări periodice ale echipajului în care starea tehnică la momentul actual al echipamentului

precum şi instrucţiunile specifice ofiţerul responsabil.

2. Planificarea Marşului

2.1. Responsabilităţi pentru planificarea marşului

2.1.1. La majoritatea navelor de cursă lungă este obligatoriu pentru comandant să

delege responsabilitatea iniţială pentru planificarea unui marş ofiţerului răspunzător pentru

activitatea cu navigaţia, echipament şi publicaţii, de obicei ofiţerul maritim II. Pentru

scopurile acestui ghid, ofiţerul în cauză va face referire la ofiţerul cu navigaţia.

2.1.2. La navele mici, comandantul trebuie să probeze el însuşi responsabilitatea

ofiţerului cu navigaţia pentru scopuri în planificarea marşului.

2.1.3. Ofiţerul cu navigaţia are sarcina de a întocmi detaliat planul de marş al

plecării conform cerinţelor comandantului. Când portul de destinaţie nu este cunoscut sau

ulterior aflat, ofiţerul II are obligaţia să prelungească şi să îmbunătăţească planul original.

2.2. Pilotajul şi planificarea marşului

2.2.1. Aportul pe care îl au piloţii pentru siguranţa navigaţiei în zone dificile de

navigaţie şi în apropierea porturilor, cazuri în care aceştia au informaţii de ultimă oră, nu mai

89

trebuie evidenţiat. Dar trebuie reţinut faptul că responsabilitatea navigaţiei nu trece în astfel

de cazuri în seama piloţilor, ofiţerul de cart păstrându-şi în întregime prerogativele.

2.2.2. După sosirea la bord, pilotul, informat anterior de către comandant despre

caracteristicile manevriere precum şi despre caracteristicile esenţiale ale vasului la capacitatea

de încărcare din acel moment, trebuie să indice planul de marş pe care intenţionează să-l

urmeze. Îndatorirea comandantului este de a se asigura că planul este sigur şi că, cunoştinţele

tehnice ale pilotului sunt înţelese de personalul de punte.

2.3. Rezumat al planificării marşului

2.3.1. Planificarea marşului este necesară pentru erorile accidentale ce pot avea

urmări grave. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat în planificare se pot face orice

corecţii menite să ajusteze drumul la un moment dat.

2.3.2. Planificarea marşului în zone cu treceri înguste este înţelept să se realizeze

ţinând cont de cele mai rele situaţii ce pot apare:

- vizibilitate foarte redusă;

- trafic intens;

- balize ce pot fi schimbate;

- avarii ale navei

2.3.3. Drumul navei trebuie prevăzut astfel încât:

- să se asigure maxima siguranţă a navei departe de orice obstacol;

- să se faciliteze în tribord o zonă de apă sigură pentru evitarea coliziunii;

- să asigure limite suficiente de corecţie în conformitate cu abilitatea de

manevră a navei, relevment în condiţii meteo teoretice, curent, apupare.

2.3.4. Planul de marş trebuie să conţină:

- drumurile de urmat faţă de direcţiile de deplasare şi de aliniamente, distanţele

între punctele de schimbare de drum şi semne de navigaţie importante;

- suficiente limite alocate deplasării laterale a navei;

- linii de verificare a măsurătorilor de relevmente şi de bătaie a radarului;

- pericole temporare sau permanente de navigaţie: epave, cabluri electrice, ape

cu adâncimi mici, care pot cauza accidente şi alte avarii.

2.3.5. La utilizarea radarului pentru paralelele indicatoare ţintele trebuie să fie:

- sigure şi uşor de recunoscut;

- vizibile pe ecranul radar;

- localizate în afara zonei aglomerate de ţinte;

- limitate la un număr suficient pentru siguranţa navigţiei.

90

2.3.6. Planul de marş trebuie făcut şi prezentat pe o hartă convenabilă sau o hartă

de coastă într-un format care trebuie să permită acomodarea acesteia la poziţia iniţială sau pe

ecranul radar.

2.3.7. O mai detaliată aproximare a planificării marşului şi a paralelelor

indicatoare este cuprinsă în copletarea din partea a IV-a.

