livrabil nr. òdrepturile de autor materialul inclus în această publicație este protejat de legea...

ROMÂNIA

Acord privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru

Consolidarea Capacității de Planificare și Bugetare și Sprijinirea Introducerii Bugetării pe Criterii de Performanță

LIVRABIL NR. 6

Plan Strategic Instituțional 2019-2022 pentru Ministerul Transporturilor

Septembrie 2019

Proiect cofinanțat din Fondul Social European prin Programul Operațional Capacitate Administrativă 2014-2020

Drepturile de autor

Materialul inclus în această publicație este protejat de legea drepturilor de autor. Copierea și / sau transmiterea anumitor secțiuni din acest document fără permisiune poate constitui o încălcare a legislației în vigoare.

Pentru a obține permisiunea de a fotocopia sau a retipări orice secțiune a prezentului document vă rugăm să transmiteți o solicitare conținând informațiile complete la: (i) Secretariatul General al Guvernului (Piața Victoriei nr. 1, București, România) sau (ii) Grupul Băncii Mondiale în România (Strada Vasile Lascăr nr. 31, etaj 6, București, România).

Acest raport a fost transmis în luna septembrie 2019 în conformitate cu Acordul privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru Consolidarea Capacităţii de Planificare şi Bugetare şi Sprijinirea Bugetării pe Criterii de Performanţă, încheiat între Secretariatul General al Guvernului şi Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare în data de 8 iunie 2016. Acesta corespunde Livrabilului 6 din cadrul acordului menționat mai sus.

3

CUPRINS

Preambul ...........................................................................................................................................9

Rezumat Executiv ............................................................................................................................. 10

1. Introducere .............................................................................................................................. 14

Fundament .......................................................................................................................................... 14

Metodologie ........................................................................................................................................ 15

Stadiul implementării PSI .................................................................................................................... 16

2. Context .................................................................................................................................... 27

3. Misiune și viziune ..................................................................................................................... 35

Misiunea Ministerului ......................................................................................................................... 35

Viziunea Ministerului .......................................................................................................................... 35

4. Obiective Strategice, Programe, Măsuri și Indicatori .................................................................. 36

Obiectivul Strategic 1: Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea economiei naţionale ................................................................................................ 36

Programul 1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport ................................................................................................... 49

Programul 1.2. Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători .............................................................................................................................................. 59

Programul 1.3. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat......................................................................... 63

Programul 1.4. Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice .................................................................................... 72

Programul 1.5. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier ...................... 77

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de călători ............................................... 78

Obiectivul Strategic 2: Un sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor .................................................................................................................................... 80

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene .......................................................................................................................................... 89

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale ............................................................................................................. 100

Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană ............................................................................................................................ 104

Programul 2.4. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor .................. 105

4

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanţei Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului ............................................................................................................... 108

Programul 3.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor ............................................................................................ 110

5. Aranjamente pentru Implementarea, Monitorizarea și Evaluarea PSI ....................................... 112

6. Resurse Financiare .................................................................................................................. 115

Anexa 1a. Obiective și Programe bugetare pentru perioada 2019-2022 (mii LEI) .............................. 118

Anexa 1b. Programe, Măsuri și Alocări bugetare 2019-2022 ............................................................ 119

Anexa 2. Planul Strategic Instituțional (tabel sintetic) ..................................................................... 132

Anexa 3. Programe și Măsurile aferente acestora (tabel sintetic) ..................................................... 142

Anexa 4. Informații privind componentele PSI ................................................................................ 225

Anexa 4.1. Profilul instituțional ......................................................................................................... 225

Anexa 4.2. Politici și strategii ............................................................................................................ 226

Anexa 4.3. Organigrame .................................................................................................................... 227

Anexa 4.4. Legislație națională relevantă ......................................................................................... 230

Anexa 4.5. Legislație europeană și internațională relevantă ............................................................ 234

Anexa 5. Proiecte de acte normative 2019 ...................................................................................... 237

5

LISTĂ DE FIGURI

Figura 1. Organizarea procesului de planificare strategică la nivelul Ministerului Transporturilor ............. 9

Figura 2. Obiectivul Strategic 1: Structura .................................................................................................. 43

Figura 3. Obiectivul Strategic 1: Impacturi și Rezultate .............................................................................. 47

Figura 4. Înlocuirea lanţului logistic actual de transport terestru al expediţiilor de mici dimensiuni ........ 54

Figura 5. Transportul terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni ..................... 54

Figura 6. Lanţul logistic de transport terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni .................................................................................................................................................................... 55

Figura 7. Înlocuirea lanţului logistic actual de transport maritim în containere al expediţiilor de mici dimensiuni ................................................................................................................................................... 55

Figura 8. Operarea lanţului logistic de transport terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni ................................................................................................................................................... 56

Figura 9. Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadenţate .......................................... 60

Figura 10. Variaţia ratei de defectare şi efectele activităţilor de mentenanţă ........................................... 66

Figura 11. Cicluri de mentenanţă ale elementelor infrastructurii feroviare............................................... 67

Figura 12. Situaţia actuală a infrastructurii feroviare din perspectiva ciclurilor de mentenanţă ............... 68

Figura 13. Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii feroviare, prin modernizare şi/sau reînnoire, pe orizont de 10 ani ................................................................................................................... 70

Figura 14. Definirea reţelei feroviare principale şi a celei secundare......................................................... 75

Figura 15. Obiectivul Strategic 2: Structura ................................................................................................ 85

Figura 16. Obiectivul Strategic 2: Impacturi și Rezultate ............................................................................ 87

Figura 17. Reţeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României ........................................................................ 91

Figura 18. Reţeaua feroviară TEN-T Centrală pentru traficul de pasageri, inclusiv reţeaua feroviară de mare viteză ........................................................................................................................................................... 92

Figura 19. Obiectivul Strategic 3: Structura .............................................................................................. 109

Figura 20. Obiectivul Strategic 3: Impacturi și Rezultate .......................................................................... 109

Figura 21. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor ........ 113

Figura 22. Structura surselor de finanțare ale PSI .................................................................................... 116

Figura 23. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic .............................................. 117

6

LISTĂ DE TABELE

Tabelul 1. Obiectivul Strategic 1: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar ......................... 48

Tabelul 2. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.1 ...................................................................... 59


Tabelul 4. Situaţia scadenţelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice .................................................................................................................................................................... 65

Tabelul 5. Programul de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii ................................ 68


Tabelul 7. Programul de reparaţii curente la infrastructura feroviară – Costuri anuale ............................ 73



Tabelul 10. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.6 .................................................................... 79

Tabelul 11. Obiectivul Strategic 2: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar ....................... 89

Tabelul 12. Obiectivul Strategic 2: Măsurile Programului 2.1 .................................................................... 99

Tabelul 13. Obiectivul Strategic 2: Măsurile Programului 2.2 .................................................................. 103



Tabelul 16. Obiectivul Strategic 3: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar ..................... 110


Tabelul 18. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011) ......................................................................................................................................................... 115

Tabelul 19. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2019-2022 (mii LEI) ................................... 116

Tabelul 20. Defalcarea resurselor financiare estimate pe ani și pe obiective strategice (mii LEI, 2019-2022) .................................................................................................................................................................. 117

7

LISTĂ DE ACRONIME

ARF Autoritatea pentru Reformă Feroviară

ASA Acord de Servicii de Asistență Tehnică

ATM Managementul traficului aerian

BM Banca Mondială

CE Comisia Europeană

CEO Director executiv

CFR Călători Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători

CFR Marfă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A.

CFR SA Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – S.A.

CIBP Contract de întreținere bazat pe performanță

CISR Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră

CMAI Contract multianual de infrastructură (cu administratorii de infrastructură)

CNAIR Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere

CSC Contract de servicii pentru călători

ERTMS Sistemul european de management al traficului feroviar

EUR Moneda euro

FEDR Fondul European de Dezvoltare Regională

GES Gaze cu efect de seră

ICAO Organizația Internațională a Aviației Civile

IRI Indexul Internațional de Rugozitate

ÎS Întreprindere de stat

MPGT Master Plan General de Transport

MT Ministerul Transporturilor

OCDE Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică

8

OSP Obligația de Serviciu Public

PIB Produsul Intern Brut

POT Programul Operațional pentru Transport

PPP Parteneriat Public-Privat

PSI Plan Strategic Instituțional

PSP Participarea sectorului privat

RIS Servicii de Informații Fluviale

RON Lei Noi Românești

Ro-La Rollende-Landstrassen (Șosea-Rulantă)

Ro-Ro Roll-on Roll-off

SES Cerul unic european

SESAR Cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european

SGG Secretariatul General al Guvernului României

STI Sistem de Transport Inteligent

TEN-T Rețeaua Transeuropeană de Transport

TEU Douăzeci de picioare unități echivalente (Twenty - Foot Equivalent Units)

TIC Tehnologia Informației și Comunicațiilor

UE Uniunea Europeană

UPP Unitatea de Politici Publice

UT Unitate de Trafic

VMS Vehicle Management System (Sistem de Management al Traficului)

VTMIS Sistemul de informare și monitorizare a traficului navelor

9

PREAMBUL

Fundament

Secretariatul General al Guvernului (SGG) a încheiat cu Banca Mondială (BM) un Acord privind Serviciile de Asistență Tehnică pentru a consolida capacitatea de planificare, bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul SGG, Ministerul Finanțelor Publice (MFP), și ministerele de resort selectate. Pentru îmbunătățirea eficienței cheltuielii publice, asistența tehnică se concentrează asupra: (i) continuării consolidării proceselor existente de dezvoltare a Planului Strategic Instituțional (PSI) sub îndrumarea SGG; (ii) construirii capacității intra-guvernamentale de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu ajutorul unui instrument IT comun, dezvoltat cu sprijin din partea Băncii; și (iii) dezvoltării unui tablou central în cadrul SGG pentru raportare cu privire la implementarea priorităților majore PSI ale ministerelor selectate.

Activitățile definite ale asistenței tehnice rezultă din analizele funcționale ale Administrației Publice, care au evidențiat faptul că sectorul public necesită o legătură mai bună între planificare și bugetare, ceea ce duce la conexiuni slabe între resursele utilizate și rezultate. Prin urmare, Guvernul României a solicitat BM să ajute la instituționalizarea unui proces pentru monitorizarea implementării politicilor, cu roluri și responsabilități clare pentru SGG, MFP și ministerele de resort, prin folosirea metodologiilor, instrumentelor și proceselor dezvoltate conform acestor servicii. Aceasta va face parte integrantă din reformele bugetare promovate de Guvernul României. Având scopul de a face procesul de planificare strategică obligatoriu pentru fiecare minister din România, SGG dorește ca PSI să devină un produs curent elaborat de fiecare minister.

Ca minister de resort selectat, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să desfășoare un program amplu de reformă, care să acopere atât politicile, cât și administrația publică.

Metodologie

Figura 1. Organizarea procesului de planificare strategică la nivelul Ministerului Transporturilor

MINISTRU

COMITET DE COORDONARE

GRUP DE COORDONARE TEHNICĂ

GRUPURI DE LUCRU MT

SECRETARI DE STAT

SECRETAR GENERAL

DIRECTORI GENERALI

UNITATEA DE POLITICI PUBLICE SPRIJINITĂ DE

BANCA MONDIALĂ

10

REZUMAT EXECUTIV

Prin stabilirea unui Plan Strategic Instituțional (PSI) pentru ciclul bugetar 2019 -2022 pentru Ministerului Finanțelor Publice și pentru alte 12 ministere de resort selectate, SGG vizează consolidarea capacității de bugetare, planificare și monitorizare a Guvernului României.

Întrucât Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat deja un PSI pentru ciclul bugetar 2017-2020, personalul MT este familiarizat cu acest instrument important pentru implementarea planificării și bugetării strategice în sectorul transporturilor din România. PSI 2019-2022 se bazează pe PSI anterioare și consolidează rolul de lider al MT în elaborarea unui PSI în sectorul transporturilor. Metodologia actualului plan a fost redefinită de către SGG pentru a asigura o abordare armonizată pentru toate cele zece ministere participante.

PSI 2019-2022 prevede obiectivele strategice din sectorul transporturilor, prioritățile instituționale la care s-a angajat MT. PSI include programe, măsuri și bugete clare, precum și un cadru de evaluare pentru a estima progresul în raport cu aceste obiective.

PSI este structurat pe cei trei piloni strategici principali ai sectorului de transport, respectiv:

Obiectivul Strategic 1: Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea economiei naţionale

Acest obiectiv strategic vizează îmbunătățirea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, cu accent pe reechilibrarea modală a acestuia, ca o condiție pentru asigurarea unui nivel superior de competitivitate a economiei naţionale. Aceasta este o provocare, dat fiind faptul că sistemul naţional de transport este în prezent profund dezechilibrat, infrastructura de transport din România se află într-o stare generală precară și că există încă un decalaj foarte mare în ceea ce privește conectarea infrastructurii, în special a drumurilor.

Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

• Programul 1.1 – Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

• Programul 1.2 – Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

• Programul 1.3 – Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

• Programul 1.4 – Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

• Programul 1.5 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

• Programul 1.6 – Consolidarea transportului public urban de călători

Obiectivul Strategic 2: Un sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor

Acest obiectiv vizează consolidarea procesului de integrare a sistemului naţional de transport în Spaţiul European Unic al Transporturilor, în principal prin îmbunătățirea performanţelor şi calităţii serviciilor de transport şi prin reducerea decalajului faţă standardele europene privind serviciile de transport.

11

Programele asociate acestui obiectiv strategic sunt:

• Programul 2.1 – Creșterea competitivității transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

• Programul 2.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale

• Programul 2.3 – Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

• Programul 2.4 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității și performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și optimizarea capacității în materie de resurse umane. Acest obiectiv strategic include un singr program:

• Programul 3.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Mai jos este prezentată o descriere a obiectivelor strategice și a impacturilor preconizate, inclusiv programele, rezultatele preconizate și măsurile cu livrabile planificate. Programele sunt corelate cu resursele financiare și distribuția acestora în perioada de implementare 2019-2022.

Cum este prezentat acest PSI?

PSI 2019-2022 a fost elaborat prin intermediul consultărilor atente cu specialiștii MT și unităților din coordonarea MT implicate, atât la nivel tehnic, cât și la nivel de conducere. PSI conține următoarele capitole:

Capitolul I:

Capitolul I cuprinde contextul și provocările sectorului, inclusiv influențele internaționale și europene asupra acestuia. În acest capitol, se analizează contextul economic, tehnologic și geopolitic al sectorului și se constată că sistemul naţional de transport prezintă un dezechilibru accentuat între modurile de transport, cu consecinţe privind limitarea eficienţei economice a acestuia. Rețeaua de infrastructură din România este într-o stare necorespunzătoare, iar întreținerea şi reînnoirea acesteia sunt ineficiente. Sectorul se confruntă cu o cerere mare de servicii din partea publicului, dar concentrarea majoritară a acestor cereri spre transportul rutier a condus la suprasolicitarea rețelei rutiere. Infrastructura rutieră nu deține o capacitate suficientă pentru a oferi servicii satisfăcătoare, iar infrastructura feroviară nu poate contribui eficient la descongestionarea reţelei rutiere din cauza stării tehnice necorespunzătoare care limitează sever competitivitatea serviciilor de transport feroviar. Implicarea sectorului privat este limitată.

Capitolul II:

Acest capitol prezintă misiunea și viziunea Ministerului Transporturilor. Aceasta implică angajamentul MT de a sprijini, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sector de transport durabil, fiabil și accesibil, și confirmă rolul MT de a fi o organizație de încredere, responsabilă și transparentă.

12

Capitolul III:

Acest capitol conține cele 3 obiective strategice1, programele2, măsurile3 și indicatorii.

• Obiectivul Strategic 1: Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea economiei naţionale. Acest obiectiv strategic vizează în principal echilibrarea modală a sistemului naţional de transport, în principal prin echilibrarea competiţiei intermodale şi prin promovarea prioritară a modurilor de transport cu nivel ridicat de eficienţă economică, ca o condiţie pentru îmbunătățirea eficienţei economice şi reducerea costurilor totale generate în economia naţională de sectorul transporturi. Acest obiectiv este o provocare dat fiind faptul că rețeaua rutieră este încă subdezvoltată în comparație cu standardele europene în privința autostrăzilor şi drumurilor rapide, ceea ce creează un decalaj uriaș între cererile de transport și capacitatea disponibilă. Pe de altă parte, rețeaua feroviară are o capacitate de transport suficientă, care poate contribui semnificativ la descongestionarea rețelei rutiere și la îmbunătățirea generală a serviciilor de transport, cu condiția să fie implementat un program de recuperare accelerată a restanțelor privind reînnoirea, repararea și întreținerea. Programele abordează următoarele aspecte: (i) reechilibrarea sistemului național de transport și menținerea unei rețele durabile de transport feroviar și rutier (ii) creşterea competitivităţii sistemului naţional de servicii de transport public interurban pe rute terestre, (iii) consolidarea transportului public urban de călători.

• Obiectivul Strategic 2: Un sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor. Acest obiectiv vizează consolidarea procesului de integrare a sistemului naţional de transport în Spaţiul European Unic al Transporturilor, în principal prin îmbunătățirea performanţelor şi calităţii serviciilor de transport şi prin reducerea decalajului faţă standardele europene privind serviciile de transport. Programele abordează următoarele aspecte relevante: (i) creșterea competitivității transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene; (ii) dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale, (iii) realizarea unei spațiu unic de transport în sectorul aerian, (iv) dezvoltarea capacităților operaționale ale Dunării și a porturilor. Programele includ şi aspecte precum: asigurarea unui transport mai sigur, asigurarea unui transport mai puțin poluant, creșterea accesibilității transportului, dezvoltarea Sistemelor Inteligente de Transport.

• Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului. Acest obiectiv vizează îmbunătățirea capacității administrative și a performanțelor administrative ale Ministerului Transporturilor și sporește capacitatea resurselor umane.

Capitolul IV:

Acest capitol prevede acorduri cu privire la implementarea, monitorizarea și evaluarea PSI cu scopul de a spori responsabilitatea ministerului și de a dezvolta cadrul de monitorizare și evaluare. În plus, PSI anticipează dezvoltarea unui sistem IT pentru evaluarea performanței programelor propuse.

1 Obiectiv strategic - o declarație clară, încadrată temporal, privind impactul politicilor care au scopul de a sprijini realizarea viziunii instituției și care este fezabil să fie obținut pe durata Planului Strategic Instituțional. 2 Program - Un set coerent de acțiuni aflate sub autoritatea unei instituții care urmărește atingerea unui set predefinit de obiective pentru care au fost elaborați indicatori de performanță care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. În arhitectura Planului Strategic Instituțional, un Program este un set de măsuri aflate sub autoritatea uneia sau mai multor instituții, care urmărește atingerea unor rezultate ale unor obiective strategice, pentru care au fost elaborați indicatori de performanță și care identifică rezultatele ce pot fi obținute în limitele de finanțare aprobate prin lege. 3 Măsura reprezintă o funcție continuă a instituției sau un angajament pe termen lung sau o intervenție la care instituția se angajează pentru a reforma și îmbunătăți implementarea de politici sau rezultatele programelor sale. O Măsură este constituită dintr-un grup de activități și/sau proiecte care susțin respectiva politică.

13

Capitolul V:

Acest capitol prezintă sursele de finanțare și bugetare anuale și multianuale, inclusiv (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

Indicatorii de impact, de rezultate directe și de rezultate indirecte, precum și o descriere cuprinzătoare a măsurilor sunt furnizate în anexe, inclusiv cadrul legislativ al Ministerului Transporturilor.

Care sunt pașii următori?

PSI va fi operaționalizat într-o agendă de politici publice a Ministerului Transporturilor pe o perioadă de 1 + 3 ani. În primul an, PSI va fi adoptat de către minister și ajustat acolo unde este necesar. Planul de lucru anual al ministerului va proveni din PSI și va oferi baza pentru stabilirea bugetului MT pentru anii următori.

Procesul de monitorizare și evaluare a programelor și măsurilor PSI va fi facilitat de o aplicație IT centralizată care se află sub supravegherea SGG. Această aplicație este în curs de dezvoltare. SGG va monitoriza implementarea împreună cu MT. SGG, în colaborare cu MT, va publica un raport anual de execuție privind implementarea programelor propuse.

* Acest raport include indicatori bazați pe documente strategice guvernamentale, completat cu indicatori elaborați de echipa Băncii Mondiale în cazul în care aceștia nu există în cadrul documentelor mai sus menționate. Tabelele rezumative din Capitolul 3 au păstrat, în general, indicatorii propuși de documentele strategice și de minister atunci când au fost disponibili. Indicatorii propuși de Banca Mondială sunt propuneri ale echipei acesteia bazate pe informațiile disponibile, însă indicatorii trebuie să fie confirmați sau finalizați de Ministerul Transporturilor. Pentru unii indicatori, echipa Băncii Mondiale consideră că unele valori ar trebui să difere de strategia existentă și de documentele programatice adoptate de guvern, deoarece probabil că aceștia nu vor fi realizați, având în vedere situația actuală din acest sector față de cea de la momentul adoptării. Banca Mondială a făcut precizări în anexa acestui document atunci când le-a considerat necorespunzătoare. Ca urmare, valorile citate în Capitolul 3 nu sunt în mod necesar aprobate de echipa Băncii Mondiale.

14

1. INTRODUCERE

Fundament

Secretariatul General al Guvernului României (SGG) a apelat la sprijinul Băncii Mondiale prin

intermediul Serviciilor de asistenţă tehnică (SCR) pentru a consolida capacitatea de planificare,

bugetare și monitorizare a politicilor la nivelul administrației centrale, Ministerului Finanțelor Publice

(MFP) și ministerelor de resort selectate. În scopul îmbunătățirii eficienței cheltuielilor publice, SCR se

axează pe i) consolidarea ulterioară a proceselor de dezvoltare a Planului Strategic Instituțional (PSI)

sub îndrumarea Secretariatului General al Guvernului României (SGG); ii) dezvoltarea capacității

guvernului de a monitoriza actualizările și implementarea PSI cu un instrument IT comun, dezvoltat cu

sprijinul Băncii; și iii) dezvoltarea unui tablou de bord central în cadrul SGG pentru raportarea

implementării priorităților PSI la nivel înalt ale ministerelor selectate.

Activitățile definite rezultă din analizele funcționale ale administrației publice, care au evidențiat

faptul că sectorul public suferă de o separare între planificare și bugetare, conducând la legături slabe

între resursele utilizate și rezultate. Drept urmare, Guvernul a solicitat Băncii să contribuie la

instituționalizarea unui proces de monitorizare a implementării politicilor publice, cu roluri și

responsabilități clare pentru SGG, pentru MFP și pentru ministerele de resort, utilizând metodologiile,

instrumentele și procesele dezvoltate în cadrul SCR. Acesta va fi o parte integrantă a reformelor

bugetare promovate de către Guvern. Având scopul de a impune obligativitatea procesului de

planificare strategică pentru fiecare minister din România, SGG dorește ca PSI să devină un produs

elaborat în mod regulat de către fiecare minister.

Fiind unul dintre ministerele de resort selectate, Ministerul Transporturilor (MT) s-a angajat să

întreprindă un program de reformă cuprinzător, care să acopere atât politicile publice, cât și

administrația publică. Consolidarea funcției de planificare strategică în sectorul transporturilor este o

componentă importantă a acestei reforme.

Anterior, Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică pentru perioada 2012-2015, cu

sprijinul Băncii Mondiale. Acest PSI a luat în considerare informații referitoare la structura planului

strategic anterior, cu toate acestea, pentru a oferi un format uniform în toate ministerele de resort,

metodologia PSI s-a schimbat la îndrumarea SGG. Așadar, PSI-ul actual are o structură diferită și

include obiective strategice legate de programe și măsuri care sunt evaluate prin indicatori de

rezultate directe și indirecte. Deoarece PSI-ul va fi actualizat anual, programele care au fost finalizate

în ciclul precedent nu au fost incluse, iar programe noi au fost incluse în planificare.

Guvernul României a adoptat în septembrie 2016 Master Planul General de Transport (MPGT) final

(HG nr. 666/2016). MPGT oferă cadrul general de dezvoltare pentru infrastructura de transport,

sursele de finanțare și implementarea strategică a proiectelor în România. MPGT a fost o

condiționalitate ex-ante impusă de către UE pentru ca MT să beneficieze de ciclul actual al fondurilor

de coeziune. MPGT este un instrument de planificare strategică pentru intervențiile majore care sunt

relevante pentru punerea în aplicare a obiectivelor naționale de transport. Orizontul pentru MPGT

este 2040, iar perioada de programare este 2030.

15

Metodologie

Elaborarea PSI 2019-2022 a început în februarie 2019. O primă versiune a documentului a fost finalizată în aprilie 2019, procesul de planificare continuând în perioada aprilie - julie 2019. Documentul de față reprezintă forma actualizată a PSI, care reflectă prioritățile și cadrul de implementare pentru anul 2019, precum și estimări pentru perioada 2019-2022.

Banca Mondială a acordat asistență tehnică pe parcursul întregului proces, Direcția Generală Management și Strategie din cadrul MT fiind principalul intermediar și facilitator.

Procesul de planificare strategică în cadrul Ministerului Transporturilor a fost supervizat de către Secretarul de Stat și de către Ministrul Transporturilor. Direcția Generală Management și Strategie a asigurat coordonarea tehnică. Procesul s-a bucurat de un angajament substanțial din partea întregului personal relevant de management și operațional din cadrul ministerului, ca și a specialiștilor din SGG.

Revizuirea PSI urmează un proces similar celui de elaborare a documentului stratgic, ca parte a metodologiei aplicată unitar la nivelul ministerelor în cadrul proiectului SIPOCA28. Procesul parcurs ia în considerare structura PSI cu obiectivele strategice, programele, măsurile, indicatorii și țintele acestora stabilite anterior în orizontul de timp planificat (4 ani) și urmărește o actualizare a acestora corelat cu CBTM 2019-2022. Revizuirea constă în:

- compararea rezultatelor înregistrate cu cele planificate pentru anul anterior; acestea se vor baza pe obiectivele stabilite în planurile strategic şi operaţional;

- desfăşurarea unei explorări a mediului intern si extern al ministerului, pentru a stabili orice modificări semnificative care sunt necesare pentru prognozele pe care se sprijină planul current, respectiv: strategii naționale sectoriale și intersectoriale în vigoare sau nou apărute de la ultima utilizare în cadrul PSI; programul de guvernare; recenzii strategice (analize funcționale); și recomandări specifice de țară

- adăugarea unui an suplimentar la plan4

- revizuirea și actualizarea Programelor si a obiectivelor acestora, a rezultatelor (outcomes) și a valorilor țintă ale indicatorilor

- revizuirea Măsurilor și a realizărilor imediate (outputs) și a valorilor țintă ale indicatorilor

- analiza și revizuirea bugetului aferent Măsurilor (costul realizărilor imediate) în cadrul CBTM 2019-2022

- actualizarea bugetului Programelor (sumă a bugetului Măsurilor).

4 Vezi Metodologia de elaborare, monitorizare și raportare a Planurilor Strategice Instituționale, și a bugetului pe programe, anexa la proiectul de HG privind pentru aprobarea metodologiei de elaborare, monitorizare și raportare a Planurilor Strategice Instituționale și a programelor bugetare

16

Stadiul implementării PSI

Secțiunea 1

Prezentul PSI este o versiune revizuită a PSI 2017-2021. Deși politica Ministerului Transporturilor din România se îndreaptă spre obiective strategice similare față de ciclul de programare anterior, prin această revizuire au fost reformulate obiectivele strategice, s-a revizuit structura programelor și s-au eliminat referințele la rezultatele de politici care s-au referit doar parțial la capacitatea de implementare al Ministerului Transporturilor5.

Noua structură a PSI este organizată în jurul 3 obiective strategice:

Obiectivul Strategic 1: Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea economiei naţionale vizează reechilibrarea investițiilor în ceea ce privește modurile de transport, îmbunătățirea mentenanței rețelelor naționale, precum și dezvoltarea ofertei de transport și a legăturilor naționale la scară regională și municipală.

Obiectivul Strategic 2: Un sistem național de transport integrat în Spațiul European Unic al transporturilor are ca scop dezvoltarea celor mai importante rute care leagă România de Europa și de țările învecinate, îmbunătățind nivelul serviciilor și starea infrastructurii de-a lungul marilor coridoare de transport feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare, sprijinind dezvoltarea durabilă a serviciilor de transport aerian și modernizarea porturilor fluviale și maritime.

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului are ca scop consolidarea capacității Ministerului de a-și îndeplini sarcinile în ceea ce privește implementarea politicilor publice de transport și reglementarea sectorială.

Prezentul PSI descrie fiecare obiectiv strategic, impactul estimat, programele și rezultatele așteptate ale acestora, precum și măsurile planificate pentru implementarea lor, corelate cu resursele financiare existente, precum și alocarea acestora din urmă măsurilor corespunzătoare în timpul fazei de execuție.

Secțiunea 2

PSI 2017-2021 a fost pregătit și monitorizat în cadrul Departamentului de Politici Publice al Ministerului Transporturilor din România, cu susținerea unui grup de lucru care a reunit toate sectoarele relevante ale ministerului și, în plus, directori din companiile de stat CFR SA , CNAIR și Metrorex. Rolul departamentului de politici publice a fost acela de a pregăti primul proiect al PSI (cu sprijinul Băncii Mondiale), de a colecta și centraliza observațiile tuturor departamentelor tehnice și companiilor de stat, de a pregăti proiectul final și de a actualiza sistemul de monitorizare pentru urmărirea indicatorilor de progres ai PSI. Indicatorii de progres au fost concepuți pe baza recomandărilor fiecărui reprezentant al subsectorului și actualizați conform datelor proprii disponibile.

Secțiunea 3

PSI 2017-2021 a fost organizat în jurul a 4 obiective strategice, conținând 13 programe care au cuprins 91 de măsuri.

Structura PSI a fost după cum urmează:

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier – implementat prin 10 măsuri

5 În special obiectivele legate de punerea în aplicare a platformelor multimodale.

17

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale – implementat prin 11 măsuri

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor – implementat prin 9 măsuri

Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători – implementat prin 11 măsuri

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport prietenoase cu mediul înconjurător – implementat prin 7 măsuri

Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călători – implementat prin 9 măsuri

Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian – implementat prin 3 măsuri

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru cetățeni

Programul 3.1 – Transport mai sigur – implementat prin 7 măsuri

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant – implementat prin 6 măsuri

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului – implementat prin 4 măsuri

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier – implementat prin 10 măsuri

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente – implementat prin 5 măsuri

Obiectivul Strategic 4: Optimizarea performanței Ministerului Transporturilor pentru a oferi servicii mai bune publicului

Programul 4.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor – implementat prin 3 măsuri

Programele menționate mai sus au vizat rezultatele cuantificate, care sunt incluse în Anexa 2 a PSI, cu un obiectiv-țintă pentru anul 2021. Nivelul de progres al acestor indicatori de rezultate și care se așteaptă a fi atins pentru anul 2018 nu a fost calculat.

Indicatorii de rezultate pentru ciclul de programare 2018-2021 au fost după cum urmează:

18

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Indicatori de rezultat Unitate Referință Țintă 2021

Rezultat 1.1.1: Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Volumul lucrărilor de refacție faţă de ritmul actual

Km/ an 10 km 250*

Indicatori de rezultat: Lungimea restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente

% - <50%

Indicatori de rezultat: Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent, cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual

% performanță

An 2017 Minim an 2017

Rezultat 1.1.2: Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare de întreținere a rețelei feroviare secundare în raport cu nivelul actual

% Year 2017 < 20%

Rezultat 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei față de nivelul actual

Km/h 70,1 71

Rezultat 1.1.4: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

Indicatori de rezultat: Ponderea drumurilor care se încadrează în administrarea CNAIR

% 52 55

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale


Rezultatul 1.2.1: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de a susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare magistrale feroviare

Km/h - 55

Rezultatul 1.2.2: Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare

Km/h - 55

Rezultatul 1.2.3: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TENT-T

Km/h 76,1 77,1

Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră sub administrarea CNAIR

% 8% 10%

19

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor


Rezultat 1.3.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an

Nr. zile 320 325

Rezultat 1.3.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Proiectare de containere în portul Constanța Mil. TEU/an

1.5 1.7*

Rezultat 1.3.3 Îmbunătățirea capacităților operaționale a rețelei portuare pe căile navigabile interioare de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare

Mil. tone/an

26.8 32.2


Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători


Rezultatul 2.1.1: Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă ale sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creşterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public faţă de valoarea actuală

Tren- km An 2016 10%

Rezultatul 2.1.2: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Plan de implementare a serviciilor regulate în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

% plan aprobat/ implementat/ revizuit

- 50%

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor regulate

% - 5%

Rezultatul 2.1.3: Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri

Indicatori de rezultat: Creşterea capacităţii de transport a materialului rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

% - 5%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de călători transportați în transportul feroviar pe ruta Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă

Nr. pasageri

50 200

Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport prietenoase cu mediul înconjurător

20


Rezultatul 2.2.1: Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-rutier containerizat

București - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 179 TEU (2020)

TEU 0 179

Timișoara - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 40 TEU (2020)

TEU 0 40

Cluj-Napoca - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 55 TEU (2020)

TEU 0 55

Bacău - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 74 TEU (2020)

TEU 0 74

Oradea - TEU manipulat zilnic de la 0 TEU (nivel de referință pentru anul 2017) la 25 TEU (2020)

TEU 0 25

Rezultatul 2.2.2: Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână

Nr. tren/săpt.

0 1

Indicatori de rezultat: Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână

Nr. tren/săpt.

0 0

Rezultatul 2.2.3: Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă

Indicatori de rezultat: Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri

Implementat da/nu

Nu Nu

Indicatori de rezultat: Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri

Finalizare proces da/nu

Nu Nu

Programul 2.3 – Consolidarea organizării regionale și municipale a transportului public de călători


Rezultat 2.3.1: Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe

Indicatori de rezultat: Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007

Adoptat

da/nu

Nu Da

Rezultatul 2.3.2: Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București

Indicatori de rezultat: Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional

Strategia AMTB adoptată/ operațională

Implementarea a început

Implementare completă

Rezultatul 2.3.3 Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construiți Km 0 0

21

Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri

600 000 650 000

Programul 2.4 – Realizarea unei zone unice de transport în transportul aerian


Rezultatul 2.4.1: Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave pe Aeroportul Henri Coandă

% 108. 566 Necomunicată

Rezultatul 2.4.2: România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM

Implementat da/nu

Nu Da

Indicatori de rezultat: Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Implementat da/nu

Nu Da

Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem de transport sigur, accesibil și prietenos cu mediul înconjurător pentru cetățeni

Programul 3.1 – Transport mai sigur


Rezultatul 3.1.1: Consolidarea globală a siguranţei transporturilor terestre

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele accidentelor feroviare şi rutiere

Adoptare- Implementare

Da/nu

Nu Adoptare

Rezultatul 3.1.2: Consolidarea siguranţei transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă faţă de situaţia actuală

% - 10%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situaţia actuală

% - 25%

Rezultatul 3.1.3 Consolidarea transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor

% 138 50%

Indicatori de rezultat: Implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă

% 70% 100%

Indicatori de rezultat: Reducerea proporției proiectelor de infrastructură care fac obiectul unui audit al siguranței rutiere

% 0% 0%

22

Indicatori de rezultat: Raportul proiectelor de infrastructură care fac obiectul inspecției siguranței rutiere

% 0% 100%

Rezultatul 3.1.4: Consolidarea siguranței transportului aerian

Indicatori de rezultat: Conformarea Autorității Aeronautice Civile cu standardele de siguranță ale ICAO

Respectarea

standardului

(da/nu)

Recomandările în curs de

implementare

Conformare cu recomandările

auditului

Rezultatul 3.1.5: Consolidarea siguranţei transportului pe căi navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare

Nr. de morți

81 (2010) - 40% comparat cu 2010

Programul 3.2 – Transport mai puțin poluant


Rezultatul 3.2.1: Îmbunătățirea politicilor care reduc emisiile de GES în sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui pachet legislativ privind implementarea unui sistem de internalizare progresivă a costurilor externe generate de efectele emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transporturilor

Adoptat/ implementat

Nu Adoptat

Rezultatul 3.2.2 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului feroviar

Indicatori de rezultat: Lansarea în execuţie a unor proiecte de investiţii pentru electrificarea de linie de cale ferată

Km 2347 2611

Rezultatul 3.2.3 Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor

% 0% 10%

Programul 3.3 – Creşterea accesibilităţii transportului


Rezultatul 3.3.1 Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători

Indicatori de rezultat: Creșterea ratei utilizatorilor care pot ajunge în mai puţin de 30 de minute la o staţie de cale ferată

% 74% 75.50%

Rezultatul 3.3.2: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea unui plan de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Adoptat 50% / implementat 100%

Nu 50%

Rezultatul 3.3.3: Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de marfă

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale

Nr. gări 70 84

Programul 3.4 – Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier


23

Rezultatul 3.4.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre principalele coridoare rutiere și orașele de importanță regională

Indicatori de rezultat: Rata de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești)

% 0% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în condiții normale % 50% 75%

Rezultatul 3.4.2: Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Indicatori de rezultat: Reducerea timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu și Siret)

Minute 300 150

Programul 3.5 – Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente


Rezultatul 3.5.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul rutier

Indicatori de rezultat: Proiectarea STI compatibile cu VMS % 0% necompatibil

100% compatibil

Rezultatul 3.5.2: Sprijinirea implementării STI în sectorul feroviar

Indicatori de rezultat: Ponderea secțiunilor feroviare care operează cu ERTMS

% 0% 100%

Rezultatul 3.4.1: Sprijinirea implementării STI în sectorul transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave

% 0% 20%


Programul 4.1 - Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor


Rezultat 4.1.1: Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic

Raport -Da/nu

Nu există încă

Procedură în curs de

implementare

Rezultatul 4.1.2: Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate

Procedurile există Da/nu

Nu există încă

Proceduri în curs de

implementare

Rezultatul 4.1.3: Îmbunătățirea managementului resurselor umane în funcție de nevoile organizatorice ale MT

Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat

Da/Nu Nu Plan dezvoltat

24

Secțiunea 4

În timpul implementării ciclului de programare 2018-2022, implementarea obiectivelor strategice ar putea fi măsurată anual pe baza ratei de execuție a fiecărei măsuri individuale din bugetul național.

Deși alocarea de fonduri pentru același obiectiv poate varia de la un an la altul în timpul ciclului de programare sau poate face obiectul rectificării în același an de referință, calculul anual al ratei de execuție bugetară rămâne oricum o referință semnificativă pentru evaluarea eforturilor în implementarea obiectivelor strategice.

Această rată de execuție a programelor poate fi evaluată pe baza listei măsurilor și proiectelor menționate în prezentul PSI, Anexa 3, care acoperă cel puțin 85% din cheltuielile de investiții ale Ministerului Transporturilor. Pe baza acestui indicator al progresului, rata de execuție a obiectivelor și programelor strategice a fost, pentru anul 2018 (ultimul an al ciclului de programare) după cum urmează:

25

Programe Buget planificat

2018 (inițial) Mii Ron

Buget executat

2018* Mii Ron

Rata de execuție

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

2 732 910 2 366 153 86.58%

P 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

0 Nu se aplică Nu se aplică

P 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale 2 317 246 2 165 234 93.44%

P 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

415 664 196 858 47.36 %


868 974 322 302 37.09 %

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

4 157 1166 28.05 %

Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport ecologic


Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

864 817 321 193 37.14 %

Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în sectorul aerian


Obiectivul Strategic 3: Asigurarea unui sistem naţional de transport sigur, accesibil și curat pentru cetățeni

997 856 737 714 73.93 %

Programul 3.1. Transport mai sigur 29 022 3247 11.19%

Programul 3.2. Transport mai puțin poluant 2307 1744 75.63%

Programul 3.3. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar 0 Nu se aplică Nu se aplică

Programul 3.4. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

965 936 737 975 76.40 %

Programul 3.5 Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente 591 439 74.45 %


4 533 063 4 283 744 94.5 %

Programul 4.1: Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

4 533 063 4 283 744 94.5 %

Notă: Execuția globală estimată utilizând rata de execuție a măsurilor PSI

Pe parcursul ciclului de programare 2017-2021, grupul de lucru pentru pregătirea și revizuirea PSI a beneficiat de un nivel bun de participare și a adunat un număr sporit de specialiști tehnici reprezentând departamentele ministerului și companiile de stat. Reuniunile au permis participanților să împărtășească stadiul implementării strategiilor și politicilor sectoriale respective.

26

În timpul etapei de pregătire a documentului, unii actori au oferit contribuții consistente, care au fost pe deplin însușite de către minister.

Cu toate acestea, lipsa unor instrucțiuni administrative adecvate opozabile administrațiilor centrale a limitat implicarea generală a experților Ministerului Transporturilor și nu a permis monitorizarea continuă a progresului măsurilor, programelor și indicatorilor corespunzători între sesiunile anuale de revizuire. Din același motiv, în timpul pregătirii PSI, la nivelul Ministerului Transporturilor, nu a fost observată nicio interfață cu administrațiile partenere, cum ar fi administrația responsabilă de bugetul de stat sau cea responsabilă cu mediul înconjurător.

27

2. CONTEXT

Tendințe internaționale și europene care influențează România

Dezvoltarea sectorului transporturilor în Europa, dezvoltarea regională și preocupările legate de mediu vor avea un impact semnificativ asupra sectorului transporturilor din România în anii următori. În ultimele două decenii România a înregistrat progrese semnificative cu privire la tranziția către o economie de piață, promovarea statului de drept și deținerea calității de membru al UE. Este important pentru dezvoltarea României ca aceasta să devină un jucător activ pe piața UE. Transportul reprezintă coloana vertebrală a circulației persoanelor și bunurilor în UE și, prin urmare, este semnificativ pentru progresul viitor al României.

Principalii factori care vor juca un rol important în sectorul transporturilor din România sunt:

• Cererea tot mai mare de mobilitate;

• Dezvoltarea de noi tehnologii în sectorul transporturilor;

• Angajamentul României de a dezvolta sectorul transporturilor respectând standardele europene pentru a face față nevoilor de mobilitate.

Economie

Comerțul României cu partenerii europeni a crescut constant în ultimii ani, iar o mare parte din acest comerț este vizibil în echipamente, mărfuri și bunuri. Sectorul comerțului depinde de buna funcționare a sistemului de transport. Principalii parteneri comerciali ai României se află în Uniunea Europeană, iar importurile din EU reprezintă 75% din totalul importurilor (Germania, Italia și Ungaria) și 71% din exporturi (Germania, Italia și Franța). În prezent, comerțul reprezintă 83% din PIB-ul României, comparativ cu 43% în 1990.

Oamenii călătoresc mai mult decât în trecut, iar cererea lor pentru diferite moduri de transport este în continuă creștere. Această cerere reflectă o piață a muncii dinamică, precum și evoluțiile din sectorul turismului care a devenit mai atractiv pentru turiștii români și străini. În prezent, în România sunt înregistrate mai mult de 5,4 milioane de autoturisme în comparație cu 2,8 milioane în 2000. În general, MPGT prevede o creștere de 26,6% pentru perioada 2011-2020 (an de referință – 2011) și pentru aceeași perioadă se așteaptă o creștere de 33,8% în transportul de mărfuri.

În ciuda scăderii numărului de pasageri, transportul feroviar de pasageri rămâne totuși semnificativ. În perioada cuprinsă între 2000 și 2015, procentul de călători pe calea ferată a scăzut de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa. Totuși, un trend pozitiv a fost observat în 2015, când ponderea transportului feroviar față de totalul transportului public interurban terestru a crescut de la 20,52% la 22,76%, conform datelor furnizate de INS. Transportul feroviar de marfă s-a înjumătățit de la 43,1% în 2001 la 21,5% în 2013; și se așteaptă ca această scădere să continue în următorii ani.

În România există o diversitate regională unică, iar diferențele dintre populația urbană și cea rurală sunt în contrast cu alte țări europene. 55% din populație locuiește în mediul urban, în timp ce 45% din populație locuiește în mediul rural. Aproximativ 39% din forța de muncă este situată în mediul rural, astfel că 45% din populația rurală este dispersată în 12.751 de sate. Aceste comunități rurale se confruntă cu o mare migrație a forței de muncă și un grad de îmbătrânire a populației în creștere. În ceea ce privește accesul la oportunități economice și servicii sociale, transportul este un factor important pentru dezvoltarea zonelor rurale din România. România se confruntă cu mari discrepanțe regionale. Astfel că, salariul lunar brut în regiunea centrală Ilfov este de 900 de lei de persoană, în timp ce în regiunile rurale, în nord-estul țării, acesta reprezintă numai 500 de lei.

România a reușit să atragă investiții în ultimii 20 de ani. În 2015, investițiile au reprezentat 24,7% din PIB-ul României, cel mai mare procent din Europa. Domeniile principale pentru investiții sunt construcțiile, utilajele și echipamentele de transport, în timp ce investițiile în tehnologie și inovare

28

rămân limitate. Industrii precum industria automobilelor și industria prelucrătoare sunt importante în România, iar acestea se bazează pe legături bune de transport atât către furnizori cât și către clienți, atât din România cât și din afara României.

România încă își revine din criza din 2008. În 2010, investițiile au fost ajustate brusc față de cei doi ani precedenți. Criza a avut un impact asupra comerțului și asupra cererii populației pentru călătorii, cauzând o scădere a cererii de transport.

În anul 2013, transportul pe căile navigabile interioare a fost redresat până la nivelul de dinainte de criză și a reprezentat 15 milioane de tone transportate (9% din totalul transportului de mărfuri în România). Se așteaptă ca transportul pe căile navigabile interioare să crească datorită angajamentului părților interesate din Europa de a îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre și de a dezvolta transportul intermodal.

În domeniul transportului aerian, s-a constatat o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați în perioada 2007-2011, și anume de la 7,8 milioane de pasageri/an la 10,8 milioane/an. În perioada 2014-2015, numărul pasagerilor a crescut cu 15,3%, plasând România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.6 Aeroporturile se confruntă cu o cerere tot mai mare din cauza nevoilor sporite de mobilitate ale cetățenilor români.

Se așteaptă ca economia României să se redreseze ceea ce va avea efecte pozitive asupra comerțului, creșterii mobilității și va conduce la creșterea numărului de proprietari de autoturisme proprietate privată. Această dezvoltare reprezintă atât o provocare cât și o oportunitate pentru sectorul transporturilor din România.

Mediul înconjurător

În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor anuale de gaze cu efect de seră (GES) produse de transportul intern. Emisiile cresc mai repede decât media UE-28. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12,5% din totalul emisiilor de GES din toate sectoarele. Chiar dacă media UE este mai mare și reprezintă 19,7%, rata de creștere din Romania este mai ridicată și este cauzată de scăderea transportului feroviar de călători și marfă, precum și de creșterea ratei de motorizare. Transportul rutier este responsabil pentru 93% din totalul emisiilor de transport, ceea ce reprezintă o rată similară cu media UE-28. Deși, rata de motorizare în România a înregistrat o creștere de la 152 de mașini per 1000 de locuitori în 2006 la 224 de mașini per 1000 de locuitori în 2012, este cea mai scăzută rată de motorizare din UE și se preconizează să crească semnificativ în următorii ani.

Tehnologia în transport

Din cauza poluării crescute, aglomerării și schimbărilor climatice, există o presiune din ce în ce mai mare atât din partea opiniei publice, cât și a factorilor de decizie pentru a oferi un angajament clar privind utilizarea tehnologiilor de transport mai puțin poluante. Această dorință va avea un impact asupra tuturor părților interesate din lanțul de transport, atât din perspectiva ofertei, cât și a cererii, de ex. nevoia de a oferi o flotă de vehicule ecologice. În ciuda investițiilor în tehnologii noi și a inovării rămase scăzute, sectorul transporturilor ar trebui să facă o trecere către utilizarea sistemelor informatice moderne care să susțină un transport sigur și nepoluant.

Contextul geopolitic

Ca membru al UE, România și-a aliniat politicile la obiectivele europene 2020, ceea ce include adoptarea mai multor reforme structurale în sectoare variate. Țările din Europa de Sud-Est au dorința de a beneficia de rutele comerciale internaționale. Astfel că regiunea Mării Negre este importantă în ceea ce privește comerțul internațional, deținând mai multe rute comerciale între Asia, Orientul

6 Ibid.

29

Mijlociu și Europa. În acest sens, România poate deveni o rută de transport competitivă și eficientă către Europa Centrală.

Principalele provocări ale sistemului de transport românesc

Sistemul naţional de transport trebuie să sprijine creşterea competitivităţii economiei naţionale

Evoluţia anterioară şi situaţia actuală a sistemului naţional de transport din România sunt atipice atât în raport cu evoluţiile sistemelor de transport europene cât şi în raport cu situaţia actuală a acestora.

Pornind de la rezultatele convergente ale unui număr mare de studii ştiinţifice, care au demonstrat avantajele transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, atât din punct de vedere al eficienţei economice, cât și al impactului redus asupra mediului înconjurător şi al contribuției reduse la schimbările climatice şi la deteriorarea stării generale de sănătate a populaţiei, Uniunea Europeană a adoptat o politică în domeniul transporturilor7 care pune accent pe promovarea prioritară a transportului feroviar în cadrul unui sistem general de transport echilibrat şi care vizează valorificarea eficientă a complementarităţii modurilor de transport. Această politică are în vedere, pe de o parte, consolidarea, stabilită de comun acord, a competitivităţii economiilor naţionale prin creşterea eficienţei sistemelor naţionale de transport şi prin dezvoltarea pieţelor interne de transport, iar pe de altă parte, consolidarea competitivităţii economiei comunitare prin crearea unui spaţiu european unic al transporturilor, caracterizat prin eficienţă economică, echilibru modal şi sustenabilitate din perspectiva interacţiunii cu mediul înconjurător. Aplicarea acestei politici, prin intermediul unor mecanisme adecvate de finanţare şi reglementare implementate la nivel naţional, a condus la o evoluţie crescătoare a transportului feroviar în majoritatea statelor membre şi la consolidarea unei tendinţe de promovare prioritară a transporturilor intermodale în care transportul feroviar deţine un rol major8. De asemenea, există o preocupare comună a statelor europene, susţinută de finanţările nerambursabile asigurate de Uniunea Europeană, care vizează modernizarea infrastructurilor aferente reţelei TEN-T.

În România, singurul domeniu în care există o relativă sincronizare cu politica Uniunii Europene privind transporturile este cel al modernizării infrastructurilor aferente reţelei TEN-T.

În ceea ce priveşte piaţa internă a transporturilor din România, politica practicată în mod constant în ultimii 27 de ani este în contrast cu politica europeană în domeniul transporturilor. Pornind de la necesitatea de a încuraja mobilitatea individuală a persoanelor9, iniţial perfect justificată, au fost implementate măsuri de utilizare a transportului individual cu autoturismele. Aceste măsuri au fost însă extinse în mod nejustificat şi asupra transporturilor rutiere comerciale, prin preluarea de către stat a sarcinii de acoperire din fonduri publice, integral sau aproape integral, a unei mari părţi a costurilor generate de transporturile rutiere comerciale precum: costurile pentru utilizarea infrastructurii, costurile pentru siguranţa circulaţiei, etc. Această abordare, coroborată cu subfinanţarea severă a transportului feroviar şi cu acoperirea integrală de către stat a costurilor generate de unele efecte negative ale transporturilor precum accidentele, emisiile poluante şi emisiile de gaze cu efect de seră10, a generat distorsionarea profundă a pieţei interne a transporturilor şi a creat în mod artificial un avantaj competitiv major al transportului rutier în raport cu cel feroviar.

7 Documentul strategic COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”. Acest document este ignorat de raportul Băncii Mondiale 8 De exemplu, în cazul transportului intermodal de mărfuri, transportul feroviar reprezintă componenta majoritară a transportului pe rute terestre 9 S-a pus problema de a elimina restricţiile impuse artificial, anterior anului 1989, transportului individual cu autoturismele 10 În acest fel au fost complet neutralizate avantajele intrinseci ale transportului feroviar privind siguranţa, nivelul redus de emisii poluante şi nivelul redus de emisii de gaze cu efect de seră

30

În plus, s-a înregistrat o neglijare constantă şi programatică a transportului în comun, atât la nivel urban cât şi la nivel interurban, ceea ce a făcut ca opţiunea transportului individual să devină singura opţiune validă care să răspundă necesităţilor de mobilitate a persoanelor.

Rezultatul acestor politici este un sistem naţional de transport profund dezechilibrat în care prevalează masiv transportul individual cu autoturismele, fapt care a generat o presiune excesivă asupra reţelei rutiere a cărei capacitate de transport a fost deja depăşită de ritmul de creştere a cererilor de transport, cu consecinţe pe de o parte privind creşterea exponenţială a blocajelor şi reducerea semnificativă a vitezelor de deplasare, iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a numărului de accidente rutiere.

Pe piaţa transportului public interurban al călătorilor, dezechilibrul se manifestă prin cota modală predominantă a transportului rutier (mai ales cu microbuze) care este de aproape 80%, în contrast cu tendinţa europeană de orientare din ce în ce mai masivă a clienţilor către transportul feroviar (a cărui cotă modală tinde să depăşească 50% în transportul public interurban pe rute terestre). Este important de precizat că una dintre cauzele majore ale dezechilibrului modal predominant, existent pe piaţa internă de transport public interurban al călătorilor, constă în lipsa prelungită de finanţare din fonduri publice a achiziţiei de material rulant nou. Aceasta a condus la diminuarea parcului de material rulant al operatorului naţional de la cca 11.000 vagoane de călători în 1990 la 2.290 vagoane în 2016, dintre care doar aproximativ 1.500 sunt operaţionale, nivel care este de natură să limiteze drastic capacitatea de transport şi, implicit, oferta de servicii de transport public. Mai mult decât atât, în condiţiile în care CFR-Călători operează aproximativ 1.300 de trenuri pe zi cu parcul disponibil, rezultă că diminuarea parcului de vagoane are consecinţe privind limitarea severă a eficienţei costurilor de operare a trenurilor de călători.

În ceea ce privește transportul de marfă, distorsiunile existente pe piaţa internă a transporturilor permit operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai mici decât operatorii feroviari. Ca urmare, transportul feroviar a fost obligat să cedeze integral către transportul rutier piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni11 şi s-a limitat la clienţii care, prin natura modelului propriu de business, sunt obligaţi să transporte mărfuri în cantităţi mari (de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren complet)12. Mai mult decât atât, dezvoltarea transportului intermodal13 pe teritoriul României este practic imposibilă în marja cadrului legislativ actual deoarece dezechilibrele privind preţurile serviciilor de transport terestru canalizează opţiunile clienţilor exclusiv către transportul rutier.

Mai mult decât atât, degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanţării severe din ultimii 27 de ani, a amplificat progresiv dezechilibrul modal pe piaţa transporturilor şi este de natură să favorizeze continuarea tendinţei de dezechilibrare a sistemului naţional de transport. Ca urmare, situaţia actuală a sistemului naţional de transport al României este caracterizată prin:

• Suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, a cărei capacitate este deja depăşită de cererile de transport, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare şi creşterea frecvenţei accidentelor. Suprasolicitarea reţelei rutiere conduce inclusiv la degradarea accelerată a suprafeţelor de rulare, cu consecinţe privind pe de o parte menţinerea unei cote ridicate a drumurilor necorespunzătoare (peste 40%14), iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a costurilor necesare pentru întreţinere şi reparaţii.

11 De ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon sau container 12 Astfel de expediţii de marfă de mari dimensiuni nu pot fi transportate pe cale rutieră, deoarece ar fi necesară punerea la dispoziţie simultan a unei flote de peste 100 de camioane, ceea ce este practic imposibil 13 Cu referire la transporturile intermodale care să implice utilizarea preponderentă a transportului feroviar pe parcursul terestru al mărfurilor. 14 Conform Master Planului General de Transport al României

31

• Imposibilitatea de a valorifica reţeaua feroviară15 ca soluţie pentru descongestionarea reţelei rutiere şi fluidizarea traficului de călători şi mărfuri din cauza stării de degradare generate de subfinanţarea severă şi prelungită, precum şi din cauza distorsiunilor introduse artificial pe piaţa transporturilor, care fac transportul feroviar foarte puţin atractiv pentru clienţi.

Principalul efect al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în creşterea masivă a costurilor globale suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Aplicarea rezultatelor unui studiu internaţional la nivelul României evidenţiază că, în ipoteza transferului către calea ferată a doar 10% din totalul traficului rutier actual, cuantumul total al economiilor anuale care pot fi obţinute la nivel naţional se situează la nivel de cca 1% din PIB (1,5 miliarde euro). O mare parte a acestor economii se referă la diminuarea unor cheltuieli din fonduri publice pentru acoperirea efectelor transporturilor. Altfel spus, asumarea politicilor de favorizare a transportului rutier în dauna transportului feroviar, care a generat transferul către modul rutier a câteva zeci de procente din volumele de trafic derulate pe calea ferată, a echivalat cu asumarea unor creşteri a costurilor economiei naţionale privind transporturile în cuantum de cel puţin 4 miliarde de euro anual (în medie). Consecinţele principale ale acestor costuri suplimentare sunt limitarea semnificativă a competitivităţii economiei naţionale, limitarea posibilităţilor de creştere a economiei naţionale şi creşterea presiunii fiscale.

Un alt efect important al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în accentuarea dezechilibrelor privind distribuţia geografică a dezvoltării economice. În ultima perioadă devine predominantă tendinţa investitorilor de a dezvolta facilităţi economice noi în zona vestică a României în scopul de a evita neajunsurile generate de calitatea şi performanţele neadecvate ale infrastructurilor naţionale de transport terestru şi de a beneficia de conexiuni terestre cât mai facile cu vestul Europei. Această tendinţă este de natură să genereze sărăcirea accelerată a regiunilor estice şi sudice ale României, cu profunde consecinţe negative privind dezvoltarea economică a ţării şi tendinţele demografice.

Sintetizând aspectele prezentate mai sus, se poate afirma că politica neadecvată referitoare la sistemul naţional de transport este de natură să neutralizeze potenţialul transporturilor de motor al dezvoltării economice şi să întreţină tendinţa unui decalaj din ce în ce mai mare între nivelul de dezvoltare a economiei naţionale şi cel al economiilor europene.

Starea rețelei de transport trebuie să asigure o mai bună accesibilitate a persoanelor și a întreprinderilor pentru a sprijini dezvoltarea durabilă

În ultimele două decenii, economia românească s-a schimbat drastic, iar această schimbare reprezintă o provocare pentru sistemul actual de transport. Infrastructura de transport rutier moștenită de la economia planificată nu satisface cererea de transport de astăzi. Cu toate acestea, accesibilitatea transportului depinde de disponibilitatea României de a-și dezvolta propria infrastructură, de a asigura întreținerea corespunzătoare și de a adopta politici publice eficiente.

O mare parte a economiei românești depinde de comerț. Libera circulație a mărfurilor și a persoanelor din UE oferă un potențial extraordinar pentru investițiile private, precum și pentru crearea de locuri de muncă. În acest climat investițional, costul transportului și al logisticii este esențial pentru decizia firmelor de a se stabili în România. Prin urmare, competitivitatea României depinde și de capacitatea României de a asigura legăturile cu piața europeană, dar și de capacitatea României de a aborda legătura dintre mediul urban și suburban, care este legată de mobilitatea forței de muncă a României.

