law of transport

7/14/2019 Law of Transport

http://slidepdf.com/reader/full/law-of-transport 1/143

DREPTUL

TRANSPORTURILOR

Mihaela Ghinita-Stanculescu



-2010-

CUPRINS

CAPITOLUL I OBIECTUL SI IMPORTANTA ACTIVITATII DE TRANSPORT IN ECONOMIE

1. Date preliminare...........................................................................................................................42.Clasificareatransporturilor...........................................................................................................4

CAPITOLUL II NOTIUNEA CONTRACTULUI DE TRANSPORT...........................................................................7

CAPITOLUL III POZITIA DESTINATARULUI IN CONTRACTUL DE TRANSPORT............................................10

CAPITOLUL IV ELEMENTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1.Consideratii introductive.............................................................................................................122.Capacitatea partilor.....................................................................................................................123.Consimtamantul partilor..............................................................................................................124.Obiectul contractului...................................................................................................................135.Cauzacontractului.......................................................................................................................14

6.Forma contractului......................................................................................................................14

CAPITOLUL V TAXA DE TRANSPORT, RASPUNDEREA CARAUSULUI, ACTIUNILE IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT SI PRESCRIPTIA DREPTULUI LA ACTIUNE

1. TAXA DE TRANSPORT…………………………………………………………………………………16 2. RASPUNDEREATRANSPORTATORULUI………………………………………………………….17 3.ACTIUNILE IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT…………………………………194.PRESCRIPTIA DREPTULUI LA ACTIUNE………………………………………………………….26

CAPITOLUL VI CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MARFURI PE CALEA FERATA

1.CONSIDERENTE INTRODUCTIVE……………………………………………………………………302.CONTRACTUL DE PRESTATII DE TRANSPORT……………………………………………….......30

2



3.OBLIGATIA DE A INCHEIA CONTRACT DE TRANSPORT PE CALEA FERATA……………..324.DEFINITIA SI INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT PE CALEA FERATA……..345.SCRISOAREA DE TRASURA…………………………………………………………………………….356.PREDAREA MARFII CAII FERATE……………………………………………………………………37

7.PRIMIREA LA TRANSPORT A MARFURILOR DE CATRE CALEA FERATA…………………..388.TAXA(TARIFUL) DE TRANSPORT DE MARFA……………………………………………………..399.OBLIGATIILE CAII FERATE IN VEDEREA EXECUTARII TRASPORTULUI………………….4010.INCARCAREA-DESCARCAREA MARFURILOR…………………………………………………..4111.TERMENUL DE EXECUTARE A TRANSPORTURILOR………………………………………….4112.MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT……………………………………………..4213. IMPIEDICAREA LA TRANSPORT……………………………………………………………………4314. IMPIEDICAREALA ELIBERARE……………………………………………………………………..4415.ELIBERAREA MARFII LA DESTINATIE……………………………………………………………44

16.RASPUNDEREA PARTILOR DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATA...45

CAPITOLUL VII CONTRACTUL DE TRANSPORT DE CALATORI SI BAGAJE PE CALEA FERATA

A. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE CALATORI 1. CARACTERELE

JURIDICE…………………………………………………………..502. INCHEIEREA SI MODIFICAREA

CONTRACTULUI……………………………..513. TAXA(TARIFUL)DE TRANSPORT DE CALATORI……………………………….52

4. FORMELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE PERSOANE………………535. MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE PERSOANE………..546. EFECTELE CONTRACTULUI DE CALATORI PE CALEA FERATA,

DREPTURILE, OBLIGATIILE SI RASPUNDEREA PARTILOR…………………55

B. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE BAGAJE SI MESAGERII ……………………………57

CAPITOLUL VIII TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNATIONALE DE CALATORI SI MARFURI ….59

CAPITOLUL IX

TRANSPORTURILE AERIENE INTERNATIONALE DE CALATORI SI MARFURI ……...61

CAPITOLUL X EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO…………………………………….63

CAPITOLUL XI CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

3



1.NOTIUNI INTRODUCTIVE…………………………………………………………………………….652.CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM DE MARFURI……………………………………...66 3.INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM DE MARFURI…………………67 4.CONOSAMENTUL (BILL OF LADING)……………………………………………………………...68

5.NAVLUL……………………………………………………………………………………………………716.STALII, CONTRASTALII, SUPRASTALII SI DESPATCH MONEY………………………………747.CALATORIA NAVEI SI AVARIILE COMUNE……………………………………………………….788.REGLEMENTAREA RASPUNDERII DIN CONVENTIA NATIUNILOR UNITE PRIVINDTRANSPORTURILE PE MARE DIN 1978……………………………………………………………..809. TERMENUL DE PRESCRIPTIE………………………………………………………………………8110.LIMITAREA RASPUNDERII PROPRIETARILOR DE NAVE……………………………………8211.VANZARILE MARITIME………………………………………………………………………………84

CAPITOLUL XII TRANSPORTURILE FLUVIALE DE MARFURI

1. TRANSPORTUL FLUVIAL DE MARFURI IN TRAFIC INTERN (CABOTAJ)…………………87 2. TRANSPORTUL MARFURILOR PE DUNARE IN TRAFIC INTERNATIONAL………………893.CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM DE CALATORI SI BAGAJE……………………..90

CAPITOLUL XIII TRANSPORTUL IN TRAFIC COMBINAT …………………………………………………………92

CAPITOLUL I

OBIECTUL SI IMPORTANTA ACTIVITATII DE TRANSPORT IN ECONOMIE

1. DATE PRELIMINARE

Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui

cetatean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii in timp si spatiu de

marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le astfel un rol important ca o ramura

distincta a productiei materiale si activitatii economice in general, contribuind astfel la

realizarea economiei de piata.

In raport de celelalte ramuri de productie ale economiei nationale, activitatea de

transport ca ramura independenta al productiei materiale constituie o forta motrice a

economiei, asigurand transporturile comerciale specifice procesului de

4



productie- transporturi de materii prime, semifabricate, transportul produselor finite,

valoarea de schimb pe care o asigura activitatea de transport fiind determinata de

valoarea elementelor de productie (forta de munca si mijloace de productie) consumate.

Astfel fiind, in activitatea de transport, procesul de productie este neintrerupt,

obtinandu-se in mod direct bani prin prestarea serviciului util constand in deplasarea

bunurilor si a persoanelor de la un loc la altul (a se vedea Th.Zsbora “ Economia,

organizarea si planificarea transporturilor”- Ed.Didactica, Bucuresti 1979).

2. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

Transporturile se pot clasifica dupa mai multe criterii si anume:

A. DUPA OBIECTUL LOR :

a. Transporturi de marfuri (bunuri);

b. Transporturi de persoane;

c. Transporturi de informatii.

B.DUPA MIJLOACELE DE TRANSPORT FOLOSITE:

a. Feroviare (locomotive diesel, diesel electrice, electrice, vagoane);

b. Rutiere ( auto si tractiune animala);

c. Navale ( maritime si fluviale);

d. Aeriene (aeronave);

e. Speciale (conducte, funiculare, etc.);

f. Combinate ( cale ferata-auto, auto-naval etc.).

C. DUPA ASEZAREA CAILOR DE TRANSPORT, TRANSPORTURILE

ORASENESTI POT FI:

a. Pe strazi (tramvai, troleibuz, taxiuri);

b. In afara strazilor( metrou, cale ferata suspendata).

5



D. DUPA ITINERARIUL PARCURS IN INTERIORUL SAU DINCOLO

DE GRANITELE STATULUI:

a. Transportul in trafic intern (local) ;

Prin trafic se intelege totalitatea transporturilor efectuate intr-o perioada de

timp (luna, trimestru, an) in cadrul anumitor relatii de transport .

Traficul intern reprezinta totalitatea transporturilor efectuate in limitele

frontierelor unei tari, volumul acestora concretizandu-se in curenti de marfuri (t) si de

calatori (numar), care trebuie sa se transporte intr-o perioada de timp pe intreaga retea

de cai ferate.

b. Transportul in trafic international( intre doua sau mai multe state), care

la randul sau poate fi :

- transporturile in trafic international de tranzit , cand transportul se

efectueaza pe teritoriul altui stat numai in trecere, fiind o fractiune dintr-un

transport international, intre doua state diferite;

- transporturile de peage, cand transporturile au puncte de plecare si de

sosire situate pe teritoriul aceluiasi stat, dar parcursul transportului trece si pe

teritoriul altui stat vecin.

Traficul de peage complet

implica tranzitul prin tara vecina, avand caracterulunui trafic local; transportul se executa cu trenuri proprii si personalul caruia ii apartine

tranzitul si fara niciun fel de restrictii vamale, traficul de peage restrictiv implicand

remorcarea trenurilor de tranzit cu locomotivele si personalul tarii careia ii apartine linia,

iar taxa de transport pentru parcursul pe teritoriul strain se plateste in statia de destinatie.

E. DUPA CUM TRANSPORTURILE SE EXECUTA CU UN SINGUR SAU

CU FOLOSIREA SUCCESIVA A MAI MULTOR MIJLOACE DE

TRANSPORT:

a. Transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;

6



b. Transporturi in trafic combinat , cand transportul se executa succesiv cu

doua sau mai multe mijloace de transport de catre doi sau mai multi

carausi, in baza unui singur contract de transport.

In raport cu limitele teritoriale in care se realizeaza, acest trafic se imparte in

trafic combinat intern si trafic combinat international .

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formeza un tot unitar, fiind

coordinate de catre Ministerul Transporturilor.

Intreaga activitate de transport se desfasoara pe baza contractului de transport

incheiat intre transportator si expeditor (calator).

Executarea transporturilor are intotdeauna un caracter oneros, prin tarifele

aplicabile activitatii de transport fiind stabilit cuantumul taxelor de transport.

De la aceasta regula face exceptie transportul naval unde, prin vointa partilor si

negociabil, se determina cuantumul taxei de transport.

Pentru toti participantii la activitatea de transport (exportatori, transportatori si

destinatari) este instituita prin lege raspunderea patrimoniala constand in realizarea

intocmai a obligatiilor contractuale care revin, in caz contrar fiind pasibili de plata de

penalitati, locatii, despagubiri, etc.

CAPITOLUL II

NOTIUNEA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care un agent

economic specializat ( numit unitate de transport, transportator sau caraus) se obliga, in

schimbul unui pret ( taxa de transport sau tarif) sa transporte pana la destinatie,

inauntrul unui anumit termen, calatorii sau bagajele lor sau sa transporte, pazeasca si

elibereze destinatarului (care poate fi expeditorul sau terta persoana) marfurile sau

bagajele care i-au fost incredintate in acest scop ( A se vedea M.Costin, M.Mureseanu,

V.Ursa, Dictionar de drept civil, Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti 1980).

Potrivit Codului Civil, contractul de transport apare ca o locatiune de lucrari, asa

cum este reglementata de dispozitiile art.1470 Cod Civil.

7



Dispozitiile prevazute de Codul Civil (art.1410-1490), specifice contractului de

antrepriza sunt aplicabile si in material transporturilor, in ceea ce priveste raspunderea

contractuala pentru caraus si capitanii de vapoare in cazul pierderii marfurilor predate,

acestia fiind exonerati, potrivit art.1475 Cod Civil numai in situatia in care vor putea

dovedi cauzarea acestor prejudicii din motive neimputabile lor- forta majora sau caz

fortuit.

Dispozitiile Codului Civil aplicabile managerilor de hoteluri privitoare la depozit

si sechestru sunt asimilate si pentru carausii si capitanii de vapoare in ceea ce priveste

obligatia acestora privind paza si conservarea lucrurilor incredintate lor pentru transport.

Contractul de transport de marfuri este reglementat si prin dispozitiile Codului

Comercial -art.413-441, iar contractul de transport maritim de marfuri si calatori- in

art.557-600 sub denumirea de Contract de inchiriere.

In masura in care dispozitiile Codului Comercial nu sunt abrogate sau modificate,

expres sau tacit, prin actele normative care reglementeaza activitatea de transport, in

conditiile in care acestea se executa prin intermediul agentilor economici specializati, ele

isi mentin aplicabilitatea.

Raporturile nascute din contractul de transport sunt independente de raporturile

existente intre expeditor si beneficiar care au la baza un alt tip de contract-de furnizare,

de vanzare-cumparare, etc., de aceea contractele de transport constituie contracteeconomice de prestari de servicii, avand un caracter special.

Indiferent de felul sau ( transport de calatori, de marfuri, bagaje, mesagerii ), de

specificul mijloacelor de transport folosite ( feroviare, rutiere, aeriene), contractul de

transport prezinta urmatoarele trasaturi esentiale:

1. contractul de transport este un contract bilateral( sinalagmatic) care da

nastere la drepturi si obligatii reciproce, in sarcina ambelor parti contractante,

respectiv carausul obligandu-se sa transporte, iar expeditorul sau calatorul

avand obligatia sa plateasca pretul transportului.

2. contractul de transport constituie prin esenta sa un contract cu titlu oneros,

deoarece fiecare parte contractanta urmareste sa obtina un folos, un

echivalent, o contraprestatie, in schimbul obligatiei asumate.

8



3. contractul de transport este un contract comutativ, deoarece partile cunosc

intinderea obligatiilor reciproce pe care si le asuma chiar din momentul

incheierii contractului si pot aprecia valoarea acestor prestatii reciproce ca

fiind echivalente.

4. contractul de transport de persoane constituie in principiu un contract

consensual , deoarece el se incheie valabil prin simplul consimtamant al

partilor, dovada incheierii acestuia constand in biletul sau legitimatia de

calatorie.

5. contractul de transport de marfuri, cu exceptia celui maritim, are un caracter

real , deoarece pentru incheierea sa valabila, consimtamantul partilor trebuie

sa fie materializat prin predarea (remiterea) efectiva a marfurilor care urmeaza

sa fie transportate de catre caraus.

In cazul transportului maritim, potrivit Conventiei internationale de la Bruxelles

din 1924, intreprinderea de navigatie trebuie sa elibereze un document-conosament

( polita de incarcare) care constituie dovada in mana expeditorului referitoare la

incarcarea marfii; aceste prevederi au fost preluate si in Conventia Natiunilor Unite

privind transporturile pe mare din 1978, detinatorul conosamentului fiind considerat

proprietarul marfii, conosamentul constituind un document transmisibil, un document la

purtator, nenominativ, putand fi transmis prin gir, ca oricare cambie sau bilet la ordin,efectul juridic al detinerii conosamentului constituindu-l dreptul din partea celui care il

detine de a pretinde eliberarea marfii de la comandantul navei care asigura transportul.

In cazul transportului aerian, potrivit Conventiei pentru unificarea unor reguli

relative la transportul international semnata la Varsovia in 1929, scrisoarea de transport

aerian reprezinta contractul de transport incheiat, care poate avea si forma unui titlu

reprezentativ.

6. contractul de transport incheiat intre agentii economici este un contract cu

continut economic ( A se vedea Stefan Carpenaru, Opere citate, pag.359),

caruia i se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte,

precum si legislatia de drept comun in vigoare in aceasta materie.

9



CAPITOLUL III

POZITIA DESTINATARULUI IN CONTRACTUL DE TRANSPORT

In principiu, subiectele contractului de transport sunt, pe de o parte, carausul, iar,

pe de alta parte, expeditorul, atunci cand se transporta bunuri sau calatorul, in cazul

transportului de calatori.

In cazul in care transportul de bunuri se face in folosul unei alte persoane, decat

aceea a expeditorului, respectiv a destinatarului, atunci destinatarul, desi nu este parte in

contract, dobandeste anumite drepturi din contractul respectiv.

10



Potrivit opiniilor juridice, drepturile care izvorasc din contractul de transport trec

de la expeditor la destinatar prin cesiune, pe baza unei oferte rezumate de cesiune facuta

de expeditor destinatarului, in momentul sosirii marfii si prin intermediul carausului.

Se apreciaza astfel ca pozitia destinatarului este derivata din cea a expeditorului,

carausul marfii putandu-i opune acestuia toate exceptiile personale si chiar si cele straine

de contract pe care le-ar fi putut opune expeditorului.

Intr-o alta opinie juridica se aprecieaza ca situatia juridica a destinatarului se

situeaza, in cadrul stipulatiei pentru altul, tertul beneficiar (in speta destinatarul)

dobandind drepturile sale din momentul incheierii contractului dintre stipulant si

promitent, insa putand dispune de marfa doar la momentul ajungerii acesteia la destinatie.

In practica sunt intalnite situatii in care, in baza aceluiasi contract de transport,

carausul este actionat concomitent, atat de catre expeditor, cat si de catre destinatar,

enuntiativ de catre expeditor pentru restituirea unor diferente de taxe de transport, iar de

catre destinatar pentru a raspunde pentru lipsurile cantitative sau calitative constatate la

sosirea marfii la destinatie.

Principial, prin aplicarea stipulatiei pentru altul, drepturile destinatarului marfii se

nasc in momentul incheierii contractului de transport dintre expeditorul- stipulant si

carausul- promitent, indiferent de faptul ca tertul beneficiar ( destinatar) a acceptat sau nu

dreptul stipulat in favoarea sa.Exercitiul acestor drepturi este insa suspendat, prin efectul legii, pana la

momentul ajungerii marfii la destinatie, cand destinatarul ia cunostinta ca in folosul sau

exista o stipulatie pe care o poate accepta, aderand astfel la contractul de transport sau o

poate refuza.

Acceptarea (aderarea la contract) destinatarului nu are efect constitutiv de

drepturi, deoarece acestea s-au nascut chiar din momentul incheierii contractului de

transport de catre expeditor, prin aceasta destinatarul consolidandu-si numai aceste

drepturi stipulate anterior in favoarea sa.

11



CAPITOLUL IV

ELEMENTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1. CONSIDERATII INTRODUCTIVE

Pentru a fi valabil incheiat, contractul de transport trebuie sa intruneasca

cumulativ conditii legale de fond si forma, generale si speciale ( A se vedea Stefan

Rauschi, Drept Civil, Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Iasi, 1985, pag.97-114).

12



Conditiile legale generale de validitate a contractului sunt cele prevazute in

dispozitiile art.948 Cod Civil: capacitatea de a contracta, consimtamantul valabil al

partilor, un obiect determinat, o cauza licita si morala si forma stabilita de lege).

2. CAPACITATEA PARTILOR

Pentru a incheia un contract de transport valabil, parile trebuie sa aiba capacitate

de exercitiu deplina, adica sa poata sa-si exercite drepturile si sa-si asume obligatiile prin

acte juridice incheiate in nume propriu.

Potrivit art.5 alin.1 din Decretul nr.31/1954, privitor la persoanele fizice si

persoanele juridice, orice persoana fizica are capacitate de folosinta, respectiv capacitatea

de exercitiu de a incheia acte juridice civile, incapacitatea constituind o exceptie de la

regula capacitatii, exceptiile fiind prevazute de Decretul nr.31/1954, privitor la

persoanele fizice si persoanele juridice si art.949 Cod Civil, fiind de stricta interpretare.

3. CONSIMTAMANTUL PARTILOR

Consimtamantul, ca element al vointei juridice, reprezinta manifestarea hotararii

de a incheia actul juridic pentru a fi valabil incheiat, consimtamantul exprimat trebuie saindeplineasca urmatoarele conditii:

-sa emane de la o persoana cu discernamant;

- sa fie dat cu intentia de a produce efecte juridice;

- sa fie exteriorizat;

- sa nu fie alterat de vreun viciu ( imprejurare care afecteaza caracterul constient

si liber al vointei de a face un act juridic).

Specific viciilor de consimtamant ( A se vedea A.Pop, Gheorghe Beleiu, Opere

citate, pag.267-268) este faptul ca exista manifestare de vointa (consimtamant), insa

aceasta este viciata, fie in continutul sau intelectual, constient ( in cazul erorii si a

dolului), fie in caracterul sau liber ( in cazul violentei si a leziunii).

4.OBIECTUL CONTRACTULUI

13



Obiectul actului juridic ( fiind chiar obiectul raportului juridic caruia ii da nastere)

consta in obiectul obligatiei ori obligatiilor generale din actul juridic civil respectiv, adica

in prestatia sau prestatiile (dupa cum este vorba de acte juridice unilaterale, bi sau

multilaterale), care, la randul lor, inseamna transmiterea unui drept, fie un fapt al

debitorului, precum si obiectul acestor prestatii ( A se vedea A.Pop, Gheorghe Beleiu,

Opere citate, pag.295).

Obiectul contractului de transport consta in prestatiile stabilile pentru unitatea de

transport ( caraus) de a transporta marfa, bagajele sau calatorii, iar pentru expeditor sau

calator, de a plati taxa de transport.

Obiectul contractului de transport trebuie sa intruneasca anumite conditii de

validitate, raportate la momentul incheierii contractului, constand in urmatoarele: sa

existe; sa fie in circuitul civil, ca parte componenta a circuitului juridic, cuprinzand

totalitatea actelor si faptelor juridice, in virtutea carora se nasc raporturi juridice de

drept civil ; sa fie determinat sau determinabil; sa fie posibil; sa fie in conformitate cu

legea si cu regulile de convietuire sociala; sa constituie un fapt personal al celui ce se

obliga sau cel care se obliga sa fie apreciat ca fiind titularul dreptului.

Astfel fiind, va fi considerat nul acel contract care are ca obiect transportul unui

lucru imposibil de executat ssu contractul care are ca obiect un transport de lucruri pentrucare exista o interdictie absoluta, etc.

In sens general, transportul trebuie sa fie determinat sau determinabil in

elementele sale caracteristice si anume: bunurile care urmeaza a fi transportate, statia de

incarcare, statia de destinatia, ruta aleasa, etc.

5. CAUZA CONTRACTULUI

Cauza contractului de transport constituie o conditie de validitate a acestuia si

inglobeaza in sine atat scopul direct, cat si imediat al consimtamantului, cat si scopul

indirect, care este motivul determinant al asumarii obligatiei, legal de destinatia concreta

data contraprestatiei.

14



Cauza in contractul de transport trebuie sa fie reala si nu falsa (cauza fiind

apreciata ca falsa atunci cand partile sau numai una dintre ele au credinta gresita ca

scopul pentru care au incheiat contractul este realizabil, pe cand in realitate acesta nu

exista). A se vedea I.Zinveliu, Contracte civile, Ed.Dacia, Cluj Napoca 1978, pag.69 si

urm.

De asemenea, cauza in contractul de transport trebuie sa fie licita si morala, fiind

considerata cauza ilicita aceea care nu este conforma cu normele juridice si care nu

corespunde regulilor de convietuire sociala, atragand nulitatea absoluta a contractului.

Art.996 Cod Civil prevede ca “ obligatia fara cauza sau fondata pe o cauza falsa

sau nelegala nu poate avea nici un efect ”, deci nu poate produce consecinte juridice.

6. FORMA CONTRACTULUI

Contractul de transport se incheie de regula prin simplul acord de vointa al

partilor, insa dovada incheierii lui se face printr-un inscris- scrisoare de trasura, biet,

legitimatie de calatorie, etc.

In cazul contractului de transport de marfuri, cu exceptia celui maritim, contractul

nu este valabil incheiat decat prin predarea efectiva a marfurilor, el avand astfel un

caracter real.Forma scrisa a contractului de transport este ceruta ad probationem , in raport de

felul mijlocului de transport folosit, fiind utilizate formulare tipizate- respectiv scrisoare

de trasura in transporturile pe calea ferata si cele fluviale, scrisoare de transport aerian,

scrisoare de transport auto si conosament in transportul maritim.

Pentru fiecare expeditie se intocmeste un singur document de transport, care face

dovada incheierii si continutului contractului de transport, ad validitatem si ad

probationem.

15



CAPITOLUL V

TAXA DE TRANSPORT, RASPUNDEREA CARAUSULUI, ACTIUNILE

IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT SI PRESCRIPTIA

DREPTULUI LA ACTIUNE

1. TAXA DE TRANSPORT

16



Caracterul oneros al contractului de transport impune ca in toate categoriile de

transport si indiferent de obictul supus transportului- marfuri, calatori, bagaje, pentru

prestatia executata de transportator sa se primeasca contraprestatia celeilalte parti,

respectiv taxa (tariful de transport).

Pretul este un element constitutiv al transportului de marfuri la fel de esential ca

si marfa insasi, in absenta acestuia neexistand nicun fel de act de transport.

Taxa de transport se stabileste pe baza de tarife, care cuprind norme cu caracter

imperativ, partile neputand sa determine cuantumul taxei prin negocieri directe, specific

conditiilor economiei de piata.

Taxele reprezinta, prin natura lor economica, o forma speciala a pretului pentru

un serviciu prestat , iar tariful constituie expresia concreta a categoriei de pret aplicabila

intr-un anumit domeniu de activitate.In cazul transportului de marfuri, determinarea cuantumului taxei de transport se

face avand in vedere felul marfii, greutatea, capacitatea mijlocului de transport, distanta si

felul expeditiei.

Transportatorul este in drept sa perceapa taxe accesorii pentru executarea unor

operatiuni accesorii si adiacente transportului, cum sunt: incarcarea-descarcarea,

magazinajul, transbordarea, avizarea, etc., cat si suprataxe in cazul declararii false a

marfii prezentate la transport, etc.Uneori sunt fixate taxe reduse de transport, desi distantele de parcurs sunt mai

mari, iar in alte tarife taxele sunt mai mari desi distantele de parcurs sunt mai mici,

urmarindu-se prin aceasta o redistribuire corespunzatoare a marfurilor pentru a fi

transportate cu cel mai potrivit mijloc de transport.

Daca s-a convenit ca plata taxei de transport sa se faca de catre expeditor, la

predarea marfii, in cazul neindeplinirii acestei obligatii, transportatorul poate sa suspende

executarea transportului, iar in temeiul art.1020 din Codul Civil poate cere rezolutia

contractului si plata unor daune.

Potrivit art.437 si 438 din Codul Comercial, carausul are un drept de retentie

asupra marfii, chiar si fata de tert, putand solicita executarea silita pentru realizarea

creantei sale, prin privilegiul recunoscut de lege asupra pretului de transport convenit prin

contract.

17



Taxa de transport poate fi platita de expeditor sau de catre destinatar in raport de

mentiunea facuta pe documentul de transport, dupa caz “francata” sau “transmisa”.

Mentiunea “ transmisa” constituie o delegatie de plata care nu elibereaza pe

expeditor, ea presupund doar ca transportatorul sa se adreseze mai intai destinatarului

care, daca nu doreste sa adere la contract, nu plateste, obligatia de plata a taxei revenind

in aceasta situatie expeditorului.

Daca destinatarul adera la contract si plateste taxa, expeditorul este eliberat de

aceast obligatie fata de caraus.

De mentionat este faptul ca transportatorul nu are un drept la actiune fata de

destinatar pentru a-l determina sa suporte plata taxei de transport, transportatorul avand

exclusiv calea dreptului de retentie al marfii pana la plata taxei, precum si dreptul de a-l

actiona pe expeditor sau de a cere vanzarea silita a marfii.

2. RASPUNDEREA TRANSPORTATORULUI

Dispozitiile Codului Civil si ale Codului Comercial sun aplicabile in toate

ramurile de transport, dar numai in masura in care, prin acte normative proprii nu sunt

reglementate anumite aspecte ale contractului de transport, caz in care primeaza norma

speciala in materie.Transportatorii raspund de integritatea marfii, atat sub aspect cantitativ, cat si

calitativ, din momentul primirii ei la transprt si pana in momentul eliberarii ei

destinatarului.

Agentul economic transportator raspunde pentru pierderea totala sau partiala a

marfii, pentru avaria ei, pentru depasirea termenului de depasirii a marfii si pentru orice

alt caz care poate fi considerat neexecutare totala sau partiala a contractului de transport.

Ca orice raspundere contractuala, raspunderea carausului se intemeiaza pe culpa,

presupunand neindeplinirea sau indeplinirea necorespunzatoare a obligatiilor rezultate din

contractul de transport, pentru a fi exonerat de raspundere carausul trebuind sa faca

dovada faptului ca indeplinirea necorespunzatoare a obligatiei asumate se datoreaza unei

cauze care exclude culpa sa.

18



Potrivit dispozitiilor Codului Civil, carausul nu va putea fi condamnat la daune-

interese daca executarea necorespunzatoare sau intarzierea in executare a contractului de

transport se datoreaza unei cauze neimputabile acestuia, respectiv faptei altei persoane,

cazului fortuit sau fortei majore.

In ceea ce priveste raspunderea transportatorului, regula generala aplicabila este

existenta prezumtiei de culpa, cealalta parte contractanta netrebuind sa faca dovada lipsei

de diligenta a carausului in executarea contractului.

Neexecutarea obligatiei de catre transportator datorata faptei unui tert, fapta care

nu putea fi prevazuta si nici impiedicata, este asimilata fortei majore.

Spre exemplu, transportatorul nu este raspunzator fata de calatorii transportati,

daca face dovada ca dauna se datoreaza conducatorului altui vehicul.

Evenimentele atmosferice, cutremurul, inundatia, inzapezirea, etc. sunt apreciate

ca reprezentand cauze imprevizibile si de neinlaturat, fiind asimilate fortei majore a

contactului si avand drept efect exonerarea de raspundere a transportatorului.

De mentionat este faptul ca, odata incetata situatia de forta majora, obligatiile

transportatorului rezultate din contractul de transport trebuie indeplinite daca un astfel de

fapt mai este posibil.

Practica judiciara a considerat ca nu ne situam in prezenta fortei majore in care

caldurii sau inghetului, daca aceste situatii au fost prevazute, in cazul producerii dedaune, ca urmare a aglomerarii marfurilor la incarcare, a deraierii trenurilor, a defectarii

sistemului de franare, etc., acestea constituind imprejurari care pot fi prevazute sau

inlaturate.

In cazul transporturilor maritime, potrivit art.506 Cod Comercial, carausul nu va

raspunde daca va face dovada ca neindeplinirea obligatiilor rezultate din contractul de

transport se datoreaza unor obstacole provenite din caz fortuit sau forta majora.

3. ACTIUNILE IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Odata incheiat contractul de transport, cu privire la expeditor si transportator, iar

ulterior si pentru destinatar se nasc obligatii a caror neindeplinire sau indeplinire

19



necorespunzatoare indreptateste pe creditorul contractual sa foloseasca caile prevazute de

lege pentru valorificarea creantelor sale.

Actiunile izvorate din contractul de transport pot avea ca obiect fie plata

neregulata a pretului, taxele de transport, tarif sau pretentii decurgand din executarea

necorespunzatoare a obligatiilor de transport, prin intermediul actiunilor in despagubire

sau actiunilor in regres.

In ceea ce priveste actiunile promovate avand ca obiect fie achitarea taxei de

transport neplatite, fie restituirea integrala sau partiala a taxei neplatite, transportatorul

este in drept sa pretinda taxa legala pentru transportul efectuat, iar expeditorul sau

destinatarul dupa caz, sa ceara restituirea taxei platite cu depasirea cuantumului legal sau

pentru un transport care nu s-a mai executat.

De asemenea, legate de aceasta categorie de actiune sunt cele privind taxele

pentru activitati accesorii si adiacente transporturilor- avizare in alte localitati-

transbordare, descarcare, etc., care au acelasi izvor, respectiv contractul de transport care

se executa .

Asa fiind, “orice pretentie formulata, fie dintr-o actiune privind obligatia principala

(executarea transportului), fie dintr-una referitoare la obligatii accesorii care ajuta la

executarea obligatiei principale, isi gaseste temeiul juridic in contractul de transport”.

( A se vedea P.Patrascanu, Opere citate, pag.124).

In ceea ce priveste cea de-a doua categorie de actiuni-in despagubire, pentru

neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor contractului de transport,

acestea se pot referi la obligatia de executare a transportului, de paza a marfii si de

eliberarea ei in termen, in aceeasi cantitate si calitate, cat si la obligatiile accesorii

transportului.

Avem in vedere raporturile juridice subsecvente contractului de transport cu privire la

depozitul de marfuri, inainte de predarea marfurilor sau dupa eliberarea lor, cat si

actiunile pentru plata de penalitati in cazul neindeplinirii obligatiilor la termen.

Instituţia reclamaţiei administrative reprezintă calea procedurală obligatorie a

litigiilor rezultate din contractul de transport.

20



Reglementarea reclamaţiei administrative este realizată prin Regulamentul de

transport pe calea ferată – OG nr.7/2005 şi regulile Conventiei internationale de transport

de marfuri pe calea ferata (CIM), art.103 Cod Aerian.

Reclamatia administrativa se adreseaza in scris transportatorului, la care se

anexeaza duplicatul (unicatul) documentului de transport, dupa caz, scrisoarea de trasura,

recipisa de bagaje, buletinul de mesagerie, precum si intreaga documentatie doveditoare a

pretentiei.

De asemenea, ea trebuie sa cuprinda toate elementele necesare unei actiuni, deci

sa fie motivata in fapt sau in drept.

Reclamantul va putea promova actiunea la instanta de judecata numai daca

reclamatia administrativa introdusa la transportator a fost respinsa ori a ramas fara

raspuns in termenul stabilit de lege de 3 luni.

Toate actiunile introduse la instanta de judecata trebuie sa fie insotite de dovada

inregistrarii reclamatiei administrative ori a raspunsului prin care a fost solutionata partial

sau respinsa.

Reclamatia administrativa se poate folosi, ca mod obligatoriu, numai in

transportul aerian si feroviar. Atat reclamatia administrativa, cat si actiunea in justitie

trebuie introduse inauntrul termenului de prescriptie.

Orice actiune privind raspunderea, conform art. 87 din Regulamentul de transport pe calea ferata, nu poate fi exercitata impotriva caii ferate decat in conditiile si limitele

acestor reglementari.

Situatiile pentru care calea ferata raspunde, potrivit art. 3 din Regulament:

a) calea ferata raspunde de greselile sau abuzurile comise de agentii aflati in

serviciul ei;

b) in cazul in care agentii caii ferate fac servicii care nu cad in sarcina caii ferate,

se considera ca lucreaza in contul si pe raspunderea persoanei interesate, pentru care se

fac aceste servicii;

Reclamatiile administrative rezultate dintr-un contract de transport sunt obligatorii

si trebuie adresate in scris caii ferate in termenul de prescriptie (3 luni) in urmatoarele

situatii:

21



1. Reclamatia in daune pentru pierderea totala, din a 30 zi care urmeaza expirarii

termenului prevazut de art. 28 din Regulament.

2. Actiunea in daune pentru pierderea partiala, avarierea ori eliberarea cu

intarziere, din ziua in care a avut loc eliberarea marfii.

3. Reclamatia privind plata sau restituirea tarifului de transport, din ziua platii sau

din ziua in care plata ar trebui facuta.

4. Reclamatia privind plata unui supliment de tarif solicitat de organele vamale

sau de alte autoritati administrative, din ziua cererilor acestor autoritati.

5. In toate cazurile privind transportul calatorilor, din ziua expirarii legitimatiilor

de calatorie .

6. Actiunea referitoare la rambursare, din a 30 a zi care urmeaza dupa expirarea

termenului contractului de transport .

7. Actiunea in restituirea unei plati nedatorate, din ziua efectuarii platii.

8. Actiunea privind plata pretului marfii vandute, din ziua vanzarii.

9. In oricare alte cazuri din ziua in care dreptul poate fi exercitat. Situatiile in care

reclamatiile administrative nu sunt obligatorii:

a) actiunile pentru daune-interese, intemeiate pentru raspunderea caii

ferate in caz de moarte si de ranire a calatorilor.

b) Actiunile intemeiate pe o paguba rezultata dintr-un act, dintr-o actiunesau dintr-o omisiune comisa fie cu intentia de a provoca paguba, fie avand

cunostinta ca ar putea rezulta o astfel de paguba si acceptand producerea ei.

c) Pentru plata unui ramburs incasat de calea ferata de la destinatar.

d) Pentru plata unui rest din pretul unei vanzari efectuate pe calea ferata.

Dreptul de a reclama apartine persoanei care are dreptul de a actiona calea ferata

(cel care poseda recipisa de bagaje, scrisoarea de trasura sau legitimatia de calatorie), iar

in cazul restituirilor ori a despagubirilor privind expeditiile de calatori sau bagaje, cel

indreptatit anexeaza la reclamatie legitimatiile de calatorie, recipisele de bagaje, in

original sau copie legalizata.

Cand reclamatia este facuta de expeditor, in cazul expeditiilor de marfa, pentru

despagubiri sau avariere, acesta va trebui sa prezinte duplicatul scrisorii de trasura, iar

daca reclamatia este facuta de destinatar, acesta va trebui sa prezinte unicatul scrisorii de

22



trasura. Actiunea in justitie contra caii ferate apartine persoanei care are legitimatia de

calatorie, recipisa de bagaje sau scrisoarea de trasura, ori in lipsa acestora dovedeste

dreptul sau in alt mod.

Retinem: 1. In caz de accident in timpul transportului, drept la actiune apartine

calatorului sau mostenitorilor celui decedat;

2. Actiunea in restituire a unei plati, facute in mod gresit, apartine

intotdeauna celui care a facut plata si impotriva carausului;

3. Actiunea relativa la rambursele prevazute de Regulament apartine

expeditorului;

4. Alte actiuni contra caii ferate care deriva din contractul de transport

apartin: expeditorului, daca are dreptul sa modifice contractul de transport;

destinatarului, atunci cand acesta a aderat la contractul de transport .

Ordinea de prioritate a unitatilor de cale ferata care vor fi actionate in judecata:

a) pentru restituirea sumei platite in baza contractului de transport, actiunea

judiciara poate fi exercitata impotriva caii ferate ce a incasat suma ori impotriva aceleia

in folosul careia a fost incasata.

b) impotriva caii ferate de predare se face actiunea judiciara referitoare la la

ramburs. Alte actiuni judiciare pot fi exercitate impotriva caii ferate de predare, a caii

ferate de destinatie ori impotriva aceleia pe parcursul careia s-a produs faptul care a datnastere actiunii. Chiar daca nu a primit nici marfa si nici scrisoarea de trasura, calea

ferata de destinatie poate fi actionata in judecata. Actiunea judiciara poate fi exercitata

impotriva unei alte cai ferate cand ea este formulata in instanta, pe cale de cerere

reconventionala sau de exceptie, in legatura cu acelasi contract de transport.

Practica judiciara in materie: (Īnalta Curte de Casaţie şi Justiţie Secţia comercială

decizia nr. 3594 din 26 noiembrie 2008)

SPETA:

Prin acţiunea īnregistrată pe rolul Tribunalului Bucureşti, reclamanta S.C. R. SA a

solicitat obligarea pārātei S.N.T.F.M. C.F.R. M SA, la plata unor sume reprezentānd

23



valoarea reparaţiilor suportate de reclamantă daune interese, dobāndă şi beneficiu

nerealizat.