3. Îndatoriri Ale Ofiţerului De Cart

3.1. Generalităţi

3.1.1 Ofiţerul de cart este reprezentantul comandantului şi prima sa

responsabilitate în permanenţă este siguranţa vasului. El trebuie în permanenţă să se

asigure că planul de marş este respectat întocmai în timpul cartului său. El de asemeni

trebuie să se confrunte în permanenţă cu Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea

abordajelor pe Mare din 1972 şi regulamentul II/l ( Regulile Principale de urmărit în

ţinerea unui cart) al Convenţiei Internaţionale de standarde de pregătire, certificare şi

activitate în cart pentru navigatori, din 1978.

3.1.2. Ofiţerul de cart îşi ţine serviciul în comanda de navigaţie. Sub nici un

pretext acesta nu îşi părăseşte postul, ci doar la ora schimbării cartului. O

responsabilitate fundamentală a ofiţerului de cart este de a se asigure de eficienţa

navigaţiei în cartul său. Este de aceea necesar să se asigure că este menţinută o veghe

în permanenţă. Pe navele cu camera hărţilor separată de restul comenzii, ofiţerul poate

face incursiuni în aceasta, când este necesar, pentru scurte durate de timp, pentru a

verifica şi culege informaţiile necesare serviciului, dar mai întâi el trebuie să se asigure

că totul este în ordine în ceea ce priveşte siguranţa pe mare.

3.1.3 Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru siguranţa în

comandă, până când acesta îl informează că a preluat comanda vasului.

3.1.4 Comandantul trebuie să stabilească o procedură în conformitate cu

regulamentul, privitoare la îndatoririle ofiţerului de cart, de preferinţă să preia chiar

acesta controlul, astfel încât să poată antrena ofiţerul prin corectarea erorilor şi în

acelaşi timp să se autoconvingă de siguranţa navei.

3.1.5 O altă îndatorire a ofiţerului de cart este aceea de a rămâne

nestingherit de orice activitate, proces de muncă ce presupune zgomot, distragerea

atenţiei în apropierea aparatelor de navigaţie radar, radio, aparate de semnalizare

sonoră, astfel încât să fie în măsură să recepţioneze orice semnal sau avertisment.

Utilizarea plăcuţelor de avertizare în apropierea acestor aparate atunci când se

desfăşoară asemenea activităţi, este recomandată.

91

3.2 Menţinerea unui bun cart

3.2.1 Ofiţerul de cart este răspunzător pentru menţinerea continuă şi alertă a

cartului. Aceasta este una dintre cele mai importante obligaţii pentru prevenirea coliziunilor,

eşuărilor sau a altor accidente.

Pentru menţinerea unui cart eficient, ofiţerul de cart trebuie să aibă în vedere

următoarele obiective :

a) observarea atentă vizual şi auditiv pe tot orizontul pentru a putea ţine sub

control situaţii de derivă puternică, prezenţa vapoarelor şi a reperelor din apropierea navelor.

b) observarea permanentă a mişcării vasului precum şi a relevmentelor la navele

din apropiere.

c) Identificarea navelor şi a luminilor de la ţărm.

d) Observarea îndeaproape a evoluţiei drumului navei şi corecţiei ordinelor la

timonă a timonierului.

e) Consultarea radarului şi a ecosondelor.

f) Observarea şi acţionarea în consecinţă în cazul schimbării condiţiilor meteo, în

special vizibilitate.

3.4. Schimbarea cartului

3.4.1. Dacă o manevră sau o altă acţiune întreprinsă pentru evitarea unui pericol

are loc în momentul schimbşrii cartului, ofiţerul de cart rămâne în servici până când aceasta

este încheiată.

3.4.2. Ofiţerul de cart nu trebuie să predea serviciul dacă acesta are vreun motiv să

considere că ofiţerul înlocuitor nu are capacitatea de a prelua cartul din diferite motive: boală,

ebrietate, stare de narcoză, oboseală. În acest caz, trebuie informat comandantul.

3.4.3. Ofiţerul de schimb trebuie să se asigure că membrii cartului sunt în deplină

capacitate de exercitare a serviciului şi în particular că aceştia sunt apţi pentru serviciul de

noapte.

3.4.4. După predarea serviciului, ofiţerul care este schimbat, va trece la inspectarea

navei pentru a constata deficienţe sau avarii: incendiu, gaură de apă sau alte situaţii anormale.