Din 2005, România a devenit un furnizor atractiv din punct de vedere al potențialului de resurse naturale, cum ar fi gazele naturale și petrolul.

15 Reţeaua feroviară română are o capacitate de transport suficientă, care poate prelua fluxuri de transport de cel puţin 3-4 ori mai mari decât cele actuale, precum şi o acoperire geografică bună a teritoriului naţional.

32

În acest sens, abordarea calității infrastructurii generale este esențială. Calitatea infrastructurii generale a fost evaluată de Indicele de performanță logistică (LPI) ca fiind 2,8 în 2016 pe o scară de la 1 la 5 și a fost clasată pe ultimul loc în Uniunea Europeană. Valoarea activelor de transport este ridicată, iar aceste active trebuie păstrate în beneficiul generațiilor viitoare. Cu toate acestea, întreținerea şi reînnoirea au fost neglijate în primii ani ai perioadei de tranziție, iar restanţele s-au acumulat. Eforturile de modernizare a infrastructurii rutiere din România au fost demarate cu ani în urmă cu scopul aducerii acesteia la standardele europene și a corelării principalelor coridoare cu centrele și comunitățile regionale din România. Aceste activități nu au fost încă finalizate16. Construcția rețelei de autostrăzi din România se află în mod deosebit în întârziere față de restul UE și este considerată a fi una dintre principalele constrângeri în materie de conectivitate internațională și națională. De la aderarea la UE, construcția autostrăzilor a fost limitată din cauza problemelor de finanțare, dar și a celor legate de implementare, în comparație cu alte țări care au aderat la UE începând cu 2004.

Rețeaua feroviară din România se află într-o stare deteriorată, fapt care limitează competitivitatea transportului feroviar pe piaţa serviciilor de transport şi nu permite echilibrarea distribuirii cererilor de transport terestru între cele două moduri de transport relevante.

România dispune de câteva facilități intermodale și logistice și acestea ar putea permite o interfață fiabilă între diferitele moduri de transport. Portul Constanța este un centru strategic, acesta este situat la Canal Dunăre -Marea Neagră și are o serie de terminale interioare. Portul Constanța dispune de servicii rutiere și feroviare bine dezvoltate, care permit transportul containerelor de marfă, însă facilitățile intermodale sunt subdezvoltate, iar o infrastructură modernă de transport lipsește pe coridoarele cheie. Dezvoltarea facilităților intermodale reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea portului Constanța și pentru facilitarea comerțului național și internațional.

Cu toate că există o cerere mare de transport de călători, oferta de transport public nu corespunde nevoilor populației atât în ceea ce privește calitatea, cât și cantitatea. În ciuda rețelei de legături cu toate centrele urbane, accesibilitatea regiunilor suburbane și a zonelor rurale rămâne scăzută. Legăturile de transport între regiuni sunt, în cea mai mare parte, nesigure, timpul de călătorie între regiuni este mare, iar informațiile privind operatorii de servicii de transport sunt inadecvate. A avea o rețea durabilă de transport reprezintă un factor cheie în dezvoltarea zonelor rurale.

Transportul public urban reprezintă un bun principal pentru orașul București. Acesta include serviciile de transport cu metroul, autobuzul și tramvaiul. Un factor principal de îmbunătățire este integrarea și coordonarea diferitelor moduri de transport pentru a face față creșterii cererii de transport a cetățenilor. În prezent, să fii proprietarul unui autovehicul reprezintă o provocare pentru orașul București, deoarece numărul de proprietari de autovehicule a crescut rapid și provoacă probleme semnificative de aglomerare, asociate unor condiții de parcare haotică. În plus, acest lucru are un impact negativ atât asupra competitivității, cât și asupra emisiilor de gaze cu efect de seră în principalul centru economic al României. Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost înființată pentru reglementarea sistemului de transport urban. Cu toate acestea, politicile publice care abordează provocările legate de transportul urban încă trebuie să fie implementate în mod eficient pentru a face față nevoilor de mobilitate ale orașului București.

Sistemul de transport trebuie sa fie sigur și mai puțin poluant

Una dintre principalele provocări pentru sistemul de transport din România este înregistrarea siguranței și a securității transportului rutier, feroviar, aerian și pe căile navigabile interioare. Este important ca România să aibă programe de creștere a siguranței pentru toate modurile de transport, în ciuda faptului că siguranța rutieră este cea mai urgentă provocare prin prisma accidentelor mortale. Programele de creștere a siguranței pentru transportul feroviar, aerian și naval au înregistrat rezultate bune în ultimii ani, dar este nevoie de angajamentul permanent al MT privind asigurarea

16 Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul asupra Competitivității Globale (2014)

33

implementării programelor de creștere a siguranței și furnizarea de cunoștințe și personal calificat pentru operaționalizarea acestor programe care să îmbunătățească siguranța în transport.

În comparație cu alte țări, drumurile din România se numără printre cele mai periculoase drumuri din Europa și aceasta concretizându-se printr-o pierdere enormă de vieți omenești. Astfel, în România, în anul 2016 s-a înregistrat un număr de 1913 persoane decedate în accidente rutiere. Majoritatea țărilor europene au reușit să abordeze drumurile nesigure și să asigure o infrastructură mai sigură, dar România nu a reușit să facă acest lucru.

Accesibilitatea zonelor rurale și conectivitatea între zonele rurale și centrele locale și regionale rămâne, de asemenea, sub standardele europene, în principal din cauza condițiilor și standardelor rețelei rutiere.

Capacitatea administrativă și operațională adecvată

Sectorul transporturilor este esențial pentru dezvoltarea economică a României și, prin urmare, Ministerul Transporturilor este un factor cheie în atingerea obiectivului de dezvoltare economică durabilă. Deoarece ministerul are alocată una dintre cele mai mari cote din bugetul de stat și acces la finanțare europeană, ministerul are o carte importantă de jucat. Însă în acest sens, ministerul se confruntă, de asemenea, cu o mare provocare deoarece deține controlul asupra unora dintre cele mai mari întreprinderi de stat în ceea ce privește veniturile, activele, personalul, dar și pierderile financiare. Prin urmare, PSI propune un plan pentru anii următori în ceea ce privește corelarea responsabilităților și ambițiilor sale cu o capacitate administrativă și un management adecvate.

Gestionarea resurselor umane este unul dintre factorii cheie în asigurarea unei capacități administrative și operaționale adecvate. Cu toate acestea, sectorul public nu este un angajator atrăgător pentru mulți români, iar ministerul nu este în măsură să atragă și să păstreze un personal motivat în cadrul său. În acest scop, criza financiară a avut un impact negativ asupra resurselor umane din cadrul MT deoarece ministerul a trebuit să înghețe angajarea și a trebuit să reducă beneficiile de compensare în perioada crizei. Mai mult, în ceea ce privește dezvoltarea carierei și stimulentele, ministerul nu dispune de oportunități de formare adecvate și de posibilități de dezvoltare și de proceduri transparente de promovare.

Există o diferență clară în ceea ce privește bugetul și resursele disponibile și necesitatea investițiilor. În timp ce resursele bugetare sunt limitate, necesitatea investițiilor și a întreținerii este ridicată. Pentru a răspunde nevoilor prin utilizarea mijloacelor disponibile, este nevoie de o mai mare eficiență în utilizarea fondurilor europene, a fondurilor publice și a surselor alternative de finanțare, cum ar fi parteneriatul public-privat (PPP). Rata de absorbție a fondurilor structurale europene trebuie să crească și acest lucru poate fi abordat prin creșterea capacității organizaționale la nivelul ministerului și a unităților de transport subordonate.

În prezent, fragmentarea și responsabilitățile care se suprapun în aparatul administrativ al ministerului conduc la politici și reglementări contradictorii, la probleme de răspundere și la roluri conflictuale.

Guvernarea corporativă a întreprinderilor de stat (ÎS), care se află sub autoritatea MT, trebuie să respecte bunele practici internaționale și criteriile de bună guvernare. Conducerea ÎS trebuie să ofere îndrumare prin viziuni și bune abilități comerciale. Numirea conducerii ÎS se realizează în conformitate cu OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice. Înainte de această ordonanță, nu exista o procedură transparentă de numire a personalului de conducere superior ceea ce a condus la instabilitatea managementului.

34

Provocări

În prezent, principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor sunt următoarele:

• Restructurarea și consolidarea principalelor rețele naționale rutiere, feroviare și navale;

• Reorganizarea serviciilor de transport pentru a satisface nevoile cetățenilor și ale întreprinderilor;

• Dezvoltarea unui sistem de transport sigur, inclusiv a transportului public care să fie accesibil tuturor;

• Îmbunătățirea capacității organizaționale a ministerului și a guvernanței corporative a întreprinderilor de stat pentru a îmbunătăți serviciile oferite publicului.

35

3. MISIUNE ȘI VIZIUNE

Misiunea Ministerului

Să sprijine, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sistem de transport eficient, durabil, fiabil și accesibil, care să răspundă nevoilor cetățenilor români și economiei românești într-un mod eficient și echitabil.

Ministerul trebuie să pună la dispoziția cetățenilor următoarele:

• Un sistem eficient de transport care generează beneficii pentru România mai mari decât costurile sale.

• Un sistem de transport eficient și echitabil, în care distribuirea costurilor și beneficiilor se efectuează în mod corect între cetățeni, industrii și zone geografice.

• Un sistem de transport care protejează mediul înconjurător, sprijină dezvoltarea socială și economică integrată fără a afecta sănătatea umană sau mediul, ceea ce este în beneficiul generațiilor actuale și viitoare.

• Un sistem de transport sigur care să asigure că serviciile și infrastructura de transport sunt furnizate și utilizate în beneficiul societății într-o manieră care să crească siguranța și securitatea cetățeniilor.

• Un sistem integrat de transport, care include infrastructura de transport, facilitățile și serviciile care permit oamenilor atât să călătorească în mod convenabil, fiabil și rapid, folosind o combinație de mijloace de transport atunci când este necesar, cât și să ajute la reducerea costurilor și a timpului pentru a transfera bunurile de la locurile de producție la fabricile de prelucrare sau piețe. Acesta include și politicile publice promovate la nivel european, național, regional și/sau local.

• Un sistem de transport conectat la sistemul european de transport şi interoperabil cu acesta, la parametri de performanţă şi calitate comparabili, care să susţină eficient mobilitatea internaţională a persoanelor şi mărfurilor.

Viziunea Ministerului

De a fi o autoritate de încredere, transparentă și responsabilă, care face eforturi pentru a dezvolta un sistem de transport ce răspunde nevoilor tot mai mari de mobilitate a cetățenilor și de circulație eficientă a mărfurilor, precum și pentru a contribui la dezvoltarea economică a companiilor naționale de transport.

• Ministerul este instituția publică principală responsabilă cu problemele de transport și mobilitate în România. Prin urmare, ministerul își asumă această responsabilitate la cele mai înalte standarde de transparență, responsabilitate și integritate în colaborare cu alte instituții publice, cu sectorul privat și cu organizațiile societății civile.

• Ministerul își îmbunătățește în mod constant capacitățile de conducere și performanța organizatorică pentru a se conforma responsabilităților importante, încredințate de cetățenii României.

• Ministerul răspunde necesităților cetățenilor, ascultă nevoile și feedback-ul și măsoară continuu rezultatele acțiunilor sale pentru a-și adapta activitatea la nevoile pieței.

36

4. OBIECTIVE STRATEGICE, PROGRAME, MĂSURI ȘI INDICATORI


Sistemul naţional de transport reprezintă o componentă importantă a economiei naţionale, destinată satisfacerii integrale şi în condiţii de eficienţă economică maximă a necesităţilor privind mobilitatea populaţiei şi a necesităţilor de transport a mărfurilor.

Eficienţa economică a sistemului naţional de transport poate constitui un suport important al dezvoltării economiei naţionale sau, dimpotrivă, poate constitui un factor relevant de limitare a creşterii economice la nivel naţional şi a interconectării economice cu Uniunea Europeană. Creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport înseamnă, în principiu, promovarea modurilor de transport ieftine astfel încât să se asigure, la nivelul economiei naţionale, minimizarea costurilor aferente transportului.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului Error! Reference source not found., ulterior anului 1990 transportul feroviar a înregistrat un declin sever, pe fondul unei abordări programatice care a vizat încurajarea transportului rutier, fapt care a generat dezechilibrarea profundă a sistemului naţional de transport, cu consecinţe negative majore pentru eficienţa şi competitivitatea economiei naţionale.

În acest context, restabilirea echilibrului modal în cadrul sistemului naţional de transport reprezintă o problemă de interes naţional, care impune ca prioritate redresarea accelerată a modurilor de transport cu eficienţă economică ridicată şi promovarea eficientă a acestora pe piaţa transporturilor, cu referire în special la transportul feroviar şi la transportul naval. O astfel de abordare reprezintă o condiţie sine qua non pentru consolidarea economiei naţionale din punct de vedere al eficienţei şi competitivităţii, prin valorificarea avantajelor economice intrinseci ale transportului feroviar şi ale transportului naval.

Prin prisma acestor considerente se poate concluziona că este recomandabil ca sistemul naţional de transport să fie caracterizat prin echilibru între modurile de transport, de natură să asigure:

(a) beneficii maxime economiei naţionale şi potenţial de creştere al acesteia, prin limitarea costurilor privind transportul şi prin limitarea costurilor externe generate de efectele secundare ale transporturilor;

(b) derularea în condiţii optime a transportului individual;

(c) consolidarea siguranţei energetice şi reducerea dependenţei de produsele petroliere;

(d) limitarea efectelor negative asupra mediului şi asupra schimbărilor climatice.

O problemă importantă legată de restructurarea sistemului naţional de transport o reprezintă soluţionarea dilemei transport public vs transport individual. Problema se pune în principal pentru transportul de persoane, dar unele aspecte sunt valabile şi pentru transportul mărfurilor. În cazul transportului de persoane, soluţionarea dilemei transport public vs transport individual înseamnă în principal definirea unei politici de dimensionare adecvată a infrastructurilor de transport rutier şi feroviar, asociată cu o politică de dezvoltare a unui sistem de servicii de transport public de calitate.

Din perspectiva modurilor de transport, transportul feroviar înseamnă în exclusivitate transport public, pe când transportul individual este asigurat în special de către modul rutier.

Transportul individual (în principal cu autoturismele) reprezintă o caracteristică a epocii moderne. Pe fondul creşterii nivelului de trai al populaţiei se remarcă o tendinţă generală de creştere a gradului de motorizare individuală care conduce la o creştere a cererilor de transport individual, atât în scop utilitar cât şi în scop de turism şi divertisment. În România numărul autoturismelor înmatriculate a crescut de la 1,3 milioane în 1990 la 4,7 milioane în 2013, ceea ce înseamnă o creştere de peste 360%.

37

Problema este că, pe măsură ce creşte volumul traficului individual se ajunge în situaţia de suprasolicitare a infrastructurii rutiere. Studiile efectuate în acest domeniu au condus la identificarea curbelor debit-viteză care arată că, pe măsură ce creşte volumul de trafic pe o porţiune de drum scade viteza medie de deplasare. În cazul în care volumul de trafic (debitul) depăşeşte anumite valori critice (care depind de caracteristicile drumului), creşte exponenţial probabilitatea blocajelor de trafic. Această situaţie se întâlneşte în prezent în România pe majoritatea relaţiilor rutiere semnificative. În condiţiile în care nu pot fi introduse măsuri care să restricţioneze transportul individual în limita capacităţii de transport a reţelei rutiere, rămân în principiu două direcţii principale de abordare a acestei probleme:

(i) Dezvoltarea capacităţii de transport a reţelei rutiere, prin construirea de noi drumuri (care să ajute la descongestionarea celor existente) sau prin ameliorarea parametrilor drumurilor existente în termeni de viteză maximă admisibilă şi de capacitate de tranzit (transformare în drumuri expres şi/sau autostrăzi). Scopul este de a asigura condiţiile ca volumul de trafic să se menţină permanent la valori inferioare valorilor critice specifice categoriei de drum, pentru a asigura fluenţa traficului. O astfel de abordare înseamnă – în esenţă – opţiunea pentru rezolvarea creşterii mobilităţii populaţiei pe baza transportului individual. Problema este că o astfel de abordare înseamnă eforturi financiare majore, care pot depăşi limita de suportabilitate a economiei naţionale. În plus, o astfel de abordare nu garantează rezolvarea problemei decât dacă ritmul de dezvoltare a capacităţii de transport a reţelei rutiere se menţine permanent la un nivel superior ritmului de creştere a cererilor de transport (care este corelat cu ritmul de creştere a gradului de motorizare individuală).

(ii) Diminuarea solicitării reţelei rutiere prin dezvoltarea unei alternative viabile şi atractive de transport public, feroviar şi rutier. Beneficiile unei astfel de abordări sunt evidente şi nu necesită demonstraţii suplimentare. Este de remarcat că această soluţie a fost adoptată în toate statele europene dezvoltate care se confruntă cu provocarea unor cereri foarte mari de transport individual, consecinţă a nivelurilor deosebit de ridicate ale gradului de motorizare. Trebuie semnalat că această soluţie s-a dovedit salutară inclusiv pentru rezolvarea problematicii transportului urban. Consideraţiile prezentate anterior conduc spre concluzia că varianta cea mai adecvată de promovare a transportului public trebuie să se bazeze masiv pe valorificarea transportului feroviar. Din această perspectivă România are avantajul că reţeaua feroviară existentă are o bună acoperire teritorială şi este capabilă să asigure o alternativă viabilă de transport public pentru majoritatea relaţiilor de transport relevante.

Cele două direcţii de abordare nu se exclud reciproc. Soluţia optimă constă, cel mai probabil, într-un mix al celor două opţiuni definite mai sus. Trebuie observat că o abordare de tip (i), orientată exclusiv spre dezvoltarea reţelei rutiere, înseamnă angajarea într-o spirală practic infinită de creştere a cheltuielilor publice pentru a menţine reţeaua rutieră la o capacitate de transport adecvată creşterii cererilor de transport. În Europa, această abordare a fost abandonată în favoarea dezvoltării unor soluţii alternative de dezvoltare a unui transport public atractiv, soluţii capabile să preia cu succes presiunea asupra dezvoltării reţelei rutiere.

În ceea ce priveşte România, angajarea unei politici orientate prioritar spre promovarea transportului individual prin dezvoltarea reţelei rutiere nu pare a fi adecvată. În primul rând, având în vedere creşterea continuă a gradului de motorizare şi faptul că reţeaua rutieră este deja depăşită din punct de vedere al capacităţii de tranzit pe majoritatea relaţiilor importante, rezultă că este necesar un efort financiar care nu pare a fi sustenabil nici măcar în condiţiile utilizării integrale a fondurilor europene disponibile. În al doilea rând, o astfel de abordare înseamnă amplificarea dezechibrelor existente în cadrul sistemului naţional de transport. Transportul rutier este deja predominant ceea ce, conform celor arătate anterior, înseamnă:

• vulnerabilizarea economiei naţionale prin creşterea artificială a costurilor globale pentru transport şi pentru compensarea efectelor colaterale ale acestuia;

38

• afectarea siguranţei energetice prin creşterea dependenţei economiei naţionale de produsele petroliere, într-o perioadă în care rezervele mondiale de petrol sunt în declin;

• admiterea creşterii nivelului de agresiune asupra mediului ambiant, în principal prin creşterea emisiei de substanţe nocive şi de gaze cu efect de seră, cu consecinţe privind afectarea pe termen lung a calităţii vieţii şi consecinţe privind necesitatea unor costuri viitoare majore pentru compensarea efectelor negative ale creşterii poluării.

Nu în ultimul rând, o astfel de abordare ar contraveni politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor, politică axată pe promovarea modurilor de transport caracterizate prin eficienţă energetică ridicată şi prin nivel redus de agresivitate asupra mediului (în principal transportul naval şi cel feroviar).

Optimizarea sistemului naţional de transport, care vizează în principal echilibrarea competiţiei intermodale şi dezvoltarea echilibrată și durabilă a principalelor infrastructuri de transport, în paralel cu integrarea accelerată în spaţiul european unic al transporturilor, se referă în principal la transportul terestru şi are în vedere crearea condiţiilor pentru distribuirea mai echilibrată a cererilor de transport între modurile de transport.

O astfel de abordare implică reabilitarea accelerată a transportului feroviar, astfel încât acesta să poată deveni în cel mai scurt timp o alternativă reală faţă de varianta transportului rutier. Atingerea acestui obiectiv înseamnă reducerea presiunii asupra reţelei rutiere, deja suprasolicitată, prin transferul către calea ferată a unor fluxuri de trafic semnificative. În paralel, având în vedere creşterea previzibilă a cererilor de transport, preocuparea pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere trebuie continuată şi consolidată. Reechilibrarea sistemului naţional de transport va avea efecte pozitive privind reducerea globală a costurilor generate de transporturi în beneficiul consolidării economiei naţionale şi a competitivităţii acesteia. Principalele priorităţi aferente acestui obiectiv strategic sunt:

i) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară română este într-o stare avansată de degradare, cauzată pe de o parte de politica consecventă de subfinanţare din fonduri publice a acesteia, iar pe de altă parte de diminuarea progresivă a veniturilor proprii ale CFR SA cauzată de politica de favorizare a transportului rutier. Această situaţie a condus la limitarea progresivă a performanţelor circulaţiei trenurilor şi la disponibilitatea fluctuantă a infrastructurii care afectează fiabilitatea serviciilor de transport feroviar, cu efecte privind amplificarea declinului transportului feroviar. Ca urmare, sunt necesare măsuri de reabilitare accelerată a infrastructurii feroviare, orientate pe de o parte spre creşterea performanţelor efective ale acesteia cel puţin la nivelul parametrilor proiectaţi iniţial cu consecinţe privind creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte orientate spre creşterea disponibilităţii infrastructurii cu consecinţe privind creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar. Acţiunile pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru reabilitarea sistemului de servicii de transport pe calea ferată şi pentru creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, trebuie aliniate următoarelor direcţii prioritare de acţiune:

1. Reînnoirea infrastructurii în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate. Reînnoirea infrastructurii este esenţială pentru a permite valorificarea integrală a performanţelor proiectate ale infrastructurii, prin readucerea la un nivel scăzut a probabilităţii de defectare a componentelor infrastructurii. Având în vedere magnitudinea deosebită a restanţelor la reînnoire, trebuie adoptat un program care să presupună un ritm anual de reînnoire superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă17.

2. Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Subfinanţarea continuă a activităţilor de mentenanţă a condus la acumularea unui număr foarte mare de defectări ale

17 Datele statistice relevă că media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire este de peste 300 km.

39

componentelor infrastructurii, care a condus la existenţa unui număr foarte mare de restricţii de viteză şi de puncte periculoase. În perioada următoare este de aşteptat ca ritmul apariţiei unor noi restricţii de viteză şi/sau a unor noi puncte periculoase să fie mare din cauza stării avansate de degradare a infrastructurii. Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor. În condiţiile în care acest program de efectuare a reparaţiilor curente se va derula simultan cu un program susţinut de reînnoire a infrastructurii, este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de echilibru relativ din perspectiva mentenanţei infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-o rată redusă de de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză.

3. Întreţinerea curentă a infrastructurii, care este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a unor defectări ale unor componente ale infrastructurii. Practica internaţională a consacrat ideea de „funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare18. Nivelul de întreţinere pentru „funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea semnificativă a acestor parametri. În cazul unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

ii) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare. În vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcţionate prioritar către acele zone ale reţelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român şi, implicit, pentru economia naţională. În acest scop este necesară o structurare a reţelei feroviare care să permită o abordare diferenţiată cu privire la modul de finanţare şi de operare. Ca urmare, reţeaua feroviară din România ar trebui structurată în două categorii:

• O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

• O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de îmbunătățire a performanţelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.

Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, aceasta nu se poate realiza în absența unui sistem periferic adecvat. De aceea, serviciile de transport pe rutele secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, bazate pe tehnologii de transport generație anii 2010 și nu 1940, așa cum se

18 A se vedea inclusiv consideraţiile prezentate în cadrul Master Planului General de Transport al României

40

întâmplă în prezent, și din perspectiva interconectării cu serviciile de lung parcurs furnizate pe reţeaua principală (cu precădere de-a lungul magistralelor).

Pentru finanţarea reţelei secundare ar trebui implementate inclusiv soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale cu modificarea adecvată a legislaţiei existente.

O astfel de abordare poate permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative cu eforturi financiare rezonabile.

iii) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, ulterior anului 1990 s-a creat un dezechilibru major pe piaţa transporturilor terestre. Deşi transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur şi mai puţin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier şi au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

• Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza preţurilor şi a deteriorării performanţelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Pentru a menţine în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenţionarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieţei feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare şi alocare a subvenţiilor pentru servicii publice.

• Caracterul necompetitiv al preţurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieţei expediţiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puţin vizibil constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere.

Prin prisma acestor consideraţii şi având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiţiei pe piaţa transporturilor terestre şi promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaţionale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administraţii evidenţiază avantajele economice ale promovării prioritare a transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes naţional, iar atingerea acestui deziderat este condiţionată de promovarea prioritară a transportului feroviar;

...este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate şi implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea şanselor competiţionale pe piaţa internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate pe de o parte spre echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru, iar pe de altă parte spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în preţurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru a fost avută în vedere în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pornind de la angajamentul asumat de Guvernul României privind alocarea anuală a 2% din PIB pentru infrastructurile de transport, Master Planul a propus o proiecţie financiară echilibrată care include propuneri privind distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport.

41

Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, chiar dacă varianta aprobată prin HG nr. 666/2016 conţine o versiune mai puţin detaliată a distribuţiei fondurilor. Implementarea acestor propuneri ar creea, pe de o parte, premisele instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport, iar pe de altă parte, premisele asigurării resurselor financiare necesare reechilibrării sistemului naţional de transport. Ca urmare, este necesară îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor constând în definirea prin acte normative a unor reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcţii principale, care implică modalităţi diferenţiate de abordare şi soluţionare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plăteşte”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în consideraţie implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile comerciale proporţional cu distanţa parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene şi există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate şi implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant şi a sănătăţii cetăţenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice şi echitabile a principiului „poluatorul plăteşte”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:

- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare măsură necesarul de finanţare al infrastructurilor de transport terestru cu consecinţe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetăţenilor şi operatorilor economici, care în prezent sunt obligaţi să asigure finanţarea costurilor externe ale transporturilor;

- iniţierea unei preocupări asidue şi concertate a operatorilor de transport în direcţia limitării emisiilor poluante şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Singurul dezavantaj constă în rezistenţa semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendinţa naturală să considere că facilităţile de care dispun în prezent reprezintă un drept câştigat şi, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voinţa politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanţie viabilă a succesului unui astfel de demers.

Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eşalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor. Principalele priorităţi ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze:

a) Crearea cadrului legislativ adecvat prin Regulamentul (UE) nr 1370/2007, care permite valorificarea mecanismului de compensare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători, de natură să îmbunătăţească eficienţa utilizării fondurilor publice alocate în acest scop prin creşterea ofertei de servicii publice şi prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor publice. Pentru maximizarea efectelor, trebuie asigurată coordonarea cu cadrul legislativ privind alocarea şi utilizarea materialului rulant care va fi achiziţionat din fonduri publice (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.1 de mai jos).

42

b) Crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor de transport şi de servicii implicaţi în lanţurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expediţiilor de marfă (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.2 de mai jos).

Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

iv) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Implementarea programelor şi măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiţionată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare şi evaluare a performanţelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE şi în POIM.

v) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreţinerea drumurilor. Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

vi) Consolidarea transportului public urban de călători. MT va asigura o mai bună coordonare între diferitele moduri de transport pentru a veni în întâmpinarea nevoilor călătorilor. În ceea ce privește centrele urbane, ministerul va asigura dezvoltarea unui sistem inteligent de transport intermodal în principalele orașe din România prin politicile publice potrivite în acest sens.

Programele care sprijină acest obiectiv strategic vizează, în primul rând, aspecte referitoare la restabilirea unui mediu competiţional echitabil între modurile de transport, de natură să asigure cadrul pentru reechilibrarea sistemului naţional de transport şi creşterea eficienţei economice a acestuia.

De asemenea, sunt avute în vedere aspecte privind limitarea dezechilibrului dintre transportul public şi transportul individual, cu focalizare asupra transportului terestru de pasageri. Limitarea acestui dezechilibru reprezintă un pilon important al preocupărilor ministerului pe linia creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport.

Promovarea modurilor de transport cu nivel ridicat de eficienţă economică reprezintă una dintre preocupările prioritare ale ministerului în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport. Ca urmare, dincolo de asigurarea unui mediu competiţional echitabil între modurile de transport, sunt necesare acţiuni care vizează creşterea competitivităţii intrinseci a modurilor de transport cu nivel ridicat de eficienţă economică. În acest sens au fost definite programe orientate spre creşterea nivelului de competitivitate ale transportului feroviar, ale transportului naval şi al transportului urban cu metroul.

Nu în ultimul rând, având în vedere că transportul rutier se menţine prevalent pe piaţa internă a transporturilor, se pune problema de a continua susţinerea tendinţelor de creştere a mobilităţii persoanelor şi mărfurilor prin consolidarea accesibilităţii transportului rutier în toate zonele geografice ale ţării. În acest sens, sunt luate în consideraţie acţiuni privind conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier.

Şase programe principale sprijină în mod direct acest obiectiv strategic:

43

Figura 2. Obiectivul Strategic 1: Structura

Obiectivul Strategic 1. Un sistem naţional de transport cu eficienţă economică ridicată, care susţine competitivitatea

economiei naţionale

Programul 1.1. Consolidarea cadrului

instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Programul 1.2. Creşterea competitivităţii

sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Programul 1.3. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin

readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la

nivelul proiectat

Măsuri Programul 1.1. 1.1.1.1 Implementarea unor

reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport

1.1.1.2 Definirea şi implementarea unui plan

strategic privind echilibrarea mediului competiţional

intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre

1.1.2.1. Implementarea unui contract multianual de activitate

şi performanţă al administratorului infrastructurii

feroviare 1.1.3.1 Adoptarea și punerea în

aplicare a unei metodologii de definire a nevoilor de întreținere bazată pe condițiile de rețea, iar

nu pe reguli, precum și a unui contract bazat pe condițiile de

rețea 1.1.3.2 Adoptarea și punerea în

aplicare a unui contract de performanță multianual de

întreținere a drumurilor 1.1.4.1 Îmbunătăţirea cadrului

legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru

transportul pasagerilor 1.1.4.2 Completarea cadrului

legislativ național aferent serviciilor publice de interes

regional pentru transportul de pasageri, prin alinierea la principiile legislației UE

1.1.4.3 Aplicarea legii pentru acces facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu

dizabilități 1.1.5.1 Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de

marfă

Măsuri Programul 1.2. 1.2.1.1 Adoptarea şi

implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului

de servicii publice de interes naţional pentru transportul

feroviar al călătorilor 1.2.1.2 Adoptarea şi

implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe

monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al

călătorilor 1.2.1.3 Compensarea obligaţiei

de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

1.2.1.4 Dezvoltarea și generalizarea unui sistem

electronic de ticketing pentru servicii feroviare de pasageri

1.2.1.5 Integrarea sistemelor de ticketing electronic ale

operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale

operatorilor de transport public urban

1.2.2.1 Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant

adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al

călătorilor 1.2.2.2 Achiziţia materialului

rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al

călătorilor 1.2.3.1 Adoptarea şi

implementarea unui plan de implementare a serviciilor

cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului

General de Transport al României

Măsuri Programul 1.3. 1.3.1.1 Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a

liniilor curente şi directe 1.3.1.2 Implementarea

programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi

directe pe magistralele feroviare 1.3.1.3 Implementarea

programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară

principală 1.3.2.1 Adoptarea unor

programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale

infrastructurii feroviare publice 1.3.2.2 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte,

poduri, podeţe) 1.3.2.3 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a terasamentelor

1.3.2.4 Implementarea programului prioritar de reînnoire

a tunelurilor 1.3.2.5 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în

staţii şi în linie curentă 1.3.2.6 Implementarea

programului prioritar de reînnoire a a altor subsisteme ale

infrastructurii feroviare publice 1.3.2.7 Lucrări de proiectare

aferente programelor prioritare de reînnoire

44

1.1.5.2 Adoptarea unui plan strategic pentru achiziția unui

parc de containere pentru traficul intern

1.1.5.3 Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai

sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

1.1.5.4 Definirea şi implementarea unui mecanism

legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport

intermodal feroviar containerizat 1.1.5.5 Îmbunătățirea cadrului

legal pentru a crește atractivitatea serviciilor de

transport RO-LA și de semiremorci

1.1.5.6 Definirea unui plan strategic pentru reabilitarea

transportului feroviar de marfă cu vagoane izolate

1.2.3.2 Creșterea coordonării cu sistemele de transport urban, pentru reducerea timpului de

transfer al călătorilor către serviciile feroviare de pasageri 1.2.3.3 Creșterea integrării cu

transportul cu vehiculul personal, în dezvoltarea facilităților de

parcare în stațiile de cale ferată 1.2.3.4 Integrare multimodală cu

transportul interurban cu vehiculul personal, prin promovarea soluțiilor

transportului vehiculelor personale în trenurile de pasageri

Programul 1.4. Creşterea fiabilităţii serviciilor de

transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare

publice

Programul 1.5. Asigurarea conectivității

regionale cu principalele artere de transport

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de

călători

Măsuri Programul 1.4. 1.4.1.1 Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor

infrastructurii feroviare publice 1.4.1.2 Implementarea

programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente

ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

1.4.1.3 Adoptarea măsurilor care permit finanțarea multianuală a

reparațiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

1.4.1.4 Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a infrastructurii

feroviare publice 1.4.1.5 Implementarea

programului intensiv prioritar de reparații curente a instalațiilor

publice de cale ferată 1.4.2.1 Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii

feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

1.4.2.2 Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente

Măsuri Programul 1.5. 1.5.1.1 Dezvoltarea drumurilor

Transregio 1.5.1.2 Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1) 1.5.2.1 Măsuri destinate

dezvoltării drumurilor Eurotrans 1.5.2.2 Măsuri destinate

reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

1.5.3.1 Întreţinerea drumurilor – cheltuieli curente

Măsuri Programul 1.6. 1.6.1.1. Crearea noii magistrale

de metrou „M5” 1.6.1.2. Crearea noii magistrale

de metrou „M6” 1.6.1.3 Extinderea magistralei

M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

1.6.1.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

45

infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim

permanent 1.4.2.3 Operarea infrastructurii

feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi

siguranţei serviciilor de transport feroviar

1.4.3.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea

traficului 1.4.3.2 Definirea unor standarde

de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

1.4.3.3 Implementarea standardelor de performanţă şi

mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu

migrarea către administrarea unitară a acestei reţele

Programul 1.1 – Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Restabilirea echilibrului la nivelul sistemului naţional de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru a asigura eficienţa economică a acestuia, de natură să conducă la susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Programul are în vedere consolidarea cadrului instituţional de natură să asigure susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi vizează o multitudine de aspecte, precum:

• finanţarea infrastructurilor de transport,

• internalizarea costurilor externe generate de transporturi,

• bugetarea adecvată pentru sectorul rutier și feroviar și elaborarea unor contracte multianuale de performanță între MT - CNAIR și MT - CFR SA,

• cadrul legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor,

• promovarea transportului intermodal de marfă.

Programul 1.2 – Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

O problemă majoră a sistemului naţional de transport o reprezintă dezechilibrul creat de preponderenţa transportului rutier individual, care a generat o suprasolicitare excesivă a reţelei rutiere, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare, creşterea exponenţială a frecvenţei accidentelor şi creşterea emisiilor de GES şi noxe. Soluţia raţională de corectare a acestui dezechilibru constă în crearea unei alternative atractive faţă de varianta transportului individual, prin consolidarea unui sistem competitiv de transport public, cu accent special pe transportul feroviar, care prezintă unele avantaje economice importante.

Programul propune o abordare comprehensivă şi vizează o gamă variată de aspecte, precum:

• creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor,

• susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor,

• promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor.

46

Programul 1.3 – Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Creşterea competitivităţii transportului feroviar constituie o abordare strict necesară din perspectiva reechilibrării sistemului naţional de transport, în scopul creşterii eficienţei economice a acestuia.

Din această perspectivă, o direcţie prioritară de acţiune vizează creşterea performanţelor permise de infrastructura feroviară prin eliminarea factorilor care generează în prezent limitări de performanţă.

Acest program vizează reabilitarea (reînnoirea) într-un ritm sustenabil a infrastructurii feroviare, cu focalizare îndeosebi asupra relaţiilor de transport cu nivel înalt de solicitare, astfel încât să permită funcţionarea acesteia la parametrii proiectaţi iniţial.

Având în vedere nivelul ridicat al restanţelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a infrastructurii feroviare, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire care să vizeze creşterea progresivă a ritmului anual de refacţie a liniilor curente şi directe până la un nivel de minim 550 km anual, superior ritmului anual de depăşire a termenelor de scadenţă. Programul include şi reînnoirea altor componente ale infrastructurii feroviare, scadente la reînnoire, a căror stare este considerată critică.

Programul 1.4 – Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Frecvenţa ridicată de apariţie a defectărilor unor elemente ale infrastructurii feroviare, consecinţă a

degradării severe a acesteia, generează necesitatea impunerii a numeroase restricţii de viteză care

limitează drastic performanţele circulaţiei trenurilor şi fiabilitatea serviciilor de transport feroviar. Ca

urmare, este necesară implementarea unui program intensiv de recuperare a restanţelor privind

reparaţiile curente, în scopul de de a diminua ecartul existent între viteza admisă de circulaţie a

trenurilor şi viteza proiectată a reţelei feroviare.

De asemenea, acest program vizează şi operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea

continuităţii şi siguranţei serviciilor de transport feroviar.

Programul 1.5 – Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport

Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact important și negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru crearea și dezvoltarea de activități în afara principalelor artere de transport. Programul își propune să sprijine proiectele de îmbunătățire a rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumurile Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a crea un acces mai bun la coridoarele rutiere principale. În scop similar, programul vizează și conectarea cu rețelele țărilor vecine, pe lângă cea efectuată prin coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Programul 1.6 – Consolidarea transportului public urban de călători

Transportul public din București nu este adaptat cererii actuale și nici nu răspunde noilor provocări urbane. Autoritatea Metropolitană, care a fost instituită prin Legea nr. 8/2012, nu a fost eficace în gestionarea și reglementarea transportului public în zona metropolitană. Programul urmărește dezvoltarea metroului din București (în special magistralele 5 și 6) drept coloană vertebrală a sistemului de transport public din capitala României.

Trebuie semnalat faptul că acest obiectiv strategic este sprijinit inclusiv de programele definite pentru

susţinerea Obiectivului Strategic 2, ceea ce subliniază complementaritatea celor două obiective

strategice.

47

Obiectivul Strategic 1 vizează impacturi pe termen lung asupra sectorului transporturilor și se bazează pe rezultatele prezentate în figura de mai jos.

Figura 3. Obiectivul Strategic 1: Impacturi și Rezultate

Impacturi

Îmbunătăţirea indicelui de performanţă logistică (LPI). Ţinta 2030: 3,2; Ţinta 2022: 3,0 Creşterea cotei modale a transportului public pe piaţa internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri. Ţinta 2030: 35%; Ţinta 2022: 25% Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri. Ţinta 2030: 9,5%; Ţinta 2022: 4,8% Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor comerciale terestre de marfă. Ţinta 2030: 25,5%; Ţinta 2022: 22,5% Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres. Ţinta 2030: -30%; Ţinta 2022: -20%

Rezultate

(1.1.1) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor: Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a reînnoirii infrastructurii feroviare, prin raportare la media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire. Ţinta 2030: 200%; Ţinta 2022: 71,4% (1.1.2) Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare: Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016. Ţinta 2030: da; Ţinta 2022: da (1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual şi financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere: Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii rutiere (CNAIR). Ţinta 2030: da; Ţinta 2022: da (1.1.4) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor: Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre. Ţinta 2030: >50%; Ţinta 2022: >25% (1.1.5) Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă: Creşterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor implicaţi în transportul intermodal de marfă. Ţinta 2030: >75%; Ţinta 2022: 5% (1.2.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor: Creşterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea actuală. Ţinta 2030: +200%; Ţinta 2022: +15% (1.2.2) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor: Creşterea capacităţii de transport a materialului rulant destinat transportului de călători. Ţinta 2030: +150%; Ţinta 2022: +5% (1.2.3) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor: Creşterea procentuală a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadenţate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public Ţinta 2030: >40%; Ţinta 2022: 5% (1.3.1) Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate: Creşterea vitezei tehnice medii pe reţeaua feroviară. Ţinta 2030: 80,93 km/h (+15%); Ţinta 2022: 71,07 km/h (+1%) (1.3.2) Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice: Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente. Ţinta 2030: <4,5%; Ţinta 2022: <7,5%

48

(1.4.1) Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice: Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare. Ţinta 2030: <3,5%; Ţinta 2021: <6% (1.4.2) Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor. Ţinta 2030: -60%; Ţinta 2022: -2,5% (1.5.1) Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale şi oraşele de importanţă regională: Starea medie a drumului în condiţii normale. Ţinta 2030: 75%; Ţinta 2022: 75% (1.5.2) Îmbunătăţirea conexiunilor rutiere transfrontaliere şi facilitarea mobilităţii transfrontaliere a persoanelor şi a mărfurilor: Reducerea timpului de aşteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanţa, Halmeu şi Siret). Ţinta 2030: 150 min; Ţinta 2022: 150 min (1.6.1) Dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport urban din Bucureşti: Kilometri de linii de metrou construiţi. Ţinta 2030: 19 km; Ţinta 2022: 0 km

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 sunt de x (000 Lei).

Tabelul 1. Obiectivul Strategic 1: Eșalonarea finanțării în funcție de programul bugetar

Bugetul pe programe al Obiectivului Strategic Total (RON) Total valoare/an (RON)

2019 2020 2021 2022

P 1.1

Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de

transport

0 0 0 0 0

P 1.2 Creşterea competitivităţii sistemului

de servicii publice de transport feroviar de călători

7 767 362 1 932 362 1 944 000 1 944 000 1 947 000

P 1.3

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin

readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la

nivelul proiectat

185 332 93 134 60 056 30 313 1 829

P 1.4

Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin

îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare

publice

5 673 943 1 420 996 1 417 649 1 417 649 1 417 649

P 1.5

Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport

rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

7 551 621 2 428 756 1 531 693 1 962 469 1 628 703

P 1.6 Consolidarea transportului public

urban de călători 3 877 327 1 063 842 977 075 1 120 527 715 883

Total OS 1 25 055 585 6 939 090 5 930 473 6 474 958 5 711 064

49

Programul 1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Justificare. Restabilirea echilibrului modal al sistemului naţional de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru a îmbunătăţi eficienţa economică a acestuia, de natură să conducă la susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Ministerul Transporturilor are un rol esenţial în ceea ce priveşte implementarea politicilor orientate spre creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, în principal prin asigurarea cadrului instituţional adecvat care să asigure fezabilitatea şi eficienţa unei astfel de abordări.

Programul are în vedere consolidarea cadrului instituţional de natură să asigure susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi vizează o multitudine de aspecte, precum:

a) Finanţarea infrastructurilor de transport

Experienţa perioadei anterioare evidenţiază fluctuaţii importante în ceea ce priveşte finanţarea din fonduri publice a infrastructurilor de transport. Analizele statistice evidenţiază în mod special că finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare a constituit una dintre cauzele principale ale degradării accentuate a acesteia şi, implicit, a declinului sever al transportului feroviar. Situaţii similare se regăsesc şi în cazul altor moduri de transport.

Ca urmare, stabilitatea şi predictibilitatea finanţării reprezintă o cerinţă general valabilă pentru toate infrastructurile de transport, în scopul de a asigura cadrul de implementare a strategiilor de dezvoltare prevăzute în Master Planul General de Transport.

Aceste consideraţii evidenţiază necesitatea transpunerii proiecţiilor financiare ale Master Planului General de Transport în legislaţia naţională, sub forma unui set de reguli uniforme cu privire la finanţarea din fonduri publice a tuturor infrastructurilor de transport.

Un astfel de set de reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport trebuie să legifereze două probleme importante.

În primul rând, trebuie legiferată obligaţia privind alocarea a 2% din PIB pentru finanţarea infrastructurilor de transport. Legiferarea acestei obligaţii se bazează pe angajamentul asumat de Guvernul României faţă de Comisia Europeană, prin scrisoarea nr. 57338 din 9 decembrie 2013, privind alocarea a 2% din PIB (medie anuală) pentru sectorul de transport, ca măsură pentru îndeplinirea condiţionalităţilor ex-ante legate de Acordul de Parteneriat şi Programele Operaţionale. În conformitate cu acest angajament, trebuie specificat faptul că alocarea a 2% din PIB se va utiliza doar pentru investiţii şi lucrări de mentenanţă a infrastructurilor de transport, pentru toate modurile. Alocarea anuală de 2% din PIB include fondurile europene nerambursabile alocate sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plăţile de disponibilitate şi subvenţiile naţionale pentru compensarea obligaţiei de serviciu public în transportul feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.

În al doilea rând, trebuie legiferate reguli uniforme pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, în scopul de a asigura stabilitatea şi predictibilitatea finanţării pentru fiecare infrastructură de transport.

Având în vedere proiecţiile financiare ale Master Planului General de Transport, în perioada următoare bugetul alocat infrastructurilor de transport (2% din PIB) ar trebui distribuit astfel:

(i) 24,1% pentru întreţinere şi reparaţii, dintre care:

• 60,5% pentru întreţinerea infrastructurii rutiere;

• 36,2% pentru întreţinerea şi reparaţiile curente ale infrastructurii feroviare;

• 3,3 % pentru întreţinerea şenalului navigabil al Dunării:

50

(ii) 28,3% pentru reabilitarea (reînnoirea) reţelelor de transport terestru, dintre care:

• 71,6% pentru reabilitarea reţelei rutiere viabile;

• 28,4% pentru reînnoirea reţelei feroviare principale (definită conform anexei 2);

(iii) 47,6% pentru investiţii, dintre care:

• 37,4% pentru drumuri;

• 32,3% pentru calea ferată;

• 26,6% pentru proiecte fazate şi metroul din Bucureşti;

• 3,7% pentru căi navigabile, terminale intermodale şi aviaţie.

Master Planul General de Transport reprezintă un document de referinţă privind politica naţională în domeniul transporturilor, precum şi un document de referinţă în relaţia cu Comisia Europeană privind implementarea Acordului de Parteneriat şi a Programelor Operaţionale. Ca urmare, legiferarea unui astfel de set de reguli uniforme pentru finanţarea infrastructurilor de transport în conformitate cu prevederile Master Planului General de Transport constituie o abordare menită să consolideze cadrul de implementare a prevederilor acestui document strategic.

Setul de reguli privind alocarea pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport a bugetului de 2% din PIB care trebuie alocat infrastructurilor de transport are în vedere necesitatea finanţării adecvate a infrastructurii rutiere, în vederea recuperării deficitului de capacitate de transport şi fluidizării deplasării persoanelor şi mărfurilor pe reţeaua rutieră naţională. Pentru fiecare dintre categoriile de cheltuieli, cota cea mai importantă este prevăzută să fie alocată infrastructurii rutiere: 60,5% din bugetul destinat întreţinerii şi reparării infrastructurilor de transport, 71,6% din bugetul destinat reabilitării (reînnoirii) reţelelor de transport terestru şi 37,4% din bugetul destinat investiţiilor pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport.

Chiar dacă pentru infrastructura feroviară sunt alocate cote mai reduse decât cele destinate infrastructurii rutiere, trebuie menţionat că alocarea fondurilor publice pentru sectorul transporturi în conformitate cu aceste reguli asigură acoperirea integrală a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare şi creează cadrul financiar pentru implementarea integrală a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care a fost elaborată în conformitate cu prevederile Directivei 2012/34/UE şi care este corelată cu Master Planul General de Transport.

Consideraţiile prezentate anterior evidenţiază necesitatea echilibrării modale a sistemului naţional de transport, în scopul creşterii eficienţei economice a acestuia şi reducerii costurilor globale ale economiei naţionale privind transporturile. Ca urmare, legiferarea unui astfel de set de reguli uniforme pentru finanţarea infrastructurilor de transport reprezintă inclusiv o precondiţie pentru echilibrarea modală a sistemului naţional de transport şi pentru creşterea eficienţei economice a acestuia.

Trebuie menţionat că este necesar ca legiferarea regulilor uniforme susmenţionate pentru finanţarea infrastructurilor de transport să ia în consideraţie asigurea unui grad de flexibilitate suficient, care să permită alocarea adecvată a fondurilor în raport de evoluţia în timp a necesităţilor de finanţare. În cadrul Master Planului General de Transport au fost evidenţiate variaţii importante ale eşalonărilor anuale în raport de criterii specifice fiecăreia dintre acţiunile strategice analizate, pentru toate modurile de transport.. Ca urmare, legiferarea regulilor uniforme pentru finanţarea infrastructurilor de transport ar trebui să asigure îndeplinirea următoarelor condiţii:

• alocarea anuală a fondurilor publice pentru infrastructurile de transport şi distribuirea acestora pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport astfel încât să asigure acoperirea necesităţilor efective de finanţare a măsurilor prioritare prevăzute pentru anul respectiv prin strategiile sectoriale subsecvente Master Planului General de Transport;

51

• acoperirea integrală a necesităţilor de finanţare la nivelul perioadei considerate, atât la nivelul sectorului transporturi (alocarea a 2% din PIB), cât şi la nivel de categorie de cheltuieli şi mod de transport, cu respectarea regulilor menţionate anterior.

Altfel spus, regulile menţionate mai sus cu privire la finanţarea publică a infrastructurilor de transport trebuie să constituie obligaţii legale doar cu privire la fondurile publice totale alocate la nivelul perioadei 2018-2022. Aceasta conduce inclusiv la necesitatea planificării multianuale, pe un orizont de timp de minim 5 ani, a alocărilor bugetare destinate infrastructurilor de transport.

b) Internalizarea costurilor externe generate de transporturi, în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, ulterior anului 1990 s-a creat un dezechilibru major pe piaţa transporturilor terestre. Deşi transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur şi mai puţin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier şi au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

• Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza preţurilor şi a deteriorării performanţelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Pentru a menţine în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenţionarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieţei feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare şi alocare a subvenţiilor pentru servicii publice.

• Caracterul necompetitiv al preţurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieţei expediţiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puţin vizibil constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere.

Prin prisma acestor consideraţii şi având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiţiei pe piaţa transporturilor terestre şi promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaţionale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administraţii evidenţiază avantajele economice ale promovării transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes naţional, iar atingerea acestui deziderat este condiţionată de promovarea prioritară a transportului feroviar.

Este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate şi implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea şanselor competiţionale pe piaţa internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în preţurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcţii principale, care implică modalităţi diferenţiate de abordare şi soluţionare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plăteşte”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în consideraţie implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile

52

comerciale19 proporţional cu distanţa parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene şi există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate şi implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant şi a sănătăţii cetăţenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice şi echitabile a principiului „poluatorul plăteşte”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:

- colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare măsură necesarul de finanţare al infrastructurilor de transport terestru cu consecinţe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;

- diminuarea presiunii fiscale asupra cetăţenilor şi operatorilor economici, care în prezent sunt obligaţi să asigure finanţarea costurilor externe ale transporturilor;

- iniţierea unei preocupări asidue şi concertate a operatorilor de transport în direcţia limitării emisiilor poluante şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.

În acest context trebuie menţionat că politica Uniunii Europene vizează utilizarea prioritară a sumelor colectate de la operatorii de transport în cadrul acţiunii de internalizare a costurilor externe pentru finanţarea infrastructurilor de transport sustenabile, cu referire în principal la infrastructura feroviară. O astfel de abordare generează suplimentar avantajul major al diminuării presiunii asupra bugetelor stat pentru finanţarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare.

Singurul dezavantaj constă în rezistenţa semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendinţa naturală să considere că facilităţile de care dispun în prezent reprezintă un drept câştigat şi, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voinţa politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanţie viabilă a succesului unui astfel de demers.

c) Sustenabilitatea resurselor de finanţare pentru sectorul rutier și feroviar

Implementarea programelor şi măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiţionată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare şi evaluare a performanţelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE şi în POIM.

Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

d) Consolidarea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Problema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul pasagerilor este importantă din perspectiva interesului naţional de a asigura echilibrarea sistemului naţional de transport, cu consecinţe privind reducerea costurilor generate în economia naţională de transporturi şi reducerea gradului de suprasolicitare a reţelei rutiere.

19 Cu referire la autocamioane, autocare, autobuze, microbuze

53

În prezent există un profund dezechilibru în ceea ce priveşte distribuţia opţiunilor între transportul public şi cel individual. Conform datelor Eurostat, transportul individual cu autoturisme deţine în prezent o cotă de 79,9% din totalul transporturilor terestre de pasageri, faţă de numai 20,1% pentru transporturile publice (rutiere şi feroviare).

Declinul evident al sistemului de servicii publice pentru transportul terestru al pasagerilor generează însă o serie de probleme la nivel naţional. Astfel:

• Costurile externe per unitate de transport ale transportului individual sunt de cca 2 ori mai mari decât cele ale transportului public rutier şi de peste 4 ori mai mari decât cele ale transportului feroviar. Ca urmare, lipsa de competitivitate a transportului public generează creşterea masivă a costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile.

• Creşterea masivă a volumului de deplasări interurbane efectuate cu autoturismele a condus la suprasolicitarea reţelei rutiere. Majoritatea relaţiilor rutiere importante (inclusiv cele cu 1,5 şi 2 benzi pe sens) sunt la limita superioară de solicitare, motiv pentru care apar frecvent blocaje masive în trafic, cu consecinţe privind limitarea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor pe teritoriul naţional. De asemenea, suprasolicitarea reţelei rutiere, coroborată cu prevalenţa drumurilor cu o singură bandă pe sens, a condus la creşterea exponenţială a numărului de accidente grave, cu consecinţe inclusiv în ceea ce priveşte impactul economic negativ al acestora (care este estimat la cca 1,2 miliarde de euro pe an).

Ca urmare, consolidarea sistemului de servicii publice pentru transportul terestru al pasagerilor reprezintă o problemă de interes naţional. În particular, se pune problema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor, care asigură creşterea nivelului de eficienţă economică a sistemului naţional de servicii publice pentru transportul pasagerilor.

Din această perspectivă, programul 1.1 vizează în principal îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană. Programul are în vedere inclusiv completarea cadrului legislativ naţional cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, cu accent pe transportul feroviar, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană.

Un aspect important al consolidării cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor se referă la îmbunătăţirea facilităţilor asigurate în sprijinul persoanelor cu mobilitate redusă. Măsurile în acest sens trebuie să asigure conformitatea situației naționale cu politica europeană în domeniu şi cu legislaţia europeană care reglementează acest domeniu.

e) Promovarea prioritară a transportului intermodal de marfă

Analiza prezentată în capitolul Error! Reference source not found. a evidenţiat că transportul feroviar a pierdut competiţia cu transportul rutier pe piaţa internă a expediţiilor de marfă de mici dimensiuni. Această concluzie este valabilă inclusiv pentru transportul terestru al containerelor izolate care fac obiectul unor lanţuri logistice care include transportul maritim.

De asemenea, analizele prezentate în capitolul Error! Reference source not found. au evidenţiat că orice strategie de eficientizare a sistemului naţional de transport în domeniul transporturilor de marfă trebuie să vizeze cu prioritate piaţa internă a expediţiilor de marfă de mici dimensiuni, deoarece aceasta este o piaţă foarte mare care oferă transportului feroviar un spaţiu teoretic de creştere foarte consistent.

Ca urmare, principala provocare o constituie inserarea transportului feroviar în lanţurile logistice de transport terestru al expediţiilor de mici dimensiuni. Aceasta înseamnă înlocuirea lanţului logistic actual, care constă în transport exclusiv rutier, cu un lanţ logistic de transport intermodal care include şi transportul feroviar (a se vedea figura următoare).

54

Figura 4. Înlocuirea lanţului logistic actual de transport terestru al expediţiilor de mici dimensiuni

Lanţul logistic de transport terestru intermodal a expediţiilor mici înseamnă transportul feroviar pe cea mai mare parte a parcursului terestru, combinat cu transportul rutier pe porţiunile extreme ale parcursului (aşa-numitul transport “pe ultimul kilometru”) pentru a asigura transportul din poartă în poartă al expediţiei.

Un astfel de lanţ logistic presupune utilizarea unei unităţi unice de încărcare a mărfurilor pe întreg parcursul expediţiei. Alternativa înseamnă transbordarea mărfurilor între mijloacele rutiere şi trenuri, ceea ce înseamnă costuri suplimentare importante, generate inclusiv de posibila depreciere a mărfurilor cu ocazia transbordării, şi prelungirea semnificativă a timpului de parcurs.

Modalitatea cea mai naturală de implementare a unui astfel de lanţ logistic constă în utilizarea containerelor ca unitate standard de încărcare a mărfurilor. O astfel de abordare necesită transbordarea containerului între tren şi mijlocul de transport rutier, ceea ce conduce la necesitatea unor terminale intermodale care să asigure interfaţa dintre segmentul de parcurs rutier şi cel feroviar (a se vedea figura de mai jos).

Trebuie precizat că segmentul de parcurs feroviar al containerului poate fi la rândul său divizat în mai multe subsegmente, care implică transportul succesiv al containerului cu trenuri diferite. Interfaţa dintre aceste subsegmente înseamnă transbordarea containerului de pe un tren pe altul, acţiune care se poate realiza în cadrul unui terminal dotat cu utilajele adecvate de manipulare a containerelor.

Experienţa transportului maritim al containerelor demonstrează că această abordare poate fi una de succes, deoarece tehnologia existentă permite manipularea facilă, sigură şi ieftină a containerelor, fie că este vorba despre transbordarea între două trenuri, fie că este vorba despre transbordarea între mijloace de transport diferite (ex: tren-mijloc rutier, tren-vapor, mijloc rutier-vapor).

Figura 5. Transportul terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni

55

Sintetizând consideraţiile prezentate mai sus, principala provocare pe linia echilibrării sistemului naţional de transport în domeniul transportului de mărfuri o constituie promovarea utilizării containerelor inclusiv pentru transportul exclusiv terestru al expediţiilor de mici dimensiuni, prin implementarea unui lanţ logistic de tipul celui indicat în figura de mai jos.

Figura 6. Lanţul logistic de transport terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni

Prin extensie, se pune inclusiv problema de a insera transportul feroviar în lanţul logistic de transport maritim al expediţiilor de containere de mici dimensiuni, în cazurile în care parcursul terestru implică distanţe medii sau mari. Altfel spus, trebuie implementat un lanţ logistic de tipul prezentat în figura următoare, în care componentele de transport terestru se efectuează preponderent pe calea ferată, menţinând transportul rutier doar pentru porţiunile extreme ale parcursului containerului.