Acţiunea a fost īntemeiată īn drept pe dispoziţiile art. 275 şi 720 indice 1 Cod procedură

civilă, art. 96, 998, 999, 1073 şi 1084 Cod civil, reglementările CIM COTIF, art. 10 şi12

din RIP şi Regulamentul de transport de calea ferată.

Tribunalul a analizat, cu prioritate, īn temeiul art. 137 Cod procedură civilă, excepţia de

necompetenţă a instanţelor romāne şi de prematuritate şi a reţinut următoarele :

- prevederile art. 10 din contractul de īnchiriere īn litigiu, care dispun īn sensul

soluţionării litigiilor dintre părţi de către instanţele poloneze, nu au aplicabilitate īn

cauză, īntrucāt contractul sus menţionat nu reprezintă temeiul acţiunii de faţă, motiv

pentru care excepţia de necompetenţă materială a instanţelor romāne este neīntemeiată.

- īn raport de dispoziţiile CIM art.53 şi art.64 din O.G. nr. 7/2005 RT – regulamentul detransport - tribunalul a reţinut neīndeplinirea procedurii prealabile.

Prin sentinţa comercială nr. 4069 din data de 23 martie 2007, Tribunalul Bucureşti

Secţia a VI-a Comercială a respins excepţia de necompetenţă generală, a admis excepţia

de inadmisibilitate/ prematuritate şi a respins acţiunea reclamantei ca prematur

formulată.

Sentinţa a fost apelată de către reclamantă, criticile vizānd nelegalitatea soluţiei,

īntrucāt reclamanta a anexat cererii de chemare īn judecată atāt dovada concilierii

prealabile prevăzută de art. 53 CIM cāt şi dovada concilierii directe, conform art. 720

indice 1 Cod procedură civilă.

Prin decizia comercială nr. 24 din data de 25 ianuarie 2008, Curtea de Apel Bucureşti

Secţia a V-a Comercială, a respins ca nefondat apelul declarat de reclamantă,

menţinānd ca legală sentinţa fondului.

Instanţa de apel a apreciat neīndeplinirea reclamaţiei administrative prevăzută de art.

53 CIM şi art. 64 din O.G. nr. 7/2005 RT, motivat de īmprejurarea că reclamanta nu a

anexat reclamaţiei administrative toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia

cererii, īn consecinţă, pārāta a apreciat reclamaţia fiind notă informativă.

Cu privire la procedura concilierii directe, instanţa de apel a reţinut neīndeplinirea

acesteia, īntrucāt reclamanta, prin convocarea la conciliere a īnţeles să solicite plata

altor sume decāt cele cuprinse īn cererea de chemare īn judecată.

24



Īmpotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta, īn temeiul art. 304 pct. 8 şi 9 Cod

procedură civilă, prin care a solicitat admiterea recursului, casarea deciziei recurată şi

trimiterea cauzei spre rejudecare primei instanţe.

Prin criticile formulate reclamanta a susţinut următoarele :

- īn mod nelegal instanţa de apel a apreciat că la dosarul cauzei nu există nici un īnscris

care să fie susceptibil de a fi interpretat ,, reclamaţie administrativă ”, deşi reclamanta a

făcut dovada că a sesizat legal şi formal pārāta S.N.T.F.M CFR SA , īntemeiată pe

dispoziţiile art. 53 CIM . Prin răspunsul primit de la pārātă, aceasta şi-a declinat

competenţa de soluţionare a cererii, īn loc să solicite īnscrisurile respective. Mai mult

decāt atāt, pārāta nu a invocat această lipsă formală a anexării īnscrisurilor, nici cu

prilejul īncercării concilierii directe, invocānd excepţia de inadmisibilitate, īn raport de

certitudinea creanţelor solicitate.- convocarea la conciliere directă a fost realizată de către reclamantă, īnsă

neconcordanţa sumelor solicitate prin conciliere şi acţiune decurge din faptul că sumele

solicitate prin capătul 3 şi 4 al cererii, reprezintă dobānda legală, respectiv beneficiul

nerealizat, care au fost recalculate ulterior.

Recursul este fondat.

Īnalta Curte constată că motivele subsumate art.304 pct.8 şi 9 Cod procedură civilă au

suport legal, instanţa de apel schimbānd natura īnscrisurilor care reprezintă ,,

reclamaţie administrativă ” cu consecinţa aplicării greşite a normei generale prevăzute

de art.109 alin.2 Cod procedură civilă.

Astfel, legea aplicabilă expediţiei predată la transport īn cauza de faţă este

Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF) - Partea B

denumită ,, Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al

mărfurilor CIM ” .

Odată cu īncheierea contractului de transport se nasc obligaţii pentru expeditor

şi transportator, a căror neīndeplinire sau īndeplinire necorespunzătoare īndreptăţeşte

pe creditor să folosească căile prevăzute de lege pentru valorificarea creanţei sale. Īn

ceea ce priveşte instituţia reclamaţiei administrative, este adevărat că aceasta reprezintă

calea procedurală obligatorie de soluţionare a litigiilor rezultate din contractul de

25



transport. Reglementarea reclamaţiei administrative este realizată prin Regulamentul de

transport pe calea ferată – O.G. nr. 7/2005 ( art. 64 ) şi regulile CIM ( art. 43 )

Īn raport de modul de reglementare al reclamaţiei administrative, Īnalta Curte

subliniază scopul utilizării acestei proceduri prealabile, acela de a rezolva operativ

pretenţii care decurg din contractul de transport .

Din interpretarea dispoziţiilor art. 64. (3) din O.G. nr. 7/2005 ,, Reclamaţiile

administrative rezultate din contractul de transport al mărfurilor sunt obligatorii şi

trebuie adresate operatorului de transport feroviar, īn scris, īn termen de 3 luni de la

data īncheierii contractului de transport, conform art. 37 alin. (2). Reclamaţia se depune

separat pentru fiecare expediţii.” rezultă că reclamantul va putea promova acţiunea la

instanţa de judecată numai dacă reclamaţia administrativă a fost respinsă sau a rămas

fără răspuns īn termenul stabilit de lege. Din īnscrisurile existente la filele 24-29 ale dosarului de fond, anexate cererii de

chemare īn judecată rezultă, īn mod indubitabil că reclamanta a prezentat

transportatorului reclamaţia administrativă prin care a solicitat despăgubiri urmare

descompletării vagoanelor cisternă īnchiriate.

Īn mod greşit, instanţa de apel a apreciat că reclamanta nu a făcut dovada

realizării procedurii reclamaţiei administrative, īntrucāt nu a comunicat pārātei actele

prevăzute la articolele 53 şi 54 din CIM, realizānd o interpretare rigidă a dispoziţiilor

legale sus menţionate, care lipsesc de eficienţă juridică instituţia reclamaţiei

administrative. Promovarea reclamaţiei incomplete sau cu lipsa documentelor de

transport originale , va determina transportatorul să ceară reclamantului completarea

corespunzătoare şi ulterior să procedeze la soluţionare – potrivit art. 43 alin. 6 din CIM

şi īn nici un caz aceste lipsuri nu pot īndreptăţi transportatorul să o considere neavenită.

Faţă de cele arătate, criticile formulate au suport legal, astfel că potrivit art. 312

alin. 2 teza I Cod procedură civilă, recursul urmează a fi admis, hotărārea fiind casată,

cauza urmānd a fi trimisă spre rejudecarea, pentru a se pune īn discuţia părţilor īntreg

fondul

4. PRESCRIPTIA DREPTULUI LA ACTIUNE

26



Prescriptia extinctiva limiteaza timpul in care o persoana fizica sau juridica poate

sa-si exercite un drept civil prin intermediul unei actiuni constituind o modalitate a

dreptului la actiune neexercitat in termenul prevazut de lege.

Orice actiune izvorata dintr-un contract de transport pe cale ferata, auto, aerian

sau naval, indreptata impotriva transportatorului de catre o persoana fizica si/sau juridica,

porivit ar.4 lit.e din Decretul 167/1958 prvitor la prescriptia extinctiva se prescrie in

termen de 6 luni, fie ca se refera la transport propriu-zis, fie la prestatii accesorii sau

adiacente transportului.

In conformitate cu alin.2 al aceluiasi articol, termenul de prescriptie este de 1 an,

daca contractul de transport a fost incheiat spre a fi executat succesiv cu mijloace de

transport in trafic combinat.

Termenul de prescriptie de 6 luni se practica si in cazul exercitarii actiunilor in

regres de un transportator impotriva altui transportator, ca urmare a unor prejudicii

suferite prin plata de despagubiri catre clientela.

Dreptul la actiune privind restituirea taxei de transport gresit calculate si incasate

trebuie exercitat in termen de 6 luni, deoarece temeiul acestuia rezulta toto din contractul

de transport, in baza caruia s-a facut plata si nu dintr-o imbogatire fara justa cauza.

In ce priveste termenul de prescriptie, in cazul actiunii izvorate dintr-un contractde transport incheiat intre un transportator-persoana juridica cu capital de stat si o

persoana fizica/juridica cu capital privat sau mixt este de 6 luni, fiind aplicabile in cauza

si dispozitiile prevazute de art.956 Cod Comercial.

De la regula termenului de prescriptie de 6 luni au fost stabilite unele exceptii,

astfel:

- daca s-a incasat de 2 ori taxa de transport sau o penalitate aplicata, ca

urmare a incalcarii unei obligatii izvorate din contractul de transport, in

acest ca actiunea in restituire intemeindu-se pe imbogatirea fara justa

cauza;

- in cazul cand se solicita plata unor penalitati derivand din neindeplinirea

obligatiilor nascute din programarea transporturilor;

27



- cand prejudiciul a fost general prin dolul sau culpa grava a prepusilor

carausilor, actiunea avandu-si izvorul in fapta ilicita a acestora.

Termenul de prescriptie, precum si termenul in care se poate exercita o actiune

izvorata din contractul de transport se intrerupe, potrivit art.16 din Decretul 167/1958 in

urmatoarele cazuri:

- prin recunoasterea dreptului a carui actiune se prescrie, facuta de cel in

folosul caruia curge prescriptia;

- prin introducerea unei cereri de chemare in judecata, chiar daca cererea a

fost introdusa la o instanta judecatoreasca necompetenta;

- printr-un act incepator de executare.

Cursul prescriptiei se suspenda, conform art.13 din Decret in urmatoarele cazuri:

- cat timp cel impotriva caruia curge este impiedicat de un caz de forta

majora sa faca acte de intrerupere;

- pana la rezolvarea reclamatie administrative facuta de cel indreptatit la

despagubiri sau restituiri, insa cel mai tarziu la expirarea unui termne de

3 luni socotit de la inregistrarea reclamantiei;

- pe timpul cat creditorul sau debitorul fac parte din fortele armate ale

tarii, iar acestea sunt puse pe picior de razboi.

SPETA:

Contract de transport pe calea ferată.Lipsuri cantitative.Acţiunea în daune.Termen de

prescripţie.Suspendare Regulamentul de transport C.F.R,art93.1, art93.4 Acţiunea în daune, întemeiată pe răspunderea căii ferate,ce izvorăşte din contractul detransport,se prescrie prin trecerea unui an ,conform art.93.1 R.T,..care se socoteşte din ziua când a avut loc livrarea mărfii;termenul poate fi suspendat timp de trei luni,dacă se formulează în termen reclamaţia administrativă,conform art.93.4 R.T.(Secţia comercială,decizia nr.2688 din 21 mai 2003)

28



Societatea Comercială „R.F.” SA a chemat-o în judecată pe pârâta SNTFM CFR” M.”.cerând să fie obligată la plata sumei ,reprezentând contravaloarea cantităţilor decombustibil constatate lipsă la destinaţie, cu motivarea că la recepţia mărfii dinvagoanele sosite în staţia de destinaţie Bucureşti-Otopeni ,s-au constatat lipsuri conform

procesului verbal de constatare şi documentelor de transport pe care le-a anexat îndovedirea pretenţiilor.Tribunalul Bucureşti,Secţia comercială, prin sentinţa civilă nr.6235 din 19

octombrie 2000 a respins excepţia lipsei calităţii procesuale pasive invocată de pârâtăcu motivarea că, potrivit contractului de transport, pârâta se legitimează procesual.

În ceea ce priveşte prescripţia, instanţa a apreciat, în raport cu prevederileart.92.6 din Regulamentul de transport, că acţiunea este prescrisă prin împlinireatermenului de un an, întrucât transporturile reclamate cu lipsuri au fost eliberate la 19august 1998, 10 februarie 1999 şi martie 1999.

Sentinţa a fost confirmată de Curtea de Apel Bucureşti care, prin decizia nr.659din 27 aprilie 2001, a respins ca nefondat apelul reclamantei..

Instanţa de apel a reţinut că termenul de prescripţie de un an s-a împlinit şi cătransporturile în cauză nu se încadrează în situaţiile prevăzute de art.92.2 şi 93.2 din Regulamentul de transport, pentru a se reţine critica reclamantei, potrivit căreia,termenul în care pot fi valorificate pretenţiile cu privire la despăgubirile provenind dinlipsurile la transport este de doi ani.

Împotriva deciziei pronunţată în apel,reclamanta a declarat recurs, curespectarea termenelor prevăzute de art.301 şi 303 C. proc.civ.., invocând prevederileart.304 pct9C proc. civ. şi a susţinut că hotărârile pronunţate în cauză sunt vădit nelegal şineîntemeiate întrucât s-au încălcat dispoziţiile art.83.4 alin. final din O.G.nr.41/1997, art.87.3 coroborat cu art.93.2, 93.2.3 din Regulamentul de transport.

În sprijinul acestor susţineri reclamanta a motivat că la transporturile în cauză s-au constatat lipsuri considerabile, pe care le-a reclamat administrativ, conform Regulamentului de transport, în termen de trei luni şi, în fine, că pentru obţinereadespăgubirilor termenul de sesizare a instanţei era de doi ani.

Întrucât acest termen nu s-a împlinit, a mai susţinut reclamanta că în mod greşit s-a respins ca prescrisă acţiunea prin care a pretins despăgubiri.

Faţă de motivele invocate, reclamanta a solicitat admiterea recursului şitrimiterea cauzei pentru judecarea în fond a litigiului.

Recursul este nefondat .Prin criticile aduse deciziei pronunţată în apel, reclamanta a invocat, în alţi

termeni, două probleme de drept şi anume cea a termenului de prescripţie aplicabil cât şi cea a suspendării termenului de prescripţie pe perioada cuprinsă între data formulăriireclamaţiei administrative şi cea a valorificării dreptului la acţiune în instanţă.

Pentru a răspunde la aceste probleme, trebuie observat obiectul acţiunii careconstă în despăgubiri, pretinse ca urmare a lipsurilor constatate la transporturile sosite pe adresa destinatarei, care s-a legitimat procesual cu contractul de transport ,scrisorilede trăsură şi contractul .

„Acţiunea juridică contra căii ferate, care se naşte din contractul de transport,aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie sau scrisoare de trăsură, dupăcaz...” dispune art.88 alin. (1) din Regulamentul de transport. Reclamaţiile

29



administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi se adresează în scris în termenul de 3 luni de la datele prevăzute în art.92.4, 92.5 şi art.93.3, în afaracazurilor prevăzute de art.92.1, 92.3 şi art 93.2.din Regulamentul de transport.

În speţă, reclamaţiile administrative pentru lipsurile constatate la transporturileefectuate în perioada 3 septembrie 1998- 8 martie 1999 s-au depus cu depăşirea

termenului de trei luni, socotit de la eliberarea transportului. În aceste condiţiireclamanta nu a beneficiat de efectele formulării reclamaţiilor, în sensul că prescripţianu a fost suspendată până la rezolvarea reclamaţiei, conform art.92.6 din Regulamentul de transport.

Acţiunea în daune întemeiată pe răspunderea căii ferate, care izvorăşte dincontractul de transport se prescrie prin trecerea unui an (art.93.1 RT). Acest termen se socoteşte din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii şi conform art.93.4 din acelaşiregulament, poate fi suspendat timp de trei luni, dacă se formulează în termenul legal reclamaţia administrativă.

Prin urmare,faţă de cadrul procesual determinat de reclamantă şi de obiectul pricinii, exerciţiul dreptului la acţiune se supune art.87.3, 93.1, 93.3.2 din Regulamentul

de transport. De la regula stabilită de art.93.1 din Regulamentul de transport privind termenul de prescripţie de un an sunt exceptate situaţiile enumerate la art.93.2.1, 93.2.2 şi art.93.2.3, pentru care termenul este de doi ani, dar pentru că excepţiile sunt de strictăinterpretare şi aplicare, reclamanta se află în situaţia de a face dovada intenţiei pârâteide a provoca paguba prin acţiune sau omisiune precum şi a acceptării urmărilor acestor fapte.

În consecinţă, instanţa de apel a aplicat corect dispoziţiile din Regulamentul detransport privind termenul de prescripţie de un an şi tot corect a reţinut că acest termennu a fost suspendat întrucât reclamaţiile administrative pentru transporturile în cauză nuau fost formulate în termen de trei luni de la data eliberării transportului.

Recursul a fost respins ca nefondat.

CAPITOLUL VI

CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MARFURI PE CALEA

FERATA

1. CONSIDERATII INTRODUCTIVE

Transportul de marfuri pe calea ferata se executa pe baza contractului de transport

incheiat intre: Societatea Nationala de Transport de Marfa si expeditorul marfii.

30



Calea ferata, fiind un caraus unic, incheie un singur contact de transport la care

pot participa una sau mai multe regionale de cai ferate, fiecare avand o raspundere

proprie.

Contractul de transport da nastere la obligatii pentru toate regionalele de cai ferate

pe teritoriul carora trece transportul.

Transportul va parcurge itinerariul stabilit pe baza unui singur document de

transport, iar operatiunile pe care le presupune transportul sunt efectuate de caraus.

2. CONTRACTUL PENTRU PRESTATII DE TRANSPORT

Acesta se incheie intre Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa si

expeditorul marfurilor, care poate fi o persoana fizica sau o persoana juridica.

Obiectul contractului consta in stabilirea necesarului de vagoane si a modului de

programare, comanda si asigurare in vederea preluarii cantitatii de marfuri prezentata de

client, a conditiilor de executare, a modalitatilor de decontare si plata, a tarifelor pe care

clientul trebuie sa le achite transportatorului.

In vederea incarcarii, comandarea vagoanelor se face astfel: cantitatile de marfa

sunt esalonate pe luni, trimestre si grupe de marfa, folosindu-se formularul pus la

dispozitie de calea ferata “Program de transport pe calea ferata pe anul…”.Partile pot adapta cantitatile esalonate la posibilitatile concrete de realizare prin

programe lunare de transport.

Clientul va prezenta transportatorului cantitatile ce urmeaza a fi transportate in

luna urmatoare pana la data de 15 ale lunii curente.

Transportatorul are obligatia de a da lamuriri privind modul de completare a

formularelor. Programul de transport completat se depune la sediul statiei gestionare cu

confirmare de primire. Transportatorul va verifica modul de completare a formularului la

primirea programului de transport lunar, acesta se semneaza de primire, se stampileaza,

devenind anexa la contract pentru prestatii de transport. Cantitatile de marfuri prevazute

in programul de transport lunar, vor fi programate la incarcare de catre client, folosind un

formular tipizat. Programarea se va efectua pe zile de incarcare, fel de marfa, categorii de

vagoane si statii de destinatii, cu cel putin 2 zile lucratoare inainte de inceperea fiecarei

31



decade. Pentru anularea programarii, efectuate intr-un interval mai mic de 24 de ore fata

de ziua programata, se va percepe un tarif prevazut de TIM.

Termenul de executare a contractului de transport se stabileste conform

instructiunilor si regulamentelor transportatorilor, se poate prelungi cu termene

suplimentare determinate de indeplinirea formalitatilor administrative, vamale.

Clientul are obligatia de a-si lua masuri in vederea asigurarii indeplinirii in termen

a formalitatilor de import-export, suportand toate taxele, amenzile, penalitatile ori alte

formalitati vamale ce sunt intarziate din vina lui.

Clientul datoreaza transportatorului majorari pentru intarzierea platii de 0,3% /

fiecare zi de intarziere pentru neefectuarea platii in termenul scadent, iar in cazul repetarii

neplatii, transportatorul este in drept sa intrerupa sau sa sisteze definitiv prestatiile.

Partile pot conveni si asupra altor modalitati de plata decat cele stabilite anterior.

Responsabilitatea partilor este reglementata in contract.

In limitele stabilite prin acte normative interne, transportatorul va raspunde pentru

integritatea marfurilor transportate, clientul raspunzand fata de transportator prin plata de

daune, in cazul in care materialul rulant pus la dispozitia sa, a fost avariat sau distrus din

culpa.

Inlaturarea raspunderii partilor opereaza in caz de forta majora, invocata si

dovedita in conditiile legii.Partea care o invoca este obligata sa aduca la cunostinta celeilalte parti producerea

acesteia, sa ia masurile pentru diminuarea consecintelor evenimentului, in timp de 72 de

ore.

Contractul de prestari de transport poate inceta, fara interventia instantei de

judecata, in cazurile urmatoare:

- din initiativa uneia din parti sau prin acordul partilor;

- una din parti se afla intr-o situatie de forta majora mai mult de 30 zile;

- una din parti nu executa o obligatie esentiala contractului timp de 30

zile;

- una din parti este declarata in stare de incapacitate de plata, faliment sau

este declansata procedura de lichidare;

- a intervenit fuziunea sau comasarea.

32



Toate litigiile rezultate cu ocazia incheierii, interpretarii sau executarii

contractului si care nu vor putea fi solutionate pe cale amiabila, vor putea fi solutionate

de un tribunal arbitral, cu sediul la Camera de Comert si Industrie a judetului respectiv.

Hotararea pronuntata de tribunalul arbitral este definitiva si obligatorie,

cheltuielile de judecata fiind suportate de partea cazuta in pretentii.

Daca in timpul contractului apar acte normative care prin efectul lor duc la

modificarea clauzelor contractuale, transportatorul poate cere modificarea sau rezilierea

contractului in cazul in care clientul nu este de acord cu modificarea.

Modificarea contractului poate fi facuta prin acordul scris al partilor, neputand fi

considerat ca fiind prelungit prin acceptare tacita.

3. OBLIGATIA DE A INCHEIA CONTRACTUL DE TRANSPORT PE

CALEA FERATA

Din contractul pentru prestatii de transport si conventia cadru de incarcare-

descarcare pentru calea ferata si agentii economici se nasc obligatii.

Calea ferata trebuie sa aplice principiul egalitatii pentru toti expeditorii de

marfuri.

Obligatia este conditionata de:- expeditorul sa se conformeze prescriptiilor regulamentului;

- transportul sa fie posibil cu personalul si mijloacele obisnuite de transport;

- transportul sa nu fie impiedicat de circumstante pe care calea ferata nu le poate

evita.

Pentru marfurile pentru a caror incarcare sau descarcare, calea ferata nu dispune

de mijloace speciale, aceasta nu este obligata sa le primeasca.

In cazul fortei majore, pentru a putea fi exonerata de raspundere, calea ferata are

obligatia de a dovedi acest fapt.

Calea ferata este obligata sa efectueze transporturile in ordinea primirii lor, ori in

anumite conditii sa acorde unele prioritati. In cazul in care transporturile nu pot fi

executate imediat, in temeiul unui contract de depozit, marfurile pot fi primite provizoriu

in depozit.

33



Calea ferata poate refuza primirea la transport a marfurilor daca va constata ca

acestea sunt:

- necorespunzator ambalate;

- nu au fost respectate normele tehnice de incarcare si fixare in mijlocul de

transport;

- mijloacele de transport deschise nu au semne si marcaje corespunzatoare

iar cele inchise nu au sigilii;

- marfurile sunt interzise la transport sau admise conditionat.

Potrivit art. 55 din Regulamentul de transport pe calea ferata, unele marfuri sunt

excluse de la transport: - obiectele in greutate de pana la 10 kg care sunt supuse

regimului postal;

- marfurile pentru a caror incarcare-descarcare sunt necesare mijloace

speciale;

- marfurile al caror transport este interzis pentru motive de ordine publica;

- marfurile explozibile, inflamabile, cele ce se autoaprind, radioactive,

infectioase; cerealele infestate si caramizile nearse. Marfurile admise

conditionat sunt: munitiile (dezamorsate), cadavrele, fanurile si paiele.

Potrivit art. 3 al Conventiei S.M.G.S. si art. 5 al Conventiei C.I.M., se primesc la

transport numai marfurile prevazute in fiecare conventie si fara sa se opuna imprejuraride neinlaturat, iar expeditorul sa respecte prevederile acestor conventii.

4. DEFINITIA SI INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT PE

CALEA FERATA

Contractul de transport pe calea ferata este acel contract prin care Societatea

Nationala de Transport de Marfuri, printr-o sucursala a sa din cadrul unei regionale se

cai ferate, in calitate de caraus, se obliga, in schimbul unei taxe de transport, sa

transporte intr-un anumit termen, sa pazeasca si sa elibereze marfa destinatarului, care

poate fi expeditorul sau un tert indicat in scrisoarea de trasura.

Incheierea contractului de transport

34



Sucursala de marfa, din cadrul regionalei de cai ferate, incheie contractul prin

statia de cale ferata de expeditie si expeditor.

Pentru incheierea contractului de transport este necesar realizarea

consimtamantului partilor (expeditor si caraus).

Oferta este facuta de expeditor, prin prezentarea marfii insotita de scrisoarea de

trasura, iar acceptarea ofertei de caraus consta in verificarea incarcaturii si aplicarea

stampilei statiei de expeditie pe documentul de transport.

Oferta de a contracta poate apartine si carausului.

In lipsa contractului de prestatii, clientul depune la agentia de marfa o comanda

scrisa cu minim 5 zile inainte de inceperea incarcarii si o garantie in lei sau valuta

prevazuta in tarife, aceasta restituindu-se dupa incheierea contractului de transport.

Calea ferata poate percepe tarife de urgenta, iar comanda trebuie sa cuprinda: a)

statia de destinatie a expeditiei; b) felul marfii; c) modul de prezentare la transport; d)

cantitatea de transport; e) data si locul unde are loc incarcarea; f) tipul mijloacelor de

transport; g) rechizitele necesare; h) trenul cerut pentru expediere.

Neinceperea incarcarii marfii in 6 ore de la punerea la dispozitia clientului a

mijlocului de transport, inseamna renuntarea tacita la incarcare, iar garantia va fi un venit

al caii ferate.

Potrivit art. 8 din Conv. CIM, incheierea contractului de transport international demarfuri presupune consimtamantul partilor si predarea marfii, insotita de scrisoarea de

trasura.

Determinarea momentului incheierii contractului de transport are o mare

insemnatate teoretica si practica pentru ca, din acest moment, raspunderea asupra marfii

trece catre caraus si se calculeaza curgerea timpului de executare a transportului.

In cazul in care se nasc litigii si transportatorul a omis sa stampileze scrisoarea de

trasura, expeditorul poate face dovada momentului incheierii contractului de transport cu

alte mijloace de proba: chitanta de primire a marfurilor, buletinul de predare a

vagoanelor, etc.

Scrisoarea de trasura model CIM se intocmeste in limba franceza, germana sau

italiana, dar si in alta limba considerata utila, iar scrisoarea de trasura model SMGS se

intocmeste in limba tarii de expeditie si in limba rusa sau germana.

35



In cazul transporturilor de mesagerii, documentul de transport se numeste

scrisoare de mesagerie.

5. SCRISOAREA DE TRASURA

Contractul de transport de marfuri pe calea ferata se incheie in forma scrisa,

completandu-se un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de trasura, al carui model

este stabilit de acte normative.

Scrisoarea de trasura se completeaza de expeditor, iar de catre caraus se

completeaza doar datele cuprinse in chenare cu linie groasa.

Completarea scrisorii de trasura trebuie facuta astfel incat sa nu prezinte

stersaturi, adaugiri ori prescurtari, aceasta avand un continut obligatoriu:

- locul si data intocmirii scrisorii de trasura (pt. stabilirea competentei

teritoriale a instantei de judecata);

- denumirea statiei de predare si a celei de destinatie; numele, domiciliul

si numarul contului bancar al destinatarului;

- denumire, greutatea si alte elemente de identificare a marfii predate la

transport;

- numele, domiciliul (sediul) expeditorului si semnatura ori stampilaacestuia;

- numarul si seria sigiliilor aplicate;

- felul ambalajului, marca, nr. coletelor;

- enumerarea anexelor la scrisoarea de trasura;

- numarul mijlocului de transport;

- masa bruta a marfii;

- mentiunea de “francare”.

In sistemul Conv. CIM si SMGS, scrisoarea de trasura poate contine si alte

mentiuni facultative: “in gara” sau “a se preda la domiciliu”;

- valoarea sumei privind interesul eliberarii de timp;

- “francare” sau “transmise”( in primul caz, tarifele se platesc de

expeditor, in cel de-al doilea, de destinatar);

36



- suma rambursului;

- itinerariul si indicarea garilor unde se face vamuirea.

Scrisoarea de trasura, potrivit dispozitiilor TIM (Tarif intern de marfuri), se

compune din 5 parti si fiecare are o alta destinatie, iar pentru fiecare expeditie,

expeditorul este obligat sa intocmeasca o scrisoare de trasura:

- fila 1 -exemplarul de serviciu( insoteste transportul pana la destinatie);

- fila 2 -copia care se pastreaza la statia de expeditie;

- fila 3 –avizul si adev. de primire( care se pastreaza la statia de destinatie

si insoteste transportul;

- fila 4 –duplicatul, se elibereaza expeditorului si face dovada predarii

marfii;

- fila 5 – unicatul scrisorii insoteste marfa si se preda destinatarului la

eliberarea marfii.

Nu sunt admise la transport impreuna cu alte marfuri:

- marfurile periculoase;

- marfuri care prin natura lor nu pot fi incarcate la un loc cu altele;

- marfuri care datorita prescriptiilor vamale, fiscale, administrative nu pot

fi expediate impreuna cu altele;

- marfurile a caror incarcare este in sarcina caii ferate, pe acelasidocument cu cele a caror incarcare este in sarcina expeditorului.

Expeditorul raspunde de exactitatea mentiunilor facute in scrisoarea de trasura si

suporta consecintele ce rezulta daca acestea ar fi incomplete, prescurtate, imprecise sau

insuficiente.

Mentiunile din scrisoarea de trasura referitoare la masa marfii sau numarul

coletelor nu fac dovada impotriva caii ferate, decat daca verificarea acestora a fost facuta

efectiv de calea ferata si certificate in scris pe documentul de transport.

6. PREDAREA MARFII CAII FERATE

Predarea marfii consta in transferarea detentiunii marfii caii ferate care o detine,

pe contul expeditorului.

37



Predarea marfii carausului de catre expeditor, se face in locuri fixate si cunoscute

de clientela: magazii, depozite, iar predarea-primirea marfii este stabilita prin art. 58 din

Regulamentul NUT (Norme uniforme de transport).

Expeditorul are urmatoarele obligatii:

- de a determina greutatea marfii prin mijloace proprii si de a face

mentiunea in documentul de transport, iar in cazul marfurilor ambalate

se va mentiona greutatea neta a marfii si separat a ambalajului;

- sa faca determinarea cantitativa a marfii sub 2 aspecte: greutate si

volum; greutate si numar de bucati;

- sa ambaleze marfa corespunzator stassurilor, caz in care marfurile

circula pe raspununderea expditorului;

- sa aplice o eticheta, in care sa inscrie denumirea, cantitatea si calitatea

marfii, precum si numele celui care a facut operatiile de cantarire,

masurare, numarare si ambalare; eticheta va contine si numele si adresa

destinatarului, precum si nr. de ordin al coletului indicat in scrisoarea de

trasura;

- sa apere marfa de riscul pierderii, avariei, scaderii calitatii;

- sa nu pericliteze viata si sanatatea personalului care o manipuleaza.

Carausul poate sa refuze primirea marfii sau sa faca mentiunile necorespunderiiambalajului.

Transportul marfurilor pe palete, este admis atat ca expeditie de coletarie, cat si de

vagoane, dar sa nu depaseasca 1000 kg..

Transportul marfurilor in conteinere este admis atat ca expeditie de coletarie, cat

si de vagoane, dar numai in statiile de expeditie deschise traficului de marfuri in

conteinere.

Transportul marfurilor in transconteinere este admis numai ca expeditii de

vagoane in statiile si spre statiile deschise traficului de marfuri in transconteinere.

7. PRIMIREA LA TRANSPORT A MARFURILOR DE CATRE CALEA FERATA

38



Primirea la transport a marfurilor are loc in toate statiile destinate traficului de

marfuri, in orele de program stabilite si cunoscute clientelei.

Preluarea la transport a marfii consta in operatiuni care se refera: la expeditiile de

mesagerie si coletarie: nr. coletelor, greutatea, starea ambalajului, adresa destinatarului si

etichetele aplicate pe colete; la expeditiile de vagoane: natura marfii, respectarea

regulilor tehnice de incarcare si fixare a marfurilor, la vagoane inchise, in plus sigiliile,

iar la vagoanele deschise, semnele si marcajele.

Preluarea prin cantarire este obligatorie in cazul marfurilor destinate exportului

ori provin din import, iar daca statia de primire se afla in varf de trafic, cantarirea se face

prin sondaj la minimum 10% din marfurile prezentate la transport. Calea ferata poate

prelua fara cantarire marfurile ambalate potrivit stassului, cu greutatea stantata.

Nu vor fi admise la transport marfurile care nu indeplinesc conditiile urmatoare:

marfurile a caror ambalare este necorespunzatoare; marfurile incarcate cu nerespectarea

normelor tehnice de incarcare si fixare in mijlocul de transport; expeditiile in vagoane

inchise fara sigilii si cele in vagoane descoperite fara semne si marcaje.

In cazul refuzului primirii marfii, reprezentantul caii ferate trebuie sa faca aceasta

mentiune in scrisoarea de trasura ori sa incheie un proces-verbal impreuna cu

reprezentantul expeditorului, pentru neindeplinirea conditiilor impuse.

Primirea la transport a expeditiilor de conteinere mari se face la fel ca in cazul primirii expeditiilor de vagoane. Predarea -primirea expeditiilor de vagoane se face pe

baza de semnatura si stampila, prin inscrierea numelui, prenumelui si functiei

participantilor la respectiva operatiune.

Lipsa, neregulile din documentul de transport ori pierderea acestora nu afecteaza

existenta sau validitatea contractului de transport.

8. TAXA (TARIFUL) DE TRANSPORT MARFA

Aceasta se determina conform Tarifului intern de marfuri si se stabileste in raport

de felul expeditiei:

- tarif pentru expeditii de vagoane complete;

- tarif pentru expeditii de coletarie;

39



- tarif pentru expeditii de mesagerie.

In vederea aplicarii tarifului de transport, se mai poate lua in calcul: masa

stabilita de expeditor si indicata in scrisoarea de trasura; masa minima de aplicare a

tarifului; masa stabilita de calea ferata.

Pentru expeditiile de vagoane, tariful de transport se calculeaza: pozitia tarifara a

marfii din indexul alfabetic al marfurilor; se determina clasa tarifara din clasificarea

marfurilor pe baza pozitiei tarifare; se calculeaza tariful prin inmultirea tarifului pentru

expeditiile de vagoane, corespunzatoare clasei marfurilor transportate.

Distanta minima pentru care se calculeaza taxa de transport este de 30 km,

exceptie facand transporturile efectuate in complexe feroviare la care distanta tarifara

minima este de 10 km.

Daca denumirea marfii din scrisoarea de trasura este incompleta, calea ferata va

respinge primirea marfii, solicitand expeditorului sa faca precizarile necesare.

9.OBLIGATIILE CAII FERATE IN VEDEREA EXECUTARII

TRANSPORTULUI

Calea ferata se obliga sa transporte marfa la destinatie si sa o predea destinatarului

in cantitatea si starea primita.

Calea ferata trebuie sa puna la dispozitia expeditorului mijloacele de transport

stabilite si in stare corespunzatoare.

Transportatorul are obligatia sa avizeze expeditorul cu cel putin 3 ore inainte de

ora punerii la dispozitie a vagoanelor, serviciile de avizare functionand fara intrerupere.

Din momentul in care a fost stabilita ora avizarii, incepe sa curga termenul liber tarifar de

incarcare, la expirarea lui incepe curgerea tarifelor de imobilizare, iar termenul de

executare a transportului incepe sa curga de cand a fost incarcat vagonul.

40



Calea ferata este obligata sa organizeze paza si supravegherea pe intreaga

perioada de la preluarea marfii de la expeditor si pana la predarea ei destinatarului.

Calea ferata este obligata de a executa transportul in termenul stabilit, sa avizeze

destinatarul de punerea la dispozitie a mijloacelor de transport la descarcare, sa predea

marfurile in cantitatea in care au fost primite odata ce transport a ajuns la destinatie.

10. INCARCAREA - DESCARCAREA MARFURILOR

Aceasta operatiune se executa de expeditor sau de calea ferata.

Atunci cand obligatia incarcarii-descarcarii marfii revine caii ferate, este necesara

incheierea unei conventii scrise intre parti.

Expeditorul este obligat sa verifice mijlocul de transport inainte de incarcarea

marfii.

In cazul in care nu se incepe incarcarea marfurilor in termen de 6 ore de la

punerea mijloacelor de transport la dispozitia clientului, inseamna renuntarea tacita la

incarcare, dand dreptul caii ferate sa faca venit garantia platita de expeditor.

Daca destinatarul nu se prezinta pentru descarcare in 24 de ore de la avizare (6

ore pentru vietati, marfuri perisabile), calea ferata este in drept sa descarce marfa fara a fi

prezent destinatarul si sa o depoziteze.Depasirea termenului de incarcare-descarcare din vina clientelei, atrage obligatia

de plata a unor sume numite tarife de stationare si tarife de utilizare.

In cazul introducerii unei reclamatii administrative, calea ferata este autorizata sa

reduca sau sa anuleze plata tarifului, daca se stabileste ca neincarcarea (descarcarea) in

termen se datoreaza unei cauze de forta majora, iar daca depasirea termenelor de

descarcare se datoreaza culpei comune, seful statiei stabileste cota parte din tarif ce

revine fiecarei parti.

Speta: Nu constituie forta majora care sa exonereze pe destinatar de plata

locatiilor, faptul ca vasul in care urma a fi incarcata marfa prin transbord direct a sosit

cu intarziere fata de termenul avizat, iar paratul neavand spatiu de depozitare,

vagoanele au trebuit sa astepte in triaj pana la sosirea vasului, unitatea beneficiara de

transport neputandu-se apara de raspundere; pentru incarcarea (descarcarea)

41



vagoanelor cu depasirea termenului liber tarifar, invocand faptul ca vagoanele i-au fost

puse la dispozitie dupa terminarea programului de lucru.