3.5. Verificări periodice ale echipamentului de navigaţie.

Ofiţerul de cart trebuie să execute verificări periodice ale echipamentelor de

navigaţie, astfel încât să se asigure că:

a) timonierul sau pilotul automat ţin drumul corect;

92

b) eroarea standard a compasului magnetic este stabilită cel puţin o dată pe cart,

sau dacă este posibil după fiecare schimbare importantă de drum;

c) compasul magnetic şi girocompasele sunt corespunzătoare şi sincronizate în

mod frecvent;

d) pilotul automat este testat pe regimul manual cel puţin o dată pe timpul unui

cart;

e) echipamentele de navigaţie şi semnalizare vizuală şi sonoră precum şi alt fel de

aparatură funcţionează corect.

3.6. Timonierul / pilotul automat

3.6.1. Utilizarea generalizată a piloţilor automaţi poate însemna că timonierii din

zilele noastre sunt mai puţin experimentaţi decât în trecut. Dacă echipamentul de navigaţie

este eficient în exploatae, pilotul automat poate urma cel mai sigur drum posibil în apele

aglomerate.

3.6.2. În pofida celor menţionate mai sus, ofiţerul de cart trebuie să reţină

importanţa de a-l avea în preajmă pe timonier în cazul comutării pe regim manual în timp util

pentru preîntâmpinarea şi evitarea posibilelor situaţii periculoase şi pentru rezolvarea lor într-

o manieră sigură. În situaţia când nava este guvernată pe sistemul automat, este extrem de

periculos a lăsa ca o situaţie riscantă să ia naştere, dacă ofiţerul de cart este lipsit de asistenţă

şi trebuie să întrerupă veghea continuă pentru a acţiona de urgenţă. Schimbarea din regim

automat în regim manual şi viceversa trebuie făcută în timp util de ofiţerul de cart sau de

asistentul său.

3.7. Navigaţia costieră

3.7.1. Hârtiile folosite trebuie să fie cele mai potrivite pentru planificarea marşului.

Ofiţerul de cart trebuie, prin excelenţă, să identifice toate semnalele de navigaţie ce pot fi

folositoare în desfăşurarea marşului. Punctele pe hartă reprezentând poziţia navei la un

moment dat trebuie stabilite în funcţie de distanţa faţă de cel mai apropiat obstacol, de viteza

navei, de experienţă, etc.

3.7.2. Radarul este folosit în general în navigaţia în apropierea coastei pentru

compensarea capacităţii vizuale. În cazul în care unele semne de navigaţie nu sunt vizibile sau

când în ape aglomerate se impune monitorizarea continuă a poziţiei navei, radarul se poate

folosi la fixarea punctului navei şi poate înlocui localizarea vizuală.

3.8. Vizibilitatea redusă

93

3.8.1. Când se navigă în condiţii de vizibilitate redusă, sau sunt aşteptate astfel de

condiţii, prima răspundere a ofiţerului de cart este de a se confrunta cu Regulamentul

Internaţional de Prevenire a Abordajelor pe Mare din 1972 (RIPAM / COLREG) precum şi cu

ordinele directe ale comandantului, în legătură, în special, cu:

a) informarea comandantului

b) vardie

c) lumini specifice de navigaţie

d) operarea radarului

3.9 Informarea comandantului

3.9.1 Ofiţerul de cart este obligat să informeze imediat comandantul cu privire la

unul din următoarele aspecte :

a) dacă vizibilitatea scade până la un nivel precizat în instrucţiunile

comandantului;

b) dacă mişcarea unor vase din preajmă cauzează derută ;

c) dacă se întâmplă dificultăţi în menţinerea cursului navei în condiţiile de trafic

intens sau condiţii de vreme şi aspect al mării defavorabil;

d) dacă nu au putut fi realizate obiective ca: vederea uscatului, observarea unor

anumite semne de navigaţie, obţinerea de sondaje la orele aşteptate (prezise);

e) dacă se observă obiective ca: uscat, semne de navigaţie, sondări ale adâncimii,

altele decât cele prevăzute;

f) dacă rămân în pană maşinile, instalaţiile de guvernare sau alte echipamente

esenţiale de navigaţie ;

g) dacă există orice dubiu în legătură cu posibila deteriorare a condiţiilor meteo;

h) în orice altă situaţie în care există dubii în posibila acţionare

În pofida celor menţionate mai sus, ofiţerul de cart nu trebuie să ezite să acţioneze

pentru siguranţa vaporului, dacă circumstanţele la acel moment necesită acest lucru.

