laboratormot1 motoare

16
1. Mecanismul motor Mecanismul motor realizează transformarea energiei termice în lucru mecanic. Având în vedere deplasarea relativă a pieselor componente, acestea pot fi grupate în două părţi: – părţile fixe: blocul motorului şi cilindrii, chiulasa şi garnitura de chiulasă, baia de ulei şi elementele de îmbinare; – părţile mobile: pistonul cu segmenţii şi bolţul, biela, arborele cotit. 1.1 Blocul motorului 1.1.1 Condiţii de funcţionare. Cerinţe Blocul motorului constituie organul structural al motorului, determinând construcţia generală a acestuia. Din punct de vedere constructiv este o piesă foarte complicată, reprezentând 25–35% din masa motorului. În acelaşi timp, condiţionează gabaritul, fiabilitatea şi preţul de cost. În timpul funcţionării, blocul motorului este supus solicitărilor forţelor de presiune a gazelor, forţelor de inerţie şi momentelor acestora, care au un caracter variabil. Totodată, apar solicitări suplimentare din cauza încărcării termice şi strângerii la montaj a diferitelor organe. Luând în considerare rolul funcţional şi condiţiile de exploatare, pentru blocul motor se impun următoarele cerinţe: – mare rigiditate şi mare stabilitate dimensională; uşurinţa montajului şi întreţinerii diferitelor părţi componente ale motorului; – masă mică; – formă constructivă simplă; – uşurinţa fabricaţiei. 1.1.2 Particularităţi constructive – 1 –

Upload: andrei

Post on 22-Jan-2016

286 views

Category:

Documents


5 download

DESCRIPTION

Motoare

TRANSCRIPT

Page 1: LaboratorMot1 Motoare

1. Mecanismul motorMecanismul motor realizează transformarea energiei termice în lucru mecanic.Având în vedere deplasarea relativă a pieselor componente, acestea pot fi grupate

în două părţi:– părţile fixe: blocul motorului şi cilindrii, chiulasa şi garnitura de chiulasă, baia de

ulei şi elementele de îmbinare;– părţile mobile: pistonul cu segmenţii şi bolţul, biela, arborele cotit.1.1 Blocul motorului1.1.1 Condiţii de funcţionare. CerinţeBlocul motorului constituie organul structural al motorului, determinând construcţia

generală a acestuia. Din punct de vedere constructiv este o piesă foarte complicată, reprezentând 25–35% din masa motorului. În acelaşi timp, condiţionează gabaritul, fiabilitatea şi preţul de cost.

În timpul funcţionării, blocul motorului este supus solicitărilor forţelor de presiune a gazelor, forţelor de inerţie şi momentelor acestora, care au un caracter variabil. Totodată, apar solicitări suplimentare din cauza încărcării termice şi strângerii la montaj a diferitelor organe.

Luând în considerare rolul funcţional şi condiţiile de exploatare, pentru blocul motor se impun următoarele cerinţe:

– mare rigiditate şi mare stabilitate dimensională;– uşurinţa montajului şi întreţinerii diferitelor părţi componente ale motorului;– masă mică;– formă constructivă simplă;– uşurinţa fabricaţiei.1.1.2 Particularităţi constructive

În construcţia autovehiculelor, cea mai largă utilizare o au motoarele cu cilindrii în linie (fig. 1.1.a), motoarele cu cilindrii dispuşi în V (fig. 1.1.b) şi motoarele cu cilindrii opuşi

(fig. 1.1.c). Dispunerea cilindrilor determină şi anumite particularităţi constructive ale blocului motorului.

– 1 –

Fig. 1.1

Fig. 1.2

Page 2: LaboratorMot1 Motoare

În principiu, blocul motorului este alcătuit din două părţi: cilindrii şi carterul. Îmbinarea cilindrilor cu carterul se poate obţine în diferite variante.

La motoarele răcite cu apă, cilindrii – grupaţi în blocul cilindrilor – şi carterul formează o piesă monobloc numită blocul motorului (fig. 1.2). Însă în marea majoritate a cazurilor, la construcţia monobloc se practică locaşuri pentru cămăşile de cilindru demontabile (fig. 1.6). Elemente comparative sunt date în tabelul 1.1.

La motoarele răcite cu aer, cilindrii se montează separat în locaşurile din carter după două scheme: cu şuruburi lungi, care trec prin chiulasă până la suprafaţa de aşezare a carterului (fig. 1.3.a), şi cu şuruburi scurte, printr-o flanşă de reazem (fig. 1.3.b).