11. TERMENUL DE EXECUTARE A TRANSPORTURILOR

Calea ferata are obligatia de a transporta si preda marfa destinatarului in termenul

legal.

Termenele contractului de transport se stabilesc pentru expeditiile de: vagoane cu

alte marfuri decat cele perisabile; vagoane cu marfuri perisabile; coletarie; mesagerie.

Termenele de executare a contractului de transport pentru vagoane complete

incepe sa curga de la ora 24 a zilei cand marfa a fost primita, insumand:

1. termenul de expediere (24h);

2. termenul de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 300 km;

3. termenul suplimentar de 24h pentru trecerea de pe liniile principale pe

liniile secundare;

4. termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.

In conditiile in care calea ferata a facut public faptul ca nu lucreaza sambata,

duminica sau sarbatorile legale, termenul contractului de transport se suspenda, iar daca

acesta trebuie sa ia sfarsit dupa ora de terminare a programului statiei de destinatie,expirarea termenului se amana pana la trecerea a 2ore de la reinceperea programului

statiei.

Pentru expeditiile ce nu pot ajunge in statiile de destinatie, termenul de executare

a contractului de transport se incheie odata cu avizarea destinatarului asupra opririi

transporturilor in parcurs.

12. MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Expeditorul poate sa modifice contractul de transport pana in momentul in care

scrisoarea de trasura a fost predata destinatarului.

42



Modificarea contractului consta in dispozitia ulterioara incheierii contractului de

transport, dictata de imprejurari ce impun un anumit interes al expeditorului, sau de

ivirea unor piedici la transport, ori de impiedicarea la eliberarea marfii la destinatar .

Prin dispozitii ulterioare, expeditorul poate sa modifice contractul de transport,

indicand:

- retragerea marfii la statia de expeditie;

- oprirea marfii in parcurs;

- amanarea eliberarii marfii;

- eliberarea marfii unei alte persoane decat destinatarul mentionat in

scrisoarea de trasura;

- inapoierea marfii la statia de destinatie;

- Calea ferata poate extinde dreptul expeditorului privind modificarea

contractului de transport cu urmatoarele: stabilirea unui ramburs;

majorarea, micsorarea ori anularea unui ramburs.

Modificarea contractului de transport se poate face numai prin declaratie scrisa ce

trebuie semnata de expeditor, trecuta pe duplicatul scrisorii de trasura si prezentata caii

ferate. Declaratia se inregistreaza in formularul “Dispozitii ulterioare ale expeditorului”.

Calea ferata poate sa nu dea curs dispozitiilor de modificare ale expeditorului

daca nu au fost date prin statia de expeditie.Contractul de transport poate fi modificat si de destinatar in cazul in care

expeditorul nu a luat in sarcina sa tarifele aferente transportului pe calea ferata de

destinatie si nu a facut mentiunea “destinatar neautorizat sa dea dispozitii ulterioare” in

scrisoarea de trasura.

Modificarea contractului este obligatorie pentru caraus daca dispozitia data de

expeditor este conforma cu prevederile Regulamentului de transport pe calea ferata.

Carausul are dreptul la despagubiri pentru cheltuielile ocazionate de executarea

modificarii dispuse de expeditor, in afara de cazul cand aceste cheltuieli se datoreaza caii

ferate.

Calea ferata este in drept sa refuze dispozitiile ulterioare date de expeditor dau

destinatar, cu conditia ca refuzul sa fie justificat si comunicat predatorului in scris.

43



In caz de executare inexacta sau de neexecutare a unei dispozitii, despagubirile nu

trebuie sa fie niciodata mai mari decat cele prevazute in caz de pierdere a marfii.

Modificarea contractului de transport in trafic international, este reglementata in

sistemul conventiilor CIM si SMGS. Modificarea se poate cere o singura data de

expeditor prin statia de predare, iar de destinatar, prin statia de frontiera.

13. IMPIEDICAREA LA TRANSPORT

Constituie impiedicare la transport faptul ca inceperea ori continuarea

transportului nu mai este posibila sau este impiedicata pe itinerariul prevazut .

Impiedicari la transport sunt calamitatile naturale, sechestrarea marfii, perturbarile

in serviciu, grevele etc.

Calea ferata hotaraste daca este preferabil sa transporte din oficiu, schimband

itinerariul, sau daca trebuie sa-i ceara instructiuni expeditorului.

Calea ferata poate sa perceapa tariful de transport aplicabil pe itinerariul parcurs

efectiv, afara de cazul cand este in culpa.

Cand instructiunile expeditorului modifica destinatia sau statia de destinatie, va

trebui sa le inscrie pe duplicatul scrisorii de trasura si sa-l prezinte caii ferate.

14. IMPIEDICAREA LA ELIBERARE

Se considera impiedicare la eliberare faptul ca destinatarul refuza primirea

expeditiei, nu poate fi gasit sau nu ridica scrisoarea de trasura in termen . In acest caz,

calea ferata trebuie sa anunte expeditorul pentru a-i cere instructiuni, iar daca

impiedicarea la eliberare inceteaza inainte de sosirea instructiunilor, marfa va fi eliberata

dest.

Atunci cand marfa a fost valorificata prin vanzare, suma obtinuta dupa scaderea

tarifelor de transport, ce greveaza marfa, trebuie tinuta la dispozitia expeditorului, iar

daca suma este mai mica decat tarifele, expeditorul va trebui sa plateasca diferenta.

In cazul in care impiedicarea la eliberare se iveste dupa ce destinatarul a modificat

contractul de transport, calea ferata este obligata sa-l anunte pe destinatar, iar marfa nu va

fi inapoiata expeditorului fara consimtamantul scris al acestuia.

44



15. ELIBERAREA MARFII LA DESTINATIE

Calea ferata are obligatia contractuala de a elibera marfa beneficiarului inscris in

scrisoarea de trasura, iar destinatarul are obligatia de a ridica marfa in termenul stabilit in

tarif.

Executarea contractului incheiat cu expeditorul continua pana cand are loc

receptionarea marfii de destinatar.

Dreptul de dispozitie al expeditorului trece asupra destinatarului din momentul

primirii marfurilor.

Reprezentantul statiei de destinatie are obligatia ca impreuna cu destinatarul sa

verifice starea mijloacelor de transport, a sigiliilor, semnelor, iar daca nu constata

deficiente, destinatarul sa faca mentiunea “primit transport in stare intacta”, sa puna ora si

data eliberarii si sa semneze avizul si adeverinta de prmire.

Carausul este obligat la predarea marfii:

- sa o predea numai destinatarului indicat in scrisoarea de trasura;

- sa recantareasca la eliberare marfurile ce au fost transbordate fara a mai fi

cantarite, expeditiile de coletarie si mesagerie cu urme de violare precum si cele care

trebuiesc in mod obligatoriu cantarite, carausul raspunzand de cantitatea trecuta inscrisoarea de trasura.

Daca se constata la mijlocul de transport urme de violare, pierderi, acesta nu se va

deschide si marfa nu se va descarca, fiind sesizat seful statiei pentru a se constata situatia

marfurilor si a cauzelor ce au dus la provocarea pagubelor. Acesta va trebui sa

intocmeasca un proces-verbal prin care se constata starea marfii, masa, marimea pagubei,

cauza acesteia si momentul in care s-a produs.

In cazul in care sunt banuieli ca lipsurile ar fi rezultatul unei infractiuni, vor fi

sesizate telefonic organele de urmarire penala, retinandu-se transportul pana la sosirea

lor, iar marfa va fi eliberata numai dupa terminarea cercetarilor.

Procesul-verbal este opozabil atat expeditorului cat si caii ferate.

Dreptul de retentie poate fi valorificat fata de orice persoane fizice sau juridice ce

pretinde dreptul asupra marfii.

45



Pentru urmarirea transportului la cererea beneficiarului, calea ferata percepe

tarife.

In transporturile internationale, eliberarea marfurilor la destinatie si a unicatului

scrisorii de trasura de catre calea ferata, se face numai dupa ce dest. a facut dovada ca a

achitat toate creantele care greveaza transportul.

16. RASPUNDEREA PARTILOR DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

PE CALEA FERATA

Raspundera partilor din contractul de transport pe calea ferata, se intemeiaza pe

culpa.

In cazul in care una din parti nu-si indeplineste obligatiile asumate, intervine

raspunderea patrimoniala care are rol de sanctionare si reparatie.

Raspunderea contractuala opereaza cand sunt intrunite cumulativ conditiile de

existenta: fapta ilicita; prejudiciul; raportul de cauzalitate dintre fapta si rezultat; culpa.

In aprecierea faptei ilicite, trebuie avut in vedere nu numai clauzele stabilite de

parti in contract, ci si cele care rezulta din dispozitiile imperative care reglementeaza

contractul de transport .

Raspunderea expeditorului intervine in cazurile in care obligatiile ce-i incumbadin contractul de transport, pot fi calificate ca neindeplinite sau indeplinite

necorespunzator.

Expeditorul raspunde de exactitatea informatiilor si declaratiilor inscrise in

scrisoarea de trasura, suportand toate consecintele rezultate din neprecizia lor.

Expeditorul raspunde fata de destinatar pentru lipsurile cantitative si avariile ivite

pe parcurs.

Expeditorul va raspunde si atunci cand nu si-a indeplinit obligatia de a verifica

mijlocul de transport inainte de incarcarea marfii si pentru depasirea termenelor de

incarcare a mijloacelor de transport.

Expeditorul va fi scutit de raspundere, daca va dovedi ca neindeplinirea

obligatiilor se datoreaza fortei majore sau unor cauze posterioare momentului trecerii

detentiunii marfii la caraus sau la destinatar.

46



Calea ferata care a primit marfa si scrisoarea de trasura, este raspunzatoare de

executarea transportului pe intregul parcurs, din momentul primirii in statia de expeditie

si pana in statia de destinatie.

Calea ferata raspunde in urmatoarele cazuri:

a) cand nu se asigura paza si supravegherea, aceasta raspunde pentru paguba

pricinuita clientelei;

b) pentru avaria marfurilor;

c) pentru neexecutarea contractului de transport sau pentru depasirea termenului

de executare a transp;

d) pentru marfurile primite, in baza unui contract de depozit si pentru marfurile

descarcate in magaziile sale pana la ridicarea lor.

Pentru materializarea pretentiilor impotriva caii ferate, expeditorul poate actiona

pana in momentul eliberarii marfii, iar destinatarul de la acest moment si pana la

implinirea termenului de prescriptie.

Sarcina probei, ca pierderea sau avaria s-au produs in timpul transportului si in

culpa caii ferate, revine reclamantului (expeditor sau destinatar), care va trebui sa

dovedeasca existenta obligatiei de transport a carausului, rezultata din contractul de

transport, cantitatea, calitatea si starea marfii incredintate, precum si pierderea sau avaria

ei in timpul transportului, pe baza scrisorii de trasura si a procesului-verbal constatator.Neindeplinirea obligatiilor sau indeplinirea lor necorespunzatoare poate duce la

scutirea de raspundere a carausului, daca s-a datorat unui caz fortuit sau de forta majora.

In contractul de transport, raspunderea carausului este o raspundere limitata,

constand in prejudiciul efectiv, dar nu si beneficiul nerealizat de creditor.

De la aceasta regula, a raspunderii limitate, exista o exceptie, atunci cand carausul

a folosit, in interes propriu, marfurile incredintate la transport si cand despagubirea consta

in valoarea dubla a marfii consumate.

O alta exceptie se refera la pierderea , avaria sau depasirea termenului datorate

dolului sau culpei grave a caii ferate sau intentiei de a provoca un prejudiciu clientului,

raspunderea putand fi calculata dupa dreptul comun, adica prin cumularea prejudiciului

efectiv si a folosului nerealizat.

47



In cazul pierderii totale sau partiale a marfii, calea ferata va fi obligata la plata

unei despagubiri al carei cuantum se determina dupa pretul prevazut in factura anexa a

scrisorii de trasura.

In cazul alterarii marfurilor perisabile, al imbolnavirii sau al mortii animalelor,

calea ferata va raspunde numai daca a fost depasit termenul de executare a transportului.

Calea ferata va fi exonerata de raspundere pentru avarierea marfii, daca va face

dovada ca depasirea termenului de eliberare nu a fost cauzata din vina sa.

In sistemul ambelor conventii (art. 26 CIM si art. 21 SMSG), calea ferata, care a

primit marfa la transport pe baza scrisorii de trasura, este raspunzatoare de executarea

transportului pe intregul parcurs, pana la eliberarea in statia de destinatie.

Conventia internationala de transport de marfuri pe calea ferata (C.I.M.) si

Conventia privind traficul international de marfuri (S.M.G.S.), adoptata la Moscova in

noiembrie 1951 si revizuita la Berlin in 1955, reglementeaza conditiile in care are loc

transportul international de marfuri, drepturile si obligatiile partilor ce rezulta dintr-un

contract de transport international de marfuri , precum si caile de atac folosite de parti, in

caz de neexecutare a contractului si pentru repararea prejudiciului.

Potrivit Conv. SMGS art.3 si Conv. CIM art.5, se primesc la transport numai

marfurile prevazute in fiecare conventie si fara sa se opuna imprejurari de neinlaturat, iar

expeditorul sa respecte prevederile conventiilor.In ambele conventii sunt excluse de la transport relativ aceleasi marfuri ca si in

traficul intern, precum si marfurile excluse de la transport de o singura tara, pe teritoriul

careia urmeaza sa treaca transportul.

In conformitate cu art.8 din Conv. CIM, incheierea contractului de transport

international de marfuri presupune atat consimtamantul , cat si predarea marfii, insotita

de scrisoarea de trasura.

In transporturile de marfuri in trafic international pe calea ferata, momentul

incheierii contractului de transport este acelasi ca si in traficul local.

Contractul de transport poate fi incheiat in numele caii ferate de expeditie, precum

si in numele ei si al celorlalte cai ferate participante. Intre scrisoarea de trasura model

CIM, si cea model SMGS sunt unele deosebiri, neesentiale, de continut si de limba in

care se intocmesc.

48



Astfel, scrisoarea de trasura model CIM se intocmeste in limba franceza, germana

sau italiana, precum si in alta limba considerata utila, iar scrisoarea de trasura model

SMGS, in limba tarii de expeditie si in limba rusa sau germana. Si in transportul

international, ca si in trafic local, scrisoarea de trasura nu poate fi decat nominativa si

poate sa contina, in plus, anumite mentiuni facultative.

In sistemul ambelor conventii (art. 26 CIM si art.21 SMGS), calea ferata care a

primit marfa la transport pe baza scrisorii de trasura, este raspunzatoare de executarea

trans. pe intregul parcurs, pana la eliberarea in statia de destinatie, de pierderea totala sau

partiala, pentru avariile suferite de marfa si pentru depasirea termenului de executare a

contractului de transport.

Eliberarea marfii in Conv. SMGS se face potrivit normelor aplicabile in tata

careia ii apartine calea ferata de destinatie, fixandu-se un termen unic pentru orice actiune

izvorand din pierderi, avarii sau depasire a termenului de executare.

In Conv. CIM se permite promovarea actiunii judecatoresti la instanta competenta

din tara careia ii apartine calea ferata parata, fara a fi conditionata de introducerea

prealabila a reclamatiei administrative.

Potrivit Conv. SMGS, actiunea poate fi intentata impotriva caii ferate care a

primit reclamatia administrative si numai daca nu a solutionat-o in 180 de zile, iar mai

inainte, numai daca reclamantul a fost incunostintat de respingere sau solutionare partiala.

Termenul de introducere a reclamatiei administrative si a actiunilor judecatoresti

impotriva caii ferate, precum si actiunile acesteia impotriva expeditorilor si destinatarilor

pentru plata taxelor, amenzilor si despagubirilor este de 9 luni, in Conv. SMGS, si de 1

an, in Conv. CIM.

In ambele conventii, introducerea reclamatiei administrative suspenda curgerea

termenului de prescriptie pana la primirea raspunsului de respingere totala sau partiala,

sau dupa 180 de zile, cand a ramas fara raspuns.

Destinatarului ii revin o serie de obligatii a caror neindeplinire sau indeplinire

necorespunzatoare atrag raspunderea sa.

Aceste obligatii constau in: preluarea marfurilor de la calea ferata; descarcarea

lor in termenul liber tarifar; plata taxei de transport, a altor taxe accesorii si a

49



rambursului, atunci cand expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trasura aceste obligatii in

sarcina destinatarului.

Raspunderea destinatarului poate fi antrenata si in cazul depasirii termenelor de

descarcare a marfurilor.

Pentru nedescarcarea in termen liber tarifar, acesta va fi obligat la plata tarifului

de stationare stabilit de calea ferata.

Daca vagonul a ajuns la destinatie cu marfa necorespunzatoare, ceea ce a dus la

intarzierea descarcarii sale, destinatarul ramane obligat la plata tarifului de stationare,

urmand a se folosi de calea actiunii in regres impotriva expeditorului.

Daca intarzierea descarcarii se datoreaza defectarii sistemului de deschidere a

vagonului pe timpul respectiv de intarziere, nu se calculeaza si nu se datoreaza tarif de

stationare. Daca depasirea termenului de descarcare se datoreaza subunitatii carausului,

destinatarul nu se afla in culpa si nu datoreaza acest tarif.

Descarcarea marfii trebuie facuta in asa fel incat sa nu provoace deteriorarea

mijloacelor de transport, in caz contrar calea ferata poate pretinde si obtine despagubirile

corespunzatoare.

CAPITOLUL VII

CONTRACTUL DE TRANSPORT DE CALATORI SI BAGAJE PE

CALEA FERATA

A. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE CALATORI

Contractul de transport de calatori pe calea ferata este conventia prin care

transportatorul se obliga in schimbul unui pret sa transporte, inauntrul unui anumit

termen, o persoana numita calator, din statia de plecare pana la statia de destinatie.

1. Caracterele juridice:

a) caracterul consensual rezulta din faptul ca, pentru incheierea lui valabila, este

suficienta realizarea simplului acord de vointa al partilor;

50



b) caracterul bilateral rezulta din faptul ca prin incheierea lui se nasc obligatii

pentru ambele parti;

c) este cu titlu oneros deoarece fiecare parte urmareste o contraprestatie in

schimbul celeia la care s-a obligat;

d) in alte tari se considera ca fiind propriu si caracterul de contract de adeziune,

motivandu-se ca partile nu pot decat sa adere.

Comparativ cu contractul incheiat in cazul transportului de marfuri, obiectul

contractului de transport de calatori consta in transportul uneia sau a unui grup de

persoane si are o reglementare specifica.

Contractul de transport de calatori pe calea ferata este reglementat prin

dispozitiile Codului Civil in care apare ca o locatiune de lucrari si prin art. 592-600 din

Codul comercial.

Contractul de transport pe calea ferata este reglementat prin Regulamentul de

transport CFR, ale carui dispozitii se aplica transporturilor de calatori, bagaje si marfuri.

Mai sunt aplicabile si prevederile Tarifului Intern de Calatori si Normele

uniforme de aplicare.

Transportul de calatori si bagaje in trafic international sunt reglementate prin

Conventia privind transportul calatorilor si bagajelor pe caile ferate in trafic directinternational (SMPS) si Conventia Internationala cu privire la transportul de calatori si

bagaje pe calea ferata

2. Incheierea si modificarea Contractului

Contractul de transport de calatori pe calea ferata se incheie intre Compania

Nationala de Cai Ferate, printr-o sucursala a Societatii Nationale de Transport de Calatori

pe Calea Ferata, si calator.

Elementele esentiale ale acestui contract sunt: consimtamantul; capacitatea de a

contracta; obiectul; cauza licita.

51



Consimtamantul se realizeaza prin oferta facuta de calator la ghiseele statiilor de

cale ferata si plata taxei de transport corespunzatoare si acceptarea ofertei, prin eliberarea

legitimatiei de calatorie, in baza careia va putea calatori.

Orice persoana care are capacitate de exercitiu va putea incheia un astfel de

contract, inclusiv minorul cu capacitate restransa de exercitiu pentru satisfacerea nevoilor

sale curente, fara incuviintarea ocrotitorului legal.

Calea ferata efectueaza transportul de calatori atata timp cat: a) calatorul se

conformeaza dispozitiilor caii ferate facute publice, si Regulamentul de transport pe calea

ferata;b) transportul este posibil cu agentii si mijloacele de transport disponibile ce permit

satisfacerea nevoilor regulate ale traficului; c) transportul nu este impiedicat de

imprejurari pe care calea ferata nu le poate evita si inlaturarea lor nu depinde de ea.

Legitimatia de calatorie eliberata de calea ferata reprezinta inscrisul doveditor al

contractului incheiat.

Nu se admit sau pot fi evacuate din tren si din statie: a) persoanele in stare de

ebrietate sau drogate; b) persoanele care au un comportament nepermis fata de ceilalti

calatori; c) persoanele care produc vatamari materialului rulant; d) persoanele care nu

respecta prevederile Regulamentului de transport; e) persoanele care, din motive de

sanatate ori alte cauze, incomodeaza pe ceilalti calatori, in afara de cazul in care acestia

calatoresc intr-un compartiment intreg, contra plata; f) persoanele ce insulta personalulcaii ferate aflat in timpul serviciului.

Acele persoane care au fost excluse de la calatorie in timpul transportului nu au

dreptul la restituirea costului calatoriei si nici la taxele platite pentru transportul

bagajelor.

Incheierea contractului de transport se poate face pentru: trenuri de calatori,

prevazute in mersul trenurilor si afisate in statiile de cale ferata; trenuri suplimentare;

trenuri speciale de calatorie; vagoane suplimentare.

Incheierea contractului si eliberarea legitimatiei de calatori au loc la statiile CFR

care au case de bilete deschise permanent si la agentiile de voiaj, de la agentii autorizati si

personalul de tren.

Incheierea contractului de transport de persoane se poate face si pe o durata

determinata, cum este cazul abonamentelor care sunt limitate in timp si spatiu.

52



Transportul de persoane pe calea ferata se poate face de unul, de doi sau mai multi

carausi, in temeiul unei singure legitimatii de calatorie, caz in care transportul este in

trafic direct.

Daca transportul se executa cu mijloace de transport de acelasi fel, el este in trafic

direct simplu, iar daca se executa cu mijloace de transport diferite, el este in trafic direct

combinat.

3. Taxa (tariful) de transport calatori

In schimbul prestatiei de transport, calatorul care a beneficiat de aceasta este

obligat sa plateasca tariful de transport corespunzator.

Principiile alcatuirii tarifelor sunt: a) acoperirea costurilor de transport prin

nivelul tarifului de transport impreuna cu subventia acordata, de la bugetul de stat sau

bugetele locale; b) reflectarea in tariful de transport a confortului oferit calatorului in

timpul calatorie cu diverse categorii de trenuri; c) corelarea zonelor kilometrice ale

diverselor tarife; d) in cazul in care calatorul a optat pentru o calatorie cu o alta categorie

de tren, decat cea pentru care si-a cumparat legitimatia de calatorie, acesta va plati tarif

numai pentru sporul de confort oferit in plus; e) corelarea tarifului platit de calator pentru

transportul cu distanta parcursa de acesta.

4. Formele contractului de transport de persoane

Formele pe care le poate avea incheierea acestui contract sunt: calatorie

individuala; calatorie in grup; calatorie in circuit; abonamente; calatorie in conditii

speciale.

1. Calatoriile individuale: Persoana care a incheiat contractul de transport pe calea

ferata poate calatori numai cu trenul pe ruta, clasa si data indicata in contract.

Aceasta poate solicita incheierea contractului de transport si in tren, cu plata taxei

diferentiat. Legitimatia de calatorie trebuie sa contina: seria, nr. si timbru sec CFR;

parcursul, indicatia statiei de plecare, de destinatie si una intermediara; clasa; date de

valabilitate (anul, luna, ziua, timpul).

53



2. Calatoriile in grup presupun incheierea unui contract de transport, iar biletele

de calatorie in grup se emit cu plata pentru trenurile in circulatie sau pentru trenuri ori

vagoane special comandate.

3. Calatoriile in circuit se executa pe baza de contract, a carui incheiere se

considera a fi perfectata in momentul in care partile contractante si-au executat

prestatiile: plata pretului si emiterea buletinului de calatorie in circuit.

Acest document da dreptul calatorilor sa parcurga un traseu in circuit si sa ajunga

in final in statia initiala de plecare.

4.Calatorii in conditii speciale asigurate in vederea satisfacerii de cereri pentru

deplasarea in grupuri culturale, sportive etc.: calatoria in vagoane special comandate;

calatoria in trenuri special comandate; calatoria in vagoane de dormit; calatoria in

vagoane restaurant. Calatoria in vagoane de posta si vagoane penitenciare nu fac obiectul

unui contract de transport. Acestea se fac prin conventii incheiate intre calea ferata si

organele de resort.

5. Modificarea contractului de transport de persoane

Modificarea contractului se face prin:

-amanarea calatoriei;

-intreruperea calatoriei;

-folosirea unei clase superioare sau inferioare;

-a unei rute mai lungi sau mai scurte;

-a unui tren de rang inferior sau superior.

Calatorul are drept de reziliere a contractului de transport cu conditia sa se prezinte

in cel mult o ora de la plecarea trenului, pentru ca statia de plecare sa puna viza de

nefolosire a legitimatiei de calatorie si pentru restituirea pretului platit.

a) Amanarea calatoriei se face pe baza vizei de neutilizare a legitimatiei, calatorul

urmand a pleca cu orice tren care are acelasi traseu, in cursul zilei respective si cel mai

tarziu a doua zi.

54



b) Intreruperea calatoriei este dreptul calatorului, ce-l poate exercita o singura data,

cu exceptia cazurilor prevazute de conv. speciale. Durata intreruperii calatoriei este de 24

de ore de la plecarea trenului cu care a sosit calatorul, sau de la plecarea primului tren de

legatura, de acelasi rang, din statia de intrerupere. In anumite situatii, se pot acorda

termene de intrerupere mai mari, competenta prelungirii acestora revenind: sefilor

statiilor si agentilor de voiaj, pentru intrerupere de maximum 3 zile; sefilor

compartimentelor comerciale-calatori, pana la maximum 5 zile; conducerii directiei de

specialitate a caii ferate, peste 5 zile. Nu au dreptul la intreruperea calatoriei cei care: au

bilet de calatorie dus-intors; abonament lunar cu nr. limitat de calatorii; bilet de calatorie

gratuit; bilet cu tarifare in tren si bilet eliberat in tren.

c) Alte modificari ale contractului pot consta: folosirea unei rute mai scurte, a unei

clase inferioare, a unui tren de rang inferior, fara a fi necesara indeplinirea vreunei

formalitati si fara restituirea diferentei de taxa; folosirea unei clase superioare, a unui

tren de rang superior, a unei rute ocolitoare, in acest caz calatorul trebuie sa plateasca

diferentele la casa statiei de plecare sau la conducator.

6. Efectele contractului de transport de calatori pe calea ferata, drepturile,

obligatiile si raspunderea partilor

a. Drepturile, obligatiile si raspunderea calatorului

In baza contractului de transport, calatorul are dreptul de a fi transportat pe un

anumit parcurs, in trenul si clasa indicata in legitimatia de calatorie, totodata, caii ferate ii

revine obligatia de a transporta calatorul in conditiile stabilite in contract.

Calatorul are dreptul la un loc in vagon, iar daca s-a convenit calatoria in picioare,

la ivirea unui loc liber, va avea dreptul la acesta.

Calatorul are dreptul de a rezilia contractul si restituirea taxei platite, cat si la

modificarea lui.

Calatorul are dreptul sa ceara inapoierea bagajelor sale in statia de plecare, in mod

gratuit, precum si restituirea taxei pentru parcursul neefectuat, daca respectiva calatorie

nu a avut loc din vina caii ferate, iar in situatia in care a pierdut legatura, poate sa ceara sa

fie transport la destinatie, pe ruta initiala sau pe alta ruta; seful statiei va certifica pe

legitimatie situatia, prelungind valabilitatea ei pentru alt tren, alta clasa sau alta ruta.

55



Calatorul are dreptul sa ia in vagon bagaje de mana, dar care sa nu depaseasca 30

kg, sa nu incomodeze pe ceilalti calatori, sa nu cauzeze o paguba calatorilor sau caii

ferate.

Calatorul are dreptul sa transporte, fara plata, caini, pisici, animale mici, pasari in

colivii.

Calatorul are urmatoarele obligatii: sa nu fumeze decat in locurile special

amenajate; sa ocupe numai locul prevazut in legitimatia de calatorie; sa nu calatoreasca

pe scari, tampoane, acoperisuri si in alte locuri care nu sunt destinate calatoriei; sa

respecte prevederile Regulamentului de transport si celelalte prescriptii vamale, adm.,

fiscale; sa nu actioneze sistemul de alarma sau frana de mana, pentru motive

nejustificate; sa pastreze legitimatia de calatorie si sa o prezinte la cererea organelor

CFR; sa nu urce sau sa coboare din vagon pe ferestre sau in timpul mersului, sa nu se

aplece pe fereastra, sa nu deschida usile in timpul mersului, sa nu arunce obiecte pe usi

sau ferestre; sa nu deschida ferestrele fara consimtamantul celorlalti calatori, sa nu

fumeze in compartiment; sa nu provoace scandal, sa nu transporte substante inflamabile,

otravitoare, explozibile.

b. Drepturile, obligatiile si raspunderea carausului

Carausului ii revin urmatoarele drepturii si obligatii: obligatia de a transporta

calatorul la destinatie, in termenul si in conditiile stabilite; de a incasa taxe de transpotconform tarifului; dreptul de a elabora tarife cu avizul oficiului concurentei; drept de a nu

permite accesul in vagoane a persoanelor excluse de la transport; dreptul de a incheia

procese-verbale de ultraj persoanelor care insulta personalul CFR; dreptul de a aproba

restituirea taxei si intreruperea calatoriei; obligatia de a asigura in statii si trenuri ordinea

pentru desfasurarea normala a activitatii; obligatia de a asigura locul rezervat in vagon si

de a da calatorilor indicatiile necesare; sa asigure un serviciu de informatii care sa anunte

din timp pe calatori de plecarea si sosirea trenurilor.

In cazul in care calatorul moare, calea ferata datoreaza daune-interese, care cuprind:

cheltuielile pentru transportul cadavrului si pentru inmormantare; o indemnizatie

persoanelor aflate in intretinerea accidentatului.

56



In caz de vatamare a integritatii fizice sau mintale a calatorului, daunele-interese

cuprind: cheltuieli de transport si tratament; repararea prejudiciului cauzat; prejudicii

morale, estetice, fizice etc.

Calea ferata raspunde de greselile sau abuzurile comise de personalul sau, precum

si de alte persoane pe care le intrebuinteaza in executarea transportului de calatori; de

asemenea este raspunzatoare de paguba care rezulta din, avarierea totala sau partiala a

bagajelor.

Carausul raspunde pentru paguba pricinuita prin neexecutarea sau executarea

necorespunzatoare a contractului.

Carausul va fi exonerat de raspundere daca dovedeste ca paguba se datoreaza culpei

calatorului, a unui tert sau fortei majore.

B. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE BAGAJE SI MESAGERII

Art. 17 si 21 din Regulamentul de transport, clasifica bagajele in:

a. bagaje neinregistrate, aflate in paza calatorului;

b. bagaje inregistrate (formeaza obiectul unui contract de transport).

Aceste bagaje se transporta cu acelasi tren cu care calatoreste calatorul, in vagoane

diferite, cu aceeasi destinatie;c. bagaje in depozit temporar (cele ce sunt date spre pastrare si paza in depozitul

caii ferate, contra unei taxe si in baza unui contract de depozit).

Contractul de transport de bagaje se incheie la cererea calatorului, in baza

legitimatiei de calatorie, prin predarea bagajului la magazia de bagaje, pentru a fi

transport la o anumita destinatie, plata taxei tarifare si eliberarea recipisei de bagaje.

Sunt excluse de la transport obiectele ce nu sunt admise la transportul de marfuri,

ori sunt admise in anumite conditi, precum si obiectele al caror transport este interzis prin

dispozitiile de ordin sanitar-veterinar, fiscal, vamal sau administrativ sau prin restrictii de

trafic al caii ferate.

Predatorul are obligatia de a aplica fiecarui colet o eticheta, pe care sa fie specificat

numele si adresa calatorului, denumirea statiei de plecare si a celei de destinatie, lipsa

etichetei ducand la respingerea bagajului de la transport.

57



La predarea bagajului si plata taxei tarifare, calea ferata elibereaza recipisa de

bagaje (se intocmeste in 4 exemplare), care contine: denumirea statiei de predare si a

celei de destinatie; ziua predarii si trenul; felul si greutatea coletelor; tariful si alte tarife

eventuale; suma asigurata si interesul declarat; semnatura agentului CFR.

Contractul de transport de mesagerii se incheie in aceleasi conditii ca si

contractul de transport de bagaje, iar documentul de transport se numeste scrisoare de

trasura de mesagerii.

Scrisoarea de mesagerii este formata din: un cupon de control ce se opreste la

statia de predare pentru a fi inapoiat cu contul lunar la serviciul de verificare a

veniturilor; avizul si adeverinta care insotesc transportul; unicatul care insoteste

transportul si care se inmaneaza destinatarului; copia care se retine la statia de predare;

duplicatul care se preda expeditorului dupa primirea si plata tarifului de transport .

Termenul de ridicare a bagajelor este de 24 ore de la sosirea in statia de destinatie,

orice intarziere indreptateste calea ferata sa perceapa un tarif de magazinaj.

Daca posesorul recipisei nu se prezinta in 30 zile, iar in cazul marfurilor perisabile

chiar mai repede, calea ferata are dreptul sa valorifice bunurile, prin licitatie, acoperindu-

si creantele din pretul obtinut.

Recipisa de bagaje fiind eliberata la purtator, calea ferata nu va raspunde daca a

predat bagajul persoanei care s-a prezentat cu recipisa, chiar si atunci cand aceasta nueste proprietara bagajului.

Calea ferata va raspunde pentru pierderea, avarierea totala sau partiala a bagajelor

sau coletelor din momentul in care le-a primit la transport si pana la eliberarea lor,

precum si pentru pagubele pe care le-a produs prin nepredarea la timp.

58



CAPITOLUL VIII

TRANSPORTUL FEROVIAR INTERNATIONAL DE CALATORI SI MARFURI

Transportul de calatori si marfuri in trafic international este reglementat prin

Conventia COTIF.

Potrivit COTIF, in acest gen de transport sunt aplicabile Regulile uniforme

privind contractul de transport feroviar internatational de calatori si bagaje (CIV), precum

si Prescriptii comune de executare pentru transportul calatorilor si bagajelor (PIV).

Regulile comune privind contractul de transport

Dupa prevederile CIV si TCV (Tariful comun international pentru calatori si

bagaje), tarifele internationale se aplica uniform pentru toti calatorii.

59



Tariful de transport este in moneda nationala sau in ECU. Biletele de calatorie pot

fi emise in avans cu 2 pana la 6 luni si au o valabilitate de 2 luni, pentru orice tara din

Europa, si 6 luni, in afara Europei. Copii pana la 4 ani pot calatori fara bilet, daca nu se

solicita loc separat, iar cei peste 4 ani pana la 12 ani beneficiaza de o reducere de 50%.

Calatoriile in grup beneficiaza de reduceri de tarif in functie de numarul si felul

membrilor grupului.

Pentru trenuri special comandate se va percepe o taxa care consta in

contravaloarea a 300 de bilete cl. a II-a, si un tarif suplimentar daca se solicita vagoane de

mare confort.

Se pot lua gratuit la transport bagaje pana la 35 kg pentru un adult si 15 kg pentru

un copil pana la 10 ani.

Bagajele cu greutate mai mare se transporta ca bagaje inregistrate.

Conventiile SMPS si EMPT contin reglementari referitoare la tarifele de transport

care au la baza urmatoarele principii:

a. tariful trebuie sa fie calculat corect;

b. tariful platit sa fie cel in vigoare;

c. restituirea tarifelor achitate se face pe baza de reclamatie scrisa;

d. restituirea partiala a tarifului se face in situatia in care legitimatia nu a fost

folosita in totalitate, daca s-a calatorit la o clasa inferioara din vina caii ferate,cand unii membri ai grupului nu au efectuat calatoria;

e. taxele de rezervare si comisionul nu se restituie;

f. nu se fac restituiri pentru legitimatiile pierdute.

60



CAPITOLUL IX

TRANSPORTURILE AERIENE INTERNATIONALE DE CALATORI SI BAGAJE

Transporturile aeriene de calatori si bagaje sunt reglementate prin Conventia de la

Varsovia din 1929, modificata prin Protocolul de la Haga din 1955.

Conform Conventiei de la Varsovia, transportatorul are obligatia de a emite

documentul de transport, constatator al contractului de transport.

Documentul calatoriei este biletul de calatorie si buletinul de bagaje, iar

continutul este in limba tarii unde a fost emis si in limba engleza.

Eliberarea biletului de transport se face pe baza prezentarii pasaportului,

certificatului de sanatate, viza etc. si cu plata tarifului de transport.

61



De unele reduceri privind costul biletului de transport beneficiaza femeile peste

50 ani si barbatii peste 60 ani, precum si copii pana la 12 beneficiaza de tarife speciale in

functie de varsta si de modul cum calatoresc, singuri sau insotiti.

Calatorul are drept la un bagaj de mana pana la 10 kg. Greutatea maxima admisa

pentru fiecare bagaj nu trebuie sa depaseasca 32 kg.

Pentru calatorii spre/dinspre celelalte puncte decat SUA sau Canada, la clasa I-a

se admit bagaje pana la 30 kg, iar la clasa turistica, 20 kg, inclusiv bagajul de mana.

Nu sunt admise la transport de bagaje marfuri cum ar fi: explozive, munitie, gaze

comprimate, lichide si solide inflamabile, materiale magnetice, otravuri etc.

Bagajul transportat in cala avionului trebuie sa fie din material rezistent, prevazut

cu incuietori si etichete cu numele si adresa calatorului, atat in exterior, cat si in interior.

In cabina de pasageri este interzis a se transporta arme de foc, cutite.

Raspunderea carausului pentru moartea sau leziunea corporala suferita de pasager

va putea fi antrenata numai daca accidentul s-a produs la bordul navei sau in cursul

imbarcarii sau debarcarii.

Transportatorul raspunde de dauna cauzata prin pierderea sau avarierea bagajelor,

atunci cand paguba a fost provocata de un eveniment produs in timpul cat bagajele se

aflau pe aeroport, in magazie sau la bordul navei.