Figura 7. Înlocuirea lanţului logistic actual de transport maritim în containere al expediţiilor de mici dimensiuni

Implementarea unor astfel de lanţuri logistice intermodale este benefică din punct de vedere economic, deoarece presupune că cea mai semnificativă parte din parcursul unei expediţii de marfă se derulează cu ajutorul unor moduri de transport caracterizate prin eficienţă energetică ridicată, siguranţă ridicată şi nivel redus de emisii poluante şi emisii de gaze cu efect de seră (cu referire la transportul feroviar şi la transportul naval). Din perspectivă macroeconomică, în conformitate cu consideraţiile prezentate în capitolul Error! Reference source not found., aceasta înseamnă că astfel de lanţuri logistice intermodale generează costuri minime pentru transportul mărfurilor.

Din perspectivă microeconomică, implementarea unor astfel de lanţuri logistice reprezintă o mare provocare deoarece înseamnă implicarea unui număr mare de operatori, cu specializări diferite, a căror activitate trebuie sincronizată şi coordonată. De exemplu, dacă ne referim la transportul exclusiv terestru, se pune problema de a înlocui un lanţ logistic simplu, care implică un singur operator, cu un lanţ logistic destul de sofisticat (a se vedea Figura 6), care implică mai mulţi operatori. În figura următoare este prezentată schematic operarea lanţului logistic indicat în Figura 6.

56

Figura 8. Operarea lanţului logistic de transport terestru intermodal în containere al expediţiilor de mici dimensiuni

Diagrama de mai sus evidenţiază că este vorba despre implicarea a 3 categorii de operatori, respectiv:

• operatori rutieri,

• operatori ai terminalelor intermodale şi

• operatori feroviari.

În principiu, din fiecare categorie sunt implicaţi mai mulţi operatori. Astfel, este vorba despre doi operatori rutieri diferiţi (unul pentru preluarea containerului de la expeditor şi unul pentru predarea către destinatar), despre cel puţin doi operatori de terminal (pot fi mai mulţi astfel de operatori dacă parcursul feroviar este segmentat şi necesită utilizarea succesivă a mai multor trenuri) şi despre cel puţin un operator feroviar.

Trebuie precizat că managerul infrastructurii feroviare este implicat în acest lanţ logistic pe cea mai mare parte a sa. Astfel, în cazul unui transport terestru exclusiv intern, managerul infrastructurii asigură suportul logistic atât operatorilor feroviari implicaţi cât şi operatorilor de terminale intermodale (în calitate de proprietar al terminalelor intermodale20). Implicit, aceasta înseamnă că implicarea eficientă a managerului infrastructurii feroviare în promovarea transportului intermodal feroviar-auto realizat cu ajutorul containerelor reprezintă o condiţie sine qua non pentru succesul unui astfel de demers.

Pentru a facilita accesul clienţilor la un astfel de lanţ logistic este de aşteptat implicarea unor entităţi de tip casă de expediţie sau organizator de transport care îşi vor asuma relaţia contractuală cu clientul (beneficiarul transportului) şi vor asigura interfaţa acestuia cu fiecare dintre operatorii implicaţi în realizarea transportului.

Consideraţiile prezentate evidenţiază că promovarea transportului intermodal de marfă în containere are un caracter complex şi vizează identificarea şi implementarea unui set comprehensiv de măsuri în diferite domenii. Ca urmare, în perioada următoare este necesară fundamentarea unei strategii detaliate privind promovarea transportului intermodal feroviar-auto containerizat. O astfel de strategie trebuie elaborată în regim prioritar sub coordonarea Ministerului Transporturilor, cu participarea cel puţin a administratorului infrastructurii feroviare şi a operatorilor feroviari de marfă. În cadrul acestei strategii trebuie luate în consideraţie aspecte precum:

• pregătirea cadrului legislativ privind definirea şi implementarea unui mecanism de compensare din fonduri publice a costurilor aferente serviciilor care contribuie la transportul intermodal feroviar-auto containerizat;

• implicarea administratorului infrastructurii în construirea, reabilitarea şi/sau modernizarea terminalelor intermodale, inclusiv aspecte privind transferul în proprietatea CFR SA a terminalelor deţinute în prezent de CFR Marfă; trebuie avută în vedere inclusiv posibilitatea accesării de către administratorul infrastructurii a fondurilor europene nerambursabile pentru construirea, reabilitarea şi/sau modernizarea terminalelor intermodale;

20 Acolo unde este cazul, deoarece unele terminale pot fi proprietate privată.

57

• creşterea eficienţei economice şi a nivelului de performanţă al modelelor de business specifice transportului intermodal feroviar-auto containerizat;

• parcul de containere pentru traficul intermodal intern;

• definirea modelului de business privind implicarea managerului infrastructurii feroviare în transportul intermodal al containerelor;

• managementul integrat al traficului intermodal feroviar-auto containerizat.

Trebuie menţionat că promovarea transportului intermodal de marfă este condiţionată de asigurarea cu celeritate a unei competiţii echitabile între modurile de transport terestru pe piaţa transportului de marfă. Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eşalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor. Principalele priorităţi ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor de transport şi de servicii implicaţi în lanţurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expediţiilor de marfă. Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

De o manieră similară trebuie abordată şi promovarea altor tipuri de transport intermodal, precum transportul cu semi-trailere sau transportul RO-LA.

Programul 1.1 vizează atât actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă cât şi implementarea unor direcţii de acţiune relevante aferente acestei strategii, menţionate mai sus.

Obiective. Programul 1.1 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a reînnoirii infrastructurii feroviare (linii curente şi directe), prin raportare la media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire (350 km/an), până la 71,4% (ţinta) faţă de 1,7% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a mentenanţei infrastructurii feroviare (întreţinere curentă şi reparaţii curente), până la 100% (ţinta) faţă de 55,1% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare din fonduri publice a infrastructurii feroviare din fonduri colectate de la operatorii de transport în cadrul acţiunii de internalizare a costurilor externe, până la 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.1.2 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016 (ţinta), faţă de situaţia existentă în 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.1.3 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

58

Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii rutiere, CNAIR (ţinta), faţă de situaţia existentă în 2017 (referinţa)

Creşterea ponderii drumurilor aflate în administrarea CNAIR care se încadrează în categoria „stare bună” până la 55% (ținta) de la 52% în anul 2016 (nivelul de referință)

Rezultatul 1.1.4 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre, până la cel puţin 25% (ţinta) faţă de 23,8% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei procentuale a volumului serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în cadrul sistemului naţional de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor pe rute interurbane terestre, până la cel puţin 2,5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale, până la 84 (ţinta) faţă de 70 în anul 2016 (referinţa)

Rezultatul 1.1.5 Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

Adoptarea în proporţie de 75% (ţinta) a unei strategii comprehensive de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de transportul feroviar, faţă de situaţia actuală când o astfel de strategie nu este definită (referinţa)

Creşterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor implicaţi în transportul intermodal de marfă, până la 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Descriere. Programul include măsuri legate de îmbunătăţire a cadrului legislativ de natură să creeze premisele creşterii nivelului de eficienţă economică al sistemului naţional de transport. Îmbunătăţirile legislative vizează o serie de aspecte precum:

• definirea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport;

• internalizarea costurilor externe ale transporturilor;

• consolidarea cadrului de desfăşurare a activităţii administratorilor infrastructurilor de transport terestru;

• îmbunătăţirea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, inclusiv prin creşterea eficienţei utilizării fondurilor publice destinate compensării costurilor legate de realizarea obligaţiilor de serviciu public;

• asigurarea cadrului adecvat pentru promovarea transportului intermodal al mărfurilor.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

• Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport prin crearea cadrului legislativ adecvat;

• Capacitatea Ministerului Transporturilor de a acţiona ca factor catalizator al eforturilor entităţilor implicate în definirea şi implementarea politicilor de creştere a nivelului de eficienţă economică al sistemului naţional de transport.

59

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

Tabelul 2. Obiectivul Strategic 1: Măsurile Programului 1.1

(1.1.1) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor, în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor

Măsura 1 - Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport

Măsura 2 - Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre

(1.1.2) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Măsura 2 - Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare

(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

Măsura 1 - Adoptarea și implementarea unei definiri a necesităților de întreținere pe baza condițiilor rețelei și nu pe baza regulilor, precum și a unei contractări în funcție de condițiile rețelei

Măsura 2 - Implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

(1.1.4) Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Măsura 1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

Măsura 2 - Completarea cadrului legislativ naţional cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

Măsura 3 - Aplicarea legislaţiei privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

(1.1.5) Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

Măsura 1 - Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă

Măsura 2 - Adoptarea unui plan strategic de constituire a unui parc de containere pentru traficul intern

Măsura 3 - Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

Măsura 4 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

Măsura 5 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

Măsura 6 - Definirea unui plan strategic de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Programul 1.2. Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Justificare. Analizele statistice relevă că transportul feroviar de pasageri este prevalent pe reţeaua feroviară română. Acest tip de transport are o pondere de aproximativ 75% din totalul traficului feroviar în ceea ce priveşte parcursul total al trenurilor (măsurat în tren-km).

60

Pe de altă parte, strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca „până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în capitolul Error! Reference source not found., promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene. În acest sens sunt relevante următoarele categorii de acţiuni strategice:

a) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri. Componenta de bază a acestei acţiuni strategice constă în implementarea unor servicii de transport caracterizate prin frecvenţă ridicată a trenurilor şi prin intervale egale de succesiune (aşa-numitele servicii cadenţate). Experienţa internaţională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienţi deoarece răspunde în mod adecvat necesităţilor de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe reţeaua feroviară română deoarece a condus la creşteri substanţiale de vânzări pe relaţiile unde au fost implementate (ex: Bucureşti-Piteşti, unele secţii neinteroperabile).

Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadenţate pentru transportul de pasageri, prezentat în figura următoare. Acest model trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Naţional de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate conduce la o creştere a volumului de servicii de transport feroviar de pasageri (măsurat în pasageri-km) de aproximativ 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. În figura următoare este prezentată structura propusă a graficului de mers al trenurilor, unde fiecare linie reprezintă un tren la 2 ore.

Figura 9. Propuneri privind implementarea unui model de servicii cadenţate

b) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar de pasageri, în principal prin asigurarea materialului rulant adecvat în ceea ce priveşte capacitatea de transport, viteza de circulaţie şi nivelul de confort.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului Error! Reference source not found., operatorul feroviar naţional de transport călători deţine o cotă de piaţă de peste 80%, dar se confruntă cu un deficit acut de material rulant, atât în ceea ce priveşte capacitatea de transport, cât şi în ceea priveşte

61

performanţele şi confortul care pot fi asigurate. Aspectul cel mai critic este cel referitor la capacitatea de transport. Cele cca 1.500 de vagoane operaţionale permit punerea la dispoziţia clienţilor a unui număr de aproximativ 1.300 de trenuri pe zi, ceea ce conduce, pe de o parte la imposibilitatea de a opera toate relaţiile de transport21, iar pe de altă parte la incapacitatea de a asigura o ofertă de servicii publice satisfăcătoare din punct de vedere al numărului de trenuri, al capacităţii disponibile şi al nivelului de confort.

Această situaţie este generată de lipsa prelungită a finanţărilor destinate achiziţiei de material rulant nou, precum şi a finanţărilor destinate întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

Ca urmare, este strict necesară identificarea şi implementarea unor soluţii de finanţare atât a achiziţiei de material rulant nou, cât şi a întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent.

În ceea ce priveşte achiziţia de material rulant nou, în cadrul POIM22 sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia unui pachet destul de consistent de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii de Reformă Feroviară (nou înfiinţată). Ar trebui luată în consideraţie inclusiv valorificarea facilităţilor de cofinanţare din fonduri nerambursabile a unor pachete de material rulant destinate implementării unor servicii de transport public de interes regional (ex: servicii suburbane în zona de influenţă a marilor oraşe).

Pentru acoperirea integrală a necesităţilor de material rulant nou trebuie însă constituite inclusiv mecanisme de finanţare din fonduri publice naţionale.

În ceea ce priveşte întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea materialului rulant existent este necesară identificarea şi implementarea unor mecanisme legale de finanţare în cadrul mecanismului general de finanţare a obligaţiilor de serviciu public. Aceasta ar trebui să constituie o altă sarcină prioritară a Autorităţii de Reformă Feroviară.

c) Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri multimodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor, care ar trebui, în principiu, să vizeze următoarele obiective relevante:

• Integrarea multimodală cu transportul aerian de pasageri, ceea ce implică realizarea unor conexiuni feroviare cu aeroporturile cu trafic semnificativ (peste un milion de pasageri anual).

• Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, care reprezintă modul de transport cu cea mai mare cotă modală de pe piaţa transporturilor. O soluţie utilizată în mod curent de către alte administraţii feroviare constă în transportul autoturismelor cu trenurile de pasageri.

• Integrarea multimodală cu transportul urban de pasageri. În principal, aceasta înseamnă coordonarea transportului feroviar cu sistemele de transport în comun al marilor oraşe (autobuze, tramvaie, metrou) în scopul de a facilita fluxurile de transport pe relaţii care au o extremitate în interiorul oraşelor, iar cealaltă extremitate în alte localităţi.

Condiţia preliminară necesară pentru a asigura succesul unei astfel de abordări strategice constă în consolidarea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar de călători, în principal prin îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar de pasageri şi prin adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar de călători. Foarte multe dintre acţiunile

21 Există un număr mare de secţii de circulaţie pe care nu sunt operate trenuri, din lipsa capacităţilor de transport, ceea ce conduce la suprasolicitarea infrastructurii rutiere de pe relaţiile respective. 22 Programul Operaţional Infrastructuri Majore

62

strategice identificate mai sus sunt atribuite legal în sarcina Autorităţii de Reformă Feroviară, entitate recent înfiinţată, care reprezintă principalul beneficiar al acestui program.


Rezultatul 1.2.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Creşterea cu 15% (ţinta) a parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Reducerea cu 8% (ţinta) a costurilor unitare de operare a trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.2.2. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Creşterea cu 5% (ţinta) a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinată transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.2.3. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Creşterea procentuală a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadenţate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, până la valoarea de 5% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care transportă autoturisme, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, până la valoarea de 1% (ţinta) faţă de 0% în anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a gradului de satisfacţie a clienţilor faţă de serviciile publice de transport feroviar al călătorilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Descriere. Programul conține inițiative legate de reorganizarea managementului serviciilor publice de transport feroviar de călători, inclusiv recrutarea de personal specializat pentru ARF și elaborarea unor noi reglementări sectoriale și a contractelor OSP.

Acesta include, de asemenea, un pachet de măsuri (de investiții și organizare) referitoare la calitatea sporită a serviciilor de transport de călători pe magistralele feroviare, introducând, printre alte îmbunătățiri, un orar de curse regulate (cadenţate).

Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:

• Coordonarea eforturilor MT, ARF, CFR SA şi operatori feroviari pentru îmbunătăţirea şi eficientizarea serviciilor publice de transport feroviar de călători;

• Disponibilitatea Guvernului de a asigura un ritm susţinut de finanţare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători;

• Managementul eficient al procesului de achiziţie a materialului rulant pe baza fondurilor alocate prin POIM.


63


(1.2.1) Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 2 - Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura 3 - Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

Măsura 4 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

Măsura 5 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

(1.2.2) Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 2 - Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

(1.2.3) Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Măsura 1 - Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

Măsura 2 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al călătorilor

Măsura 3 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme, prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

Măsura 4 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, prin promovarea serviciilor de transport al autoturismelor cu trenurile de călători

Programul 1.3. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Justificare. Coroborarea rezultatelor unor studii şi analize privind piaţa internă şi internaţională a transporturilor, precum şi privind efectele macroeconomice ale transporturilor, a condus la identificarea următoarelor aspecte relevante în ceea ce priveşte creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport în scopul susţinerii creşterii competitivităţii economiei naţionale

1. Echilibrarea sistemului naţional de transport, prin promovarea prioritară a transportului feroviar, reprezintă o problemă de interes naţional, în principal deoarece:

• conduce la reducerea masivă a costurilor suportate de economia naţională în ceea ce priveşte transporturile, cu consecinţe privind consolidarea competitivităţii economiei naţionale;

64

• conduce la descongestionarea reţelei rutiere, care este deja suprasolicitată, şi creează premisele pentru reducerea deficitului de capacitate al acesteia în raport cu cererile de transport, cu consecinţe privind satisfacerea mai eficientă a nevoilor de deplasare a persoanelor şi mărfurilor pe teritoriul României, atât în trafic intern cât şi internaţional;

• asigură susţinerea creşterii mobilităţii persoanelor şi mărfurilor, mai ales în în trafic intern, cu consecinţe privind susţinerea creşterii durabile a economiei naţionale şi consolidarea dezvoltării echilibrate a acesteia;

• reprezintă o abordare armonizată cu politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor.

2. Integrarea sistemului feroviar român în spaţiul european unic al transporturilor şi, în particular, în spaţiul feroviar unic european, reprezintă atât o problemă de interes naţional, cât şi o abordare menită să asigure armonizarea intereselor naţionale cu politica europeană în domeniul transportului feroviar.

Analizele au evidenţiat că redresarea transportului feroviar, cu consecinţe privind echilibrarea şi eficientizarea sistemului naţional de transport, este posibilă doar cu condiţia creşterii semnificative a competitivităţii acestuia23, astfel încât sistemul feroviar român să poată deveni un jucător semnificativ pe piaţa transporturilor terestre, capabil să recâştige clientela pierdută şi să atragă noi clienţi.

Analizele prezentate în capitolul Error! Reference source not found. au evidenţiat de asemenea că piaţa internă a transporturilor trebuie să reprezinte ţinta principală a reabilitării transportului feroviar, deoarece peste 90% din volumul total de servicii de transport feroviar vizează transportul intern. Mai mult decât atât, succesul reabilitării transportului feroviar pe piaţa internă este de natură să consolideze inclusiv fluxurile de transport internaţionale, implicit este de natură pe de o parte să contribuie la succesul politicii Uniunii Europene de realizare a spaţiului feroviar unic european, iar pe de altă parte să contribuie la succesul politicilor naţionale privind integrarea sistemului feroviar român în spaţiul feroviar unic european.

Analizele privind situaţia actuală a transportului feroviar au evidenţiat existenţa unui mare potenţial de creştere a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor. De asemenea, aceste analize au reliefat că infrastructura feroviară a jucat un rol important în limitarea competitivităţii transportului feroviar. Reciproca este însă adevărată, în sensul că infrastructura feroviară are un rol determinant în reabilitarea transportului feroviar, prin creşterea competitivităţii acestuia. Ca urmare, acest program vizează creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat.

Necesitatea acestui program este justificată de existenţa unui ecart mare între nivelul vitezelor proiectate ale infrastructurii feroviare şi nivelul vitezelor de circulaţie permise de starea tehnică a infrastructurii. Acest ecart este cauzat de gradul ridicat de uzură al componentelor infrastructurii feroviare, ca efect generat de magnitudinea restanţelor acumulate în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii feroviare şi de perioada foarte lungă în care activitatea de reînnoire a infrastructurii a fost practic nulă. Situaţia scadenţelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice este prezentată în tabelul următor.

23 În paralel cu restabilirea unui mediu competiţional echitabil între modurile de transport, care face obiectul programului 1.1

65

Tabelul 4. Situaţia scadenţelor la reînnoire ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice

Elementele infrastructurii feroviare publice U.M. Existente pe reteaua CFR

Scadente pt reînnoire

Nr U.M. [%]

Linii curente si directe (lungime desfăşurată) km 13 680 9 908 72,4

Poduri buc. 4 739 3 115 65,7

Podete buc. 12 674 9 218 72,7

Tuneluri buc. 185 60 32,4

Terasamente km 14 572 7 438 51,0

Instalatii de semnalizare în staţii (SCB) nr. statii 1 009 884 87,6

nr. macazuri 20 887 16 567 79,3

Instalatii de semnalizare în linie curentă (BLA) km 5 772 4 812 83,4

Linii electrice de contact km 10 286 8 808 85,6

Linii electrice joasa tensiune (LES, LEA) km 4 619 4 316 93,4

Substatii de tractiune electrica buc. 77 47 61,0

Efectul direct al acestei situaţii constă în apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă.

În acest context, sunt necesare câteva precizări privind rolul mentenanţei şi a reînnoirii infrastructurii în susţinerea performanţelor infrastructurii feroviare şi a performanţelor serviciilor de transport feroviar.

Teoria generală a fiabilităţii arată că rata de defectare24 a unui sistem variază în timp conform unei curbe de tipul celei prezentate în Figura 10 cu linie roşie. Viteza de creştere a ratei de defectare este cu atât mai mare cu cât sistemul analizat este mai complex.

Durata de operare (durata de viaţă) a unui sistem este limitată de momentul în care, din raţiuni de creştere foarte mare a ratei de defectare, şi implicit a frecvenţei defectărilor, devine excesiv de costisitoare operarea în continuare a sistemului respectiv. Pentru a prelungi durata de operare a unui sistem se efectuează operaţiuni de mentenanţă a acestuia, operaţiuni care se clasifică în categoriile: mentenanţă preventivă şi mentenanţă corectivă. În principiu, mentenanţa preventivă constă în înlocuirea unor componente cu grad ridicat de uzură, anterior defectării acestora, iar mentenanţa corectivă constă în înlocuirea sau repararea unor componente care s-au defectat. Efectul operaţiunilor de mentenanţă constă în limitarea vitezei de creştere a ratei de defectare (a se vedea curba verde punctată din figura următoare), cu consecinţe privind extinderea semnificativă a duratei de operare.

În cazul infrastructurii feroviare, experienţa îndelungată de utilizare a acesteia a condus la elaborarea unor normative de mentenanţă, care stabilesc reguli clare privind mentenanţa preventivă şi cea corectivă. Rolul acestor normative privind mentenanţa este de a stabili un echilibru optim între costurile privind mentenanţa şi beneficiile extinderii duratei de utilizare şi operare a infrastructurii feroviare.

24 Rata de defectare este probablitatea de apariţie a unei defecţiuni într-un interval de timp predefinit. De regulă, se operează cu rata orară de defectare.

66

Figura 10. Variaţia ratei de defectare şi efectele activităţilor de mentenanţă

În cazul sistemelor de mare complexitate, cum este şi cazul infrastructurii feroviare, având în vedere costurile foarte mari de investiţie pentru construirea unui sistem nou, a apărut conceptul de reînnoire25, care poate extinde foarte mult durata de operare a sistemului respectiv, cu costuri rezonabile. Reînnoirea constă în înlocuirea masivă a unor componente cu grad ridicat de uzură, fapt care readuce rata de defectare a sistemului la un nivel redus, apropiat de cel al unui sistem nou, generând practic un nou ciclu de operare al sistemului, dar cu costuri mult mai reduse decât în cazul înlocuirii cu un sistem complet nou.

În cazul infrastructurii feroviare, care este un sistem de mare complexitate tehnică şi foarte scump, acest mod de abordare a condus la apariţia conceptului privind ciclurile de mentenanţă (reparaţie). Normativele de mentenanţă stabilesc reguli clare privind termenele la care trebuie procedat la reînnoirea unor subsisteme ale infrastructurii feroviare, astfel încât între două termene consecutive de reînnoire rata de defectare să fie menţinută la un nivel suficient de scăzut prin activităţi de întreţinere şi reparaţii pentru a asigura atât siguranţa circulaţiei trenurilor cât şi un nivel rezonabil al costurilor de mentenanţă (a se vedea figura următoare).

În cazul infrastructurii feroviare, criteriilor prezentate sintetic mai sus cu privire la fiabilitate, mentenanţă şi reînnoire li se adaugă abordările referitoare la siguranţa circulaţiei trenurilor. Din această perspectivă, o serie de defectări pot avea caracter de defectări (potenţial) periculoase. Este vorba despre acele defectări care pot genera pericole potenţiale privind circulaţia normală a trenurilor cu utilizarea respectivelor elementele ale infrastructurii feroviare. În unele cazuri, apariţia unui defect de acest tip poate permite utilizarea în continuare a elementului de infrastructură, dar cu restricţii în ceea ce priveşte viteza de deplasare a trenului astfel încât să fie asigurată siguranţa deplasării. Apare astfel conceptul “restricţie de viteză”, ca procedeu prin care se asigură utilizarea în siguranţă a unei componente defecte a infrastructurii, până la momentul reparării sau înlocuirii acesteia.

Corelând consideraţiile prezentate anterior privind ciclurile de mentenanţă ale infrastructurii şi siguranţa circulaţiei trenurilor, trebuie menţionat că stabilirea termenelor de scadenţă la reînnoire a elementelor infrastructurii are în vedere inclusiv depăşirea unui prag critic al defectărilor potenţial periculoase, care conduce la multiplicarea restricţiilor de viteză şi, implicit, la limitarea parametrilor efectivi de performanţă ai infrastructurii.

25 În trecut s-a folosit în mod curent termenul „reparaţie capitală” în locul termenului „reînnoire”

67

Figura 11. Cicluri de mentenanţă ale elementelor infrastructurii feroviare

Sintetizând cele de mai sus, în cazul infrastructurii feroviare sunt reglementate cicluri de mentenanţă care asigură un echilibru optim între beneficiile extinderii duratei de operare şi costurile privind mentenanţa şi reînnoirea. Normativele privind mentenanţa şi reînnoirea au în vedere atât degradarea progresivă a componentelor infrastructurii generate de durata de utilizare şi de solicitarea la care sunt supuse, cât şi cerinţele de siguranţă a circulaţiei trenurilor. În cadrul unui ciclu de mentenanţă a infrastructurii, unele componente ale infrastructurii pot funcţiona temporar în regim degradat, cu limitarea vitezelor de circulaţie a trenurilor pentru a asigura siguranţa circulaţiei.

Trebuie însă precizat că situaţia actuală a infrastructurii feroviare române este complet diferită de situaţia teoretică prezentată mai sus. Subfinanţarea prelungită, reflectată în eliminarea practic completă a reînnoirilor şi în limitarea severă a cheltuielilor privind întreţinerea şi reparaţiile, a condus la creşterea progresivă din ce în ce mai rapidă a probabilităţii de apariţie a defectărilor, inclusiv a celor (potenţial) periculoase, aşa cum se poate observa pe graficul din figura următoare. Ca urmare, frecvenţa de apariţie a situaţiilor care impun instituirea restricţiilor de viteză a crescut exponenţial, cu consecinţe privind degradarea severă a parametrilor de performanţă ai infrastructurii şi, implicit, a performanţei şi atractivităţii serviciilor de transport feroviar.

68

Figura 12. Situaţia actuală a infrastructurii feroviare din perspectiva ciclurilor de mentenanţă

Considerațiile prezentate mai sus evidenţiază necesitatea stringentă de se defini şi implementa un program de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare, menit pe de o parte să asigure readucerea parametrilor de performanță ai infrastructurii la nivelul proiectat, iar pe de altă parte să permită revenirea la ciclurile normale de mentenanţă care garantează valorificarea optimă a parametrilor proiectaţi ai infrastructurii. Programul cadru, eşalonat pe 15 ani, este prezentat în tabelul următor.

Tabelul 5. Programul de recuperare a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii

Anul Lungime refacţie

[km]

Costuri estimate reînnoire

Reînnoire linii curente şi directe (refacţie)

Reînnoire elemente critice de infrastructură

TOTAL

mil.euro mil.lei mil.euro mil.lei mil.euro mil.lei

i 70 40,9 188,3 33,0 151,8 73,9 340,1

ii 150 87,7 403,6 45,0 207,0 132,7 610,6

iii 250 146,2 672,6 60,0 276,0 206,2 948,6

iv 375 219,3 1 008,9 75,0 345,0 294,3 1 353,9

v 550 321,7 1 479,8 90,0 414,0 411,7 1 893,8

vi 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3

vii 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3

viii 600 350,9 1 614,3 100,0 460,0 450,9 2 074,3

ix 650 380,2 1 748,8 100,0 460,0 480,2 2 208,8

x 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3

xi 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3

xii 700 409,4 1 883,3 100,0 460,0 509,4 2 343,3

xiii 750 438,7 2 017,9 100,0 460,0 538,7 2 477,9

xiv 750 438,7 2 017,9 100,0 460,0 538,7 2 477,9

xv 800 467,9 2 152,4 100,0 460,0 567,9 2 612,4

TOTAL 8 245 4 822,4 22 182,9 1 303,0 5 993,8 6 125,4 28 176,7

MEDIE 549,7 321,5 1 478,9 86,9 399,6 408,4 1 878,4

Menţiuni: - costurile privind reînnoirea liniilor curente şi directe (refacţia) au fost determinate pe baza standardului de

cost SCOST-7/MTI aprobat prin HG nr. 1394/2010 - a fost luat în considerație un curs de referință de 4,6 lei/euro

69

Programul include şi reînnoirea altor componente ale infrastructurii feroviare, a căror stare este considerată critică. Lucrările de refacţie a liniilor curente şi directe sunt prioritizate pe baza unei analize multicriteriale care vizează atingerea ambelor obiective strategice generale în cadrul acestui document.

Principalele caracteristici ale acestui program sunt:

a) Lungimea medie anuală a lungimii liniilor curente şi directe reînnoite este de cca 550 km care, pe

de o parte, asigură sustenabilitatea financiară şi fezabilitatea din punct de vedere tehnic, iar pe de

altă parte, facilitează continuitatea serviciilor de transport feroviar.

b) În primii 5 ani se are în vedere o creştere progresivă a obiectivelor anuale privind lungimea

liniilor curente şi directe reînnoite, pe de o parte în scopul de a permite migrarea către un ritm

adecvat de finanţare a lucrărilor de acest tip, iar pe de altă parte în scopul de a permite

consolidarea progresivă a încrederii firmelor de construcţii în stabilitatea programului (cu

consecinţe privind angajarea capacităţilor tehnologice necesare).

c) În primii 5 ani, maximizarea efectelor privind creşterea vitezei de circulaţie permise de

infrastructura feroviară este asigurată prin complementaritatea acestui program cu programul de

recuperare a restanţelor privind reparaţiile curente (a se vedea programul 1.4 de mai jos).

d) Pe un orizont de timp de 10 ani, programul propus pentru recuperarea restanţelor privind

reînnoirea (refacţia) liniilor curente şi directe, împreună cu programul de modernizare a

infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T26 (a se vedea programul

2.1 de mai jos), este de natură să asigure reabilitarea integrală a magistralelor feroviare şi a

principalelor legături intermagistrale.

e) Pe un orizont de timp de 15 ani programul propus, împreună cu programul de modernizare a

infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T, asigură recuperarea

integrală a restanţelor privind reînnoirea (refacţia) liniilor curente şi directe existente în

momentul de faţă.

La sfârşitul perioadei vizate prin acest program cadru este de aşteptat o creştere semnificativă a

performanţelor circulaţiei trenurilor pe întreaga reţea feroviară, cu consecinţe privind creşterea

competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport. Pe orizontul primilor 10

ani acest program, coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare

aferente coridoarelor europene (programul 2.1 de mai jos), vizează reabilitarea integrală a tuturor

magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale, conform figurii de mai jos.

26 Proiectele de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T asigură cel puţin cerinţele de reînnoire a liniilor curente şi directe, care înseamnă readucerea parametrilor de performanţă la nivelul proiectat iniţial. De regulă, aceste proiecte includ suplimentar intervenţii de natură să asigure performanţe superioare celor proiectate iniţial.

70

Figura 13. Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii feroviare, prin modernizare şi/sau reînnoire, pe orizont de 10 ani

Ca urmare a implementării acestui program, după primii 10 ani este de aşteptat o creştere medie cu cel puţin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare, în raport cu situaţia actuală.


Rezultatul 1.3.1. Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei feroviare la 71,07 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 70,37 km/h (nivelul de referinţă)

Creşterea vitezei tehnice medii a magistralelor feroviare la 89,89 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 87,27 km/h (nivelul de referinţă)

Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul întregii reţele feroviare, până la valoarea de 83,5% (ţinta) faţă de 82,7% în anul 2016 (referinţa)

Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul magistralelor feroviare, până la valoarea de 82,9% (ţinta) faţă de 80,5% în anul 2016 (referinţa)

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe la nivel de 73,5% (ţinta), faţă de valoarea de 72,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 75% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe

71

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente până la cel mult 7,5%, faţă de valoarea de 7,8% în anul 2017 (referinţa)

Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente până la cel mult 11%, faţă de valoarea de 11,6% în anul 2017 (referinţa)

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe, tuneluri) la nivel de 72,5% (ţinta), faţă de valoarea de 70,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 75% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a lucrărilor de artă

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii la nivel de 88,5% (ţinta), faţă de valoarea de 87,6% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 90% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii

Limitarea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în linie curentă la nivel de 84,5% (ţinta), faţă de valoarea de 83,4% în anul 2017 (referinţa). Trebuie precizat că în lipsa implementării programului de reînnoire, prezentat anterior, este de aşteptat un nivel de peste 87% pentru cota de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în linie curentă

Descriere. Programul include măsuri legate de:

• Reînnoirea liniilor directe şi curente (refacţia), care va genera efecte maxime în ceea ce priveşte creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor.

• Reînnoirea altor elemente ale infrastructurii feroviare publice (lucrări de artă, terasamente, instalaţii etc), în vederea înlăturării unor consecinţe critice asupra performanţelor circulaţiei trenurilor din raţiuni de siguranţă a circulaţiei.

Factori de succes. Principalele condiții care vor asigura succesul programului sunt:

• Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea progresivă a ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare până la un nivel superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire, în conformitate cu programul cadru prezentat mai sus;

• Menţinerea unei coordonări permanente între programul de reînnoire a infrastructurii feroviare şi programele de de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi reţelei TEN-T, astfel încât să se asigure atât maximizarea beneficiilor obţinute cât şi continuitatea serviciilor feroviare.


72


(1.3.1) Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Măsura 1 - Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe

Măsura 2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviare

Măsura 3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principală

(1.3.2) Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice

Măsura 2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe)

Măsura 3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelor

Măsura 4 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilor

Măsura 5 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

Măsura 6 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare

Măsura 7 - Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire

Programul 1.4. Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Justificare. Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa serviciilor de transport reprezintă un aspect cheie pentru asigurarea unui sistem naţional de transport eficient economic, capabil să garanteze susţinerea creşterii mobilităţii persoanelor şi bunurilor.

Consideraţiile prezentate anterior au evidenţiat că una dintre direcţiile principale de acţiune pe linia creşterii competitivităţii transportului feroviar constă în creşterea nivelului de performanţă şi calitate al serviciilor de transport feroviar. Pentru atingerea acestui deziderat, au fost deja identificate seturi de măsuri care fac obiectul programelor definite anterior, respectiv:

• creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători, care face obiectul programului 1.2;

• creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor, cu accent pe readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat, care face obiectul programului 1.3.

Aceste direcţii de abordare sunt în mod indiscutabil necesare, dar nu sunt suficiente. O abordare completă a problemelor privind creşterea nivelului de performanţă şi calitate al serviciilor de transport feroviar impune inclusiv focalizarea asupra creşterii fiabilităţii serviciilor feroviare, ceea ce echivalează cu creşterea nivelului de încredere al clienţilor în serviciile de transport feroviar.

În condiţiile în care calea ferată oferă clienţilor servicii caracterizate prin continuitate şi repetivitate pe intervale lungi de timp, este important să fie consolidat sentimentul de încredere al clienţilor că angajamentele asumate (de exemplu prin mersul trenurilor în cazul traficului de călători) privind

73

orarele şi duratele de parcurs vor fi respectate pe toată durata anului. Ca urmare, din perspecziva administrării infrastructurii feroviare, trebuie să existe o preocupare susţinută pentru a elimina fluctuaţiile aleatoare ale performanţelor infrastructurii, care sunt de natură să afecteze regularitatea serviciilor de transport feroviar.

Ca urmare, acest program este orientat spre categoriile de acţiuni relevante care asigură creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar, respectiv:

a) Reparaţiile curente ale infrastructurii feroviare

Reparaţiile curente ale elementelor de infrastructură au ca scop principal: (i) în sectorul linii: eliminarea punctelor periculoase ale infrastructurii feroviare şi eliminarea restricţiilor de viteză impuse din cauza defectării unor elemente ale infrastructurii; (ii) în sectorul instalaţii: înlocuirea unor componente cu grad avansat de uzură, în scopul prevenirii unor deranjamente şi/sau defectări potenţial periculoase.

Din perspectiva vitezelor de circulaţie, reparaţiile curente ale liniilor au rolul de a mări viteza de

circulaţie permisă de infrastructură în scopul de a elimina ecartul existent între această viteză şi

viteza proiectată a reţelei feroviare. Reparaţiile curente ale instalaţiilor au rolul de a preveni

scoaterea din funcţiune a unor subsisteme, care ar avea ca efect limitarea vitezelor de circulaţie

ale trenurilor.

Această acţiune constă în repararea tuturor componentelor infrastructurii care generează sau pot genera limitări ale performanţelor circulaţiei trenurilor din cauza stării avansate de degradare. În principiu sunt două metode de abordare a reparării componentelor defecte ale infrastructurii feroviare:

• În cadrul lucrărilor de reînnoire, având în vedere că în majoritatea cazurilor elementele defecte sunt localizate pe tronsoane la care termenul de reînnoire a infrastructurii a fost depăşit.

• Prin lucrări punctuale de reparaţii, focalizate strict asupra componentelor defecte ale infrastructurii care au generat restricţii de viteză şi asupra componentelor care sunt scadente la reparaţii curente.

Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, menţionate

anterior, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la

necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu

programul de efectuare a reînnoirilor prezentat mai sus (programul 1.3).

Având în vedere volumul mare de restanţe la reparaţii curente, precum şi probabilitatea mare

de apariţie a altor defectări din cauza restanţelor la reînnoiri, în perioada următoare este

necesar un program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Programul este eşalonat pe o

perioadă de 10 ani, iar costurile aferente acestui program sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 7. Programul de reparaţii curente la infrastructura feroviară – Costuri anuale

Anul TOTAL

I II II IV V VI VII VIII IX X

Costuri necesare pentru reparaţiile curente ale

infrastructurii feroviare [milioane euro]

50 50 48 45 42 38 32 25 15 8 353

În condiţiile în care acest program de efectuare a reparaţiilor curente se va derula simultan cu

un program accelerat de reînnoire a infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un

interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanţei

74

infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente

de infrastructură defecte şi printr-un ritm redus de de apariţie a unor noi defectări generatoare

de restricţii de viteză. Ca urmare, necesarul de finanţare al lucrărilor de reparaţii curente ar

trebui să se diminueze semnificativ spre sfârşitul perioadei analizate.

b) Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare

Întreţinerea curentă este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a defectării unor componente ale infrastructurii.

Practica internaţională a consacrat conceptul de “funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreţinere pentru “funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

Din perspectiva vitezelor de circulaţie, întreţinerea curentă are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară. Ca urmare, această acţiune trebuie să fie permanentă şi continuă.

În vederea creşterii vitezei maxime permise de infrastructura feroviară, întreţinerea curentă trebuie dublată de alte acţiuni precum reparaţii ale elementelor de infrastructură defecte, reînnoiri şi/sau modernizări care includ u nou design care să permită creşterea vitezelor.

În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi naţionale în vigoare, finanţarea întreţinerii şi reparării infrastructurii feroviare reprezintă o obligaţie a statului, în calitate de proprietar al infrastructurii. Mai mult decât atât, legislaţia europeană prevede obligaţia statului de a asigura menţinerea echilibrului financiar al administratorului infrastructurii feroviare, prin acoperirea integrală a costurilor necesare privind administrarea infrastructurii27.

În acest context, este foarte important să fie adoptate şi implementate măsurile necesare pentru a asigura utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare.

În particular, este vorba despre reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice prin:

• Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului (a se vedea consideraţiile prezentate la pct. ii) din secţiunea introductivă aferentă obiectivului strategic 1). Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare propune definirea reţelei feroviare primare şi a celei secundare conform figurii de mai jos.

27 Cu referire la prevederile art. 8 din Directiva 2012/34/UE. Această directivă a fost transpusă în legislaţia naţională prin Legea nr. 202/2016

75

Figura 14. Definirea reţelei feroviare principale şi a celei secundare

• Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate. În esenţă se pune problema definirii unor standarde mai reduse de performanţă a reţelei secundare, care pe alocuri pot fi sub nivelul valorilor proiectate iniţial. Implicit, urmează a se defini standarde mai reduse de mentenanţă ale reţelei secundare care să asigure însă integral siguranţa circulaţiei trenurilor. Efectul acestor standarde mai reduse de mentenanţă va fi diminuarea necesarului de finanţare a întreţinerii curente pentru infrastructura aferentă reţelei secundare.

• Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele.


Rezultatul 1.4.1. Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare până la cel mult 6% (ţinta), faţă de 6% în anul 2017 (referinţa)

Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare până la cel mult 6,5% (ţinta), faţă de 6,9% în anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 1.4.2. Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Reducerea cu 2,5% (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

Reducerea cu 2,5% (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de deranjamente ale instalaţiilor, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)

76

Rezultatul 1.4.3. Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Reducerea cu 50% până în anul 2030 (ţinta) a costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a reţelei feroviare secundare, în raport cu valoarea înregistrată în anul 2017 (referinţa)


• Reparaţia curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pe baza unui program prioritar intensiv elaborat în acest sens, în scopul eliminării restricţiilor de viteză temporare şi creşterii vitezei tehnice admise de infrastructura feroviară;

• Reparaţia curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pe baza unui program prioritar intensiv elaborat în acest sens, în scopul prevenirii apariţiei deranjamentelor şi/sau defectărilor potenţial periculoase;

• Întreţinerea curentă a liniilor şi instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent a infrastructurii feroviare;

• Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi siguranţei serviciilor de transport feroviar;

• Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului;

• Definirea şi implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, în scopul reducerii costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele.


• Creşterea alocărilor bugetare destinate reparării şi întreţinerii infrastructurii feroviare;

• Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea ritmului de reparare a infrastructurii feroviare, astfel încât să permită eliminarea accelerată a indisponibilităţii acesteia şi, coroborat cu programul de reînnoire a reţelei feroviare, să permită evoluţias către o situaţie de relativ echilibru din perspectiva mentenanţei infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-un ritm redus de de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză;

• Finanţarea multianuală a lucrărilor de reparaţii curente ale infrastructurii, pe de o parte pentru a permite inclusiv efectuarea lucrărilor complexe, a căror durată de realizare este mai mare de un an, iar pe de altă parte pentru creşterea eficienţei activităţilor de acest tip prin crearea condiţiilor de a utiliza integral perioadele favorabile din punct de vedere al condiţiilor climatice.



(1.4.1) Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 2 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 3 - Adoptarea măsurilor adecvate de finanţare multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

77

Măsura 4 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura 5 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

(1.4.2) Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Măsura 2 - Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Măsura 3 - Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi siguranţei serviciilor de transport feroviar

(1.4.3) Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Măsura 1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Măsura 2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

Măsura 3 - Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele

Programul 1.5. Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport rutier

Justificare. Precum în multe alte țări foste comuniste, și în Romania, noile activități legate de economia de piață și creșterea economică s-au concentrat în orașele mari, apărând astfel noi nevoi de conexiuni interregionale pentru circulația persoanelor și a mărfurilor. Calitatea scăzută a infrastructurii rutiere regionale a avut un impact negativ asupra dezvoltării regionale, limitând mobilitatea populației active și constituind un impediment continuu pentru participarea la activități în afara axelor principale de transport.

Programul vizează îmbunătățirea rețelei de legături rutiere regionale și interregionale („drumuri Transregio”) în concordanță cu dezvoltarea coridoarelor rutiere de bază cu scopul de a avea un acces mai bun la coridoarele rutiere majore (definite ca obiectivul 1.1).

De asemenea, Programul vizează, în scopuri similare, facilitarea conexiunii cu rețelele țărilor vecine, pe lângă coridoarele TEN-T („drumurile Eurotrans”).

Obiective. Programul 1.5 vizează obținerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 1.5.1. Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

Construcția de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Carei, Tg. Jiu, Mihăilești, Bacău, Satu Mare, Suceava) la 100% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Starea medie a drumului în stare bună la 75% (țintă), de la 50% (nivel de referință actual)

Rezultatul 1.5.2. Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Timp redus de așteptare la punctele de trecere a frontierei (Constanța, Halmeu, Siret)

78

Descriere. Construcția variantelor ocolitoare și reabilitarea drumurilor existente, inclusiv poduri, tuneluri, canale și alte structuri inginerești, spații comerciale și de parcare și drumuri de acces conexe.

Sunt necesare unele standarde minime pentru a garanta siguranța și pentru a facilita fluxul de trafic: suprimarea trecerilor la nivel, rectificarea curbelor atunci când este posibil, rutele ocolitoare, pasarele pietonale și reducerea vitezei în zone dens populate, separarea fizică a benzilor, benzi suplimentare pentru vehicule lente în secțiunile cu cea mai mare pantă.

Factori de succes.

• Fondurile FC și FEDR corespunzătoare sunt mobilizate cu succes;

• Alocări bugetare care permit cofinanțarea proiectelor;

• Antreprenorii cu capacitate tehnică și financiară adecvată sunt selectați în urma unei proceduri bazate pe oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, o pondere esențială fiind alocată capacității tehnice.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(1.5.1) Facilitarea conexiunilor rutiere între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

Măsura 1 - Implementarea drumurilor Transregio

Măsura 2 - Reabilitarea/modernizarea drumurilor naționale

(1.5.2) Îmbunătățirea legăturilor rutiere cu țările vecine și facilitarea mobilității transfrontaliere a persoanelor și a mărfurilor

Măsura 1 - Implementarea drumurilor Eurotrans

Măsura 2 - Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Programul 1.6. Consolidarea transportului public urban de călători

Justificare. Bucureștiul este cel mai mare centru economic al României, iar transportul este esențial pentru competitivitatea acestuia. În ciuda încercărilor recente de îmbunătățire a serviciilor de transport și a infrastructurii, există probleme ce constituie constrângeri majore în ceea ce privește transportul durabil al persoanelor și mărfurilor în capitală.

Problemele legate de transportul public în capitală se datorează unor politici inconsecvente, unui cadru juridic dezordonat și absenței unui plan strategic pentru transportul urban în București. Există o coordonare limitată între oferta de servicii de transport cu metroul și serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul. Există două entități diferite responsabile cu transportul urban în București și anume Metrorex și RATB. Metrorex SA, o societate pe acțiuni sub autoritatea MT, este responsabilă de transportul public local de pasageri cu metroul, iar RATB, o entitate autonomă subvenționată de Consiliul General al Municipiului București, asigură servicii de transport public local de pasageri cu autobuze, troleibuze și tramvaie.

79

Obiective. Programul 1.6 vizează să obțină până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 1.6.1. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Numărul de kilometri linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul de referință)

Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700.000 pasageri pe zi în 2022 (țintă,) de la 600.000 pasageri pe zi (nivelul de referință)

Descriere. Investițiile Programului urmăresc dezvoltarea metroului din București și includ:

• Studii și investigații în subteran pentru poziționarea și proiectarea tunelului și a stațiilor;

• Lucrări subterane - construcția de tuneluri și de stații în conformitate cu metoda aplicabilă;

• Echipamente de liniile de cale ferată și stații (sursa de alimentare, controlul și operarea semnalelor, sistemele de siguranță, sistemele de drenaj, echipamentele electromecanice, sistemele electrice și video, cartelele);

• Echipamente de reparare și întreținere.

Factori de succes.

• Disponibilitatea Guvernului şi a autorităţilor locale de a identifica o soluţie pentru implementarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar de pasageri în zona de influenţă a marilor oraşe;

• Se poate găsi un consens în ceea ce privește reorganizarea instituțională și financiară a serviciilor de transport public la nivel mitropolitan;

• Este instituită o conducere clară pentru gestionarea sistemului de transport din București;

• Pentru investițiile legate de transportul public urban cu metroul, se obține mobilizarea cu succes a fondurilor Uniunii Europene în cadrul POIM și a fondurilor de stat aferente.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(1.6.1) Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București

Măsura 1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”

Măsura 2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”

Măsura 3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

Măsura 4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

80


Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor este formulată în cadrul documentului COM(2011) 144 “Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”.

Una dintre premisele de bază ale politicii europene în domeniul transporturilor este formulată astfel:

“Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv. Transporturile eficiente sunt o condiţie vitală pentru realizarea acestui deziderat.”

Documentul menţionat identifică principalele provocări cărora trebuie să le răspundă sistemul european de transport:

• Necesitatea de a finaliza piaţa internă a transporturilor, prin unirea sistemelor de transport din estul şi vestul Europei în scopul de a reflecta pe deplin nevoile de transport ale aproape întregului continent şi ale celor 500 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene.

• Necesitatea de a reduce dependenţa faţă de petrol, deoarece aceasta ar putea afecta semnificativ securitatea economică a Uniunii, cu consecinţe grave asupra inflaţiei, balanţei comerciale şi competitivităţii globale a economiei UE.

• Necesitatea reducerii drastice a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita schimbările climatice la mai puţin de 20C. În sectorul transporturilor este necesar ca până în 2050 să se realizeze o reducere a GES cu cel puţin 60% faţă de 1990, care corespunde unor reduceri ale emisiilor cu circa 70% faţă de nivelurile înregistrate în 2008.

Pentru a răspunde acestor provocări, una dintre liniile directoare ale politicii europene în domeniul transporturilor vizează echilibrarea modală a sistemului european de transport prin dezvoltarea prioritară a transportului feroviar şi integrarea intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport. Pentru materializarea acestui deziderat, Cartea Albă propune o serie de obiective strategice precum:

o “Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50% până în 2050 ...”

o “Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030”

o “Menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre” o “Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze

pe calea ferată.”37 o “Implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare” TEN-T multimodale şi complet

funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare capacitate până în 2050 şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.”

o “Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare” la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă...”

o “Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare şi plată aplicabil transportului multimodal.”

o “Realizarea de progrese în direcţia aplicării principiilor „utilizator-plătitor” şi „poluator-plătitor”

Prosperitatea României va depinde de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia naţională şi în cea europeană, în mod competitiv. Transporturile eficiente sunt o condiţie vitală pentru realizarea acestui deziderat. Dezechilibrele actuale între nivelurile de

81

dezvoltare a regiunilor ţării sunt în mare măsură generate de decalajele în materie de accesibilitate oferită de sistemul naţional de transport.

Transportul feroviar este un sistem de transport vital, ale cărui avantaje intrinseci pot contribui decisiv la eficientizarea sistemului naţional de transport şi la creşterea nivelului său de sustenabilitate. Nu în ultimul rând, transportul feroviar poate contribui în mod semnificativ la descongestionarea reţelei rutiere, a cărei capacitate este deja excedată de magnitudinea cererilor de transport.

Integrarea României în economia europeană şi reducerea decalajelor faţă de alte state membre ale Uniunii Europene este condiţionată inclusiv de integrarea sistemului feroviar în cadrul spaţiului european unic al transporturilor. În aceste condiţii, alinierea la politica şi strategia europeană în domeniul transporturilor constituie o necesitate şi nicidecum o opţiune. Obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a contribui la crearea unui sistem care să sprijine progresul economic european, să consolideze competitivitatea şi să ofere servicii de mobilitate de înaltă calitate, asigurând în acelaşi timp o utilizare mai eficientă a resurselor. În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puţină şi mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă şi să reducă impactul negativ pe care îl au asupra mediului şi asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul şi ecosistemele.

Creşterea mobilităţii populaţiei este o certitudine, pe de o parte fiind o consecinţă a creşterii nivelului tehnologic şi al nivelului de trai, iar pe de altă parte fiind o necesitate pentru funcţionarea eficientă a pieţei forţei de muncă. Reducerea mobilităţii nu este o opţiune.

Trebuie identificate şi implementate noi modele de transport, în cadrul cărora un număr mai mare de călători sunt transportaţi în comun la destinaţie cu ajutorul celor mai eficiente combinaţii de moduri. Transportul individual ar trebui utilizat, de preferinţă, doar pentru segmentele extreme al călătoriilor pe distanţe medii şi lungi.

Transportul feroviar trebuie să devină o opţiune majoră pentru efectuarea călătoriilor, atât pe distanţe scurte cât şi pentru distanţe medii şi lungi, şi să constituie o soluţie viabilă pentru reducerea congestionării reţelei rutiere.

Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri trebuie fundamentată pe creşterea vitezelor de deplasare şi pe creşterea punctualităţii.

Trebuie adoptată o nouă filozofie de proiectare a serviciilor oferite clienţilor. Frecvenţa ridicată a trenurilor trebuie să constituie un pilon de bază al noii filozofii, pentru toate categoriile de servicii.

Trebuie dezvoltat segmentul transportului feroviar suburban în zonele metropolitane importante şi trebuie adoptată şi implementată o filozofie de integrare a acestuia cu transportul public urban, în scopul realizării unor călătorii intermodale rapide şi confortabile.

O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport public, combinată cu obligaţii de serviciu public axate pe performanţă şi calitate, vor permite creşterea densităţii şi a frecvenţei serviciilor, generând astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public.

Trebuie crescut nivelul de accesibilitate al staţiilor de cale ferată prin crearea unor interfeţe intermodale eficiente cu alte moduri de transport, inclusiv cu transportul individual. Trebuie ameliorat semnificativ nivelul calitativ al serviciilor asigurate în staţii, pentru a conferi nivelul necesar de atractivitate al transportului feroviar.

Trebuie promovată liberalizarea pieţei interne a transportului feroviar de pasageri, pentru a crea premisele rafinării şi eficientizării modelelor de business ale operatorilor de transport feroviar în vederea creşterii semnificative a competitivităţii transportului feroviar în raport cu transportul rutier.

Trebuie consolidat transportul feroviar internaţional prin implementarea unor servicii de mare viteză, capabile să asigure competitivitatea cu transportul aerian. Legătura de mare viteză cu vestul Europei, via Budapesta şi Viena trebuie să constituie o prioritate absolută. Legătura de mare viteză cu Istanbul

82

şi deschiderea spre Orientul apropiat trebuie să constituie o altă prioritate. Legătura de mare viteză cu nordul Uniunii Europene trebuie tratată, de asemenea, ca o oportunitate pe linia creşterii mobilităţii internaţionale utilizând mijloace de transport feroviar şi având România ca centru nodal al rutelor din partea de est a Uniunii Europene.

În ceea ce priveşte transportul de marfă, transportul feroviar este uneori considerat un mod neatractiv. Cu toate acestea el poate oferi servicii de calitate şi sustenabile, iar situaţia actuală este generată în principal de existenţa unor distorsiuni economice care trebuie corectate. Provocarea constă în a asigura o schimbare structurală, pentru a permite transportului feroviar să concureze eficient şi să preia o proporţie semnificativ mai mare din transportul de mărfuri pe distanţe medii şi lungi.

La nivelul sistemului naţional de transport trebuie promovată utilizarea unor soluţii multimodale bazate pe modurile naval şi feroviar pentru transporturile pe distanţe lungi. Multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de vedere economic, pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă.

Piaţa expediţiilor de marfă de dimensiuni mici şi medii trebuie să devină ţinta principală a transportului feroviar, iar transportul intermodal trebuie considerat principala modalitate de recâştigare a unei cote modale semnificative pe această piaţă. Transportul în vagoane izolate trebuie reconsiderat ca o posibilă oportunitate de recâştigare a pieţei expediţiilor de marfă de dimensiuni mici şi medii.

Interfaţa dintre transportul de marfă pe distanţe mari şi transportul de marfă „pe ultimul kilometru” ar trebui organizată mai eficient. Obiectivul este limitarea livrărilor individuale (care reprezintă cea mai „ineficientă” parte a călătoriei) la cel mai scurt traseu posibil. Utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la gestionarea traficului în timp real, reducând timpul de livrare şi congestionarea la nivelul distribuţiei „pe ultimul kilometru”.

Transportul containerizat al mărfurilor transportate exclusiv pe relaţii terestre, care îmbină modurile feroviar şi rutier, trebuie tratată drept o soluţie optimală din punct de vedere al sustenabilităţii. Sistemul feroviar naţional trebuie să dezvolte logistica necesară şi să identifice modelele de business cele mai eficiente pentru operarea transporturilor în containere. Aceste modele de business trebuie să includă şi să valorifice modelele deja validate din practica operării trenurilor complete.

Transportul de marfă are o importantă dimensiune internaţională. Este necesară consolidarea fluxurilor internaţionale prin coridoare special dezvoltate pentru transportul de marfă, optimizate din punct de vedere al consumului de energie şi al emisiilor, care să minimizeze impactul asupra mediului, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilităţii şi congestionării lor reduse şi datorită nivelului scăzut al costurilor administrative şi de exploatare.

Infrastructura de transport dă măsura mobilităţii. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi al unei utilizări mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investiţiile în infrastructura transporturilor impulsionează creşterea economică, creează bunăstare şi locuri de muncă şi favorizează accesibilitatea geografică, comerţul şi mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creşterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.

Sistemul feroviar român are nevoie de o „reţea primară” de magistrale feroviare destinate transportării unor volume mari şi consolidate de mărfuri şi de pasageri, cu randament ridicat şi emisii reduse, datorită utilizării pe scară largă a unor soluţii de transport mai eficiente în combinaţii multimodale, precum şi datorită aplicării pe scară largă a unor tehnologii avansate.

În cadrul acestei reţele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe tehnologia informaţiei pentru optimizarea orarelor şi a fluxurilor de trafic, simplificarea procedurilor administrative, permiterea localizării şi urmăririi mărfurilor.

Reţeaua primară trebuie să asigure legături eficiente între oraşele principale, porturi, aeroporturi şi puncte-cheie de trecere a frontierei terestre, precum şi alte centre economice principale. Ar trebui

83

acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă” ale infrastructurii feroviare, modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime şi fluviale şi a unor centre multimodale de consolidare logistică în oraşe. Trebuie create legături tren/avion mai bune pentru călătoriile pe distanţe mari.

Această reţea primară include reţeaua TEN-T de pe teritoriul României, completată cu o serie de linii relevante din punct de vedere al fluxurilor de trafic şi al perspectivelor de dezvoltare. Într-o primă fază eforturile de reabilitare şi modernizare a infrastructurii, în scopul susţinerii creşterii competitivităţii transportului feroviar, trebuie concentrate prioritar asupra acestei reţele primare. În această primă fază, restul reţelei feroviare a României va trebui menţinut la parametri rezonabili de funcţionalitate şi performanţă pentru a permite consolidarea fluxurilor de trafic pe reţeaua primară. O astfel de abordare va permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.

Între estul şi vestul Uniunii Europene persistă mari diferenţe în ceea ce priveşte infrastructura de transport. Aceste diferenţe trebuie eliminate: continentul european trebuie să fie unificat şi din punct de vedere al infrastructurii. În acest scop, din perspectiva infrastructurii feroviare, în România trebuie tratate ca priorităţi creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor, creşterea nivelului de sustenabilitate, interfaţarea eficientă cu alte moduri de transport, creşterea nivelului calitativ al serviciilor oferite clienţilor şi reducerea costurilor de exploatare.