– 2 –

Page 3: LaboratorMot1 Motoare

Blocul motorului este constituit în principiu (fig. 1.4) dintr-o placă superioară 1, pe care se montează chiulasa, şi o placă intermediară 2, în care se fixează partea inferioară a cilindrilor şi care închide cămaşa de apă pentru răcire. Aceste plăci sunt legate între ele prin pereţii exteriori longitudinali 3 şi pereţii interiori transversali 4, uniţi apoi cu pereţii carterului 5, care se leagă cu corpul lagărelor arborelui cotit 6. Se observă că blocul motorului este un cadru de rezistenţă puternic nervurat, pentru a putea asigura rigiditatea impusă de condiţiile de funcţionare.

Grosimea pereţilor exteriori pentru blocul turnat din fontă cenuşie este de 4–7 mm, iar a pereţilor lagărelor este de 5–8 mm. Nervurile se racordează cu raze mari la pereţi, iar grosimea acestora este cu 1–2 mm mai mare decât a pereţilor exteriori ai blocului motorului.

Pentru mărirea rigidităţii blocurilor, se mai utilizează construcţia cu carter tip „tunel”. În acest caz, se folosesc fie arbori cotiţi demontabili, fie lagăre de construcţie specială.

Camera de răcire

– 3 –

Fig. 1.3

Fig. 1.4

Page 4: LaboratorMot1 Motoare

Pentru răcirea cilindrilor se prevede în jurul lor o cameră la care grosimea stratului de apă nu trebuie să fie mai mică de 6–7 mm, din cauza dificultăţilor de formare a miezurilor subţiri.

Pentru a asigura posibilitatea curăţirii de nisipul de turnare, camera de apă trebuie să fie deschisă spre exterior prin ferestre de vizitare, care nu trebuie să reducă rigiditatea piesei.

Lagărele arborelui cotitAcestea sunt amplasate în carter şi sunt formate din două părţi: o parte care se

toarnă odată cu carterul şi o parte demontabilă (capacul). Pentru a fi rigid, capacul se execută cu secţiunea transversală sub formă de dublu T. Pentru fixarea capacelor se utilizează şuruburi sau prezoane (bloc de aluminiu). Împotriva deplasării laterale, capacele se fixează prin suprafeţe prelucrate în bosajele carterului sau cu ajutorul unor ştifturi sau bucşe.

Lagărele arborelui cu cameCând arborele cu came este amplasat în blocul motorului, în pereţii transversali se

prevăd orificii care servesc drept lagăre pentru arborele cu came. În mod obişnuit, acestea sunt prevăzute cu bucşe din material antifricţiune.

Canalele??? de ungereÎn blocul motorului se află o parte din canalele??? de ungere. Rampa principală de

ulei este amplasată de obicei în carter, la baza cilindrilor, având un diametru de 12–14 mm. Ea străbate longitudinal blocul motorului. Din rampa principală de ulei, prin pereţii transversali pornesc o serie de canale cu diametrul de 6–8 mm, care conduc uleiul la lagărele arborelui cotit, arborelui cu came şi în alte locuri unse cu ulei sub presiune.

1.1.3 Materiale şi semifabricateMaterialul pentru blocul motorului cu cilindri demontabili este determinat de

condiţiile impuse pentru cilindri (vezi paragraful 1.2.3). Blocul cu cilindri demontabili se fabrică în marea majoritate a cazurilor din fontă cenuşie obişnuită, prin turnare în formă din amestec de turnare. Datorită unor avantaje (masă mai mică, prelucrare mai bună), blocul motorului se mai realizează şi din aliaje de aluminiu prin turnare sub presiune.

După turnare, în cazul blocurilor din fontă se face un tratament de recoacere de detensionare, iar în cazul blocurilor din aluminiu se face o îmbătrânire artificială. În final trebuie să se obţină un material compact, fără porozităţi sau sufluri, cu suprafeţe netede şi curate.

1.2 Cilindrii1.2.1 Condiţii de funcţionare. CerinţeCilindrul sau cămaşa cilindrului este organul motorului în interiorul căruia se

realizează ciclul motor, fiind supus forţei de presiune a gazelor şi tensiunilor termice. Suprafaţa de lucru a acestuia, numită oglinda cilindrului, este supusă unui intens proces de uzură.