Exonerarea de raspundere va avea loc daca se face dovada ca dauna provine dinculpa proprietarului bagajelor. In caz de avariere a bagajelor, destinatarul trebuie sa

adreseze transportatorului un protest, in termen de 7 zile de la primirea lor; in cazul

intarzierii la transport, protestul trebiue introdus din ziua in care bagajul a fost pus la

dispozitia proprietarului, dar nu mai mult de 21 de zile.

62



CAPITOLUL X

EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO

Prin transport rutier se intelege orice operatiune de transport care se realizeaza

cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, marfurilor sau bunurilor, iar

operatiunile si serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate

operatiuni de transport rutier .In vederea executarii in bune conditii a transportului, carausul are obligatia de a

pune la dispozitie mijlocul de transport in stare corespunzatoare, la data si ora fixata.

Expeditorul si destinatarul sunt obligati sa incarce/descarce ziua si noaptea, in

zilele de repaus saptamanal si sarbatori legale sau religioase, fiind raspunzatoare partea in

culpa pentru depasirea termenului liber de incarcare-descarcare, stabilit, prin ultimul tarif,

63



de 80 de minute pentru autovehicule cu o capacitate pana la 5t si, proportional, pana la

240 minute, cand aceasta capacitate este mai mare de 20t.

Pentru depasirea termenului liber, se percepe de la partea in culpa taxa de

stationare care este o taxa suplimentara si nu o penalitate.

Reglementarile in vigoare fac referiri privitoare la termenul de executare a

contractului de transport numai pentru vietati si marfuri perisabile, in cazul celorlalte

marfuri putandu-se stabili un anumit termen pe cale conventionala de catre parti, iar in

caz de litigiu intre parti, prin expertiza tehnica.

Expeditorul are obligatia sa execute incarcarea in mod corespunzator, sa

repartizeze marfurile pe intreaga suprafata, sa respecte gabaritul, sa fixeze incarcatura si

sa respecte dispozitiile legale privind circulatia pe drumurile publice.

Carausul elibereaza conducatorului auto o foaie de parcurs, care cuprinde

mentiunile:

- societatea comerciala de transport auto;

- felul, capacitatea, marca si numarul de circulatie al autovehiculului;

numele si prenumele soferului si al insotitorului;

- destinatia, ruta si destinatia;

- km parcursi (la plecare si sosire);

- viza si observatiile revizorului tehnic;- seria si numarul carnetului foii de parcurs si a scrisorii de transport;

- observatiile organelor de control, consumul de carburanti si lubrifianti;

- raportul soferului referitor la timpul, parcursul in km, t/km;

- confirmarea beneficiarului si viza autogarilor.

Expeditorul pastreaza dreptul de dispozitie asupra marfii, care se mentine pana in

momentul predarii ei catre destinatar.

Transportatorul are un drept de retentie asupra marfii transportate pana la plata

taxelor care greveaza transportul.

In cazul in care se constata urme de violare, pierderi, avarieri, scurgeri etc., se va

incheia un proces-verbal constatator.

In ceea ce priveste transportul auto de calatori, transportatorul are obligatia sa

asigure conditiile de confort si seviciile necesare unei calatorii normale.

64



De asemenea, transportatorului ii revine obligatia de a lua toate masurile de

siguranta necesare pentru ca, in timpul calatoriei, pana la ajungerea la destinatie,

calatorului sa nu i se intample nimic, fiind raspunzator in caz de moarte sau accidentare a

calatorului.

Exonerarea de raspundere poate sa fie posibila doar daca transportatorul va putea

dovedi culpa exclusiva a calatorului sau a unor imprejurari care nu-i sunt imputabile.

Calatorii au obligatia sa respecte regulile de calatorie stabilite pentru transportul

auto de persoane, sa se supuna masurilor luate de angajatii carausului si sa achite taxa de

transport .

CAPITOLUL XI CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

1. NOTIUNI INTRODUCTIVE

Transporturile navale se clasifica in:

a. transporturi publice de calatori si marfuri pe apa;

b. transporturi pe apa in interes propriu;

c. activitati de incarcare-descarcare, reparatii, agenturare, aprovizionare,

asigurarea cu echipaje si nefolosirea navelor.

In raport de itinerariul parcurs, transporturile navale se mai clasifica in:

65



a. transporturi maritime (pe mari si oceane);

b. transporturi transport interioare (pe rauri, fluvii si canale navigabile).

In functie de natura marfii transportate, navele se impart in:

- nave pentru transport marfurilor uscate;

- nave pentru transport marfurilor lichide.

Din grupa navelor pentru transport marfurilor uscate fac parte:

- mineraliere (pentru transport mineralelor);

- cargouri (pentru transport marfurilor generale);

- pescadoare (traulere);

-nave RO-RO (pentru transport de masini si tractoare);

-nave refrigerente;

- nave port conteiner;

- nave port barje;

- nave mixte (O.B.O.), pot transporta simultan mai multe categorii de marfuri.

Capacitatea navei de a transporta in conditii optime de navigabilitate o anumitacantitate de marfuri, masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice), poarta

denumirea de deadweight (t.d.w.). In tonajul deadweight se include greutatea marfurilor

supuse transportului, a combustibilului, a rezervelor de apa, a alimentelor si pieselor de

schimb.

2. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM DE MARFURI este acel

contract prin care una din parti –o companie de transport naval (navlosantul)- se obliga

sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare, iar cealalta parte –navlositorul

(expeditorul)- sa plateasca pretul stabilit, denumit navlu.

In ceea ce priveste natura juridica a acestui contract, unii autori sustin ca ar fi un

contract de locatiune a unui bun, sau ca ar fi un contract de navlosire atunci cand se

inchiriaza nava si armamentul, iar alti autori sustin ca ar fi un contract de transport

66



deoarece are acelasi continut economic ca si celelalte contracte incheiate in toate

categoriile de transporturi.

Contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:

1. Contract de transport naval propriu-zis, pentru transporturile executate cu

navele de linie.

Contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru

transportul de colete, in conteinere si palete.

Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi, dupa un anumit itinerar si

orar, cunoscut si afisat in port.

2. Contract de navlosire, care se incheie in cazul navigatiei tramp (vagaboanda),

cand navele nu au un orar si un itinerar fix.

Navele circula in cautare de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc

incarcaturi.

Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea

la dispozitie a unei nave in acest scop, contract de navlosire este incorporat intr-un

document numit Charter Party (Ch/P). La transportul de marfuri cu navele tramp, Ch/P

este intotdeauna insotit de un conosament, la transporturile cu navele de linie esteobligatorie insotirea marfurilor de un conosament, Ch/P nefiind obligatoriu.

Contract de navlosire (Ch/P) se incheie in mai multe forme, cele mai importante

fiind: a) Time charter (pe timp determinat)

Navlositorul primeste de la navlosant nava cu echipaj cu tot, pentru a transporta

marfuri, calatori, pe o perioada determinata si achita navlul in avans.

Raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului, iar cea pentru

exploatarea comerciala, navlositorului.

b)Voyage charter (pe durata uneia sau a mai multor calatorii)

Navlositorul se obliga sa plateasca navlul convenit iar navlosantul suporta toate

cheltuielile de intretinere a navei si a echipajului.

67



Charter by demise este forma folosita in cazul tancurilor petroliere, navlositorul

devine armator-chirias, avand pe perioada de valabilitate a contractului posesia si

controlul deplin al navei.

Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul, suportand cheltuielile cu

echipajul si combustibilul, precum si taxele cuvenite.

In contractul de transport cu navele de linie, nu se pune la dispozitia expeditor

nava, ca in contractul de navlosire, ci se efectueaza numai transportul lotului de marfa

contractat. In ambele forme de contract se elibereaza de catre compania de transport

naval un document de transport numit conosament sau polita de incarcare, ce constituie

un titlu reprezentativ al marfii.

3. INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Conform art. 557 din Codul Comercial, contractul de transport naval (de navlosire

si cu navele de linie) se incheie in forma scrisa, pe formulare tipizate.

Contractele tip folosite de companiile romanesti se numesc “Gencon” si sunt

imprimate in limba engleza.

Contractul de transport maritim, avand un caracter consensual , momentul

incheierii sale valabile este acela al realizarii acordului de vointa intre parti.Pe baza tranzactiilor care se incheie intre armatori si expeditor de marfuri sau

intre reprezentantii acestora, se incheie contractul de transport si se negociaza navlul.

Contractul si conosamentul fac dovada incheierii contractului de transport si a

conditiilor de executare a transportului, dar acestea pot fi dovedite si cu oricare alt mijloc

legal de proba.

Contractul de navlosire, precum si contractul de transport cu navele de linie

trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni:

a) nationalitatea, capacitatea, tonajul, viteza, felul propulsiei, locul unde se afla in

momentul incheierii contractului si data la care este gata de incarcare;

b) numele si prenumele, adresa partilor contractante;

c) numele si adresa destinatarului marfurilor;

d) locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor;

68



e) navlul si alte sume datorate de catre navlositor ca urmare a executarii

transportului si a altor operatiuni;

f) denumirea marfurilor si determinarea lor cantitativa prin mentionarea tonajului

navlosit sau a metrilor cubi. Se considera ca facand parte din contracte urmatoarele

clauze: compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei;

garanteaza ca marfurile ajung la destinatie in cantitatea si calitatea in care le-a primit; - sa

respecte itinerariul stabilit; partile trebuie sa contribuie cu buna credinta la realizarea

scopului pentru care au incheiat contractul.

4. CONOSAMENTUL (BILL OF LADING)

Potrivit art.1 din Conventia Natiunilor Unite privind transportul pe mare din 1978,

“Conosament” inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe

mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre un caraus,

precum si obligatia acestuia de a livra marfa transportata contra prezentarii

documentului.

Prevederile Conventiei din 1978 se aplica contractului de navlosire (Charter

Party), numai daca se intocmeste un conosament, prin care se reglementeaza relatiile

dintre caraus si detinatorul conosamentului, daca acesta din urma este navlositor.Conosamentul poate avea urmatoarele forme:

1.Din punctul de vedere al persoanei indreptatite sa ridice marfa in portul de

destinatie, avem:

a) conosamentul nominativ, se practica mai rar, armatorul fiind obligat sa eliberze

marfa, in portul de destinatie, persoanei inscrise in conosament, dupa ce aceasta a achitat

navlul, parte din el si cheltuielie accesorii ce ii apartin.

b) conosament la ordin, forma cea mai raspandita, armatorul elibereaza marfa

dest. numit, sau la ordinul acestuia.

c) conosament la purtator , nu sunt inscrise nici un fel de date cu privire la

persoana, ci prezentarea acestuia ca atare, da detinatorului dreptul de a intra in posesia

directa a marfurilor pe care le prevede.

69



2.Din punctul de vedere al expedierii marfii, avem:

a) conosament “incarcat la bord”- aceasta forma se foloseste cand denumirea

navei, care transporta marfa, este cunoscuta, fie prin precizarea ei in contract, fie prin

prezentarea marfii in timpul cat nava se afla ancorata in dana de incarcare.

b) conosament “primit spre incarcare”- aceasta forma se practica in

transporturile cu nave de linie, iar mentiunile facute de conosament, urmate de semnatura

si stampila armatorului, evita la destinatie implicatii de natura juridica.

3.Din punctul de vedere al starii marfii sau al ambalajului specificate in

conosament, avem:

a) conosament curat – presupune inexistenta vreunei nereguli cu privire la marfa

sau ambalajul acesteia;

b) conosament patat sau murdar - contine mentiuni categorice cu privire la starea

necorespunzatoare a marfurilor sau ambalajului;

4.Dupa modul de intocmire a conosamentului, avem:

a) conosament direct (through bill of lading) – care se foloseste in cazul

transporturilor succesive cu mai multe nave apartinand unor navlosanti diferiti;

b)conosamentul fractionat

- este utilizat ori de cate ori primitorul marfii dorestesa-si revanda marfa inscrisa in conosament, in partizi mai mici, mai multor cumparatori;

c) conosamentul semnat sub protest (bill signed under protest)

Comandantul, ori de cate ori constata la incarcare nereguli in legatura cu marfa

sau cu ambalajul acesteia, iar expeditorul refuza sa preia un conosament murdar sau

patat, iar marfa nu se descarca pentru acest motiv, are posibilitatea sa elibereze un

conosament curat, semnat sub protest.

Comandantul va fi obligat, pentru a inlatura raspunderea sa, ca, odata semnat

conosamentul sub protest, sa redacteze un protest cu privire la starea marfurilor sau

ambalajelor, pe care sa-l depuna notarului local, caz in care raspunderea va apartine

expeditor.

Ca orice titlu de credit, conosamentul poate circula liber de la un posesor la altul,

ultimul posesor care se prezinta cu conosamentul putand fi considerat titularul unui drept

70



autonom, fata de care nu se pot opune exceptiile ce ar putea fi invocate impotriva

posesorilor precedenti.

De regula, in conosament sunt prevazute drept si obligatiile nascute din raportul

juridic existent intre compania de transport naval si destinatarul prevazut in contract si

conosament.

Conosamentul face dovada primirii si incarcarii marfurilor pentru transport, dar

va putea face si dovada incheierii contractului de navlosire sau transport, nunai daca in

cuprinsul sau se face referire la contract sau se face trimitere la clauzele contractuale.

Orice conosamentul reprezinta un titlu constitutiv in ceea ce priveste dreptul

incorporat in el, si, in acelasi timp, un titlu probatoriu referitor la contractul de navlosire

(transport).

Conosamentul are si functia de titlu reprezentativ al marfurilor incarcate, functie

care ii asigura independenta fata de contractul de navlosire avand originea in actul

incredintarii marfii companiei de transport si intr-o anumita nava, comandantului acesteia

revenindu-i obligatia de a o elibera posesorului legitim al titlului, in portul stabilit. Ca

titlu de circulatie, conosamentul este un titlu autonom si literal numai in raport cu

obligatia de eliberare a marfii si de disponibilitate asupra ei.

Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le contina un conosament sunt:

- natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificareamarfii,

- o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor,

- nr. de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantit. exprimata

in alt mod;

- starea aparenta a marfurilor;

- denumirea si sediul principal al carausului;

- denumirea si sediul incarcatorului;

- denumirea si sediul dest. daca este nominativ, sau mentiunea ca a fost emis la

ordinul sau, sau mentiunea ca a fost emis la purtator;

- portul de incarcare; portul de descarcare;

- denumirea, pavilionul si capacitatea navei;

- navlul si mentiuni privitoare la plata;

71



- mentiunea ca transportul este supus prevederilor Conventiei din 1978;

- termenul de livrare a marfurilor in portul de descarcare;

- limita sau limitele majore ale raspunderii partilor;

- numarul de exemplare originale ale conosamentului;

- locul emiterii conosamentului;

- semnatura carausului sau a unui reprezentant.

Mentiunile facultative se pot referi la: itinerariul navei; escalele si porturile in

care se vor face; plata navlului si a altor cheltuieli datorate etc.

Lipsa uneia sau a mai multor mentiuni nu afecteaza valabilitatea juridica a

conosamentului.

Conform art. 566 Codul Comercial, orice conosament se intocmeste in 4

exemplare: un exemplar pentru comandantul navei; unul pentru compania de transport

naval; unul pentru incarcator (navlositor sau expeditor); un exemplar pentru destinatar

5. NAVLUL

Navlul reprezinta suma de bani la care are drept compania de navigatie, pentru

prestarea transportului unei anumite cantitati de marfa.

Stabilirea navlurilor se face in functie de mai multe criterii, in practicaobisnuindu-se sa se prevada cine suporta cheltuielile de incarcare-descarcare, prin

precizarea uneia din urmatoarele clauze:

a. clauza free in and out (f.i.o), cand navlositorul suporta cheltuielile pentru

efectuarea operatiunilor de incarcare si de descarcare;

b. clauza free in and out stowed (f.i.o.s), cand navlositorul suporta atat cheltuielile

de incarcare-descarcare, cat si cele ocazionate de stivuirea marfurilor;

c. clauza free in (f.i), cand navlositorul suporta cheltuielile de incarcare a

marfurilor, iar armatorul pe cele de descarcare;

d. clauza gross terms (g.t), presupune asumarea obligatiei de catre armator de a

suporta cheltuielile de incarcare-descarcare.

72



Determinarea cuantumului navlului se face in functie de timpul cat nava sta la

dispozitia navlositorului, dupa numarul de calatorii efectuate, dupa felul si greutatea

marfurilor.

Neincarcarea navei cu intreaga cantitate de marfuri prevazute, nu duce la

diminuarea navlului prevazut, navlositorul fiind obligat si la plata navlului mort, iar

incarcarea unei cantitati de marfa mai mari de cat cea prevazuta, atrage obligatia

navlositorului de plati navlul si pentru surplusul de marfa incarcat.

Renuntarea la calatorie si la incarcare, facuta prin declaratie de catre navlositor,

face ca obligatia de plata a navlului sa se reduca cu 50%.

Daca navlositorul nu declara in termenul prevazut renuntarea la calatorie, va plati

navlul intreg, chiar si in cazul in care nu a incarcat marfa pe nava.

In cazul contractului de navlosire incheiat pentru o calatorie dus-intors, navlul se

plateste in intregime, chiar daca la intoarcere nava nu a fost incarcata.

Daca la intoarcerea navei se incarca marfa de la alti incarcatori, navlul

corespunzator se va scadea din navlul ce trebuia sa-l plateasca navlositorul.

Tarifele se stabilesc pentru fiecare marfa in parte sau pentru fiecare categorie de

marfuri, in raport de valoarea marfii, avandu-se in vedere diferenta dintre pretul marfii in

portul de incarcare si cel de destinatie.

Daca marfurile pier, din cauza unor vicii proprii, in timpul transportului,incarcatorul este tinut la plata navlului in intregime.

Pieirea sau avarierea totala a marfurilor cauzate de nava inapta, duce la pierderea

drept la navlu, navlositorul poate cere, potivit art. 1020 Codul Civil rezilierea contractului

si despagubiri.

In transporturile maritime pot interveni urmatoarele cazuri care influenteaza plata

navlului:

a) In cazul intreruperii fortate a calatoriei, navlositorul poate sa aleaga fie

asteptarea continuarii calatoriei, fie sa achite navlul intreg si sa continuie calatoria cu alt

navlosant;

b) Potrivit art. 578 din Codul comercial, sosirea cu intarziere a navei la destinatie

din cauze de forta majora, nu da drept la despagubiri nici companiei de navigatie nici

incarcatorului la reducerea navlului;

73



c) Sosirea la destinatie a marfurilor cu o alta nava, care le-a preluat pe parcurs,

daca se prevede un asemenea caz in contract, incarcatorul va plati atat navlul cuvenit

navlosantului initial, cat si cel ce revine pentru nava care a continuat transportul;

Navlosantul trebuie sa plateasca navlul si atunci cand marfurile au ajuns la

destinatie avariate prin viciul lor;

d) Cand pierderea totala sau partiala este rezultatul unei cauze de forta majora

(naufragiu, piraterie etc.), nu se datoreaza navlu.

Obligatiile partilor rezultate din contract de navlosire

Contractul de transport prevede pentru navlosant obligatia de a pune la dispozitia

navlositorului nava stabilita si in stare buna de navigabilitate, adica sa reziste la navigatie

si la riscurile pe care le presupune ruta stabilita, dintre portul de incarcare si cel de

descarcare.

Nava este considerata gata de incarcare, atunci cand sunt indeplinite conditiile

urmatoare:

a) nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (Ch/P);

b) nava sa indeplineasca toate conditiile fizice si tehnice pentru incarcare;

c) comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul saaccepte notice-ul fara rezerve (incepe sa curga T de incarcare-descarcare). O alta

obligatie este aceea de a incarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de

incarcare a navei.

Daca se incarca o cantitate mai mica de marfa, sau a altei marfi decat cea stipulata

in contractul de navlosire, navlosantul are drept la despagubiri.

Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul poate sa

adopte urmatoarele solutii: sa ceara rezilierea contractului; sa ceara despagubiri pentru

durata stationarii sau sa incheie un alt contract cu navlositorul.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii

integritatii navei, revine comandantului. Dupa incarcarea navei se intocmesc urmatoarele

documente:

74



Istoricul de incarcare, care contine fapte care intereseaza nava si marfa, de la

sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pana la parasirea portului. Acesta este

avizat de comandantul navei si este consemnat in jurnalul de bord.

Decontul de timp - prevederile lui constituie baza stabilirii staliilor si

contrastaliilor;

Manifestul marfurilor este documentul in care sunt consemnate, in ordinea

eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.

6. STALII, CONTRASTALII, SUPERCONTRASTALII SI DESPATCH

MONEY

Staliile reprezinta timpul cat nava sta la dispozitia navlositorului, pentruincarcarea marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora.

Staliile se folosesc numai in cazul contractului de navlosire, nu si in cazul celor de

linie.

In practica transportului tramp se folosesc doua feluri de stalii: stalii fixe, care

reprezinta zilele acordate prin contractul de navlosire pentru incarcarea-descarcarea

marfurilor; stalii determinate, care sunt socotite potrivit prevederilor contractuale si

uzantelor locale, tinand cont de conditiile in care se efectueaza incarcarea-descarcarea.Timpul de stalii incepe sa curga dupa sosirea navei in portul de incarcare-

descarcare, gata de incepere a operatiunii si, dupa expirarea perioadei de ragaz, ce

urmeaza notice-ului comandantului, adresat incarcatorului (destinatarului).

Dupa expirarea perioadei de stalii, timpul necesar in plus pentru incheierea

operatiunilor de incarcare-descarcare, precum si sumele ce se platesc navlosantului de

catre incarcator sau destinatar se numesc contrastalii.

Contrastaliile

Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca

navlosantului, pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit , iar pe de alta parte,

contrastaliile reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor,

pentruterminarea operatiunilor de incarcare, dincolo de timpul de stalii.

75



Contrastaliile se stabilesc printr-o suma forfetara, pentru fiecare zi de intarziere a

navei.

Durata maxima a contrastaliilor este prevazuta in contract de navlosire, de

exemplu, 5 zile pentru incarcare la suma de 2000$, pentru fiecare 24h de intarziere.

Daca in calculul staliilor nu se includ duminicile si sarbatorile legale, in schimb

contrastaliile le includ, calculandu-se in zile consecutive de 24h, potrivit principiului

“odata intrata in contrastalii, nava este mereu in contrastali”.

Daca, dupa expirarea timpului de contrastalii, operatiunile de incarcare-descarcare

nu s-au incheiat, navlosantul va putea: sa dispuna ramanerea navei in continuare la

incarcare-descarcare, adica sa ramana in supercontrastalii; sa dispuna plecarea navei in

cursa, primind navlul in intregime si despagubiri.

Supercontrastaliile

Reprezinta acoperirea cheltuielilor ocazionate de imobilizarea navei, a sumelor

pe care le-ar fi obtinut daca ar fi plecat in cursa, a pagubelor pe care le-a suferit prin

despagubirile platite altor clienti prin intarziere etc.

Ele sunt cu 50% mai mari decat contrastaliile.

Despatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste

navlositorului, pentru timpul de stalii economisit si numai in masura in care exista o

asemenea clauza in contractul Charter Party.

In tara noastra, potrivit art. 7 din D. 309/1978, acordarea primei (despatch

money), platita de armatorii straini, se cuvine unitatii prestatoare de servicii portuare

(care a efectuat efectiv operatiunile de incarcare-descarcare) si nu agentului economic ce

are calitatea de navlositor (expeditor) in contractul de transport.

Dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la bord, armatorul procedeaza

la pregatirea navei in vederea plecarii in cursa, care consta in: verificarea si punerea in

stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie, a masinilor si a instalatilor de

propulsie, a instalatiilor de punte; inchiderea si etansarea hambarelor, fixarea si

asigurarea instalatiilor; pregatirea echipajului, verificarea efectivului, a actelor de

navigatie ale acestuia, a certificatelor de vaccinare etc.

76



Momentul inceperii calatoriei este acela al depasirii limitelor portului de

incarcare, iar momentul terminarii caltoriei este acela al sosirii navei in portul de

destinatie.

Daca in timpul voiajului nava se defecteaza, comandantului navei ii revine

obligatia de a lua toate masurile de conservare a marfurilor, pana la repararea navei si

reluarea calatoriei.

In cazul in care repararea navei presupune o perioada mai lunga de timp,

armatorul are obligatia de a procura o alta nava, de a asigura transbordarea marfurilor si

de a suporta toate cheltuielile ocazionate de aceste operatiuni.

Navlosantul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga

durata a calatoriei, raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniul

navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si conservarea

marfurilor.

O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa,

abaterea de la traseu neputandu-se face fara o autorizare prealabila din partea

navlositorului, cu exceptia cazului in care exista un pericol pentru nava, incarcatura sau

echipaj.

Sosirea navei in portul de destinatie este anuntata din timp prin agentul naval, care

agentureaza nava, sau de catre comandantul navei prin radiograma.Comandantul navei trebuie sa avizeze destinatarul si sa anunte autoritatile

portuare (capitanie, vama, graniceri si organe sanitare), pentru obtinerea permisului de

acostare.

Dupa terminarea formalitatilor de acostare, comandantul trebuie sa inmaneze

agentului notice-ul, din acest moment incepand sa curga timpul de stalii acordat pentru

efectuarea descarcarii marfiurilor.

Si la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca la incarcare: fisa

de pontaj, istoricul de descarcare si raportul de descarcare.

In portul de destinatie, comandantul are obligatie de a pregati nava pentru

descarcare si eliberarea marfurilor posesorilor conosamentelor sau destinatarilor

prevazuti in contract.

77



Destinatarii au obligatia de a asigura descarcarea fluenta a marfurilor, in cazul

neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii, navlosantul poate proceda la executarea

lucrarilor pe riscul si cheltuiala destinatarului, iar daca a suferit un prejudiciu, poate

pretinde despagubiri pentru intarziere.

In situatia in care eliberarea marfurilor se face conform prevederilor contractuale,

prin cantarire, masurare, compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfuri

dupa descarcarea lor, dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau

masurare, din acest moment riscul asupra marfurilor trecand la destinatar.

Cheltuielile ocazionate de descarcarea marfurilor revin armatorului sau

destinatarului, in functie de conditiile de descarcare prevazute in contract.

Locul de descarcare este dana prevazuta in contract, iar daca nu este o astfel de

prevede, beneficiarii marfurilor, impreuna cu organele portuare vor alege dana cea mai

convenabila sau pe cea libera.

Schimbarea danei se face cu acordul comandantului navei si in schimbul platii

chelt. de acostare. Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare, comandantul navei sau

agentul acestuia intocmeste cargo-raportul, in care va mentiona denumirea navei,

sortimentele de marfuri descarcate, cantitatea, eventualele lipsuri cantitative sau

calitative.

Daca se constata lipsuri la marfurile primite, dest. va intocmi un protest, pe care ilva inmana comandantului sau armatorului.

Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor constituie

probe cu care se vor dovedi in instanta pretentiile la despagubiri impotriva armatorului.

7. CALATORIA NAVEI SI AVARIILE COMUNE

Prin avarie se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le suporta

in cursul voiajului pe mare incarcatura sau nava, cauzate de evenimente, accidente sau

fapte neobisnuite, proprii riscului acestui fel de transport .

Cauza pagubei exceptionale consta intr-o imprejurare neobisnuita, care nu putea fi

prevazuta sau preintampinata de prepusii armatorului. In conformitate cu dispozitiile

Codului comercial, avariile sunt de doua feluri:

78



a. comune sau generale – (reglementeaza diverse cazuri de avarii

comune, cum ar fi: esuarea voluntara a navei, fortarea masinilor

etc.), presupun ca partile interesate contribuie la acoperirea

cheltuielilor;

b. particulare sau simple –presupun ca pierderea sau cheltuiala

necesara sa fie suportata de partea care a suferit-oIn domeniul

avariilor comune sunt aplicabile prevederile Conventiei

Natiunilor Unite, Regulile

York-Anvers din 1950, precum si legislatiile nationale.

Prin avarie comuna se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare voluntare

si rationale, facute in cursul calatoriei in legatura cu incarcatura sau cu nava,determinate de evenimente exceptionale (neobisnuite), proprii navigatiei maritime,

pentru a salva de la un pericol comun nava, incarcatura si navlul, si la a caror acoperire

contribuie toti cei interesati in expeditia maritima.

Pentru a fi in prezenta unei avarii comune, trebuie indeplinite urmatoarele

conditii:

a) sa existe un pericol grav, actual sau iminent. care ameninta nava sau

incarcatura; b) sacrificiul trebuie facut pentru a preintampina o paguba mai mare;

c) pericolul care ameninta nava si incarcatura trebuie sa fie determinat de

imprejurari exceptionale;

d) intre actul deliberat de avarie si pagubele sau cheltuielile extraordinare

(sacrificiul) facute sa existe o legatura cauzala directa.

Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabila sau pe cale judecatoreasca,

si dupa o anumita procedura.

Impartirea proportionala a avariilor comune, intre partile care au beneficiat de

sacrificiul facut (proprietarul navei cu nava si navlul si proprietarul marfurilor cu

valoarea acestora), poarta denumirea de contributie.

79



In vederea determinarii despagubirilor ce se cuvin se procedeaza la formarea a

doua mase: masa activa si masa pasiva.

Masa activa cuprinde daunele suferite de nava sau de incarcatura.

Pentru daunele suferite de nava, navlosantul poate sa pretinda sumele necesare

pentru repararea si punerea ei in stare de navigabilitate, iar pentru pagubele suferite de

incarcatura, acestea se refera la pierderea sau

deteriorarea ei si cheltuielile ocazionate de lichidarea avariilor.

Daunele pretinse de proprietarul marfurilor se determina dupa pretul existent pe

piata in ziua sosirii navei in portul de destinatie sau a poprtului de refugiu.

Masa pasiva cuprinde bunurile carora le-a profitat sacrificiul comun, si anume

nava, incarcatura si navlul care vor suporta, in comun, contributia stabilita, pentru fiecare

in parte, in vederea lichidarii masei active.

Conform art. 659 Cod comercial, nava si navlul contribuie cu jumatate din

valoarea lor.

In cazul masei pasive se are in vedere valoarea pe care o are nava in portul de

destinatie sau de refugiu, sau pretul la care ar putea sa fie vanduta.

Conform art. 667 din Cod comercial. incarcatura salvata contribuie cu valoarea pe

care o are in portul de destinatie.

Atat nava , cat si incarcatura, daca au suferit o avarie particulara, din valoarea lor se vor scadea avariile particulare, daca s-au produs ulterior avariilor comune.

Odata ce s-au format cele doua mase, se procedeaza la stabilirea contributiei

proportionale a masei pasive, pentru acoperirea masei active.

In 24 de ore de la sosirea navei in port, comandantul navei are obligatia de a

sesiza instanta judecatoreasca competenta, pentru a numi lichidatori-dispasori.

Daca nava romaneasca acosteaza intr-un port strain, se va sesiza consulatul

roman, iar daca una din parti este o persoana juridica straina, se va sesiza instanta locala.

Prin intermediul agentului, comandantul navei depune la capitania portului

“protestul de mare”.

Capitania portului il verifica si, numai daca partile nu cad de acord cu lichidarea

avariei comune pe cale amiabila, il va inainta instantei competente.

80



Instanta sesizata numeste experti-lichidatori, care intocmesc regulamentul avariei

comune si-l supun omologarii instantei.

In ceea ce priveste creanta navlosantului, rezultata dintr-o avarie comuna, aceasta

este garantata cu privilegiul pe care-l are asupra marfurilor transportate, iar creanta

proprietarului marfurilor este garantata cu privilegiul asupra navei.

8. REGLEMENTAREA RASPUNDERII PRIN CONVENTIA

NATIUNILOR UNITE PRIVIND TRANSPORTURILE PE MARE DIN 1978

Prin aceasta convenie se reglementeaza raspunderea carausului si limitele

raspunderii sale: raspunderea incarcatorului; caile de de valorificare a pretentiilor in caz

de pierdere, avarie sau intarziere; prescrierea drept la actiune si competenta solutionarii

litigiilor.

Carausul este raspunzator de prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile

produse marfurilor, precum si pentru intarzierea in livrarea marfurilor.

Se considera intarziere in livrare atunci cand marfurile nu au fost eliberate la

destinatie in termenul stipulat de parti sau, in lipsa unui asemenea acord, intr-un termen

ce poate fi pretins in mod rezonabil unui caraus.

Marfurile pot fi considerate pierdute daca nu au fost livrate in termen de 60 dezile de la expirarea termenului.

Carausul va raspunde de pierderile sau avariile provocate marfurilor in caz de

incendiu sau pentru intarziere daca reclamantul va dovedi ca este rezultatul greselii sau

neglijentei carausului sau prepusilor sai.

In cazul transportului de animale vii, carausul nu este raspunzator de pagubele sau

intarzierile rezultate din transportul maritim, insa daca reclamantul face dovada ca

pierderea, paguba sau intarzierea se datoreaza carausului sau prepusilor, acestia sunt

raspunzatori.

Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurilor de avarie comuna, cand

pierderea, avaria sau intarzierea au aparut ca urmare a masurilor luate pentru salvarea

vietii unor oameni sau pentru salvarea bunurilor pe mare.

81



Raspunderea carausului rezultata din pierderea sau avarierea marfurilor, este

limitata la 885 de unitati de cont .

Potrivit Conventiei, carausul si incarcatorul pot fixa, de comun acord, limite de

raspundere superioara celor de mai sus.

Cazurile de exonerare si limitele raspunderii prevazute in Conventie se aplica, in

orice actiune, impotriva carausului, in legatura cu pierderea sau avarierea marfurilor sau

pentru intarzieri la livrare.

In cazul existentei unui caraus si a altui caraus efectiv, raspunderea lor este

comuna si solidara.

Incarcatorul nu este raspunzator de prejudiciul suferit de caraus sau de carausul

efectiv, nici de avariile suferite de nava, decat atunci cand prejudiciul sau avaria au fost

produse din vina sau neglijenta incarcatorului sau prepusilor.

Incarcatorul este raspunzator fata de caraus, pentru prejudiciul care rezulta din

incarcarea marfurilor periculoase, fara a informa pe caraus despre caracterul periculos al

marfurilor si asupra precautiunilor ce trebuie luate.

9.TERMENUL DE PRESCRIPTIE

In cazul unei actiuni in dreptul transportului pe mare, termenul de prescriptie

incepe sa curga din ziua cand carausul a predat marfurile sau o parte a acestora, sau incazul cand marfurile nu au fost predate, incepand din ultima zi in care marfurile trebuiau

sa fie predate.

Ziua din care incepe sa curga termenul de prescriptie nu se include in acest

termen.

De solutionarea litigiilor se ocupa tribunalul care este competent in conformitate

cu legea statului in care este situat si sub jurisdictia caruia se afla unul din locurile sau

porturile urmatoare: a) sediul principal sau domiciliul paratului; b) portul de incarcare sau

descarcare; c) locul unde s-a incheiat contractul, cu conditia ca paratul sa aiba acolo un

sediu, o agentie prin care s-a incheiat contractul; d) orice alt loc desemnat in contractul de

transport maritim.

Potrivit prevederilor Conventiei, partile pot stabili expres prin contract, ca pot

recurge la arbitraj pentru a solutiona unui litigiu.

82



Cand un contract contine o dispozitie prin care se prevede ca litigiile ce pot aparea

vor fi deferite arbitrajului si daca conosamentul emis in conformitate cu acest contract nu

specifica printro clauza expresa ca aceasta dispozitie este obligatorie pentru detinatorul

conosamentului, carausul nu poate invoca aceasta dispozitie fata de un detinator de buna-

credinta al conosamentului.

Potrivit art.23 din Conventie, orice clauza dintr-un contract de transport maritim

este nula daca deroga, direct sau indirect, de la prevederile Conventiei, cu exceptia

clauzei prin care carausul isi asuma obligatii mai mari decat cele prevazute in Conventie.

10. LIMITAREA RASPUNDERII PROPRIETARILOR DE NAVE

In practica transporturilor maritime sunt aplicabile mai multe sisteme privind

limitarea raspunderii proprietarilor de nave.

1. Sistemul abandonului navei.

Proprietarul navei, potrivit regulilor generale stabilite prin art. 998 Cod Civil este

obligat cu intregul sau patrimoniu prezent si viitor, sa acopere prejudiciul cauzat.

Sistemul abandonului navei consta in declaratia de vointa a proprietarului navei

de a desparti patrimoniul naval de patrimoniul sau general, ceea ce are ca efect posibilitatea creditorilor gestiunii navale de a se putea indestula in creantele lor in limita

valorii navei si a navlului.

Abandonul navei este permis in cazurile privind obligatiile nascute in sarcina

proprietarului din faptele ilicite ale comandantului si echipajului naval, sau din obligatiile

izvorate din actele incheiate de comandant in timpul calatoriei, pentru necesitatile navei

si continuarea calatoriei.

Deci armatorul nu beneficiaza de limitarea raspunderii si abandonul navei nu este

admisibil atunci cand datoria pe care trebuie sa o acopere este rezultatul faptelor sau

omisiunilor personale, sau ale prepusilor sai, care nu fac parte din echipajul navei in

cauza.

2. Sistemul criteriului tarifar

83



Legislatia engleza reglementeaza un sistem care consta in limitarea datoriei la

care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar.

Potrivit acestui sistem, in vederea acoperirii datorilor cauzate prin faptele ilicite

ale comandantului si echipajului sau prin actele incheiate de comandant in timpul

calatoriei in folosul navei, proprietarul este obligat sa plateasca creditorilor o suma fixa,

in limita a 8 lire sterline, pentru fiecare tona registru brut a navei.

In cazul in care armatorul proprietar urmeaza sa plateasca despagubiri unor

persoane carora le-au fost cauzate leziuni corporale, sau sa despagubeasca mostenitorii

celor decedati, despagubirile vor fi platite in limita unui fond constituit prin plata a 7 lire

sterline, pentru fiecare tona registru.

3. Sistemul raspunderii realeConsta in raspunderea proprietarului armator cu “nava si navlul”.

4. Sistemul nord-american, prin care raspunderea se limiteaza la valoarea navei si

a navlului.

5. Prin Conventia Internationala de la Bruxelles din 25 august 1924, s-a incercat

o reglementare care tine seama de toate sistemele.Raspunderea proprietarului armator in limita sumei de 8 lire sterline, pentru

fiecare tona registru brut, are loc pentru:

a. daune provocate tertilor pe apa sau pe uscat;

b. daunele pricinuite incarcaturii primite de comandant la transport si aflata la

bord;

c. obligatiile rezultate din conosament;

d. daunele pricinuite de o culpa nautica comisa in executarea contractului de

transport;

e. obligatia de a ridica epava navei scufundate.