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene de transport reprezintă în primul rând o obligaţie asumată de România în calitate de stat membru al Uniunii Europene. Trebuie însă avut în vedere că traseul românesc al acestor coridoare este inclus integral în reţeaua feroviară primară. Ca urmare, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare trebuie tratată inclusiv ca o oportunitate importantă de a susţine suplimentar și în mod eficient creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă.

Ministerul își va intensifica și eforturile privind reabilitarea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare, precum şi cele privind modernizarea infrastructurii de-a lungul coridoarelor TEN-T feroviare, astfel încât acest mod de transport să poată fi utilizat în mod eficient pentru susţine creşterea mobilităţii persoanelor şi a mărfurilor. Transportul feroviar oferă o alternativă transport mai ecologică, mai sigură şi mai eficientă din punct de vedere economic, motiv pentru care creşterea ponderii acestuia în cadrul sistemului naţional de transport este de natură să genereze beneficii substanţiale la nivelul economiei naţionale. Obiectivele interoperabilității privind operațiunile internaționale ale rețelei TEN-T de bază ar trebui să fie atinse de MT. România ar trebui să facă parte din rețeaua feroviară europeană fără a se limita la standardele de siguranță și de capacitate, precum și să propună rute de tranzit atractive pentru mărfurile destinate Europei Centrale.

O intermodalitate mai bună va sprijini creșterea economică și transportul ecologic. Transportul intermodal reprezintă o combinație eficientă a mai multor moduri de transport atât pentru călători, cât și pentru mărfuri. Transportul multimodal are un efect benefic asupra dezvoltării economice, eficienței economice, siguranței și reducerii emisiilor de GES generate de transport, cu condiţia de a asigura promovarea prioritară a modurilor de transport ecologice şi eficiente din punct de vedere economic. În prezent, sectorul intermodal din România este încă în curs de dezvoltare, dar există un potențial semnificativ pentru dezvoltarea centrelor intermodale de-a lungul coridoarelor europene de transport.

Obiectivul ministerului este acela de a oferi servicii intermodale și de a le îmbunătăți calitatea, astfel încât serviciile să corespundă nevoilor cetățenilor. În acest context, ministerul va încuraja și va sprijini investițiile din sectorul privat, stabilind proceduri și reglementări îmbunătățite care asigură o transparență mai mare. În același timp, ministerul este implicat în susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național, precum și în asigurarea mobilității urbane/metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau

84

metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne, dar și în creșterea calității vieții la nivel regional prin îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport.

În ceea ce privește sectorul transportului rutier, politicile publice ar trebui să vizeze dezvoltarea unei

rețele rutiere de mare viteză (autostrăzi/drumuri expres) de-a lungul axelor principale de transport,

care se confruntă cu nevoi tot mai mari de trafic, având în vedere măsurile necesare pentru creșterea

siguranței rutiere. Primordial, trebuie alocate resurse financiare îndeplinirii până în anul 2030 a

obligației de a se finaliza rețeaua TEN – T centrală, respectiv până în 2050, rețeaua TEN – T Globală. În

plus, pentru asigurarea unei mobilități la nivel de rețea, drumurile de acces regionale trebuie

îmbunătățite în scopul asigurării conectivității și coeziunii regionale a țării.

Practicile moderne de gestionare a drumurilor necesită o clasificare funcțională a drumurilor.

Drumurile în România au următoarea clasificare: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale

europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare. Aceste drumuri se confruntă

cu schimbările continue privind traficul datorate creșterii economice tot mai mare din România. Prin

urmare, infrastructura de transport trebuie să poată suporta un trafic mai mare și, în același timp, să

garanteze siguranța. Drumurile trebuie să sporească conectivitatea între regiunile țării. Acest lucru

înseamnă că ministerul se va asigura că standardele de proiectare și întreținere sunt în concordanță

cu necesitățile de conectivitate și cu volumul de trafic la nivel național și european.

În ceea ce privește sectorul transportului naval, Ministerul va dezvolta infrastructura terminalelor de căi navigabile și portuare, cu un accent special pe dezvoltarea portului Constanța. În prezent, toate porturile sunt deja centre intermodale și au diferite tipuri de conexiuni intermodale, cum ar fi drumurile și căile ferate. Aceste terminale nu își utilizează capacitatea maximă și trebuie să fie modernizate. În cazul portului Constanța, unde se efectuează transportarea unui volum mare de mărfuri, este esențial sa se construiască noi capacități.

Căile navigabile interioare, porturile fluviale și porturile maritime reprezintă o parte importantă a infrastructurii de transport a României. De-a lungul fluviului Dunărea sunt 29 de porturi, iar la Marea Neagră sunt trei porturi de importanță națională și internațională (Constanța, Mangalia și Midia-Năvodari). În ceea ce privește comerțul, portul maritim Constanța este cel mai important port al României și reprezintă un factor însemnat atât pentru importurile, cât și pentru exporturile de mărfuri. Portul este conectat la fluviul Dunărea, prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, iar fluviul Dunărea este conectat la Canalul Rin prin Canalul Main-Dunăre. Legăturile cu coridorul IV și localizarea sa pe coridorul VII și ruta TRACECA consolidează importanța portului. Dezvoltarea portului Constanța este una dintre prioritățile MT. În plus, MT își va continua eforturile de a asigura modernizarea și utilizarea capacității depline a porturilor fluviale și maritime. Mai mult, ministerul își va continua eforturile de a crea o cale navigabilă pe deplin operațională pe fluviul Dunărea pentru creșterea volumului de mărfuri transportate. Serviciile de informații fluviale armonizate vor conduce la creșterea atractivității rutelor de transport pe căile navigabile interioare.

În ceea ce privește sectorul transportului aerian, Ministerul, prin administratorii infrastructurii aeroportuare și de servicii de navigație aeriană, va lua măsurile corespunzătoare pentru adaptarea și modernizarea infrastructurii de transport aerian adaptată la cererea tot mai mare de trafic . În ultimii ani, în România s-a înregistrat o extindere tot mai mare a cererii de servicii de transport aerian, ducând la o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați. De exemplu, în perioada 2007-2011, s-a înregistrat o creștere a numărului de pasageri de la 7,8 milioane/an la 10,8 milioane/an. Ulterior, în perioada 2014-2015, numărul de pasageri a crescut cu 15,3% și a plasat România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri. În domeniul infrastructurii aeroportuare și al celei aferente serviciilor de navigație aeriană, procesul de dezvoltare și modernizare va continua astfel încât traficul aerian să se desfășoare în condiții de eficiență, corespunzător

85

cerințelor conceptului Cer European Unic (Single European Sky - SES). Acest lucru va conduce la evoluții economice pozitive, la creșterea siguranței aeriene și la îmbunătățirea standardelor de protecție a mediului înconjurător.

Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:


Obiectivul Strategic 2. Un sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor

la standardele europene

Programul 2.2. Dezvoltarea

infrastructurii rutiere în cadrul

principalelor coridoare de

transport naţionale şi internaţionale

Programul 2.3. Creșterea capacității

operaționale în domeniul

aeroportuar și al serviciilor de

navigație aeriană

Programul 2.4. Creșterea capacității

operaționale a fluviului Dunărea și a

porturilor

Măsuri Programul 2.1. 2.1.1.1 Reabilitarea şi modernizarea

unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre

2.1.1.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre

2.1.1.3 Asigurarea conformității coridorului Rin-Dunăre cu specificațiile

tehnice de interoperabilitate 2.1.2.1 Reabilitarea şi modernizarea

unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med

2.1.2.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med

2.1.2.3 Asigurarea respectării coridorului Orient / Est-Med cu

specificațiile tehnice de interoperabilitate

2.1.3.1 Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T

2.1.3.2 Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate

pe reţeaua TEN-T 2.1.3.3 Asigurați conformitatea rețelei

TEN-T cu specificațiile tehnice de interoperabilitate

2.1.4.1 Definiția alinierii Coridorului Feroviar de Mare Viteză Est-Vest

2.1.5.1 Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor

2.1.5.2 Dezvoltarea strategică a infrastructurii și a serviciilor feroviare 2.1.5.3 Îmbunătățirea proceselor de

siguranță pentru comunicarea cu trenurile în mișcare

2.1.6.1 Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii

Măsuri Programul 2.2.

2.2.1.1. Dezvoltare

a rețelei de autostrăzi și

drumuri expres din România 2.2.1.2.

Construirea de drumuri

ocolitoare principale ale

orașului 2.2.1.3.

Modernizarea șoselei de

centură a Bucureștiului

2.2.2.1. Îmbunătăți

rea siguranței infrastructurii

rutiere 2.2.2.2 Măsură

pentru îmbunătățirea

managementului siguranței rutiere 2.2.3.1. Sprijin

pentru pregătirea noilor scheme de

organizare a transportului urban

2.2.3.2. Monitoriza

rea stării parcului auto și pregătirea

stimulentelor


2.3.1.1 - Îmbunătăţirea parametrilor

tehnici ai aeroporturilor din

România 2.3.2.1 -

Implementarea programului de

punere în acţiune SESAR 2015 -

Cluster 3 2.3.2.2 - Măsură

pentru optimizarea spaţiului aerian

disponibil


2.4.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe

secțiunea comună bulgaro-română a

Dunării 2.4.1.2 Îmbunătățirea

condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași

și Brăila 2.4.1.3 Îmbunătățiri

aduse la nivelul protecției malurilor

de-a lungul canalului Sulina

2.4.1.4 Reabilitarea ecluzelor

2.4.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor

portuare din portul Constanța

2.4.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de

comunicații portuare din portul Constanța

2.4.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități

ale portului Constanța

2.4.2.4 Îmbunătățirea serviciilor pentru

transportul de marfă și călători din portul

Constanța 2.4.3.1 Îmbunătățirea

infrastructurii și a

86

2.1.6.2 Creșterea gradului de centralizare a echipamentelor de

semnalizare 2.1.6.3 Optimizarea modelului de

afaceri pentru întreținerea infrastructurii feroviare

2.1.7.1 Menținerea nivelului ridicat de siguranță a sistemului de semnalizare

feroviar 2.1.7.2 Creșterea nivelului de

siguranță a traficului rutier la trecerile la nivel

2.1.8.1 Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare 2.1.8.2 Creșterea eficienței

managementului distribuției de energie 2.1.9.1 Adoptarea și implementarea unui plan strategic pentru integrarea

multimodală a transportului aerian de pasageri și al transportului feroviar 2.1.9.2 Modernizarea conexiunii

feroviare București Nord - Aeroport Henri Coandă

2.1.9.3 Interconectări între transportul feroviar și transportul maritim -

modernizarea infrastructurii feroviare portuare Constanța

2.1.10.1 Repararea și întreținerea secțiunilor feroviare pentru

implementarea serviciilor feroviare de pasageri cu orar de intervale regulate

2.1.10.2 Modernizarea inelului feroviar București

2.1.10.3 Asistență logistică pentru serviciile feroviare de pasageri cu orare

cu intervale regulate 2.1.10.4 Modernizarea stațiilor

feroviare amplasate în rețeaua TEN-T

pentru reînnoirea vehiculelor

2.2.3.3. Studii și propuneri privind

combustibilii alternativi și motoarele alternative

2.2.4.1 Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri

printr-un centru de informare

centralizat și panouri de semnalizare

2.2.4.2 Măsură pentru

implementarea unei rețele de zone sigure de parcare

pentru camioane în România

2.2.4.3 Măsură pentru promovarea

vehiculelor inteligente

echipamentelor porturilor de pe

Dunăre 2.4.4.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul

Dunării 2.4.5.1

Implementarea și operarea serviciilor

de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date

RIS

Programul 2.1 – Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Programul include un set comprehensiv de măsuri orientate spre creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, cu consecinţe privind creşterea competitivităţii transportului feroviar şi echilibrarea modală a sistemului de transport, şi vizează obţinerea unor rezultate precum:

• reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre,

• reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med,

• reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T,

• integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză,

• creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor,

• creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare,

• menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor,

• creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare,

• îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare,

87

• susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor.

Programul 2.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale.

Dezvoltarea reţelei rutiere, axată în mod special pe coridoarele europene şi principalele conexiuni interne, reprezintă o condiţie esenţială pentru satisfacerea eficientă a cererilor de transport terestru pe piaţa internă.

De asemenea, construcția infrastructurii rutiere aferente rețelei TEN-T și existența programelor europene de finanțare, cum ar fi Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020, dar și a altor programe de finanțare reprezentate de alocările bugetare ce pot face obiectul unor viitoare acorduri de împrumut, reprezintă o oportunitate majoră pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere a României.

Acest program sprijină dezvoltarea principalei rețele rutiere (autostrăzi și drumuri expres), îmbunăţirea siguranţei rutiere, îmbunătăţirea politicilor privind reducerea emisiilor poluante şi implementarea sistemelor de transport inteligente.

Pentru îmbunătățirea politicilor în domeniul siguranței rutiere, a fost finantață din fonduri structurale elaborarea unei Strategii de implementare a unor măsuri în domeniul siguranței rutiere/ ITS pentru perioada de referință 2014-2020.

Programul 2.3 – Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Programul își propune să sprijine transportul aerian românesc prin dezvoltarea unei infrastructuri cu capacități relevante și aliniate la normele de siguranță și securitate ale UE, care respectă standardele tehnice obligatorii și care folosesc sistemele de gestionare a traficului aerian (air traffic management - ATM) promovate de programele de dezvoltare ale UE din acest domeniu.

Programul 2.4 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Localizarea strategică a României de-a lungul Dunării și litoralului Mării Negre oferă o oportunitate excelentă de dezvoltare. Însă, România nu utilizează pe deplin de posibilitățile sale de transport pe căi navigabile interioare și maritime datorită perioadei de navigabilitate redusă a Dunării și a lipsei de infrastructuri portuare moderne. Programul conține măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea, precum și pentru dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor portului Constanța.

Acest obiectiv strategic se bazează pe rezultatele programelor prezentate mai jos.


Impacturi

Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători. Ţinta 2030: 60 km/h; Ţinta 2022: 42,6 km/h Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători. Ţinta 2030: -50%; Ţinta 2022: -5% Reducerea duratei de călătorie pe cale ferată între Constanţa şi frontiera cu Ungaria. Ţinta 2030: 10 ore; Ţinta 2022: 15 ore Reducerea duratei de călătorie pe cale rutieră între Constanţa şi frontiera cu Ungaria. Ţinta 2030: 8 ore; Ţinta 2022: 8 ore Reducerea accidentelor rutiere mortale. Ţinta 2030: <600; Ţinta 2022: 1188 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor. Ţinta 2030: -30%; Ţinta 2022: -20% Creşterea cotei modale a transportului fluvial pe piaţa internă a transporturilor comerciale de marfă. Ţinta 2030: 20%; Ţinta 2022: 18,5%

Rezultate

(2.1.1) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre: Creşterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med). Ţinta 2030: +20%; Ţinta 2022: +2%

88

(2.1.2) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med: Creşterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med. Ţinta 2030: +10%; Ţinta 2022: +0% (2.1.3) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T: Creşterea vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene). Ţinta 2030: +18,5%; Ţinta 2022: +2% (2.1.4) Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză: Realizarea studiilor de prefezabilitate şi de fezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest. Ţinta 2030: Studiu fezabilitate; Ţinta 2022: Studiu prefezabilitate (2.1.5) Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor: Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor. Ţinta 2030: +20%; Ţinta 2022: +0% (2.1.6) Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare: Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii şi a capacităţii de intervenţie, în raport cu situaţia actuală. Ţinta 2030: +50%; Ţinta 2022: +10% (2.1.7) Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situaţia actuală. Ţinta 2030: +30%; Ţinta 2022: +5% (2.1.8) Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare: Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare în raport cu situaţia actuală. Ţinta 2030: +50%; Ţinta 2022: +3% (2.1.9) Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare: Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă. Ţinta 2030: Finalizat; Ţinta 2022: În execuţie (2.1.10) Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor: Creşterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, în raport cu situaţia actuală. Ţinta 2030: xx; Ţinta 2022: xx (2.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere în sprijinul reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile: Creşterea vitezei medii în reţeaua principală TENT-T. Ţinta 2030: 77,6 km/h; Ţinta 2022: 77,1 km/h (2.2.2) Consolidarea siguranţei transportului rutier: Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor. Ținta 2030: -50% față de 2010; Ținta 2022: -50% față de 2020 (2.2.3) Îmbunătăţirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor. Ţinta 2030: -20%; Ţinta 2022: +10% (2.2.4) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier: Proiectarea STI compatibile cu VMS. Ţinta 2030: 100% compatibil; Ţinta 2022: 100% compatibil (2.3.1) Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranţa aviaţiei (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timişoara şi Henri Coandă – Bucureşti): Creşterea spaţiului pentru platformă. Ţinta 2030: +40%; Ţinta 2022: +40% (2.3.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES): Implementarea în România de 4 noi funcţionalităţi ATM. Ţinta 2030: Da; Ţinta 2022: Da (2.4.1) Îmbunătăţirea navigabilităţii fluviului Dunărea şi a canalelor aferente şi realizarea completă a capacităţilor operaţionale de transport: Îmbunătăţirea numărului de zile de navigabilitate pe an. Ţinta 2030: 330 zile; Ţinta 2022: 325 zile (2.4.2) Îmbunătăţirea capacităţilor operaţionale ale portului Constanţa: Creşterea capacităţii de operare a containerelor în portul Constanţa. Ţinta 2030: 2 mil TEU/an; Ţinta 2022: 1,7 mil TEU/an (2.4.3) Îmbunătăţirea capacităţii operaţionale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea: Creşterea capacităţii transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare. Ţinta 2030: 35 mil.tone/an; Ţinta 2022: 32,2 mil.tone/an; (2.4.4) Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare, în raport cu 2010. Ţinta 2030: -50%; Ţinta 2022: -40% (2.4.5) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave. Ţinta 2030: 60%; Ţinta 2022: 20%

89

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și atingerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 au o valoare de x (000 Lei).



2019 2020 2021 2022

P 2.1

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate

de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la

standardele europene

5 667 078 1 606 195 1 447 688 1 699 476 913 719

P 2.2 Dezvoltarea infrastructurii rutiere în

cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale

7 530 756 2 237 961 1 353 095 1 199 610 2 740 090

P 2.3 Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor

de navigație aeriană 18 324 18 324 0 0 0

P 2.4 Creșterea capacității operaționale a

fluviului Dunărea și a porturilor 444 235 251 307 91 369 24 270 77 289

Total OS 2 13 660 393 4 113 787 2 892 152 2 923 356 3 731 098

Programul 2.1. Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Justificare. Din perspectiva transportului feroviar, integrarea în Spaţiul European Unic al Transporturilor implică adoptarea şi implementarea unui complex de măsuri precum:

• corelarea politicilor naţionale în domeniul transporturilor cu politica Uniunii Europene, cu accent pe echilibrarea modală a sistemului naţional de transport, care reprezintă o condiţie sine qua non pentru creşterea eficienţei economice şi susţinerea competitivităţii economiei naţionale;

• consolidarea sistemului de servicii publice privind transportul feroviar de pasageri, ca alternativă eficientă şi atractivă în raport cu varianta transportului individual (cu autoturismele);

• promovarea prioritară a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de modurile de transport eficiente economic şi ecologice;

• reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru creşterea competivităţii transportului feroviar;

• dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T şi, mai ales, a celei aferente coridoarelor europene ale reţelei TEN-T, ca suport logistic pentru integrarea accelerată a economiilor europene prin dezvoltarea mobilităţii internaţionale a persoanelor şi mărfurilor;

• creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, cu referire în mod special la viteza de deplasare şi la punctualitate, cu accent pe modernizarea şi eficientizarea conducerii traficului feroviar;

• creşterea eficienţei economice a transportului feroviar, în scopul consolidării competitivităţii acestuia în raport cu alte moduri de transport, cu accent pe consolidarea principalelor atuuri în

90

competitiţia cu alte moduri de transport: siguranţa, eficienţa energetică, nivelul redus de poluare;

• îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare, cu accent pe susţinerea lanţurilor logistice intermodale pentru transportul călătorilor şi mărfurilor;

• asigurarea suportului logistic pentru implementarea unor servicii cu nivel ridicat de competivitate pentru transportul feroviar al călătorilor .

Unele dintre aceste măsuri, care vizează în principal consolidarea pieţei interne a transporturilor şi creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, au fost structurate în cadrul unor programe asociate Obiectivului Strategic 1, deşi rezultatele acestora susţin inclusiv realizarea Obiectivului Strategic nr. 2.

Programul 2.1 este focalizat pe creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene, în scopul creşterii competitivităţii transportului feroviar, şi tratează aspecte precum:

a) Creşterea performanţelor şi interoperabilităţii infrastructurii coridoarelor feroviare europene şi

reţelei TEN-T

Reţeaua europeană de transport TEN-T (Trans-European Transport Network) reprezintă un ansamblu planificat de reţele de transport rutier, feroviar, aerian şi naval pe teritoriul Uniunii Europene. Reţeaua TEN-T este parte a unui sistem mai vast de reţele europene TENs (Trans-European Networks), care mai include reţeaua de telecomunicaţii (eTEN) şi reţeaua de transport a energiei (TEN-E). Primele planuri de acţiune privind reţelele trans-europene au fost adoptate de Comisia Europeană în 1990.

TEN-T vizează dezvoltarea coordonată la nivel european a unei reţele primare de drumuri, căi ferate, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi fluviale şi sisteme de management al traficului. Decizia privind adoptarea programului TEN-T a fost adoptată de Parlamentul European în iulie 1996.

Proiectele TEN-T au fost coordonate din punct de vedere tehnic şi financiar de TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency) până în 2013, după care a fost înlocuită de Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (Innovation and Networks Executive Agency - INEA).

Reţeaua TEN-T este structurată pe două niveluri:

• TEN-T Core (reţeaua TEN-T centrală sau primară), care cuprinde acele părţi ale reţelei globale cu cea mai mare importanţă strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a reţelei transeuropene de transport.

• TEN-T Comprehensive (reţeaua TEN-T globală sau extinsă), care cuprinde toate infrastructurile de transport existente şi planificate ale reţelei transeuropene de transport, precum şi măsuri de promovare a utilizării eficiente şi durabile din punct de vedere social şi ecologic a acestei infrastructuri.

În figura următoare este prezentată reţeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României.

91

Figura 17. Reţeaua feroviară TEN-T pe teritoriul României

Sursa: Regulamentul (UE) nr. 1315/2013

Reţeaua TEN-T include cea mai mare parte a magistralelor feroviare tradiţionale ale reţelei feroviare române, care preiau cele mai importante fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri. Ca urmare, este important să se asigure cât mai rapid reabilitarea şi, eventual, modernizarea infrastructurii întregii reţele TEN-T inclusiv în scopul de a susţine creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă. O astfel de abordare este importantă inclusiv deoarece există posibilitatea utilizării mecanismelor de finanţare europeană disponibile pentru reabilitarea acestei reţele.

În cadrul reţelei centrale TEN-T au fost definite 9 coridoare de transport internaţionale care vor fi tratate ca prioritate în cadrul programului de reabilitare, modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor de transport aferente reţelei centrale TEN-T. Dintre aceste coridoare europene, două traversează teritoriul României. Este vorba despre coridoarele Orient / East-Mediteranean şi Rin - Dunăre.

Analizele efectuate pentru definirea priorităţilor privind reabilitarea sistemului feroviar român demonstrează că priorităţile rezultate din implementarea strategiei comunitare se suprapun cu priorităţile privind reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă, ceea ce reprezintă o oportunitate deosebită de a valorifica sprijinul financiar comunitar inclusiv pentru realizarea obiectivelor proprii ale sistemului feroviar român legate de piaţa internă a transporturilor.

Având în vedere că necesităţile de reabilitare a reţelei feroviare române exced nivelul finanţării alocate din fonduri europene şi a finanţării aşteptate din fonduri naţionale, este necesar să fie selectate soluţii de reabilitare şi modernizare cât mai puţin oneroase, în scopul de a putea valorifica finanţarea disponibilă pentru acoperirea unei cote cât mai ridicate din necesarul de reabilitare a infrastructurii feroviare române.

92

b) Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor prevede inclusiv dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză (în principiu cu viteze de peste 250 km/h), deoarece experienţa ultimelor decenii a demonstrat că acest tip de transport este foarte atractiv pentru clienţi şi asigură competitivitatea transportului feroviar inclusiv în raport cu transportul aerian. Cartea Albă defineşte ca obiectiv strategic triplarea lungimii reţelei de mare viteză până în 2030. În figura următoare este prezentată schema reţelei TEN-T Centrale prevăzută pentru traficul feroviar de pasageri, unde este evidenţiată şi reţeaua feroviară de mare viteză.

Reţeaua feroviară europeană de mare viteză prevede inclusiv o conexiune de mare viteză spre Europa Centrală şi Europa de Vest. Aceasta înseamnă implicit că România va beneficia de oportunitatea utilizării unor fonduri europene pentru realizarea magistralei de mare viteză stabilită în cadrul strategiei de realizare a spaţiului feroviar unic european.

Figura 18. Reţeaua feroviară TEN-T Centrală pentru traficul de pasageri, inclusiv reţeaua feroviară de mare viteză

Sursa: Regulamentul (UE) nr. 1315/2013

93

Dincolo de această axă de mare viteză Est-Vest care este definită ca prioritate strategică a Uniunii Europene, interesul naţional al României necesită inclusiv materializarea unei axe de mare viteză Nord-Sud, care să asigure conexiunea atât cu nordul continentului (în principal Polonia şi statele scandinave) cât şi cu sudul continentului (în principal Turcia).

c) Modernizarea conducerii traficului feroviar

Modernizarea managementului traficului feroviar poate avea o contribuţie foarte importantă la ameliorarea parametrilor de performanţă ai circulaţiei trenurilor. Soluţiile de modernizare a managementului traficului au costuri rezonabile şi produc efecte semnificative inclusiv pe termen scurt, indiferent de stadiul reînnoirii şi/sau modernizării infrastructurii feroviare. Ca urmare, acest tip de soluţii trebuie avute în vedere ca priorităţi complementare ameliorării performanţelor intrinseci ale infrastructurii prin reînnoire şi/sau modernizări.

Această categorie de acţiuni vizează creşterea vitezei comerciale planificate şi a vitezei comerciale efective. De asemenea vizează eliminarea ecartului dintre cele două categorii de viteze comerciale, ceea ce înseamnă reducerea la minim a întârzierii trenurilor.

Analizele efectuate evidenţiază că limitarea vitezei comerciale realizate este cauzată într-o măsură semnificativă de dotarea tehnică necorespunzătoare a managementului traficului, care a impus adoptarea unor metode şi proceduri de lucru cu eficienţă redusă, mai ales în domeniul managementului tactic şi a managementului operativ al traficului feroviar. Această categorie de limitări ale vitezelor comerciale realizate este independentă de deficienţele infrastructurii feroviare şi se cumulează cu limitările generate de starea infrastructurii. Ca urmare, crearea unui suport tehnic adecvat pentru conducerea traficului feroviar este o condiţie necesară pentru creşterea vitezei comerciale a trenurilor şi ameliorarea punctualităţii acestora. Având în vedere costurile relativ reduse, posibilitatea de implementare în termen scurt şi necesitatea stopării urgente a declinului actual al transportului feroviar, este oportun să fie demarată cât mai rapid modernizarea şi eficientizarea conducerii traficului feroviar prin implementarea unui nou concept de business bazat pe utilizarea intensivă a tehnologiei informatice şi pe aplicarea metodelor de asistare inteligentă a deciziei.

Modernizarea conducerii traficului feroviar are potenţialul de a îmbunătăţi efectiv viteza comercială

realizată a trenurilor de călători cu peste 20%. Acest spaţiu de creştere este independent de starea

tehnică a infrastructurii feroviare şi se adiţionează spaţiului de creştere cu peste 30% ca efect al

măsurilor de reabilitare a infrastructurii feroviare prin reînnoire şi reparaţii (programele 1.3 şi 1.4,

prezentate anterior).

d) Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

Creşterea competitivităţii transportului feroviar poate fi asigurată prin două tipuri de acţiuni. Pe de o parte este vorba despre acţiuni care vizează creşterea performanţelor şi a atractivităţii serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte este vorba despre acţiuni care vizează reducerea preţurilor acestor servicii. Ansamblul celor două tipuri de acţiuni înseamnă creşterea competitivităţii ofertei feroviare prin optimizarea raportului calitate/preţ al serviciilor oferite.

În ceea ce priveşte reducerea preţurilor serviciilor de transport feroviar, teoretic aceasta se poate obţine prin reducerea costurilor de exploatare pe întregul lanţ funcţional de execuţie a acestor servicii, lanţ funcţional care include invariabil şi administratorul infrastructurii feroviare. Ca urmare, reducerea costurilor de administrare a infrastructurii ar trebui în mod normal să contribuie la reducerea preţurilor serviciilor de transport feroviar.

Pornind de la aceste considerente, trebuie observat că aproximativ 40% din cheltuielile de exploatare ale administratorului infrastructurii sunt cheltuieli cu personalul, iar din totalul actual personal al CFR S.A., cca 93% activează în sectorul exploatare şi mentenanţă. Ca urmare, creşterea productivităţii activităţilor de exploatare şi mentenanţă a infrastructurii feroviare poate constitui o resursă importantă pe linia creşterii competivităţii transportului feroviar.

94

În viitor, creşterea eficienţei economice a administrării infrastructurii feroviare poate fi obţinută în principal prin intermediul unor investiţii orientate în scopul creşterii productivităţii, dar şi prin măsuri tehnico-organizatorice destinate reducerii costurilor unitare de administrare a infrastructurii feroviare.

e) Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

Siguranţa circulaţiei reprezintă unul dintre atuurile importante ale transportului feroviar în competiţia cu transportul rutier chiar dacă, după cum s-a arătat mai sus, acest avantaj nu poate fi valorificat suficient din cauza modului asimetric de internalizare a costurilor externe generate de cele două moduri de transport.

Calea ferată română prezintă un nivel ridicat al siguranţei circulaţiei trenurilor, ilustrat de numărul foarte redus al accidentelor feroviare care să genereze victime între clienţii sistemului feroviar sau pagube materiale semnificative. Dacă se ia în calcul media per milion de călători*km a tuturor28 accidentelor de circulaţie, se constată că raportul dintre transportul rutier şi cel feroviar este de 92 : 1. În ceea ce priveşte accidentele grave, soldate cu decese şi răniri ale persoanelor, se constată că se produc anual cca 27000…30000 de astfel de accidente în transportul rutier29, pe când cel mai recent accident feroviar soldat cu decesul unui pasager al căii ferate s-a petrecut în urmă cu 9 ani30.

Ca urmare, în prezent nu se pune problema creşterii nivelului de siguranţă al transportului feroviar din România, ci problema menţinerii la cote ridicate a acestui nivel de siguranţă. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, menţinerea la nivel ridicat al siguranţei circulaţiei trenurilor implică trei direcţii principale de acţiune, respectiv:

• menţinerea nivelului de siguranţă al liniilor şi lucrărilor de artă;

• menţinerea nivelului de siguranţă al procedurilor din domeniul managementului traficului;

• menţinerea nivelului de siguranţă al instalaţiilor de semnalizare feroviară.

În domeniul liniilor şi lucrărilor de artă, menţinerea nivelului de siguranţă înseamnă în principal realizarea întreţinerii curente în conformitate cu reglementările în vigoare, care sunt concepute inclusiv pentru a asigura un nivel ridicat al siguranţei circulaţiei trenurilor. Având în vedere că întreţinerea curentă este o măsură necesară inclusiv pentru menţinerea la nivel ridicat al performanţelor circulaţiei trenurilor, această problemă a fost tratată în cadrul programului 1.4 de mai sus. După cum s-a arătat anterior, infrastructura feroviară înregistrează în prezent un nivel avansat de degradare, care pune în pericol siguranţa circulaţiei trenurilor. În această situaţie, menţinerea nivelului de siguranţă se realizează prin limitarea vitezei de circulaţie, astfel încât nivelul de periculozitate al defectărilor elementelor infrastructurii să fie menţinut la un nivel tolerabil din punct de vedere al siguranţei circulaţiei. Ca urmare, soluţionarea problemelor privind degradarea infrastructurii feroviare este tratată în cadrul programelor 1.3 şi 1.4 de mai sus.

În domeniul managementului traficului, procedurile de siguranţă existente sunt deja validate de experienţa exploatării feroviare. Singura problemă în discuţie este cea a gradului de automatizare a acestor proceduri, dar această problemă vizează în principal creşterea productivităţii în acest domeniu de activitate. Ca urmare, această problemă este tratată în cadrul măsurii 2.1.6.2 “Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară” (a se vedea lista de mai jos privind măsurile acestui program).

Problema menţinerii nivelului de siguranţă al instalaţiilor de semnalizare feroviară trebuie să facă obiectul unei măsuri strategice dedicate. Această problemă are două componente distincte. Pe de o parte, este vorba despre reînnoirea instalaţiilor de semnalizare scadente la reînnoire, unde se pune problema identificării soluţiilor tehnice adecvate pentru menţinerea unui nivel ridicat de siguranţă,

28 Inclusiv accidentele fără victime, dar cu pagube materiale de orice amploare (inclusiv minore) 29 Conform statisticilor Poliţiei Rutiere 30 Cu referire la accidentul petrecut în anul 2008 în staţia Valea Călugărească

95

concomitent cu limitarea costurilor de exploatare. Pe de altă parte, este vorba despre asigurarea unui sistem eficient de mentenanţă a sistemelor de semnalizare electronice, care să garanteze menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al acestor sisteme pe toată durata ciclului de viaţă.

O problemă mai aparte în domeniul siguranţei feroviare o reprezintă trecerile la nivel cu infrastructura rutieră. Pe reţeaua feroviară română există un număr foarte mare de astfel de treceri la nivel: 5117. Deşi toate aceste treceri la nivel dispun de măsuri de protecţie, pasivă sau activă, iar legislaţia rutieră prevede reguli clare de prevenire a accidentelor rutiere la trecerile la nivel, se înregistrează un număr foarte mare de accidente la trecerile la nivel cu calea ferată, multe dintre acestea soldate cu decese sau răniri de persoane. Deşi aceste accidente sunt în fapt accidente rutiere, produse ca urmare a nerespectării legislaţiei rutiere, trebuie luat în consideraţie că - în conformitate cu legislaţia europeană - aceste accidente sunt evidenţiate în contul sistemului feroviar şi degradează percepţia privind siguranţa transportului feroviar din România. În consecinţă, creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să reprezinte o direcţie prioritară de acţiune strategică cu privire la dezvoltarea infrastructurii feroviare române.

f) Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

Eficienţa energetică şi sustenabilitatea din punct de vedere al mediului ambiant constituie atuuri importante ale transportului feroviar. Aceste atuuri reprezintă argumente importante ale orientării strategice a Uniunii Europene privind promovarea acestui mod de transport.

Ca urmare, una dintre preocupările majore ale sectorului feroviar trebuie să vizeze consolidarea acestor atuuri, în scopul de a contribui la realizarea unui sistem de transport caracterizat printr-o dependenţă cât mai redusă de petrol, printr-o eficienţă energetică cât mai ridicată şi printr-un nivel cât mai redus de emisie de substanţe poluante şi gaze cu efect de seră. Atingerea acestor obiective înseamnă în fapt creşterea competitivităţii transportului feroviar datorită limitării costurilor generate de transportul feroviar al pasagerilor şi mărfurilor.

Pentru atingerea acestor obiective, acţiunile trebuie să se focalizeze asupra tracţiunii electrice a trenurilor. În acest domeniu sunt două tipuri de probleme care trebuie rezolvate.

Pe de o parte trebuie avută în vedere extinderea tracţiunii electrice, deoarece acest tip de tracţiune răspunde atât dezideratului privind creşterea eficienţei energetice cât şi celui privind reducerea emisiilor de substanţe poluante şi a gazelor cu efect de seră. România se situează sub media europeană în ceea ce priveşte ponderea liniilor cu tracţiune electrică, deci acesta este un domeniu unde trebuie acţionat cu prioritate.

Pe de altă parte, trebuie avută în vedere creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electrice, ceea ce înseamnă pe de o parte monitorizarea riguroasă a consumurilor de energie electrică, iar pe de altă parte înseamnă ameliorarea factorului de putere prin compensarea energiei reactive.

g) Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

Conectivitatea reţelei feroviare este proprietatea acesteia de a asigura conexiuni cu şi între principalele puncte care pot constitui surse şi/sau destinaţii ale unor fluxuri de pasageri şi/sau mărfuri.

În principal conectivitatea vizează localităţile importante ale ţării, deoarece acestea pot genera fluxuri de pasageri şi - în raport de dezvoltarea economică locală - pot fi inclusiv surse şi/sau destinaţii ale unor fluxuri de marfă. Din acest punct de vedere, reţeaua feroviară română este caracterizată printr-o conectivitate bună, deoarece asigură conexiuni cu toate localităţile ţării cu dimensiuni semnificative. Singurele probleme care se pot pune sunt asigurarea celor mai eficiente (rapide) conexiuni între localităţile importante şi asigurarea conexiunilor redundante pe relaţiile cu trafic semnificativ. În cazul în care sunt identificate relaţii importante pentru care infrastructura feroviară nu asigură conexiuni suficient de rapide sau nu asigură rute alternative eficiente, se poate pune problema construirii unor linii noi.

96

În cazul traficului de marfă, dincolo de interconectarea localităţilor importante, se pune şi problema conectării la reţeaua feroviară a unor obiective economice (eventual situate în afara localităţilor) care pot constitui surse şi/sau destinaţii ale unor fluxuri semnificative de mărfuri. În general, aceasta înseamnă racordarea la reţeua feroviară a unor facilităţi feroviare proprii ale agenţilor economici destinate încărcării-descărcării mărfurilor. Anterior anului 1990, pe fondul restricţiilor impuse traficului rutier interurban de mărfuri, foarte mulţi agenţi economici şi-au dezvoltat astfel de facilităţi feroviare, racordate la reţeaua feroviară naţională. Ulterior anului 1990, pe fondul modificărilor produse în structura economiei naţionale şi pe fondul orientării preponderente a clienţilor către transportul rutier, mai ales pentru expediţiile de dimensiuni mici, a apărut tendinţa de eliminare a acestor facilităţi feroviare proprii ale agenţilor economici. Ca urmare, în prezent nu se pune problema conectivităţii reţelei feroviare cu agenţii economici semnificativi, dar această tendinţă se poate schimba pe fondul unor preocupări strategice ale sistemului feroviar de reabilitare a transportului în vagoane izolate.

Un alt aspect referitor la îmbunăţirea conectivităţii reţelei feroviare se referă la interconectarea cu alte moduri de transport, în vederea constituirii unor fluxuri intermodale relevante. În acest context, sunt vizate cazurile care necesită construirea şi/sau reabilitarea unor linii de legătură destinate interconectării cu alte moduri de transport.

h) Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare identifică următoarele direcţii de acţiune strategică pe linia creşterii nivelului de atractivitate al serviciilor de transport feroviar al călătorilor a căror implementare este condiţionată de existenţa unui suport logistic adecvat din partea administratorului infrastructurii:

• implementarea unor servicii de transport feroviar caracterizate prin frecvenţă ridicată a trenurilor şi prin intervale egale de succesiune (aşa-numitele servicii cadenţate), destinate călătoriilor interurbane (a se vedea programul 1.2 de mai sus);

• implementarea serviciilor de transport feroviar suburban în zonele metropolitane, destinate în principal preluării fluxurilor de navetişti specifice acestor zone;

• implementarea unor măsuri de integrare a transportului feroviar suburban cu transportul public urban, în scopul consolidării atractivităţii serviciilor de transport feroviar suburban;

• implementarea de către operatorii feroviari a unor servicii de informare a clienţilor la bordul trenurilor privind modul de derulare a călătoriei, aplicabile pentru toate tipurile de servicii de transport feroviar dar cu accent pe serviciile de mediu şi lung parcurs.

Aceste direcţii de acţiune acoperă atât zona serviciilor de mediu şi lung parcurs, cu focalizare pe serviciile de transport interurban între oraşele importante, cât şi zona serviciilor de scurt parcurs, cu focalizare asupra serviciilor de transport feroviar suburban.

Pentru implementarea acestor direcţii sunt necesare o serie de măsuri din partea administratorului infrastructurii feroviare, precum:

• repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor, cu accent pe relaţiile de transport aferente programului prioritar recomandat de Master Planul General de Transport al României privind implementarea serviciilor cadenţate;

• susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor prin migrarea activităţilor de mentenanţă a infrastructurii spre perioada de noapte;

• modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti, astfel încât să permită implementarea unui serviciu de tip tren urban, care ar putea contribui la descongestionarea traficului rutier din Bucureşti (recent declarat drept oraşul cu cel mai aglomerat trafic rutier din Europa);

97

• modernizarea staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-T, orientată pe de o parte spre diversificarea şi creşterea nivelului calitativ al serviciilor oferite în staţiile de cale ferată (îmbarcare-debarcare, informare, aşteptare, divertisment etc), iar pe de altă parte spre facilitarea transferului pasagerilor între sistemul de transport feroviar şi sistemele de transport urban (optimizarea fluxurilor pietonale în incinta staţiei, accesul la terminalele de transport public urban etc).

Obiective. Programul 2.1 vizează să atingă până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.1.1. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

Creşterea cu 2% (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med) până la valoarea de 3% (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.2. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Creşterea cu 10% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Orient/East-Me) până la valoarea de 100% în anul 2030 (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.3. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T

Creşterea cu 3,5% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 18,5% până în 2030 (ţinta) a vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene), în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.4. Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

Realizarea studiului de prefezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest (Constanţa)-Bucureşti-Budapesta-Viena-Paris

Rezultatul 2.1.5. Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor

Creşterea cu 20% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 25% până în anul 2030 (ţinta) a vitezei comerciale a trenurilor de marfă ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Reducerea cu 50% până în anul 2030 (ţinta) a întârzierilor în parcurs a trenurilor, cauzate de managementul circulaţiei trenurilor, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.6. Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

98

Creşterea cu 10% (ţinta) a gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii şi a capacităţii de intervenţie, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.7. Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

Creşterea cu 10% (ţinta) a numărului de instalaţii de semnalizare electronice, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea cu 5% (ţinta) a numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.8. Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

Creşterea cu 3% (ţinta) a gradului de electrificare a reţelei feroviare, în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Rezultatul 2.1.9. Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

Adoptarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Finalizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă şi lansarea execuţiei lucrărilor

Finalizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa şi lansarea execuţiei lucrărilor

Rezultatul 2.1.10. Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Creşterea cu 5% (ţinta) a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, , în raport cu situaţia din anul 2017 (referinţa)

Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de migrare către perioada de noapte a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii pe liniile unde se implementează servicii cadenţate până la valoarea de 3% (ţinta), faţă de 0% în 2017 (referinţa)

Creşterea numărului de staţii de cale ferată modernizate până la valoarea de 40 (ţinta), faţă de 34 în 2017 (referinţa)

Descriere. Programul conține investiţii legate de consolidarea traficului feroviar internaţional pe teritoriul României, care asigură implementarea politicilor Uniunii Europene privind susţinerea creşterii mobilităţii persoanelor şi mărfurilor în spaţiul comunitar.

De asemenea, programul vizează investiţii având ca scop creşterea performanţelor serviciilor oferite de administratorul infrastructurii feroviare române şi reducerea decalajului faţă de nivelul de performanţă existent la nivel european.


• Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene privind rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);

• Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;

• Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare (a se vedea și Programul 3.1 );

• Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate;

• Cooperarea autorităţilor locale pentru integrarea transportului feroviar cu sistemele de transport public urban.

99

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.1.1) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre

Măsura 2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Rin-Dunăre

(2.1.2) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med

Măsura 2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Orient/East-Med

(2.1.3) Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T

Măsura 1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T

Măsura 2 - Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T

Măsura 3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe reţeaua TEN-T

(2.1.4) Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

Măsura 1 - Definirea traseului coridorului de mare viteză Est-Vest

(2.1.5) Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor

Măsura 1 - Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor

Măsura 2 - Planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviare

Măsura 3 - Creşterea eficienţei procedurilor de siguranţă pentru comunicarea cu trenurile în mişcare

(2.1.6) Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

Măsura 1 - Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii

Măsura 2 - Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară

Măsura 3 - Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviare

(2.1.7) Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

Măsura 1 - Menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviară

Măsura 2 - Creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată

100

(2.1.8) Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

Măsura 1 - Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare

Măsura 2 - Creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electrice

(2.1.9) Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

Măsura 1 - Adoptarea și implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Măsura 2 - Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă

Măsura 3 - Interconectarea cu transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa

(2.1.10) Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 1 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

Măsura 3 - Susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura 4 - Modernizarea staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-T

Programul 2.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale

Justificare. Îmbunătățirea rețelei de infrastructură rutieră reprezintă un aspect-cheie pentru asigurarea unui sistem de transport durabil și sigur în România. Acest program își propune să abordeze starea necorespunzătoare a rețelei rutiere și să îmbunătățească calitatea rețelei deoarece aceasta este încă departe de standardele europene în materie de capacități și servicii.

Îmbunătățirea rețelei rutiere TEN-T (centrală și globală) echivalează cu următoarele oportunități pentru România:

• Rețeaua este compusă din rute ce leagă marile orașe din România;

• Rețeaua se conectează la rețeaua TEN-T din Europa Centrală, iar acest lucru oferă oportunități majore pentru România în ceea ce privește relațiile comerciale cu restul UE.

Infrastructura rutieră românească nu a ținut pasul cu creșterea cererii și cu presiunea asupra sistemului de infrastructură rutieră. Ministerul trebuie să dezvolte o infrastructură mai bună pe principalele coridoare comerciale pentru a sprijini comerțul intern și internațional.

Dezvoltarea infrastructurii de conectare la coridoarele europene este una dintre condițiile impuse României pentru a deveni membru al UE. În perioada de preaderare și după aderarea României la UE în 2007, fondurile structurale au devenit disponibile și sunt încă disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii din România. Prin urmare, acest program este susținut de Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020 în vederea îmbunătățirii mobilității prin dezvoltarea rețelei rutiere TEN-T și dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de înaltă calitate, durabil și eficient, susținut prin fonduri de coeziune.

Dezvoltarea infrastructurii care susține coridoarele europene de transport rutier este finanțată printr-o combinație de trei surse: (i) fondurile structurale UE (de coeziune/de dezvoltare regională), (ii)

101

bugetul de stat și (iii) Mecanismul de conectare a Europei (CEF). În plus, este de așteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanțare de îndată ce ministerul are capacitatea de a dezvolta și implementa proiecte PPP.

Siguranța rutieră rămâne o provocare majoră în România. Alături de Lituania, Letonia și Bulgaria, România se regăsește printre cele 28 de țări din UE cu cel mai mare procent de accidente rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Numai în 2016, 1.913 de persoane au murit în urma accidentelor rutiere. Acest număr reprezintă mai mult de 95 de decese la un milion de locuitori, înregistrând o medie de 5 decese pe zi. Comparativ cu țările ce au performanțe bune din punctul de vedere al siguranței rutiere, rata mortalității pietonilor în traficul rutier din România este de trei ori mai mare31. Aceste rate au condus la plasarea României pe locul al doilea ca stat european în ceea ce privește cele mai slabe performanțe la nivelul accidentelor rutiere soldate cu pierderi de vieți omenești. Deși rata reală a deceselor din România s-a îmbunătățit în ultimul deceniu, rata medie a deceselor din ultimii cinci ani a rămas constantă. În plus, în ultimii 2 ani, mortalitatea a crescut de la 1.893 la 1.913 de persoane. Drept urmare, nu există îmbunătățiri reale în ceea ce privește siguranța rutieră.

Acest număr mare de decese reprezintă o povară pentru sectorul sănătății potrivit raportului OMS privind „Prevenirea traumatismelor ca urmare a accidentelor rutiere”, care prevede că o mare parte din țările cu venituri medii, cum ar fi România, se confruntă cu o povară a traumatismelor legate de trafic, ce reprezintă 30% până la 86% din totalul internărilor în spitale.

O contribuție semnificativă la îmbunătățirea siguranței rutiere în România a avut loc în 2016 prin adoptarea Strategiei Naționale pentru Siguranță Rutieră pentru perioada 2016-2020. Această strategie abordează siguranța rutieră dintr-o perspectivă interministerială, iar obiectivul său principal este reducerea la jumătate a numărului de persoane decedate în accidente rutiere până în 2020, comparativ cu 2010. Această strategie oferă un plan detaliat de acțiune, care include acțiuni pe termen mediu și lung, iar MT se va asigura de implementarea acțiunilor aferente mandatului acestuia. În plus, Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră va asigura implementarea măsurilor din Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră și Planul de Acțiuni, acest consiliu având rol de supravegherea strategică. În plus, MT va asigura implementarea corectă a obligațiilor ce decurg din Directiva UE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.

Ministerul Transporturilor are obligația de a asigura un transport sigur și accesibil tuturor cetățenilor. Drept urmare, ministerul va îmbunătăți condițiile de călătorie pentru persoanele cu dizabilități fizice prin asigurarea accesibilității la infrastructura de transport.

În calitate de membru al Uniunii Europene, România este aliniată la obiectivele UE în ceea ce privește reducerea emisiilor de GES și limitarea utilizării combustibililor fosili în sectorul transporturilor.

Obiectivul din Cartea Albă a UE din 2011 este de a reduce emisiile cu 20% până în 2020, comparativ cu nivelul din 1990. Acest obiectiv va fi îndeplinit de România, însă această situație se datorează încetinirii activităților economice din anii '90 și nu măsurilor de reducere a emisiilor. Pentru a exemplifica, în anul 2012, România a emis mai puțin de jumătate din nivelul GES aferent anului 1990. Drept urmare, pare mai relevant ca orientarea să fie către atingerea obiectivului aferent anului 2030 și anume reducerea cu 40% a emisiilor față de nivelul din 1990. Pentru a atinge acest obiectiv, România trebuie să ia măsuri în vederea limitării impactului emisiilor de carbon rezultate din propria creștere economică.

Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă 12,5%. Acest procent este mai mic decât media UE de 19%. Cu toate acestea, în ultimul deceniu s-a înregistrat o creștere constantă a emisiilor anuale de GES provenite din sectorul transportului național, reprezentând până acum 93% din totalul emisiilor provenite din transporturi. Creșterea preconizată a indicelui privind numărul de autoturisme aflate în proprietate privată va contribui la menținerea acestei rate ridicate.

31 Analiza echipei BM a bazei de date privind accidentele aparținând Poliției rutiere

102

Pentru a încetini această creștere, România a adoptat o strategie multi-sectorială menită să atenueze efectele schimbărilor climatice și să reducă emisiile de GES (Strategia națională privind schimbările climatice și creșterea economică bazată pe emisii de carbon scăzute 2016-2030).

Având în vedere importanța tot mai mare a noilor tehnologii informaționale, implementarea STI (Sistemul de Transport Inteligent) a devenit o obligație pentru gestionarea în mod eficient a situațiilor complexe care implică fluxuri importante de trafic de mărfuri și persoane. Informațiile inteligente pot contribui la o mai bună gestionare a traficului rutier, pentru a evita blocajele și riscurile de siguranță.

Controalele obligatorii de siguranță și securitate pot fi automatizate, iar procedurile complexe (cum ar fi identificare și manipularea la trecerea frontierei și prin vamă a oricărui tip de marfă) pot fi dematerializate, datele pot fi schimbate mai ușor, iar cererile pot fi depuse înainte de sosirea fizică a mărfurilor. Flotele/parcurile de vehicule mari (precum un parc de vehicule pentru transportul public urban) pot fi monitorizate, iar serviciile pot fi adaptate la cerere în timp real.

Utilizarea serviciilor STI are un impact asupra tuturor modurilor de transport și necesită o abordare generală în cadrul fiecărui sector pentru a determina care sunt rezultatele preferate, care operațiuni pot fi facilitate, în ce mod vor coopera părțile interesate pentru schimbul de date și ce interfețe ar trebui să se construiască între vehicule, infrastructură, călători și mărfuri.

Guvernul României oferă temeiul legal (Legea nr. 221/2012) și un cadru general pentru implementarea STI în sectorul rutier, vizând patru domenii prioritare:

1. Utilizarea optimă a datelor rutiere referitoare la trafic și pasageri; 2. Continuitatea serviciilor de gestionare a STI-urilor pentru trafic și transport de marfă; 3. Aplicarea STI la siguranța rutieră; 4. Legătura vehicul – infrastructură.

În prezent, Ministerul Transporturilor nu elaborează proiecte specifice, însă alte organisme publice și companii private au beneficiat de proiecte CEF, iar MT sprijină implementarea celor care contribuie complet la viziunea sa strategică.

Obiective. Programul 2.2 vizează să atingă până în 2022 următoarele rezultate:

Rezultatul 2.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere aferente reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile

Creșterea vitezei medii în rețeaua centrală TEN-T;

Creșterea procentului de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră administrată de CNAIR.

Rezultatul 2.2.2. Consolidarea siguranţei transportului rutier

Raportul de „puncte negre” tratate la 50% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Ponderea proiectelor noi de infrastructură rutieră ce au fost supuse unui audit de siguranță rutieră la 100% (țintă), de la 0% (nivel de referință)

Procentul de implementare eficientă a țintelor de întreținere pe timp de iarnă la 100% (țintă), de la 50% (nivel de referință)

Ponderea proiectelor de infrastructură supuse inspecției siguranței rutiere la 100% (țintă), de la 50% (valoarea de referință)

Rezultatul 2.2.3. Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor cu 10% până în 2020 (țintă)

Rezultatul 2.2.4. Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

103

Pregătirea arhitecturii STI care să fie compatibilă cu sistemul VMS (țintă) de la incompatibil (nivel de referință)


• Construirea de infrastructuri rutiere noi: autostrăzi și drumuri de expres.

• Reabilitarea/modernizarea infrastructurii existente, inclusiv poduri, tuneluri, rigole și alte structuri inginerești, parcări și drumuri de acces

• Semnalizarea rutieră și rectificarea rutieră.

• Implementarea de soluții informatice pentru utilizatorii de transport rutier


• Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene în vederea finalizării rețelei TEN-T, în special a fondurilor de coeziune/de dezvoltare regională și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);

• Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;

• Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare;

• Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate;

• Condiții clare pentru utilizarea capitalului privat ca suport suplimentar pentru implementarea și finalizarea Programului.

• Coordonarea și implicarea tuturor instituțiilor publice în atingerea obiectivelor planului;

• Ministerul Transporturilor poate aloca personal pentru a susține politicile publice;

• Funcționalitățile și infrastructura STI sunt pe deplin identificate de toți potențialii beneficiari și furnizori de date în etapa de pregătire a proiectului;

• Sunt implicate toate părțile interesate;

• Publicul (persoanele fizice și persoanele juridice) și managerii publici sunt dispuși să utilizeze avantajele noilor tehnologii;

• Există suficienți specialiști în departamentele Ministerului Transporturilor pentru a da un impuls proiectelor și pentru a le monitoriza.

Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere aferente reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile

Măsura 1 - Dezvoltarea rețelei de autostrăzi şi drumuri expres din România

Măsura 2 - Construirea de variante ocolitoare ale principalelor orașe

Măsura 3 - Modernizarea/reabilitarea drumurilor naționale

(2.2.2) Consolidarea siguranţei transportului rutier

Măsura 1 - Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

Măsura 2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

(2.2.3) Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Măsura 1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

104

Măsura 2 - Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

Măsura 3 - Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

(2.2.4) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

Măsura 1 - Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizare

Măsura 2 - Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România

Măsura 3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Justificare. Transportul aerian de pasageri este în continuă creștere în România, ocupând locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de călători. Numărul total de pasageri în aeroporturile din România a crescut cu 15,3% în perioada 2014-2015 și se preconizează ca această creștere să continue în următorii ani, cu condiția ca aeroporturile să răspundă concurenței internaționale.

Principalele aeroporturi din România sunt următoarele: aeroportul internațional Henri Coandă București și aeroporturile din Timișoara, Constanța, Iași, Cluj-Napoca și Bacău. Aceste aeroporturi fac parte și din rețeaua TEN-T. Aeroporturile din București, Timișoara și Constanța se află sub autoritatea ministerului, în timp ce aeroporturile din Iași, Bacău și Cluj-Napoca sunt coordonate de către autoritatea locală a județelor respective. Transportul aerian nu este important doar pentru deplasările internaționale, ci și pentru faptul că oferă o alternativă la transportul rutier și feroviar care leagă principalele centre regionale de București.

În timp ce cererea pentru transportul aerian este în creștere, majoritatea aeroporturilor au atins capacitatea maximă și se confruntă cu uzarea infrastructurii aeroportuare. Ministerul și autoritățile județene trebuie să se asigure că aeroporturile iau măsuri importante pentru a-și îmbunătăți calitatea și serviciile pentru a se adapta creșterii numărului de călători.

Pentru asigurarea creșterii viitoare a traficului aerian, ministerul trebuie să asigure modernizarea infrastructurii aeroporturilor strategice și trebuie să-și îmbunătățească conectivitatea cu alte rețele de transport și anume de rețeaua feroviară și rutieră, iar în cazul Bucureștiului, inclusiv legătura cu metroul. Pentru această perioadă de planificare strategică, ministerul se va concentra pe opt aeroporturi și aerodromuri-cheie (Henri Coandă – București, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța, Iași, Craiova, Sibiu și Bacău). Obiectivul ministerului este acela de a susține dezvoltarea sistemului de management al traficului aerian în cadrul strategiei Cerul Unic European.

În ceea ce privește siguranța aeriană, ministerul va asigura implementarea corectă a obligațiilor internaționale și europene. Acțiunile generale ale MT privind îmbunătățirea siguranței aeriene sunt prezentate în MPGT.

Obiectiv. Programul 2.3 trebuie să atingă următoarele rezultate până în 2022:

Rezultatul 2.3.1. Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

Creșterea spațiului pentru platformă cu 40%

Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă – București cu 10%, de la 122.966 în 2018 (nivelul de referință)

Rezultatul 2.3.2. Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

105

Implementarea în România a 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință)

Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian

Descriere. Intervențiile sunt necesare în principal la următoarele niveluri:

• Capacitățile pistelor de decolare și de aterizare;

• Sistemele de asistență pentru navigație: Doppler VOR – Sistem de aterizare instrumentală (ILS) – radiofar nedirecțional (NDB) – Sistem de iluminare la apropiere (ALS);

• Sistemele de siguranță pentru pasageri;

• Facilitățile aferente terminalelor de marfă;

• Conexiunile externe;

• Instruire și asistență tehnică.

Factori de succes.

• Atragerea cu succes a fondurilor din partea Uniunii Europene prin POIM, CEF și a fondurilor de stat aferente;

• Disponibilitatea comună a organismelor de supraveghere din aeroporturi (stat, autoritățile locale) de a implementa programele de dezvoltare.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.3.1) Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranţa aviaţiei (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timişoara, Constanța şi Henri Coandă – Bucureşti)

Măsura 1 - Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

(2.3.2) Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

Măsura 1 - Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

Măsura 2 - Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

Programul 2.4. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Justificare. Fluviul Dunărea este principalul coridor de tranzit pentru transportul de mărfuri din România. Fluviul Dunărea oferă acces la mare pentru mai multe țări din amonte, situate de-a lungul ei și oferă o oportunitate semnificativă pentru dezvoltarea comerțului național și internațional, precum și oportunități economice pentru operatorii de transport fluvial de mărfuri din România.