Aceste condiţii de funcţionare impun cămăşii cilindrului următoarele cerinţe:– rezistenţă ridicată la acţiunea presiunii gazelor;– rezistenţă mare la uzură;– rezistenţă mare la coroziune a suprafeţei de lucru şi a suprafeţei în contact cu

lichidul de răcire;– siguranţa etanşeităţii în raport cu gazele din interior şi cu mediul de răcire exterior.1.2.2 Particularităţi constructiveCămăşile de cilindri pentru motoare răcite cu apă

– 4 –

Page 5: LaboratorMot1 Motoare

Cămăşile de cilindri din această categorie pot fi grupate în trei variante constructive: cămaşa integrală (face corp comun cu corpul cilindrilor), cămaşa uscată (nu vine în contact direct cu lichidul de răcire) şi cămaşa umedă (la exterior vine în contact cu lichidul de răcire). Avantajele şi dezavantajele specifice, care hotărăsc construcţia motorului în ansamblu, sunt arătate în tabelul 1.1.

Cămaşa integrală se utilizează la m.a.s. şi mai rar la m.a.c. mici şi puţin solicitate.Cămaşa uscată se utilizează la m.a.s. şi la m.a.c. Ea se execută ca o bucşă simplă

introdusă în locaşul din bloc (fig. 1.5.a, motor D-115) sau cu sprijin în partea superioară (fig. 1.5.b, motor D-2156 HMN).

O variantă utilizată frecvent este constă în presarea cămăşii în bloc şi apoi prelucrarea finală (execuţia este obligatorie pentru blocul motorului din aliaje uşoare).

În ultimul timp, pentru a uşura reparaţia motoarelor, s-a realizat cămaşa uscată liberă, care se uzinează definitiv atât la interior, cât şi la exterior, apoi se introduce uşor în alezajul precis prelucrat (honuit) din bloc.

Deoarece forţele presiunii gazelor sunt preluate de locaşul din blocul motorului, grosimea finală a cămăşii uscate este de 2–3 mm.

Cămaşa umedă se utilizează la m.a.c. mijlocii şi mari, precum şi la m.a.s. Ea trebuie să reziste forţei de presiune a gazelor şi să asigure etanşarea faţă de mediul de răcire.

În funcţie de modul de fixare în bloc şi de felul în care se face etanşarea, se deosebesc trei soluţii constructive (fig. 1.6).

Cămaşa cu suprafaţa de sprijin la partea superioară (fig.1.6.a) realizează prin aceasta şi etanşarea la mediul de răcire. În partea inferioară cămaşa este numai ghidată, iar etanşarea se realizează cu inele O de cauciuc (de exemplu, motorul 797-05).

– 5 –

Fig. 1.5

Fig. 1.6

Page 6: LaboratorMot1 Motoare

Cămaşa cu suprafaţa de sprijin la partea inferioară (fig. 1.6.b) prezintă avantajul celei mai bune răciri la partea superioară. Din cauză că forţa de apăsare se transmite pe toată lungimea, poate apărea deformarea cămăşii, fapt pentru care se utilizează mai ales la m.a.s., unde presiunile maxime sunt mai reduse. La partea inferioară, etanşarea faţă de lichidul de răcire se realizează cu inel din cupru sau carton, iar la partea de sus etanşarea se face prin garnitura de chiulasă, blocul fiind fără placa superioară (de exemplu, motorul pentru Dacia 1300).

Cămaşa cilindrului cu sprijin intermediar (fig. 1.6.c) asigură condiţii bune pentru răcirea părţii superioare a cămăşii, reducerea temperaturii segmenţilor şi reducerea posibilităţii de deformare a cămăşii cilindrului.

Întrucât cămaşa umedă trebuie să reziste la forţa presiunii gazelor, grosimea acesteia este mai mare ca la cămaşa uscată, şi anume 0,05–0,06 din diametrul cilindrului.

Pentru a asigura etanşarea la strângerea chiulasei, partea frontală a cămăşii umede depăşeşte suprafaţa blocului cu 0,06–0,15 mm, partea principală a forţei de strângere revenind flanşei cămăşii.

Ca şi la cămăşile uscate, camera de răcire trebuie să se întindă peste zona primului segment de ungere atunci când pistonul se află la PMS, şi sub zona ultimului segment de ungere când pistonul se află la PMI.

Tabelul 1.1Avantajele şi dezavantajele diferitelor soluţii constructive ale cămăşilor de cilindri

– 6 –

Page 7: LaboratorMot1 Motoare

Variante constructive Avantaje Dezavantaje

Cămaşa integrală

Bloc de cilindri foarte rigid.Presiune uniformă între chiulasă şi bloc.Posibilitatea realizării cilindrilor cu înălţimi mici.

Pretenţii mari la turnarea blocului, tehnologii foarte bine puse la punct.Necesitatea turnării blocului dintr-un material mai scump, pentru asigurarea calităţilor de frecare ale cămăşilor.