Proprietarul navei raspunde cu nava, navlul si accesoriile navei pentru:

- remuneratiile de asistenta si salvare;

- partea contributiva ce cade in sarcina sa in caz de avarie comuna;

84



- obligatiile rezultate din contract incheiate de comandant in afara portului de

origine al navei, pentru nevoile navei si continuarea calatoriei.

In caz de deces sau leziuni corporale, despagubirile se vor plati din fondul alcatuit

special, de 7 lire sterline/tona registru brut, despagubiri ce se vor acorda, dupa caz,

victimelor sau urmasilor acestora.

Proprietarul navei nu va beneficia de limitarea raspunderii, fiind tinut sa raapunda

nelimitat pentru: - obligatile rezultate din faptele sau culpa proprie; - obligatiile rezultate

din contractele incheiate de comandantul navei; - obligatiile proprietarului, rezultate din

contractele de munca ale membrilor echipajului.

11.VANZARI MARITIME

Toate livrarile de marfuri in cadrul comertului international, care urmeaza sa fie

transport pe mare, sunt executate in temeiul unui contract de vanzare-cumparare, in care

pot fi stipulate clauze care au legatura cu contract de transport naval.

Camera de Comert International de la Paris, intrunita la Viena in mai 1953, a

intocmit unele reguli pentru vanzarile maritime, cunoscute sub denumirea de “Regulile

Inconterms”, care au ca scop facilitarea desfasurarii comertului international, fara a avea

caracter imperativ.In special Regulile Inconterms reglementeaza:

- obligatia vanzatorului de livrare a marfurilor, precum si obligatia cumparatorului

de preluare si plata;

-momentul si locul suportarii cheltuielilor si a riscurilor;

-cheltuielile de ambalare;

-cheltuielile de control;

-obligatia de avizare a vanzatorului;

-obtinerea documentelor de livrare;

-asigurarea.

Cele mai folosite clauze in comertul international, reglementate de Regulile

Inconterms:

1. Clauza ex work (franco fabrica) presupune urmatoarele obligatii:

85



Pentru vanzator:

- obligatia de livrare a marfurilor la locul si termenul prevazut;

- ambalarea corespunzatoare;

- avizarea cumparatorului asupra datei cand marfa este gata de expeditie;

- efectuarea cheltuielilor de control;

- suportarea cheltuielilor si riscurilor marfurilor pana in momentul

predarii;

- procurarea documentelor pentru import-export si tranzit, in contul si

riscul cumparatorului.

Pentru cumparator:

- obligatia de preluare a marfurilor conform prevederilor contractuale si de

plata a pretului;

- suportarea cheltuielilor si riscurilor asupra marfii din momentul predarii

lor;

- plata taxelor de export; plata cheltuielilor ocazionate de nepreluarea

marfii la timp;

- suportarea cheltuielilor pentru obtinerea documentelor.

Pentru a evita ivirea unor litigii, partile trebuie sa faca precizarile necesare in contractul

incheiat, cu privire la momentul cand cumparatorul trebuie sa receptioneze marfa.

2. Clauza F.A.S. (free alongside ship - liber langa vas) presupune urmatoarele

obligatii:

Pentru vanzator:

- obligatia de livrare a marfii conform prevederilor contractuale;

- livrarea la termen si la locul de incarcare din portul de incarcare si

avizarea cumparatorului despre aceasta;

- obtinerea licentelor de export in contul si pe riscul cumparatorului;

suportarea cheltuielilor si a riscului pana la depozitarea marfii de-a

lungul navei;

- ambalarea ei corespunzatoare;

- suportarea cheltuielilor de verificare;

86



- procurarea documentelor uzitate ca dovada a livrarii;

- procurarea certificatului de origine in contul cumparatorului;

- obtinerea celorlalte documente de export cu exceptia conosamentului si a

documentelor consulare.

Pentru cumparator:

- obligatia de transmitere a denumirii navei, a locului de incarcare si a

termenului de livrare a marfii catre vanzator;

- suportarea cheltuielilor si a riscurilor dupa depozitarea marfurilor de-a

lungul navei si plata pretului marfurilor;

- suportarea cheltuielilor si a riscurilor in cazul nepreluarii la termen a

marfurilor de catre nava;

- suportarea cheltuielilor si a riscurilor in cazul nedarii la termen a

dispozitiilor catre vanzator.

3. Clauza F.O.B. (free on bord – liber la bord), potrivit acestei clauze livrarea

marfii se face la bordul navei si la timpul stabilit, iar cumparatorul trebuie sa

incheie contractul de navlosire.

4. Clauza C&F (cost and freigth = pret si navlu);

5. Clauza C.I.F. (cost-insurance-fright = pret, asigurare, navlu)CAPITOLUL XII

TRANSPORTURILE FLUVIALE DE MARFURI

Transporturile fluviale presupun cheltuieli de investitii reduse pentru asigurarea

infrastructurii lor, in raport cu transporturile aeriene, feroviare, auto, deoarece caile de

navigatie fluviala sunt naturale, singurele investitii fiind pentru construirea podurilor.

Transporturile efectuate pe aceste cai contribuie la dezvoltarea industriilor care

folosesc materii prime in mari cantitati.

Transporturile fluviale presupun riscuri mult mai mici decat transporturile

maritime si permit transportul marfurilor in vrac sau folosirea de ambalaje mai ieftine.

87



Dezavantajele pe care le au transporturile fluviale ar fi: realizarea lor este

conditionata de existenta cailor fluviale; la noi in tara caile navigabile sunt reduse, in

afara de Dunare; transporturile fiind destinate unor beneficiari aflati la distanta de caile

fluviale, este necesara si folosirea altor mijloace de transport, ceea ce inseamna cheltuieli

suplimentare; transporturile fluviale realizeaza o viteza comerciala mai redusa si o

relativa punctualitate in exploatare iar in perioadele de inghet devin impracticabile.

1. TRANSPORTUL FLUVIAL DE MARFURI IN TRAFIC INTERN

(CABOTAJ)

Este reglementat prin O.G. nr.42/1997 privind navigatia civila.

Transporturile fluviale de marfuri se executa pe baza contractelor de transport,

incheiate intre societatile de transport si agentii economici expeditori.

In determinarea necesarului de transport, expeditor trebuie sa aibe in vedere

urmatoarele:

a) cantitatile de marfuri rezultate din contractele de vanzare incheiate intre

furnizori si beneficiarii interni;

b) cantitatile de marfuri care rezulta din contractele de import-export;

c) in cazul neincheierii contractelor prevazute la la lit.a si b se vor avea in vedere ,

dupa caz, programul de productie sau conventiile incheiate sau programele de comertexterior;

d) volumele si relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a

transportului;

e) asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, si de catre destinatari a

capacitatilor de primire a marfurilor;

f) utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport in tot cursul anului,

pentru evitarea varfurilor de trafic.

Aceste transporturi se pot realiza ca expeditii de coletarie (pentru marfurile in

greutate de la 10005000 kg) si mesagerie (pentru cele sub 1000 kg), de remorcare si

expeditie in traficul apropiat cu ambarcatiuni mici.

Transportul fluvial se executa pe baza de scrisoare de trasura.

88



Expeditorul are obligatia de a completa mentiunile prevazute in formularul

scrisorii de trasura, raspunzand pentru exactitatea datelor, indiferent daca intocmirea este

facuta personal sau prin mandatar.

Scrisoarea de trasura concretizeaza drepturile si obligatiile partilor, iar cand nu se

incheie un contract special de transport fluvial, face dovada incheierii contractului.

Pe scrisoarea de trasura, comandantul navei va face mentiunea primirii marfii de

transportat, a sosirii navei in portul de destinatie si a eliberarii marfii destinatarului.

Staliile se stabilesc pe baza normelor de incarcare-descarcare, prin intelegerea

partilor si numai in cazul in care incarcarea-descarcarea se executa de clientela.

Staliile pot fi modificate prin intelegerea partilor.

Termenul de incarcare incepe sa curga din prima zi care urmeaza zilei in care s-a

avizat punerea navei la dispozitie si se termina in ziua in care se predau documentele de

transport carausului, iar descarcarea se considera incheiata in ziua eliberarii navei.

Plata navlului si a taxelor accesorii se face inainte de inceperea operatiunilor de

descarcare a marfurilor.

Raspunderea companiei de transport fluvial incepe in momentul semnarii scrisorii

de trasura de catre comandantul navei si de seful agentiei, dupa luarea in primire a marfii,

si se termina in momentul eliberarii marfii catre dest. si semnarea de catre acesta pe

scrisoarea de trasura.

2. TRANSPORTURI DE MARFURI PE DUNARE IN TRAFIC

INTERNATIONAL

Transportul de marfuri pe Dunare in trafic international se efectueaza conform

Conditiilor generale de transport din 1961, cu unele modificari ulterioare, precum si dupa

regulile adoptate de Conventia de la Bratislava.

Potrivit Conditiilor generale de transport:

a) Expeditorul (navlositorul) are obligatia de a inainta companiei de

transport fluvial cererea pentru transport, in care sa specifice: data la

care marfurile pot fi incarcate, felul si cantitatea marfurilor; portul sau

89



punctul de incarcare-descarcare; denumirea (numele), sediul (adresa)

expeditor (navlositorului) si ale destinatarului;

b) Documentele de transport sunt: scrisoarea de trasura fluviala intocmita

de expeditor; conosamentul intocmit de transportator pe baza ordinului

de incarcare al expeditor. Aceste documente se intocmesc pe formulare

tipizate in limba tarii transportatorului si in limba rusa si franceza.

Scrisoarea de trasura si conosamentul se intocmesc in cel putin 2

exemplare, originalul insoteste marfa, iar duplicatul ramane la

expeditor;

c) Pentru nepredarea in totalitate a marfurilor, expeditorul trebuie sa

plateasca penalitati egale cu 50% din tariful de transport calculat asupra

cantitatii de marfa nepredata la transport;

d) Operatiunile de incarcare-descarcare pot fi executate de catre clientela

cu mijloacele si pe cheltuiala sa, sau de catre transportator in contul

clientelei.

e) Prin intelegerea partilor, taxa de transport poate fi achitata de catre

expeditor sau destinatar, dupa tarifele in vigoare.

f) Transportatorul raspunde pentru marfa primita din momentul atestarii

primirii in raportul de incarcare si pana in momentul semnarii de catredestinatar a conosamentului.

g) Predarea si eliberarea marfurilor la destinatie se face prin urmatoarele

modalitati: dupa greutatea rezultata prin cantarire; dupa greutatea

declarata de expeditor; dupa scara de pescaj a navei inainte si dupa

descarcare; dupa numarul de bucati si cu determinarea greutatii totale a

incarcaturii. In cazul marfurilor lichide, cantitatea se determina: dupa

capacitatea rezervoarelor, dupa greutatea declarata de navlositor sau

prin masurarea cantitatii de marfa in tancuri.

h) Transportatorul raspunde pentru incarcarea si stivuirea marfurilor in

interiorul navei, pentru ca acestea sa ajunga in stare buna la destinatie.

i) Transportatorul raspunde pentru pierderea si avarierea marfurilor,

pentru depasirea termenului de executare a transportului. Pentru a fi

90



exonerat de raspundere, el trebuie sa faca dovada ca pierderea sau

avarierea marfurilor s-au datorat unor cauze pe care nu le-a putut evita.

j) Prin avarie comuna se inteleg pagubele suferite ca urmare a

cheltuielilor extraordinare sau a sacrificiilor facute de bunavoie si in

mod intentionat, cu scopul de a salva nava, navlul si marfurile de la un

pericol comun pentru ele.

k) In traficul international pe Dunare, Conventia de la Bratislava din 1955

a stabilit tarife unice, care au fost majorate in raport cu cresterea

pretului de cost al transportului.

3. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM DE CALATORI SI

BAGAJE

Este acel contract in baza caruia compania de navigatie se obliga sa transporte

un calator de la portul de imbarcare la portul de destinatie, in schimbul unui tarif (taxe

de transport) platit de calator .

Biletul de calatorie face dovada incheierii contractului de transport si a platii, de

catre calator, a tarifului de transport.

Biletul de calatorie nu este transmisibil in transporturile maritime de calatori, in

transporturile fluviale, ele pot fi transmise, fara a face insa obiectul unor castiguri ilegale.Din contractul de transport rezulta obligatiile companiei de transport maritim:

punerea la dispozitia calatorilor o nava corespunzatoare; asigurarea fiecarui calator a

unui loc; primirea pe nava a bagajelor personale ale calatorilor, care vor fi transportate

gratuit; inceperea calatoriei la data si ora mentionate in itinerariul calatoriei.

Daca nu se respecta aceasta conditie, transportatorului ii revine obligatia de a

asigura calatorului cazarea si masa la bordul navei, cu conditia ca masa sa fie inclusa in

pretul biletului.

Totodata, calatorul poate cere despagubiri, daca prin intarziere a suferit un

prejudiciu, iar daca intarzierea se prelungeste peste 10 zile, poate cere rezilierea

contractului si restituirea taxei de transport - transportatorul are obligatia de a face numai

escalele stabilite.

91



Calatorului ii revin urmatoarele obligatii: sa achite biletul de calatorie; sa se

prezinte la bordul navei la data si ora stabilita.

Daca nu se prezinta va pierde taxa de transport achitata, iar daca declara mai

inainte de plecarea navei ca renunta la calatorie sau daca neprezentarea s-a datorat unui

caz de forta majora, va avea drept la restituirea unei jumatati din taxa de transport daca

incetarea calatoriei se datoreaza unui caz de forta majora, calatorul are obligatia de a

achita numai taxa corespunzatoare distantei parcurse, iar daca a decedat in naufragiu,

pentru a primi despagubiri, mostenitorii datoreaza taxa de transport neachitata cu

anticipatie; calatorii trebuie sa respecte ordinea existenta la bord, dispozitiile cuprinse in

actele normative din domeniul transport naval de calatori si cele date de comandantul

navei.

CAPITOLUL XIII TRANSPORTUL DE MARFURI IN TRAFIC COMBINAT

O.G.88/1999 reglementeaza transportul combinat de marfuri pe teritoriul

Romaniei, efectuat de detinatorii de licenta/autorizatie in conditiile legii.

Prin transport combinat se intelege transportul de marfuri pentru care

autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fara autotractor, cutia mobila sau

conteinerul de 20 picioare si peste se deplaseaza sau sunt deplasate pe caile rutiere, pe

parcursul initial si/sau final, iar restul transporturilor se efectueaza pe calea ferata sau

pe calea navigabila interioara, sau pe un parcurs maritim de peste 100 km, in linie

dreapta.

Parcursul rutier initial/sau final poate fi:

92



a) intre punctul de incarcare a marfii si cea mai apropiata statie de cale ferata de

expeditie adecvata acestui mod de transport, pentru parcursul initial si intre cea mai

apropiata statie de cale ferata de destinatie adecvata si punctul de descarcare a marfii,

pentru parcursul final.

b) pe o raza care sa nu depaseasca 150 km in linie dreapta de la portul fluvial sau

maritim de imbarcare sau debarcare. Documentul de transport trebuie sa contina: numele

si adresa expeditorului si destinatarului natura si greutatea marfii; indicarea statiei

feroviare de expeditie si destinatie; locul si data primirii marfurilor pentru transport;

locul unde urmeaza sa fie livrata marfa.

Potrivit OG nr. 88/99, pentru efectuarea transportului combinat sunt necesare

urmatoarele elemente:

- material rulant specific transport combinat;

vehicule rutiere;

- unitati ale transportului intermodal (conteinere, cutii mobile,

semiremorci); utilaje si dispozitive de manipulare;

- logistica aferenta transportului combinat (calculatoare).

Prin trafic se intelege totalitatea transporturilor efectuate intr-o perioada de timp

(luna, trimestru, an), in cadrul unor anumite relatii de transport.

Traficul internreprezinta

totalitatea transporturilor efectuate in limitele

frontierelor unei tari.

Volumul transporturilor se concretizeaza in curenti de marfuri (t) si de calatori

(numar), care trebuie sa se transporte intr-o perioada de timp pe intreaga retea de cai

ferate.

Traficul intern poate fi: direct si local.

Traficul intern direct reprezinta transporturile efectuate intre doua sau mai multe

regionale.

Traficul intern local reprezinta transporturile efectuate intre aceleasi statii

regionale, adica traficul inchis in cadrul unei singure regionale.

In functie de continutul lor, acestea se prezinta sub doua forme:

- trafic international de marfuri (intrerupt si direct);

-trafic de calatori.

93



Traficul international intrerupt se efectueaza de la o frontiera la alta a unei tari pe

baza de scrisori de trasura locale, valabile in traficul international cu aplicarea regimului

de transport al fiecarui stat.

Traficul international direct se desfasoara de la statia de predare pana la statia de

destinatie pe baza documentului unic de transport: scrisoarea de trasura internationala.

Traficul de peage poate fi reglementat in doua moduri:

- traficul de peage complet, care implica tranzitul prin tara vecina, avand

caracterul unui trafic local (transportul se executa cu trenuri proprii si personalul caruia ii

apartine tranzitul si fara nici un fel de restrictii vamale);

- traficul de peage restrictiv, care implica remorcarea trenurilor de tranzit cu

locomotivele si personalul tarii careia ii apartine linia, iar taxa de transport pentru

parcursul pe teritoriul strain se plateste in statia de predare sau de destinatie.

PRACTICA JUDICIARA

SPETA 1

CURTEA SUPREMĂ DE JUSTIŢIE

SECŢIA COMERCIALĂ Decizia nr. 1032/2003 Dosar nr. 8063/2000

Şedinţa publică de la 20 februarie 2003

Asupra recursului de faţă;

94



Din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:

Prin sentinţa nr. 295 din 22 martie 2000, Tribunalul Prahova a admis în parteacţiunea reclamantei, obligând pe pârâta S.N.T.F.M. Iaşi, Agenţia teritorială Iaşi, să-i plătească suma de 12.649.485 lei cu titlu de daune, plus suma de 1.086.959 lei cheltuielide judecată.

S-a respins acţiunea reclamantei faţă de pârâtele S.N.P. P. SA, sucursala Ploieşti, şi Rafinăria A. Piteşti.

Apelul declarat de pârâta S.N.T.F.M. Iaşi, împotriva acestei sentinţe, a fost respins prin decizia nr. 694 din 16 august 2000, pronunţată de Curtea de Apel Ploieşti, secţia contencios administrativ şi comercială.

În motivarea deciziei s-a reţinut, în esenţă, că procedura de citare a pârâtei, pentru termenul când s-a judecat cauza în fond, s-a făcut cu respectarea dispoziţiilor art.85 şi urm. C. proc. civ.

Referitor la cel de al doilea motiv de apel, s-a reţinut că excepţia lipsei

competenţei teritoriale a Tribunalului Prahova este nefondată, întrucât, în conformitatecu prevederile art. 10 pct. 5 C. proc. civ., cererile izvorâte dintr-un contract de transport sunt judecate de instanţa locului de plecare sau de sosire.

Întrucât, din copia scrisorii de transport aflată la dosar, rezultă că staţia C.F.R.de plecare este Ploieşti, competenţa teritorială aparţinea Tribunalului Prahova.

În ceea ce priveşte fondul cauzei, s-a reţinut că răspunderea pentru lipsurilecantitative constatate la destinaţie revine cărăuşului, conform art. 82 şi 83 din Regulamentul de transport C.F.R., întrucât vagonul a sosit la destinaţie cu urme deviolare, respectiv, fără sigiliul predătorului.

În ce priveşte cuantumul prejudiciului, s-a reţinut că a fost stabilit corect în

raport cu preţurile din factură, care cuprind şi taxele aferente livrării. Pârâta a declarat recurs împotriva acestei decizii, considerând-o nelegală şi

netemeinică.

Recurenta susţine că, în mod greşit, s-a reţinut că citarea s-a făcut curespectarea art. 85 şi urm. C. proc. civ. şi că excepţia necompetenţei teritoriale invocatăeste neîntemeiată.

În ceea ce priveşte cuantumul despăgubirii, recurenta arată că s-a reţinut în mod greşit că a fost stabilit în raport cu preţurile din factură, întrucât reclamanta nu a făcut dovada că furnizoarea i-a încasat accize, T.V.A. şi taxă drum.

Susţine că valoarea daunei pretinse nu este dovedită, reclamanta nu poate pretinde mai mult decât a plătit, respectiv, 2.153.350 lei.

Din verificarea actelor şi lucrărilor dosarului se constată că pârâta a fost legal citată pentru termenul din 22 martie 2000, situaţie în care avea posibilitatea să-şi formuleze apărarea.

În această situaţie, critica recurentei, referitoare la nerespectarea normelor procedurale privind citarea, nu poate fi reţinută.

95



În ceea ce priveşte al doilea motiv de recurs, referitor la excepţia necompetenţeiteritoriale a Tribunalului Prahova, se constată că este neîntemeiat, întrucât, potrivit dispoziţiilor art. 9 C. proc. civ., cererea îndreptată împotriva mai multor pârâţi poate fi făcută la instanţa competentă pentru oricare dintre ei, iar, în speţă, una dintre pârâte fiind S.N.P. P. SA, sucursala P. Ploieşti, s-a considerat, în mod corect, că Tribunalul

Prahova a fost competent să soluţioneze cauza.Critica recurentei, privind cuantumul despăgubirii, este întemeiată, întrucât, din

verificarea actelor dosarului, rezultă că prejudiciul nu a fost stabilit în raport cu preţul din factură, cum greşit a reţinut instanţa de apel, întrucât aceasta nu există.

Din conţinutul reclamaţiei administrative formulate de reclamantă, rezultă căvaloarea cantităţii de 1490 kg benzină constatată lipsă la destinaţie este de 2.153.950lei, iar la reclamaţie nu s-a anexat factura furnizoarei, ci nota de greutate şi nota decreditare-debitare cu care a circulat marfa între cele două sucursale ale reclamantei, încare nu figurează accizele şi T.V.A, fiind acceptată la plată de reclamantă.

Conform prevederilor art. 85.2 din Regulamentul de transport pe căile ferate din

România, în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte daune interese, o despăgubire calculată după factură, după preţul curent al mărfii şi, în lipsa acestora, după preţul mărfurilor de aceiaşi natură şicalitate. Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă stabilită prin tarif.

În speţă, în lipsa facturii, despăgubirea urmează să se stabilească după preţul care rezultă din nota de creditare-debitare aflată la dosar, din care rezultă că valoareacantităţii de 1490 kg benzină este de 2.153.350 lei.

În consecinţă, urmează să se admită recursul, să se modifice decizia atacată, să se admită apelul cărăuşului şi să se schimbe sentinţa, în sensul admiterii în parte a

acţiunii şi obligării pârâtei S.N.T.F.M. C.F.R. la plata sumei de 2.153.350 lei, cu titlu dedaune, plus suma de 230.335 lei cheltuieli de judecată.

Obligă intimata-reclamantă la plata sumei de 1.057.960 lei cheltuieli de judecatăîn apel şi recurs.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Admite recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, prin

S.M.F. SA, Agenţia teritorială Iaşi, împotriva deciziei nr. 694 din 16 august 2000 aCurţii de Apel Ploieşti, secţia contencios administrativ şi comercial.

Modifică decizia atacată.

Admite apelul pârâtei S.N.T.F.M. C.F.R. M., sucursala Iaşi, împotriva sentinţeinr. 295 din 22 martie 2000 a Tribunalului Prahova, pe care o schimbă, în sensul căadmite în parte acţiunea reclamantei S.N.P. P. SA, sucursala P. Suceava, şi obligă

96



recurenta-pârâtă la plata sumei de 2.153.350 lei, reprezentând daune şi la 230.335 leicheltuieli de judecată la fond.

Obligă intimata-reclamantă la plata sumei de 1.057.960 lei cheltuieli de judecatăîn apel şi recurs.

Irevocabilă. Pronunţată, în şedinţă publică, astăzi, 20 februarie 2003.

SPETA 2


SECŢIA COMERCIALĂ

Decizia nr. 106/2003 Dosar nr. 6843/2001

Şedinţa publică de la 16 ianuarie 2003

Deliberând asupra recursului de faţă;

Prin cererea înregistrată sub nr. 2952 din 15 martie 2001, reclamanta S.N.P. P. S.A.

Bucureşti, sucursala P. Maramureş, a chemat în judecată pe pârâta S.N.T.F.M.- S.A. Bucureşti,sucursala regională de Marfă Cluj, solicitând obligarea acesteia la plata sumei de 35.967.344 lei despăgubiri şi cheltuieli de judecată.

Motivându-şi acţiunea reclamanta arată că a transportat produse petroliere prinintermediul pârâtei, iar la destinaţie s-a constatat o lipsă de 3400 kg în valoare de 54.590.019 lei din care pârâta a achitat o parte, însă, a rămas o diferenţă, respectiv 35.967.344 lei.

Tribunalul Cluj, prin sentinţa civilă nr. 931 din 23 aprilie 2001, a admis cererea, a obligat pe pârâtă la plata sumei de 35.967.344 lei despăgubiri către reclamantă şi a sumei de 2.833.041lei cheltuieli de judecată.

Pentru a pronunţa această sentinţă, instanţa de fond a reţinut că reclamanta a expediat pe adresa pârâtei benzină, iar pe timpul transportului s-a produs un prejudiciu de 3400 kg benzină. Din această cantitate lipsă, pârâta a achitat o parte rămânând neplătită suma de35.967.344 lei.

Au fost aplicate dispoziţiile art. 86.2 din O.G. nr. 41/1998 şi s-a apreciat că valoarea prejudiciului cuprinde şi accize, taxa de drum şi T.V.A.

Împotriva acestei sentinţe a declarat apel pârâta, invocând dispoziţiile art. 85.2 dinRegulament şi arătând că despăgubirea trebuia calculată după factură.

97



Curtea de Apel Cluj, prin decizia civilă nr. 785 din 28 iunie 2001, a respins ca nefondat apelul reţinând că a fost aplicat corect Regulamentul C.F.R., respectiv art. 85 pct. 2, calea feratăfiind obligată să restituie tariful de transport, taxele vamale şi toate celelalte sume plătite de client cu ocazia transportului. Deşi valoarea sumelor nu se regăseşte în nota de debitare, aceasta afost achitată de reclamantă întrucât obligaţiile de plată a T.V.A. şi a accizelor reprezintă obligaţii legale cărora reclamanta nu i se poate sustrage.

Decizia a fost atacată cu recurs de către pârâtă care susţine că nu a fost dovedităvaloarea pagubei cu acte astfel că admiterea acţiunii apare ca o îmbogăţire fără justă cauză.

Recursul este nefondat pentru următoarele considerente:

Recurenta nu contestă cantitatea de benzină lipsă, ci doar valoarea pagubei, apreciind că nu s-au depus dovezi cu privire la modul de calcul al acestei pagube.

Nu se pune în discuţie nici aplicabilitatea O.U.G. nr. 17/2000 şi a O.G. nr. 27/2000, ci seconsideră o îmbogăţire fără justă cauză, ceea ce este o apărare nouă, direct în recurs, careîncalcă dispoziţiile art. 294 alin. (1) C. proc. civ. cu referite la art. 316 din acelaşi cod, astfel cărecursul urmează a fi respins ca nefondat.

PENTRU ACESTE MOTIVE ÎN NUMELE LEGII

DECIDE

Respinge recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. SA Bucureşti, sucursala regională deMarfă Cluj, împotriva deciziei nr. 785 din 28 iunie 2001 a Curţii de Apel Cluj, secţia comercială şi contencios administrativ, ca nefondat.

Irevocabilă.

Pronunţată în şedinţă publică, astăzi 16 ianuarie 2003.

SPETA 3

ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE

SECŢIA COMERCIALĂ

Decizia nr. 1063/2008 Dosar nr. 5437/108/2006

Şedinţa publică de la 14 martie 2008

Asupra recursului de faţă,

98



Din actele şi lucrările dosarului, constată următoarele:

Prin sentinţa civilă nr. 2053 din 8 septembrie 2004 pronunţată în dosarul nr. 705/2004Tribunalul Arad a respins acţiunea formulată de reclamanta SC F.L. SPA Italiaîmpotriva pârâtei SC T. SA.

A obligat reclamanta faţă de pârâtă la 20.250.000 lei cheltuieli de judecată.

Prin decizia civilă nr. 43/A din 21 martie 2005 pronunţată în dosar nr.10122/COM/2004 Curtea de Apel Timişoara a anulat ca insuficient timbrat apelul declarat de reclamanta SC F.L. SPA Italia împotriva sentinţei civile nr. 2053 din 8 septembrie 2004 pronunţată de Tribunalul Arad, secţia comercială.

Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, secţia comercială, prin decizia nr. 5474 din 16 noiembrie 2005, pronunţată în dosar nr. 1933/2005 a admis recursul declarat dereclamanta SC F.L. SPA Italia împotriva deciziei civile nr. 43 din 21 martie 2005 pronunţată de Curtea de Apel Timişoara, a casat decizia atacată şi a trimis cauza spre soluţionare aceleiaşi instanţe.

Prin decizia civilă nr. 83 din 21 martie 2006 pronunţată în dosarul nr.1378/COM/2006 Curtea de Apel Timişoara a admis apelul declarat de reclamanta SC F.L. SPA Italia împotriva sentinţei civile nr. 2053 din 8 septembrie 2004 pronunţată deTribunalul Arad în dosar nr. 705/2004 şi în consecinţă:

A desfiinţat sentinţa atacată şi a trimis cauza spre rejudecare primei instanţe,Tribunalul Arad.

Prin sentinţa civilă nr. 2919 din 20 noiembrie 2006 pronunţată în dosar nr.5437/2006 Tribunalul Arad a admis acţiunea formulată de reclamanta SC F.L. SPA

Italia împotriva pârâtei SC T. SA. A obligat pârâta la plata sumei de 37.804,9 euro în contravaloarea în lei la data

plăţii, reprezentând contravaloarea mărfii livrate de reclamantă către destinatarul SC E.SRL Arad, faţă de reclamantă.

A obligat pârâta la 106.362.859 lei rol faţă de reclamantă, reprezentând cheltuielide judecată în toate fazele procesuale.

Pentru a hotărî astfel, prima instanţă a reţinut că nu există nicio dovadăconcludentă şi legală, verificabilă a predării mărfii la destinatar, că transportatorul nu s-a descărcat de obligaţii prin predarea mărfii către destinatar, pe baza semnării

documentelor de transport conform dispoziţiilor art. 4 şi art. 9 din C.M.R. adoptată laGeneva în 19 mai 1956, la care România a aderat prin Decretul nr. 451/1972 şi nici nu adovedit intervenirea vreuneia dintre cauzele prevăzute de lege, respectiv caz de forţămajoră sau caz fortuit.

Împotriva acestei sentinţe a declarat apel în termen legal pârâta SC T. SA şi prindecizia nr. 61 din 13 martie 2007 Curtea de Apel Timişoara, secţia comercială, a respinsapelul.

99



Pentru a hotărî astfel instanţa a reţinut că în mod corect şi legal prima instanţă arespins excepţia lipsei calităţii procesuale a reclamantei întrucât reclamanta în calitatede expeditor are calitate procesuală activă.

În ceea ce priveşte excepţia lipsei interesului reclamantei se reţine că pârâta -apelantă a produs un prejudiciu reclamantei - intimate întrucât marfa expediată nu aajuns la destinatar, la locul convenit prin scrisoarea de transport C.M.R.

În ceea ce priveşte fondul cauzei s-a reţinut că nu există nicio dovadă a predăriimărfii de către pârâtă destinatarului şi că nu s-a făcut dovada că pârâta a primit dispoziţie de la reclamantă pentru schimbarea locului prevăzut pentru eliberarea mărfii sau să o elibereze unui alt destinatar decât cel indicat iniţial în scrisoarea de transport internaţional C.M.R.

Împotriva acestei decizii a declarat recurs pârâta SC T. SA invocând dispoziţiileart. 304 pct. 7 și 9 C. proc. civ. în temeiul cărora a solicitat admiterea recursului şimodificarea în tot a hotărârii recurate în sensul admiterii apelului şi respingerea acţiunii

introductive a SC F.L. SPA. În dezvoltarea în fapt a recursului s-a susţinut în esenţă că în mod greşit instanţa

de apel a respins excepţia lipsei interesului reclamantei, că această soluţie nu a fost motivată, că instanţele au încălcat şi interpretat greşit legea deoarece în temeiul art.1169 C. civ. „cel ce face o propunere înaintea judecăţii trebuie să o dovedească” şi încauză reclamanta nu a dovedit existenţa unui prejudiciu, încât nu justifică niciun interes,că în mod greşit s-a respins excepţia lipsei calităţii procesuale a reclamantei, că nuexistă un contract valabil între reclamantă şi pârâtă, că în speţă contractul s-a încheiat între SC T. SA şi SC E. SRL care a comandat transportul la 14 martie 2003, reclamanta fiind un terţ faţă de acest contract şi făcând aplicarea dispoziţiilor art. 973 C. civ.convenţiile n-au efect decât între părţile contractante şi că sunt aplicabile dispoziţiileart. 971 C. civ.

În ceea ce priveşte fondul cauzei recurenta a susţinut că hotărârea este lipsită detemei legal, pentru că nu s-au luat în considerare probe, care ar da un temei hotărârii,că s-a dovedit primirea mărfii cu înscrisul ce emană de la destinatar, o copie a facturiiaferente mărfii în discuţie semnată şi ştampilată cu menţiunea „am primit marfa”, că seimpune admiterea probei cu martorul P.D., că ascultarea acestuia nu contravine prevederilor art. 305 C. proc. civ. deoarece această probă a fost propusă încă în faţainstanţei de fond, că atât la instanţa de fond cât şi la instanţa de apel s-a solicitat efectuarea unei expertize care să constate că înscrisul poartă semnătura şi ştampila înoriginal însă instanţele au refuzat-o şi nici nu s-a analizat înscrisul.

Intimata - reclamantă SC F.L. SPA a formulat întâmpinare solicitând respingerearecursului ca nefondat.

Recursul este nefondat.

Din examinarea actelor de la dosar prin prisma motivelor de recurs şi adispoziţiilor legale incidente cauzei se apreciază că instanţa de apel a pronunţat ohotărâre legală şi temeinică care nu poate fi reformată prin recursul declarat de pârâtă.

100



Potrivit art. 304 C. proc. civ. partea introductivă, modificarea sau casarea uneihotărâri se poate cere numai pentru motive de nelegalitate în situaţiile limitativ prevăzute de acest text de lege.

Drept urmare, decizia atacată va fi verificată numai sub aspectul legalităţii ei prinraportare la motivele invocate, recursul nefiind o cale de atac devolutivă.

Critica având ca obiect excepţia lipsei interesului reclamantei SC F.L. SPA nu poate fi primită (art. 304 pct. 7 şi 9 C. proc. civ.).

În cauză nu se constată existenţa cerinţelor necesare pentru reţinerea motivului derecurs prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc. civ., hotărârea instanţei de apel cuprinzând înconsiderente motivele de fapt şi de drept pe care se sprijină soluţia de respingere aexcepţiei lipsei interesului reclamantei, oferind posibilitatea verificării legalităţii şitemeiniciei ei.

Instanţa de apel s-a referit la probele dosarului făcând o apreciere corectă asupraacestora, a concludenţei şi utilităţii lor în lămurirea faptelor deduse judecăţii,respectând astfel prevederile art. 261 alin. (1) pct. 5 C. proc. civ.

Instanţa de apel dând o corectă interpretare dispoziţiilor legale a apreciat corect că soluţia de respingere a excepţiei este legală şi temeinică, reclamanta justificând interes în promovarea acţiunii în condiţiile în care s-a dovedit că pârâta a produs un prejudiciu reclamantei.

Critica având ca obiect excepţia lipsei calităţii procesuale a reclamantei SC F.L.SPA invocată de pârâtă nu este fondată, instanţa de apel aplicând corect în raport de starea de fapt stabilită, necenzurabilă în recurs dispoziţiile art. 971 C. civ., art. 973 C.civ. şi prevederile Convenţiei de la Geneva din 1956 referitoare la contractul de

transport internaţional de mărfuri (C.M.R.) la care România a aderat prin Decretul nr.451/1972.

Instanţa de apel interpretând prevederile art. 4 din Convenţie a reţinut corect că scrisoarea de trăsură face proba contractului de transport care în cazul de faţă a fost încheiat între pârâtă şi intimată şi nu între pârâtă şi SC E. SRL şi deci reclamanta încalitate de expeditor are calitate procesuală activă.

În cauză nu sunt aplicabile prevederile art. 971 C. civ. invocate de recurentă.

Fiind vorba de un contract internaţional de transport mărfuri pe şosele se aplicădispoziţiile speciale, respectiv Convenţia C.M.R.

Cu privire la fondul cauzei se reţine că deşi recurenta a invocat afectarea hotărâriiatacate de existenţa motivului de nelegalitate prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ.,criticile concret formulate privesc doar reţinerea greşită a situaţiei de fapt printr-oapreciere necorespunzătoare a probelor, ce nu-şi găsesc corespondent în ipotezeletextului legal invocat.

101



Aceste aspecte de netemeinicie se regăseau în pct. 11 al art. 304 C. proc. civ. carea fost abrogat.

Recurenta se referă la conţinutul probator şi la aprecierea acestor probe de cătreinstanţă, aspecte de netemeinicie ce nu pot fi cenzurate în recurs.

Chiar şi referirile la forţa probantă ce trebuie acordată unei probe se circumscriuaspectele de netemeinicie, iar nu de nelegalitate a hotărârii atacate.

Cererea de admitere a probei cu martorul P.D. apare ca fiind nelegală încondiţiile art. 305 C. proc. civ.

Critica formulată de recurentă ce vizează aprecierea instanţelor cu privire larespingerea cererii de încuviinţare a expertizei tehnice se circumscrie motivelor denetemeinicie şi nu de nelegalitate a hotărârii atacate, încât nu pot fi analizate în recurs.

Pentru considerentele reţinute în temeiul art. 312 C. proc. civ., recursul declarat de pârâta SC T. SA urmează a fi respins ca nefondat.


ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge, ca nefondat, recursul declarat de pârâta SC T. SA Sfântu Gheorgheîmpotriva deciziei nr. 61 din 13 martie 2007 a Curţii de Apel Timişoara, secţiacomercială.

Irevocabilă.

Pronunţată în şedinţă publică, astăzi 14 martie 2008.

SPETA 4


SECŢIA COMERCIALĂ


102






Prin acţiunea înregistrată la data de 15 aprilie 2000, reclamanta S.N.T.F.M.C.F.R. Bucureşti, sucursala Cluj, a chemat în judecată pe pârâta S.C. E. S.A. Satu Mare solicitând ca, în baza sentinţei civile ce se va pronunţa, să fie obligată la plata sumei de11.007.606 lei, reprezentând taxă transport neîncasată la eliberarea mărfii, precum şicheltuielile de judecată aferente.