3.10 Navigaţia cu pilot la bord

3.10.1. Prezenţa pilotului la bord nu absolvă comandantul sau ofiţerul de cart de

îndatoririle şi obligaţiile curente.

3.10.2. Comandantul trebuie să informeze pilotul despre caracteristicile

vaporului utilizând o fişă specială destinată din dotarea pilotului. O astfel de fişă

recomandată pe plan internaţional este prezentată în Anexa 1. Aceasta trebuie

completată numai de comandant şi consultată de pilot pe toată durata aflării sale la

94

bord. Comandantul trebuie să ceară informaţii referitoare la condiţiile specifice locului

precum şi de intenţiile de manevrare ale pilotului. Aceste informaţii trebuie date astfel

încât comandantul sau ofiţerul de cart să le poată confrunta cu planul de marş.

3.10.3 Ofiţerul de cart trebuie să coopereze îndeaproape cu pilotul, să-l asiste

atunci când este posibil pentru menţinerea adecvată a unui drum sau a unei poziţii a

vasului. Dacă ofiţerul de cart are dubii în legătură cu intenţiile pilotului, trebuie să

încerce clarificarea situaţiei, iar dacă acestea totuşi se menţin, se impune de urgenţă

informarea comandantului, înainte de acestea luându-se măsurile necesare pentru

siguranţa vasului.

3.11 Personalul de cart

3.11.1 Ofiţerul de cart are obligaţia de a da toate informaţiile specifice pentru

menţinerea unui cart sigur, inclusiv o veghe adecvată

3.12. Căutare şi salvare

3.12.1 Comandantul unei nave în marş, la recepţionarea unui mesaj de distres

( primejdie, sinistru, naufragiu ) a unui vas, aeronavă sau barcă ( plută ) de salvare, este

îndreptăţit să "pornească cu toată viteza înainte în ajutorul persoanelor aflate în primejdie"

( CIOVUM 1974, Capitolul V, Regula 10 ), dacă este rezonabil şi practic posibil. Instrucţiuni

pentru comandanţii care pornesc astfel de acţiuni sunt cuprinse în partea 3.

3.13. Operaţiuni cu implicarea elicopterelor

3.13.1 Comandanţii şi ofiţerii de cart angrenaţi în transportul de personal sau

mărfuri cu ajutorul elicopterului trebuie să se autofamiliarizeze cu Ghidul I C S referitor la

sistemul de operare helicopter/navă - vezi partea 7.

3.14. Jurnalele navei

3.14.1. O integrare adecvată a activităţilor şi a operaţiunilor legale de marşul navei

trebuie desfăşurată în jurnalul specific de-a lungul cartului. Instrucţiunile pentru completarea

jurnalelor navei trebuie cu stricteţe respectate.

3.15. Liste de verificări pentru activităţi în comandă şi de avarie

3.15.1. Ofiţerul de cart trebuie să fie pe deplin familiarizat ca procedurile rezumate

în părţile B şi C ale acestui îndrumar. Când timpul o permite, chiar dacă acţiunea întreprinsă

95

face parte din programul de rutină sau de avarie, lista de verificări specifice trebuie consultată

pentru a urmări întocmai recomandările stipulate. Navele dotate cu propulsoare prova,

regulatoare axiale, maşini auxiliare, pompe de balast, etc., comandate din comanda de

navigaţie trebuie să aibă lista de verificări specifice, suplimentate de proceduri referitoare la

controlul fiecăreia.