Portul Constanța este portul principal al Mării Negre din regiune, iar acesta leagă majoritatea intrărilor maritime. Cererea din ce în ce mai mare de servicii de transport are ca efect dezvoltarea porturilor satelit ale orașului Constanța, precum și a transportului fluvial din România. Caracteristicele principale ale transportului fluvial sunt costul redus si transportul volumelor mari de mărfuri în vrac. Așadar, portul Constanța are un rol strategic în gestionarea operațiunilor de transport maritim și fluvial și reprezintă un element-cheie pentru creșterea viitoare a României în sectorul transporturilor.

În prezent, portul Constanța, căile navigabile interioare și porturile au beneficiat de programe de dezvoltare în cadrul politicii Coridorului Rin-Dunăre TEN-T, deoarece coridorul Dunărea este supus unor multiple programe de dezvoltare, care abordează îmbunătățirea condițiilor de navigație pe șenalul navigabil. Multe blocaje au fost reduse și, prin urmare, se așteaptă ca traficul să crească în

106

următorii ani. Cu toate acestea, există în continuare blocaje care împiedică România să profite din plin de potențialul maxim al transportului maritim și fluvial. Astfel că există un nivel scăzut al investițiilor în modernizarea infrastructurii portuare, precum și un nivel scăzut de întreținere a infrastructurii portuare. Infrastructura de andocare îmbătrânește și depășește cu mult standardele de calitate. România nu a valorificat pe deplin întregul potențial al rețelei Dunării pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi din cauza navigabilității limitate în anumite sectoare ale Dunării.

În plus, cu 1,41 milioane TEU32 manipulate în 2014, portul aproape și-a atins limitele (1,5 milioane), în timp ce transportul de marfă în containere se presupune că va înregistra o creștere de la 4% în 2014 la 12% până în 2030.

Pentru a face față acestei provocări, MT va aborda următoarele aspecte:

• Creșterea capacitații terminalului de containere și modernizarea echipamentelor;

• Raționalizarea operațiunilor portuare pentru a profita de locația și infrastructura sa;

• Dezvoltarea activităților inovatoare, cum ar fi serviciile Ro-Ro și traficul de călători;

• Consolidarea legăturilor cu interiorul țării;

• Reînnoirea infrastructurii echipamentelor și a serviciilor.

MT va perfecționa politicile publice care vizează:

• Îmbunătățirea și dezvoltarea condițiilor de navigație a căilor navigabile interioare;

• Consolidarea capacităților portului maritim Constanța și a organizației sale interne;

• Îmbunătățirea eficienței gestionării încărcăturii printr-o infrastructură modernizată pentru toate porturile semnificative de-a lungul Dunării.

Obiective. Programul 2.4 preconizează obținerea următoarelor rezultate până în 2022:

Rezultatul 2.4.1. Îmbunătățirea navigabilității pe fluviul Dunărea și pe canalele aferente și utilizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta) de la 320 zile (nivelul de referință)

Rezultatul 2.4.2. Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Creșterea numărului de containere manevrate în portul Constanța să ajungă la 2 milioane TEU/an de la 1,5 milioane TEU/an (nivelul de referință)

Rezultatul 2.4.3. Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare fluviale de-a lungul fluviului Dunărea

Creșterea volumului de mărfuri transportate pe căile navigabile interioare la 32,2 milioane tone/an în 2021 de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Rezultatul 2.4.4. Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

Reducerea cu 40% (ţinta) a numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare în raport cu anul 2010 (referinţa)

Rezultatul 2.4.5. Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

Procentul navelor care utilizează RIS va ajunge la 20% (țintă), de la 0% (nivel de referință actual)

Descriere. Programul va sprijini un set variat de intervenții tehnice, care includ următoarele activități:

• Proiectarea, construirea sau reabilitarea lucrărilor de structuri și de inginerie de-a lungul fluviului Dunărea, activitățile de întreținere (dragaj, consolidarea malurilor) a căilor navigabile. De asemenea, organizarea activităților și achiziționarea de echipamente pentru monitorizarea

32 Reprezintă un standard ISO pentru containere cu lungimea de douăzeci de picioare

107

condițiilor de navigație pe șenal, a stării apelor și a măsurilor aferente de reducere a impactului asupra mediului.

• Dezvoltarea infrastructurii portuare, lucrări de dragaj pentru creșterea adâncimilor la dane, conexiunea feroviară și rutieră internă și externă, echipamente și terminale noi, îmbunătățirea rețelelor de utilități, zone de depozitare și manipulare modernizate pentru operatori.


• Absorbția cu succes a fondurilor Uniunii Europene în ceea ce privește rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismul de Conectare a Europei (CEF);

• Bugetarea multianuală stabilă și realistă a contribuției naționale la investiții;

• Coordonarea politicii de investiții cu cea a celorlalte moduri de transport pentru o mai bună conectare internă;

• Disponibilitatea operatorilor portuari, a expeditorilor și a transportatorilor de mărfuri de a exploata oportunitățile de servicii de containerizare și de transport multimodal.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.


(2.4.1) Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea și a canalelor aferente pentru utilizarea completă a capacităților operaționale de transport ale căilor navigabile interioare

Măsura 1 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării

Măsura 2 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila

Măsura 3- Îmbunătățiri aduse la nivelul apărărilor de maluri de-a lungul Canalului Sulina

Măsura 4 - Reabilitarea ecluzelor

(2.4.2) Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Măsura 1 - Îmbunătățirea infrastructurilor portuare

Măsura 2 - Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare

Măsura 3 - Reînnoirea rețelelor de utilități

Măsura 4 - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători

(2.4.3) Îmbunătățirea capacității operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

Măsura 1 - Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

(2.4.4) Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

Măsura 1 - Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

(2.4.5) Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

Măsura 1 - Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

108

Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanţei Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului

Ministerul Transporturilor are misiunea de a deservi mai bine interesul publicului. Acest obiectiv poate fi atins dacă ministerul își îndeplinește angajamentele așa cum sunt prezentate în cadrul acestei planificări strategice instituționale, folosindu-și resursele disponibile într-un mod eficient. Acest lucru necesită o schimbare în domeniul planificării strategice a resurselor umane și a guvernanței corporative în ÎS din sectorul transporturilor.

Ministerul își va spori activitatea printr-o serie de acțiuni care includ îmbunătățirea managementului resurselor umane, o planificare strategică eficientă, bugetarea, monitorizarea și evaluarea, precum și o procedură și o structură organizatorică optimizate. În plus, ministerul va asigura o gestionare stabilă și profesională a ÎS din transport.

Ministerul își va îmbunătăți structura organizatorică și procedurile pentru a asigura supravegherea eficientă a numărului mare de entități care sunt în responsabilitatea sa. Drept urmare, organigrama ministerului trebuie să țină seama de conținutul sarcinilor și serviciilor care trebuie îndeplinite în fiecare departament. Ministerul va îmbunătăți serviciile furnizate publicului, asigurând personalul calificat necesar, o birocrație redusă și introducerea sistemelor informatice și tehnologice.

Pentru a se asigura implementarea PSI, este nevoie de eficiență în ceea ce privește planificarea strategică, procesul de bugetare al ministerului, precum și monitorizarea și evaluarea programelor care sunt în derulare. Acest PSI este aliniat la bunele practici și va fi generat intern printr-o procedură specifică aprobată de minister. Implementarea acestei planificări trebuie să fie realizată sub formă de exerciții colective, implicând diferitele departamente ale ministerului și entitățile subordonate pe baza unui mandat oficial (cum ar fi un Ordin al Ministrului). O abordare colectivă va asigura un management mai bun și va determina distribuirea diferitelor responsabilități în procesul de implementare.

Monitorizarea și evaluarea sunt importante, însă acest proces nu a fost instituționalizat în strategiile anterioare, iar evaluarea indicatorilor de realizare a obiectivelor pe baza nivelurilor de referință și a țintelor nu s-a materializat. Ministerul va asigura monitorizarea și evaluarea acestei planificări strategice.

Procesul de bugetare și planificare din cadrul Ministerului Transporturilor trebuie să respecte calendarul Ministerului Finanțelor Publice. În prezent, procesul bugetar constă, în principal, în listarea proiectelor necesare și estimarea resurselor necesare. Acest lucru a condus la un portofoliu confuz de proiecte fără proiecte prioritare clare. Ministerul se va asigura de faptul că elaborarea bugetului va fi bazată pe direcțiile strategice prezentate în acest PSI, utilizând MPGT ca bază pentru prioritizarea programelor. PSI-ul Ministerului Transporturilor va furniza propunerile de buget pentru programele PSI pentru perioada 2019-2022.

Așadar ministerul recunoaște că resursele umane sunt factorul-cheie pentru atingerea obiectivelor prezentate în acest PSI. Este nevoie de un sistem de management care să susțină planificarea resurselor umane, să îmbunătățească performanța individuală a personalului și să ofere o capacitate de organizare puternică. În acest scop, formarea și dezvoltarea personalului sunt esențiale, dar este nevoie și de o actualizare continuă a regulilor și tehnicilor procedurale pentru a spori performanța acestuia. În acest sens, ministerul va elabora planuri adecvate de dezvoltare profesională.

O mare parte din ÎS ale României sunt în subordinea/sub autoritatea MT. Cu toate că aceste întreprinderi de stat au un buget anual și planuri de investiții pe termen lung, nu au obligația de a efectua în mod regulat o revizuire la zi a activității pe termen mediu sau a altor documente corporative care oferă revizuire strategică, orientare și monitorizare.

109

Guvernanța corporativă trebuie să fie îmbunătățită în mod semnificativ, iar ministerul se va asigura de faptul că întreprinderile de stat vor oferi direcții strategice și vor avea linii directoare pentru o bună guvernanță corporativă.

Al treilea obiectiv strategic se bazează pe Programul 3.1, care vizează construirea unei administrații a MT bazată pe cunoaștere și informații pentru: (i) îndeplinirea mai eficientă a funcției sale strategice (prin mecanisme mai bune de formulare a cadrului de politici publice al MT), și (ii) furnizarea mai eficientă a politicilor și serviciilor sectoriale către beneficiarii vizați (printr-o abordare metodologică îmbunătățită). Acest obiectiv sprijină măsurile care vizează îmbunătățirea capacității administrative în ceea ce privește managementul și implementarea politicilor sectoriale, în vederea realizării unei performanțe funcționale mai bune a ministerului și a structurilor în subordinea/sub autoritatea sa. Printre acestea se numără: (i) capacități îmbunătățite ale MT în materie de planificare a proiectelor și a bugetului și de strângere de fonduri pentru PSI; (ii) consolidarea capacităților MT de organizare, monitorizare și evaluare a proiectelor de reformă a politicilor și a infrastructurii; (iii) îmbunătățirea gestionării resurselor umane; (iv) asigurarea managementului comercial și a transparenței în întreprinderile de stat.

Obiectivele strategice și rezultatele programului sunt prezentate mai jos.


Obiectivul Strategic 3. Un nivel ridicat al performanţei Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune

publicului

Programul 2.1. Îmbunătăţirea capacităţii administrative referitoare la gestionarea şi implementarea politicilor din

sectorul transporturilor

Măsuri Programul 3.1. 3.1.1.1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului organizaţional al MT

3.1.2.1 - Proceduri de planificare strategică şi bugetare 3.1.3.1 - Iniţiative dedicate îmbunătăţirii managementului resurselor umane


Impacturi

Procedurile de planificare strategică şi bugetară adoptate, implementate şi intrate în vigoare. Ţinta 2030: Procedura adoptată, implementată şi intrată în vigoare; Ţinta 2022: Procedura adoptată şi implementată

Rata de absorbţie a fondurilor structurale. Ţinta 2030: 50%; Ţinta 2021: 30%

Rezultate

(3.1.1) Proceduri de planificare strategică şi bugetare adoptate şi implementate: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic. Ţinta 2030: implementat; Ţinta 2022: în curs de implementare

(3.1.2) Asigurarea eficienţei MT în planificarea strategică, în procesul de bugetare, monitorizare şi evaluare: Procedurile de planificare strategică şi bugetară adoptate şi implementate. Ţinta 2030: implementat; Ţinta 2022: în curs de implementare

(3.1.3) Îmbunătăţirea managementului resurselor umane în funcţie de nevoile organizatorice ale MT: Planul privind personalul – dezvoltat şi implementat. Ţinta 2030: plan implementat; Ţinta 2022: plan dezvoltat

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2019-2022 au o valoare de x (000 Lei).

110



2019 2020 2021 2022

P 3.1

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la

gestionarea și implementarea politicilor din sectorul

transporturilor

6 133 770 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

Total OS 3 6 133 770 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

Programul 3.1. Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

Justificare. Ministerul Transporturilor a elaborat o planificare strategică ambițioasă pentru a-și optimiza performanțele și pentru a îmbunătăți serviciile oferite cetățenilor și companiilor din România. În vederea îndeplinirii în mod eficient și satisfăcător a angajamentelor luate în planificarea strategică, este necesară îmbunătățirea performanțelor sale manageriale.

Drept urmare, Ministerul Transporturilor va asigura implementarea eficientă a activităților care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. Aceasta presupune o planificare cu proceduri interne eficiente și colaborarea între direcții pentru a prelua responsabilitățile aferente. Printre acestea se numără un proces bugetar eficient și monitorizarea și evaluarea portofoliilor. Acest proces trebuie definit în continuare odată cu crearea unei Unități de Politici Publice (UPP) în cadrul Ministerului Transporturilor. În plus, ministerul va asigura un management al resurselor umane care să fie adaptat nevoilor organizaționale și strategiilor care sunt prevăzute în planificarea strategică instituțională. În plus, ministerul va îmbunătăți procedura de management al entităților aflate în subordine și al ÎS. Așadar ÎS vor fi supuse unui management profesional și unei guvernanțe corporative adecvate.

Îmbunătățirea procedurilor și a structurii organizatorice a MT

Ministerul va elabora o organigramă pentru a reflecta mai bine care sunt atribuțiile departamentelor ministerelor, fluxul de lucru și procedurile necesare pentru implementarea Planului Strategic Instituțional. Pentru a oferi servicii mai bune publicului, ministerul va asigura proceduri transparente pentru personal și va reduce birocrația prin utilizarea instrumentelor electronice și a facilităților TIC.

Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul bugetar, monitorizarea și evaluarea

Planificarea strategică trebuie să fie implementată de către minister și entitățile în subordine/sub autoritate MT cu mandat oficial, cum ar fi un Ordin al Ministrului (OMT). În plus, o abordare colectivă între departamente va asigura preluarea responsabilităților aferente programului. Monitorizarea și evaluarea nu reprezintă o practică curentă a MT. Ministerul Transporturilor va utiliza indicatorii PSI ca instrument de monitorizare și evaluare. În ceea ce privește bugetarea, MT va introduce politici bugetare care sunt în conformitate cu direcțiile strategice ale PSI. Elaborarea bugetului anual va trebui să fie în conformitate cu plafonul bugetar anual al Ministerului Finanțelor Publice și cu plafoanele bugetare orientative pentru următorii doi ani.

Îmbunătățirea managementului resurselor umane adaptat nevoilor organizatorice ale MT

Dezvoltarea profesională a funcționarilor publici din cadrul Ministerului Transporturilor este un obiectiv principal al PSI și este esențial pentru implementarea cu succes a acestuia. În acest context, personalul trebuie să fie compensat și motivat prin implementarea unor planuri de instruire potrivite, existând și necesitatea introducerii unor opțiuni fezabile de dezvoltare a carierei pentru funcționarii publici. Sectorul public nu poate concura cu sectorul privat și se confruntă cu pierderea personalului

111

competent și calificat. Pentru a rezolva această problemă și pentru a atrage și menține un personal calificat, trebuie luate măsurile financiare necesare. Drept urmare și organigrama trebuie să fie corelată cu locurile de muncă vacante. În plus, ministerul va stabili un sistem obiectiv de evaluare pentru a determina dezvoltarea profesională individuală a angajaților. O compensare motivantă va fi introdusă pe baza evaluărilor individuale și va fi ajustată la un nivel corespunzător de remunerație.

Ministerul va asigura formarea profesională a funcționarilor publici, ce reprezintă un element esențial al managementului resurselor umane. Formarea se va baza pe nevoile angajaților și serviciile ministeriale destinate publicului. Programa pentru formare va include utilizarea instrumentelor de tehnologie a informației și comunicațiilor în cadrul unor cursuri de management al bazelor de date, portaluri și soluții de gestionare a documentelor.

Obiective. Programul 3.1 vizează obținerea următoarele rezultate până în 2022:

Rezultatul 3.1.1. Proceduri de planificare strategică și bugetare adoptate și implementate

Structura organizatorică a ministerului reflectă planificarea strategică pentru ca „Procedura de planificare strategică să fie implementată integral” (țintă), de la „Procedura de planificare strategică nu este implementată” (nivel de referință)

Rezultatul 3.1.2. Asigurarea eficienței MT în planificarea strategică, procesul de bugetare, monitorizare și evaluare

Proceduri strategice de planificare și bugetare adoptate și implementate (țintă), de la planificare neimplementată (nivel de referință)

Rezultatul 3.1.3. Îmbunătățirea managementului resurselor umane potrivit nevoilor organizatorice ale MT

Planul de personal dezvoltat și implementat

Descriere. Programul 3.1 sprijină măsurile menite să îmbunătățească capacitatea administrativă a sectorului transportului pentru o performanță mai bună a MT și a structurilor în subordinea/sub autoritatea MT.

Programul constă în două categorii de măsuri: i) măsuri specifice, inclusiv consolidarea capacităților; și ii) inițiative sau principii de politici care vor consolida toate funcțiile de administrare orizontală, dar care vor necesita o colaborare intensă și permanentă intra- și inter-instituțională în timpul perioadei de implementare.

Factori de succes.

Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și obiectivele legate de măsură sunt indicate în Anexa 3.


(3.1.1) Pentru a îmbunătăți procedurile și structura organizatorică a MT

Măsura 1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT

(3.1.2) Pentru a se asigura eficiența MT în planificarea strategică, procesul bugetar și monitorizarea și evaluarea

Măsura 1 - Proceduri de planificare strategică și bugetare

(3.1.3) Pentru a se îmbunătăți managementul resurselor umane, adaptat la nevoile organizatorice ale MT

Măsura 1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

112

5. ARANJAMENTE PENTRU IMPLEMENTAREA, MONITORIZAREA ȘI EVALUAREA PSI

Pentru a fi relevant, un plan strategic instituțional trebuie să fie legat de planul de guvernare al guvernului și de procesele de planificare financiară. Drept urmare, PSI 2019-2022 al Ministerului Transporturilor trebuie să ghideze pregătirea cererii de buget pentru acest an, precum și proiecția pentru perioada 2020-2022. Se remarcă faptul că, deși bugetul include proiecții de cheltuieli pentru o perioadă de trei ani, acesta furnizează doar detaliile privind activitatea și cheltuielile pentru un an. Totuși, în timp, se anticipează că o atenție sporită va fi acordată celui de-al doilea și al treilea an.

Responsabilitate. Implementarea planului strategic începe odată cu aprobarea de către Parlament a bugetului de stat. MT, prin Direcția Management și Strategie și cu ajutorul direcțiilor de specialitate va elabora planuri operaționale anuale pentru implementarea PSI. Ele vor servi drept bază pentru monitorizare. Această activitate este extrem de importantă, deoarece permite conducerii de vârf să identifice și să soluționeze, în avans, eventuale provocări.

Cadrul de monitorizare și evaluare. În anexele 2 și 3 este stabilit un cadru de monitorizare și evaluare care oferă indicatori și ținte pentru diferite niveluri de planificare (a se vedea tabelul de mai jos). Anexa 1 oferă o imagine de ansamblu a intrărilor financiare. În măsura posibilităților și pentru a nu suprasolicita Ministerul Transporturilor, cadrul de monitorizare a PSI a fost conceput astfel încât să se integreze perfect în Cadrul Comun de Monitorizare și Evaluare (CMEF), care se aplică obligatoriu pentru PSI 2019-2022.

Colectarea și gestionarea datelor. Un sistem informatic pentru planificarea strategică și evaluarea performanțelor a fost elaborat în formatul structurii PSI propuse. Aplicația va ilustra funcțiile-cheie ale PSI. Aplicația IT este conectată la SGG și MFP, iar progresul implementării PSI este văzut la toate nivelurile de execuție și management. Progresul înregistrat în raport cu indicatorii este văzut de toate părțile interesate și de cetățeni printr-o interfață disponibilă pentru publicul larg.

Raportarea. Atunci când se decide ce anume va fi monitorizat și cu ce frecvență este important ca direcțiile operaționale ale Ministerului Transporturilor să nu fie supraîncărcate. În mod specific, nivelurile diferite ale indicatorilor de performanță necesită perioade de raportare diferite. Drept urmare:

- Indicatorii de intrare și proces/produs vor fi măsurați lunar sau cel puțin trimestrial;

- Indicatorii de ieșire vor fi măsurați trimestrial;

- Indicatorii de rezultat vor fi măsurați semestrial;

- Indicatorii de impact vor fi urmăriți anual.

O diagramă a ciclului de monitorizare a PSI al Ministerului Transporturilor este prezentată mai jos.

113

Figura 21. Ciclul de monitorizare a Planului Strategic Instituțional al Ministerului Transporturilor

Este important să se raporteze Guvernului, Parlamentului, părților interesate și publicului larg progresele înregistrate în raport cu rezultatele planificate pe baza indicatorilor de performanță și a țintelor stabilite. Deși rapoartele anuale de progres nu sunt elaborate în prezent, va fi esențial ca ele să fie întocmite și publicate în viitor de către Ministerul Transporturilor.

Evaluare. În afară de implementarea POIM, care face obiectul unor evaluări periodice ex-ante, intermediare și ex-post, Ministerul Transporturilor nu a elaborat încă o abordare oficială a evaluării ex-post a celorlalte programe și politici ale sale. În viitor, această activitate va furniza informații importante în ceea ce privește implementarea modificărilor referitoare la modul în care sunt livrate programele și politicile. Aceste schimbări nu vor afecta grav planul strategic.

Ar fi de dorit să se consolideze evaluarea periodică a întregului portofoliu de programe pe care Ministerul Transporturilor îl administrează și care este prezentat în PSI și, de preferință, să îl sincronizeze cu POIM și cel mai probabil cu calendarul de evaluare al CEF. Această activitate ar putea fi externalizată acelorași evaluatori care vor acoperi celelalte evaluări programate și, astfel, se vor crea sinergii în eforturile de evaluare, construindu-se în același timp și o viziune globală asupra rezultatelor politicii de transport.

Actualizarea PSI. Un exercițiu complet de planificare strategică se va desfășura o dată la patru ani. Pentru anii în curs, Ministerul Transporturilor va pregăti o actualizare anuală, care să determine dacă sunt necesare modificări la planul strategic. Actualizarea va necesita finalizarea a trei activități:

- compararea rezultatelor reale față de cele planificate din anul precedent; acestea ar avea la bază țintele stabilite în planurile strategice și operaționale;

IAN. APRILIE IULIE OCT.

REVIZUIREA ANUALĂ A

REZULTATELOR: TOȚI

INDICATORII

REVIZUIREA TRIMESTRIALĂ: INDICATORII DE

PROCES/PRODUS ȘI INTRARE







REVIZUIREA SEMESTRIALĂ A REZULTATELOR: INDICATORI DE

REZULTAT, PRODUS ȘI INTRARE

114

- efectuarea unei analize de mediu pentru a determina dacă sunt necesare modificări semnificative ale ipotezelor care stau la baza planului actual (a se vedea capitolul Context și provocări);

- adăugarea unui an suplimentar la plan.

Prin asigurarea faptului că planul continuă să acopere cel puțin trei ani după anul de planificare, planul strategic actualizat poate continua să se orienteze pe cererea bugetară anuală, care necesită și ea o prognoză pe trei ani. Cel mai adesea, viziunea, obiectivele strategice și obiectivele programului nu se schimbă dacă nu apare un eveniment major, cum ar fi o criză economică neprevăzută. Exercițiul de actualizare ar trebui să fie finalizat până la data de 30 mai a fiecărui an, existând astfel timpul necesar pentru colectarea și analiza rezultatelor obținute din anul precedent.

An Stabilire obiective noi

2019 pentru 2022

2020 pentru 2023

2021 pentru 2024

115

6. RESURSE FINANCIARE

Viabilitatea PSI 2019-2022 este determinată de disponibilitatea resurselor financiare necesare pentru implementarea măsurilor din cadrul fiecărui obiectiv specific.

Aderarea la UE a generat oportunități financiare extraordinare pentru sectorul transporturilor din România. Pe parcursul ciclului de programare 2014-2020, România a avut dreptul să primească circa 30.04 miliarde de euro din bugetul UE, în principal pentru transport prin intermediul fondurilor de coeziune și al fondurilor europene de dezvoltare regională.

Tabelul 18. Alocări financiare ale UE în România pentru perioada 2014-2020 (mil. EUR, prețuri constante 2011)

An 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

FC 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 486,32 3 404,25

FEDR 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 243,24 1 702,73

Total 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 729,56 5 106,98

În plus, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) oferă un sprijin suplimentar și adecvat pentru pregătirea și finanțarea câtorva proiecte strategice enumerate în actualul PSI.

În ciuda pachetului generos de programe UE, asigurarea unei finanțări adecvate a rămas o provocare până în prezent în procesul de reformă instituțională.

Anumite domenii și servicii relevante, fie în cadrul administrației sectorului, fie în portofoliul altor agenții guvernamentale – cum ar fi întreținerea drumurilor și a căilor ferate și reînnoirea echipamentelor aferente și a refacerii lucrărilor de inginerie care au depășit de mult timp ciclul lor de viață – nu sunt luate în considerare cu exactitate și sunt subfinanțate.

Un aspect la fel de important este reprezentat de faptul că rămân multe domenii de politici publice cu relevanță ridicată și impact mare asupra transportului și a calității vieții care nu sunt finanțate prin bugetul MT (cum ar fi transportul public urban și regional) și care impun stabilirea unor complementarități eficiente între resurse (care sunt abundente prin alte programe europene, dar sunt dispersate între numeroase organisme locale) și politica publică generală a MT în favoarea transportului public și a transportului feroviar. Se poate obține o mai mare coerență și eficacitate în acest sector dacă separarea administrativă dintre transportul urban și transportul național nu ar împiedica dezvoltarea inițiativelor.

Atât pentru domeniile de politici publice, cât și pentru îndeplinirea priorităților de reformă instituțională, MT ar putea beneficia de o tranziție la bugetarea pe programe. Acest lucru ar trebui să fie util pentru realizarea unei legături mai bune între obiectivele generale ale sectorului, planurile de acțiune corespunzătoare și resursele care trebuie alocate.

În cele din urmă, România trebuie să identifice și să trateze cu prioritate, în funcție de domeniile de politică publică, realizarea unui echilibru adecvat între resursele publice și private care trebuie să contribuie la dezvoltarea sectorului transporturilor. Capacitatea sectorului de a organiza parteneriate publice-private este subdezvoltată și nu va fi deloc simplu pentru Ministerul Transporturilor să răspundă provocărilor programelor de infrastructură mare fără sprijinul unor noi parteneri de finanțare.

Un plan bugetar care rezumă obiectivele strategice de bază și principalele măsuri este prezentat în Anexa 1.

116

Tabelul 19. Resurse financiare pentru operaționalizarea PSI 2019-2022 (mii LEI)

An Total 2019 2020 2021 2022

Valori estimate 44 849 748 13 125 159 10 194 231 10 725 251 10 805 107

Resursele financiare au fost clasificate în patru categorii principale: (i) resurse de la bugetul de stat pentru politici naționale și cheltuieli administrative, (ii) credit, (iii) resurse de la bugetul de stat pentru cofinanțarea politicilor UE și (iii) resurse din bugetul UE.

Figura de mai jos prezintă bugetul PSI pentru fiecare sursă de finanțare, mai mult de o pătrime fiind acoperită de finanțarea din partea FEDER UE-FC și CEF.

Figura 22. Structura surselor de finanțare ale PSI

Sursă finanțare /

Total (mii lei) Credit (mii lei) Buget stat (mii lei) Co-finanțare (mii lei) Fonduri UE (mii lei)

44 849 748 838 923 28 784 094 3 616 309 11 610 422

Figura de mai jos prezintă pachetele financiare anuale, necesare pentru operaționalizarea PSI în perioada 2019-2022.

117

Figura 23. Defalcarea pachetelor financiare pe an și pe obiectiv strategic

Bugetul din 2019 și Strategia fiscal-bugetară 2019-2021 au fost luate în considerare la planificarea alocărilor bugetului de stat pentru politicile naționale și cofinanțarea programelor UE. Plafoanele stabilite au fost luate în considerare atât pentru stabilirea nivelului cofinanțării, cât și pentru celelalte tipuri de cheltuieli - clasificate în categoria bugetului de stat pentru politici naționale. Cursul de schimb EUR - RON utilizat este același cu cel utilizat pentru fundamentarea bugetului pentru anul 2019.

PSI are la bază patru obiective strategice și un program de buget. Numărul de programe a crescut în mod semnificativ în comparație cu planificarea strategică anterioară dezvoltată pentru MT. În ciuda complexității sale evidente, acest nou PSI arată o consecvență sporită în ceea ce privește programele și facilitează procesul de implementare și monitorizare.

Tabelul de mai jos prezintă defalcarea resurselor financiare pe obiective strategice. Peste 68% din totalul resurselor alocate sectorului sunt direcționate către atingerea obiectivului strategic pentru construirea și reabilitarea infrastructurii, inclusiv pentru obiectivele de întreținere.

Pe lângă proiectele de investiții, o acțiune importantă a statului în acest sector este și sprijinul direct pentru serviciile publice de transport, incluzând o politică de stimulare a operatorilor de servicii feroviare pentru călători, metrou și căi ferate (OS2).

Tabelul 20. Defalcarea resurselor financiare estimate pe ani și pe obiective strategice (mii LEI, 2019-2022)

În ceea ce privește gestionarea bugetului, o provocare instituțională majoră o reprezintă capacitatea părților interesate de a implementa PSI și, mai exact, de a planifica, executa și monitoriza bugetele acestora pe programe definite. Din perspectivă organizațională și managerială, tranziția și monitorizarea mai multor programe bugetare reprezintă principala provocare pe tot parcursul ciclului de viață a PSI. De asemenea, gestionarea bugetului pe programe va aduce schimbări importante în departamentele bugetare ale MT.

Obiectiv Strategic 2019 2020 2021 2022

OS1 6 939 090 5 930 473 6 474 958 5 711 064

OS2 4 113 787 2 892 152 2 923 356 3 731 098

OS3 2 072 282 1 371 606 1 326 937 1 362 945

118

ANEXA 1A. OBIECTIVE ȘI PROGRAME BUGETARE PENTRU PERIOADA 2019-2022 (MII LEI)

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

OS 1

Dezvoltarea unui sistem naţional de

transport integrat și prietenos cu

mediul

25,055,585 6,939,090 5,930,473 6,474,958 5,711,064 281,524 95,700 200,000 250,000 4,584,121 4,467,309 4,533,121 4,421,261 447,331 332,057 430,328 258,205 1,626,114 1,035,407 1,311,509 781,598

P 1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru

susţinerea creşterii eficienţei economice a

sistemului naţional de transport

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P 1.2.Creşterea competitivităţii sistemului de servicii

publice de transport feroviar de călători7,767,362 1,932,362 1,944,000 1,944,000 1,947,000 0 0 0 0 1,930,737 1,940,639 1,940,639 1,941,117 407 840 840 1,471 1,218 2,521 2,521 4,412

P 1.3.

Creşterea competitivităţii transportului

feroviar prin readucerea performanţelor

infrastructurii feroviare publice la nivelul

proiectat

185,332 93,134 60,056 30,313 1,829 0 0 0 0 18,497 9,589 5,086 530 18,660 12,617 6,257 279 55,977 37,850 18,970 1,020

P 1.4.Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport

feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a

operării infrastructurii feroviare publice

5,673,943 1,420,996 1,417,649 1,417,649 1,417,649 0 0 0 0 1,418,179 1,417,649 1,417,649 1,417,649 704 0 0 0 2,113 0 0 0

P 1.5. Conectarea zonelor rurale la principalele

artere de transport rutier7,551,621 2,428,756 1,531,693 1,962,469 1,628,703 141,601 10,272 33,851 28,375 1,064,331 954,980 1,017,367 976,838 238,311 141,613 222,734 155,871 984,513 424,828 688,517 467,619

P 1.6.Consolidarea transportului public urban de

călători3,877,327 1,063,842 977,075 1,120,527 715,883 139,923 85,428 166,149 221,625 152,377 144,452 152,380 85,127 189,249 176,987 200,497 100,584 582,293 570,208 601,501 308,547

OS 2

Dezvoltarea unui sistem naţional de

transport multimodal durabil și

eficient 13,660,393 4,113,787 2,892,152 2,923,356 3,731,098 5,399 6,300 0 0 1,137,465 595,168 619,859 2,317,672 624,085 585,305 580,960 354,651 2,346,838 1,705,379 1,722,537 1,058,775

P 2.1.

Creşterea competitivităţii transportului

feroviar prin creşterea performanţelor

serviciilor furnizate de administratorul

infrastructurii 5,667,078 1,606,195 1,447,688 1,699,476 913,719 1,000 6,300 0 0 607,974 354,455 411,402 314,330 250,179 271,733 322,018 149,847 747,042 815,200 966,056 449,542

P 2.2.Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul

principalelor coridoare de transport naţionale

şi internaţionale 7,530,756 2,237,961 1,353,095 1,199,610 2,740,090 4,012 0 0 0 462,303 224,066 204,442 1,990,750 323,413 294,862 253,879 188,630 1,448,233 834,167 741,289 560,710

P 2.3.Realizarea unei zone de transport unice în

transportul aerian 18,324 18,324 0 0 0 0 0 0 0 2,889 0 0 0 3,859 0 0 0 11,576 0 0 0

P 2.4.Creşterea capacităţii operaţionale a fluviului

Dunărea şi a porturilor 444,235 251,307 91,369 24,270 77,289 387 0 0 0 64,299 16,647 4,015 12,592 46,634 18,710 5,063 16,174 139,987 56,012 15,192 48,523

OS 3

OS 3 Optimizarea performanței

Ministerului Transporturilor pentru a

oferi servicii mai bune publicului

6,133,770 2,072,282 1,371,606 1,326,937 1,362,945 0 0 0 0 2,050,132 1,371,606 1,323,435 1,362,945 3,387 0 0 0 18,763 0 3,502 0

P 3.1.Îmbunătățirea capacității administrative

referitoare la gestionarea și implementarea

politicilor din sectorul transporturilor

6,133,770 2,072,282 1,371,606 1,326,937 1,362,945 0 0 0 0 2,050,132 1,371,606 1,323,435 1,362,945 3,387 0 0 0 18,763 0 3,502 0

TOTAL OBIECTIVE STRATEGICE 44,849,748 13,125,159 10,194,231 10,725,251 10,805,107 286,923 102,000 200,000 250,000 7,771,718 6,434,083 6,476,415 8,101,878 1,074,803 917,362 1,011,288 612,856 3,991,715 2,740,786 3,037,548 1,840,373

44,849,748 838,923 28,784,094 3,616,309 11,610,422

Fonduri UE [mii lei] Total

2019-2022

[mii lei]

Total [mii lei]

Objectiv Strategic / ProgrameCod

Credit [mii lei] Buget de stat [mii lei] Co-finanțare [mii lei]

119

ANEXA 1B. PROGRAME, MĂSURI ȘI ALOCĂRI BUGETARE 2019-2022

Notă - Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI

Credit Buget de stat, mii lei Co-finanțat Fonduri UE

P.1.1. Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.1.1.1 Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.1.2 Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.2.1. Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.1 Adoptarea și punerea în aplicare a unei metodologii de definire a nevoilor de întreținere bazată pe condițiile de rețea, iar nu pe reguli, precum și a unui contract bazat pe condițiile de rețea 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.3.2 Adoptarea și punerea în aplicare a unui contract de performanță multianual de întreținere a drumurilor

1.1.4.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.2 Completarea cadrului legislativ național aferent serviciilor publice de interes regional pentru transportul de pasageri, prin alinierea la principiile legislației UE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.4.3 Aplicarea legii pentru acces facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.1 Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

120

1.1.5.2 Adoptarea unui plan strategic pentru achiziția unui parc de containere pentru traficul intern 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.3 Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.1.5.4 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar containerizat

1.1.5.5 Îmbunătățirea cadrului legal pentru a crește atractivitatea serviciilor de transport RO-LA și de semiremorci

1.1.5.6 Definirea unui plan strategic pentru reabilitarea transportului feroviar de marfă cu vagoane izolate


P.1.2. Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.2.1.1

Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.2

Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.3 Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 1,930,196 1,940,000 1,940,000 1,940,000 0 0 0 0 0 0 0 0

121

1.2.1.4 Dezvoltarea și generalizarea unui sistem electronic de ticketing pentru servicii feroviare de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.1.5

Integrarea sistemelor de ticketing electronic ale operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale operatorilor de transport public urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.1

Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.2.2

Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.1

Adoptarea şi implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României 0 0 0 0 541 639 639 1,117 407 840 840 1,471 1,218 2,521 2,521 4,412

1.2.3.2

Creșterea coordonării cu sistemele de transport urban, pentru reducerea timpului de transfer al călătorilor către serviciile feroviare de pasageri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.3

Creșterea integrării cu transportul cu vehiculul personal, în dezvoltarea facilităților de parcare în stațiile de cale ferată 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.2.3.4 Integrare multimodală cu transportul interurban cu vehiculul personal, prin promovarea soluțiilor

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

122

transportului vehiculelor personale în trenurile de pasageri


P.1.3.

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.3.1.1 Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.1.2 Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.1.3 Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principală 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.1 Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.2 Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe) 0 0 0 0 17,458 7,426 3,736 530 17,253 9,771 4,917 279 51,757 29,312 14,751 1,020

1.3.2.3 Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.4 Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.5 Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentă 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.3.2.6 Implementarea programului prioritar de reînnoire a a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 1,039 2,163 1,350 0 1,407 2,846 1,340 0 4,220 8,538 4,219 0

1.3.2.7 Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

123


P.1.4.

Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.4.1.1

Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.2

Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.3

Adoptarea măsurilor care permit finanțarea multianuală a reparațiilor curente ale infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.4 Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a infrastructurii feroviare publice 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.1.5 Implementarea programului intensiv prioritar de reparații curente a instalațiilor publice de cale ferată 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.2.1 Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent 0 0 0 0 1,417,649 1,417,649 1,417,649 1,417,649 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.2.2 Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

124

1.4.2.3 Operarea infrastructurii feroviare publice, pentru asigurarea continuităţii şi siguranţei serviciilor de transport feroviar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.3.1 Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului 0 0 0 0 530 0 0 0 704 0 0 0 2,113 0 0 0

1.4.3.2 Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.4.3.3

Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P 1.5 Conectarea zonelor rurale la principalele artere de transport

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.5.1.1. Dezvoltarea drumurilor Transregio 141,601 10,272 33,851 28,375 174,425 83,622 154,908 124,084 186,869 111,927 203,649 149,568 821,901 335,773 631,263 448,710

1.5.1.2. Dezvoltarea rutelor ocolitoare (incl. In 3.4.1.1) 0 0 0 0 41,240 23,392 14,493 4,788 51,442 29,686 19,085 6,303 162,612 89,055 57,254 18,909

1.5.2.1

Măsuri destinate dezvoltării drumurilor Eurotrans 0 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.5.2.2

Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

125

1.5.3.1 Întreţinerea drumurilor – cheltuieli curente33 0 0 0 0 847,966 847,966 847,966 847,966 0 0 0 0 0 0 0 0


P 1.6.

Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

1.6.1.1. Crearea noii magistrale de metrou „M5” 0 0 0 0 74,159 18,361 0 0 97,577 11,081 0 0 292,732 72,480 0 0

1.6.1.2. Crearea noii magistrale de metrou „M6” 1,500 50,000 50,000 0 46,353 106,921 133,210 53,571 60,990 140,686 175,277 70,487 182,970 422,057 525,830 211,464

1.6.1.3

Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 0 0 0 0 12,695 0 0 0 5,462 0 0 0 37,747 0 0 0

1.6.1.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3 138,423 35,428 116,149 221,625 19,170 19,170 19,170 31,556 25,220 25,220 25,220 30,097 68,844 75,671 75,671 97,083

33 Această măsură a fost adăugată pentru o defalcare mai clară a cheltuielilor, dar nu este dezvoltată în PSI.

126


P.2.1.

Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.1.1.1

Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre 1,000 6,300 0 0 607,974 354,455 411,402 314,330 250,179 271,733 322,018 149,847 747,042 815,200 966,056 449,542

2.1.1.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre 0 0 0 0 16 1,214 0 0 21 780 0 0 63 1,957 0 0

2.1.1.3

Asigurarea conformității coridorului Rin-Dunăre cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.1

Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med 0 0 0 0 24,863 2,171 0 0 685 2,605 0 0 2,055 7,813 0 0

2.1.2.2 Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.2.3

Asigurarea respectării coridorului Orient / Est-Med cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.1 Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.2

Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.3.3

Asigurați conformitatea rețelei TEN-T cu specificațiile tehnice de interoperabilitate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

127

2.1.4.1 Definiția alinierii Coridorului Feroviar de Mare Viteză Est-Vest 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.5.1

Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.5.2 Dezvoltarea strategică a infrastructurii și a serviciilor feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.5.3

Îmbunătățirea proceselor de siguranță pentru comunicarea cu trenurile în mișcare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.1

Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.2

Creșterea gradului de centralizare a echipamentelor de semnalizare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.6.3 Optimizarea modelului de afaceri pentru întreținerea infrastructurii feroviare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.7.1 Menținerea nivelului ridicat de siguranță a sistemului de semnalizare feroviar 0 0 0 0 4,810 1,468 1,166 5,199 6,559 1,620 1,534 1,453 13,353 4,862 4,601 4,336

2.1.7.2 Creșterea nivelului de siguranță a traficului rutier la trecerile la nivel

2.1.8.1 Creșterea gradului de electrificare a rețelei feroviare 0 0 0 0 110 703 0 0 143 815 0 0 431 2,443 0 0

2.1.8.2 Creșterea eficienței managementului distribuției de energie

2.1.9.1 Adoptarea și implementarea unui plan strategic pentru integrarea 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

128

multimodală a transportului aerian de pasageri și al transportului feroviar

2.1.9.2 Modernizarea conexiunii feroviare București Nord - Aeroport Henri Coandă 0 0 0 0 247 0 0 0 325 0 0 0 976 0 0 0

2.1.9.3

Interconectări între transportul feroviar și transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare portuare Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.1

Repararea și întreținerea secțiunilor feroviare pentru implementarea serviciilor feroviare de pasageri cu orar de intervale regulate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.2 Modernizarea inelului feroviar București 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.3

Asistență logistică pentru serviciile feroviare de pasageri cu orare cu intervale regulate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.1.10.4 Modernizarea stațiilor feroviare amplasate în rețeaua TEN-T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P.2.2.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.2.1..1. Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România 0 0 0 0 351,635 96,485 70,051 56,122 515,104 226,243 122,851 92,169 1,159,748 385,669 276,506 221,528

129

2.2.1.2. Construirea de drumuri ocolitoare principale ale orașului 4,012 0 0 0 80,591 53,241 62,266 56,953 256,067 58,104 70,053 77,301 174,312 210,159 231,905 146,635

2.2.1.3. Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului 0 0 0 0 25,516 65,222 66,464 1,877,675 265,201 34,210 89,928 76,883 99,606 202,249 230,619 192,547

2.2.2.1. Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere 0 0 0 0 3,696 9,118 5,661 0 24,412 4,856 12,030 7,526 14,567 36,090 2,259 0

2.2.2.2

Măsură pentru îmbunătățirea managementului siguranței rutiere 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.1. Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.2.

Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.3.3. Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.1

Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat și panouri de semnalizare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.2

Măsură pentru implementarea unei rețele de zone sigure de parcare pentru camioane în România 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.2.4.3 Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente 0 0 0 0 865 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

130


P 2.3. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.3.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România 0 0 0 0 2,889 0 0 0 3,859 0 0 0 11,576 0 0 0

2.3.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.3.3.1

Achiziționarea unui laborator pentru armonizarea schimbului de date privind parametrii de zbor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P.2.4. Creșterea capacității operaționale a Dunării și a porturile

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

2.4.1.1 Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună bulgaro-română a Dunării 0 0 0 0 6 0 0 0 64 0 0 0 355 0 0 0

2.4.1.2 Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila 0 0 0 0 859 859 0 0 356 356 0 0 950 949 0 0

2.4.1.3 Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul canalului Sulina 387 0 0 0 3,781 4,256 1,653 8,037 4,974 5,598 2,175 10,572 14,924 16,796 6,526 31,720

2.4.1.4 Reabilitarea ecluzelor 0 0 0 0 33,362 4,802 295 772 15,496 2,189 134 352 46,488 6,567 404 1,055

2.4.2.1 Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța 0 0 0 0 17,732 0 0 2,050 12,114 0 0 2,361 36,340 0 0 7,082

2.4.2.2 Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

131

2.4.2.3 Reînnoirea rețelelor de utilități ale portului Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.2.4 Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători din portul Constanța 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.4.3.1 Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre 0 0 0 0 1,850 1,853 1,969 0 2,448 2,438 2,591 0 7,383 7,314 7,773 0

2.4.4.1 Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării 0 0 0 0 6,709 4,877 98 1,733 11,182 8,129 163 2,889 33,547 24,386 489 8,666

2.4.5.1

Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


P 3.1

Îmbunătățirea capacității administrative referitoare la gestionarea și implementarea politicilor din sectorul transporturilor

2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022 2019 2020 2021 2022

3.1.1.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului organizațional al MT 0 0 0 0 647 647 0 0 3,187 0 0 0 17,678 0 0 0

3.1.2.1 Proceduri de planificare strategică și budgetare 0 0 0 0 157 157 0 0 200 0 0 0 1,085 0 3,502 0

3.1.3.1 Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor 0 0 0 0

6,107,314

2,049,328

1,371,606

1,323,435 0 0 0 0 0 0 0 0

*Notă : Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de buget pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

132

ANEXA 2. PLANUL STRATEGIC INSTITUȚIONAL (TABEL SINTETIC)

Notă - Valorile indicatorilor au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MT și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Unitate Referință Țintă 2022 Țintă 2030


Indicatori de impact: Îmbunătățirea Indicelui de Performanță Logistică (LPI) 0 la 5 2,88

(2016) 3,00 3,2

Indicatori de impact: Creşterea cotei modale a transportului public pe piaţa internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri

% 20,1

(2015) 25 35

Indicatori de impact: Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor interurbane terestre de pasageri

% 4,6

(2015) 4,8 9,5

Indicatori de impact: Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor comerciale terestre de marfă

% 21,9

(2016) 22,5 25,5

Indicatori de impact: Creşterea cotei modale a transportului fluvial pe piaţa internă a transporturilor comerciale de marfă

% 17,31

(2016) 18,5 20

Indicatori de impact: Reducerea timpului de călătorie din centrele sub-regionale către rețeaua de autostrăzi și drumuri expres

ore - -20% -30%

Programul 1.1: Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Rezultatul 1.1.1: Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a reînnoirii infrastructurii feroviare (linii curente şi directe), prin raportare la media anuală de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire (350 km/an)

% 1,7%

(2017) 71,4% 200%

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare a mentenanţei infrastructurii feroviare (întreţinere curentă şi reparaţii curente)

% 55,1%

(2017) 100% 100%

133


Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de finanţare din fonduri publice a infrastructurii feroviare din fonduri colectate de la operatorii de transport în cadrul procesului de internalizare a costurilor externe

% 0%

(2017) 5% >50%

Rezultatul 1.1.2: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare (CFR SA), care asigură conformitatea cu prevederile Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Da/Nu Nu

(2017) Da Da

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

Indicatori de rezultat: Implementarea unui contract multianual de performanţă al administratorului infrastructurii rutiere (CNAIR)

Da/Nu Da Da Da

Indicatori de rezultat: Creşterea ponderii drumurilor aflate în administrarea CNAIR care se încadrează în categoria „stare bună”

% 52%

(2016) 55% 100%

Rezultatul 1.1.4: Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor publice de pasageri pe rute interurbane terestre

% 23,8%

(2017) >25% >50%

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei procentuale a volumului serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în cadrul sistemului naţional de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor pe rute interurbane terestre

% 0%

(2017) >2,5% >12,5%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului de gări principale adecvate pentru asigurarea accesului călătorilor cu nevoi speciale

nr 70

(2016) 84 150

Rezultatul 1.1.5: Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

Indicatori de rezultat: Adoptarea şi implementarea unei strategii comprehensive de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă, deservit preponderent de transportul feroviar

% adoptare

% implementare

0%

(2017)

adoptare

75%

implementare

100%

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de compensare din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor implicaţi în transportul intermodal de marfă

% 0%

(2017) 5% >75%

Programul 1.2: Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Rezultatul 1.2.1: Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

134


Indicatori de rezultat: Creşterea parcursului total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea actuală

% 100%

(2017) +15% +200%

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare de operare a trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public, în raport cu valoarea actuală

% 100%

(2017) -8% -30%

Rezultatul 1.2.2: Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Indicatori de rezultat: Creşterea capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă

% 100%

(2017) +5% +150%

Rezultatul 1.2.3: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care operează servicii cadenţate, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public

% 0%

(2017) 5% >40%

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei procentuale a parcursului total al trenurilor care transportă autoturisme, în raport cu parcursul total al trenurilor de călători care fac obiectul obligaţiei de serviciu public

% 0%

(2017) 1% >12,5%

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de satisfacţie a clienţilor faţă de serviciile publice de transport feroviar al călătorilor

% 100%

(2017) +5% +50%

Programul 1.3: Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Rezultatul 1.3.1: Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii pe reţeaua feroviară km/h 70,37

(2016)

71,07

(+1%)

80,93

(+15%)

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii pe magistralele feroviare km/h 87,27

(2016)

89,89

(+3%)

107,81

(+23,5%)

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul întregii reţele feroviare

% 82,7

(2016) 83,5 95,1

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de utilizare a performanţelor proiectate a infrastructurii feroviare, la nivelul magistralelor feroviare

% 80,5

(2016) 82,9 99,5

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a liniilor curente şi directe

% 72,4

(2017) 73,5 < 50%

135


Rezultatul 1.3.2: Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente

% 7,8

(2017) < 7,5% < 4,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză permanente

% 11,6

(2017) < 11% < 3,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe, tuneluri)

% 70,4

(2017) 72,5 < 50%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii

% 87,6

(2017) 88,5 < 60%

Indicatori de rezultat: Reducerea cotei de depăşire a termenului de scadenţă la reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în linie curentă

% 83,4

(2017) 84,5 < 60%

Programul 1.4: Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Rezultatul 1.4.1: Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a reţelei feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare

% 6,4

(2017) < 6% < 3,5%

Indicatori de rezultat: Reducerea gradului de indisponibilitate a magistralelor feroviare cauzat de restricţiile de viteză temporare

% 6,9

(2017) < 6,5% < 3,5%

Rezultatul 1.4.2: Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de defectări ale liniilor

% 100%

(2017) -2,5% -60%

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători, cauzate de deranjamente ale instalaţiilor

% 100%

(2017) -2,5% -40%

Rezultatul 1.4.3: Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice

Indicatori de rezultat: Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a reţelei feroviare secundare

% 100%

(2017) -0% -50%

Programul 1.5: Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

Rezultatul 1.5.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

136


Indicatori de rezultat: Construcția de centuri ocolitoare aflate între coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională (Brașov, Tecuci, , Târgu Jiu, Mureș, Mihăilești, Bacău, Satu Mare, Ștei, Suceava, Rădăuți, Bârlad, Timișoara Sud)

bucată 0% 100% 100%

Indicatori de rezultat: Starea medie a drumului în condiții normale % 50% 75% 75%


Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea accesibilității infrastructurii în zona de frontieră Minute 300 150 150

Programul 1.6: Consolidarea transportului public urban de călători

Rezultatul 1.6.1: Dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport urban din Bucureşti

Indicatori de rezultat: Kilometri de linii de metrou construiți Km 0 0 19

Indicatori de rezultat: Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou Nr. pasageri 600 000 650 000 700 000


Indicatori de impact: Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători km/h 41,58

(2017) 42,6 60

Indicatori de impact: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor de călători % 100%

(2016) -5% -50%

Indicatori de impact: Reducerea duratei de călătorie pe cale ferată între Constanţa şi frontiera cu Ungaria

ore 15 10

Indicatori de impact: Reducerea duratei de călătorie pe cale rutieră între Constanţa şi frontiera cu Ungaria

ore 8 8

Indicatori de impact: Reducerea accidentelor rutiere mortale nr 1188 <600

Indicatori de impact: Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor % 100%

(2010) -20% -30%

137


Indicatori de impact: Creşterea cotei modale a transportului fluvial pe piaţa internă a transporturilor comerciale de marfă

% 17,31%

(2016) 18,5% 20%

Programul 2.1. Creșterea competitivității transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Rezultatul 2.1.1: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med)

% 100%

(2017) +2% +20%

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Rin-Dunăre (exclusiv traseul comun cu coridorul Orient/East-Med)

% 0%

(2017) 3% 100%

Rezultatul 2.1.2: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

% 100%

(2017) +0% +10%

Indicatori de rezultat: Creşterea cotei de acoperire a instalaţiilor ERTMS operaţionale pe traseul coridorului Orient/East-Med

% 0%

(2017) 0% 100%

Rezultatul 2.1.3: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice proiectate a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene)

% 100%

(2017) +0% +3,5%

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice medii a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T Centrale (exclusiv coridoare europene)

% 100%

(2017) +2% +18,5%

Rezultatul 2.1.4: Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

Indicatori de rezultat: Realizarea studiilor de prefezabilitate şi de fezabilitate pentru magistrala de mare viteză Est-Vest

Prefezabilitate

50%

Fezabilitate

100%

0%

(2017) 50% 100%

138


Rezultatul 2.1.5: Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor

% 100%

(2017) +0% +20%

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă ca efect al modernizării managementului circulaţiei trenurilor

% 100%

(2017) +0% +25%

Indicatori de rezultat: Reducerea întârzierilor în parcurs a trenurilor, cauzate de managementul circulaţiei trenurilor

% 100%

(2017) -0% -50%

Rezultatul 2.1.6: Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii şi a capacităţii de intervenţie, în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +10% +50%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii cu comandă centralizată pentru semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă, în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +5% +25%

Rezultatul 2.1.7: Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare electronice în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +10% +40%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de instalaţii de semnalizare automată cu (semi)bariere la trecerile la nivel în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +5% +30%

Rezultatul 2.1.8: Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +3% +50%

Rezultatul 2.1.9: Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

Indicatori de rezultat: Adoptarea și implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Adoptare (50%)

Implementare

(100%)

0%

(2017) 50% 100%

139


Indicatori de rezultat: Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă

St.fezabilitate (50%)

Implementare

(100%)

0%

(2017) 50% 100%

Indicatori de rezultat: Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa

St.fezabilitate (50%)

Implementare

(100%)

0%

(2017) 50% 100%

Rezultatul 2.1.10: Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

Indicatori de rezultat: Creşterea vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, în raport cu situaţia actuală

% 100%

(2017) +5% +15%

Indicatori de rezultat: Creşterea gradului de acoperire a necesităţilor de migrare către perioada de noapte a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii pe liniile unde se implementează servicii cadenţate

% 0%

(2017) 3% 100%

Indicatori de rezultat: Creşterea numărului de staţii de cale ferată modernizate Nr. 34

(2017) 40 120


Rezultatul 2.2.1: Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere aferente reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile

Indicatori de rezultat: Creșterea vitezei medii în rețeaua principală TEN-T Km/h 76,1 77,1 77,6

Indicatori de rezultat: Creșterea procentul de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră aflată în administrarea CNAIR

% 8% 10% 15%

Rezultatul 2.2.2: Consolidarea siguranţei transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea accidentelor rutiere fatale Decese (2010) 100%

2377

-50% față de 2010

= 1188

-50% față de 2020

= 594

Rezultatul 2.2.3: Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

Indicatori de rezultat: Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor % 0% 10% 20%

140


Rezultatul 2.2.4: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

Indicatori de rezultat: Procent din rețea acoperit de sisteme inteligente de transport. % 0% necompatibil 100% compatibil 100% compatibil

Programul 2.3. . Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Rezultatul 2.3.1: Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

Indicatori de rezultat: Creșterea spațiului pentru platformă % - 40% 40%

Indicatori de rezultat: Creșterea numărului curselor de aeronave pe Aeroportul Henri Coandă % 122.966

(referință 2018)

Rezultatul 2.3.2: Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

Indicatori de rezultat: Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM Implementat

da/nu Nu Da Da

Programul 2.4: Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 2.4.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport

Indicatori de rezultat: Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an Nr. zile 320 325 330

Rezultatul 2.4.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Indicatori de rezultat: Creşterea capacităţii de operare a containerelor în portul Constanța Mil. TEU/an 1.5 1.7* 2

Rezultatul 2.4.3: Îmbunătățirea capacităţii operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

Indicatori de rezultat: Creșterea capacității transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare Mil. tone/an 26.8 32.2 35*

Rezultatul 2.4.4: Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căi navigabile interioare

Nr. decese 81

(2010)

- 40%

comparat cu 2010

- 50%

comparat cu 2010

Rezultatul 2.4.5: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

Indicatori de rezultat: Procentajul navelor care utilizează RIS din total nave % 0% 20% 60%

141


Obiectivul Strategic 3: Un nivel ridicat al performanţei Ministerului Transporturilor, pentru a oferi servicii mai bune publicului

Indicatori de impact: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate, implementate și intrate în vigoare

Procedura existentă

da/nu

Nu

(2016)

Procedura adoptată și

implementată

Procedura adoptată,

implementată și intrată în vigoare

Indicatori de impact: Rata de absorbție a fondurilor structurale % 0% (2016) 30% 50%



Indicatori de rezultat: Structura organizatorică a ministerului reflectă Planul Strategic Raport

da/nu Nu există încă

Procedură în curs de implementare

Procedură în curs de implementare


Indicatori de rezultat: Procedurile de planificare strategică și bugetară adoptate și implementate Procedurile există (da/nu)

Nu există încă Proceduri în curs de implementare

Proceduri în curs de implementare


Indicatori de rezultat: Planul privind personalul – dezvoltat și implementat Da/Nu Nu Plan dezvoltat Plan implementat

142

ANEXA 3. PROGRAME ȘI MĂSURILE AFERENTE ACESTORA (TABEL SINTETIC)

Notă - Valorile bugetului au fost indicate și se stabilesc prin responsabilitatea MT și instituțiile subordonate acestuia; în lipsa acestor valori, indicatorii în culoarea verde sunt prezentați cu titlu exemplificativ, strict pentru exercițiul de încărcare în aplicația informatică de monitorizarea PSI; MFP și instituțiile subordonate pot și trebuie să corecteze și să modifice aceste valori de referință și țintă pentru conformarea cu realitatea și pentru corectarea planificării pe perioada de implementare a PSI.