În susţinerea pretenţiilor, reclamanta arată că, pe adresa pârâtei, a sosit de la un furnizor ceh vagonul cu terminaţia 1478 pentru care pârâta a achitat, la destinaţie, o sumă mai mică, egală cu suma care face obiectul cauzei, sumă care reprezintă taxa de

staţionare a vagonului, iniţial necuprinsă în scrisoarea de trăsură, dar comunicatăulterior de către căile ferate ungare şi dictată cu eroare de taxare de către D.C.C.C.V. Bucureşti cu convulutul de erori nr. 4/1999.

În drept au fost invocate dispoziţiile art. 73, 74 şi art. 76 pct. 1 din Regulamentul de transport, prevederile C.O.T.I.F. şi de C.I.M. şi contractul de transport.

Pârâta, prin întâmpinare, a solicitat respingerea acţiunii arătând că, înconformitate cu art. 61 pct. 1 din Regulamentul de transport, expeditorul răspunde deexactitatea indicaţiilor şi a declaraţiilor scrise în scrisoarea de trăsură şi suportă toateconsecinţele în cazul când aceste declaraţii sunt incomplete, prescurtate, insuficiente,neprecise sau scrise în alte rubrici decât cele rezervate pentru fiecare din ele.

Prin sentinţa civilă nr. 1619 din 18 decembrie 2000, Tribunalul Satu Mare arespins acţiunea ca nefondată, apreciind că pârâta nu datorează sumele solicitate, având în vedere dispoziţiile art. 61 pct. 12 din Regulamentul de transport, culpa aparţinând expeditorului.

Împotriva acestei sentinţe a promovat apel reclamante, criticile vizând modul cum s-au interpretat dispoziţiile Regulamentului de transport C 7 şi prevederileC.O.T.I.F. şi C.I.M., potrivit cărora destinatara mărfii preia odată cu marfa şi toateobligaţiile ce o grevează şi care decurg din contractul de transport.

Astfel, se susţine că staţionarea pe parcursul M.A.V. (căile ferate ungare) avagonului expediat de către furnizorul ceh s-a produs din vina expeditorului ceh care,din neglijenţă, nu a depus facturile referitoare la piesele de schimb menţionate în I.D.T. şi, cum între C.F.R. şi furnizor nu există relaţii de nici o natură, relaţiile contractuale fiind cu destinatarul mărfii, putând să-şi recupereze prejudiciul.

Curtea de Apel Oradea, prin decizia civilă nr. 183 din 19 aprilie 2001, a respinsapelul ca nefondat.

103



În motivarea soluţiei date, instanţa de apel a reţinut că staţionarea pe parcursul M.A.V., s-a produs din cauza documentaţiei incomplete care a însoţit vagonul,documentaţie care trebuia depusă de către expeditorul ceh.

Cum art. 61.1 din Regulamentul de transport prevede că expeditorul răspunde deexactitatea indicaţiilor scrise prin grija sa, în scrisoarea de trăsură, suportă toateconsecinţele rezultate din faptul că aceste declaraţii sunt incomplete, nu se poate reţinevreo culpă în sarcina destinatarului care a achitat taxele de transport, taxa de avizare,de manevrare şi timpul de utilizare în staţia C.F. Satu Mare.

Cu petiţia înregistrată la data de 28 mai 2001, reclamanta a declarat recurs, întermen şi legal timbrat, criticile vizând aspecte de nelegalitate şi netemeinicie, dinconţinutul acestora rezultând că se referă la dispoziţiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ.

Se susţine că preluând marfa de la cărăuş, pârâta-intimată a preluat obligaţiilece grevează asupra acestui transport şi, potrivit art. 76 alin. (1) din Regulamentul detransport, datorează taxele de staţionare pe parcursul M.A.V.


Este adevărat că, potrivit art. 76 alin. (1) din Regulamentul de transport, în cazde aplicare greşită a unui tarif de transport sau de greşeală de calcul la încasareatarifelor, ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuierestituit.

Din economia textului precizat rezultă, fără putinţă de tăgadă, că aplicarea greşită a unui tarif sau greşeala de calcul la încasarea tarifului nu cade în sarcinadestinatarului, respectiv, beneficiarului mărfii, contractul de transport fiind independent de contractul de furnizare.

Instanţa de apel, justificat a considerat că beneficiara pârâtă nu poate fi obligatăla taxele staţionare M.A.V., atâta timp cât această staţionare s-a produs din cauzadocumentaţiei incomplete care a însoţit vagonul, documentaţie care trebuia depusă deexpeditorul ceh, făcându-se aplicaţiunea dispoziţiilor art. 61.1 din Regulamentul detransport.

Faţă de cele arătate, în considerarea dispoziţiilor art. 312 C. proc. civ., recursul urmează a fi respins ca nefondat.


ÎN NUMELE LEGII DECIDE

Respinge recursul declarat de reclamanta S.N.T.F.M. C.F.R. SA, sucursalamarfă Cluj Napoca, prin S.M.F. – D.A.J. – Oficiul Teritorial Cluj, împotriva deciziei nr.183 din 19 aprilie 2001 a Curţii de Apel Oradea, ca nefondat.

IREVOCABILĂ.

104



Pronunţată în şedinţă publică, astăzi 21 februarie 2003.

SPETA 4


SECŢIA COMERCIALĂ



Asupra recursului de faţă:


Prin acţiunea înregistrată sub nr. 1410 din 9 februarie 2001, reclamanta S.N.P. P.SA Bucureşti, sucursala P.O. Iaşi, a chemat în judecată pe pârâtele S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, S.N.P. P. SA Bucureşti, sucursala P.S. Ploieşti şi S.N.P. P. SA, sucursala P.Z., solicitând instanţei ca, prin hotărârea pe care o va pronunţa, să dispunăobligarea pârâtei, în sarcina căreia se va stabili culpa, la plata sumei de 11.772.355 leicu titlu de daune, precum şi la cheltuieli de judecată.

În motivarea acţiunii, reclamanta a arătat că sucursala P.Z. a S.N.P. P. SA Bucureşti i-a expediat cazanul cu nr. 801239, încărcat cu benzină premium II, cu avizul de expediţie nr. 1363581 din 31 august 2000 şi că, la destinaţie, s-a constatat lipsăcantitatea de 800 kg, în care sens, s-a întocmit procesul-verbal comercial nr. 83/2000.

De asemenea, comisia de recepţie, din care a făcut parte atât reprezentantul staţieiC.F.R. Iaşi, cât şi cel al Romcontrol, a mai constatat lipsa sigiliului predătorului nr.131251 de la capacul domei cazanului, în locul acestuia fiind aplicat sigiliul staţieiC.F.R. Socola cu nr. 43287.

A mai arătat reclamanta că reclamaţia administrativă adresată cărăuşului a rămas fără rezultat, astfel că, în aceste condiţii, a înregistrat un prejudiciu în cuantumul arătat,dat fiind faptul că ea a achitat expeditorului întreaga cantitate de benzină livrată, şi, ladestinaţie, a primit o cantitate mai mică cu 800 kg.

Prin sentinţa nr. 632/E din 19 aprilie 2001, pronunţată de Tribunalul Iaşi, s-a

admis excepţia inadmisibilităţii acţiunii sucursalei P.O. Iaşi faţă de pârâtele, sucursala P.S. Ploieşti şi sucursala P.Z., judeţul Prahova, întrucât s-a constatat că toate cele trei sucursale sunt părţi componente, fără personalitate juridică ale S.N.P. P. SA Bucureşti şi, în consecinţă:

S-a respins acţiunea reclamantei, S.N.P. P. SA Bucureşti, sucursala P.O. Iaşi, încontradictoriu cu pârâtele S.N.P. P. SA Bucureşti, sucursala P.Z. şi S.N.P. P. SA Bucureşti, sucursala P.S.

105



S-a admis acţiunea reclamantei S.N.P. P. SA Bucureşti, sucursala P.O. Iaşi,împotriva pârâtei, S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, iar pârâta a fost obligată să plătească reclamantei suma de 11.772.355 lei cu titlu de daune, plus suma de 1.016.788lei cheltuieli de judecată.

Această sentinţă a fost menţinută de Curtea de Apel Iaşi, care, prin decizia nr.399/A din 15 octombrie 2001, a respins, ca nefondat, apelul declarat de pârâtaS.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala marfă Iaşi, împotriva hotărârii instanţei de fond.

Pentru a hotărî astfel, instanţa de apel a reţinut, în esenţă, că bine tribunalul aadmis excepţia inadmisibilităţii acţiunii promovate de reclamanta, S.N.P. P SA, sucursala P.O. Iaşi, împotriva pârâtelor sucursala P.S. şi sucursala P.Z. şi, pe cale deconsecinţă, a respins acţiunea faţă de acestea, întrucât toate cele 3 sucursale sunt subunităţi fără personalitate juridică ale S.N.P. P. SA Bucureşti şi, ca atare, nu pot promova cereri în justiţie, una împotriva alteia.

De asemenea, instanţa de apel a considerat că bine tribunalul a admis pe fond

acţiunea şi a dispus obligarea pârâtei, S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, la platadaunelor în sumă de 11.772.355 lei, în contextul în care, la destinaţie, s-a constatat lipsa sigiliului aplicat de predător la doma cazanului, ceea ce îndreptăţeşte concluzia căvagonul a fost violat pe parcurs şi, deci, că marfa constatată lipsă la destinaţie a fost sustrasă pe parcurs, adică în timp ce aceasta se afla în paza juridică a cărăuşului, prezumţie care nu a putut fi înlăturată şi, ca urmare, au devenit incidente în cauzădispoziţiile art. 85.2 din Regulamentul de transport pe C.F.R. din anul 1997, care permit ca, în lipsa facturii, destinatarul mărfii să fie despăgubit în raport cu preţul curent al acesteia, care, în cazul produselor petroliere, se formează prin adăugarea la preţul delivrare al rafinăriei, a accizei, a taxei pe valoarea adăugată şi a taxei de drum.

Totodată, instanţa de apel a mai apreciat că, faţă de dovezile prezentate dereclamantă, în sensul că taxele menţionate mai sus au fost virate integral la bugetul de stat, în raport cu cantitatea de benzină livrată şi nu de cea efectiv recepţionată, se justifică soluţia tribunalului de obligare a pârâtei la plata cu titlu de daune a sumeimenţionate mai sus, fără a se deduce, aşa cum a susţinut aceasta, din cuantumul daunelor totale pe cele aferente preţului cantităţii de benzină constatată lipsă ladestinaţie.

Împotriva deciziei instanţei de apel a declarat recurs pârâta, S.N.T.F.M. C.F.R. M.SA, sucursala Iaşi, prin S.M.F. SA, Oficiul juridic teritorial Iaşi, susţinând, în esenţă, că soluţiile pronunţate în cauză, cu referire specială la hotărârea dată în apel, prin care a fost angajată răspunderea sa pentru daune în sumă de 11.722.355 lei, sunt greşite,

deoarece vinovat de producerea neajunsului comercial se face predătorul, care nu aîncărcat întreaga cantitate de marfă, concluzie care se desprinde din faptul că vagonul acirculat pe linie electrificată de la expediere până la destinaţie (adică pe toată perioadade timp cât marfa s-a aflat în paza juridică a cărăuşului) şi, ca atare, marfa nu putea fi sustrasă, întrucât exista pericolul electrocutării, prin partea superioară (domavagonului), datorită tensiunii de 27.000 de volţi.

106



Se mai susţine că, de altfel, cantitatea de marfă constatată lipsă la destinaţie, nicinu a fost determinată corect, întrucât stabilirea acesteia s-a făcut cu ignorarea prevederilor art. 60 pct. 60.8.9, anexa 3 N.U.T., art. 3.2.22, art. 3.2.9.5 din Regulamentul de transport pe C.F.R. şi Ordinului nr. 112/N din 19 martie 1995, Cap. I pct. 1, 2, 3, careobligau pe destinatar să utilizeze două elemente de determinare cantitativă, respectiv

(calibrare) volumetric şi prin cântărire. Pe de altă parte, se mai susţine că, potrivit art. 85.2 din Regulamentul de transport

pe C.F.R. din anul 1997, despăgubirea datorată de calea ferată, în caz de pierdere amărfii, se calculează după factură, excluzând alte daune-interese, or, în cauză, aşa cumrezultă din avizul de însoţire a mărfii nr. 1363531 din 31 august 2000 şi din nota dedebitare-creditare nr. 222106 din 7 septembrie 200, care ţine locul facturii, rezultă că furnizorul nu a încasat de la reclamantă nici accize, nici T.V.A. şi nici taxa de drum şi,ca atare, în mod criticabil, instanţele au considerat că, în cuantumul despăgubirilor,trebuie incluse şi aceste taxe, care au fost de natură a majora nejustificat volumul daunelor pe care a fost obligată să le achite recurenta în calitate de pârâtă.

În ce priveşte suma de 172.000 lei, reprezentând tarif de transport, pârâta susţinecă nici pe aceasta nu o datora, deoarece, potrivit art. 88.3 din Regulamentul de transport C.F.R. pe anul 1997, dreptul de a pretinde restituirea taxelor de transport de la cărăuş,nu aparţine decât celui care a efectuat plata, or, în speţă, nu s-au plătit aceste taxe decătre destinatar, ci de către expeditor.

În concluzie, pârâta susţine, în subsidiar, că suma pe care o putea pretindereclamanta cu titlu de daune, conform art. 85.2 din Regulamentul de transport C.F.R. peanul 1997, pentru lipsa celor 800 kg benzină, era de numai 3.400.000 lei (4.250 lei/taxă x 800) astfel că restul pretenţiilor, în sumă de 7.722.755 lei, compuse din 4.376.816 leiaccize + 1.744.920 lei taxa de drum + 1.601.019 lei T.V.A., nu erau întemeiate, cum, de

asemenea, tot neîntemeiate sunt şi pretenţiile reclamantei, referitoare la suma de172.000 lei, reprezentând tarif de transport, pe care a achitat-o expeditorului şi, caatare, numai acesta, nu şi reclamanta, în calitate de destinatar al mărfii, putea solicitarestituirea sumei menţionate.

În final, pârâta arată că nu contestă că reclamanta plăteşte lunar la bugetul statului accize, T.V.A. şi taxa de drumuri, dar că, în contextul în care aceasta nu facedovada cu actele anexate acţiunii că ar fi achitat efectiv aceste taxe, raportat la marfaconstatată lipsă la destinaţie, consideră că greşit au fost incluse în cuantumul daunelor şi contravaloarea acestor taxe, cum, de asemenea, tot greşit a fost inclus în cuantumul despăgubirilor şi adaosul comercial, deoarece, în situaţia în care o parte din marfă a fost constatată lipsă la destinaţie, este evident că, în legătură că aceasta, reclamanta numai putea face cheltuieli privind comercializarea acesteia.

În consecinţă, pârâta solicită admiterea recursului, casarea hotărârilor atacate şi, pe fond, respingerea acţiunii, ca neîntemeiată şi nedovedită.

Recursul declarat în cauză nu este fondat.

107



Din examinarea actelor de la dosar, rezultă că pârâta a formulat critici în apel,împotriva sentinţei instanţei de fond, numai în legătură cu preţul mărfii livrate şiconstatate lipsă la destinaţie, cu implicaţii evidente asupra cuantumului despăgubirilor, susţinând că acesta ar fi de numai 4.250.000 lei pentru o tonă de benzină, adică, atât cât a achitat reclamanta furnizorului, conform notei de debitare nr. 212106, în loc de

4.847.000 lei, care a fost avut în vedere la stabilirea cuantumului daunelor, astfel că, înraport cu această situaţie, a recunoscut că datorează reclamantei, cu titlu dedespăgubiri, suma de 10.478.411 lei.

De asemenea, pârâta a mai contestat în apel şi nelegalitatea obligării sale la plata sumei de 172.000 lei, susţinând că, potrivit art. 88.3 din Regulamentul de transport C.F.R. pe anul 1997, dreptul de a pretinde restituirea tarifelor de transport aparţinenumai celui care a făcut plata, respectiv, predătorului.

Or, în raport cu probele administrate în cauză, bine instanţa de apel a apreciat că, potrivit art. 74.8 şi 85.2 din Regulamentul de transport C.F.R. pe anul 1997, în cazul pierderii mărfii, calea ferată are obligaţia de a restitui destinatarului şi tariful aferent

mărfii neeliberate, reţinând, totodată, că întinderea şi realitatea prejudiciului creat destinatarului (prin pierderea mărfii) a fost corect calculat, conform preţului curent al mărfii, în care sunt incluse accize, T.V.A. şi taxă de drum şi care, de altfel, au fost achitate de reclamantă, astfel cum demonstrează dovezile existente la dosar, la bugetul de stat şi, ca atare, se cuvin acesteia (pe lângă preţul mărfii) cu titlu de despăgubiri.

Cum instanţa de apel a răspuns corect tuturor criticilor formulate în apel, seconstată că, pornind de la principiul non omisso medio, pârâta nu mai era în drept să formuleze critici noi în recurs, trecând peste apel, care nu au fost examinate de instanţade apel, prin care pretinde că, de fapt, acţiunea reclamantei nu ar fi întemeiată întotalitate, după ce, în prealabil, a recunoscut în calea de atac a apelului că, pentru

marfa constatată lipsă la destinaţie, ar datora acesteia, cu titlu de despăgubiri, numai suma de 10.478.411 lei, în loc de 11.772.355 lei, cât s-a solicitat prin acţiune.

Aşa fiind şi ţinând seama de cele arătate mai sus, potrivit cărora nu pot fiexaminate direct în recurs, critici care nu au fost înfăţişate în apel, recursul pârâteiurmează a fi respins ca nefondat.


D E C I D E:

Respinge recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA, sucursala Iaşi, prinS.M.F. SA, Oficiul teritorial Iaşi, împotriva deciziei nr. 399 din 15 octombrie 2001 aCurţii de Apel Iaşi, ca nefondat.

Irevocabilă.

Pronunţată, în şedinţă publică, astăzi, 25 martie 2004.

108



SPETA 5


SECŢIA COMERCIALĂ Decizia nr. 1201/2008 Dosar nr. 1981/36/2007




Reclamanta P.M.S.P.A. Milano cu sediul în Constanţa s-a adresat Curţii de

Arbitraj Comercial şi Maritim solicitându-i ca prin sentinţa pe care o va pronunţa să ooblige pe pârâta SC G.N. SA Giurgiu la plata sumei de 45.000 Euro cauzate pentruîntârzierea predării mărfii în portul Constanţa, la 36.199,45 Euro reprezentând dauneegale cu contravaloarea mărfii deteriorate pe timpul transportului cu barja nr. 709, la898 Euro daune egale cu contravaloarea mărfii deteriorate pe timpul transportului cubarja nr. 2057, 8551 Euro navlu mort şi 12.715,63 dolari S.U.A. cu titlu de daune egalecu contrastaliile plătite, plus cheltuieli de arbitrare. În susţinerea acţiunii s-a invocat decătre reclamantă nerespectarea de către pârâtă a termenelor stipulate în contractul detransport, care a avut drept consecinţă rezoluţiunea contractului de vânzare cumpăraredin partea cocontractantului său şi plata de daune în sumă de 45.000 Euro.

În calitate de cărăuş, reclamanta a motivat că pârâtei îi revine răspunderea şi pentru plata navlului mort şi a contrastaliilor care s-au produs la descărcare.

Tribunalul arbitral, prin hotărârea nr. 16 din 15 iunie 2007, şi-a verificat competenţa de a soluţiona litigiul în conformitate cu art. 343 C. proc. civ. şi art. 12 dinregulile de procedură ale Curţii de Arbitraj de pe lângă C.C.I.N.A. Constanţa şi a stabilit că între părţi nu s-a încheiat o convenţie arbitrală privind eventuale litigii carear rezulta din executarea transporturilor din litigiu între P. şi Constanţa. De asemenea,a apreciat că scrisorile de trăsură şi celelalte acte care au fost depuse la dosar vizeazărezolvarea în fond a litigiului şi nu competenţa Tribunalului arbitral întrucât nu conţinnicio clauză compromisorie privind eventualele litigii care s-ar naşte din executarea sauneexecutarea contractului de transport. S-a mai reţinut că pârâta nu şi-a dat consimţământul în faţa Tribunalului arbitral pentru încheierea unei astfel de convenţii,iar din comportarea părţilor din faţa tribunalului s-a dedus că acestea nu au convenit săabandoneze competenţa legală de drept comun în favoarea unui arbitraj. Văzând şidispoziţiile art. 56 alin. (2) din Regulile de procedură ale Curţii de Arbitraj de pe lângăC.C.I.N.A. Constanţa, tribunalul arbitral a hotărât închiderea procedurii arbitrale înlitigiul dintre cele două părţi.

109



Împotriva hotărârii arbitrale, reclamanta P.M.S.P.A. a formulat acţiune în anulareîn temeiul art. 364 lit. i) C. proc. civ., pentru motivul că soluţia s-a dat cu încălcarea art.158 alin. (3) C. proc. civ., întrucât tribunalul arbitral dacă a constatat că nu eracompetent să soluţioneze litigiul trebuia să-şi decline competenţa în favoarea instanţeide judecată competente.

În sprijinul acţiunii în anulare au mai fost invocate prevederile art. 22 alin. (4) şiart. 3434 alin. (4) C. proc. civ., care se referă la posibilitatea ivirii conflictului decompetenţă între o instanţă judecătorească şi un tribunal arbitral. De asemenea, s-ainvocat şi art. 59 din Acordul de la Bratislava care impune pentru litigiile izvorâte dincontractul de transport competenţa arbitrajului de la locul unde se află pârâtul.

Curtea de Apel Constanţa, secţia comercială, prin sentinţa nr. 19 din 12 iulie 2007,a respins acţiunea în anulare înlăturând toate susţinerile reclamantei referitoare laobligaţia tribunalului arbitral de a declina competenţa în favoarea instanţelor judecătoreşti. Potrivit Curţii, convenţia de la Bratislava stabileşte competenţa teritorialăa arbitrajului în cazul în care există convenţie arbitrală iar în ce priveşte dispoziţiile art.

343 alin. (3) şi (4) C. proc. civ., a reţinut că obligaţia de declinare nu se poate deducedin faptul că în codul de procedură civilă există reglementări care se referă larezolvarea conflictului de competenţă care s-ar ivi între un tribunal arbitral şi o instanţăde judecată. Potrivit aceleiaşi Curţi, permisivitatea normelor care guvernează proceduraarbitrală, creează doar o situaţie posibilă fără să stabilească imperativ soluţia dedeclinare a competenţei în favoarea instanţei judecătoreşti. Pe baza acestor argumente s-a ajuns la concluzia că nu s-au încălcat norme imperative de ordine publică şi, înconsecinţă, acţiunea în anulare a fost respinsă.

Împotriva acestei sentinţe a declarat recurs, reclamanta P.M. cu sediul profesional în Constanţa invocând motivul prevăzut de art. 304 alin. (9) C. proc. civ.

În argumentarea acestui motiv recurenta a susţinut că soluţia pronunţată înacţiunea în anulare încalcă prevederile art. 158 alin. (3) C. proc. civ., întrucât trimiterea-declinarea competenţei atunci când instanţa arbitrală constată că nu există oclauză compromisorie decurge cu necesitate din conţinutul art. 158 alin. (3) C. proc.civ., potrivit căruia dacă instanţa se declară necompetentă … dosarul se trimite instanţeicompetente sau, după caz, altui organ cu activitate jurisdicţională competent, de îndatăce hotărârea de declinare a competenţei a devenit irevocabilă.

Autoarea a mai invocat în sprijinul susţinerii privind nelegalitatea sentinţei pronunţată de Curtea de Apel şi aplicarea greşită a art. 59 din Acordul de la Bratislava potrivit căruia competenţa pentru soluţionarea litigiului revine Arbitrajului de la locul

unde se află pârâtul. Printr-o altă critică recurenta a susţinut că instanţa competentă eratribunalul arbitral potrivit clauzei din contractul de navlosire încheiat între părţi. Această susţinere a fost dezvoltată de recurentă prin trimiterea la corespondenţa purtatăîntre părţi din care rezultă, în opinia sa, faptul că raporturile juridice s-au stabilit prinagenţii părţilor, astfel că, aceştia răspund pentru activităţile întreprinse în aceastăcalitate. Întrucât contractul s-a executat de către debitoarea SC G.N. menţionată drept cărăuş în scrisorile de trăsură potrivit Acordului de la Bratislava, competenţa revine Arbitrajului.

110



Prin ultimul motiv de nelegalitate prevăzut de art. 304 pct. 5 C. proc. civ., a fost invocată încălcarea formelor de procedură prevăzută sub sancţiunea nulităţii de art. 105alin. (2) C. proc. civ. În dezvoltarea acestei critici s-a susţinut că deşi Curtea de Apel aamânat pronunţarea de la 12 iulie 2007 la 13 iulie 2007, soluţia a fost pronunţată în ziuade 12 iulie 2007.

În consecinţă, pentru motivele invocate, reclamanta a solicitat admiterearecursului, casarea sentinţei recurate şi trimiterea cauzei la instanţa arbitrală iar în subsidiar trimiterea la instanţa de drept comun.


1. Motivul prevăzut de art. 304 pct. 5 C. proc. civ., poate fi invocat atunci când prin hotărârea dată, instanţa a încălcat formele de procedură prevăzute sub sancţiuneanulităţii de art. 105 alin. (2) C. proc. civ. În argumentarea acestui motiv, recurenta nu aarătat în concret care sunt formele de procedură încălcate, de natură să atragă nulitatea sentinţei care a fost pusă în discuţie.

Deşi art. 105 alin. (2) C. proc. civ., este considerat dreptul comun în materianulităţii actelor de procedură, partea care invocă o neregularitate procedurală, denatură să atragă sancţiunea nulităţii, trebuie să demonstreze că sunt îndeplinitecondiţiile cumulative ale articolului mai sus menţionat. În speţă, nefiind o nulitatenecondiţionată prevăzută procedural pentru situaţia în care s-a trecut eronat în sentinţădata pronunţării, deşi aceasta este corect menţionată în minută, îi revenea recurenteiobligaţia să demonstreze că există o vătămare care nu poate fi înlăturată. În cauză seconstată că menţionarea eronată a datei pronunţării sentinţei nu a împiedicat declararearecursului în termen astfel că nu a adus părţii o vătămare în exercitarea drepturilor procesuale. Dacă sub acest aspect se examinează dispoziţiile art. 261 pct. 1 - 8, seobservă că nu există o referire expresă la dată iar în ce priveşte amânarea pronunţării,art. 260 alin. (1) C. proc. civ., dă dreptul instanţei care nu poate hotărî de îndată săamâne pronunţarea.

Este neîndoielnic faptul că data înscrisă în minută, în încheierea de amânare a pronunţării şi în sentinţă trebuie să fie în concordanţă, însă atâta vreme cât nu se poatereţine că actul astfel săvârşit a produs o vătămare nu se poate impune refacerea actului(prin casare cu trimitere) ci se poate reţine că partea poate utiliza reglementările procedurale referitoare la îndreptarea erorilor materiale.

În acest context, critica nu va fi reţinută.

Prin cel de-al doilea motiv, prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ., recurenta ainvocat aplicarea greşită a art. 158 alin. (3) C. proc. civ. În sprijinul aplicării greşite alegii, autoarea a invocat doctrina şi practica judiciară pentru a susţine că atunci când tribunalul arbitral se declară necompetent funcţionează declinarea de competenţă în favoarea instanţei statale, apreciind că, declinarea de competenţă funcţionează înambele sensuri, de la instanţa statală către arbitraj şi de la arbitraj către instanţa statală. Analizând acest motiv se constată:

111



Art. 158 alin. (3) C. proc. civ., prevede expres: „Dacă instanţa se declarănecompetentă, împotriva hotărârii se poate exercita recurs în termen de 5 zile de la pronunţare. Dosarul va fi trimis instanţei competente, sau, după caz, altui organ cuactivitate jurisdicţională competent de îndată ce hotărârea de declinare a devenit irevocabilă”.

Dispoziţiile citate constituie în adevăr soluţia procedurală a declinărilor decompetenţă aplicabile în cazul când instanţele judecătoreşti se declară necompetente. Seadmite că necompetenţa, în funcţie de natura imperativă sau dispozitivă a normelor, aredrept consecinţă declinarea competenţei în favoarea altei instanţe sau în favoarea unuiorgan cu activitate jurisdicţională atunci când raportul litigios este în legătură cu oconvenţie arbitrală valabilă.

Nu este mai puţin adevărat că în acest caz dispoziţiile citate nu fac nicio distincţieîntre organele cu activitate jurisdicţională competente care pot fi organe ale statului sau private şi, ca urmare, în practică dispoziţiile art. 158 alin. (3) C. proc. civ., au constituit fundamentul declinărilor de competenţă de la instanţa statală care s-a dezinvestit către

arbitraje care sunt organe jurisdicţionale cu un caracter privat.

În temeiul aceloraşi dispoziţii cu referire şi la art. 3434 alin. (4) C. proc. civ.,recurenta a considerat că declinarea de competenţă funcţionează în aceleaşi condiţii dela tribunalul arbitral care se declară necompetent către instanţa statală.

Cu privire la această critică dezvoltată în recurs, în soluţionarea acţiunii înanulare, instanţa a dat o dezlegare corectă solicitării de a se declina sau trimite cauzaunei instanţe statale în condiţiile în care nicio dispoziţie legală nu o prevede iar parteanu a cerut în faţa tribunalului arbitral, ca alternativă la situaţia verificării competenţeide către acesta, trimiterea cauzei către o instanţă statală care în condiţiile art. 342 C. proc. civ., ar fi competentă să judece litigiul.

Dacă în primul caz, cel anterior analizat, art. 158 alin. (3) se coroborează cu art.3434 pct. 3 C. proc. civ. şi se admite că există o finalitate a soluţiei în situaţia în careinstanţa judecătorească se declară necompetentă, pe o construcţie juridică bazată pe art.158 alin. (3) C. proc. civ., în cel de-al doilea caz, cel în speţă, cu atât mai puţin se poate pune problema declinării competenţei către instanţa statală.

Trebuie reţinut faptul că atunci când partea se adresează în baza unei convenţiiarbitrale pe care o consideră valabilă, tribunalului arbitral, acesta spre deosebire deinstanţa statală care îşi verifică la cererea uneia dintre părţi competenţa, îşi verifică dinoficiu competenţa şi în măsura în care apreciază că este necompetent închide procedura

arbitrală, soluţie care a fost pronunţată şi în speţă. Prin această soluţie, tribunalul arbitral s-a dezinvestit şi, în lipsa unor dispoziţii

speciale din Cartea a IV-a, nu se poate apela la alte norme procedurale carereglementează o anume situaţie pentru a reţine că există şi o altă obligaţie în sarcinaunui organ jurisdicţional, de declinare a competenţei cu atât mai mult cu cât acesta esteunul privat.

112



Prin urmare normele speciale rămân de strică interpretare iar aplicabilitatea lor nu poate fi extinsă la situaţii juridice pe care legiuitorul nu le-a avut în vedere.

Principiul simetriei şi partea de atribuţii jurisdicţionale a activităţii arbitrajului nu sunt argumente suficiente pentru a ajunge la concluzia, care nu are acoperire legală, potrivit căreia tribunalul arbitral este obligat să-şi decline competenţa în favoareainstanţelor, substituindu-se în drepturile reclamantei care are opţiunea de a alegeinstanţa (chiar şi în cazul convenţiei arbitrale) sau tribunalul privat pe baza convenţieicare constituie sursa principală a activităţii jurisdicţionale. În speţă, continuitatea procesului este la latitudinea reclamantei care are deschisă calea judecăţii, în condiţiiledreptului comun.

În fine, ipoteza existenţei conflictului negativ de competenţă prevăzută de art. 3434

alin. (4) C. proc. civ., invocată în alţi termen în recurs este una atipică, specială care se poate ivi atunci când instanţa judecătorească „se declară necompetentă” iar tribunalul arbitral „închide procedura arbitrală” fără ca între cele două jurisdicţii să existedeclinare de competenţă. Aceste dispoziţii nu sunt suficiente pentru a se reţine obligaţia

tribunalului arbitral de a-şi declina competenţa în favoarea instanţei statale.

Faţă de cele ce preced, nu se poate reţine că simetria justifică utilizarea unor reglementări speciale apelându-se la funcţiile şi efectele altor dispoziţii procedurale,astfel că instanţa de anulare a aplicat corect dispoziţiile procedurale specifice materieiarbitrajului. Aprecierea asupra continuităţii procesului şi asupra drepturilor care s-ar pierde urmând căi procedurale care nu sunt deschise pentru judecata litigiului este în sarcina reclamantei. Această subliniere are în vedere posibilitatea oferită procedural reclamantei ca după închiderea procedurii arbitrale să se adreseze direct instanţei judecătoreşti dacă nu a uzat de minima diligenţă de a solicita tribunalului arbitral trimiterea dosarului la instanţa statală, ştiut fiind că alegerea îi aparţine.

În ce priveşte motivul invocat în acţiunea în anulare, art. 364 lit. i) C. proc. civ.,instanţa de anulare a stabilit că nu s-au încălcat norme din care să rezulte o obligaţieimperativă, impusă procedural tribunalului arbitral în legătură cu declinareacompetenţei către o instanţă statală.

Şi critica în legătură cu existenţa unei convenţii arbitrale care s-ar deduce dinîmprejurările speţei, conform înscrisurilor pe care le-a enumerat recurenta, se apreciazăca nefondată întrucât în cauză s-a stabilit corect că o convenţie arbitrală, indiferent dacă este compromis sau clauză compromisorie se încheie în formă scrisă, sub sancţiunea nulităţii, în acest sens edificatoare fiind dispoziţiile art. 343 C. proc. civ., princare se stabileşte: „(1) Convenţia arbitrală se încheie, în scris sub sancţiunea nulităţii

(2). Ea se poate încheia fie sub forma unei clauze compromisorii înscrisă în contractul principal, fie sub forma unei înţelegeri de sine stătătoare, denumită compromis”.

În consecinţă, soluţia Curţii de Apel de respingere a acţiunii în anulare fiind legală, în conformitate cu art. 312 C. proc. civ., recursul se va respinge.


113



ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul declarat de reclamanta P.M.S.P.A. MILANO împotriva sentinţeinr. 19/ COM din 12 iulie 2007 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa, secţia

comercială, maritimă şi fluvială, contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat.

Irevocabilă.

Pronunţată în şedinţă publică, astăzi 21 martie 2008.

SPETA 6


SECŢIA COMERCIALĂ





Prin sentinţa civilă nr. 1636 din 13 septembrie 2000, pronunţată de Tribunalul Cluj, s-a admis acţiunea formulată de reclamanta S.N.P. P. S.A. Bucureşti, sucursala P. Maramureş, împotriva pârâtei S.N.T.F.M. C.F.R. S.A., sucursala Cluj, şi a fost obligată pârâta la 9.025.175 lei, reprezentând despăgubiri pentru marfă lipsă şi tarife detransport şi 782.014 lei cheltuieli de judecată.

Pentru a se pronunţa astfel, instanţa de fond a reţinut culpa pârâtei care nu a supravegheat transportul de benzină care a ajuns la destinaţie cu sigiliul predătoruluiviolat.

Sentinţa pronunţată a fost modificată de către curtea de apel care a admis apelul

reclamantei şi a obligat-o pe pârâtă la plata T.V.A. şi a accizelor, cu motivarea căreclamanta are obligaţia plăţii acestora către stat, obligaţie de la care nu se poateeschiva.

Împotriva deciziei nr. 253/2001, pronunţată de Curtea de Apel Cluj, pârâtaS.N.T.F.M. C.F.R. S.A., sucursala Cluj, a declarat recurs, criticând-o ca fiind nelegală şinetemeinică sub aspectul obligării şi la plata accizelor şi T.V.A. care nu sunt cuprinse înnota de debitare, document în baza căruia trebuie calculată despăgubirea datorată de pârâtă şi pe care intimata reclamantă o poate pretinde.

114



Examinând legalitatea şi temeinicia deciziei recurate, în raport de criticile formulate, se constată că recursul declarat este nefondat.

Din examinarea documentelor de recepţie întocmite la destinaţie, rezultă căinstanţele au stabilit corect culpa cărăuşului care nu a asigurat corespunzător paza juridică, mijlocul de transport ajungând violat la destinaţie.

Pentru lipsa cantitativă de benzină, în raport de art. 85.2 din Regulamentul detransport şi de normele interne aplicate între subunităţile S.N.P. P. S.A., se fac în bazanotelor de debitare şi creditare în baza facturilor.

Despăgubirile se plătesc la preţul curent al mărfii unde, în afară de preţul de producţie, potrivit O.G. nr. 27/2000 şi nr. 321/1992, sunt datorate şi sumelereprezentând T.V.A. şi accize care , potrivit Legii nr. 118/1996, modificată prin O.G. nr.10/1999, se virează la stat de către producător.

Astfel fiind, recursul declarat este nefondat.


ÎN NUMELE LEGII

DECIDE

Respinge, ca nefondat, recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. S.A., sucursala Cluj Napoca, împotriva deciziei nr. 253 din 15 martie 2001 a Curţii de Apel Cluj, secţia comercială şi de contencios administrativ.

Irevocabilă.


SPETA 7


SECŢIA COMERCIALĂ





115



Prin sentinţa nr. 7623 din 25 octombrie 2000, Tribunalul Galaţi, secţiacomercială, a admis acţiunea promovată de reclamanta S.C. S. S.A. Galaţi şi a obligat pe pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. S.A Galaţi, la plata sumei de 113.310.988 lei,reprezentând daune, şi la 7.493.659 lei cheltuieli de judecată.

În motivarea sentinţei, se reţine că, în temeiul relaţiilor contractuale stabiliteîntre părţi conform convenţiei privind organizarea activităţii de exploatare feroviară întraficul de marfă, şi a actului adiţional nr. 71/1 – 391/1999, pârâta a efectuat transportul unei cantităţi de marfă livrată reclamantei în iunie 1999 de S.C.A. S.A. Slatina.

Marfa a sosit la destinaţie cu rapoarte de eveniment, motiv pentru care s-auîncheiat procesele-verbale de constatare nr. 12 din 16 iunie 1999 şi nr. 320/2248 din 1iunie 1999, din care rezultă lipsa unei cantităţi de 442,5 kg aluminiu şi, respectiv, 1.673kg aluminiu primar lingou; procesele-verbale 0320/1784 din 14 iunie 1999 şi nr. 13 din22 iunie 1999, din care rezultă o lipsă de 876 kg aluminiu primar lingou; procesele-verbale de constatare din 5 iulie 1999 şi nr. 17 din 9 iulie 1999, care constată lipsa ladestinaţie a unei cantităţi de 2.257 kg aluminiu primar lingou.