3.16 Nava la ancora

3.16.1 Dacă este necesar, comandantul poate organiza cartul la ancoră. Ofiţerul de

cart la ancoră trebuie :

a) să se asigure că nava poartă luminile şi semnalele specifice, iar în condiţii de

vizibilitate redusă că sunt date de semnale sonore specifice acestei situaţii;

b) să se asigure că este menţinută o veghe eficientă ;

c) să se asigure că starea de "gata de punere în funcţiune: a maşinii principale şi a

altor echipamente" este în conformitate cu ordinele comandantului;

d) să determine şi să urmărească poziţia navei în harta specifică de îndată ce este

posibil practic şi la intervale regulate să verifice această poziţie prin luare de revelment sau

semne şi repere de navigaţie şi/sau semne monitorizate pe radar sau obiective uşor de

identificat de la ţărm ;

e) să observe condiţiile meteo, amplitudinea mareei, starea mării;

f) să înştiinţeze comandantul dacă nava derapează de la ancoră şi să ia toate

măsurile pentru remedierea situaţiei;

g) să anunţe comandantul în caz de deteriorare serioasă a vizibilităţii;

h) să se asigure că este făcută periodic o inspecţie a vaporului;

i) în funcţie de condiţii să menţină precauţii necesare împotriva pirateriei conform

cu ordinele comandantului.

3.17. Pescajul şi caracteristici de manevră ale navei

3.17.1. Comandantul trebuie să se asigure că ofiţerul de cart cunoaşte

pescajul navei pe tot timpul călătoriei. Pescajul navei trebuie înscris în timonierie şi

corectat de fiecare dată când este necesar, ţinând cont de schimbările ce intervin pe

parcurs. Un ofiţer numit trebuie să calculeze şi să înregistreze riguros toate

schimbările de pescaj survenite din debalastare sau balastare (în special în larg);

3.17.2. În timonierie trebuie afişată în permanenţă o listă cu particularităţile

generale ale navei, informaţii detaliate despre caracteristicile de manevră. Un exemplu

de astfel de listă recomandată internaţional este reprodus în Anexa 2.

96

O listă cu particularităţile instalaţiei de propulsare precum şi a altor echipamente

de navigaţie trebuie de asemenea afişată ;

3.17.3. În anumite situaţii starea de încărcare a navei, condiţii de mediu -

nava este posibil să nu corespundă la parametri nominali prevăzuţi, de aceea trebuie

făcut un calcul mintal pentru a realiza acest lucru.

3.18. Sistemele de semnalizare din comanda de navigaţie

3.18.1. Ofiţerul de cart este responsabil pentru urmărirea funcţionării diferitelor

sisteme de semnalizare şi control din comanda de navigaţie. Acestea includ:

- detectarea incendiului

- verificarea condiţiei de etanşeitate

- starea maşinilor

- radiocomunicaţiile

- controlul balastului

- umiditatea mărfii

- starea instalaţiilor frigorifice

- presiunea gazoasă

- alte cerinţe în domenii specifice

3.18.2. În situaţii critice trebuie asigurată prezenţa atâtor oameni cât este suficientă

pentru operarea tuturor sistemelor de control prevăzute în comandă.

4. Operarea şi întreţinerea echipamentului de navigaţie

4.1 Generalităţi

4.1.1. Este vital şi subliniat ca importanţă faptul ca ofiţerii de cart, să fie

complet familiarizaţi cu toate echipamentele de navigaţie de la bordul navei. Acestea

trebuie verificate de ofiţerul de cart pentru a se constata deplina lor funcţionalitate.

Defecţiunile constatate trebuie reţinute şi aduse la cunoştinţa comandantului. Este de

primă importanţă pentru ofiţerii puntişti faptul de a se autoinforma şi perfecţiona din

conţinutul manualelor de operare ale echipamentelor, în special, referitor; a controlul şi

exploatarea acestora precum şi la procedura de urmărit în caz de erori în exploatare.

4.1.2. Comandantul trebuie să se asigure că sunt efectuate inspecţii de

întreţinere periodice ale echipamentelor în conformitate cu instrucţiunile < lin manuale

ale fabricilor producătoare a le aparatelor, întreţinerea şi păstrarea diferitelor articole

componente ale unui anumit echipament trebuie dată în grija unui ofiţer nominalizat,

iar ulterioara clar stare de funcţionare trebuie trecută în scripte.

97

4.2 Radarul & sistemul ARPA

4.2.1 Comandantul trebuie să se asigure că cel puţin un radar este disponibil

în bună funcţionare pentru ţinerea cartului, la :

• aflarea punctului şi urmărirea mişcării navei

• evitarea riscului de coliziune

• pilotare

4.2.2. Radarul trebuie potrivit în timp util înainte de a-1 utiliza pentru a

constata buna funcţionare şi pentru a-1 regla la parametrii ceruţi pentru performanţe

optime.