Program / Rezultat / Măsura

Indicator output (rezultat)

Unitate de măsură

Nivel de referinţă

Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Programul 1.1: Consolidarea cadrului instituţional pentru susţinerea creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport

Rezultatul 1.1.1: Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport şi reducerii costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturilor

M1.1.1.1 - Implementarea unor reguli uniforme privind finanţarea infrastructurilor de transport

Master Planul General de Transport al României (MPGT), aprobat prin HG nr. 666/2016, prezintă strategia generală de dezvoltare a infrastructurilor de transport din România. Fezabilitatea acestei strategii este condiţionată de transpunerea în legislaţia naţională a proiecţiilor financiare ale MPGT, sub forma unui set de reguli uniforme cu privire la finanţarea din fonduri publice a tuturor infrastructurilor de transport.

În primul rând, trebuie legiferată obligaţia privind alocarea a 2% din PIB pentru finanţarea infrastructurilor de transport. Legiferarea acestei obligaţii se bazează pe angajamentul asumat de Guvernul României faţă de Comisia Europeană, prin scrisoarea nr. 57338 din 9 decembrie 2013, privind alocarea a 2% din PIB (medie anuală) pentru sectorul de transport, ca măsură pentru îndeplinirea condiţionalităţilor ex-ante legate de Acordul de Parteneriat şi Programele Operaţionale. În conformitate cu acest angajament, alocarea a 2% din PIB se va utiliza doar pentru investiţii şi lucrări de mentenanţă a infrastructurilor de transport. Alocarea anuală de 2% din PIB include fondurile europene nerambursabile alocate sectorului transporturi. Serviciul datoriei, plăţile de disponibilitate şi subvenţiile naţionale pentru compensarea obligaţiei de serviciu public în transportul feroviar de călători nu sunt incluse în acest buget.

În al doilea rând, trebuie legiferate reguli uniforme pentru distribuirea fondurilor publice alocate infrastructurilor de transport pe categorii de

Indicator: Cadrul financiar pe termen mediu pentru alocarea resurselor bugetare pentru infrastructurile de transport este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).

Unitate de măsură: %

Nivel referinţă: 20% (anul 2017)

20%

80%

100%

100%

143



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

cheltuieli şi pe moduri de transport, în scopul de a asigura stabilitatea şi predictibilitatea finanţării pentru fiecare infrastructură de transport. De exemplu, având în vedere proiecţiile financiare ale MPGT, bugetul alocat infrastructurilor de transport (2% din PIB) în perioada 2019-2022 ar trebui distribuit astfel:

a) 24,1% pentru întreţinere şi reparaţii, dintre care: 60,5% pentru întreţinerea infrastructurii rutiere; 36,2% pentru mentenanţa infrastructurii feroviare (întreţinere şi reparaţii curente); 3,3% pentru întreţinerea şenalului navigabil al Dunării;

b) 28,3% pentru reabilitarea (reînnoirea) reţelelor de transport terestru, dintre care: 71,6% pentru reabilitarea reţelei rutiere viabile; 28,4% pentru reînnoirea reţelei feroviare principale;

c) 47,6% pentru investiţii, dintre care: 37,4% pentru drumuri; 32,3% pentru calea ferată; 26,6% pentru proiecte fazate şi metroul din Bucureşti; 3,7% pentru căi navigabile, terminale intermodale şi aviaţie.

Reguli similare trebuie stabilite şi pentru alte categorii de fonduri publice alocate sectorului transporturi, destinate unor cheltuieli precum: compensarea obligaţiei de serviciu public în transportul feroviar de călători, achiziţia de material rulant destinat realizării obligaţiei de serviciu public în transportul feroviar de călători, serviciul datoriei, plăţile de disponibilitate etc.

Scopul acestei măsuri este elaborarea un cadru financiar pe termen mediu pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport. Acest cadru ar trebui utilizat ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate sectorului de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport.

M1.1.1.2 - Definirea şi implementarea unui plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional intermodal pe piaţa internă a transporturilor terestre

Mediul competiţional de pe piaţa transporturilor terestre este puternic afectat de modul în care legislaţia actuală permite acoperirea din fonduri publice a unor categorii de costuri generate de modurile de transport terestru (aşa-

Indicator: Numărul de persoane alocate elaborării planului strategic privind echilibrarea mediului competiţional pe piaţa internă a transporturilor terestre.

Unitate de măsură: Nr. angajaţi

144



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

numitele „costuri externe”). În principal este vorba despre următoarele categorii principale de costuri externe:

• costurile pentru acoperirea efectelor generate de emisiile de noxe şi de emisiile de gaze cu efect de seră (GES);

• costurile pentru acoperirea efectelor accidentelor feroviare şi rutiere;

• costurile privind utilizarea infrastructurilor de transport, inclusiv costurile privind siguranţa circulaţiei şi prevenirea accidentelor.

Distorsionarea mediului competiţional de pe piaţa transporturilor terestre afectează negativ competitivitatea transportului feroviar şi a generat o migrare masivă a clienţilor către transportul rutier. Efectele principale ale acestei distorsionări a competiţiei dintre modurile de transport terestru sunt:

- dezechilibrarea modală majoră a sistemului naţional de transport, caracterizat prin preponderenţa excesivă a transportului rutier, care înregistrează cote modale de peste 95% pe piaţa transportului de călători şi de aproape 80% pe piaţa transportului de marfă;

- suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, cu efecte privind creşterea exponenţială a frecvenţei blocajelor în trafic şi reducerea progresivă a vitezelor medii de deplasare;

- creşterea costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile (în condiţiile în care transportul rutier generează costuri externe mult mai mari), cu consecinţe privind limitarea posibilităţilor de creştere economică. Problema este amplificată de anularea de facto a motivaţiei operatorilor de transport pentru reducerea costurilor externe.

În principiu există două modalităţi de abordare în vederea restabilirii unui mediu competiţional echitabil pe piaţa transporturilor terestre, în vederea restabilirii unui echilibru modal adecvat în cadrul sistemului naţional de transport şi reducerii costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile:

A) Internalizarea costurilor externe, ceea ce înseamnă preluarea de către

operatorii de transporturi comerciale a costurilor externe menţionate anterior, care sunt în prezent acoperite din fonduri publice. La nivelul Comisiei Europene

Nivel referinţă: 0 (anul 2017)

5 5 8 8

Indicator: Planul strategic privind echilibrarea mediului competiţional pe piaţa internă a transporturilor terestre este pregătit (20%), adoptat și bugetat (80%) și pus în aplicare (100%).



20%

80%

100%

100%

145



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

este în curs de finalizare modificarea Directivei 1999/62/CE privind taxarea vehiculelor grele, modificare care vizează implementarea generalizată a conceptului de internalizare a costurilor externe, prin taxarea suplimentară a transporturilor rutiere comerciale astfel încât să fie asigurat un mediu competiţional echitabil între modurile de transport terestru. Cea mai mare parte a fondurilor acumulate din aceste taxe suplimentare ar trebui utilizate pentru finanţarea transportului feroviar, ceea ce ar însemna migrarea de la finanţarea acestui mod de transport din fonduri publice către finanţarea din surse extrabugetare. Implementarea completă şi corectă a prevederilor acestei directive este de natură să asigure un mediu competiţional echitabil între modurile de transport terestru şi prezintă avantaje multiple din perspectiva economiei naţionale:

- se reduc costurile suportate de economia naţională legate de transporturi, ca efect al transferului modal către calea ferată, cu consecinţe privind crearea condiţiilor de creştere economică, inclusiv prin reducerea presiunii fiscale asupra operatorilor economici;

- se reduce presiunea asupra bugetului de stat pentru finanţarea transportului feroviar, prin utilizarea fondurilor rezultate din taxarea suplimentară a transporturilor rutiere comerciale de pasageri şi marfă;

- se generează inclusiv resurse financiare extrabugetare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere;

- se reduce gradul de solicitare a infrastructurii rutiere, cu consecinţe privind reducerea frecvenţei blocajelor şi fluidizarea circulaţiei autovehiculelor;

- se generează motivarea operatorilor de transport rutier pentru reducerea costurilor externe (reducerea emisiilor de GES şi noxe, îmbunătăţirea eficienţei energetice a parcului de vehicule rutiere comerciale, îmbunătăţirea siguranţei rutiere etc).

B) Implementarea unor măsuri de compensare din fonduri publice a

diferenţei de competitivitate între modurile de transport terestru, cu referire la diferenţele generate de costurile externe. În conformitate cu prevederile documentului Comisiei Europene 2008/C 184/07 “Linii directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare” alocarea de

146



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

fonduri publice către transportul feroviar care răspund necesităților de coordonare a transporturilor (cu referire la politicile de eficientizare a sistemului naţional de transport prin promovarea modurilor sustenabile) trebuie considerate compatibile cu Tratatul de Funcţionare a Uniunii Europene (nu reprezintă ajutor de stat). De altfel, art. 34 din Directiva 2012/34/UE permite în mod explicit statelor membre să introducă un sistem de compensare cu privire la costurile de mediu, costurile în caz de accident și costurile de infrastructură care nu sunt suportate și de modurile de transport concurente.

Aceste abordări pot fi complementare sau alternative. Având în vedere că internalizarea costuriler externe va trebui implementată progresiv, ceea ce înseamnă prelungirea perioadei în care economia naţională ar trebui să suporte costuri suplimentare semnificative, este de dorit utilizarea complementară, pe durată limitată (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe), a măsurilor privind compensarea din fonduri publice a diferenţei de competitivitate între modurile de transport terestru, cu referire la diferenţele generate de costurile externe.

Măsura are în vedere constituirea, în cadrul Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru multidisciplinar care să stabilească un plan strategic privind echilibrarea mediului competiţional pe piaţa internă a transporturilor terestre. Acest plan strategic va include cel puţin următoarele elemente:

• calendarul de transpunere în legislaţia naţională a prevederilor Directivei 1999/62/CE modificată;

• planul de internalizare progresivă a costurilor externe aferente transportului terestru, în conformitate cu prevederile Directivei 1999/62/CE;

• planul de utilizare a fondurilor extrabugetare provenite din procesul de internalizare a costurilor externe aferente transportului terestru;

• identificarea măsurilor necesare de compensare din fonduri publice a diferenţei de competitivitate între modurile de transport terestru (cu referire la diferenţele generate de costurile externe), în vederea susţinerii

147



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

transferului către calea ferată a unor fluxuri de transport derulate în prezent pe reţeaua rutieră;

• definirea modificărilor legislative necesare pentru implementarea măsurilor de compensare din fonduri publice a diferenţei de competitivitate între modurile de transport terestru.

Măsura poate fi realizată cu resursele Ministerului Transporturilor şi entităţilor care funcţionează sub autoritatea acestuia şi nu necesită finanţare suplimentară de la buget.

Rezultatul 1.1.2: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

M1.1.2.1 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016

Măsura urmărește punerea corectă în aplicare a Legii nr. 202/2016, al cărui obiectiv principal este definirea atribuțiilor administratorului infrastructurii feroviare române inclusiv prin crearea unei metodologii de determinare a necesităţilor sale de finanțare și revizuirea sistemului de alocare a resurselor în deplină conformitate cu Directiva nr. 2012/34/UE, oferind astfel CFR SA cadrul pentru implementarea unui mecanism de finanţare a infrastructurii feroviare mai predictibil şi mai adaptat necesităţilor economiei naţionale.

Indicator: Metodologia de definire a necesităţilor de finanţare este pregătită (20%), adoptată și bugetată (80%) și pusă în aplicare (100%).



80%

100%

100%

100%

M1.1.2.2 - Implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare

Un contract multianual de activitate şi performanță legat de administrarea infrastructurii feroviare încheiat între CFR SA și statul român, prin Ministerul Transporturilor, ar îmbunătăți considerabil întreținerea, repararea, reînnoirea şi modenizarea rețelei feroviare, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung, obligând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziționarea echipamentului necesar și să dezvolte programe de întreținere, reparare, reînnoire şi investiţii pe baza viitoarei cereri de servicii.

Contractul multianual trebuie să cuprindă toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități bazate pe performanță privind administrarea infrastructurii feroviare, în special:

Indicator: Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%).



50%

100%

100%

100%

148



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

- Un plan de reînnoire a infrastructurii feroviare, care vizează readucerea infrastructructurii la parametrii de performanţă proiectaţi iniţial

- Un plan de reparaţii curente, în scopul eliminării accelarate a restricţiilor de viteză

- Un plan de investiţii privind modernizarea şi/sau dezvoltarea infrastructurii, care vizează cu prioritate integrarea în spaţiul feroviar unic european

- Un plan multianual de finanţare din fonduri publice a infrastructurii feroviare, care vizează acoperirea necesităţilor de finanţare,

- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor.

Acțiunea ar trebui să fie implementată în 2019 și finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor prin alocare bugetară pentru programele bugetare privind administrarea infrastructurii feroviare (programele 1.3, 1.4 şi 2.1). Acțiunea referitoare pregătirea contractului multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare este susținută și prin Contractul de Servicii-Suport de Asistență Tehnică pentru Proiect (PASSA), încheiat între BEI și Ministerul Fondurilor Europene.

Beneficiarul acestei măsuri este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare. Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2019-2023.

Rezultatul 1.1.3: Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii rutiere

M1.1.3.1 - Adoptarea și implementarea unei metodologii de definire a necesităților de întreținere pe baza starii tehnice a rețelei și nu pe baza regulilor

Trecerea de la contractele de întreținere bazate pe reguli la cele bazate pe condiții. Prin plata contractorilor pe baza nivelului de servicii pe care îl livrează, contractele bazate pe rezultate oferă un stimulent financiar clar pentru contractori în sensul respectării standardelor de performanță a drumurilor, iar calitatea lucrărilor de întreținere se va îmbunătăți.

Indicator: Contracte de întreținere bazate pe condiții pregătite (20%), contracte de întreținere bazate pe condiții adoptate (50%), contracte de întreținere implementate (100%).



20%

50%

100%

100%

149



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

M1.1.3.2 - Implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Un contract multianual de performanță privind întreținerea drumurilor încheiat între CNAIR și statul român ar îmbunătăți considerabil întreținerea drumurilor, deoarece ar oferi un cadru de finanțare pe termen lung pentru întreținere, forțând ambele părți să aibă o viziune pe termen lung, să ia în considerare achiziția echipamentului necesar și dezvoltarea programelor de întreținere pe baza cererii de servicii viitoare.

Contractul multianual ar cuprinde toate elementele contractuale, tehnice și financiare pentru realizarea unei activități de întreținere bazate pe performanță, în special:

- Datele de trafic și proiecțiile de trafic pentru activități,

- Un plan de întreținere,

- Indicatorii care măsoară rezultatele preconizate și nivelul de performanță în timpul furnizării serviciilor,

- Un plan financiar care include veniturile din sistemul de taxare,

- Descrierea echipamentului și a resurselor umane, activitățile externalizate.

Elaborarea contractului este sprijinită de Contractul de Servicii de Suport de Consultanță pentru Proiect (PASSA) contractată intre BEI si Guvernul României.

Măsura este finanțată de la bugetul de stat, iar beneficiarul este CNAIR în calitate de entitate responsabilă cu întreținerea rețelei rutiere românești. O parte din acest obiectiv poate fi subcontractată furnizorilor privați.

Implementarea contractului va fi semnată pe o perioadă de 5 ani pentru perioada 2017-2021.

Indicator: Contract pregătit (20%), adoptat (50%) și în desfășurare (100%).



100%

100%

100%

100%

Rezultatul 1.1.4: Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul serviciilor publice de transport al pasagerilor

M1.1.4.1 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ privind serviciile publice de interes naţional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

În conformitate cu prevederile Regulamentului UE nr. 1370/2007, a fost implementat mecanismul legal de subvenţionare a serviciilor publice de

Indicator: Reglementările naționale privind transportul public de călători sunt revizuite (20%), se adoptă noi metode de implementare (80%) și se implementează (100%).

150



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

transport feroviar de călători, prin care statul poate impune operatorilor feroviari preţuri comparabile cu cele din transportul rutier şi compensează din fonduri publice diferenţa dintre veniturile şi costurilor operatorilor feroviari aferente realizării obligaţiei de serviciu public. Modul de dimensionare a acestor compensaţii a condus, în perioada 2008-2017, la limitarea progresivă a volumului de servicii publice privind transportul feroviar de pasageri (măsurat în tren*km) deşi volumul total al subvenţiilor acordate a crescut cu cca 60%.

Scopul aceste măsuri este de a promova cadrul legislativ necesar (legislaţie primară şi secundară) pentru implementarea eficientă a prevederilor Regulamentului UE nr. 1370/2007, de natură să asigure utilizarea eficientă a fondurilor publice alocate pentru compensarea obligaţiei de serviciu public. În principiu, trebuie avută în vedere cel puţin reglementarea următoarelor aspecte:

a) reguli generale referitoare la definirea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor;

b) reguli generale privind dimensionarea pachetului minim de servicii publice;

c) obiective şi criterii de performanţă şi calitate ale serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public;

d) reguli generale privind evaluarea performanţelor şi calităţii serviciilor realizate în cadrul obligaţiei de serviciu public;

e) reguli generale privind mecanismul de compensare a obligaţiei de serviciu public;

f) elemente obligatorii ale contractelor de serviciu public;

g) reguli generale privind corelarea fondurilor publice alocate cu cerinţele impuse în cadrul obligaţiei de serviciu public;

h) reguli generale privind stabilirea costurilor aferente realizării obligaţiilor stabilite prin contractele de serviciu public care sunt eligibile pentru compensare din fonduri publice. Practica la nivelul Uniunii Europene vizează compensarea următoarelor categorii relevante de costuri:

• costuri privind utilizarea infrastructurii feroviare;

• costuri pentru materialul rulant, respectiv:



20%

80%

100%

100%

151



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

- costuri cu amortizarea materialului rulant achiziţionat,

- costuri cu materialul rulant închiriat;

• salarii;

• energie;

• întreţinerea şi reparaţiile materialului rulant;

• costuri privind instalaţiile necesare pentru exploatarea serviciilor de transport de călători;

• cheltuieli de regie (cum ar fi cheltuielile cu conducerea şi administraţia);

• alte costuri fixe;

• profit rezonabil, conform prevederilor legale.

Regulile generale stabilite prin legislaţie vor fi ulterior implementate de Autoritatea de Reformă Feroviară în realizarea obligaţiilor specifice impuse prin OUG nr. 62/2016 cu privire la mecanismul de compensare a obligaţiei de serviciu public.

ARF stabilește obligația de serviciu public în conformitate cu prevederile OUG nr. 62/2016, modificată și aprobată prin Legea nr. 53/2017.

M1.1.4.2 - Completarea cadrului legislativ naţional cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul pasagerilor, în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană

Conform legislaţiei naţionale în vigoare, Ministerul Transporturilor are în sarcină managementul sistemului de servicii publice de interes naţional privind transportul feroviar al pasagerilor. Pentru o bună susţinere a mobilităţii persoanelor se pune problema implementării unui sistem complementar de servicii publice de interes regional, special adaptat cerinţelor specifice ale transportului suburban din zonele metropolitane, caracterizat în principal prin:

• servicii cadenţate de scurt parcurs, cu frecvenţă foarte mare mai ales în perioadele de vârf de trafic;

Indicator: Actele normative specifice privind serviciile public de interes regional pentru transportul feroviar de călători sunt pregătite (20%), adoptate (80%) și se implementează (100%).



0%

20%

80%

100%

152



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

• nivel ridicat de accesibilitate a transportului feroviar, atât la nivelul oraşului de referinţă al zonei metropolitane, cât şi la nivelul localităţilor din zona limitrofă;

• nivel ridicat de integrare cu transportul public urban.

Scopul principal al acestor sisteme de servicii publice pentru transportul feroviar suburban în zonele metropolitane este acela de a asigura o durată cât mai redusă a deplasării între zona de reşedinţă şi locul de muncă, simultan cu facilitatea unei deplasări fluente, care să minimizeze disconfortul generat de schimbarea mijloacelor de transport.

Măsura vizează completarea cadrului legislativ naţional în sensul reglementării modului de organizare şi finanţare a serviciilor publice de interes regional pentru transportul feroviar al călătorilor.

M1.1.4.3 - Aplicarea legislaţiei privind accesul facil la infrastructurile de transport pentru persoanele cu dizabilități

Numeroase bariere fizice pot împiedica pasagerii cu dizabilități sau persoanele în vârstă să utilizeze mijloacele de transport în comun, cum ar fi serviciile urbane de transport cu autobuzul sau cu tramvaiul, dar și trenurile sau avioanele.

În acest sens, în România, există acte normative în vigoare în acest domeniu, cum ar fi Hotărârea de Guvern nr. 74/2014 privind accesibilitatea la infrastructura feroviară și materialul rulant sau legislația care transpune Regulamentul UE nr. 1107/2006 pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă la aeroporturi și avioane. Prezenta reglementare prevede că persoanele cu mobilitate redusă sau cu dizabilități au dreptul să primească asistența necesară în aeroporturi și la bordul aeronavelor. MT trebuie să asigure implementarea acestor legi pentru modurile de transport.

Măsura vizează sprijinirea implementării depline a acestor obligații.

Această măsură va dezvolta și va asigura implementarea recomandărilor de completare a spațiilor publice cu scări rulante, lifturi, zone de așteptare speciale și locuri de odihnă pentru a avea acces la diferite moduri de transport și pentru a oferi timpi reduși de așteptare, informații vocale și asistență

Indicator: Numărul de stații adaptate pentru persoanele cu dizabilități în timpul implementării PSI.

Unitate de măsură: nr.unităţi


25

30

35

35

153



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

eficientă pentru persoanele cu dizabilități, dar și posibilitatea monitorizării rezultatelor. Măsura pune accent pe îmbunătățirea accesului la transportul public în orașele mari.

Recomandarea este permanent în vigoare și va fi implementată în mod continuu pe toată perioada PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă punerea sa în practică va fi sprijinită și de toate programele privind proiectarea și construcția de clădiri, drumuri, gări și stații de metrou.

Rezultatul 1.1.5: Asigurarea unui cadru instituţional durabil pentru promovarea transportului intermodal de marfă

M1.1.5.1 - Actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă

Traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (tone*km).

Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare. Consecinţa principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul expediţiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container). Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport. Una dintre urmările acestei migraţii a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincţia aproape completă a transportului intermodal, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităţilor sistemului feroviar destinate susţinerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere etc.

În aceste condiţii, competiţia existentă pe piaţa transportului feroviar de marfă s-a limitat doar la piaţa expediţiilor de mari dimensiuni, transportate în trenuri complete. Această piaţă fiind limitată, fără posibilitatea de a atrage noi clienţi către calea ferată, competiţia a vizat doar partajarea cotelor de piaţă între operatorii feroviari.

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opţiunilor este finalizată (50%), planul strategic este realizat (80%) și aprobat (100%).



20%

50%

80%

100%

154



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Orice strategie de recâştigare a clientelei pierdute de sistemul feroviar în ceea ce priveşte transportul mărfurilor trebuie să se axeze pe reabilitarea transportului intermodal. Potenţialul de creştere în acest domeniu este foarte mare, spre deosebire de transportul în trenuri complete unde spaţiul de creştere este redus.

Măsura vizează actualizarea strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă, în cadrul unui grup de lucru constituit la nivelul MT, compus din experţi ai direcţiilor de specialitate din ministre, ai operatorilor de transport feroviar de marfă şi ai administratorului infrastructurii feroviare.

Principalele categorii de probleme care trebuie abordate în vederea actualizării strategiei de dezvoltare şi promovare a transportului intermodal de marfă sunt:

• eliminarea distorsiunilor actuale de pe piaţa transporturilor terestre, care limitează artificial competitivitatea transportului feroviar;

• asigurarea suportului logistic necesar pentru reabilitarea serviciilor de transport intermodal;

• definirea şi implementarea unor noi modele de business aplicabile transportului intermodal, adaptate noilor condiţii ale pieţei transporturilor feroviare de marfă;

• eliminarea limitărilor de performanţă ale circulaţiei trenurilor impuse de infrastructura feroviară;

• creşterea nivelului de performanţă al circulaţiei trenurilor, inclusiv eliminarea limitărilor actuale, prin modernizarea managementului circulaţiei trenurilor;

• consolidarea nivelului ridicat de siguranţă a circulaţiei trenurilor;

• integrarea în fluxurile internaţionale de transport al mărfurilor, pentru susţinerea creşterii mobilităţii mărfurilor în spaţiul european şi internaţional.

155



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

M1.1.5.2 - Adoptarea unui plan strategic de constituire a unui parc de containere pentru traficul intern

În general containerele sunt proprietatea companiilor de transport maritim, ceea ce ar putea crea o problemă pentru transporturile exclusiv terestre. În trecut sistemul feroviar român a avut un parc propriu de containere care, ulterior privatizării companiei TRANSAUTO (specializată în operarea terminalelor de containere), pe fondul scăderii cererilor de transport, a fost casat în întregime.

Există în prezent companii care deţin şi închiriază containere, în principal pentru transporturi maritime. Este previzibil că închirierea acestor containere pentru transport exclusiv terestru este mai scumpă, iar costul închirierii containerelor poate afecta competitivitatea preţurilor transportului intermodal containerizat în raport cu preţurile transportului exclusiv rutier, inclusiv în ipoteza adoptării unor măsuri de echilibrare a pieţei transporturilor terestre

O posibilă soluţie de rezolvare a acestei probleme ar consta în constituirea unui parc de containere al sistemului feroviar român destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne. Acest parc de containere ar trebui pus la dispoziţie, în mod nediscriminatoriu, tuturor operatorilor interesaţi în rezolvarea cererilor de transport intern a expediţiilor de marfă de mici dimensiuni prin soluţii de transport intermodal care implică şi transportul feroviar. O astfel de condiţie conduce la necesitatea implicării administratorului infrastructurii feroviare în calitate de manager al acestui parc de containere.

Constituirea unui parc de containere destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne necesită o investiţie semnificativă, care excede posibilităţile financiare ale administratorului infrastructurii şi/sau ale operatorilor de transport feroviar. Ca urmare, o astfel de investiţie trebuie realizată din fonduri publice special alocate cu această destinaţie, şi reprezintă o componentă a acţiunilor necesare în vederea promovării transportului intermodal containerizat. Beneficiile deja evidenţiate şi recunoscute ale transferului modal masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă




0%

20%

50%

80%

156



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

transportate în prezent prin mijloace rutiere susţin eficienţa unei astfel de investiţii publice.

Această măsură vizează constituirea, la nivelul Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru care trebuie să identifice şi să analizeze opţiunile privind constituirea şi exploatarea unui parc de containere pentru traficul intern. Pe baza acestei analize, trebuie elaborat şi adoptat un plan strategic în acest sens.

M1.1.5.3 - Definirea modelului de business de principiu privind implicarea diferiţilor actori ai sistemului feroviar în transportul intermodal al containerelor

Transportul intermodal al containerelor se realizează printr-un lanţ logistic complex, care necesită implicarea mai multor tipuri de operatori, respectiv:

• operatori de transport feroviar, pentru transportul trenurilor de containere între terminale (în colaborare cu administratorul infrastructurii feroviare);

• administratorul infrastructurii feroviare, cel puţin în sensul de a asigura capacităţile de infrastructură necesare circulaţiei trenurilor de containere şi managementul circulaţiei acestor trenuri;

• operatori ai terminalelor intermodale, care trebuie să asigure operarea containerelor în raza de acţiune a terminalelor (încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe autocamioane, încărcarea/descărcarea containerelor în/din vagoane, planificarea încărcării trenurilor cu containere etc);

• operatori de camionare, care asigură transportul rutier al containerelor între terminalul intermodal şi clienţii din zona de acţiune a terminalului (aşa-numitul „transport pe ultimul km” al containerelor);

• operatorul care asigură managementul general al circulaţiei containerelor între expeditori şi destinatari (planificarea circulaţiei containerelor, alocarea resurselor logistice necesare, conducerea operativă a circulaţiei containerelor);

• operatorul/operatorii care asigură managementul general al expediţiei de marfă (managementul relaţiei între clienţi şi actorii implicaţi în transportul containerizat al expediţiei de marfă).




0%

20%

50%

80%

157



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

În principiu, există mai multe variante de implicare a actorilor sistemului feroviar în realizarea unui astfel de lanţ logistic. De exemplu, administratorul infrastructurii feroviare poate fi implicat inclusiv în calitate de operator al unor infrastructuri de servicii necesare transportului intermodal al containerelor precum: terminalele intermodale aflate în proprietatea sa, infrastructurile de camionare a containerelor, infrastructurile de management informatizat al circulaţiei containerelor.

Măsura vizează constituirea, la nivelului Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru format din experţi ai ministerului şi ai entităţilor interesate, a cărui sarcină constă în identificarea şi analiza comparativă a diferitelor variante posibile, în vederea definirii unui model de business de principiu pentru transportul intermodal al containerelor. Analiza trebuie să vizeze în special transportul intermodal al containerelor pe rute exclusiv terestre. O problemă importantă care trebuie analizată în cadrul acestui grup se referă la necesitatea şi oportunitatea dezvoltării/construirii unor terminale intermodale aflate în proprietatea administratorului infrastructurii feroviare.

Una dintre sarcinile acestui grup de lucru trebuie să vizeze identificarea eventualelor modificări legislative necesare pentru implementarea modelului de business propus.

M1.1.5.4 - Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat

Interesul economic general, atât la nivel naţional cât şi la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Cea mai eficientă modalitate de a atinge acest deziderat o constituie transportul intermodal feroviar-auto containerizat, care vizează piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni care se transportă pe rute terestre.

Principalul impediment pentru promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat constă în distorsionarea mediului competiţional între modurile de transport terestru (a se vedea măsura M1.1.1.2 de mai sus). În prezent, deşi transportul rutier generează costuri unitare semnificativ mai mari decât cel feroviar (luând în consideraţie inclusiv

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opţiunilor este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).



20%

80%

100%

100%

158



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

costurile externe), transportatorii rutieri pot oferi preţuri mult mai atractive, fapt care conduce la opţiunea clienţilor exclusiv către transportul rutier în cazul expediţiilor de mici dimensiuni.

Prin prisma consideraţiilor prezentate cu privire la măsura M1.1.1.2 de mai sus, soluţia recomandabilă pe termen scurt şi mediu (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe) constă în compensarea din fonduri publice a costurilor operatorilor implicaţi în transportul intermodal feroviar-auto containerizat: operatori feroviari, operatori de terminale, operatori rutieri de proximitate. În conformitate cu prevederile art. 34 din Legea nr. 202/2016, în cazul operatorilor de transport feroviar compensarea vizează „costurile de mediu, de accident şi de infrastructură ale modurilor de transport concurente despre care se poate demonstra că nu au fost plătite, în măsura în care aceste costuri depăşesc costurile echivalente ale căii ferate". În cazul celorlaltor categorii de operatori, compensaţiile pot fi acordate în temeiul art. 93 din TFUE, având în vedere că vizează obiectivul transferului modal către un mod de transport mai eficient economic şi mai sustenabil.

Măsura vizează constituirea, la nivelului Ministerului Transporturilor, a unui grup de lucru format din experţi ai ministerului şi ai entităţilor interesate, a cărui sarcină constă în identificarea şi analiza comparativă a diferitelor opţiuni, în vederea definirii unui pachet adecvat de modificări legislative.

M1.1.5.5 - Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor

Interesul economic general, atât la nivel naţional cât şi la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Una dintre modalităţile eficiente de a atinge acest deziderat o constituie transportul intermodal feroviar-auto pe rute terestre, prin intermediul serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor. Aceste servicii vizează, de asemenea, piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni care se transportă pe rute terestre.

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opţiunilor privind transportul RO-LA este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).



20%

80%

100%

100%

Indicator: Grupul de lucru este constituit (20%), analiza opţiunilor privind

159



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Principalul impediment pentru promovarea prioritară a transportului intermodal de acest tip constă în distorsionarea mediului competiţional între modurile de transport terestru (a se vedea măsura M1.1.1.2 de mai sus). În prezent, deşi transportul rutier generează costuri unitare semnificativ mai mari decât cel feroviar (luând în consideraţie inclusiv costurile externe), transportatorii rutieri pot oferi preţuri mult mai atractive, fapt care conduce la opţiunea clienţilor exclusiv către transportul rutier în cazul expediţiilor de mici dimensiuni.

În ceea ce priveşte creşterea atractivităţii serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor, soluţia recomandabilă pe termen scurt şi mediu (până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe) este similară celei prezentate la măsura M.1.1.5.4 de mai sus, deoarece lanţul logistic este asemănător celui privind transportul containerizat pe rute terestre.

În cazul serviciilor de transport RO-LA, natura comercială mai aparte a acestora (serviciile RO-LA se adresează transportatorilor rutieri şi nu direct clienţilor), soluţia trebuie să vizeze sprijinul financiar acordat clienţilor, în sensul acoperirii din fonduri publice cel puţin a diferenţei de preţ faţă de transportul exclusiv rutier. O astfel de soluţie este de asemenea aplicabilă pe o perioadă limitată, până la finalizarea procesului de internalizare a costurilor externe generate de transporturile terestre.

Implementarea acestei măsuri se poate realiza în cadrul grupului de lucru menţionat la măsura M.1.1.5.4 de mai sus.

transportul de semi-trailere este finalizată (50%), modificările legislative sunt pregătite (80%) și aprobate (100%).



20%

80%

100%

100%

M1.1.5.6 - Definirea unui plan strategic de reabilitare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate

Interesul economic general, atât la nivel naţional cât şi la nivel comunitar, impune necesitatea transferului masiv către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent prin mijloace rutiere. Una dintre modalităţile de a atinge acest deziderat constă în reabilitarea şi promovarea transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.




0%

20%

50%

80%

160



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Măsura vizează actualizarea strategiei de reabilitare şi promovare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate, în cadrul unui grup de lucru constituit la nivelul MT, compus din experţi ai direcţiilor de specialitate din ministre, ai operatorilor de transport feroviar de marfă şi ai administratorului infrastructurii feroviare.

Principalele categorii de probleme care trebuie abordate în vederea definirii strategiei de reabilitare şi promovare a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:

• modelul de business pentru operarea trenurilor complete, care este aplicabil pe segmentul/segmentele care vizează transportul vagoanelor izolate cu trenuri directe, între staţiile de triaj/tehnice din parcurs;

• modelul de business pentru operarea serviciilor de descompunere/compunere a trenurilor în staţiile de triaj, inclusiv acumularea vagoanelor pe direcţii de mers;

• modelul de business pentru colectarea/dispersarea vagoanelor de la/către expeditori, respectiv destinatari, cu ajutorul trenurilor locale. În principiu, acest model de business include şi manevrarea vagoanelor în staţiile de origine şi destinaţie pentru introducerea/scoaterea pe/de pe liniile industriale ale beneficiarilor transportului;

• soluţii privind tratarea acestui tip de servicii de transport ca obligaţie de serviciu public şi compensarea din fonduri publice a costurilor pentru toate categoriile de operatori implicaţi, cu accent deosebit asupra costurilor operatorilor de proximitate;

• model de business pentru managementul integrat al vagoanelor izolate;

• implementarea unui sistem informatic cu facilităţi de asistare inteligentă a deciziei, care să asigure managementul deplasării vagonului izolat pe întregul parcurs de la expeditor până la destinatar;

• eliminarea limitărilor de performanţă ale circulaţiei trenurilor impuse de infrastructura feroviară;

161



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

• creşterea nivelului de performanţă al circulaţiei trenurilor, inclusiv eliminarea limitărilor actuale, prin modernizarea managementului circulaţiei trenurilor;

• consolidarea nivelului ridicat de siguranţă a circulaţiei trenurilor.

Programul 1.2: Creşterea competitivităţii sistemului de servicii publice de transport feroviar de călători

Rezultatul 1.2.1: Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

M1.2.1.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor

Problema consolidării sistemului de servicii publice pentru transportul pasagerilor este importantă din perspectiva interesului naţional de a asigura echilibrarea sistemului naţional de transport, cu consecinţe privind reducerea costurilor generate în economia naţională de transporturi şi reducerea gradului de suprasolicitare a reţelei rutiere. În prezent există un profund dezechilibru în ceea ce priveşte distribuţia opţiunilor între transportul public şi cel individual. Conform Eurostat, transportul individual cu autoturisme deţine în prezent o cotă de 79,9% din totalul transporturilor terestre de pasageri, faţă de numai 20,1% pentru transporturile publice (rutiere şi feroviare).

Având în vedere caracteristicile economice superioare ale transportului feroviar, se pune problema eficientizării sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al pasagerilor.

Măsura vizează definirea şi aprobarea, în vederea implementării, a unui plan strategic privind eficientizarea sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor, cu accent pe serviciile publice de interes naţional, a căror coordonare este în sarcina Ministerului Transporturilor. Un astfel de plan strategic trebuie să trateze o serie de probleme relevante precum:

• promovarea prioritară a unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar de pasageri: servicii cadenţate de lung parcurs, servicii suburbane, transport autoturisme etc;

• creşterea eficienţei mecanismului de compensare din fonduri publice a obligaţiilor de serviciu public, care trebuie conceput ca un mecanism orientat

To be completed by cfr

162



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

spre creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa transporturilor terestre de călători;

• consolidarea cadrului contractual cu privire la servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor, inclusiv prin definirea contractelor a unor indicatori de performanţă cu caracter obligatoriu;

• implementarea unor măsuri de integrare a transportului feroviar suburban cu transportul public urban, în scopul consolidării atractivităţii serviciilor de transport feroviar suburban;

• reabilitarea şi/sau întinerirea flotei de material rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public;

• creşterea accesibilităţii transportului feroviar de pasageri.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. În cazul în care elaborarea acestui plan strategic necesită angajarea unui consultant specializat, finanţarea poate fi asigurată din fonduri europene nerambursabile.

M1.2.1.2 - Adoptarea şi implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor

Măsura vizează crearea unui cadru contractual care să urmărească realizarea integrală a obligaţiilor de serviciu public şi creşterea nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor. Contractele de servicii publice ar trebui să conţină indicatori de performanţă care să asigure cointeresarea şi mobilizarea operatorilor de transport feroviar pentru realizarea unor servicii publice cât mai performante şi atractive. În principiu, un astfel de set de indicatori de performanţă ar trebui să constituie o componentă a obligaţiei de serviciu public. În acest scop, aceste contracte ar trebui să includă reguli privind condiţionarea achitării integrale a compensaţiei în raport de nivelul de realizare a indicatorilor de performanţă. De exemplu, nivelul de atractivitate a serviciilor publice ar putea fi măsurat prin indicatori de performanţă precum numărul de călători transportaţi şi parcursul total al acestora. Nerealizarea ţintelor propuse ar trebui să conducă la diminuarea


163



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

fondurilor publice acordate cu titlu de compensare a obligaţiei de serviciu public.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura nu necesită finanţare.

M1.2.1.3 - Compensarea obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor

Creşterea masivă a transportului rutier individual generează o serie de efecte negative, precum suprasolicitarea reţelei rutiere, creşterea frecvenţei accidentelor rutiere cu urmări grave, creşterea emisiilor de GES şi a emisiilor poluante, creşterea dependenţei economiei naţionale faţă de produsele petroliere (din cauza eficienţei energetice mai reduse a transportului rutier) etc. În aceste condiţii, Regulamentul (UE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului reglementează principiile mecanismului de compensare a obligaţiilor de serviciu public în domeniul transportului de călători, cu accent pe transportul feroviar, în principal cu scopul de a soluţiona problema creşterii atractivităţii şi competitivităţii transportului public de călători, astfel încât acesta să devină o alternativă viabilă pentru clienţi în raport cu varianta transportului individual (rutier).

În mod special, scopul mecanismelor de finanţare publică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor trebuie să îl constituie interesul economic general, cu accent pe reducerea costurilor totale aferente transportului, la nivelul economiei naţionale, şi nu protecţia socială a beneficiarilor serviciilor publice de transport.

Măsura vizează creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa transporturilor terestre de călători prin întărirea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, care sunt susţinute financiar prin mecanismul de compensare a obligaţiei de serviciu public.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat.

Indicator: Magnitudinea ofertei de servicii publice privind transportul feroviar al călătorilor, măsurată prin parcursul total al trenurilor realizat în cadrul obligaţiei de serviciu public

Unitate de măsură: mii tren*km

Nivel referinţă: 64 490 (anul 2017)

Indicator: Nivelul de atractivitate al serviciilor publice privind transportul feroviar al călătorilor, măsurat prin parcursul total al pasagerilor realizat în cadrul obligaţiei de serviciu public

Unitate de măsură: mil. căl*km



164



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

M1.2.1.4 - Dezvoltarea şi generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor

Măsura vizează două direcţii de acţiune, respectiv:

a) Generalizarea sistemului de ticketing electronic pentru serviciile de transport feroviar al călătorilor, pe de o parte în scopul de consolida accesibilitatea serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte în scopul de a facilita monitorizarea performanţelor şi criteriilor prevăzute în contractele de servicii publice.

b) Instituirea a unui sistem de emitere integrată a biletelor, a biletelor directe şi a rezervărilor, în scopul de a creşte calitatea serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor. Această abordare urmează să devină o obligaţie legală a Ministerului Transporturilor şi a operatorilor de servicii publice, ca urmare a transpunerii Directivei (UE) 2016/2370 care modifică Directiva 2012/34/UE.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară şi este finanţată de la bugetul de stat.


M1.2.1.5 - Integrarea sistemului de ticketing electronic pentru transportul feroviar cu sistemele de ticketing electronic al sistemelor de transport public urban

În scopul facilitării constituirii unor fluxuri intermodale pentru transportul călătorilor în zonele metropolitane, se pune problema integrării sistemelor de ticketing electronic ale operatorilor de transport feroviar cu sistemele similare ale operatorilor de transport public urban. Măsura se adresează în special transportului suburban şi vizează crearea facilităţii de a călători cu mai multe mijloace de transport (tren, metrou, autobuz, tramvai) pe baza unui titlu de transport unic.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat.


165



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Rezultatul 1.2.2: Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al călătorilor

M1.2.2.1 - Adoptarea şi implementarea unui plan strategic de achiziţie a materialului rulant adecvat pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor

Consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al pasagerilor implică atât creşterea cantitativă a ofertei de servicii publice (inclusiv creşterea capacităţii de transport puse la dispoziţia clienţilor), cât şi implementarea de servicii cu nivel ridicat de atractivitate, cu accent pe serviciile cadenţate interurbane şi suburbane. Nu în ultimul rând, este necesară creşterea performanţei serviciilor de transport, precum şi creşterea nivelului calitativ al serviciilor publice, prin creşterea nivelului de confort şi prin asigurarea unor facilităţi şi servicii adecvate la bordul trenurilor.

Pentru realizarea acestor deziderate este necesară reabilitarea flotei de material rulant, atât în ceea ce priveşte extinderea şi diversificarea acesteia, cât şi în ceea ce priveşte creşterea nivelului de performanţă şi de dotare al materialului rulant. Analizele efectuate în cadrul Master Planului General de Transport evidenţiază pe de o parte că flota actuală de material rulant este insuficientă şi nu poate asigura o capacitate de transport suficientă, iar pe de altă parte că flota este învechită, cu consecinţe privind nivelul redus de performanţe şi nivelul scăzut de confort şi de facilităţi care poate fi asigurat clienţilor.

Măsura vizează elaborarea, adoptarea şi implementarea unui plan strategic de dezvoltare şi înnoire a flotei de material rulant destinate realizării obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor. Această măsură are ca scop consolidarea viabilităţii planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.1.1 de mai sus.

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile.


M1.2.2.2 - Achiziţia materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor


166



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Măsura vizează realizarea procedurilor de achiziţie a materialului rulant destinat realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, în conformitate cu planul strategic definit în cadrul măsurii M1.2.2.1 de mai sus. De asemenea, măsura include şi implementarea mecanismului de punere la dispoziţia operatorilor de servicii publice a acestui material rulant.


Rezultatul 1.2.3: Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor

M1.2.3.1 - Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României

Creşterea atractivităţii transportului feroviar de pasageri trebuie să se bazeze în mare măsură pe implementarea unor servicii de transport servicii cadenţate, adică servicii caracterizate prin frecvenţă ridicată a trenurilor şi prin intervale egale de succesiune. Experienţa internaţională a demonstrat că acest tip de servicii este foarte apreciat de clienţi deoarece răspunde în mod adecvat necesităţilor de mobilitate a acestora. Atractivitatea serviciilor de acest tip a fost validată inclusiv pe reţeaua feroviară română, deoarece a condus la creşteri substanţiale de vânzări pe relaţiile unde au fost implementate (ex: Bucureşti-Piteşti, unele secţii neinteroperabile).

Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadenţate pentru transportul interurban al pasagerilor, care trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Naţional de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate conduce la o creştere a volumului de servicii de transport feroviar al pasagerilor (măsurat în pasageri-km) cu 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. Principalul obiectiv al modelului propus este de a furniza servicii rapide şi frecvente între principalele staţii de pe fiecare magistrală feroviară,


167



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

maximizând astfel cota de piaţă a transportului feroviar, cu modificări minime în ceea ce priveşte costurile de operare.

Măsura vizează elaborarea, adoptarea şi implementarea unui plan strategic de implementare a serviciilor cadenţate destinate călătoriilor interurbane, precum şi a celor destinate preluării fluxurilor de navetişti din zonele metropolitane. Astfel de servicii cadenţate interurbane şi suburbane trebuie definite inclusiv ca parte a obligaţiilor de serviciu public pentru transportul feroviar al călătorilor. Această măsură are ca scop consolidarea viabilităţii planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.1.1 de mai sus. De asemenea, această măsură este condiţionată de implementarea planului strategic elaborat în cadrul măsurii M1.2.2.1 de mai sus.


M1.2.3.2 - Creşterea gradului de coordonare cu sistemele de transport public urban, în vederea reducerii timpului de acces la tren al călătorilor

Succesul implementării serviciilor de transport feroviar suburban în zonele metropolitane înseamnă migrarea masivă a opţiunilor de călătorie între oraşul de referinţă al zonei metropolitane şi zonele rezidenţiale exterioare oraşului de la utilizarea transportului individual către utilizarea serviciilor publice de transport, porţiunea principală a călătoriei fiind asigurată de trenul suburban. Succesul este condiţionat de asigurarea unui nivel adecvat de facilităţi de călătorie inclusiv pe tronsoanele extreme ale traseului, de la şi până la trenul suburban.

Pentru extremitatea traseului din interiorul oraşului de referinţă al zonei metropolitane trebuie identificate şi implementate soluţii care să faciliteze transferul călătorilor din sistemul de transport suburban în cel urban, prin eliminarea surselor potenţiale de disconfort şi prin asigurarea fluenţei călătoriei. În principiu trebuie avute în vedere următoarele soluţii posibile, bazate pe bunele practici internaţionale:

a) Implementarea conceptului tram-tren, care înseamnă utilizarea unui vehicul feroviar uşor, care poate funcţiona atât pe linii de cale ferată suburbane/regionale, cât şi pe liniile de tramvai din oraş, cu condiţia ca liniile


168



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

de tramvai să aibă acelaşi ecartament cu al căii ferate. În cazul în care este vizată utilizarea acestui concept pe linii de cale ferată neelectrificate, trebuie folosite vehicule hibride, care să dispună atât de propulsie diesel, cât şi electrică. Marele avantaj al acestui concept constă în eliminarea transferului călătorilor din sistemul de transport suburban în cel urban, fapt care contribuie la îmbunătăţirea confortului călătoriei şi conferă un important surplus de atractivitate transportului feroviar suburban.

b) Implementarea conceptului de tren urban, care presupune utilizarea trenului pentru legături rapide între diferite puncte de interes ale unui oraş, atunci când configuraţia infrastructurii feroviare a oraşului permite o astfel de abordare. Acest concept poate fi implementat ca soluţie de abordare a porţiunii de traseu urban din cadrul unui serviciu suburban.

c) Conectarea intermodală cu transportul public urban. În situaţiile în care serviciul de transport feroviar suburban nu poate fi prelungit pentru deservirea directă a unor puncte de interes din interiorul oraşului, atractivitatea acestui serviciu poate fi consolidată prin soluţii eficiente de conectare intermodală cu transportul public urban. În principiu, conectarea intermodală a transportului feroviar cu transportul public urban înseamnă conceperea staţiilor de cale ferată ca noduri intermodale, care funcţionează simultan atât ca terminal feroviar cât şi ca terminale pentru diversele tipuri de transport urban (metrou, tramvai, autobuz, taxi) şi asigură fluxuri facile de transfer al călătorilor între diferitele moduri de transport.


M1.2.3.3 - Creşterea nivelului de integrare intermodală cu transportul rutier individual cu autoturisme, prin dezvoltarea facilităţilor de parcare la staţiile de cale ferată

Practica internaţională a demonstrat că asigurarea în staţiile de cale ferată a unor facilităţi de parcare a autoturismelor pentru clienţii căii ferate constituie un suport semnificativ pentru creşterea fluxurilor de pasageri care optează pentru utilizarea transportului feroviar (cu referire mai ales la transportul suburban). Este vorba despre implementarea conceptului park and ride, care


169



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

permite utilizarea autoturismului doar pe o porţiune scurtă a traseului, de la domiciliul călătorului până la cea mai apropiată staţie de cale ferată. Măsura este valabilă atât pentru staţii de cale ferată din mediul urban, cât şi pentru cele din mediul rural (în mod special pentru localităţi din marile zone metropolitane).


Această măsură presupune iniţierea unor colaborări între Autoritatea de Reformă Feroviară şi autorităţile publice locale. O astfel de colaborare poate genera oprtunitatea accesării unor fonduri europene nerambursabile destinate dezvoltării regionale.

M1.2.3.4 - Integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, prin promovarea serviciilor de transport al autoturismelor cu trenurile de călători

În condiţiile implementării cu succes a unor măsuri de natură să conducă la creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri, în principal prin creşterea nivelului de performanţă al circulaţiei trenurilor şi prin limitarea preţurilor serviciilor feroviare, se pune problema de a identifica şi implementa soluţii menite să încurajeze migrarea clienţilor către transportul feroviar.

Măsura vizează integrarea multimodală cu transportul rutier individual interurban, care reprezintă modul de transport cu cea mai mare cotă modală de pe piaţa transporturilor. Sistemul feroviar este în mod natural interesat de constituirea unor fluxuri intermodale de pasageri care să asigure implicarea transportului feroviar în regim de complementaritate cu transportul rutier individual. Preocupările în acest sens au condus la definirea şi implementarea unui serviciu feroviar de transport cu trenul al autoturismelor şi motocicletelor. Autoturismele sunt îmbarcate pe vagoane specializate, incluse în compunerea trenurilor de pasageri. Ocupanţii autoturismelor sunt îmbarcaţi în aceleaşi trenuri, în vagoane clasă sau vagoane de dormit, pentru a putea călători simultan cu autoturismele lor, în condiţiile superioare de confort oferite de trenul respectiv.


170



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Beneficiarul acestei măsuri este Autoritatea de Reformă Feroviară. Măsura este finanţată de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile

Programul 1.3: Creşterea competitivităţii transportului feroviar prin readucerea performanţelor infrastructurii feroviare publice la nivelul proiectat

Rezultatul 1.3.1: Creşterea vitezelor tehnice de circulaţie pe infrastructura feroviară publică la nivelul vitezelor proiectate

M1.3.1.1 - Adoptarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe

Pentru a asigura susţinerea logistică eficientă a creşterii competitivităţii transportului feroviar este necesară creşterea vitezelor tehnice de circulaţie admise de infrastructura feroviară până la nivelul vitezelor proiectate, prin acţiuni de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe. Pentru obţinerea unor beneficii maxime din investiţiile privind reînnoirea, Ministerul Transporturilor va elabora în cel mai scurt timp, în colaborare cu CFR SA, un program de prioritizare a intervenţiilor de reînnoire bazat pe criteriul reînnoirii cu prioritate a tronsoanelor cu cea mare intensitate a traficului feroviar.

Măsura vizează în principal creşterea progresivă a ritmului de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe până la un nivel superior mediei anuale de scadenţă la reînnoire. Este recomandabilă limitarea ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare la cca 500-600 km/an pentru a preveni perturbarea excesivă a traficului feroviar din cauza lucrărilor de reînnoire.

Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități de reparaţii şi înlocuire a componentelor suprastructurii căii ferate aferente liniilor curente şi directe, de natură să asigure valorificarea maximă a parametrilor restabiliți la nivelul proiectat iniţial pentru toate tipurile de servicii feroviare.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanţare.

Indicator: Programul este pregătit (20%), adoptat (50%), bugetat şi pus în aplicare (100%)



100%

100%

100%

100%

M1.3.1.2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe magistralele feroviare

Există 8 axe majore identificate pentru transportul feroviar, confirmate prin îndelungata experienţă de exploatare a reţelei de cale ferată, denumite magistrale, care reprezintă un set de conexiuni între capitala București (staţia

Indicator: Lungimea desfăşurată a liniilor curente şi directe reînnoite, care aparţin magistralelor feroviare

Unitate de măsură: km

Nivel referinţă: 6 km (anul 2017)

55

130

210

325

171



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Bucureşti Nord) și orașele Arad, Oradea, Satu Mare, Suceava, Iași, Galați, Constanța și Timișoara. Acestea sunt:

- Magistrala 200: (Bucureşti-)Braşov1-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră - Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră - Magistrala 400: (Bucureşti-)Braşov1-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu

Mare - Magistrala 500: (Bucureşti-)Ploieşti2-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră - Magistrala 600: (Bucureşti-Ploieşti2-)Tecuci3-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră - Magistrala 700: Bucureşti-Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-

frontieră - Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia - Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara _________________

1 Tronsonul Bucureşti-Braşov este comun cu magistrala 300 2 Tronsonul Bucureşti-Ploieşti este comun cu magistrala 300 3 Tronsonul Ploieşti-Tecuci este comun cu magistrala 500

Având în vedere traficul ridicat de pe magistralele feroviare, acestea au fost cele mai afectate de degradarea cauzată de finanţarea insuficientă a lucrărilor de mentenanţă a infrastructurii. Ca urmare, refacţia liniilor curente şi directe aferente magistralelor feroviareeste de natură să genereze cele mai mari beneficii în ceea ce priveşte creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat.

M1.3.1.3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor curente şi directe pe reţeaua feroviară principală

Practica exploatării feroviare a evidenţiat importanţa unor linii de cale ferată, altele decât magistralele feroviare, care sunt caracterizate prin intensităţi ridicate ale traficului feroviar. Acestea aparţin reţelei feroviare principale şi sunt, în general, linii de legătură între magistrale sau linii care asigură conexiunea cu reţelele feroviare ale statelor vecine. Câteva exemple:

- Buzău-Făurei-Feteşti (conexiune magistrala 700 cu magistrala 800)

Indicator: Lungimea desfăşurată a liniilor curente şi directe reînnoite, care aparţin reţelei feroviare principale (exceptând magistralele)



15

20

40

50

172



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

- Buzău-Făurei (conexiune magistrala 500 cu magistrala 700)

- Paşcani-Iaşi (conexiune magistrala 500 cu magistrala 600)

- Simeria-Filiaşi (conexiune magistrala 200 cu magistrala 900)

- Bucureşti-Titu-Piteşti (parte a reţelei TEN-T extinse)

- Siculeni-Adjud (conexiune magistrala 400 cu magistrala 500)

- Videle-Giurgiu (conexiune Bulgaria)

- Timişoara-Stamora Moraviţa (conexiune Serbia) etc.

Având în vedere intensitatea ridicată a traficului de pe aceste linii, cu consecinţe privind nivelul ridicat de uzură generat de traficul intens, abordarea cu prioritate a refacţiei liniilor curente şi directe aferente acestor linii este de natură să genereze beneficii importante în ceea ce priveşte creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor.


Rezultatul 1.3.2: Îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice

M1.3.2.1 - Adoptarea unor programe prioritare de reînnoire a altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice

Restanţele la reînnoire depăşesc 60% din total pentru majoritatea elementelor infrastructurii feroviare. În multe cazuri, lipsa reînnoirilor a condus la apariţia unor defectări potenţial periculoase care au necesitat instituirea unor restricţii de viteză cu caracter permanent, cu consecinţe privind degradarea performanţelor circulaţiei trenurilor.

Ca urmare este necesar ca, în paralel cu programul de reînnoire a liniilor curente şi directe (măsura M1.3.1.1), să fie luat în consideraţie şi un program de reînnoire a altor elemente ale infrastructurii (terasamente, lucrări de artă, instalaţii de semnalizare, instalaţii de tracţiune electrică etc), în scopul de a elimina restricţiile de viteză existente şi de a preveni apariţia altor limitări ale vitezelor de circulaţie a trenurilor.

Proiectele din cadrul acestei măsuri cuprind un set de activități de reparaţii şi înlocuire a componentelor infrastructurii feroviare, altele decât liniile curente

Indicator: Programele sunt pregătite (20%), adoptate (50%), bugetate şi puse în aplicare (100%)



100%

100%

100%

100%

173



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

şi directe, de natură să asigure consolidarea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai subsistemelor infrastructurii feroviare publice.


M1.3.2.2 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe)

Pe reţeaua CFR există 4 739 de poduri şi viaducte şi 12 674 de podeţe. Dintre acestea sunt scadente la reînnoire 3 115 de poduri şi viaducte (care reprezintă 65,7% din total) şi 9 218 de podeţe (care reprezintă 72,7% din total).

Având în vedere rata ridicată a scadenţelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenţii de reînnoire a lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe) care au depăşit termenul de scadenţă.


Indicator: Lungimea lucrărilor de artă (viaducte, poduri, podeţe) reînnoite

Unitate de măsură: m

Nivel referinţă: 52,5 (anul 2017)

158,7

209,2

260,1

346,5

M1.3.2.3 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a terasamentelor

Pe reţeaua CFR există 14 572 km de terasamente, dintre care sunt scadente la reînnoire 7 438 km (care reprezintă 51% din total).

Având în vedere rata ridicată a scadenţelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenţii de reînnoire a terasamentelor care au depăşit termenul de scadenţă.


Indicator: Lungimea terasamentelor reînnoite



13

17

22

27

M1.3.2.4 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a tunelurilor Indicator: Lungimea tunelurilor reînnoite

Unitate de măsură: m

174



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Pe reţeaua CFR există 185 tuneluri cu o lungime totală de 62 552 m, dintre care sunt scadente la reînnoire 60 tuneluri cu o lungime totală de 30 359 m (care reprezintă 48,53% din total).

Având în vedere rata ridicată a scadenţelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenţii de reînnoire a tunelurilor care au depăşit termenul de scadenţă.


Nivel referinţă: 81,4 (anul 2017) 267,6 379,9 446,8 568,6

M1.3.2.5 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare în staţii şi în linie curentă

Pe reţeaua CFR se înregistrează rate foarte ridicate de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire pentru instalaţiile de semnalizare feroviară în staţii şi în linie curentă, respectiv:

- instalaţii CED: 92,83%

- instalaţii CEM: 100%

- instalaţii SCB necentralizate: 99,06%

- instalaţii BLA: 84,08%

Având în vedere rata ridicată a scadenţelor la reînnoire pentru acest subsistem al infrastructurii feroviare, programul prevăzut la măsura M1.3.2.1 include îmbunătăţirea parametrilor de siguranţă şi fiabilitate ai infrastructurii feroviare publice inclusiv prin intervenţii de reînnoire a instalaţiilor de semnalizare feroviară care au depăşit termenul de scadenţă.