Reclamanta a plătit către S.C. A. S.A. Slatina suma de 113.310.988 lei,reprezentând contravaloarea aluminiului primar, constatat lipsă la destinaţie, princompensare.

Cum vagoanele la care s-au constatat sustrageri, au fost expediate reclamantei întrenuri aparţinând C.F.R.-ului, iar, conform capitolului III din convenţia părţilor, predarea-primirea vagoanelor încărcate şi goale se face în staţiile cu activitate comună,respectiv, Mălina şi Cătuşa, apărările pârâtei, privind culpa reclamantei, au fost înlăturate.

Prin decizia nr. 149 din 7 martie 2001, Curtea de Apel Galaţi, secţia comercială,

a respins, ca nefondat, apelul declarat de pârâta, S.N.T.F.M. S.A. Bucureşti, şi a anulat,ca insuficient timbrat, apelul declarat de reclamanta S.C. S. S.A. Galaţi, menţinând soluţia şi motivarea instanţei de fond.

Împotriva deciziei a declarat recurs pârâta, S.N.T.F.M. C.F.R. M. S.A. Bucureşti, pentru motivul prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ., invocând, în esenţă, următoarelecritici:

- ignorarea obligaţiei SC S. S.A. Galaţi, asumată prin convenţia încheiată, de arespecta, pe lângă prevederile convenţiei, şi celelalte dispoziţii din tarife, instrucţiuni şiordine în vigoare privind calea ferată (cap.1 pct. 2) art. 2 pct. 7;

- cele patru vagoane în discuţie au sosit în staţia Mălina cu o întârziere de la 20minute şi până la trei ore, deoarece personalul SC S. SA. Galaţi a dispus oprireaacestora în staţia Mălina sud, oprire neprevăzută în livretul mersului trenurilor;

- pe liniile uzinale, mecanicul trenului (salariat al S.N.T.F.M.) conduce trenul,conform dispoziţiilor primite de la operatorul C.S.G., iar vagoanele fiind deschise, a fost posibilă sustragerea mărfii, culpa aparţinând intimatei, care, prin nerespectareaobligaţiilor sale, a generat şi faptul „imposibilităţii cărăuşului de a îndeplini întocmai

116



obligaţiile contractuale, pe care şi le-a asumat”, încălcând prevederile art. 970 alin. (1)C. com.

- nepronunţarea instanţelor asupra cererii de suspendare, conform art. 244 pct. 2C. proc. civ.

Intimata-reclamantă a formulat o întâmpinare prin care a solicitat respingerearecursului şi menţinerea ca legală şi temeinică a deciziei atacate.

Se învederează de către intimată, că sentinţa, rămasă definitivă prin deciziaatacată cu recurs, a fost executată de recurentă, aceasta fiind de acord cu compensareacontravalorii mărfii constatată lipsă la destinaţie şi a cheltuielilor de judecată, în sumătotală de 120.804.641 lei, precum şi a cheltuielilor de executare silită, în sumă de2.426.000 lei.

Operând compensarea, conform ordinului de compensare depus în copie, care presupune acordul părţilor şi o creanţă certă, recurenta şi-a manifestat voinţa pentru stingerea obligaţiei pe această cale, susţine intimata.

Intimata a depus, în copie, la dosar, ordinul de compensare nr. 1548448 din 15aprilie 2002, borderoul care cuprinde operaţiunea de compensare şi procesul-verbal decompensare din aceeaşi dată.

Deşi operaţiunea de compensare este confirmată de recurentă, aceasta îşi susţinemotivele de recurs.

Recursul nu este fondat.

Criticele recurentei, constituite în motivul de recurs prevăzut de art. 304.9 C. proc. civ., se rezumă la interpretarea unilaterală de către instanţe a dispoziţiilor convenţiei încheiate de părţi, nr. 71/1 - 391/1999, în sensul că s-a făcut aplicarea numaia prevederilor care reglementează obligaţiile recurentei-pârâte, fără a se observa cănerespectarea acestora a fost generată de comportamentul reclamantei.

Se constată, însă, din examinarea prevederilor convenţiei şi a probelor administrate, că vagoanele încărcate cu aluminiu bloc, livrate de SC A. SA Slatina, în perioada 19 aprilie 1999 – 5 iulie 1999, s-au preluat de reclamanta-intimată de larecurenta cărăuş în staţia Mălina, cu lipsuri cantitative, fiind violate, fapt ce adeterminat încheierea raportului de eveniment nr. 39 din 11 iunie 1999 şi a procesului-verbal de constatare nr. 13 din 22 iunie 1999, semnate atât de delegatul recurentei, cât şide cel al intimatei.

Potrivit art. 83.3 din Regulamentul de transport pe căile ferate, aprobat prinO.G. nr. 41/1997, în cazul în care mijlocul de transport a fost violat sau poartă urme deviolare, se presupune, până la proba contrară, că mărfurile au fost avariate din vina căii ferate.

117



Cum recurenta nu a reuşit să facă dovada contrară sau dovada unei cauze care să înlăture răspunderea sa civilă, în mod corect a fost obligată la plata de despăgubiri,conform art. 85.1 din Regulament.

Cât priveşte critica privind nepronunţarea instanţelor asupra cererii de suspendare a cauzei, conform art. 244 pct. 2 C. proc. civ., inserată în întâmpinare,aceasta nu poate fi primită, deoarece recurenta, nefăcând dovada că s-a început urmărirea penală pentru o infracţiune care ar avea o înrâurire hotărâtoare asuprahotărârii ce urmează a se da, în mod corect, instanţele nu i-au dat curs, suspendarea peacest temei fiind, de altfel, la latitudinea instanţei.

Aşa fiind, Curtea va respinge recursul ca nefondat, în raport cu prevederile art.304 pct. 9 C. proc. civ.


ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge, ca nefondat, recursul declarat de pârâta S.N.T.F.M. C.F.R. M. S.A., sucursalaConstanţa, împotriva deciziei nr. 149 din 7 martie 2001 a Curţii de Apel Galaţi, secţia comercială şi de contencios administrativ.

Irevocabilă.

Pronunţată, în şedinţă publică, astăzi, 4 martie 2003.

SPETA 8


SECŢIA COMERCIALĂ

Decizia nr. 816/2006 Dosar nou nr. 7066/1/2005

Dosar vechi nr. 1668/2005


Asupra recursului de faţă:

118




Tribunalul Vâlcea, prin sentinţa nr. 1659/ C din 14 octombrie 2002 a admisacţiunea principală, formulată de reclamanta SC R. SA Bucureşti, obligând pârâta SC P.I. SRL să plătească reclamantei preţul prestaţiilor de transport în sumă de536.992.811 şi penalităţi în valoare de 771.076.269 lei calculate până la 2 septembrie2002, cu 49.225.572 lei cheltuieli de judecată şi a respins atât cererea reconvenţionalăcât şi cererea de chemare în garanţie a S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA Bucureşti.

Pentru a se pronunţa astfel, instanţa a reţinut următoarele:

- Între reclamantă şi chemata în garanţie (S.N.T.F.M. C.F.R. M. Bucureşti) s-aîncheiat contractul având ca obiect acordarea de reduceri tarifare la expediţiile demărfuri de import – export şi tranzit pe reţeaua C.F.R., precum şi plata centralizată, pebază de decont şi factură întocmite de transportator, a tarifelor de transport şi accesoriiluate de client asupra sa.

În baza acestei convenţii reclamanta a perfectat cu pârâta contractul din 28 iunie1999 referitor la organizarea transportului de mărfuri la export pe reţeaua căii ferateromâne, şi pe alte reţele de căi ferate, oferte de preţ şi servicii, reduceri tarifaredecontări de tarife cu S.N.T.F.M. C.F.R. M. şi cu alţi transportatori sau prestatori de servicii române şi străine precum şi plata centralizată a tarifelor de transport şiaccesoriilor.

Pârâta, în calitate de client a expediat la export în baza contractului, cantitateatotală de 2.821.500 kg fier vechi în perioada anului 2000, însă în intervalul martie – septembrie 2000 s-au constatat diferenţe între cantităţile încărcate şi cele recepţionate,totalizând 167.160 kg fier vechi.

Lipsurile respective au fost constatate de C.B.C.A., în componenţa căreia nu s-aaflat însă şi reprezentantul căii ferate bulgare, cu toate că mărfurile au fost primite decalea ferată Bulgară de la cărăuşul român C.F.R., fără nici un fel de obiecţiuni.

Faţă de ofertele de preţ emise de reclamantă care priveau doar parcursul intern dela staţia de expediţie până la frontieră, dar şi de S.T. în care pârâta a inserat clauze D.G.N., instanţa a apreciat ca îndeplinite obligaţiile asumate de reclamantă princontract şi în consecinţă acesteia i se cuvine plata preţului şi a penalităţilor aferente, cuatât mai mult cu cât pârâta a fost aceea care a întocmit S.T. în nume propriu, obligându- se astfel că-şi rezolve şi situaţia lipsurilor ivite în raport cu cărăuşul, ţinând seama dereglementările din regulamentul de transport C.F.R. şi al convenţiei C.I.M. – C.O.T.I.F.

În pronunţarea soluţiei, instanţa de judecată a avut în vedere şi recunoaştereadebitului, aşa cum este confirmată de administratorul pârâtei, prin semnarea şi ştampilarea documentului, potrivit căruia se solicită acceptul reclamantei de eşalonare a plăţii sumei de 740 milioane, în trei tranşe, moment la care erau recunoscute şi lipsurileînregistrate la mărfurile recepţionate în Bulgaria. În consecinţă au fost respinse şicererea reconvenţională cât şi cererea de chemare în garanţie.

119



Recursul pârâtei a fost admis de Curtea de Apel Piteşti, prin decizia nr. 317 din 10martie 2003, casată sentinţa atacată şi trimisă cauza spre rejudecare aceleiaşi instanţe, fiind recalificat raportul contractual dintre părţi, respectiv contract de expediţie, înraport de care tribunalul urma să examineze susţinerile părţilor şi excepţiile invocate dereclamantă, ca răspuns la cererea reconvenţională.

Tribunalul Vâlcea, în rejudecare, prin sentinţa nr. 1025/ C din 25 octombrie 2004a respins excepţiile privitoare la prescripţia dreptului la acţiune, a lipsei calităţii procesuale active a pârâtei reconvenţională şi a calităţii procesuale pasive invocată dereclamantă.

Cu privire la fondul cauzei, instanţa în rejudecare a reţinut în funcţie dedocumentele depuse la dosar şi de concluziile expertizei administrată în cauză şicompletată de mai multe ori că între părţi a fost perfectat un contract de comision, cuaplicaţii în cadrul contractului de expediţie, potrivit căruia reclamanta avea ca obligaţie principală organizarea transportului şi a activităţilor anexe, prin luarea tuturor măsurilor necesare pentru conservarea exerciţiului acţiunii lor judiciare împotriva

terţelor persoane în scopul exercitării riscului eventualelor decăderi. Conform art. 406 C. com., expediţionarul este ţinut să valorifice contra terţilor drepturile băneşti aleexpeditorului (pârâta) de la care a primit însărcinarea, întrucât expeditorul nu are laîndemână o sancţiune în contra persoanelor cu care a contractat direct reclamanta şinici aceasta nu are acţiune împotriva pârâtei.

Expertiza a stabilit în sarcina pârâtei o obligaţie neachitată de 536.992.811 lei, şi penalităţi de întârziere potrivit art. 6 din contract, în valoare de 1.976.783.850 lei.

Instanţa de fond a mai reţinut că cererea reconvenţională, aşa cum a fost precizatăeste întemeiată, din moment ce cantitatea de 168,06 tone fier vechi nu a ajuns la partenerul extern al pârâtei şi acesta nu a acceptat plata, aşa încât s-a avut în vederevaloarea reactualizată a mărfurilor lipsă, evaluată de expert la 1.176.783.850 lei.

Compensarea datoriilor, solicitată de pârâtă a fost admisă de tribunal, până laconcurenţa sumei de 1.734.228.638 lei, pârâta fiind obligată faţă de reclamantă la plata sumei de 191.222.478 lei.

Cererea de chemare în garanţie a fost respinsă, întrucât reclamanta nu şi-arespectat obligaţiile derivând din contractul perfectat cu pârâta şi nu a sesizat chemataîn garanţie despre lipsurile la destinaţie, deşi avea această obligaţie.

Împotriva acestei sentinţe au declarat apel atât reclamanta cât şi pârâta, criticând-o pentru motive de nelegalitate şi netemeinicie.

Curtea de Apel Piteşti, secţia comercială şi de contencios administrativ, prindecizia nr. 40/ A-C din 23 martie 2005 a respins ca nefondat apelul declarat dereclamanta SC R. SA Bucureşti şi a anulat ca netimbrat apelul declarat de pârâta SC P.I.SRL.

În considerentele acestei decizii, instanţa de apel a reţinut cu privire la motivele deapel formulate de reclamantă următoarele:

120



- penalităţile în sumă de 344.357.161 lei solicitate suplimentar nu pot fi acordateîn calea de atac a apelului câtă vreme reclamanta nu a investit fondul cu un capăt decerere vizând aplicarea sancţiunii în continuare, fiind la îndemâna părţii şi alte căi pentru obţinerea acestora, fără a fi prejudiciată, în vreun fel.

- cât priveşte criticile formulate la pct. 1-5 din motivele de apel instanţa a reţinut că în mod corect au fost respinse excepţiile invocate referitoare la lipsa calităţii procesuale active a pârâtei din cererea reconvenţională şi respectiv a lipsei calităţii procesuale pasive a reclamantei, întrucât, după calificarea naturii juridice araporturilor dintre părţi prin decizia formulată în recurs, şi anume ca fiind un contract de comision de expediţie, singurul mijloc procesual pe care pârâta îşi poate apăradrepturile presupus încălcate este calea cererii reconvenţionale.

Şi critica referitoare la greşita respingere a excepţiei privind prescripţia dreptuluimaterial la acţiunea reconvenţională a fost constatată ca neîntemeiată în judecataapelului, având în vedere că pretenţiile invocate de pârâtă pe calea cereriireconvenţionale are ca temei contractul din 1999, în baza căruia, reclamanta s-a obligat

să-şi îndeplinească atribuţiile asumate în schimbul remuneraţiei convenite şi nicidecumîn contractul de transport în care nu figurează ca partener al afacerii şi pârâta. Caurmare, corect s-a stabilit a fi incidente în cauză prevederile art. 3 din decretul nr.167/1958, respectiv termenul de prescripţie de 3 ani.

Cât priveşte critica ce vizează fondul cauzei, motivarea instanţei de apel facetrimitere mai întâi la cadrul legal ce reglementează raporturile juridice dintre părţi,respectiv regulamentul de transport şi regulile I.N.C.O.T.E.R.M.S. şi faţă de acestenorme stabileşte că reclamanta în calitate de transportator este ţinută răspunzătoare pentru riscul pierderii, sustragerii sau a deteriorării mărfii până la predarea cătrecumpărător, şi tot în sarcina acesteia cădea şi dreptul de a promova reclamaţie

administrativă, având ca obiect lipsurile de marfă înregistrate în timpul transportului.S-a mai reţinut cu privire la cuantumul despăgubirilor în sarcina reclamantei, că

acestea reprezintă atât contravaloarea cantităţii de fier vechi nepredată la destinatar,cât şi pierderile suferite datorită întreruperii afacerii derulată cu partenerul extern, încare sunt incluse şi taxele de transport încasate în plus de reclamantă pentru marfalipsă, inclusiv obligaţiile legale.

Mai mult, se arată că reclamanta nu s-a opus la cererea de compensare reciprocăa datoriilor, aşa încât valoarea totală a obligaţiei de plată reţinută în sarcina pârâtei a fost corect determinată.

Instanţa de apel, faţă de considerentele mai sus redate a apreciat că nu se maiimpune examinarea criticii referitoare la greşita respingere a cererii de chemare în garanţie, considerând că s-a răspuns implicit la aceasta.

Apelul pârâtei a fost soluţionat pe chestiunea timbrajului, astfel că nu s-a maiimpus a fi examinate criticile formulate de pârâtă în apel.

121



Împotriva acestei din urmă hotărâri cât şi a încheierii din 16 martie 2005 adeclarat recurs reclamanta, întemeiat pe prevederile art. 304 pct. 5, 7, 9 şi 10 C. proc.civ.

În temeiul pct. 5 al art. 304 C. proc. civ. reclamanta a solicitat anularea decizieiatacate, având în vedere că cererea de recuzare a judecătorilor formulată în apel a fost respinsă fără a-i fi fost comunicate motivele, ori în fapt decizia atacată a fost pronunţată,de un complet, în compunerea căruia au intrat judecători care s-au pronunţat în dosarul de recurs nr. 787/2003, fiind astfel încălcate în opinia autoarei, acte de procedură privind competenţa judecătorilor.

Recurenta formulează critici şi în temeiul pct. 7 – 10 ale art. 304 C. proc. civ. dupăcum urmează:

- Instanţa de apel nu a motivat soluţia în raport de criticile formulate în apel, ci areiterat şi dezvoltat motivele care au stat la baza deciziei nr. 317/R/C dată în aceeaşicauză.

- Aceeaşi instanţă a interpretat greşit actele juridice deduse judecăţii, schimbând natura şi înţelesul acestora, calificarea adusă contractului încălcând principiile art. 969C. civ. şi 984 acelaşi cod;

- Decizia din apel a fost dată şi cu încălcarea şi aplicarea greşită a legii, în sensul că s-au invocat prevederile regulamentului de transport intern pe calea ferată,ignorându-se prevederile convenţiei C.I.M. – C.O.T.I.F. incidente în speţă;

- Instanţa de apel nu a comparat mijloacele de probă cât priveşte cerereareconvenţională, formulată de pârâtă, astfel că, opinează recurenta, greşit s-a reţinut existenţa unui prejudiciu în patrimoniul pârâtei.

- Tot greşit s-a reţinut că recurenta nu a investit instanţa de fond cu cerere privind penalităţile de întârziere ajunse la termen, întrucât ajustările temporale ale acestora s-a făcut în temeiul art. 294 alin. (2) C. proc. civ.

Faţă de aceste critici, recurenta a solicitat admiterea recursului, casarea saumodificarea deciziei atacate, cu cheltuieli de judecată.

Recursul este nefondat şi va fi respins pentru considerentele ce se vor arăta încontinuare:

Critica formulată în temeiul pct. 5 al art. 304 C. proc. civ., privitoare la

respingerea cererii de recuzare este nefondată, având în vedere că potrivit art. 29 alin.(1) C. proc. civ., propunerea de recuzare se face pentru fiecare judecător în parte,motivat, ori în speţă, corect instanţa de apel a constatat neîndeplinirea acestor cerinţe,legal fiind respinsă ca nemotivată.

Critica dezvoltată la pct. 2 şi 3 din motivele de recurs vizând greşita interpretare aactelor juridice deduse judecăţii este de asemenea nefondată. Prin decizia nr. 317/R/C din 10 martie 2003, instanţa de recurs a calificat contractul intervenit între părţi, ca

122



fiind un contract de comision, ce are ca obiect tratarea de afaceri comerciale (art. 405C. com.), a casat sentinţa pronunţată la fond şi a trimis cauza spre rejudecare aceleiaşiinstanţe, iar potrivit prevederilor art. 315 alin. (1) instanţa, în rejudecare este obligată a ţine cont de dezlegarea dată problemelor de drept şi a probatoriilor ce au fost considerate ca necesare pentru soluţionarea cauzei. În speţă, tribunalul, investit cu

rejudecarea dosarului, după casare, a examinat relaţiile comerciale dintre părţi, prin prisma noii calificării a raportului juridic, a administrat proba cu expertiza şi adeterminat întinderea şi obligaţiile reciproce dintre părţi, stabilind potrivit concluziilor expertului sumele datorate reciproc de părţi. Odată intrată în puterea lucrului judecat,calificarea juridică a convenţiei părţilor, greşita interpretare a acesteia nu mai poate fi susţinută, dat fiind împrejurarea că în primul ciclu procesual această problemă de drept a primit o dezlegare irevocabilă, astfel că ceea ce critică recurenta sub acest aspect, nu poate fi primit.

Cât priveşte motivul de recurs referitor la cererea de chemare în garanţie şi anumeignorarea aplicării convenţiei C.I.M. – C.O.T.I.F., Înalta Curte reţine că bine instanţa deapel a menţinut soluţia tribunalului, având în vedere că raporturile juridice întrereclamantă şi chemata în garanţie (cărăuşul) aflat la dosar vol. I şi dosar vol. III s-au perfectat şi derulat, ţinându-se seama de normele speciale reglementate prinregulamentul de transport aprobat prin O.G. nr. 41/1997 şi regulile I.N.C.O.T.E.R.M.S. Răspunderea cărăuşului a încetat la momentul predării transportului la frontiera ţăriicătre transportatorul bulgar, care a şi preluat expediţia fără nici un fel de obiecţiuni,astfel că respingerea cererii de chemare în garanţie este legală şi temeinică.

Referitor la motivul ce vizează greşita admitere a cererii reconvenţionale,recurenta critică soluţia arătând că instanţa nu a comparat mijloacele de probă, depusede părţi, reţinând nefondat că pârâta a suferit un prejudiciu din neîncasarea preţuluimărfurilor.

Examinând acest motiv de recurs, Înalta Curte constată că argumentaţia soluţieidin apel are la bază concluziile expertizei efectuată în cauză şi completată suplimentar şimai mult, la cererea de compensare a datoriilor reciproce, reclamanta nu s-a opus,astfel că valoarea obligaţiei de plată în sarcina pârâtei a fost corect determinată.

Ultimul motiv de recurs vizând neacordarea penalităţilor de întârziere ajunse latermen este de asemenea nefondat, având în vedere că reclamanta nu a investit instanţade fond cu un capăt de cerere privind aplicarea sancţiunii în continuare, astfel că potrivit prevederilor art. 292 alin. (1) coroborat cu 294 alin. (1) C. proc. civ. instanţa decontrol este abilitată să verifice, conform art. 295 alin. (1) C. proc. civ., în limitelecererii de apel, doar stabilirea situaţiei de fapt şi aplicarea legii de către prima instanţă.

Corect, instanţa de apel a reţinut că partea are la îndemână alte căi dedesdăunare, fără a fi în vreun fel prejudiciată.

Faţă de aceste considerente, în temeiul art. 312 teza 2 C. proc. civ., Înalta Curte varespinge recursul declarat de reclamantă ca nefondat.

123




ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul declarat de reclamanta SC R. SA Bucureşti, împotriva deciziei nr. 40/ A-C din 23 martie 2005, pronunţată de Curtea de Apel Piteşti şi a încheieriiinterlocutorii din data de 16 martie 2005, pronunţată de aceeaşi instanţă, ca nefondat.

Irevocabilă.


SPETA 9


SECŢIA COMERCIALĂ



Asupra recursurilor de faţă:


Reclamanta SC T.B.N.I. SA a chemat în judecată SC J.B.M. GMBh, pentru a fiobligată la plata sumelor de 68.000 franci francezi şi 874 dolari S.U.A., reprezentând contravaloare prestaţii auto şi la 73595 franci francezi penalităţi, inclusiv suma de142.941 franci francezi penalităţi pentru decontarea cu întârziere a contravalorii prestaţiilor auto.

Prin întâmpinare şi cerere reconvenţională, pârâta din acţiune a solicitat respingerea acţiunii ca prescrisă, în raport cu dispoziţiile art. 32 lit. c) din ConvenţiaC.M.R. şi rezoluţiunea contractului de transport rutier internaţional de mărfuri cuobligarea reclamantei din acţiune la plata sumei de 68.000 franci francezi daune-

interese. Pe parcursul procesului, pârâta-reclamantă a formulat cerere de chemare în

garanţie a SC N.A.D. LTD, pentru ca, în cazul admiterii acţiunii principale, să fiedespăgubită de chemata în garanţie cu suma de 68.000 franci francezi .

Prin încheierea din 23 ianuarie 2001, Tribunalul Bucureşti a disjuns cererea dechemare în garanţie.

124



La rândul său, reclamanta din acţiune a invocat excepţia prescripţiei cereriireconvenţionale.

Tribunalul Bucureşti, prin sentinţa 2425 din 27 martie 2001, a admis excepţia prescripţiei invocată de ambele părţi şi, în consecinţă, a respins atât acţiunea, cât şicererea reconvenţională ca prescrise.

Cu privire la prescrierea acţiunii, s-a reţinut că între părţi a existat contractul cadrul 1314 din 17 septembrie 1996, în baza căruia s-au executat transporturiinternaţionale de către reclamantă pentru diverşi destinatari, iar, conform art. 6 dincontract, părţile au convenit ca derularea transporturilor să se facă în conformitate cuinstrucţiunile expeditorului retransmise de expediţionar în concordanţă cu Convenţiaîncheiată la Geneva în 1996.

Apărarea pârâtei, în sensul că acţiunea este prescrisă faţă de dispoziţiile art. 32lit. c) din Convenţia C.M.R., raportat la data încheierii contractului cadru şi al introducerii acţiunii, a fost însuşită de instanţă şi înlăturată prin recunoaşterea debitului

de către pârâtă, cu motivarea că faxurile invocate nu constituie o recunoaştere expresă,cuprinzând o condiţie rezolutorie.

Referitor la prescrierea cererii reconvenţionale (excepţie invocată de reclamantadin acţiune) s-a reţinut că, în cauză, operează termenul de un an, care a luat naştere la 7 iulie 1997 şi care a fost depăşit la data sesizării instanţei cu cererea reconvenţională,cererea fiind prescrisă, respingându-se apărarea reclamantei din reconvenţională că ar fi incidente dispoziţiile art. 32 alin. (1) teza II şi anume, că termenul este de 3 ani, înraport cu care reconvenţionala nu este prescrisă.

Apelurile declarate de reclamanta-pârâtă şi de pârâta-reclamantă, au fost respinse, ca nefondate, prin decizia 1427 din 30 octombrie 2001, pronunţată de Curtea

de Apel Bucureşti.

S-a motivat de instanţa de apel că, faţă de data încheierii contractului – 17 septembrie 1996 – acţiunea introdusă la 30 septembrie 1998, este peste termenul prevăzut de art. 32 lit. c) din Convenţia C.M.R., iar întreruperea acestei prescripţii nu aoperat, nefăcându-se dovada unei recunoaşteri în sensul art. 16 din Decretul nr.167/1958.

Cu privire la cererea reconvenţională, s-a reţinut că operează tot termenul de unan, care, raportat la data încheierii contractului între părţi şi formularea cererii, este, deasemeni, depăşit, operând prescripţia, nefăcându-se dovada de reclamanta dinreconvenţională a existenţei dolului sau culpei transportatorului, pentru a fi incident termenul de 3 ani, prevăzut de art. 32 alin. (1) teza II din C.M.R.

Împotriva acestei hotărâri au declarat recurs pârâta din acţiune SC J.B.M. GMBhGermania şi reclamanta din acţiune, SC T.B.N.I. SA Bucureşti.

În recursul pârâtei-reclamante se invocă motivul prevăzut de art. 304 pct. 10 C. proc. civ., susţinându-se, în esenţă, că instanţa de apel nu s-a pronunţat asupra probelor existente la dosar (faxuri) prin care, în temeiul art. 6 din contract şi art. 421 C. com.,

125



recurenta a pus în vedere intimatei să stopeze transportul şi să returneze marfa societăţii franceze (expeditorul), întrucât destinatarul rus refuză plata acesteia, ceea cetransportatorul nu a făcut, deşi a dat asigurări, expediind, totuşi, transportul în Rusia.

O asemenea comportare a intimatei constituie, în opinia recurentei, o încălcare aclauzelor contractuale (art. 6) deci, se întemeiază pe o culpă, situaţie în care opereazădispoziţiile art. 32 alin. (1) teza II din Convenţia C.M.R., astfel că cerereareconvenţională a fost introdusă în termenul de 3 ani.

Greşeala instanţei de apel constă tocmai în lipsa de analiză a faxurilor trimiseintimatei, privind stoparea expediţiei mărfii, despre care nu s-a făcut nici o referire.

Recursul este fondat, impunându-se casarea cu trimitere a cauzei pentru judecarea pe fond, avându-se în vedere următoarele:

Cererea reconvenţională introdusă de reclamantă, prin care s-a solicitat rezoluţiunea contractului de transport rutier internaţional dintre părţi şi plata sumei de68.000 franci francezi, a fost respinsă de instanţă ca fiind prescrisă, reţinându-se căoperează termenul de 1 an, prevăzut de art. 32 lit. c) din C.M.R. şi nu termenul de 3 ani, prevăzut de art. 32 alin. (1) teza II din Convenţie, nefăcându-se nici o probă de cătrereclamanta din reconvenţională (recurenta) a instrucţiunilor din partea expeditorului cu privire la marfă, retransmise de expediţionar (recurenta) şi nerespectate detransportator, pentru a rezulta culpa acesteia şi, drept urmare, aplicarea termenului de prescripţie de 3 ani.

Din cele de mai sus rezultă, pe de o parte, că, nejudecându-se cauza pe fond, nu se poate modifica decizia în recurs, cum s-a solicitat de recurentă, iar pe de altă parte, că problema de esenţă, care rezolvă excepţia invocată, este stabilirea textului din Convenţiala C.M.R., care se aplică în cauză.

În analiza acestei excepţii, instanţele au greşit când au făcut aplicarea art. 32 lit.c) din C.M.R. (termen de un an) tocmai datorită omisiunii de a verifica şi a se pronunţaasupra actelor de la dosar, reprezentând faxuri trimise intimatei în legătură cutransportarea mărfii.

Potrivit art. 6 (derularea contractului) din contractul cadru încheiat de părţi,transporturile trebuie să se deruleze în conformitate cu instrucţiunile expeditorului,retransmise de expediţionar, în concordanţă cu Convenţia C.M.R., cu reglementările I.R.U. şi cu clauzele contractului cadru, iar, potrivit art. 421 C. com., expeditorul aredreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor altei persoane decât aceea arătată în scrisoarea de trăsură.

Aceste dispoziţii se completează cu cele din art. 12 pct. 1 din Convenţia C.M.R., şianume, că expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, putând să cearătransportatorului schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau să elibereze marfaunui alt destinatar decât cel indicat iniţial.

126



Rezultă, din dispoziţiile legale menţionate, că, până la predarea mărfii, îndreptăţit să răspundă de soarta acestora este expeditorul (în speţă, societatea franceză) prinexpediţionar (în speţă, recurenta).

Or, după întocmirea Ordinului de încărcare nr. 8702166 din 16 iunie 1997, princare intimata se angaja să efectueze transportul rutier internaţional de marfă, pentru societatea franceză H.C.F.N., prin intermediul recurentei, marfa urmând să fie livratădestinatarului rus, SC N.A.D. LTD, beneficiarul transportului a înştiinţat că destinatarul rus refuză plata, astfel că mijlocul de transport trebuia oprit în România şi marfareadusă în Franţa, la locul de unde a fost încărcată. Cele arătate rezultă din faxurileaflate la dosar şi neanalizate de instanţe.

Tot din aceste acte rezultă că intimata a luat cunoştinţă de situaţia creată, a dat asigurări că marfa nu va fi descărcată, primind, la 4 iulie 1997, şi contractul deîncărcare modificat, dar, nerespectând aceste instrucţiuni ale expeditorului şi clauzelecontractului cadru, coroborate cu Convenţia C.M.R., la data de 7 iulie 1997, a livrat marfa destinatarului rus, fără să o anunţe cel puţin pe recurenta de la care le primise

decât mai târziu, la insistenţele acesteia, aşa cum rezultă din faxurile din 8 iulie 1997 şi18 iulie 1997.

În consecinţă, faţă de încălcare de către expeditor a clauzelor contractului, ceea cea condus la neexecutarea acestuia, aşa cum s-a cerut de expeditor, este evidentă culpaintimatei, probată fără nici un dubiu de recurentă, în derularea contractului, astfel căoperează dispoziţiile prevăzute de art. 32 alin. (1) teza II din Convenţia C.M.R., şianume, termenul de prescripţie este de 3 ani.

Susţinerea formulată de intimată, cu privire la ineficienţa faxurilor pe care nu le-ar fi primit sau cărora le lipseşte ştampila, nici nu a fost avută în vedere de instanţe, pentru că nu se face nici o vorbire în considerentele hotărârilor şi nici cel puţin nu seenunţa ca mijloc de apărare al pârâtei din reconvenţională, instanţele făcând abstracţiede acestea.

Dar, această apărare verificată de această dată în recurs, se constatăneîntemeiată, deoarece rezultă din conţinutul faxurilor că pârâta din reconvenţională aluat cunoştinţă de acestea, mai mult, a primit şi contractul de încărcare modificat şi,totuşi, nu s-a conformat instrucţiunilor primite.

De aceea, termenul de prescripţie, pentru cererea reconvenţională, fiind de 3 ani,aceasta a fost introdusă în termen, motiv pentru care se admite recursul, dar se caseazădecizia, cu trimiterea cauzei pentru rejudecarea pe fond a cererii reconvenţionale, în

raport de obiectul acesteia. În recursul declarat de SC T.B.N.I. SA, se invocă nelegalitatea hotărârii decurgând

din art. 304 pct. 9 C. proc. civ., în sensul că eronat s-a interpretat momentul de la carecurge termenul de 1 an de prescripţie, ca fiind data încheierii contractului.

În realitate, în opinia recurentei, contractul din 17 septembrie 1996 este numai unact juridic cadru, care nu are nici un efect juridic şi nu creează raporturi juridice între părţi, decât în momentul în care se consumă prestaţia auto angajată.

127



Cum transportul auto a fost realizat în iulie 1997, termenul de 1 an curge de laaceastă dată cu respectarea dispoziţiilor art. 32 lit. c) din Convenţia C.M.R., astfel căacţiunea este introdusă în termen.

Se mai critică considerentele deciziei prin care s-a constatat că nu opereazădispoziţiile art. 16 din Decretul nr. 167/1958, deoarece se apreciază că, din acteleemanate de la intimată, aceasta recunoaşte expres prestaţiile efectuate şi preţul datorat.

În plus, se mai susţine că, în orice caz, nu s-a analizat situaţia penalizărilor solicitate, pentru care nu opera prescripţia faţă de data când trebuia făcută plata.

Se solicită admiterea recursului, modificarea deciziei şi admiterea acţiunii.


Verificându-se susţinerile din recurs, se constată că nu sunt incidente dispoziţiileart. 304 pct. 9 C. proc. civ., deoarece instanţele, corect au stabilit momentul de la careîncepe să curgă termenul de prescripţie de 1 an.

De altfel, nu era, logic, posibilă nici o eroare sub acest aspect, pentru simplul motiv că legea este aceea care stabileşte momentul curgerii prescripţiei şi acesta este prevăzut de art. 32 lit. c) din Convenţia C.M.R.

În cauza de faţă, pretenţiile, decurgând din modul în care au fost executateclauzele contractului de către recurentă, se înscriu în prevederea legală arătată, cu privire la data curgerii prescripţiei, nefiind generate de situaţiile arătate la lit. a) şi b)ale aceluiaşi articol.

Cu aceste precizări, este categoric stabilit de legiuitor că, în situaţii similare cuaceea din speţă, termenul de prescripţie începe să curgă de la expirarea unui termen detrei luni de la data încheierii contractului de transport.

Deci, momentul de referinţă pentru calculul prescripţiei este încheiereacontractului şi acesta a fost avut în vedere de instanţe.

Susţinerile recurentei, în legătură cu asimilarea contractului cadru unei legi speciale, ceea ce înseamnă că acesta operează numai când se consumă raportul juridic,respectiv, prestaţia auto angajată, dată în raport de care acţiunea este în termen, sunt înafara legii şi nu pot fi reţinute.

Prevederile art. 32 din Convenţia C.M.R. se referă expres la contractul detransport şi la data încheierii lui, astfel că nu este cazul asimilării cu alte legi şi cudefalcarea în prestaţii auto succesive.

În ceea ce priveşte dispoziţiile art. 16 din Decretul nr. 167/1958, se constată că prescripţia se întrerupe, printre altele, prin recunoaşterea dreptului, a cărei acţiune se prescrie, de către debitor.

Din redactarea textului rezultă clar că recunoaşterea dreptului pretins trebuie să fie expresă, necondiţionată, ea nu poate fi dedusă.

128



Or, documentele la care face referire recurenta nu se încadrează în dispoziţiilelegii, plata pretinsă fiind condiţionată de alte prestări din partea recurentei, astfel că au fost corect înlăturate de instanţă.

Ultima critică, referitoare la penalităţile pretinse ca urmare a nedecontării latermenul scadent al pretenţiilor, se respinge, deoarece, din moment ce debitul nu există,el fiind prescris, nu se pot percepe penalităţi la sume pe care debitorul nu le datorează.

Faţă de cele arătate, recursul urmează să fie respins ca nefondat.


D E C I D E:

Admite recursul declarat de pârâta SC J.B.M. GMBh, Germania.

Casează decizia civilă nr. 1427 din 30 octombrie 2001 a Curţii de Apel Bucureşti, secţia a V-a comercială, numai cu privire la apelul pârâtei din acţiune şi trimite cauza laCurtea de Apel Bucureşti, pentru judecarea pe fond a cererii reconvenţionale.

Respinge recursul declarat de reclamanta, SC T.B.N.I. SA Bucureşti, împotrivaaceleiaşi decizii.

Irevocabilă.

Pronunţată, în şedinţă publică, astăzi, 25 februarie 2004.

SPETA 10


SECŢIA COMERCIALĂ


Şedinţa publică de la 14 decembrie 2005

129



Cu privire la recursurile declarate constată următoarele:

Reclamantele SC R.I. SA şi M.R.A.T. au chemat în judecată pe pârâtele S.S.C. şiV.S.U.K. Ltd investind instanţa cu acţiunea având ca obiect:

-„ constatarea rezilierii” contractului de transport maritim internaţional pentru

cantitatea totală de 32.300 tone grâu şi, drept consecinţă:

- obligarea pârâtelor în solidar la plata, către SC R.I. SA a sumei de 3.465.191.000lei cu titlu de daune (contravaloarea cheltuielilor de încărcare descărcare şi depozitarea mărfii) şi către M.R.A.T. a sumei de 810.533,77 dolari S.U.A. cu titlu de daune(contravaloare cheltuieli de neexecutare a acreditivului, cheltuieli de încărcare,descărcare, depozitare şi conexe).

Acest obiect, în forma şi conţinutul expres, nu a fost modificat în primă instanţă (înambele cicluri procesuale), nici în apel şi nici în recurs.