4.2.3. În cazul în care condiţiile meteo prezintă posibila deteriorare a

vizibilităţii, radarul trebuie să fie pornit sau în aşteptare (stand by ). Pe vizibilitate

redusă ecranul radar trebuie privit ori de câte ori circumstanţele o cer.

4.2.4. Durata de viaţă şi eficienţa în operare a terminalelor radar sunt

afectate mai puţin de funcţionarea continuă decât de pornirea şi oprirea repetată a

acestora. De aceea în perioada de navigaţie în vizibilitate redusă este mai bine să se

lase radarul funcţionând sau în aşteptare. Dacă sunt prevăzute două terminale radar,

unul trebuie să funcţioneze în permanenţă.

4.2.5. Performanţele echipamentului radar trebuie verificate înainte de

începerea călătoriei şi cel puţin o dată la patru ore când se ţine cart cu radarul. La

instalarea echipamentului radar este preferabil un monitor performant pentru aceste scopuri.

4.2.6. De fiecare dată când radarul este pornit sau când la începerea cartului

dacă acesta este în funcţionare se are în vedere ca trasa să fie verificată - şi dacă este

necesar ajustată - pentru a se verifica dacă se roteşte în centrul imaginii, în acelaşi

timp se verifică sincronizarea markerului conform manualului de operare

4.2.7. La folosirea radarului pentru fixarea sau observarea poziţiei navei se

vor avea în vedere următoarele :

• performanţele generale ale radarului

• identitatea obiectelor fixate observate

• eroare giro şi precizia markerului

• precizia markerului pe distanţă variabilă, cursorului de relevment şi cercurilor fixe de

distanţând cazul mişcării adevărate, dacă ecranul este plasat corect.

4.2.8. Când se operează cu sistemul ARPA, utilizarea în exploatare a

semnalelor de avertizare sonoră pentru a semnala o ţintă care s-a apropiat la o distanţă

aleasă sau care tranzitează o zonă specială de observaţie, nu absolvă pe comandant sau

98

ofiţerul de cart să menţină în continuare o veghe permanentă, în toate sensurile

posibile. Când sistemul ARPA lucrează într-un regim automat, asemene, sisteme de

avertizare trebuie folosite cu precauţie, în special în imediata apropiere a ţintelor

neclare radar. Utilizatorii trebuie familiarizaţi cu efectul erorilor în urmărirea automată

a ţintelor aşa cum este prevăzut în manualele de utilizare a sistemului ARPA.

4.2.9. Când se naviga pe vizibilitate redusă sau urmează acest fel de

navigaţie, trebuie stabilit imediat un plan radar de urmat. Reducerea vitezei navei

poate permite mai uşor acest lucru. Nu se poate obţine o bună eficienţi a utilizării

radarului pe vizibilitate redusă dacă nu se fac exerciţii repetate a problemelor

anticoliziune pe planşete radar. Comandantul trebuie să se asigure că toţi ofiţerii de

cart exersează pe planşeta radar, în condiţii de vizibilitate bună şi în special înaintea

intrării în apele costiere, după o îndelungată navigaţie în larg.

4.3 Instalaţia de guvernare si pilotul automat

4.3.1. Ofiţerul de cart trebuie să se confrunte cu cerinţele pentru operarea şi

testarea echipamentului de guvernare şi a pilotului automat cuprinse în CIOVUM 1974,

capitolul V, regulile 19, 19-1, 19-2. îndrumări pentru îndeplinirea acestor cerinţe sunt

cuprinse în anexa 3.

4.3.2. Toate metodele de schimbare la înţelesul alternativ de guvernare

trebuie afişate în mod vizibil în comanda de navigaţie şi de asemenea demonstrate şi

testate.

4.3.3. Alarma pentru abaterea laterală de la drum, când este ins a lată, trebuie

reglată în funcţie de condiţiile meteo, existente sau viitoare. Aceasta trebuie introdusă

în funcţiune pe tot timpul guvernării în regim Automat. Dacă alarma se defectează

trebuie anunţat comandantul. Utilizarea unei astfel de alarme în nici un caz nu absolvă

ofiţerul de cart de îndatoririle sale curente de a verifica periodic drumul ţinut la

timonă.