Indicator: Numărul instalaţiilor de semnalizare reînnoite

Unitate de măsură: nr. instalaţii


6

8

13

14

M1.3.2.6 - Implementarea programului prioritar de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publice

Măsura se referă la reînnoirea altor subsisteme critice ale infrastructurii feroviare publice (peroane, treceri la nivel, linii electrice de contact, substaţii

Indicator: Valoarea lucrărilor de reînnoire a altor subsisteme ale infrastructurii feroviare publice

Unitate de măsură: mii lei

175



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

de tracţiune electrică, posturi trafo 16 MVA, 110 / 27,5 KV, clădiri de exploatare feroviară care deservesc instalaţii feroviare), unde se înregistrează de asemenea rate ridicate de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire.


Nivel referinţă: 1 196 (anul 2017) 6 604 11 856 18 420 26 290

M1.3.2.7 - Lucrări de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire

Măsura se referă la efectuarea lucrărilor de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire, inclusiv expertize, documentaţii de avizare a lucrărilor de intervenţii, proiecte tehnice etc.


Indicator: Valoarea lucrărilor de proiectare aferente programelor prioritare de reînnoire

Unitate de măsură: mii lei


3 302

5 928

9 210

13 145

Programul 1.4: Creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar prin îmbunătăţirea mentenanţei şi a operării infrastructurii feroviare publice

Rezultatul 1.4.1: Eliminarea restricţiilor de viteză şi creşterea nivelului de disponibilitate a infrastructurii feroviare publice

M1.4.1.1 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

În sectorul linii, reparaţiile curente au ca scop principal eliminarea punctelor periculoase ale infrastructurii feroviare şi eliminarea restricţiilor de viteză impuse din cauza defectării unor elemente ale infrastructurii. Din perspectiva vitezelor de circulaţie, reparaţiile curente ale liniilor au rolul de a mări viteza de circulaţie permisă de infrastructură în scopul de a elimina ecartul existent între această viteză şi viteza proiectată a reţelei feroviare.

Se pune problema reparării tuturor componentelor infrastructurii care generează sau pot genera limitări ale performanţelor circulaţiei trenurilor din cauza stării avansate de degradare. În principiu sunt două metode de abordare a reparării componentelor defecte ale infrastructurii feroviare:

a) În cadrul lucrărilor de reînnoire, având în vedere că în majoritatea cazurilor elementele defecte sunt localizate pe tronsoane la care termenul de reînnoire a infrastructurii a fost depăşit.

Indicator: Progresul cu privire la pregătirea şi adoptarea programului:

- programul este pregătit (20%)

- programul este adoptat (50%)

- programul este bugetat şi pus în aplicare (100%)



50%

100%

100%

100%

176



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

b) Prin lucrări punctuale de reparaţii, focalizate strict asupra componentelor defecte ale infrastructurii care au generat restricţii de viteză şi asupra componentelor care sunt scadente la reparaţii curente.

Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor (programul 1.3 de mai sus).

Această măsură vizează definirea şi adoptarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice. În condiţiile în care acest program se va derula simultan cu programul de recuperare accelerată a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanţei liniilor, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-un ritm redus de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză.


M1.4.1.2 - Adoptarea unui program prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

În sectorul instalaţii reparaţiile curente au ca scop principal înlocuirea unor componente cu grad avansat de uzură, în scopul prevenirii unor defectări potenţial periculoase şi a reducerii probabilităţii de apariţie a deranjamentelor. Din perspectiva vitezelor de circulaţie, reparaţiile curente ale instalaţiilor au rolul de a preveni scoaterea din funcţiune a unor subsisteme, care ar avea ca efect limitarea vitezelor de circulaţie ale trenurilor.

Această măsură vizează definirea şi adoptarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice. În condiţiile în care acest program se va derula simultan cu programul de recuperare accelerată a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii (programul 1.3), este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se

Indicator: Progresul cu privire la pregătirea şi adoptarea programului:

- programul este pregătit (20%)

- programul este adoptat (50%)

- programul este bugetat şi pus în aplicare (100%)



50%

100%

100%

100%

177



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

revină la o stare de relativ echilibru din perspectiva mentenanţei instalaţiilor, caracterizată printr-un număr redus de deranjamente ale instalaţiilor şi printr-un ritm redus de apariţie a unor noi defectări generatoare de deranjamente.


M1.4.1.3 - Adoptarea măsurilor adecvate de finanţare multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare publice

În prezent legislaţia permite demararea contractării lucrărilor privind repararea infrastructurii doar după aprobarea finanţării necesare în cadrul bugetului de venituri şi cheltuieli al administratorului infrastructurii. Practica a demonstrat că aprobarea acestui buget se produce, de regulă, în cursul trimestrului doi al anului. Din acest moment se pot lansa procedurile de atribuire a execuţiei lucrărilor, care durează între 2 şi 4 luni.

Pe de altă parte, execuţia lucrărilor de infrastructură este posibilă doar într-o perioadă limitată, de cca 7-8 luni, în care condiţiile climatice sunt favorabile. De regulă, din această perioadă favorabilă se pierd în mod curent cca 3-4 luni până la finalizarea procedurilor de atribuire a execuţiei lucrărilor. Altfel spus, perioada utilizabilă pentru realizarea efectivă a lucrărilor se restrânge la 3-5 luni pe an.

În ceea ce priveşte reparaţiile curente ale infrastructurii, o astfel de perioadă este insuficientă pentru finalizarea unor lucrări mai complexe, iar astfel de lucrări nu pot fi contractate pentru perioade mai mari de un an din cauza lipsei unei surse de finanţare aprobate pentru anul al doilea şi cei consecutivi. În aceste condiţii, administratorul infrastructurii nu poate contracta lucrări de complexitate mai mare, despre care există certitudinea că nu pot fi finalizate în perioada de 3-5 luni disponibilă.

Măsura vizează adaptarea cadrului legislativ în sensul de a crea cadrul care să permită finanţarea multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare publice.

Indicator: Progresul cu privire la modificarea cadrului legal pentru a permite finanţarea multianuală a reparaţiilor curente ale infrastructurii:

- modificarea este pregătită (20%)

- modificarea este adoptată (50%)

- finanţarea multianuală este pusă în aplicare (100%)



20%

50%

100%

100%

178



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022


M1.4.1.4 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura vizează realizarea reparaţiilor curente ale liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, prin aplicarea programului definit în cadrul măsurii M1.4.1.1., în condiţii de finanţare multianuală conform măsurii M1.4.1.3 de mai sus.


Indicator: Restricţii de viteză eliminate prin reparaţii curente ale liniilor

Unitate de măsură: nr


223

300

350

350

M1.4.1.5 - Implementarea programului prioritar intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice

Măsura vizează realizarea reparaţiilor curente ale instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, prin aplicarea programului definit în cadrul măsurii M1.4.1.2, în condiţii de finanţare multianuală conform măsurii M1.4.1.3 de mai sus.


Indicator: Reducerea numărului de deranjamente de natură tehnică, prin reparaţii curente ale instalaţiilor



99%

(-1%)

95,54%

(-3,5%)

90,76%

(-5%)

86,22%

(-5%)

Rezultatul 1.4.2: Menţinerea parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare publice

M1.4.2.1 - Întreţinerea curentă a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Întreţinerea este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a defectării unor componente ale infrastructurii.

Practica internaţională a consacrat conceptul de “funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreţinere pentru funcţionarea în regim permanent a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei

Indicator: Realizarea programului de întreţinere a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, conform normativelor



85%

100%

100%

100%

179



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

Din perspectiva vitezelor de circulaţie, întreţinerea liniilor are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară, prin prevenirea apariţiei unor defectări care ar impune instituirea restricţiilor de viteză. Ca urmare, această acţiune trebuie să fie permanentă şi continuă. Se pune problema ca, în baza finanţării asigurate, să se realizeze integral programul de întreţinere a liniilor aferente infrastructurii feroviare publice, stabilit conform normativelor în vigoare.


M1.4.2.2 - Întreţinerea curentă a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, pentru funcţionarea în regim permanent

Întreţinerea este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a defectării unor componente ale infrastructurii.

Practica internaţională a consacrat conceptul de “funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare. Nivelul de întreţinere pentru funcţionarea în regim permanent a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau a unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii. Se pune problema ca, în baza finanţării asigurate, să se realizeze integral programul de întreţinere a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, stabilit conform normativelor în vigoare.

Din perspectiva vitezelor de circulaţie, întreţinerea instalaţiilor are rolul de a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară, prin prevenirea apariţiei unor deranjamente care ar

Indicator: Realizarea programului de întreţinere a instalaţiilor aferente infrastructurii feroviare publice, conform normativelor



90%

100%

100%

100%

180



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

genera întârzierea trenurilor în parcurs. Ca urmare, această acţiune trebuie să fie permanentă şi continuă.


M1.4.2.3 – Un management al infrastructurii feroviare publice care să asigure continuitatea şi siguranţa serviciilor de transport feroviar

Operarea infrastructurii reprezintă una dintre misiunile esenţiale ale administratorului infrastructurii. În principiu, aceasta înseamnă punerea infrastructurii la dispoziţia clienţilor în mod continuu şi nediscriminatoriu şi livrarea serviciilor de conducere a circulaţiei trenurilor.

Se pune problema ca, în baza finanţării asigurate, să se asigure capacitatea administratorului infrastructurii de a opera trenuri în condiţii de siguranţă, la un nivel adecvat de performanţă şi calitate, astfel încât să asigure satisfacerea integrală a cererilor de transport din partea clienţilor inclusiv în perioadele de vârf de trafic. Creşterea capacităţii de operare a trenurilor trebuie să ia în consideraţie atât tendinţele previzibile de creştere a cererilor de transport, cât şi variaţiile sezoniere ale acestor cereri (măsurate prin raportul dintre numărul maxim de trenuri solicitate într-o zi şi numărul mediu zilnic de trenuri solicitate).


Indicator: Capacitatea de operare a trenurilor de călători

Ccal = Nopcal / Nzi

cal

unde

Nopcal - nr mediu zilnic de trenuri de

călători care pot fi operate

Nzical - nr mediu zilnic de trenuri de

călători solicitate



115%

125%

135%

150%

Indicator: Capacitatea de operare a trenurilor de marfă

Cmrf = Nopmrf / Nzi

mrf

unde

Nopmrf - nr mediu zilnic de trenuri de

marfă care pot fi operate

Nzimrf - nr mediu zilnic de trenuri de

marfă solicitate



120%

135%

150%

170%

Rezultatul 1.4.3: Reducerea costurilor unitare pentru întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare publice

M1.4.3.1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului

Analiza financiară efectuată în cadrul Master Planului General de Transport al României a evidenţiat că resursele financiare disponibile, cu referire atât la

Indicator: Progresul cu privire la modificarea cadrului legal pentru a permite restructurarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului:

181



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

fondurile naţionale cât şi la fondurile europene alocate transportului feroviar din România, nu sunt suficiente pentru acoperirea necesităţilor de finanţare a tuturor intervenţiilor identificate drept necesare şi prioritare. Ca urmare, în vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcţionate prioritar către acele zone ale reţelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român şi, implicit, pentru economia naţională. În acest scop este necesară o structurare a reţelei feroviare care să permită o abordare diferenţiată cu privire la modul de finanţare şi de operare.

Pornind de la aceste considerente, reţeaua feroviară română ar trebui structurată în două categorii, în raport de intensitatea traficului:

• O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transporturilor. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.

• O reţea secundară, care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare.

O astfel de abordare poate permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.

Măsura vizează pregătirea cadrului legal pentru migrarea de la modul actual de clasificare bazată pe interoperabilitatea cu reţeaua feroviară europeană, către o structurare bazată pe intensitatea traficului.


- modificarea este pregătită (20%)

- modificarea este adoptată (50%)

- restructurarea este pusă în aplicare (100%)



20%

50%

100%

100%

M1.4.3.2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate

Indicator: Progresul cu privire la implementarea standardelor reduse de

182



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Menţinerea în exploatare a reţelei secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri. Asigurarea conectivităţii comunităţilor umane şi de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creşterea calităţii vieţii cetăţenilor şi a produsului intern brut nu se poate realiza în absenţa unei bune conectivităţi la reţeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei reţele, această conectivitate nu se poate realiza în absenţa unei capilarităţi adecvate a reţelei feroviare. De aceea, serviciile de transport al călătorilor pe rutele reţelei secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, interconectate cu serviciile de lung parcurs furnizate pe reţeaua principală, cu precădere de-a lungul magistralelor.

Măsura vizează definirea unor standarde mai reduse de performanţă a reţelei secundare, care pe alocuri pot fi sub nivelul valorilor proiectate iniţial. Implicit, urmează a se defini standarde mai reduse de mentenanţă ale reţelei secundare care să asigure însă integral siguranţa circulaţiei trenurilor. Efectul acestor standarde mai reduse de mentenanţă va fi diminuarea necesarului de finanţare a întreţinerii curente pentru infrastructura aferentă reţelei secundare definite în cadrul măsurii M1.4.3.1.


performanţă şi mentenanţă ale reţelei secundare



0%

0%

20%

50%

M1.4.3.3 - Implementarea standardelor de performanţă şi mentenanţă specifice reţelei feroviare secundare, coroborat cu migrarea către administrarea unitară a acestei reţele

În principal, măsura vizează implementarea standardelor de mentenanţă aplicabile reţelei secundare, prin modificarea şi/sau completarea normativelor existente în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviare.

• Pe măsură ce se vor materializa efectele strategiei de creştere a competitivităţii transportului feroviar (inclusiv prin prisma consolidării financiare a administratorului infrastructurii), trebuie luată în consideraţie preluarea acestor secţii de circulaţie în administrarea CFR S.A., în scopul creşterii nivelului de performanţă şi

Indicator: Progresul cu privire la implementarea standardelor reduse de performanţă şi mentenanţă ale reţelei secundare



0%

0%

20%

50%

Indicator: Cota din reţeaua feroviară secundară aflată în administrarea CFR


183



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

al acestor infrastructuri şi în scopul amplificării câştigurilor deja obţinute pe piaţa transporturilor. Preluarea secţiilor de circulaţie închiriate se va realiza progresiv, pe măsură ce expiră contractele de închiriere existente.

• Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura nu necesită finanţare.

Nivel referinţă: 50% (anul 2018) 50% 50% 50% 55%

Programul 1.5: Asigurarea conectivității regionale cu principalele artere de transport rutier și facilitarea conexiunii transfrontaliere

Rezultatul 1.5.1: Facilitarea conexiunilor rutiere dintre coridoarele rutiere principale și orașele de importanță regională

M1.5.1.1 - Implementarea drumurilor Transregio

Drumurile Transregio reprezintă un sector sau mai multe sectoare de drumuri naționale care fac legătura dintre centrele regionale și autostrăzile și rețelele de expres și includ rutele ocolitoare pentru a evita centrele urbane. Acestea asigură cât mai mult confort și siguranță pentru șoferi și urmăresc să minimizeze impactul traficului rutier asupra mediului înconjurător.

Drumurile Transregio reprezintă un instrument important pentru dezvoltarea regională și vor spori calitatea generală a transportului rutier pentru mulți cetățeni.

Lucrări în derulare/pregătire:

- Modernizarea DN 5 (București – Adunații Copăceni)

- Reabilitarea DN56 Craiova – Calafat

- Reabilitarea DN66 (Bumbești Jiu– Petroșani)

- Modernizarea DN73 Pitești – Brașov

- Reabilitarea DN76 (Deva – Oradea)

Reabilitarea DN6 Alexandria – Craiova (lot 2)

- Transregio A1 - Titu - Bâldana - Târgoviște - Sinaia

- Modernizare DN71 Bâldana - Târgoviște - Sinaia

- Lărgire la 4 benzi a DN7, Bâldana-Titu

- Drum de legătură A1 - DN 7 (Titu) (DJ 711A) - lărgire la 4 benzi de circulație

Indicator: Lungimea drumurilor renovate in timpul PSI



200

500

1000

1063

Indicator: Documentația tehnică pregătită


Nivel referinţă: 0%(anul 2017)

20%

60%

80%

100%

184



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

- Modernizare DN 28 B, Târgu Frumos – Botoșani,

Pregătirea documentației tehnice pentru drumurile Transregio.

Fondurile FEDER/FC și Bugetul de Stat vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

M1.5.1.2 - Construcția rutelor ocolitoare

Măsura sprijină finalizarea rutelor ocolitoare în mai multe orașe importante cu scopul de a facilita fluxurile de trafic și de a proteja centrele orașelor de traficul în creștere.

Include rute ocolitoare pentru Brașov, Tecuci, Targu Jiu, Targu Mures, Mihăilești, Bacau, Satu Mare, Stei, Suceava, Radauti, Barlad, Timisoara Sud .

Fondurile FEDER/FC vor finanța proiectele. Beneficiarul este CNAIR.

Indicator: Lungimea rutelor ocolitoare in timpul PSI



10

20

30

36,83


M1.5.2.1 - Măsuri destinate implementării drumurilor Eurotrans

Drumurile Eurotrans realizează conexiunea transfronalieră a rețelei rutiere naționale la rețeaua rutieră a țărilor vecine. Acestea sunt sectoare ale drumurilor naționale cu două sau patru benzi, care facilitează circulația transfrontalieră. De asemenea, sunt legături necesare pentru a dezvolta activitățile transfrontaliere intensive în general la nivel local și pentru a traversa mai ușor frontierele în interiorul UE sau în țările vecine.

Se va promova spre implementare obiectivul „ET Banatica” Timișoara - Moravița (frontiera sârbă), iar finanțarea va fi asigurată din Fondul de Coeziune și de la bugetul de stat.

Indicator: Lungimea drumurilor Eurotrans construite / reabilitate / extinse.



25%

50%

75%

100%

M1.5.2.2 - Măsuri destinate reducerii timpului de așteptare la punctele de trecere a frontierei

Infrastructura vamală are un rol important în accesibilitatea și asigurarea unui trafic eficient la punctele de trecere transnaționale. În prezent, timpul de așteptare obișnuit de 3 până la 4 ore poate fi cuantificat ca o distanță de 210-270 km care ar fi putut fi parcursă. În timpul perioadelor aglomerate, timpul poate crește până la 7 ore.

Indicator: Modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră



0

1

2

3

185



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Măsura vizează modernizarea infrastructurii la punctele de frontieră Constanța, Halmeu și Siret pentru a elimina blocajele de trafic rezultate din timpul de așteptare excesiv. Măsura este compusă din următoarele acțiuni:

- Dezvoltarea, extinderea și modernizarea infrastructurii la punctele de trecere a frontierei, inclusiv a birourilor vamale și clădirilor aferente;

- achiziționarea de echipamente specifice pentru a sprijini ofițerii vamali în îmbunătățirea eficienței controalelor continue: de exemplu, echipamente de scanare mai bune;

- Sprijin pentru cercetarea cauzelor de întârziere la punctele de trecere a frontierei și punctele de ieșire pentru bunuri și sprijin pentru cercetare în vederea identificării de noi proiecte.

Beneficiarul este ANAF și Ministerul Transporturilor, măsura fiind finanțată prin POIM în cadrul obiectivelor specifice.

Programul 1.6: Consolidarea transportului public urban de călători

Rezultatul 1.6.1: Dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport urban din Bucureşti

M1.6.1.1 - Crearea noii magistrale de metrou „M5”

Rețeaua metroului din București a fost proiectată acum o jumătate de secol și nu mai corespunde dezvoltării naturale a orașului. S-a considerat că este necesar să se dezvolte reţeaua de transport subteran cu noi linii de metrou pentru a alinia serviciile de transport la schemele prezente de planificare urbană.

Magistrala M5 este în construcție, asigurând o conexiune de la zona de sud-vest, dens populată, către partea de est a orașului, intersectând toate liniile existente și viitoare.

Secțiunea de vest, Râul Doamnei - Eroilor (inclusiv Valea Ialomiței), se va finaliza și trebuie dată în folosință în 2018-2019. Secțiunea de est, Eroilor - Universitate - Iancului, urmează a fi construită între 2019-2023. Secțiunea Iancului – Pantelimon se va finaliza ulterior, completând astfel întreaga

Indicator: Numărul de km de tunel construiți



0

7

2

3

Indicator: Numărul de stații construite



0

10

2

3

Indicator: Numărul de depouri construite



0

1

2

3

186



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

magistrală M5. Se va achiziționa un nou material rulant pentru operare. Proiectele sunt finanțate prin Fondurile de Coeziune și din fonduri de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Indicator: Garnituri de tren achiziționate



0

1

2

13

M1.6.1.2 - Crearea noii magistrale de metrou „M6”

În conformitate cu orientările anterioare, magistrala de metrou M6 conectează orașul București (Gara de Nord) cu zona Băneasa, Aeroportul Băneasa, orașul Otopeni, cu stația finală la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Aceasta cuprinde 12 stații și include achiziția de material rulant (12 trenuri).

Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, de la bugetul de stat şi cu sprijinul JICA. Beneficiar este compania Metrorex SA. Proiectul este preconizat să înceapă în 2019 (licitația pentru lucrările de structură) și să fie finalizat în 2023.




0

0

0

0




0

0

0

0

Indicator: Garnituri de tren achiziționate



0

0

0

M1.6.1.3 - Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti

Extinderea părții de nord - vest a orașului va atrage călători suplimentar pe M4. Include construcția unui terminal multimodal, unui Park&Ride și a unui depou. Proiectul s-a finalizat în 2018.

Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și bugetul de stat. Depoul și spațiul de parcare sunt exclusiv finanțate de la bugetul de stat. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.




2,24

0

0

0




2

0

0

0

Indicator: Numărul de depouri construite


187



Unitate de măsură


Valori ţintă

2019 2020 2021 2022

Nivel referinţă: 2 (anul 2017) 0 1 0 0

Indicator: Parcare park&ride finalizată



0

1

0

0

M1.6.1.4 - Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3

Modernizarea porților de acces la metrou: Proiectul include achiziția de echipamente noi pentru modernizarea și facilitarea accesului la stații pentru liniile 1, 2 și 3 (porți automate, automate de vânzare cartele de călătorie... ) – îmbunătățind activitatea serviciilor și siguranța în caz de evacuare urgență a stației. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat în 2018.

Modernizarea sistemelor de ventilație: Proiectul are scopul de a înlocui sistemele de ventilație vechi ale stațiilor și interstațiilor (instalații electro-mecanice, software, modificări arhitectură). Ventilația este un sistem de bază în metrou pentru confort și siguranță în caz de incendiu. Măsura este finanțată din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie să fie implementată în 2018 (pentru 6 stații și 5 interstații – Tronsonul Petrache Poenaru – Timpuri Noi), iar restul până la 41 de stații se va implementa până în 2022.

Modernizarea echipamentelor pe Magistrala 2: Proiectul are ca scop înlocuirea a 19 km de cale ferată, modernizarea sistemelor și îmbunătățirea confortului și accesibilității magistralei. Proiectul este finanțat din Fondurile de Coeziune și de la bugetul de stat și trebuie implementat din 2019 până în 2023. Beneficiarul este compania de metrou Metrorex SA.

Indicator: Progresul instalării unor porți noi de acces



100%

(41 staţii)

100%

(41 staţii)

100%

(41 staţii)

100%

(41 staţii)

Indicator: Progresul cu privire la înlocuirea sistemului de ventilație


Nivel referinţă: 6 stații/5 interstații (anul 2017)

100%

(6 staţii şi

5 interstaţii)

100%

(6 staţii şi

5 interstaţii)

100%

(6 staţii şi

5 interstaţii)

100%

(6 staţii şi

5 interstaţii)

Indicator: Progresul cu privire la modernizarea şinei


Nivel referinţă: ?? (anul 2017)

0

0

25%

(4,75 km)

25%

(4,75 km)

Programul 2.1. Creșterea competitivității transportului feroviar prin creşterea performanţelor serviciilor furnizate de administratorul infrastructurii feroviare şi alinierea lor la standardele europene

Rezultatul 2.1.1: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre

188

M2.1.1.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Rin-Dunăre

Traseul românesc al coridorulului feroviar european Rin - Dunăre este planificat să fie dezvoltat pe următoarele aliniamente:

Frontiera HU - Arad – Braşov/Craiova – Bucureşti – Constanţa – Sulina

Necesitatea şi oportunitatea reabilitării infrastructurii feroviare a coridorului Rin-Dunăre derivă din două categorii de considerente. Pe de o parte este vorba despre considerente legate de creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă. Relaţiile de transport aferente acestui coridor reprezintă primele trei priorităţi naţionale în ceea ce priveşte creşterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare. Pe de altă parte, este vorba despre considerente legate de integrarea în spaţiul feroviar unic european. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente acestui coridor reprezintă o obligaţie a României în calitate de stat membru UE, specificată în cadrul Regulamentului UE nr 1315/2013.

Din perspectiva integrării în spaţiul feroviar unic european, respectiv în spaţiul european unic al transporturilor, trebuie menţionat că acest coridor feroviar, coroborat cu coridorul fluvial şi cel rutier, reprezintă o oportunitate relevantă pentru extinderea zonei de influenţă a portului maritim Constanţa spre Europa Centrală, în ceea ce priveşte transportul de marfă. Prin intermediul acestui coridor european multivalent, portul Constanţa poate deveni un port maritim semnificativ la nivel european.

Din perspectiva creşterii competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, trebuie menţionat că traseul coridorului feroviar Rin - Dunăre de pe teritoriul României acoperă integral traseele magistralelor feroviare 800 şi 900, plus o mare parte din traseele magistralelor 200 şi 300.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este susținută de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică

RSF = LSF / Ltotal

unde

LSF - lungimea totală a tronsoanelor cu SF finalizat

Ltotal - lungimea totală a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică (856 km)



97,0%

97,0%

100%

100%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

Rfinal = Lfinalizat / Ltotal

unde

Lfinalizat - lungimea totală a tronsoanelor finalizate

Ltotal - lungimea totală a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică (856 km)


Nivel referinţă: 45,4% (anul 2018)

45,4%

64,5%

69,9%

87,4%

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa sudică

RSF = LSF / Ltotal

189

unde


Ltotal - lungimea totală a coridorului Rin-Dunăre, aripa sudică (607 km)



28,3%

65,6%

65,6%

65,6%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:


unde





2,8%

2,8%

2,8%

2,8%

M2.1.1.2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre

ERTMS (European Railway Traffic Management System), prin componenta sa ETCS (European Traffic Control System), reprezintă un pilon important pentru realizarea interoperabilităţii reţelei feroviare TEN-T şi, în particular, a coridoarelor feroviare. Având în vedere că indicaţiile sistemelor de semnalizare feroviară diferă de la o ţară la alta, ETCS reprezintă un sistem de semnalizare feroviară al cărui obiectiv principal constă în conversia într-un format standard la bordul trenului a informaţiilor provenite de la echipamentele de semnalizare montate în cale. Existenţa unui sistem ETCS operaţional pe un traseu feroviar

Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

RERTMS = Loper / Ltotal

unde

Loper - lungimea totală a tronsoanelor cu ERTMS instalat

Ltotal - lungimea totală a coridorului Rin-Dunăre, aripa nordică(856 km)

190

internaţional permite unui tren să parcurgă întreg traseul fără a fi necesară schimbarea locomotivei şi/sau a mecanicului de locomotivă din considerente de adaptare la specificul naţional al sistemelor de semnalizare. Complementar, ERTMS oferă şi oportunitatea de a utiliza componenta GSM-R, un sistem de comunicaţie de siguranţă adaptat specificului feroviar menit să permită comunicaţia de voce şi date cu trenurile în mişcare.

În condiţiile în care reabilitarea şi modernizarea infrastructurii aferente coridorului Rin-Dunăre include şi instalarea sistemelor ERTMS, măsura vizează realizarea acţiunilor necesare în vederea operaţionalizării acestora.




45,4%

64,5%

69,9%

87,4%

Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:


unde

Loper - lungimea totală a tronsoanelor cu ERTMS instalat




2,8%

2,8%

2,8%

2,8%

M2.1.1.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Rin-Dunăre

În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi acordurilor internaţionale, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre pe teritoriul României vizează implementarea unor caracteristici uniforme ale infrastructurii feroviare pe întreg parcursul coridorului, precum:

• viteză proiectată de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;

• tracţiune electrică pe tot parcursul coridorului;

• linie dublă pe tot parcursul coridorului;

• posibilitatea operării trenurilor de marfă cu lungimea de 740 m;

Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit

unde

Ninit - numărul iniţial de neconformităţi pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică

Ncrt - numărul actual de neconformităţi pe coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică



96%

96%

91%

85%

191

• asigurarea condiţiilor de interoperabilitate în ceea ce priveşte semnalizarea feroviară etc.

Măsura vizează eliminarea neconformităţilor existente şi asigurarea integrală a cerinţelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Rin-Dunăre, inclusiv certificarea îndeplinirii cerinţelor de interoperabilitate.


Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit

unde

Ninit - numărul iniţial de neconformităţi pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică

Ncrt - numărul actual de neconformităţi pe coridorul Rin-Dunăre, aripa sudică



100%

100%

100%

100%

Rezultatul 2.1.2: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med

M2.1.2.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale coridorului Orient/East-Med

Traseul românesc al coridorulului Orient / East-Mediteranean este planificat să fie dezvoltat pe următoarele aliniamente:

Frontiera HU - Arad – Timişoara – Craiova – Calafat – Frontiera BG

Necesitatea şi oportunitatea reabilitării infrastructurii feroviare a coridorului Orient / East-Mediteranean derivă din două categorii de considerente. Pe de o parte este vorba despre considerente legate de creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă. Relaţiile de transport aferente acestui coridor reprezintă a treia prioritate naţională în ceea ce priveşte creşterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare. Pe de altă parte, este vorba despre considerente legate de integrarea în spaţiul feroviar unic european. Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente acestui coridor reprezintă o obligaţie a României în calitate de stat membru UE, specificată în cadrul Regulamentului UE nr 1315/2013.

Din perspectiva integrării în spaţiul feroviar unic european, respectiv în spaţiul european unic al transporturilor, trebuie menţionat că acest coridor feroviar,

Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a coridorului Orient / East-Med

RSF = LSF / Ltotal

unde


Ltotal - lungimea totală a coridorului Orient / East-Med (506 km)


Nivel referinţă: 55.3% (anul 2018)

55,3%

100%

100%

100%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a coridorului

192

coroborat cu coridorul rutier, reprezintă o oportunitate relevantă pentru preluarea fluxurilor de transport între Europa Centrală şi Europa de Sud-Est (Grecia şi Turcia), mai ales în ceea ce priveşte transportul de marfă.

Din perspectiva creşterii competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, trebuie menţionat că traseul acestui coridor pe teritoriul României acoperă acoperă o mare parte (cca două treimi) din traseul magistralei 900, plus relaţia Timişoara - Arad - frontieră Ungaria şi relaţia Craiova - Calafat - frontieră Bulgaria.


Orient / East-Med, calculată prin formula:


unde





3,4%

3,4%

3,4%

3,4%

M2.1.2.2 - Operaţionalizare ERTMS pe coridorul Orient/East-Med

ERTMS (European Railway Traffic Management System), prin componenta sa ETCS (European Traffic Control System), reprezintă un pilon important pentru realizarea interoperabilităţii reţelei feroviare TEN-T şi, în particular, a coridoarelor feroviare. Având în vedere că indicaţiile sistemelor de semnalizare feroviară diferă de la o ţară la alta, ETCS reprezintă un sistem de semnalizare feroviară al cărui obiectiv principal constă în în conversia într-un format standard la bordul trenului a informaţiilor provenite de la echipamentele de semnalizare montate în cale. Existenţa unui sistem ETCS operaţional pe un traseu feroviar internaţional permite unui tren să parcurgă întreg traseul fără a fi necesară schimbarea locomotivei şi/sau a mecanicului de locomotivă din considerente de adaptare la specificul naţional al sistemelor de semnalizare. Complementar, ERTMS oferă şi oportunitatea de a utiliza componenta GSM-R, un sistem de comunicaţie de siguranţă adaptat specificului feroviar menit să permită comunicaţia de voce şi date cu trenurile în mişcare.

În condiţiile în care reabilitarea şi modernizarea infrastructurii aferente coridorului Orient/East-Med include şi instalarea sistemelor ERTMS, măsura vizează realizarea acţiunilor necesare în vederea operaţionalizării acestora.


Indicator: Rata de acoperire a ERTMS pe coridorul Orient / East-Med, calculată prin formula:


unde

Loper - lungimea totală a tronsoanelor cu ERTMS operaţional




3,4%

3,4%

3,4%

3,4%

193

M2.1.2.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe coridorul Orient/East-Med

În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi acordurilor internaţionale, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med pe teritoriul României vizează implementarea unor caracteristici uniforme ale infrastructurii feroviare pe întreg parcursul coridorului, precum:

• viteză proiectată de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;

• tracţiune electrică pe tot parcursul coridorului;

• linie dublă pe tot parcursul coridorului;


• asigurarea condiţiilor de interoperabilitate în ceea ce priveşte semnalizarea feroviară etc.

Măsura vizează eliminarea neconformităţilor existente şi asigurarea integrală a cerinţelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente coridorului Orient/East-Med, inclusiv certificarea îndeplinirii cerinţelor de interoperabilitate.


Indicator: Rata de neconformitate pe coridorul Orient/East-Med, calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit

unde

Ninit - numărul iniţial de neconformităţi pe coridorul Orient/East-Med

Ncrt - numărul actual de neconformităţi pe coridorul Orient/East-Med



100%

100%

100%

100%

194

Rezultatul 2.1.3: Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T

M2.1.3.1 - Reabilitarea şi modernizarea unor tronsoane ale reţelei TEN-T

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T vizează intervenţii precum:

• readucerea liniei cel puţin la viteza proiectată iniţial; pe relaţiile prioritare trebuie luată în consideraţie inclusiv creşterea vitezei proiectate la minim 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;

• implementarea tracţiunii electrice;

• dublarea liniei curente pe pe relaţiile importante;


• creşterea sarcinii pe osie admise;

• asigurarea condiţiilor de interoperabilitate în ceea ce priveşte semnalizarea feroviară etc;

care trebuie să asigure, pe de o parte conformitatea cu cerinţele legislaţiei europene, iar pe de altă parte, să asigure parametrii de performanţă şi calitate necesari pentru a susţine creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor.


Indicator: Rata de pregătire a proiectelor de modernizare a infrastructurii reţelei TEN-T centrale

(exclusiv coridoare europene)

RSF = LSF / Ltotal

unde


Ltotal - lungimea totală a reţelei TEN-T centrale (exclusiv coridoare)



7,2%

7,2%

7,2%

7,2%

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de modernizare a infrastructurii reţelei TEN-T centrale (exclusiv coridoare europene)


unde


Ltotal - lungimea totală a reţelei TEN-T centrale (exclusiv coridoare)



0%

0%

0%

7,2%

M2.1.3.2 - Reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T

Măsura vizează reabilitarea unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T. În prima etapă sunt supuse reabilitării lucrări de artă

Indicator: Rata de finalizare a lucrărilor de reabilitare a unor lucrări de artă (poduri, podeţe, tuneluri) situate pe reţeaua TEN-T

195

localizate pe raza regionalelor Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi şi Galaţi.



unde

Lfinalizat - lungimea totală a lucrărilor de artă finalizate

Ltotal - lungimea totală a lucrărilor de artă contractate



48%

62%

74%

93%

M2.1.3.3 - Asigurarea conformităţii cu specificaţiile tehnice de interoperabilitate pe reţeaua TEN-T

În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi acordurilor internaţionale, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T (exclusiv coridoarele europene) vizează implementarea unor caracteristici ale infrastructurii feroviare de natură să asigure omogenizarea performanţelor şi interoperabilitatea, precum:

• readucerea liniei cel puţin la viteza proiectată iniţial; pe relaţiile prioritare trebuie luată în consideraţie inclusiv creşterea vitezei proiectate la minim 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;

• implementarea tracţiunii electrice;

• dublarea liniei curente pe pe relaţiile importante;


• creşterea sarcinii pe osie admise;

• asigurarea condiţiilor de interoperabilitate în ceea ce priveşte semnalizarea feroviară etc;

Măsura vizează eliminarea neconformităţilor existente şi asigurarea integrală a cerinţelor de interoperabilitate a infrastructurii feroviare aferente reţelei TEN-T, inclusiv certificarea îndeplinirii cerinţelor de interoperabilitate.


Indicator: Rata de neconformitate pe reţeaua TEN-T (exclusiv coridoare), calculată prin formula:

RN = Ncrt / Ninit

unde

Ninit - numărul iniţial de neconformităţi pe reţeaua TEN-T (excl. coridoare)

Ncrt - numărul actual de neconformităţi pe reţeaua TEN-T (excl. coridoare)



100%

100%

100%

100%

196

Rezultatul 2.1.4: Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză

M2.1.4.1 - Definirea traseului coridorului de mare viteză Est-Vest

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor prevede inclusiv dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză (în principiu cu viteze de peste 250 km/h), deoarece experienţa ultimelor decenii a demonstrat că acest tip de transport este foarte atractiv pentru clienţi şi asigură competitivitatea transportului feroviar inclusiv în raport cu transportul aerian. Cartea Albă defineşte ca obiectiv strategic triplarea lungimii reţelei de mare viteză până în 2030.

Reţeaua feroviară europeană de mare viteză, definită în cadrul Regulamentului (UE) nr 1315/2013, prevede inclusiv o conexiune de mare viteză a României spre Europa Centrală şi Europa de Vest. Aceasta înseamnă implicit că România va beneficia de oportunitatea utilizării unor fonduri europene pentru realizarea magistralei de mare viteză stabilită în cadrul strategiei de realizare a spaţiului feroviar unic european.

Măsura vizează realizarea unui studiu de prefezabilitate, care va trebui să analizeze variantele de traseu posibile şi să recomande varianta adecvată. Realizarea măsurii este condiţionată de alocarea, în viitorul ciclu financiar al Uniunii Europene, a unor fonduri europene destinate acestui scop.


Indicator: Progresul cu privire la pregătirea şi lansarea studiului de prefezabilitate:

- studiul este bugetat (20%)

- cerinţele sunt stabilite (40%)

- documentaţia de atribuire este finalizată (70%)

- studiul este atribuit şi contractat (100%)



0%

20%

40%

70%

Rezultatul 2.1.5: Creşterea vitezelor comerciale şi a punctualităţii trenurilor

M2.1.5.1 - Creşterea eficienţei activităţilor de management al circulaţiei trenurilor

Analizele efectuate evidenţiază că limitarea vitezei comerciale realizate este cauzată într-o măsură semnificativă de dotarea tehnică necorespunzătoare a managementului traficului feroviar, care a impus adoptarea unor metode şi proceduri de lucru cu eficienţă redusă, mai ales în domeniul managementului tactic şi a managementului operativ al traficului feroviar.

Ca urmare, crearea unui suport tehnic adecvat pentru conducerea traficului feroviar este o condiţie necesară pentru creşterea vitezei comerciale a trenurilor şi ameliorarea punctualităţii acestora. Având în vedere costurile relativ reduse, posibilitatea de implementare în termen scurt şi necesitatea

Indicator: Documentaţia privind realizarea sistemul pilot este finalizată (40%), procedura de atribuire a contractului este demarată (75%) şi finalizată (100%)



40%

75%

100%

100%

Indicator: Progresul cu privire la realizarea sistemului pilot

197

stopării urgente a declinului actual al transportului feroviar, este oportun să fie demarată cât mai rapid modernizarea şi eficientizarea conducerii traficului feroviar prin implementarea unui nou concept de business bazat pe utilizarea intensivă a tehnologiei informatice şi pe aplicarea metodelor de asistare inteligentă a deciziei.

Măsura vizează realizarea unui sistem pilot pentru managementul tactic şi operativ al traficului pe o magistrală feroviară (magistrala 500), bazat pe soluţii tehnice originale de asistare inteligentă a deciziilor. Scopul sistemului pilot, pe lângă validarea funcţională a soluţiilor tehnice, constă în validarea beneficiilor soluţiilor propuse cu privire la creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor, precum şi în validarea proceselor de business şi a metodelor de lucru bazate pe soluţiile tehnice propuse în cadrul noului concept.




0%

0%

25%

70%

M2.1.5.2 - Planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviare

Planificarea intervenţiilor destinate creşterii parametrilor de performanţă ai infrastructurii şi serviciilor feroviare conduce la necesitatea unor analize preliminare destinate evaluării efectelor aşteptate şi prioritizării acestor intervenţii. Aceste analize se bazează pe o serie de prezumpţii şi ipoteze simplificatoare, de natură să conducă la identificarea unor mecanisme de analiză suficient de simple pentru a fi uşor de utilizat şi aplicat, fără a afecta însă credibilitatea rezultatelor obţinute.

Practica internaţională a impus însă identificarea şi implementarea unor mecanisme mai sofisticate pentru planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviare. Acestea se bazează pe utilizarea intensivă a tehnologiei IT, sub forma unor instrumente de simulare a traficului la diverse niveluri de detaliere, ceea ce permite realizarea unor analize mai complexe şi oferă rezultate cu nivel ridicat de credibilitate. Practica internaţională a consacrat trei tipuri de analize bazate pe simularea traficului:

A. Simularea macroscopică vizează simularea globală a traficului la nivel naţional (sau la nivelul unor regiuni de mari dimensiuni), pentru toate modurile de transport, şi are ca scop principal identificarea tendinţelor de distribuţie modală a preferinţelor beneficiarilor de transport în raport de o serie de parametri sintetici formalizaţi în cadrul modelului matematic de simulare.

Indicator: Documentaţia privind achiziţia instrumentelor IT este finalizată (40%), procedura de atribuire a contractului este demarată (75%) şi finalizată (100%)



40%

75%

100%

100%

Indicator: Progresul cu privire la operaţionalizarea structurii organizatorice a CFR SA destinate planificării strategice



0%

20%

70%

100%

198

B. Simularea mezoscopică vizează simularea traficului feroviar pe anumite zone ale reţelei (ex: secţie de circulaţie, magistrală, reţea naţională) în vederea evaluării parametrilor de performanţă ai circulaţiei trenurilor în diferite ipoteze de lucru.

C. Simularea microscopică vizează simularea detaliată la nivelul unor porţiuni de mici dimensiuni ale reţelei feroviare (ex: staţie, secţie de circulaţie), în principal pentru a determina efectul asupra circulaţiei trenurilor ai caracteristicilor unor subsisteme feroviare.

Având în vedere beneficiile împortante pe care le oferă planificarea strategică a infrastructurii şi serviciilor de transport pe baza simulării computerizate, măsura vizează implementarea prioritară a unei astfel de abordări la nivelul administratorului infrastructurii feroviare. Aceasta înseamnă:

• achiziţia prioritară a instrumentelor software de simulare macroscopică şi microscopică a traficului (instrumentul de simulare mezoscopică urmează a fi dezvoltat in house, în paralel cu extinderea funcţionalităţii suportului IT al planificării strategice a circulaţiei trenurilor - a se vedea acţiunea strategică A.2.3 de mai sus);

• constituirea în cadrul CFR SA a unei entităţi având ca misiune planificarea strategică a infrastructurii şi serviciilor de transport pe baza simulării computerizate;

• instruirea personalului pentru utilizarea instrumentelor software de simulare macroscopică şi microscopică a traficului;

• utilizarea experimentală a instrumentelor software de simulare macroscopică şi microscopică a traficului, cu asistenţa tehnică a furnizorilor acestor instrumente.


M2.1.5.3 - Creşterea eficienţei procedurilor de siguranţă pentru comunicarea cu trenurile în mişcare

Având în vedere că starea actuală a infrastructurii generează o disponibilitate fluctuantă a acesteia, caracterizată prin modificarea aleatorie şi intempestivă a condiţiilor de circulaţie, este oportun şi necesar să fie identificat şi implementat un sistem fiabil şi sigur de comunicaţie cu trenurile în mişcare, care să permită

Indicator: Progresul cu privire la studiului privind identificarea soluţiilor tehnice recomandabile



199

transmiterea informaţiilor necesare către trenuri fără a fi necesară oprirea acestora în parcurs exclusiv pentru astfel de motive. O astfel de abordare este necesară din două motive principale:

a) Pentru a elimina o sursă de limitare a vitezei comerciale efective a trenurilor, care trebuie oprite doar pentru a se realiza comunicarea unor informaţii de siguranţă.

b) Pentru a permite implementarea unor soluţii de comandă centralizată a unor grupuri de staţii, în vederea creşterii productivităţii activităţilor de management al traficului.

În principiu, pot fi avute în vedere mai multe tipuri de soluţii tehnice care permit implementarea unor proceduri de siguranţă bazate pe transmisii radio pentru comunicarea cu trenurile în mişcare:

• Utilizarea unor sisteme de radiocomunicaţie fiabile, cu posibilităţi de înregistrare a convorbirilor efectuate. Astfel de sisteme ar permite inclusiv transmiterea unor mesaje critice din punct de vedere al siguranţei, pe baza unor proceduri similare celor utilizate în conducerea traficului aerian.

• Utilizarea sistemului de comunicaţii GSM-R. Acesta este un sistem de telefonie digitală specializat pentru domeniul feroviar, dezvoltat în cadrul programului ERTMS, care permite comunicaţii în regim de siguranţă, inclusiv cu trenurile în mişcare.

• Dotarea cu sisteme ETCS de nivel 2 şi sistem de comunicaţie GSM-R. O astfel de soluţie permite transmiterea la bordul trenurilor atât a indicaţiilor semnalelor luminoase, cât şi a unor informaţii privind condiţiile de circulaţie. Dezavantajul principal al unei astfel de soluţii este preţul ridicat, care depăşeşte posibilităţile financiare ale căii ferate române.

Măsura vizează realizarea în cadrul CFR SA a unui studiu tehnico-economic (studiu de fezabilitate) care să identifice soluţiile tehnice posibile şi să efectueze analize cost-beneficiu comparative în scopul de a stabili soluţia recomandabilă.


0%

20%

70%

100%

200

Rezultatul 2.1.6: Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare

M2.1.6.1 - Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii

Experienţa ultimului deceniu în ceea ce priveşte proiectele majore de investiţii privind reabilitarea infrastructurii feroviare a evidenţiat existenţa unor impedimente care afectează derularea eficientă a acestor proiecte şi generează costuri suplimentare ale CFR SA. În principal este vorba despre probleme care generează temporizarea excesivă a proiectelor, atât în faza de atribuire a acestora cât şi în faza de execuţie. În perspectiva lansării programului de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare (programul 1.3 prezentat anterior), este de aşteptat că astfel de probleme vor afecta inclusiv derularea acestui acestui program.

Pe de altă parte, majoritatea utilajelor de mecanizare destinate activităţilor de mentenanţă a infrastructurii au vechimi de 15–20 ani, iar utilajele de producţie indigenă, tehnologie a anilor ’70 şi cu vechimi medii de 40 ani, sunt uzate moral şi au performante modeste, iar în următorii ani vor trebui să fie retrase din exploatare. Prin urmare se impune înlocuirea lor cu maşini şi utilaje cu performanţe ridicate care să substituie aceste utilaje şi să completeze dotările anterioare. De asemenea, se impune dotarea cu mijloace de intervenţie moderne, cele utilizate în prezent având vechimi de peste 30 ani şi utilizând tehnologii ale anilor ’60–’70.

Măsura vizează atât creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii cât şi îmbunătăţirea modului de realizare a proiectelor de investiţii pentru reînnoirea infrastructurii feroviare. Măsura include:

• achiziţia utilajelor şi echipamentelor adecvate scopului propus;

• crearea şi operaţionalizarea unei structuri în cadrul CFR SA având ca obiect principal de activitate reînnoirea (repararea capitală) unor elemente componente ale infrastructurii feroviare.


Indicator: Atribuirea contractului de achiziţie a utilajelor este finalizată (40%), livrarea este demarată (75%) şi finalizată (100%)



40%

75%

75%

100%

Indicator: Structura destinată realizării în regie proprie a lucrărilor de refacţie este definită şi bugetată (25%), este constituită (50%) şi este complet operaţională (100%)



0%

25%

50%

100%

201

M2.1.6.2 - Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară

Nivelul redus de centralizare al unor instalaţii de semnalizare înseamnă productivitate redusă a personalului din sectorul management trafic, care generează costuri de exploatare substanţiale ale administratorului infrastructurii feroviare şi care contribuie la limitarea competitivităţii transportului feroviar. De aici rezultă necesitatea şi oportunitatea creşterii nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară, care poate conduce la reducerea volumului necesar de personal de deservire de 3 până la 15 ori faţă de situaţia actuală, în raport de soluţia tehnică adoptată.

Măsura vizează implementarea unor soluţii de centralizare a celor 396 de staţii care în prezent nu sunt centralizate. În principiu, aceste soluţii pot fi:

• instalaţiile de centralizare cu relee (CED), de preferat simplificate;

• comanda de la distanţă a staţiilor, de preferat prin sisteme hibride;

• centralizarea electronică de linie.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanţată de la bugetul de stat şi din fonduri europene nerambursabile.

Indicator: Rata staţiilor necentralizate pe reţeaua CFR (staţii necentralizate / total staţii)



42,4%

41,1%

39,5%

37,3%

M2.1.6.3 - Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviare

În contextul preocupărilor privind creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare, o direcţie importantă de acţiune trebuie să vizeze identificarea posibilităţilor de limitare a costurilor unitare privind mentenanţa infrastructurii deoarece aceasta este componenta cea mai semnificativă a costurilor administratorului infrastructurii. Este însă important ca limitarea costurilor unitare ale mentenanţei infrastructurii să se realizeze fără a afecta parametrii de performanţă şi siguranţă ai infrastructurii feroviare.

Măsura vizează realizarea unui studiu, cu asistenţa tehnică a unui consultant specializat, care să analizeze variante de valorificare a potenţialului care poate fi oferit de optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei

Indicator: Documentaţia de atribuire a contractului de asistenţă tehnică este finalizată (40%), contractul este atribuit (50%), proiectul este în derulare (75%) şi finalizat (100%)



40%

50%

75%

100%

202

infrastructurii. Analizele care urmează a fi efectuate trebuie să se axeze în principal pe următoarele categorii de probleme:

• managementul eficient al activelor;

• operarea pe bază de bugete multianuale;

• coordonarea cu exploatarea reţelei;

• externalizare vs internalizare.


Rezultatul 2.1.7: Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor

M2.1.7.1 - Menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviară

Calea ferată română prezintă un nivel ridicat al siguranţei circulaţiei trenurilor, ilustrat de numărul foarte redus al accidentelor feroviare care să genereze victime între clienţii sistemului feroviar sau pagube materiale semnificative. Cel mai recent accident feroviar soldat cu decesul unui pasager al căii ferate s-a petrecut în urmă cu 11 ani. Ca urmare, în prezent nu se pune problema creşterii nivelului de siguranţă al transportului feroviar din România, ci problema menţinerii la cote ridicate a acestui nivel de siguranţă. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, menţinerea la nivel ridicat al siguranţei circulaţiei trenurilor implică trei direcţii principale de acţiune, respectiv:

a) menţinerea nivelului de siguranţă al liniilor şi lucrărilor de artă, care face obiectul măsurilor M1.3.1.1...M1.3.1.3 şi M1.3.2.1 ... M1.3.2.4 de mai sus;

b) menţinerea nivelului de siguranţă al procedurilor din domeniul managementului traficului, care face obiectul măsurii M2.1.6.2 de mai sus;

c) menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al instalaţiilor de semnalizare feroviară, care face obiectul prezentei măsuri.

În cadrul acestei măsuri au fost identificate trei domenii de acţiune pentru menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviară, respectiv:

Indicator: Procesul de elaborare a criteriilor privind reabilitarea sistemelor de semnalizare feroviară este iniţiat (40%), este în derulare (75%) şi este finalizat (100%)



40%

75%

100%

100%

Indicator: Progresul proiectului de instalare a sistemelor pentru detectarea temperaturilor ridicate generate de osii supraîncălzite sau de circulaţia cu frînele strânse:

- proiectul este lansat (25%)

- proiectul este finalizat (80%)

- sistemele sunt în exploatare (100%)



80%

100%

100%

100%

203

A. Reabilitarea instalaţiilor de semnalizare existente. În contextul reînnoirii instalaţiilor de semnalizare scadente la reînnoire (măsura M1.3.2.5), se pune problema identificării şi implementării soluţiilor tehnice adecvate pentru menţinerea unui nivel ridicat de siguranţă, concomitent cu limitarea costurilor de exploatare. De asemenea, se pune problema - mai ales pentru staţiile mari şi pentru staţiile de pe traseul coridoarelor europene - a înlocuirii instalaţiilor existente cu sisteme electronice de semnalizare.

B. Creşterea nivelului de automatizare a procedurilor de siguranţă, prin implementarea unor instalaţii de semnalizare adecvate. În principal sunt avute în vedere proceduri de siguranţă precum: verificarea integrităţii trenurilor în mişcare, detectarea temperaturilor ridicate generate de osii supraîncălzite sau de circulaţia cu frînele strânse, verificarea gabaritului de liberă trecere etc.

C. Menţinerea nivelului de siguranţă al sistemelor electronice de semnalizare feroviară. În principal, este vorba despre asigurarea unui sistem eficient de mentenanţă a sistemelor de semnalizare electronice, care să garanteze menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al acestor sisteme pe toată durata ciclului de viaţă.


Indicator: Progresul proiectului de instalare a sistemului de centralizare electronică în staţia Videle:

- proiectul este lansat (25%)

- proiectul este finalizat (80%)

- sistemul este în exploatare (100%)



100%

100%

100%

100%

M2.1.7.2 - Creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată

În România se înregistrează foarte multe accidente la intersecţiile la acelaşi nivel cu reţeaua rutieră. Deşi aceste accidente sunt în fapt accidente rutiere, care sunt generate de nerespectarea de către conducătorii auto a semnalizărilor de siguranţă rutieră în zona trecerilor la nivel cu calea ferată, aceste accidente sunt contabilizate în contul transportului feroviar.

Măsura vizează modernizarea a 150 de treceri la nivel identificate drept puncte cu risc ridicat de accidente. Modernizarea se referă la montarea instalaţiilor de semnalizare de tip BAT cu bariere sau semibariere. Se are în vedere inclusiv modernizarea unor treceri la nivel dotate în prezent cu instalaţii de semnalizare tip SAT, care prezintă o frecvenţă ridicată a accidentelor.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a trecerilor la nivel:

- licitaţia pentru SF este lansată(25%)

- contractul de realizare a SF este încheiat (50%)

- elaborarea SF în curs (75%)

- SF este finalizat (100%)



50%

75%

100%

100%

204

Rezultatul 2.1.8: Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare

M2.1.8.1 - Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare

Unul dintre imperativele strategiei în domeniul transporturilor vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, emisiilor de substanţe poluante şi reducerea dependenţei de petrol. Transportul feroviar răspunde în mod natural acestor cerinţe prin promovarea tracţiunii electrice, mai ales că acest tip de tracţiune are şi avantajul unor costuri mai mici decât în cazul tracţiunii diesel.

Reţeaua feroviară română include 4030 km de linie electrificată, care reprezintă mai puţin de 40% din lungimea totală a reţelei. Gradul de electrificare al reţelei feroviare române este inferior mediei Uniunii Europene, unde ponderea liniilor electrificate este de peste 53%.

Măsura vizează electrificarea unor relaţii de transport precum:

- Bucureşti - Giurgiu Fr

- Dărmăneşti - Vicşani

- Timişoara - Stamora Moraviţa

- Craiova – Calafat

- Apahida - Cluj-Napoca - Episcopia Bihor

- Constanţa – Mangalia

Acest program de electrificare vizează o lungime totală de 489 km şi va conduce la un grad de electrificare al reţelei de 48,5%.


Indicator: Progresul programului de electrificare a liniilor de cale ferată (489 km = 100%)



0%

0%

5%

10%

M2.1.8.2 - Creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electrice

Pentru realizarea obligaţiilor prevăzute în legislaţia europeană, precum şi pentru limitarea costurilor privind distribuţia energiei electrice de tracţiune, se pune problema implementării unui sistem de telegestiune a energiei electrice de tracţiune achiziţionate şi livrate. Acest sistem reprezintă o infrastructură de colectare, transmitere şi prelucrare a datelor de consum provenite de la substaţii, operatori de transport feroviar şi posturi de transformare alimentate din linia de contact electrificată. Sistemul de telegestiune asigură suportul

Indicator: Studiul de fezabilitate este lansat (30%), finalizat (75%) şi este asigurată sursa de finanţare pentru realizarea proiectului (100%)



0%

30%

75%

100%

205

tehnic necesar realizării achiziţiei energiei electrice de tracţiune în nume propriu, de către operatorii de transport feroviar şi de către administratorul infrastructurii feroviare. Prin implementarea sistemului de telegestiune, se urmăreşte o exploatare eficientă a energiei electrice de tracţiune, o reducere a consumului acesteia printr-o dimensionare cât mai corectă a necesarului de achiziţionat şi în plus, o reducere a penalităților operatorilor ca urmare a oricărei supra-estimări cu privire la previziunile în materie de consum.

Beneficiarul măsurii este CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România. Măsura este finanțată de la bugetul de stat

Rezultatul 2.1.9: Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare

M2.1.9.1 - Adoptarea și implementarea unui plan strategic de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor

Având în vedere dezvoltarea masivă a transportului aerian, care a atins cote modale semnificative atât pe plan intern cât şi pe plan european, devine evidentă necesitatea unor conexiuni feroviare cu principalele aeroporturi ale ţării deoarece acestea constituie o importantă sursă sau destinaţie a unor fluxuri semnificative de pasageri. O astfel de abordare este oportună inclusiv datorită efectului de extindere a zonelor de influenţă ale marilor aeroporturi, cu consecinţe privind consolidarea fluxurilor de trafic atât pentru transportul aerian cât şi pentru cel feroviar, prin constituirea unor fluxuri intermodale de transport al pasagerilor.

Măsura vizează elaborarea, adoptarea şi implementarea unui plan strategic al sistemului feroviar cu privire la integrarea multimodală cu transportul aerian al pasagerilor. Se pune în primul rând problema construirii unor legături feroviare cu aeroporturile reţelei TEN-T Centrale, respectiv Bucureşti şi Timişoara, care operează peste 1 milion de pasageri pe an. Trebuie analizată, de asemenea, necesitatea şi oportunitatea realizării unor conexiuni feroviare cu aeroporturile reţelei TEN-T Globale (Cluj, Constanţa, Craiova, Sibiu, Oradea, Baia Mare, Iaşi, Suceava, Bacău, Tulcea) care înregistrează fluxuri importante de pasageri. Nu în ultimul rând, trebuie luată în consideraţie inclusiv necesitatea şi oportunitatea realizării unor conexiuni cu aeroporturile clasificate conform Master Planului General de Transport ca aeroporturi regionale, precum: Braşov, Târgu Mureş, Arad, în raport de evoluţia acestora.

Indicator: Grupul de lucru este constituit (30%), planul strategic este elaborat şi adoptat (75%) şi este bugetat în vederea implementării (100%)



0%

30%

75%

100%

206

Elaborarea unui astfel de plan strategic necesită colaborarea experţilor CFR SA cu experţi ai MT şi ai operatorilor de transport feroviar de pasageri. Măsura nu necesită finanţare.