Pârâtele au formulat cerere reconvenţională împotriva reclamantelor având ca

obiect obligarea reclamantelor la plata sumei de 663.675,2 dolari S.U.A. plus dobândalegală cu titlu de daune (chiria navei, aprovizionarea navei cu combustibil, cheltuieli deagenturare suplimentare şi alte conexe).

Totodată pârâtele au formulat cerere de chemare în garanţie a A.H.T.C., ultimul subnavlositor şi cumpărător al mărfii, revândute de M.R.A.T., pentru ca, în cazul în carevor cădea în pretenţii şi vor fi obligate la plata anumitor sume de bani către reclamante,chemata în garanţie să fie obligată a le desdăuna cu sumele respective, plus cheltuielilede judecată aferente.

Reclamantele susţin, în esenţă, că în calitate de încărcători la nava A.R., 32.300

tone grâu şi, apoi, întrucât comandantul navei a refuzat nejustificat să semnezeconosamentele curate au descărcat marfa şi contractul de transport de mărfuri nu s-amai executat.

Pârâtele susţin, în întâmpinare, şi pretind, în cererea reconvenţională, că R. nu arecalitate procesuală activă întrucât este primul vânzător F.O.B. şi nu încărcătorul mărfii,care este M.R.A.T.; că aceasta din urmă este în culpă şi a comis un fapt extracontractual, că rezervele pe conosament constituie un drept legitim şi nu un abuz dedrept al comandamentului navei, iar prejudiciul suferit este cert, determinat şi evaluat corect, proba acestor elemente fiind făcută neîndoielnic prin înscrisurile depuse.

În primul ciclu procesual, Tribunalul Constanţa, secţia maritimă prin sentinţa nr.

102 din 17 martie 2003, a respins toate cele trei acţiuni reţinând că:

- R. nu are calitate procesuală activă, fiind doar un vânzător F.O.B. către M.R.A.T., fără a intra într-un raport juridic direct cu armatorul navei;

- există culpe comune ale încărcătorului M.R.A.T. şi ale transportatorului S.S.C. – V.S.U.K., astfel că fiecare dintre părţile la acest raport trebuie să-şi suportecontravaloarea daunelor suferite.

130



Prin decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003, Curtea de Apel Constanţa, secţiacomercială, a casat sentinţa şi a trimis cauza spre rejudecare, stabilind că R., cavânzător F.O.B., are calitate procesuală activă în cauză faţă de transportator, iar „refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului a născut dreptul vânzătorului F.O.B. R. de a se îndrepta

cu acţiune directă împotriva armatorilor”. În raport cu încărcătorul M.R.A.T. instanţa de casare nu a reţinut nici un element

şi nu a dat dezlegări de natura celor prevăzute de art. 315 C. proc. civ.

În al doilea ciclu procesual, prin sentinţa nr. 152 din 10 iunie 2004, Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, a respins acţiunea principală, reţinând, în esenţă,că nu există o obligaţie contractuală a pârâtelor, faţă de cele două reclamante, de aemite conosamente curate după încărcarea mărfii, iar comandantul navei şi-a exercitat,în mod rezonabil, dreptul de a formula rezerve. Totodată a admis cerereareconvenţională şi, pe temeiul art. 998 C. civ., a obligat ambele reclamante (pârâtereconvenţional) la plata sumelor pretinse de pârâte întrucât ele şi-au exercitat cu rea –

credinţă drepturile şi, deci, au comis un abuz de drept în cursul formării contractului detransport maritim de mărfuri.

Prin decizia nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curţii de Apel Constanţa au fost respinse ambele apeluri ale reclamatelor, ca nefondate, reţinându-se, în principal,aceleaşi argumente ca cele din sentinţa apelată, dar accentuându-se asupra problemelor de drept esenţiale:

- limitele şi finalitatea considerentelor, a dezlegării date, conform art. 315 alin. (1)C. proc. civ., prin decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003;

- existenţa sau inexistenţa contractului, iar

- „refuzul comandantului de a emite conosamente curate nu este un motiv dereziliere”;

- „prejudiciile suferite de reclamante sunt rezultatul culpei lor, iar

- „îndeplinirea celor patru condiţii cumulative, cerute de art. 998 C. civ., au fost dovedite”.

Împotriva deciziei au declarat recurs unic ambele reclamante pe temeiurile din art.304 punctele 8, 9 şi 10 C. proc. civ., motivele, sintetizate, ale acestui recurs fiind următoarele:

1. Cele întemeiate pe încălcarea prevederilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ.:

a) Încălcarea art. 315 alin. (1) C. proc. civ., prin ignorarea dezlegărilor de drept obligatorii date prin decizia de casare cu trimiterea nr. 32/2003 relative la faptul că„dreptul vânzătorilor F.O.B. (adică R.) de a pretinde daune armatorilor decurge dinrefuzul culpabil al acestora de a emite un conosament curat sau un conosament care săconţină numai acele remarci care ar fi permis încasarea acreditivului”. În esenţă se

131



reţine că prin decizia de casare s-au dezlegat şi „stabilit” următoarele obligaţii esenţiale pentru armatori: emiterea unui conosament şi conexiunea necesară dintre toatecontractele implicate şi „refuzul culpabil al armatorilor”.

b) încălcarea art. 969 şi 998 – 999 C. civ. întrucât, deşi au „reţinut corect existenţa contractului de transport” aşa cum se stabileşte prin decizia de casare,instanţele îl analizează „numai când se referă la pârâtă”, iar în privinţa reclamantelor aplică răspunderea delictuală. „Este poate cea mai importantă problemă de drept a prezentei cauze” afirmă recurentele, astfel că „logica unei asemenea soluţii este barbară fiind de neadmis cumulul celor două forme ale răspunderii civile”.

c) Încălcarea art. 3 din decretul nr. 31/1054, art. 423, 501 şi 565 C. com., art. 3 pct. 3 şi art. 6 pct. 6 alin. (3) din regulile Haga şi art. 16 pct. 1 şi 17 din regulile Hamburg.

Se susţine că „nimeni nu a contestat dreptul comandantului de a efectua remarci pe conosamente”, dar problema centrală este a „limitelor exerciţiului acestui drept” iar

eronat „prima instanţă a reţinut că acest drept este absolut”. Recurentele comenteazăteoretic textele invocate fără a formula concluzia şi motivul critic expres, deşi invocă art.304 pct. 9 C. proc. civ.

2. Cele întemeiate pe art. 304 pct. 8, 9 şi 10 C. proc. civ. (pct. 4 din motive):

Instanţele au ignorat dezlegarea dată de decizia de casare în sensul că „toatecontractele implicate (cele două vânzări succesive, cel de transport şi cel de navlosire) se află în relaţie de complementaritate, fapt de care nici una din părţi nu poate faceabstracţie”, ca şi uzul portuar („regula de aur”) relativ la mărfurile în vrac şi cudeosebire la cereale. Instanţele au ignorat această problemă, dându-i o „dezlegare generică”.

Recurentele, la acest capitol (pct. 4 din motive) deşi indică trei temeiuri, pct. 8, 9 şi10 ale art. 304 C. proc. civ., nu enunţă clar şi expres, pentru fiecare dintre ele, motivul critic şi textele vizate, ci, doar art. 970 C. civ.

3. Motivele întemeiate pe art. 304 pct. 10 C. proc. civ.:

a) Încălcarea art. 261 alin. (1) pct. 5 C. proc. civ., în sensul că instanţa de apel nu s-a pronunţat asupra dovezilor existente, inventariind o sumă de înscrisuri depuse îndiverse faze procesuale şi pe care instanţele le-au primit ca mijloace de probă.

Aici recurentele invocă o anumită notorietate comercială, fără ca aceasta să fie

probată în vre-un fel, în sensul că „totuşi operatorii de grâu din P.C. precizează că nuexistă grâu românesc pur şi că atunci când marfa nu este compromisă (alterată, umedă,mucegăită, solidificată) se emit conosamente curate”.

c) Încălcarea art. 998 – 999 C. civ., prin aceea că s-a ignorat principiul că sarcina probei incumbă persoanei pretinsă victimă, respectiv nu s-a probat existenţa şiîntinderea valorică a prejudiciului, prezentându-se „doar simple calcule teoretice”,

132



corecte fiind doar cheltuielile de agenturare şi cele de inspecţie şi „în subsidiar, trebuia să se analizeze şi eventualele culpe concurente şi proporţia acestora (balanţa culpelor)”.

I. Recursurile sunt nefondate cu privire la acţiunea principală.

Într-adevăr, aşa cum reţine în decizia recurată, în acord cu decizia nr. 32/2003 de

casare şi trimitere, există o conexiune între contractele comerciale, aflate în succesiunealor, care prevăd expediţia maritimă şi contractul de transport maritim de mărfuri.Ordinea contractelor, în speţă este următoarea:

A. Contractele de vânzare comercială internaţională.

a) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanţa, pentru „30.249,149 tonemetrice grâu românesc panificaţie vrac”, preţ 97 dolari S.U.A. /tone, transfer bancar,dintre vânzător SC R.I. SA şi cumpărător M.R.A.T.;

b) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanţa, pentru „28.000 tonemetrice grâu românesc de panificaţie în vrac” preţ 108 dolari S.U.A. /tone, acreditiv

irevocabil dintre vânzător M.R.A.T. şi cumpărător A.H.T.D. 14 septembrie 1999.

B. Contractele de navlosire:

a) Contractul de navlosire din 25 martie 1999, dintre armatori S.S.C. şi navlositor N.B.C., Oslo (T.C.);

b) Contractul de sub-navlosire, din 1 noiembrie 1999, dintre W.B.C., Oslo şinavlositorii C.M.M., Seul;

c) Contractul de sub-navlosire (F.N.) din 30 octombrie 1999, G.V.C., dintreC.M.M. Seul şi navlositorii A.H.T.D., pentru nava A.R. şi voiajul Constanţa – Hodeidah

şi marfa grâu românesc de panificaţie în vrac.

C. Contractele de prestări servicii (încărcare – descărcare – depozitare grâu)dintre M.R.A.T. şi S.A.P.C. pentru 30.000 tone grâu.

D. Contractul de transport maritim de mărfuri, dintre încărcător (shipper) M.R.A.T., privitor (consignee) A.H.T.D. şi transportator, adică cele trei conosamenteemise de încărcător, dar nesemnate şi neeacceptate de transportator.

Dacă toate celelalte contracte s-au perfectat şi executat, contractul de transport maritim de mărfuri neperfectat este izvorul litigiului dintre încărcător şi transportator. Deşi se află într-o anumită conexiune, în sensul că executarea unuia depinde de existenţa

şi executarea celorlalte, fiecare din aceste contracte are, într-adevăr, propria identitate juridică, autonomă şi cu particularităţi proprii. În plus, doar cele două contracte, denavlosire şi de transport maritim de mărfuri, sunt incluse în categoria specială acontractelor maritime guvernate de dreptul maritim, iar, în speţă, numai contractului detransport maritim de mărfuri îi sunt aplicabile normele Convenţiei internaţionale pentruunificarea anumitor reguli în materie de conosament, Bruxelles, 1924 (regulile Haga) şiale C.N.U., privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978, cărorareclamantele l-au supus, iar pârâtele au achiesat.

133



Aşadar, cele trei proiecte de conosament trebuiau să constituie contractul detransport maritim pentru marfa încărcată şi, apoi, descărcată din nava A.R. în portul Constanţa, ele fiind supuse regulilor Convenţiei Bruxelles 1924, atât ca formă (standard Gencon), cât şi pe fond.

Potrivit art. 3 şi următoarele din convenţia 1924, contractul de transport maritimare trei părţi, încărcătorul (expeditorul), transportatorul şi destinatarul (primitorul mărfii), care sunt titularii drepturilor şi obligaţiilor asumate prin clauzele specificeasumate, dar şi a răspunderii civile izvorâte din contractul perfectat.

Doctrina şi jurisprudenţa maritimă, invocată de părţi, în privinţa domeniului deaplicare a Convenţiei Bruxelles 1924, au stabilit existenţa a trei faze de formare şiexecutare a contractului de transport maritim de mărfuri: faza preambarcăriimărfurilor, adică a luării în primire a mărfurilor la bordul navei în portul de plecare; faza maritimă propriu – zisă, adică încărcarea, deplasarea pe mare şi descărcareamărfurilor; faza posterioară descărcării, în portul de sosire, până la livrarea efectivă amărfurilor destinatarilor.

Prin art. 1 lit. b) din Convenţia Bruxelles 1924, pentru verificarea anumitor reguliîn materie de conosament, se dă definiţia legală a contractului de transport maritim demărfuri: „Se înţelege numai acel contract a cărei existenţă se poate constata printr-unconosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul pe mare ..”.

Dispoziţiile art. 1 lit. c) din aceiaşi convenţie, parte a dreptului intern, conform art.11 din Constituţia României, prevăd că : „transportatorul de mărfuri se referă numai latimpul scurs de la rămânerea mărfurilor la bordul vasului până la descărcarea lor dinvas”.

În acelaşi timp, potrivit art. 1 pct. 7 din Convenţia Hamburg 1978 ”conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă sălivreze mărfurile contra prezentării acestui document”.

În concordanţă cu această doctrină maritimă şi cu textul clar citat, Curtea reţinecă numai în a doua fază se aplică regulile Convenţiei Bruxelle 1924, prima şi a treia fază aflându-se în afara convenţiei şi formând obiectul altor contracte.

Potrivit art. 3 alin. (3) din Convenţia 1924, acest contract este consensual,trilateral, iar transportatorul are obligaţia de a emite un conosament de primire amărfurilor, numai la cererea încărcătorului. Textul Convenţiei instituie, însă,obligativitatea formei scrise – standard pentru conosament, cu clauze tip şi obligaţiireciproce exprese, fiind calificat, de regulă, ca un contract de adeziune pentruîncărcător.

Potrivit art. 3 alin. (3) şi (4) din convenţia 1924, transportatorul are dreptul să formuleze rezerve şi să facă menţiuni în conosament, privitoare la „starea şi condiţiaaparentă a mărfurilor”. Dacă transportatorul constată unele aspecte concrete, el este

134



obligat să facă rezerve pe conosament, precizând inexactităţile, deficienţele şiobservaţiile sale.

Aşadar textul art. 3 alin. (3) conferă comandantului navei un drept exclusiv de a face rezerve şi o obligaţie de diligenţă de a verifica starea şi condiţia aparentă amărfurilor, asigurându-se, astfel, faţă de destinatarul sau primitorul lor. Evident căacest drept se exercită cu bună – credinţă şi rezonabilitate şi numai în acord cu scopul său, dar nicidecum exercitarea acestui drept nu poate fi lăsată la voinţa unilaterală aîncărcătorului, care, la rândul său, trebuie să manifeste aceiaşi bună – credinţă şirezonabilitate în faza negocierii clauzelor conosamentului şi, totodată, sinceritate îndeclaraţiile sale.

În speţă marfa a fost încărcată pe navă, pe etape litigioase, în cursul cărora, şidupă încărcare, reclamanta M.R.A.T. a exercitat presiuni energice, unele echivalând cu„leziunea” consimţământului la formarea acordului de voinţă, ceea ce rezultăneîdoielnic din corespondenţa comercială emisă de ea în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000. Reclamanta M.R.A.T. a acţionat direct şi prin instanţa maritimă spre a-i

impune transportatorului un conosament curat şi a-l obliga să-l semneze fără rezerve şicontrar realităţii percepute de comandamentul navei privind „starea şi condiţiaaparentă a mărfurilor”.

Această conduită este contrară principiului libertăţii contractuale şi celui al autonomiei de voinţă, fiind evident, un abuz de drept, ceea ce a împiedicat formareacontractului de transport de mărfuri. Este edificator, din această perspectivă, căreclamanta M.R.A.T. a emis la 3 ianuarie 2000 ordinul de descărcare, continuând presiunile (al treilea proiect de conosament) şi a descărcat marfa la 1 februarie 2000,împiedicând expediţia maritimă şi rămânând prin aceasta, în afara domeniului deaplicarea a Convenţiei din 1924.

Într-o atare situaţie nu se poate admite teza răspunderii contractuale, căcireclamantele nu indică obligaţia din contract încălcată iar, pe de altă parte, Convenţianu prevede obligaţia transportatorului de a semna conosamentul în forma şi cu clauzeleelaborate numai de încărcător, căci acest contract este consensual.

Dar, în raport de obiectul acţiunii principale, aşa cum a fost definit constant şirepetat, inclusiv prin motivele de recurs, Curtea reţine că aceasta este calificată ca oacţiune în constatarea rezilierii contractului şi, numai pe acest temei s-a cerut, înconsecinţă, obligarea pârâtelor la daunele pretinse. Ori, este inadmisibil ca, pe temeiul art. 111 C. proc. civ., să se solicite constatarea rezilierii şi repunerea părţilor în situaţiaanterioară, cât timp reclamantele aveau calea acţiunii în realizare, iar „contractul” a

cărui reziliere se cere nu conţinea un pact comisoriu eficace „de plin drept”.

În sfârşit şi în ceea ce priveşte natura juridică a contractului de transport maritimde mărfuri, din punct de vedere al executării lui, acesta este susceptibil de acţiunea înrezoluţiune, singura care permite restituirea prestaţiilor şi a contravalorii daunelor produse şi pretinse prin acţiunea principală.

135



În legătură cu „dezlegarea în drept” dată conform art. 315 C. proc. civ., prindecizia nr. 32/2003, recurentele reclamante dau o altă semnificaţie termenilor literalidin text şi îi extind la scopul urmărit prin acţiune.

Astfel, textul din decizia civilă nr. 32/2003 a Curţii de Apel Constanţa, deşioarecum „complex”, vizează în mod limpede calitatea procesuală activă a SC R.I. SA,izvorâtă din condiţia sa de „vânzător F.O.B.”, care i-ar conferi dreptul de se „îndreptacu acţiunea directă împotriva armatorilor”:

„Neîncasarea acreditivului a avut drept consecinţă directă neepuizarea efectelor vânzării F.O.B., atât în persoana vânzătorului, cât şi în cea a cumpărătorului, din probatoriul administrat rezultând că şi primitorul mărfii, chemata în garanţie A.H.T.C.,a obţinut mai multe extinderi ale perioadei de valabilitate a acreditivului, tocmai pentrua permite finalizarea tuturor contractelor implicate şi anume, a vânzării F.O.B., acontractului de transport şi acelui de navlosire, acestea fiind în conexiune.

Pentru a concluziona sub acest aspect, instanţa reţine că refuzul culpabil al

emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasareaacreditivului, a născut dreptul vânzătorului F.O.B. de a se îndrepta cu acţiune directăîmpotriva amatorilor.

Pentru considerentele mai sus expuse, admiţându-se recursurile conform art. 312C. proc. civ., se va dispune casarea în totalitate a hotărârii recurate şi trimite cauza sprerejudecare la aceeaşi instanţă, Tribunalul Constanţa, conform art. 312 alin. (3) cureferire la art. 5 C. proc. civ., apreciindu-se că soluţionarea procesului s-a făcut fără aintra în cercetarea fondului” (decizia nr. 32/2003).

Aşadar, expresia „refuz culpabil” este considerată de instanţa de casare ca fiind „izvorul dreptului la acţiune al vânzătorului F.O.B. contra armatorilor”, fiind vorba de

SC R.I. SA, căci M.R.A.T. este încărcătorul mărfii şi nu a existat nici o discuţie asupradreptului ei la acţiune, care a fost recunoscut de pârâte şi de prima instanţă. Nu se poateadmite că această decizie a dezlegat „în drept” mai mult, aşa cum se susţine derecurente, în sensul că a stabilit obligaţia pârâtelor (transportatorului) de a semnaconosamentul curat, aflat într-o conexiune specială cu vânzarea F.O.B. şi navlosirea.

Pe de altă parte, Curtea nu poate să admită o asemenea „dezlegare” şi stabilireaunei astfel de obligaţii, contrară regulilor din Convenţia din 1924, a principiilor libertăţii contractuale şi a ordinii publice de drept civil şi comercial.

În nici un mod nu poate fi reţinută culpa comandantului datorită exercitării„abuzive” a dreptului de cauzare a comandamentului, aşa cum se pretinde în recurs,evitându-se analiza actelor succesive din faza precontractuală, specifică istoricului deoperare a încărcării, şi disputei asupra conosamentului. Astfel, a doua zi după începereaîncărcării, comandantul a oprit încărcarea şi a trimis navlositorilor, încărcătorilor şiterţilor interesaţi o scrisoare de protest relatând că marfa este amestecată cu seminţe de floarea soarelui (14 noiembrie 1999). În ziua următoare, 15 noiembrie 1999, noul comandant, preluând funcţia, inspectează marfa încărcată şi constată concentraţiineuniforme de seminţe de floarea soarelui, amestecate cu alte seminţei şi corpuri străine.

136



A treia zi, pe data de 17 noiembrie 1999, C.P., în acord cu armatorii navei, numeşte firma G. în calitate de surveyor pentru a-l asista pe comandant la evaluarea stării şicondiţiei aparente a mărfii. Prin rapoartele ulterioare, din 22 şi 25 noiembrie 1999,emise de G. către P.Y. se recomandă comandantului clauzarea conosamentului cuurmătoarele rezerve: „Seminţe de floarea soarelui, orz, porumb, seminţe de buruieni

amestecate vizibil în încărcătura de grâu. Marfa infestată cu insecte vii. Furnizarea seva face pe riscul, timpul şi cheltuielile încărcătorului. Nava, armatorii nu sunt răspunzători pentru nici o daună, pretenţii şi /sau consecinţe şi resping oriceresponsabilitate”. La pct. 1.7. din raportul G. se consemnează că: „ Este rezonabil să semenţioneze prezenţa insectelor vii în marfă, chiar dacă s-a executat fumigarea, mai alesîn cazul în care contractul prevede în mod explicit ca marfa să fie liberă de insecte vii iar dorinţa comandantului de clauzare cu o remarcă privitoare la prezenţa insectelor vii înmarfă este o atitudine corectă, deoarece încearcă să redea cât mai clar starea mărfii înmomentul încărcării”.

Pe de altă parte, cum s-a arătat, marfa era infestată cu alte corpuri străine,necontestate de recurente şi remarcate de comandant: „seminţe de floarea soarelui, deburuieni, orz, porumb, seminţe de buruieni, amestecate vizibil în încărcătura de grâu” întimp ce M.R.A.T., în mod sistematic, face presiuni pentru conosamente curate, în care sănu fie consemnate acele constatări privind starea şi calitatea garantată a mărfii, definiteîn contractul de navlosire şi în toate proiectele de conosamente emise de încărcător „grâu de morărit românesc în vrac, recolta 1999”. Edificator este ordinul dat de M.R.A.T. sucursalei sale din România la 14 decembrie 1999 (dosar recurs) cu următorul conţinut: „Să emiteţi din nou conosamentele şi să întocmiţi ordinul de ambarco pentru ale prezenta comandantului care să ne semneze conosamentele curate cu descriereamărfii făcută de expeditor ..sănătos, comercializabil, propriu pentru consum uman, liber de orice fel de radiaţii, de insecte vii şi de mirosuri. Cu privire la infestarea cu insecte,am garantat deja firmei A.H.T.C. că, în cazul unei infestări cu insecte, firma S. va

fumiga, din nou, marfa pe cheltuiala noastră”. Despre celelalte corpuri străine, vizibil amestecate cu grâu, încărcătorul nu face nici o observaţie, dimpotrivă, în scrisoarea din3 ianuarie 2000 (dosar recurs) prin care ordonă descărcarea mărfii pentru că „aceastăopţiune este foarte serioasă” să insiste din nou pentru a se emite conosamente curate„fără nici o altă menţiune ciudată pe ele”, să se acţioneze energic şi eficient „pentru a se respinge orice pretenţie de despăgubire /arestare pe care am putea-o primi şi să nemişcăm repede, fie să obţinem conosamentele curate, fie să descărcăm marfa” (alin. (2)dosar recurs).

De altfel, prima instanţă maritimă specializată a respins cererea celor douăreclamante recurente având ca obiect obligarea armatorului să semneze şi să predea

conosamentele curate, precum şi ordinele de îmbarcare a mărfii (încheierile din 3 februarie 2000 în dosar nr. 12/MF/2000 şi nr. 20/MF/2000 ale Tribunalului Constanţa, secţia maritimă), confirmând conduita licită, conformă cu art. 3 din Convenţia Bruxells1924, a comandantului.

Este de menţionat că pro forma conosamentelor emise de încărcător poartămenţiunea „la ordin”, ceea ce înseamnă că transportatorul îşi asumă întreagarăspundere pentru livrarea mărfurilor destinatarului, care în speţă este şi cumpărătorul

137



A.H.T.D. De aceea, aşa – zisa înţelegere dintre încărcător şi destinatar, vizând emitereaunei scrisori de garanţie bancară este nulă faţă de terţi şi ineficientă faţă de armatori,mai ales că afirmă expres răspunderea transportatorului (dosar recurs).

Astfel, potrivit art. 17 alin. (2) din Convenţia Hamburg 1998, la care România aaderat prin decretul nr. 343/1981, „orice scrisoare de garanţie sau orice înţelegere princare încărcătorul se obligă să despăgubească pe cărăuş pentru orice pierdere rezultatădin emiterea de către cărăuş sau de către o persoană ce acţionează în numele său, aconosamentului fără rezerve .., privind starea aparentă a mărfurilor este nulă şi fărăefecte faţă de orice terţ, inclusiv destinatar căruia i-a fost transmis conosamentul”. Încauză însă încărcătorul nu a emis o asemenea scrisoare de garanţie, ci ne aflăm doar înipoteza, afirmată de destinatar prin corespondenţa menţionată, că ar fi convenit cuexpeditorul o asemenea formulă.

II. Recursul declarat de M.R.A.T. şi SC R.I. SA este nefondat şi în privinţa cereriireconvenţionale.

Fundamentul răspunderii civile delictuale şi condiţiile ei, ca fiind dreptul comun al răspunderii civile, o exclude din spaţiul special şi derogator al răspunderii contractuale.

În speţă nu se pune problema aplicării cumulului răspunderii civile, aşa cum se susţine în recurs, cea contractuală pentru reclamante şi cea delictuală pentru pârâte încererea reconvenţională.

Cum s-a relevat şi mai sus, în calitatea sa de încărcător, M.R.A.T., în faza precontractuală (înainte, în timpul şi chiar după încărcarea mărfii) a întreprins repetateacţiuni şi abateri în disputa asupra conosamentelor litigioase şi neperfectate. Aceste presiuni şi conduita sa permanentă din perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, finalizate prin descărcarea efectivă a mărfii şi anularea expediţiei maritime, constituie,

într-adevăr, un abuz major de drept, echivalent unui delict grav de natură a împiedicaexercitarea normală a unui drept conferit comandantului navei.

În acord cu doctrina şi jurisprudenţa maritimă (citate în notele din dosar de părţi)în faza precontractuală sau extracontractuală nu poate interveni decât răspundereadelictuală pentru prejudiciile cauzate, când sunt întrunite cerinţele prevăzute de art. 998C. civ., adică existenţa unui prejudiciu, a vinovăţiei şi a raportului de cauzalitate dintreacestea. Ori, în speţă, s-a dovedit existenţa faptelor săvârşite de M.R.A.T., cu rea-credinţă, a abuzului de drept comis, care a anihilat expediţia maritimă şi a produs prejudiciul descris şi probat de intimatele reconveniente, aşa cum, în mod corect, areţinut instanţa de apel. Nu se poate primi, deci, critica din motivele de recurs în sensul

că este inadmisibilă răspunderea delictuală în cauză, iar întinderea prejudiciului nu a fost dovedită şi nici teza subsidiară generică referitoare la neexaminarea eventualelor culpe concurente.

Aşadar, recurentele nu au contestat existenţa faptelor şi a unui prejudiciu produsarmatorilor, căci nava a staţionat în portul Constanţa şi nu a efectuat voiajul, ci numaiîntinderea lui, formulându-se, însă, apărări generice.

138



Instanţele au analizat corect şi complet susţinerile şi înscrisurile prezentate dereconveniente, iar evaluarea analitică depusă în recurs de către acestea este edificatoarecu privire la structura elementelor prejudiciului şi, mai ales, la proba calculelor pentru sumele pretinse.

Recurenta SC R.I. SA, însă, în notele scrise „culpa R. şi M.R.A.T. în săvârşirea pretinselor fapte ilicite” şi face afirmaţii noi, care o îndepărtează de veridicitatea susţinerilor comune cu M.R.A.T. în acţiune principală în motivele de apel şi în cele derecurs.

Recurenta SC R.I. SA susţine că „nu este autor /coautor al acestor” fapte ilicitereţinute de instanţă, că „determinarea, ca faptă ilicită, a fost săvârşită de M.R.A.T.”, iar „R. a acţionat fără a avea libertatea de decizie, întrucât decizia a aparţinut înexclusivitate lui M.R.A.T.”, astfel că, R. „a acţionat fără vinovăţie în cauză”.

Aşadar, inconsecvenţa recurentei SC R.I. SA este relevantă: îşi asumă calitatea de„încărcător”, alături de M.R.A.T. prin acţiune şi chiar prin notele scrise, cooperează

procesual, în acelaşi scop, cu M.R.A.T. în toate fazele procesuale, ca şi în faza precontractuală, conform corespondenţei comercială pe care a depus-o în recurs,acceptă apoi calitatea de „vânzător F.O.B.” şi, pe acest temei, dreptul la acţiune directătransportatorului, conferit de instanţa de casare prin decizia nr. 32/2003, pentru ca,acum, să îşi asume rolul de „terţ” clasic, fără nici o contribuţie în coparticipare laacţiunile lui M.R.A.T., în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, faţă decomandantul navei.

Cu privire la scrisoare de garanţie bancară pretins convenită la 13 noiembrie1998, prin corespondenţa comercială (dar neeliberată) între M.R.A.T. şi A.H.T.C. şiinvocată energic în notele scrise depuse de R. Curtea reţine că teza relativă la această scrisoare de garanţie bancară şi mai ales la efectele sale, adică a răspunderiiîncărcătorului şi armatorului, excede motivelor de recurs comune cu M.R.A.T., ideeaexistenţei unei asemenea scrisori este inserată doar (motive de recurs), astfel încât nuconstituie un motiv de recurs în sensul art. 304 C. proc. civ.

Dar, şi într-o asemenea situaţie, nu se poate acredita artificial o culpă acomandantului navei pe teza dezvoltată de recurentă în notele scrise, în sensul că i serezervă teoretic transportatorului „dacă ar fi obligat să plătească despăgubiri cătredestinatar calea de a se îndrepta cu uşurinţă împotriva încărcătorului prin executarea scrisorii de garanţie” (alin. (4) dosar recurs). De altfel, textul din corespondenţacomercială (scrisoarea emisă de A.H.T.C. către M.R.A.T. la 14 decembrie 1999) esteedificator: nu s-a emis o scrisoare de garanţie bancară ci doar se afirmă că s-a convenit

emiterea unei L.O.I., iar în condiţiile existenţei acesteia „ambele părţi (armatorul şiexpeditorul) vor fi ţinute responsabile pentru toate consecinţele ce pot apărea în urmaacestei întârzieri ..” (alin. ultim).

Aşadar, armatorul (comandantul) era ţinut răspunzător dacă emitea conosamentecurate potrivit acelei înţelegeri L.O.I. dar şi cu consecinţa posibilă a pierderiidespăgubirii de asigurare, aşa cum relevă intimatele recoveniente în întâmpinare.

139



III. Concluzionând recapitulativ asupra celor trei temeiuri de modificare invocateîn motivele de recurs, art. 304 punctele 8, 9 şi 10 C. proc. civ. Curtea reţine, în sinteză, suplinind unele considerente ale deciziei recurate, că, sub toate motivele şi criticile formulate cele două recursuri sunt nefondate.

Motivul (pct. 4) invocat generic pe temeiul art. 304 pct. 8 (împreună cu pct. 9 şi 10C. proc. civ.) relativ la efectele interpretării art. 970 C. civ. are ca obiect „excludereaechităţii şi a obiceiului” „singularizând” contractul de transport ca unic izvor al obligaţiilor şi ignorând „regula de aur confirmată nu numai în portul Constanţa dar şiîn general în comerţul cu cereale în vrac”. Se susţine astfel teza că în mod inerent corpurile străine din grâul în vrac provin din silozuri, iar comandantul „trebuie săinspecteze marfa şi să refuze imediat tot ce nu i se pare în bună regulă, aşa cumconsideră el această bună – regulă” (alin. (5) recurs). Ori, în speţă comandantul aintenţionat doar să facă remarci (rezerve) în conosament asupra stării şi calităţii mărfiiaşa cum consideră el, fără a-şi exercita acel drept de a o refuza invocat de recurentă,conform cu uzul menţionat de aceasta.

Cele trei motive de recurs întemeiate pe dispoziţiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ. şiexaminate pe larg anterior, de asemenea, nu pot fi primite. Dezlegarea în drept dată prindecizia nr. 32/2003, de trimitere, nu vizează cele susţinute de recurente (pct. 2 recurs),iar instanţa de apel nu a operat cu un „tablou dual al răspunderilor” (pct. 3 motive derecurs) ci se reţine că nu s-a perfectat un contract de transport maritim de mărfuri valid,iar izvorul răspunderii reclamantelor este cel delictual întrucât se afla în faza precontractuală. De altfel, deşi se invocă neaplicarea întocmai a dezlegărilor în drept date de instanţa de casare, ceea ce ar putea echivala cu o necercetare a fondului în apel,recurentele nu au mai susţinut ideea casării cu trimitere a cauzei la aceeaşi instanţă deapel. Pe de altă parte în mod corect, în apel, s-a stabilit conform art. 3 din Convenţia Bruxelles 1924 dreptul legal al comandantului de a formula rezerve, pe care l-a exercitat

cu bună credinţă, cu rezonabilitate şi numai în scopul pentru care îi este conferit (pct. 5motive de recurs).

Cele două motive de recurs întemeiate de dispoziţiile art. 304 pct. 10 C. proc. civ.,examinate de asemenea în considerentele de mai sus, sunt şi ele nefondate. Se invocănepronunţarea instanţei de apel (pct. 6 din motivele de recurs) asupra dovezilor administrate deşi decizia recurată trimite la înscrisurile esenţiale depuse, iar recurentele precizează că „vom trimite la motivele de apel unde le-am expus pe larg şi înţelegem săle încorporăm în prezentul recurs (pct. 1-38 din apel)”.

În sfârşit, deşi se susţine (pct. 7 din motive) că „instanţa de apel a ignorat principiul potrivit cu care, în această materie, sarcina probatorie aparţine victimei”, prejudiciul şi întinderea lui nefiind dovedite, totuşi recurentele confirmă anumitecomponente şi valori ale prejudiciului iar intimatele au demonstrat, prin întâmpinare, prin înscrisurile depuse şi prin anexa la notele scrise din recurs, atât existenţa şiîntinderea prejudiciului, cât şi valorile corect determinate în cererea reconvenţională.

În cadrul acestui ultim motiv de recurs se relevă, în subsidiar, posibilitatea de a seexamina existenţa culpelor concurente şi de a de reţine „balanţa culpelor”, fără a fi prezentate elemente concrete, dar şi individualizarea culpelor şi criteriile şi faptele

140



respective pentru a se ajunge la o anumită proporţie. Curtea însă, în raport de celereţinute cu privire la conduitele recurentelor apreciază că nu poate fi operată oasemenea teză, iar eventuala proporţie poate fi sugerată într-o acţiune având ca obiect diviziunea răspunderii codebitorilor solidari.

Pentru motivele mai sus expuse Înalta Curte urmează ca, în temeiul art. 312 C. proc. civ., să respingă ca nefondat recursul declarat de reclamantele SC R.I. SA şi M.R.A.T. Geneva.


ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge, ca nefondat, recursul declarat de SC R.I. SA Constanţa şi M.R.A.T.Geneva, împotriva deciziei nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curţii de Apel Constanţa, secţia maritim şi fluvială.

Irevocabilă.

Pronunţata în şedinţă publică, astăzi 14 decembrie 2005.

BIBLIOGRAFIE

1. Lilia Gribincea. Dreptul comercial internaţional, Editura „Reclama” S.A., Chişinău,1999

2. P.I.Demetrescu, Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1962

3. R.Rodiere, Droit des transports terretres et aeriens, Paris, 1975

4. Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978

141



5. Boroi GHEORGHE ”Drept civil: partea specială”, Ed. ALL BECK, Bucureşti 2001;

6. Chirică D. “Drept civil: contracte speciale”, Ed. Lumina Lex, Bucureşti 1997.

7. Cosmovici P.M. “Drept civil: drepturi reale, obligaţii, legislaţie” Ed.ALL, Bucureşti

1996;

8. Deak F ” Tratat de drept civil: contracte speciale”, Ed. Actami, Bucureşti 1998;

9. Safta-Romano E. “Contracte civile”, Ed. Collegium, Iaşi 1999;

10. Toma T. “Drept civil: contracte” Ed. Fundaţiei Chemarea, Iaşi 1998;

11. Turuianu C. „Contracte speciale. Practica judiciară adnotată” Bucureşti 1998

12. Urs I., Angheni S. ”Drept civil: contracte civile” vol.III, Ed. Oscar Print, Bucureşti

1998;

13. A Pop; T. Ciobanu „Dreptul transporturilor ” Volumul I. Universitatea, Bucureşti

1984.14. C. Hamangiu; I. Rosctti-Bălănescu; Al. Bălănescu: „Tratate de drept civil Român ”

Volumul II Ed. Juridica ALL.

15. G. Filip „Dreptul transporturilor ” Ed. Graphix, Iaşi 1998.

16. Ion Turcu; Liviu Pop „Contractele comerciale ” Volumul I. Ed. Lumina Lex 1997.

17. V. Ursa „Dicţionar de drept civil ” Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti 1980.

18. O Căpăţînă „Dreptul transporturilor ” Transporturile rutiere interne şi

internaţionale. Ed. Lumina Lex 1997.

19. O Căpăţînă; G. Stancu „Dreptul transporturilor ” . Partea generală Ed. Lumina Lex.

20. Th.Zsbora “ Economia, organizarea si planificarea transporturilor”- Ed.Didactica,

Bucuresti 1979

21. Stefan Carpenaru, Opere citate

22. M.Costin, M.Mureseanu, V.Ursa, Dictionar de drept civil, Ed.Stiintifica si

Enciclopedica, Bucuresti 1980

23. Stefan Rauschi, Drept Civil, Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Iasi, 1985

24. I.Zinveliu, Contracte civile, Ed.Dacia, Cluj Napoca 1978

25. A se vedea A.Pop, Gheorghe Beleiu, Opere citate

26.Gheorghe Filip, Casa de editura si presa “Sansa” SRL, Bucuresti, 1994

142

law of transport

Documents