4.4 Girocompasele şi Compasul magnetic

4.4.1. Este recomandat ca girocompasul să funcţioneze continuu. Dacă este

oprit din diferite motive, după pornire este lăsat un timp să-şi efectueze ciclul pentru

funcţionare la parametrii normali, apoi verificat astfel încât să i se poată interpreta

corect indicaţiile.

4.4.2. Corecţiile de latitudine şi viteză trebuie aplicate girocompasului de către un

ofiţer însărcinat special cu acest lucru. Repetitoarele giro trebuie sincronizate cu girocompasul

99

mamă cel puţi o dată pe cart. Alarma giro trebuie verificată zilnic. Ca o măsură de siguranţă

împotriva dereglării girocompasului şi a girorepetitoarelor, se vor efectua verificări frecvente

şi confruntări între compasul magnetic şi girocompase. Trebuie avută o mare grijă cu erorile

de monitor, induse de manevrarea navei, având în vedere că cestea pot atinge peste 5 grade,

în măsura în care este posibil practic, eroarea ompaselor rebuie verificată şi înregistrată în

fiecare cart folosind fie azimuturi fie relevmente de liniament, sau prin compararea cu erorile

compasului magnetic.

4.4.3. Lichidul în care pluteşte roza compasului magnetic se verifică pentru a

se constata absenţa bulelor de aer. Compasele magnetice se acoperă tot timpul când nu

sunt folosite.

4.4.4 Când nava este dotată cu compas magnetic de control al pilotului

automat, acesta trebuie testat şi exersat numai puţin de o dată pe săptămână pe vreme

cu vizibilitate bună.

4.5 Cronometrele

4.5.1 Unde este necesar cronometrele vor fi învârtite ( răsucite ) zilnic la aceeaşi

oră şi verificate cu un semnal de timp radio. Eroarea cronometrelor trebuie înscrisă în cartea

special destinată pentru acest lucru ; comandantul trebuie informat despre orice schimbare

neobişnuită în eroarea normală a cronometrelor. Când nava este dotată cu cronometre

electronice sau cu cuartz, bateriile se vor schimba la intervalele de timp recomandate de

producători, fiind ţinută şi o evidenţă a acestor schimbări.

4.6 Ecosondele

4.6.1. Ecosondele trebuie folosite atât pentru sondarea adâncimii apelor în

apropierea uscatului cât şi pentru sondări ale adâncimilor unde valorile înscrise în hărţi

trebuie tratate cu atenţie.

4.6.2. Când nava se apropie de locul de sondare, ecosonda trebuie pornită în

timp util, iar operatorul trebuie să se asigure că iniţial este indicată valoarea O ( zero ).

Ecosonda trebuie apoi fixată pe scări şi distanţe potrivite până se obţine o sondare de

control. Trebuie avută o mare grijă când una din sondări diferă de cea înscrisă în

hartă.

4.6.3 Timpul trecerii prin cea mai importantă izobară trebuie trecut în jurnalul de

bord împreună cu citirile de distanţă respective.

4.7 înregistratoarele de viteză şi distanţă

100

4.7.1. înregistratoarele de viteză şi distanţă ( lochurile ) trebuie folosite de

îndată ce este practic posibil acest lucru.

4.7.2. Citirile de distanţă prin apă trebuie făcute în jurnalul de bord la finalul

fiecărui cart şi la timpul stabilirii unei poziţii a navei ( când aceasta este trecută în

jurnal) şi atunci când sunt schimbate drumul sau viteza navei. Astfel de citiri trebuie

şi în hartă în dreptul punctului navei, conform uzanţelor.

4.8 Mijloace electronice de determinare a punctului navei

4.8.1 Mijloacele electronice de determinare a punctului navei trebuie

folosite în completare cu alte dispozitive existente la bord pentru navigaţie. Ofiţerul de

cart trebuie să fie perfect familiarizat cu modul lor de folosire şi cu limitele acestora,

precum şi cu aplicarea corecţiilor citirilor.

4.8.2 Manualele de folosire recomandate de producătorii acestor

echipamente precum şi avizele curente de navigaţie trebuie consultate pentru a se

asigura o aplicare eficientă a corecţiilor.