M2.1.9.2 - Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Henri Coandă

În condiţiile traficul aerian prin Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti (AIHCB) este în continuă creştere şi a depăşit deja 10 milioane de călători pe an, legăturile de transport terestru spre/dinspre Bucureşti trebuie să asigure transportul unui număr de călători din ce în ce mai mare. Deoarece traficul rutier este supraaglomerat pe aceste rute, producând adesea blocaje şi creşteri ale nivelului de poluare, conexiunea feroviară Bucureşti Nord – AIHCB ar putea prelua o parte importantă a pasagerilor curselor aeriene, cu efecte privind descongestionarea legăturii rutiere şi reducerea efectelor externe ale transportului rutier.

Conexiunea feroviară cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti are inclusiv avantajul de a asigura o legătură utilă cu cea mai mare staţie de cale ferată pentru pasagerii curselor aeriene care folosesc trenul pentru a ajunge la destinaţia finală. În plus, o astfel de conexiune feroviară are inclusiv potenţialul de a extinde semnificativ zona de influenţă a aeroportului.

În prima etapă, măsura vizează realizarea unei linii de legătură neelectrificate cu AIHCB, inclusiv prin realizarea unui terminal feroviar în incinta AIHCB, urmând ca în a doua etapă această linie să fie electrificată.


Indicator: Prima etapă de modernizare este lansată (25%) şi finalizată (60%), a doua etapă este lansată (75%) şi finalizată (100%)



25%

60%

60%

75%

M2.1.9.3 - Interconectarea cu transportul maritim - modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa

În condiţiile în care portul Constanţa este cel mai important port maritim din flancul estic al Europei, acest atu trebuie valorificat prin dezvoltarea conectivităţii acestui port cu interiorul continentului european. Conexiunea cu calea ferată reprezintă o opţiune majoră de valorificare a potenţialului comercial al portului Constanţa, iar Master Planul General de Transport al României conţine recomandări în acest sens. În prezent există conexiuni feroviare adecvate cu portul Constanţa, dar eficienţa acestora trebuie

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a infrastructurii feroviare din Portul Constanţa:




207

îmbunătăţită, inclusiv din perspectiva consolidării fluxurilor de trafic feroviar pe coridorul european Rin-Dunăre. Se pune problema reabilitării şi modernizării conexiunilor feroviare cu portul Constanţa, pe de o parte din perspectiva creşterii eficienţei circulaţiei trenurilor de marfă spre şi dinspre port, iar pe de altă parte din perspectiva asigurării cerinţelor de interoperabilitate, având în vedere că portul Constanţa este parte a coridorului feroviar european Rin-Dunăre.





50%

75%

75%

100%

Rezultatul 2.1.10: Susţinerea logistică a creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar al pasagerilor

M2.1.10.1 - Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

Măsura vizează efectuarea unor lucrări de reparaţii curente şi/sau reînnoiri ale infrastructurii, pentru eliminarea restricţiilor de viteză pe relaţiile unde Master Planul General de Transport recomandă implementarea prioritară a serviciilor interurbane cadenţate (programul Quick Wins). Aceste relaţii sunt:

- Bucureşti - Constanţa

- Bucureşti - Brașov

- Bucureşti – Craiova

- Bucureşti - Piteşti

- Bucureşti – Buzău

- Bucureşti – Giurgiu

- Paşcani - Iaşi

- Timişoara – Arad


Indicator: Progresul pregătirii proiectului de reabilitare a infrastructurii feroviare în vederea implementării serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor:







50%

75%

100%

100%

M2.1.10.2 - Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti

În perspectiva implementării unor servicii de transport feroviar suburban în zona metropolitană Bucureşti se pune problema de a se realiza reabilitarea şi modernizarea centurii feroviare Bucureşti. O astfel de abordare este necesară

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a centurii feroviare a municipiului Bucureşti:

208

inclusiv prin prisma necesităţii de a asigura integrarea transportului feroviar suburban cu transportul urban.








0%

0%

25%

50%

M2.1.10.3 - Susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor

În perspectiva implementării unor servicii de transport feroviar suburban în zona metropolitană Bucureşti se pune problema de a se asigura reducerea interferenţelor activităţilor de întreţinere şi reparare a infrastructurii asupra circulaţiei trenurilor de călători. Pentru atingerea acestui obiectiv, una dintre direcţiile de acţiune necesare constă în migrarea către perioada de noapte a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii.

Măsura vizează pregătirea de către administratorul infrastructurii feroviare a unei structuri pilot pentru executarea lucrărilor de mentenanţă pe timp de noapte. Această structură pilot va opera pe una dintre secţiile de circulaţie prevăzute în cadrul programului Quick Wins menţionate mai sus, în vederea definirii şi validării cadrului instituţional de migrare către întreţinerea pe timp de noapte a infrastructurii feroviare în contextul implementării serviciilor interurbane cadenţate. Experienţa dobândită prin exploatarea acestei structuri pilot va permite fundamentarea unui program de migrare către perioada de noapte a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii pe alte secţii de circulaţie prevăzute în cadrul programului Quick Wins.


Indicator: Progresul cu privire la achiziţia echipamentelor necesare pentru structura pilot:

- contractul de achiziţie echipamente este încheiat (50%)

- livrarea echipamentelor este în curs (75%)

- achiziţia este finalizată (100%)



0%

50%

75%

100%

M2.1.10.4 - Modernizarea staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-T

Măsura vizează continuarea programului de modernizare a staţiilor, cu accent pe staţiile reţelei TEN-T, şi valorificarea fondurilor europene nerambursabile alocate în acest scop.

Indicator: Progresul pregătirii proiectului de modernizare a staţiilor de cale ferată aparţinând de reţeaua TEN-T:


209







0%

25%

75%

100%


Rezultatul 2.2.1: Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere aferente reţelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranţa şi serviciile

M2.2.1.1 - Dezvoltarea rețelei de autostrăzi şi drumuri expres din România

România deține una dintre cele mai puțin dezvoltate rețele de autostrăzi din întreaga Uniune Europeană. Această situație afectează libera circulație a persoanelor și a bunurilor între orașele mari, iar această subdezvoltare constituie principala cauză a apariției riscurilor majore din domeniul siguranței rutiere. Master Planul General de Transport a confirmat scopul dezvoltării unei rețele primare de autostrăzi de-a lungul coridoarelor majore și conectarea principalelor orașe. Măsura sprijină realizarea construcției în desfășurare a autostrăzilor în rețeaua TEN-T și a îndeplinirii obiectivului de îmbunătățire, la standarde europene, a infrastructurii de pe rețelele TEN-T în conformitate cu standardele privind construcțiile din cadrul Directivei nr. 1315/2013.

Beneficiarul direct al măsurii este Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Implementarea măsurii se realizează prin intermediul programului european, susținut din fonduri de coeziune și dedicat infrastructurilor mari, POIM 2014-2020, aflat în curs de desfășurare și cuprinzând un set de proiecte „pe etape” deja lansate și alte proiecte noi.

Măsura include:

Autostrada Sebeș - Turda Autostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj - Oradea Autostrada Lugoj – Deva Autostrada Sibiu - Pitești (sectiunile 1,4 si 5)

Indicator: Numărul de kilometri de autostradă construiți



??

??

??

??

M2.2.1.2 - Construirea de drumuri ocolitoare ale principalelor orașe Indicator: Numărul de kilometri de rute ocolitoare construite

210

Măsura sprijină finalizarea construcției rutelor ocolitoare în jurul mai multor orașe mari pentru a facilita fluxurile de trafic și pentru a proteja centrul orașului de traficul în creștere și de aglomerare. Include, printre altele:

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO autostrăzii Bacău” pe coridorul rutier de Nord – Sud, un proiect în concordanță cu toate celelalte măsuri care vizează modernizarea infrastructurii rutiere de-a lungul acestui coridor, identificat în MPGT drept coridor de interconexiune 3,

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Suceava”, completând ruta anterioară la nord spre direcția graniței cu Ucraina, cu fonduri alocate exclusiv de la bugetul de stat,

- finalizarea construcției rutei ocolitoare „VO Târgu Mureș”, un coridor major, situat pe ruta vestică venind dinspre Republica Moldova, identificat în Master Planul General de Transport drept coridor de interconexiune 5.

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR. Finanțarea este susținută prin fondurile europene de coeziune.



0

100

150

175

M2.2.1.3 - Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

Măsura sprijină:

- Finalizarea modernizării secțiunii de nord a șoselei de centură a orașului București, cu două secțiuni deja în curs de implementare (A1-DN7, A2-DN2) și finanțate din fonduri de coeziune;

- Lansarea și implementarea secțiunii centurii la profil de DN (lărgire la 4 benzi) între A1 și DN5;

- Implementarea pasajelor Domnești, Oltenița, Mogoșoaia și Berceni;

- Lansarea, atribuirea și finalizarea lucrărilor de construcție pentru partea de sud și nord a șoselei de centură, la profil de autostradă, ambele susținute de FC și de bugetul de stat.

Beneficiarul măsurii va fi CNAIR.

Indicator: Partea de nord a șoselei de centură construită



0

35

50

54

Indicator: Partea de sud a șoselei de centură proiectată



0

30

40

48

Rezultatul 2.2.2: Consolidarea siguranţei transportului rutier

M2.2.2.1 - Îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere

Reducerea punctelor negre de-a lungul drumurilor cu 50% (țintă), de la 138 (valoare inițială)

Indicator: Numărul de puncte negre identificate și eliminate



211

Existența punctelor negre pe rețeaua rutieră (segmente ale drumului cu o concentrație mare de accidente) demonstrează influența infrastructurii și semnalizării rutiere asupra siguranței rutiere. Provocarea nu constă numai în menținerea infrastructurii rutiere, ci și în gestionarea traficului rutier, pentru a limita riscurile pe porțiuni cu risc ridicat, cum ar fi traversările, zonele dens populate și curbele periculoase. Siguranța rutieră trebuie luată în considerare în toate etapele procesului de infrastructură rutieră.

Măsura constă într-un set de inițiative de adaptare a legislației și de acordare a unor orientări managerilor de proiect și proiectanților pentru a reduce riscurile de accidente în timpul pregătirii noilor proiecte.

Măsura este compusă din următoarele:

- transpunerea și implementarea corectă a Directivei nr. 2008/96/CE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere - Legea nr. 265/2008,

- Revizuirea metodologiei privind măsurile de identificare, clasificare și atenuare a punctelor negre în rețelele rutiere cu referire la MPGT, precum și la Legea 265/2008,

- Un timp mai scurt de reacție între identificarea problemelor legate de siguranța infrastructurii rutiere și remedierea acestora,

- Elaborarea unui manual de proiectare privind siguranța și bunele practici în timpul pregătirii proiectelor de infrastructură - normele și standardele existente pentru proiectare și construcție trebuie să fie actualizate, dacă este necesar,

- Instrucțiunile de implementare a planului STI, care rezultă din Legea nr. 221/2012, care transpune Directiva nr. 2010/40/UE. Articolul 3 din prezenta lege se referă în special la aspectele legate de siguranța rutieră.

Beneficiarii vor fi toate entitățile publice și private care participă la proiectarea și îmbunătățirea infrastructurii rutiere.

Măsura ar trebui lansată în 2017 și va avea o perioadă de implementare continuă pe tot parcursul ciclului PSI. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor), însă implementarea va fi susținută și de alte programe legate de proiectarea și construcția drumurilor.

20 30 40 70

212

M2.2.2.2 - Îmbunătățirea managementului siguranței rutiere

Lipsa gestionării infrastructurii de siguranță rutieră duce la neglijența măsurilor luate în ceea ce privește siguranța infrastructurii rutiere. Ministerul va înființa un sistem precis de management al infrastructurii rutiere pentru a răspunde provocărilor legate de siguranța rutieră și va sprijini în mod adecvat dezvoltarea și implementarea unei intervenții eficiente în materie de siguranță. CNAIR, în calitate de companie națională de administrare a infrastructurii rutiere, este în măsură să ofere un astfel de management și să stabilească un plan detaliat de acțiune, menit să consolideze procesul de management. Managementul siguranței rutiere ar trebui să fie asigurat în toate etapele procesului de construcție a infrastructurii (planificare, proiectare, construcție, pre-deschidere, exploatare completă, întreținere și reînnoire).

Măsura presupune asigurarea că obligațiile care decurg din legislația națională și europeană în conformitate cu managementul siguranței rutiere sunt pe deplin valabile (Directiva CE nr. 2008/96) și Legea nr. 265/2008. Acest lucru presupune:

- Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere,

- Realizarea de audituri de siguranță pentru proiecte de infrastructură,

- Numirea și formarea unor auditori de siguranță rutieră (ARR),

- Clasificarea siguranței grupurilor (clusters) cu risc ridicat de accidente,

- Clasificarea siguranței rețelei,

- Inspecții de siguranță.

Indicator: Numărul de auditori de siguranță rutieră instruiți



50

100

150

200

Indicator: Numărul de audituri efectuate privind siguranța rutieră



10

20

30

40

Rezultatul 2.2.3: Îmbunătățirea politicilor pentru reducerea emisiilor de GES şi a emisiilor de noxe în sectorul transportului rutier

M2.2.3.1 - Sprijin pentru pregătirea noilor scheme de organizare a transportului urban

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor. Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Indicator: Numărul de persoane alocate schemei de planificare urbană durabilă în MT

Unitate de măsură: nr.angajaţi


1

1

1

2

213

M2.2.3.2 - Monitorizarea stării parcului auto și pregătirea stimulentelor pentru reînnoirea vehiculelor

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează micșorarea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu pentru ca monitorizarea flotei de vehicule să poată fi implementată.

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Indicator: Numărul de persoane alocate monitorizării parcului auto în cadrul MT



1

1

1

1

M2.2.3.3 - Studii și propuneri privind combustibilii alternativi și motoarele alternative

Măsura este una dintre acțiunile strategiei multi-sectoriale care vizează scăderea efectelor schimbărilor climatice și reducerea emisiilor de GES. Ministerul Transporturilor ar trebui să ofere orientări tehnice specifice în acest domeniu și să sprijine pregătirea planurilor.

Acțiunea va fi finanțată de la bugetul de stat (Ministerul Transporturilor în parteneriat cu alte instituții) ca parte a atribuțiilor actuale ale ministerului în furnizarea de expertiză în domeniul transporturilor către celelalte instituții de stat.

Măsura include implementarea proiectului CEF CNG (Compressed Natual Gas) România: punerea inițială pe piață a unei infrastructurii de alimentare cu combustibil (gaz natural comprimat) de-a lungul coridoarelor rețelei globale - 2015-RO-TM-0373-M. Obiectivul este punerea inițială pe piață a unei rețele de stații pentru alimentare cu gaz natural comprimat, urmată de diseminare, pentru a facilita răspândirea pe piața din România a acestui tip de combustibil.

Rețeaua de stații CNG va fi desfășurată în jurul nodurilor urbane centrale, Timișoara și București, precum și în jurul altor orașe importante de-a lungul coridoarelor rețelei globale, precum Arad, Constanța, Craiova, Deva, Drobeta Turnu-Severin, Pitești, Sibiu, pentru a acoperi simultan cererea potențială dinspre transportatorii pe distanțe lungi și cererea potențială dinspre transportul urban în zonele cele mai populate. Comunicarea, diseminarea, colectarea celor mai bune practici și contribuția la îmbunătățirea cadrului

Indicator: Numărul de persoane alocate pentru combustibilii alternativi în cadrul MT



1

1

2

3

214

juridic și de reglementare fac parte din această acțiune. A început în martie 2016, iar finalizarea instalării a 9 stații de alimentare cu gaz natural comprimat este planificată pentru sfârșitul anului 2019.

Rezultatul 2.2.4: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier

M2.2.4.1 - Difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri printr-un centru de informare centralizat si panouri de semnalizare

România este beneficiar al proiectului Sistem inteligent de avertizare timpurie în transportul rutier, finanțat de CEF-2015-RO-TM-0435-W și de la bugetul de stat.

Obiectivul general al acțiunii este de a îmbunătăți siguranța traficului și de a reduce congestionarea rețelei centrale rutiere din România prin crearea unui sistem de transport inteligent compatibil, accesibil și interoperabil (STI), care va furniza servicii de informare în timp real privind traficul și călătoriile în toate limbile europene prin web, mobil și prin intermediul unui punct de acces DATEX II. Aceasta va permite dezvoltarea unui centru național de control al traficului, operat de MT și de poliție, pentru colectarea și difuzarea informațiilor către utilizatorii rutieri și introducerea sistemului de panouri de semnalizare. Data de începere: octombrie 2016. Data finalizării: septembrie 2018. Beneficiarul este departamentul de comunicare specială. Ministerul Transporturilor sprijină proiectul.

Indicator: Ministerul urmărește implementarea proiectului, iar rezultatele acestuia sunt analizate

Unitate de măsură: Da/Nu

Nivel referinţă: Nu (anul 2017)

Da

Da

Da

Da

M2.2.4.2 - Măsură pentru implementarea unei rețele de spaţii de parcare pentru camioane sigure și securizate în România

Compania O&M este beneficiarul proiectului „Configurarea și conectivitatea STI a zonelor de parcare sigure și securizate pentru camioanele din România 2015-RO-TM-0137-M”(2016-2018). În scopul furnizării de informații adecvate șoferilor europeni de camioane cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare sigure și securizate, un program software STI specific și o aplicație mobilă vor fi livrate prin intermediul proiectului, care cuprinde modernizarea și construirea a patru spații de parcare. Ministerul Transporturilor susține proiectul.




Da

Da

Da

Da

M2.2.4.3 - Măsură pentru promovarea vehiculelor inteligente

Măsura urmărește să promoveze sistemul eCall. ECall (pe baza numărului european de urgență 112) este sistemul de apeluri de urgență care avertizează


215

automat serviciile de salvare în cazul accidentelor rutiere. România este unul dintre beneficiarii proiectului finanțat prin CEF I_HeERO 2014-EU-TA-0582-S și de la bugetul de stat. Inițiativa este prezentă în 17 state membre.

Ministerul Transporturilor susține proiectul și se va alătura dezvoltării sale atunci când infrastructura de comunicare o va permite.



Da

Da

Da

Da

Programul 2.3. Creșterea capacității operaționale în domeniul aeroportuar și al serviciilor de navigație aeriană

Rezultatul 2.3.1: Aeroporturile din România vor respecta standardele UE privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara, Constanța și Henri Coandă – București)

M2.3.1.1 - Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România

MPGT a determinat o serie de investiții în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor pentru toate aeroporturile importante din România. Aceste acțiuni ar trebui să permită sistemului de transport aerian românesc să profite de o cerere tot mai mare de transport aerian din și spre România, să îmbunătățească capacitățile activelor acestora și sistemelor de operare construite și să gestioneze mai eficient și mai sigur fluxurile de pasageri și mărfuri. Acțiunile 2014-2020 se axează pe 7 aeroporturi-cheie, aerodromuri și achiziționarea unor echipamente tehnice (Craiova, Sibiu, Bacău, București Otopeni, Cluj-Napoca, Constanța și Timișoara). POIM selectează două aeroporturi prioritare și anume Craiova și Tulcea. În prezent, această listă de intervenție este în curs de revizuire și nu este încă disponibilă la momentul pregătirii actualului PSI.

Proiectele trebuie să fie finanțate din fonduri FEDER și de la bugetul de stat.

Beneficiarii vor fi organele de conducere ale aeroporturilor.

Indicator: Programul de investiții este aprobat (20%), bugetat (50%) și în curs de implementare (100%)



20%

50%

100%

100%

Rezultatul 2.3.2: Participarea la Programul „Cerul Unic European” (Single European Sky – SES)

M2.3.2.1 - Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3

Proiectul de cercetare și dezvoltare privind managementul traficului aerian în Cerul Unic European (SESAR) vizează modernizarea gestionării traficului aerian în Europa și reprezintă pilonul tehnologic al strategiei „Cerul Unic European”. Scopul este de a oferi o infrastructură de management pentru traficului aerian cu performanțe ridicate până în 2030 pentru a permite operațiuni de zbor sigure și ecologice.

Indicator: Progresul proiectului



0%

50%

90%

100%

216

Măsura contribuie la implementarea SESAR și are drept scop facilitarea desfășurării coordonate și sincronizate a unui set de 24 de proiecte de implementare (PI) în statele membre UE care primesc Fonduri de Coeziune. Aceste PI-uri sunt aliniate la Proiectele Comune-Pilot (PCP), astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 716/2014 și se așteaptă să determine îmbunătățiri în ceea ce privește performanța ATM. Următoarele proiecte, cofinanțate prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility CEF) sunt în derulare la Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA):

• Proiectul NewPENS Contribuția părților interesate pentru achiziționarea și desfășurarea programului NewPENS - Partea B: Apel de coeziune (Proiectul NewPENS Stakeholders contribution for the procurement and deployment of NewPENS – Part B: Cohesion Call).

Se urmărește achiziționarea și implementarea, în cooperare cu furnizorii de servicii de navigație aeriană, aeroporturile, companiile aeriene, furnizorii de meteorologie și militarii, a unei noi infrastructuri de telecomunicații - New Pan European Network Services (PENS) în vederea sprijinirii tuturor schimburilor de informații, cu specific aeronautic - SWIM (System wide information management). Obiectivul este ca NewPENS să opereze ca singura rețea internațională de management al traficului aerian din regiunea ICAO EUR/NAT.

Proiectul SWIM - politici și proceduri comune pentru stabilirea unui cadru comun (Proiectul SWIM Common PKI and policies & procedures for establishing a Trust Framework)

Scopul proiectului constă în dezvoltarea și implementarea unui cadru comun atât pentru integrarea implementărilor locale a infrastructurii de chei publice (PKI) într-o manieră interoperabilă, cât și pentru furnizarea de certificate digitale interoperabile utilizatorilor SWIM (System wide information management). • Trasmiterea electronică a prognozei meteo în aviație - eGAFOR (Electronic General Aviation Forecast)

Proiectul se bazează pe cooperarea între furnizorii de servicii meteorologice pentru aviație din centrul și sud-estul Europei. Scopul proiectului este furnizarea de servicii meteorologice de aviație armonizate și consolidate destinate beneficiarilor aeronautici care efectuează zboruri la niveluri joase, prin furnizarea produsului meteorologic denumit GAFOR.

217

Proiectele sunt finanțate prin Mecanismul pentru interconectarea Europei și de la bugetul de stat și ar trebui să fie implementate în perioada februarie 2016 - decembrie 2020. Această planificare de implementare este în conformitate cu datele-țintă de implementare indicate în Regulamentul (UE) nr. 716/2014.

M2.3.2.2 - Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil

• Navigare bazată pe cerințe de performanță (PBN) în statele membre ale Fondului de Coeziune (SPICE) (Synchronized Performance Based Navigation Implementation Cohesion Europe).

Implementarea unui sistem de navigație bazat pe performanță (PBN) ce exploatează capacitățile avansate de navigație ale aeronavelor moderne, pentru a permite proiectarea eficientă a spațiului aerian și sistematizarea rutelor de trafic aerian în vederea optimizării spațiului aerian disponibil. La nivelul României proiectul constă într-o serie de activități pentru proiectarea și implementarea procedurilor de apropiere instrumentală și a rutelor standard de plecare/sosire. Punerea în aplicare a activităților proiectului va permite controlul operațiunilor desfășurate în spațiul aerian românesc cu ajutorul PBN.

Proiectul este finanțat din Mecanismul și Programul pentru Interconectarea Europei și de la bugetul de stat între 2016 și 2020.

Indicator: Progresul proiectului



0%

50%

90%

100%

Programul 2.4: Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Rezultatul 2.4.1: Îmbunătățirea navigabilității fluviului Dunărea și a canalelor aferente și realizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea condiției de navigație prin lucrări hidrotehnice constă în definirea și implementarea tehnică a unui set de acțiuni, alcătuite în principal din lucrări hidrotehnice și de dragare, pentru menținerea și îmbunătățirea condițiilor operaționale ale șenalelor navigabile pentru navigația comercială și civilă și diminuarea impactului activităților umane asupra mediul natural.

Aceste acțiuni sunt aliniate la un program mai amplu al mai multor țări care implementează Strategia UE pentru regiunea Dunării din 2010, impusă de pachetul NAIADES II, care coordonează eforturile multinaționale ce vizează exploatarea întregului potențial al navigației pe Dunăre prin eliminarea obstacolelor din calea navigabilității și creșterea volumelor de transport pe fluviul Dunărea cu 20% până în anul 2020.

Un Master Plan de reabilitare și întreținere a șenalului navigabil al Dunării și afluenților săi navigabili a fost adoptat în 2014 (Aria prioritară 1A din cadrul

218

Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării ) și au fost urmate planurile naționale de acțiune.

Se compune din mai multe măsuri (proiecte):

M2.4.1.1 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe secțiunea comună bulgaro-română a Dunării (km 845,5 - km 375).

Acest proiect este finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (2015-RO-RM-0366-W - SWIM - Gestionarea integrată a căilor navigabile SMART), cu contribuția de la bugetul de stat estimată la 15%. Obiectivul principal al proiectului este asigurarea parametrilor șenalului navigabil recomandați de Comisia Dunării (pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație) în două dintre cele mai critice sectoare ale fluviului Dunărea și asigurarea navigației internaționale, precum și a trecerii navelor pe tot parcursul anului prin aceste sectoare.

Acțiunea vizează îmbunătățirea condițiilor fizice ale albiei râului și ale malurilor fluviului. Proiectul este implementat între 2016 și 2020.

Beneficiarul este Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați.

Indicator: Maluri de râu consolidate



0

??

??

??

Indicator: Performanţa proiectului



0

30%

80%

100%

M2.4.1.2 - Îmbunătățirea condițiilor de navigație de-a lungul Dunării între Călărași și Brăila (km 375 - km.175).

Proiectul vizează realizarea de lucrări hidrotehnice pentru reechilibrarea fluxurilor de apă dintre fluviul Dunărea și unul dintre brațele acestuia și facilitarea condițiilor de navigație. Proiectul este programat să înceapă în 2017 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.




0

??

??

??




0

50%

75%

100%

M2.4.1.3 - Îmbunătățiri aduse la nivelul protecției malurilor de-a lungul Canalului Sulina.

Proiectul își propune să faciliteze navigația de-a lungul canalului prin realizarea de lucrări hidrotehnice și consolidări ale malurilor. De asemenea, proiectul va contribui la protejarea resurselor naturale afectate de schimbările climatice. Proiectul este programat să înceapă în 2018 și să fie livrat în 2022. Beneficiarul este RA AFDJ Galați. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.




0

??

??

??




0

50%

75%

100%

219

M2.4.1.4 - Reabilitarea ecluzelor

Măsura sprijină modernizarea stațiilor de pompare și a altor echipamente pentru reînnoirea ecluzelor Agigea, Cernavodă, Ovidiu, galeriilor de ape mari Ovidiu și Năvodari. Proiectul a început în 2016 și urmează să fie livrat până în 2021. Beneficiarul este RA ACN SA. Lucrările sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Indicator: Ecluze reabilitate



0

0

0

6

Rezultatul 2.4.2: Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

M2.4.2.1 - Îmbunătățirea infrastructurilor portuare din portul Constanța

Măsura sprijină un set de proiecte care intenționează să consolideze capacitățile portuare pentru operațiunile comerciale.

Proiectele fac parte din planul de dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul corespunzător fiecărui proiect) și ar trebui implementat în 2017. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Adâncirea șenalelor navigabile și a bazinelor din portul Constanța. Proiectul va elimina unele limitări ale navigației și manevrelor prin dragarea canalelor (S1) - (2017-2020). Originea finanțării este fondul FEDER.

- Dezvoltarea unei ancorări specializate într-o zonă cu profunzime mare (dana D80). Măsura intenționează să consolideze capacitatea portului pentru manipularea cerealelor și va contribui, de asemenea, la o mai bună organizare a activităților portuare (S2) - (2017-2021). Originea finanțării este fondul FEDER.

Modernizarea infrastructurii din portul Constanța, construirea unei noi stații de colectare și tratare a deșeurilor de pe uscat, modernizarea sistemului de semnalizare în bazinul portului și al șenalelor navigabile și achiziționarea unei nave tehnice. Originea finanțării este reprezentată de fondurile CEF, iar perioada de implementare este 2016-2019.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.

Indicator: Proiectele Planului Cadru Constanța au fost realizate (S1/S2/S3/S5/S6/S8/S10/S13/S14)



2

4

6

9

Indicator: Lucrările de dragare finalizate



0

??

??

??

Indicator: Dezvoltarea D80 finalizată



25%

50%

75%

100%

Indicator: Acțiuni CEF realizate



25%

50%

75%

100%

M2.4.2.2 - Îmbunătățirea sistemelor de comunicații portuare din portul Constanța

Indicator: Dezvoltarea liniei de cale ferată finalizată

220

Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze sistemul de comunicații portuare ținând cont de încărcăturile actuale de trafic și de evoluția prevăzută a activităților din zonă.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt al Portului Constanța (desemnate prin codul S și numărul aferent fiecărui plan) și trebuie să fie implementate în 2018. Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include:

- Dezvoltarea capacităților de transport feroviar în portul Constanța Sud Agigea. În prezent, cele trei linii existente sunt deja saturate în perioadele de vârf (2018-2022).

- Dublarea căii ferate Agigea Ecluza - Terminal Feribot, în același scop (S6) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului către poarta 7, care este folosită de majoritatea camioanelor care se îndreaptă spre port (S8) - (2018-2022).

- Extinderea la 4 benzi a drumului spre poarta 10 și 10bis, rezultând deschiderea porții 10bis (S10) - (2018-2022).

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța și toți operatorii care ar putea avea nevoie de o astfel de infrastructură.



25%

50%

75%

100%

Indicator: Dublarea liniei de cale ferată finalizată



25%

50%

75%

100%

Indicator: Benzi suplimentare construite la poarta 7



25%

50%

75%

100%

Indicator: Benzi suplimentare construite la poarta 10



25%

50%

75%

100%

M2.4.2.3 - Modernizarea rețelelor de utilități

Măsura sprijină un set de proiecte care vizează modernizarea rețelelor de utilități portuare.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (acest grup este identificat prin codurile S13 și S14) și ar trebui să fie implementate între 2017 și 2021 (electrificare și gaz) și între 2018 și 2022 (sisteme de încălzire). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Proiectul include investiții în domeniul alimentării cu energie electrică, al iluminatului, al alimentării cu gaze, al sistemelor de încălzire cu apă și al altor proiecte similare.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Indicator: Rețele de utilități îmbunătățite



25%

50%

75%

100%

221

M2.4.2.4 - Îmbunătățirea serviciilor pentru transportul de marfă și călători

Măsura sprijină un set de proiecte prin care se intenționează să se consolideze facilitățile portuare pentru operarea serviciilor Ro-Ro și a serviciilor de transport de călători, ținând seama de evoluția prevăzută a acestor servicii.

Proiectele fac parte din Planul de Dezvoltare pe termen scurt a portului Constanța (desemnat prin codul S și numărul aferent fiecărui). Proiectele sunt finanțate din Fondurile de Coeziune, cu o contribuție de la bugetul de stat estimată la 15%.

Include :

- un nou terminal unificat pentru operațiunile Ro-Ro și operațiunile de transport rutier în portul Constanța Sud (S3). Ar trebui implementat din 2017 până în 2021.

- crearea unui nou terminal pentru pasageri, de la acostarea RO-RO 3 și RO-RO 4 (S5). Ar trebui implementat din 2018 până în 2022 sau mai târziu.

Beneficiarul măsurii va fi portul Constanța.

Indicator: Nou terminal Ro-Ro operațional



Nu

Nu

Da

Da

Indicator: Nou terminal pentru transport călători operațional



Nu

Da

Da

Da

Rezultatul 2.4.3: Îmbunătățirea capacităţii operaționale a porturilor de-a lungul fluviului Dunărea

M2.4.3.1 - Îmbunătățirea infrastructurii și a echipamentelor porturilor de pe Dunăre

Majoritatea porturilor românești de-a lungul Dunării au fost inițial concepute pentru nevoile industriei grele, care sunt în continuă scădere. Domeniul de aplicare al serviciilor ar trebui să fie adaptat acum, iar echipamentul lor ar trebui să corespundă cererii actuale de servicii.

Beneficiarii și Ministerul Transporturilor au pregătit un set de investiții pentru a redefini ofertele comerciale ale fiecărui port de-a lungul fluviului Dunărea, detaliat în MPGT, care ia în considerare natura mărfurilor care circulă sau sunt depozitate în fiecare dintre ele (cu posibilă specializare pentru unele porturi în unele domenii, de exemplu cereale sau manipularea containerelor) și un nivel de investiție adaptat cererii economice.

Următoarele entități vor fi beneficiarii măsurilor:

Brăila (2018) CN APDM SA Galați

Port Drobeta Tr. Severin (2018 – 2020) - CN APDF SA Giurgiu

Port Oltenița (2017-2019) - CN APDF SA Giurgiu

Indicator: Programe de reabilitare lansate în timpul ciclului PSI



25%

50%

75%

100%

222

Port Orșova (2019-2020) - CN APDF SA Giurgiu

Port Cernavodă (2018-2020) - CN APDF SA Giurgiu

Port Corabia (2017-2018) - CN APDF SA Giurgiu

Port Calafat (2017-2018) - CN APDF SA Giurgiu

Port Giurgiu - CN APDF SA Giurgiu

Port Isaccea (2018-2021) - CN APDM SA Galați

Port Tulcea (2018-2021) - CN APDM SA Galați

Port Ovidiu (2018-2019) - CN ACN SA

Port Medgidia (2018-2021) - CN ACN SA

Port Luminița (2018-2021) - CN ACN SA

Port Galați – inclusiv platforma multimodală CN APDM SA Galați

De confirmat:

Sulina –Bechet –

Proiectele sunt finanțate din fonduri FEDER, și fondurile CEF pentru proiectul Galați și Giurgiu, cu o contribuție estimată de la bugetul de stat de 15%.

Rezultatul 2.4.4: Consolidarea siguranţei transportului pe căile navigabile interioare

M2.4.4.1 - Îmbunătățirea siguranței de-a lungul Dunării

Măsură pentru reducerea numărului de persoane decedate în transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim.

În ultimii ani au fost raportate mai multe cazuri de decese în accidente pe căile navigabile de pe Dunăre. Ministerul va aborda pierderea vieților omenești prin luarea unor măsuri adecvate, cum ar fi:

- semnalizarea adecvată,

- asigurarea adâncimilor pe căile navigabile și în porturi.

Indicator: Număr de locații critice îmbunătățite

Unitate de măsură: locații îmbunătățite


* Este o estimare preliminară a echipei BM pe baza informațiilor disponibile, care trebuie confirmate de minister

0

5

10

15

Rezultatul 2.4.5: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul căilor navigabile interioare

M2.4.5.1 - Implementarea și operarea serviciilor de informații fluviale (RIS) transfrontaliere pe baza schimbului operațional de date RIS

Ministerul Transporturilor este beneficiar al proiectului RIS COMEX (de implementat între 2016 și 2020), care este un proiect alcătuit din două acțiuni gemene: 2015-EU-TM-0036-W și 2015-EU-TM-0038-W. Pe baza rezultatelor și

Indicator: MT participă la proiect și face schimb de experiență și de know-how cu toate țările participante


223

a conceptelor-cheie agreate la nivelul studiului TEN-T, „RIS enabled European IWT Corridor management” (2012-EU-70004-S), proiectul RIS COMEX se va alătura celor 13 țări partenere în vederea îmbunătățirii cooperării transfrontaliere cu scopul realizării unui serviciu pentru întregul coridor, cu o calitate similară a datelor, un nivel egal de servicii și un acces unic. Proiectul RIS COMEX are ca scop implementarea și funcționarea serviciilor de informații fluviale transfrontaliere bazate pe schimbul operațional de date RIS. Aceste servicii bazate pe coridorul RIS (informații) vor permite managementul traficului de către autorități și managementul transporturilor de către sectorul logistic.

Nivel referinţă: Nu (anul 2017) Da Da Da Da



M3.1.1.1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului financiar al MT

Măsura sprijină următoarele inițiative:

- Pregătirea, cu sprijinul beneficiarilor, a unui program general de etapizare a pregătirii proiectului, în conformitate cu perioada PSI, spațiul fiscal și prioritățile GMP,

- Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate,

- Revizuirea condițiilor de succes și de eșec ale proiectelor PPP planificate recent și reformularea unei politici îmbunătățite, care să fie implementată în perioada PSI,

- Îmbunătățirea capacităților de monitorizare a ritmului de implementare a proiectelor pentru a detecta și a reduce eventualele întârzieri,

- Creșterea fluxului de lucru în etapele de aplicare pentru fonduri UE, de stabilire și de facturare a proiectelor și atingerea obiectivului ratei ridicate de absorbție a fondurilor structurale.

Măsura trebuie să fie implementată pe toată perioada PSI. Este finanțată din bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Se pot solicita oportunități de planificare a proiectelor de asistență tehnică.

Indicator: Finalizarea pregătirii proiectului - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%)



20%

20%

100%

100%

Indicator: Succesul și eșecul proiectelor PPP planificate recent - Revizuirea este pregătită (10%), se pregătește o nouă politică pentru aprobări ulterioare (100%)



20%

100%

100%

100%


224

M3.1.2.1 - Proceduri de planificare strategică și bugetare

Elaborarea și diseminarea programelor bugetare anuale și multianuale pentru utilizarea integrală a fondurilor interne și externe alocate.

Indicator: Programe bugetare anuale și multianuale - Programul este pregătit (20%), programul este implementat (100%)



20%

100%

100%

100%


M3.1.3.1 - Inițiative dedicate îmbunătățirii managementului resurselor umane

Măsura adresează nevoia de personal specializat permanent, ce trebuie să fie selectat, angajat și păstrat în cadrul organizației, conform nevoilor actuale ale ministerului. Este esențial ca nevoile de specializare actuale ale personalului să fie satisfăcute, în special în ceea ce privește noile tehnologii sau managementul contractelor. Este totodată necesar ca dezvoltarea profesională a personalului să fie administrată în mod eficient și să se limiteze fluctuația de personal specializat.

Măsura sprijină următoarele inițiative:

- Managementul resurselor umane și adaptarea la nevoile organizației. Măsura vizează îmbunătățirea structurii de personal, dar și procese precum recrutarea personalului și angajarea, alocarea de sarcini personalului specializat, motivarea personalului specializat pentru a reduce fluctuația acestuia la nivelul MT.

- Formarea profesională, învățarea și expertiza personalului specializat al ministerului, conform nevoilor identificate și recomandărilor stabilite în procesul anual de evaluare și incluse în Planul Anual de Formare de la nivelul organizației, care va determina cerințele de formare prin intermediul cursurilor specializate.

Măsura trebuie să fie implementată de-a lungul perioadei PSI. Este finanțată de la bugetul Ministerului Transporturilor în beneficiul agenților săi. Pot fi căutate oportunități pentru planificarea proiectelor de asistență tehnică și înfrățire.

Indicator: Organizarea sesiunilor de dezvoltare a capacității - Implementarea programelor este planificată (20%), programele sunt puse în aplicare (100%)



20%

100%

100%

100%

225

ANEXA 4. INFORMAȚII PRIVIND COMPONENTELE PSI

Anexa 4.1. Profilul instituțional

Această anexă prezintă cadrul legislativ național și internațional, precum și actele normative relevante pentru MT și funcționarea MT. În plus, este prevăzută organigrama MT, urmată de o prezentare generală a unitățiilor în subordinea și sub autoritatea MT.

În secțiunile următoare, actele normative și strategiile de politică publică ce susțin operațiunile MT, tratatele europene, naționale și internaționale, sunt enumerate consecutiv și sunt urmate de documentele strategice existente privind sectorul transporturilor și infrastructurii.

226

Anexa 4.2. Politici și strategii

Documente strategice

✓ Programul de Guvernare 2017-202034

✓ Master Planul General de Transport România, 22 septembrie 2016

✓ Strategia sectorială pe termen mediu privind descentralizarea Ministerului Transporturilor, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 1030/2008 (M.O. Partea I nr.603 din 23.09.2008)

✓ Strategia Națională Anticorupție pentru perioada 2016-2020

✓ Strategia Națională pentru Dezvoltarea Durabilă a României, Orizonturi 2013-2020-2030

✓ Strategia de Transport Intermodal în România 2020, aprobată prin OMTI nr. 475 din 20.06.2011

✓ Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră (2016-2020)

✓ Strategia națională de gestionare a deșeurilor 2014-2020, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 870/2013

✓ Strategia pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare

34 http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/politici-programe/Programul_de_guvernare_2017-2020.pdf

227

Anexa 4.3. Organigrame

I.Organigrama Ministerului Transporturilor (Hotărârea de Guvern nr.21/2015)

II.Organigrama ARF (Hotărârea de Guvern nr. 98/07.03.2017)

228

III. Unitățile care funcţionează în subordinea Ministerului Transporturilor şi care se finanţează de la bugetul de stat

1. Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER

2. Autoritatea Metropolitană de Transport București

3. Autoritatea de Reformă Feroviară

IV.Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii prin sistemul de asigurări sociale de sănătate

1. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 1 Witting București

2. Spitalul Clinic Căi Ferate nr. 2 București

3. Spitalul Clinic Căi Ferate Iași

4. Spitalul Clinic Căi Ferate Cluj-Napoca

5. Spitalul Clinic Căi Ferate Timișoara

6. Spitalul General Căi Ferate Ploiești

7. Spitalul General Căi Ferate Galați

8. Spitalul Clinic Căi Ferate Constanța

9. Spitalul General Căi Ferate Brașov

10. Spitalul General Căi Ferate Pașcani

11. Spitalul General Căi Ferate Simeria

12. Spitalul Clinic Căi Ferate Oradea

13. Spitalul Clinic Căi Ferate Craiova

14. Spitalul General Căi Ferate Sibiu

15. Spitalul General Căi Ferate Drobeta-Turnu Severin

V. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor și care se finanțează din venituri proprii și din subvenții de la bugetul de stat, în condițiile legii

1. Clubul Sportiv „Rapid"

2. Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare – ARSVOM

3. Școala Superioară de Aviație Civilă

4. Aeroclubul României

VI. Unitățile care funcționează în subordinea Ministerului Transporturilor

1. Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale - CERONAV

2. Autoritatea Navală Română

3. Autoritatea Feroviară Română - AFER

4. Autoritatea Rutieră Română – ARR

229

5. Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile - CIAS

6. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

7. Agenţia de Investigare Feroviară Română - AGIFER

VII. Unitățile care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor (Hotărâre Guvern nr. 21/2015)

1. Societatea Națională a Căilor Ferate Române - S.N.C.F.R. - R.A.

2. Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” SA

3. Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A.

4. Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. – Călători” – S.A.

5. Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” – S.A.

6. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T – C.F.R.” – S.A.

7. Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „METROREX” – S.A.

8. Compania Națională a „Aeroporturi București” – S.A.

9. Societatea Națională „Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța” – S.A.

10. Aeroportul Internațional Timișoara „Traian Vuia"– S.A.

11. Regia Autonomă „Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA"

12. Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română"

13. Societatea Comercială „Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române TAROM" - S.A.

14. Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime" – S.A. Constanța

15. Compania Naţională „Administraţia Canalelor Navigabile" – S.A.

16. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale „Radionav" – S.A.

17. Regia Autonomă „Administrația Dunării de Jos”

18. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Maritime” – S.A.

19. Compania Națională „Administrația Porturilor Dunării Fluviale” – S.A.

20. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A.

21. Regia Autonomă „Registrul Auto Român”

22. Societatea Comercială „Telecomunicații C.F.R.” – S.A.

23. Societatea Comercială „Grup Exploatare și Întreținere Palat C.F.R.” – S.A.

24. Regia autonomă „Administrația Canalului Navigabil Bega” Timiș

230

Anexa 4.4. Legislație națională relevantă

Legislație națională și acte normative15,35,36,37, 38, 39

✓ Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport

✓ Legea nr. 371/2007 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora

✓ Legea nr. 130 din 31 mai 2017 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 22/2016 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră

✓ Ordonanţă de Urgenţă nr. 22 din 16 iunie 2016 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră

✓ Legea nr. 265 din 7 noiembrie 2008 (republicată) privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră

✓ Ordonanța Guvernului nr. 27 din 31 august 2011 privind transporturile rutiere

✓ Ordonanţa Guvernului nr. 5/2011 pentru aprobarea unor reglementări privind creşterea siguranţei rutiere şi destinaţia sumelor încasate de către personalul împuternicit cu atribuţii de inspecţie şi control în urma aplicării sancţiunilor contravenţionale specifice activităţii de transport rutier

✓ Hotãrârea Guvernului nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autoritãţii Rutiere Române - A.R.R.

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1.289 din 27 decembrie 2011 privind modificarea si completarea unor acte normative din domeniul rutier

✓ Reglementare Aeronautică Civilă Română privind supervizarea și desemnarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană, RACR-SSNA, ediția 02/2008

✓ Legea nr. 59/2015 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință conform destinației, prin inspecția tehnică periodică

✓ Legea nr. 928 din 15.12.2015 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului pentru modificarea și completarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 47/2013 privind unele măsuri în domeniul instrumentelor structurale care privesc beneficiarii direcți finanțați din fonduri externe nerambursabile, precum și unele măsuri financiare în domeniul ex-ISPA din sectorul transporturi

✓ Hotărârea Guvernului nr. 50 din 21.01.2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

35 http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/legislatie/897-legislatie-2015 36 http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor and http://www.caa.ro/reglementare/legislatie-generala 37http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/aerian/domenii-aerian-reglementari 38 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/naval/domenii-naval-reglementari 39http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/rutier/domenii-rutier-reglementari

http://www.caa.ro/reglementare/operatiuni-zbor

231

✓ Hotărârea Guvernului nr. 163 din 09.03.2015 referitoare la anularea bugetului, veniturilor și cheltuielilor privind Compania Națională Aeroporturi București - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 187 din 19.03.2015 privind adaptarea bugetului; venituri și cheltuieli ale Registrului Auto Român - sub autoritatea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului privind modificarea anexelor nr. 3, 5 și 6 la Hotărârea Guvernului nr. 877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu modificările și completările ulterioare

✓ Hotărârea Guvernului nr. 359 din 25.05.2015 pentru modificarea Hotărârii Guvernului privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului privind aprobarea atribuțiilor organizatorice și funcționale ale Consiliului de coordonare a sistemelor de transport inteligente

✓ Hotărârea Guvernului nr. 589/2014 pentru modificarea și finalizarea activării procedurilor de expropriere a proprietăților care necesită lucrări suplimentare la fața locului pentru autostrada „Orăștie-Sibiu”

✓ Hotărârea Guvernului nr. 705 din 01.09.2015 pentru aprobarea organizării de către Ministerului Transporturilor, în România, în luna octombrie 2015, a Reuniunii miniștrilor transporturilor din regiunea Organizației Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), precedată de reuniunea Grupuri de experți responsabil cu discutarea și analizarea declarației comune care va fi adoptată de miniștrii transporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 868 din 31.10.2015 pentru aprobarea Acordului administrativ privind recunoașterea reciprocă a calificării de marinar obținută prin calificare profesională, completând Acordul administrativ privind recunoașterea reciprocă a carnetului de serviciu dintre Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin și Ministerul Transporturilor din România, semnat la Strasbourg la data de 4 decembrie 2014

✓ Legea nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și European

✓ Legea 14/1995 pentru ratificarea Convenției privind cooperarea pentru protecția si utilizarea durabilă a fluviului Dunărea (Convenția pentru protecția fluviului Dunărea)

✓ Legea nr. 109/2014 privind aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 11/2013 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

✓ Legea nr. 18/2012 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța de urgență nr. 101/2013 pentru modificarea Ordonanței Guvernului nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța de Urgență nr. 11/2013 pentru modificarea si completarea Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere

✓ Ordonanța nr. 26/2011 privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Ordonanța de Guvern nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța de Guvern nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, cu modificările și completările ulterioare

232

✓ Hotărârea Guvernului nr. 517/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Maritime Constanța” SA – inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 518/1998 privind înființarea Companiei Naționale “Administrația Porturilor Dunării Maritime” - SA Galați, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 519/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile - SA Constanța, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 520/1998 privind înființarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale - SA Giurgiu, inclusiv amendamentele prealabile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 492/2003 privind organizarea și funcționarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1133/2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române, cu modificările și completările ulterioare

✓ Hotărârea Guvernului nr. 525/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Radiocomunicații Navale Radionav - SA Constanța, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța de Guvern nr. 33/2004 privind înființarea, organizarea și funcționarea Agenției Române de Salvare a Vieții Omenești pe Mare - ARSVOM, aprobată prin Legea nr. 337/2004

✓ Hotărârea Guvernului nr. 449/2003 privind organizarea și funcționarea Centrului Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV, cu modificările și completările ulterioare

✓ Ordonanța nr. 8/2011 pentru modificarea și completarea legislației cu privire la eliberarea, gestionarea și monitorizarea documentelor de călătorie acordate pensionarilor, veteranilor de război și văduvelor de război

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1289/2011 privind modificarea și completarea unor acte normative din domeniul rutier

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1088/2011 privind organizarea și funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

✓ Hotărârea Guvernului nr. 1373 din 28 octombrie privind reglementarea furnizării și transportului rutier de bunuri divizibile pe drumurile publice din România

✓ Hotărârea Guvernului nr. 606/2015 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române - AFER, precum și pentru modificarea anexei nr. 2 la Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

✓ Ordinul nr. 802/2015 pentru publicarea acceptării amendamentului din 2015 la Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID), apendice C la Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 şi modificată de Protocolul din 1999, semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat prin Ordonanţa Guvernului nr. 69/2001

✓ Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - SA

✓ Legea nr. 8 din 18 februarie 2004 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță

✓ Hotărârea Guvernului nr. 817 din iulie 2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar

✓ Legea nr. 55 din 16 martie 2006 privind siguranța feroviară

233

✓ Hotărârea Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local

✓ Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia

✓ Legea nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții

✓ Ordonanța Guvernului nr. 117/210 pentru aprobarea reglementării investigațiilor și incidentelor privind accidentele

✓ Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea conținutului documentației tehnice și economice privind investițiile

✓ Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții (text în vigoare de la 21 februarie 2008 până la 26 februarie 2017, fiind abrogat și înlocuit prin Hotărârea nr. 907/2016)

✓ Ordonanța Guvernului nr. 4/2010 privind înființarea infrastructurii naționale de informare specială în România

✓ Hotărârea Guvernului nr. 117/2010 pentru aprobarea Regulamentului privind accidentele feroviare și investigarea acestora

✓ Hotărârea Guvernului nr. 643/2011 pentru aprobarea Condițiilor de închiriere de către Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A a unor părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum și gestionarea acestora

✓ Hotărârea Guvernului nr. 454/2014 privind aprobarea Actului adițional nr. 1 pe anul 2014 la Contractul de activitate a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR - S.A

✓ Hotărârea Guvernului nr. 560/2009 privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr. 1008/2008

✓ Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul Aerian Civil

✓ Legea nr. 257 din mai 2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României

✓ Hotărârea Guvernului nr. 405 din 1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile din România

✓ Hotărârea Guvernului nr. 455 din 2011 privind tarifele aeroporturilor

✓ Hotărârea Guvernului nr. 912 din 2010 privind aprobarea condițiilor naționale de zbor

✓ Ordonanța nr. 743/2016 privind măsurile de aplicare a Regulamentului UE 2015/340 al Comisiei Europene privind stabilirea unor reguli comune de trafic aerian pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian

✓ Ordonanța nr. 1464/2016 privind punerea în aplicare a Regulamentului UE 340/2015 privind procedurile tehnice și licențierea traficului aerian

234

Anexa 4.5. Legislație europeană și internațională relevantă

Regulamentele UE și acte normative generale40

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE

Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și a Regulamentului (CE) nr. 67/2010 privind Cartea albă a transporturilor 2011: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor

Sectorul aerian41,18

✓ Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate

✓ Regulamentul (CE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010

✓ Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind normele comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002

✓ Regulamentul (CE) nr. 720/2011 al Consiliului din iulie 2011 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile în ceea ce privește introducerea treptată a controlului lichidelor, aerosolilor și gelurilor pe aeroporturile UE

✓ Regulamentul (CE) nr. 72/2010 din 27 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației

✓ Regulamentul (UE) nr. 358/2010 din 23 aprilie 2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 357/2010 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de punere în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 297/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate pentru punerea în aplicare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației

✓ Regulamentul (CE) nr. 18/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește specificațiile programelor naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile

40 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/cooperare-internationala/cooperare-internationala-afaceri 41 http://mt.gov.ro/web14/domeniul-aerian/193-domenii-aerian-avsec-legislatie-comunitara

235

✓ Regulamentul (CE) nr. 272/2009 privind completarea standardelor de bază comune privind securitatea aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului

✓ Regulamentul (CE) nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea Agenției Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivelor nr. 91/670/CEE, 1592/2002 și 2004/36/CE

✓ Directiva Parlamentului European și a Consiliului din iunie 2003 privind reglementarea traficului aerian

✓ Regulamentul (CE) nr. 996/210 privind accidentele de trafic aerian

✓ Regulamentul (CE) nr. 319/2014 privind impozitarea și siguranța traficului aerian

Sectorul feroviar,42

✓ Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile publice de transport de călători pe căile ferate și rutiere de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

✓ Regulamentul (UE) nr. 2338/2016 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători

✓ Directiva 2012/34/EC privind instituirea spațiului unic feroviar european

✓ Directiva 2008/57/EC privind interoperabilitatea sistemelor feroviare

✓ Pachetul feroviar pentru infrastructură

✓ Dezvoltarea sistemului de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS

✓ Directiva 2004/49/EC – Siguranța feroviară

✓ Directiva 2008/68/EC și Directiva 96/49/EC– Transportul mărfurilor periculoase cu modificările și completările ulterioare

✓ Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar Plan de desfășurare european

Sistem de Transport Inteligent43

✓ Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport

✓ Regulamentul Delegat (UE) Nr. 305/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește furnizarea în mod armonizat a unui sistem eCall interoperabil la nivelul UE

42 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/feroviar/domenii-feroviar-reglementari 43 http://mt.gov.ro/web14/domenii-gestionate/alte-domenii/sisteme-de-transport-inteligente/sisteme-transport-inteligente-acte

236

✓ Regulamentul Delegat (UE) nr. 885/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale

✓ Regulamentul Delegat (UE) nr. 886/2013 al Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește datele și procedurile pentru furnizarea către utilizatori, în mod gratuit, atunci când este posibil, a unor informații minime universale în materie de trafic referitoare la siguranța rutieră

Sectorul transport rutier

✓ Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutier

✓ Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și 110/70

✓ Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2121/98 din 2 octombrie 1998 privind stabilirea regulilor detaliate pentru aplicarea Regulamentelor Consiliului (CEE) nr. 684/92 şi (CE) nr. 12/98 privind documentele pentru transportul călătorilor cu autocarul şi autobuzul

✓ Decizia Comisiei din 14 decembrie 2009 de modificare a Deciziei 2007/230/CE privind formularul referitor la legislația socială în domeniul transporturilor rutiere

Regulamentul (Ce) Nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului

Tratate internaționale

✓ Convenția Internațională de reglementare a regimului de navigație pe Dunăre (Belgrad, 1948) ratificată prin Decretul nr. 298 din 30 octombrie 194841

✓ Convenția ONU privind dreptul maritim, Montego Bay 1982 și aderarea la Acordul referitor la punerea în aplicare a părții XI a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994, ratificat de România prin Legea nr. 110/1996 41

✓ Convenția Internațională, Convenția de la Chicago, privind aviația civilă internațională, semnată la 07.12.194441

✓ Convenția Eurocontrol, Convenția internațională privind cooperarea pentru securitatea navigației aeriene, semnată la 13 decembrie 1960 41, 36

✓ Acordul bilateral dintre Bulgaria și România „Acordul Danube Fab” privind un spațiu aerian funcțional, semnat la 5 septembrie 201541,36

✓ Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), încheiată la Geneva în 19 mai 1956

✓ Protocol la Convenția din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) încheiat la Geneva în 5 iulie 1978

237

ANEXA 5. PROIECTE DE ACTE NORMATIVE 2019

Nr. Proiect de act normativ propus în Planul anual de lucru Data estimată a depunerii în cadrul ședinței de Guvern -

actualizare 2019

1. Memorandum pentru Aprobarea semnării de către România a Protocolului încheiat la Montreal, Canada, la 4 aprilie 2014, pentru amendarea Convenţiei referitoare la infracţiuni şi la anumite alte acte săvârşite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokio la 14 septembrie 1963

2. Proiect de lege pentru aprobarea Codului aerian al României

3. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Hotărârii Guvernului 1.088 din 2 noiembrie 2011 privind organizarea şi funcționarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier

4. Hotărâre a Guvernului privind amenajarea punctului internațional de trecere a frontierei de stat româno-ucrainene pentru pasageri și marfă în regim de bac între localitățile Isaccea (România) și Orlivka (Ucraina)

5. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Anexei nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 185/1994 privind acordarea alocației zilnice de hrană pentru personalul navigant și auxiliar îmbarcat pe nave

6. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții de interes național și utilitate publică “Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa finală”

7. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții “Complex de Dragaj Fluvial”

8. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Convenției internaționale de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor, adoptată la Nairobi la 18 mai 2007

9. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a Legii nr. 214/2015 pentru ratificarea Convenției privind munca în domeniul maritim (MLC 2006), adoptată la 23 februarie 2006 la Geneva

10. Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 500 din 26 mai 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Centura de ocolire Craiova – Varianta Sud DN56-DN55-DN6”

238

11. Hotărâre a Guvernului pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 53/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local.

12. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 2L Soveja-Lepşa km 60+145-km 76+277”

13. Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la H.G. nr. 579 din 16 iunie 2010 pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN 24C Manoleasa-Rădăuţi-Prut km 106+650 -km 142+250

14. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Autostrada Sibiu – Pitesti: Sectiunea Sibiu – Boita km 0+000 – km 14+150 si Sectiunea Curtea de Arges – Pitesti km 92+600 – km 122+950

15. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Modernizare DN71 Baldana – Targoviste – Sinaia, km 0+000 – km.44+130 largire la 4 benzi de circulatie si km 51+041 – km109+905 drum la doua benzi”

16. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Drum de legătură Autostrada A1 Arad – Timișoara – DN 69”

17. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Tisa la Sighetul Marmației”

18. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Podul peste Prut la Ungheni”

19. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Varianta de Ocolire Bușteni Nord km 1+020 – km 3+184”

20. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenți obiectivului de investiții ”Pasaje inferioare pe Varianta de Ocolire Comarnic la Mafistrala CF 300 și la DN1”

21. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului de investiții “Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța”

22. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente

239

proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație 3 – căi navigabile interioare”

23. Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții „Remorcher multifuncțional cu clasă de gheață, având zona de navigație maritim costieră”

24. Hotărâre a Guvernului privind stabilirea serviciului public pentru transportul persoanelor și al mărfurilor de strictă necesitate între localități din Delta Dunării și municipiul Tulcea

Competența face diferența! Proiect selectat în cadrul Programului Operațional Capacitate Administrativă

cofinanțat de Uniunea Europeană, din Fondul Social European

livrabil nr. òdrepturile de autor materialul inclus în această publicație este protejat de legea...

Documents