4.9 Radiogoniometre

4.9.1 Tabelele de corecţii şi curbele de deviaţie specifice radiogoniometrelor

trebuie verificate prin observaţii frecvente. Trebuie de asemenea făcute verificări de rutină

acestor corecţii şi înscrise la intervale nu mai mari de 12 luni şi oricând atunci când survin

modificări esenţiale în structura navei sau în greement în aşa măsură încât să afecteze calitatea

relevmentelor radio.

4.10 Publicaţii hidrografice

4.10.1. Unul din ofiţerii puntişti trebuie să fie responsabil pentru păstrarea

hărţilor şi a altor publicaţii nautice procurate pe baza celor mai recente avize pentru

navigatori şi avertismente radio de navigaţie şi hidrografice. Trebuie de asemenea

ţinută o evidenţă a tuturor avizelor hidrografice şi de navigaţie de acest fel, împreună

cu detalii despre rutele sigure, verificate şi despre zone încă periculoase de navigaţie

(zone minate, etc).

4.10.2. Se va avea în vedere o anumită atenţie la folosirea hărţilor care au

scale şi sisteme de unităţi de măsură şi de sondare diferite de cele obişnuite.

4.11 Lumini de navigaţie de avarie si echipamente de semnalizare

101

4.11.1 Ofiţerul de cart are datoria de a se asigura că luminile de navigaţie de

avarie şi echipamentul de semnalizare sunt în bună stare de funcţionare şi sunt în orice

moment gata de utilizare.

4.11.2. Starea pavilioanelor şi a semnelor trebuie verificată la intervale

regulate.

4.11.3. Echipamentul de semnalizare sonoră trebuie verificat zilnic şi

menţinut în permanenţă în stare de funcţionare, în situaţiile în care sirena e acţionată

prin intermediul ghidajelor pe role sau a parâmelor metalice, acestea trebuie examinate

cât mai des pentru a asigura o acţionare facilă. Sirenele electronice şi cele automate

trebuie întreţinute conform manualelor de utilizare ale producătorilor.

4.12 Radiotelefonul

4.12.1. Trebuie menţinută o continuă ascultare în timpul cartului la radiotelefon pe

frecvenţa de distress prin folosirea unui tip de receptor aprobat de convenţiile internaţionale.

4.12.2. Ofiţerul de cart este responsabil pentru menţinerea unei ascultări continue

pe frecvenţa VHF (canalul 16) când este posibil şi pe frecvenţele recomandate de autorităţile

locale în rade şi porturi.

4.12.3. Operarea radiotelefonului VHF poate fi inconvenabilă datorită disturbării

atenţiei, de aceea el trebuie instalat în partea frontală a timoneriei unde se poate folosi privind

înainte (pentru a putea menţine veghea vizuală).

4.12.4. Mesajele VHF trebuie să fie cât mai scurte pentru a evita

descongestionarea (aglomerarea) canalelor.

4.12.5 Ghidul pentru utilizarea VHF-ului pe mare a fost aprobat pe plan

internaţional şi este conţinut în partea 8 şi 9. Disciplina riguroasă în utilizarea VHF-ului este

esenţială în menţinerea valorii radiotelefoniei VHF la cele mai mici distanţe efective navă -

navă pentru comunicaţii în caz de distress sau siguranţă. Pentru a reaminti utilizatorului

VHF-ului respectarea procedurii specifice de exploatare a acestuia, o notă lizibilă conţinând

instrucţiuni de folosire trebuie păstrată lângă sau pe echipamentul VHF, în comanda de

navigaţie . ( Vezi Anexa 4 )

4.13 Sisteme radio de reportare si recomandări

4.13.1 Sistemele radio de reportare pe navă au fost create în scopul colectării sau

strângerii de informaţii în diferite situaţii : căutare şi salvare, traficul navelor, avarii ale

navelor incluzând deficienţe ce pot cauza dificultăţi navigaţiei sau pot da naştere la poluare

102

marină. In mod normal aceste rapoarte se dau f e linie radio-telegrafică sau radiotelefonică şi

vor avea întâietate faţă de alte comunicări.

4.13.2. Detalii referitoare la schemele de reportare navală se pot găsi în publicaţiile

hidrografice adecvate zonei de navigaţie ( Lista semnalelor radio, Ghidul de planificare al

marşului, avize pentru navigatori, etc.).

103

lucrare de diploma

Documents