Cămaşa uscată

Bloc de cilindri foarte rigid, datorită unei bune legături între placa superioară şi pereţii lagărelor.Posibilitatea realizării celor mai mici înălţimi ale cilindrilor prin decuparea cămăşii în partea inferioară pentru trecerea bielei în cazul ieşirii pistonului.Posibilitatea reparării prin înlocuirea unei cămăşi.Libertate mare în alegerea materialului cămăşii şi al blocului (excluderea execuţiei blocului din material scump).

Transfer mai slab de căldură către mediul de răcire.Prelucrare pretenţioasă a blocului şi a exteriorului cămăşii, deci cost ridicat.Realizarea unui bloc cu miezuri complicate, greu de fixat în forme, de unde probabilitatea unui rebut sporit la turnare.

Cămaşa umedă

Asigură cel mai bun schimb de căldură cu mediul de răcire.Libertate mare la alegerea materialului cămăşii.Condiţii uşoare de reparare a motorului, prin schimbarea unei cămăşi chiar pe autovehicul.Realizarea unui bloc cu miezuri simple şi solide, bine fixate în forme, cu posibilităţi minime de rebut la turnare.

Bloc mai puţin rigid.Grosime mai mare a pereţilor cămăşii, pentru asigurarea rezistenţei necesare.

Cămăşile de cilindri pentru motoare răcite cu aerParticularitatea constă în aceea că sunt de tip independent, iar la exterior sunt

prevăzute cu aripioare de răcire (fig. 1.7). Dimensionarea acestora se face în aşa fel încât temperatura cămăşii să nu depăşească 200°C. Aripioarele se realizează cu pas de 6–8 mm şi grosimi la vârf de 1,5–2,5 mm, în funcţie de diametrul cilindrului.

Flancurile aripioarelor se fac înclinate cu 2–3°, iar la bază se racordează.Deoarece fluxul de căldură este mai intens la partea superioară a cilindrului, uneori

aici nervurile sunt de dimensiuni mai mari.1.2.3 Materiale şi semifabricateDatorită proprietăţilor sale, fonta reprezintă materialul predominant pentru cilindri.

Se preferă structura perlitică (pentru a avea proprietăţi antifricţiune) cu grafit lamelar fin sau nodular (pentru autolubrifiere prin uzura grafitului) şi structura fină de fosfizi (ridică rezistenţa la uzură, cu duritatea de 190–260 HB.

Dacă se are în vedere compoziţia chimică, fonta pentru cilindri conţine şi elemente de aliere: Cr, Ni, Mo, Cu.

– 7 –

Page 8: LaboratorMot1 Motoare

Procedeul modern cel mai răspândit pentru obţinerea semifabricatului este turnarea centrifugală. Întrucât răcirea cămăşilor de cilindri se face rapid, trebuie mărit conţinutul de siliciu (1,8–2,2%), element care are rolul de grafitizare, şi de fosfor (0,3–0,9%), pentru mărirea fluidităţii.

Pentru mărirea fiabilităţii cămăşilor de cilindri, acestora li se aplică anumite tratamente de suprafaţă şi acoperiri de protecţie: nitrurarea în băi de săruri, fosfatarea, cromarea sau metalizarea. Grosimea stratului de crom poros este de 50–60 μm, iar la metalizare grosimea stratului de oţel special este de 50–90 μm. Ultimele două procedee se aplică mai ales cămăşilor de cilindri turnate din aliaje uşoare.

Cămăşile de cilindri pentru motoare răcite cu aer se toarnă din fontă şi din aliaje de aluminiu care se durifică la interior (fig. 1.7.a). O soluţie cu aplicabilitate industrială constă în realizarea cămăşii din fontă sau oţel cu o manta exterioară cu aripioare din aliaj de aluminiu, presată (fig. 1.7.b) sau înglobată prin turnare (fig. 1.7.c).

1.3 Chiulasa1.3.1 Condiţii de funcţionare. CerinţeChiulasa, împreună cu cilindrul şi pistonul, formează spaţiul închis în care

evoluează fluidul motor. Ea este o piesă de dimensiuni mari, cu o pondere însemnată (12–15%) asupra motorului.

În timpul funcţionării, din cauza presiunii gazelor şi a forţei de strângere a şuruburilor, chiulasa este supusă sarcinilor mecanice.

Totodată, din cauza încălzirii inegale a diferitelor zone (diferenţa de temperatură ajunge la 100–200°C), chiulasa este supusă unor importante tensiuni termice care pot provoca deformări şi fisurări ale acesteia. De asemenea, apar tensiuni suplimentare determinate de prezenţa unor organe de maşini care se montează pe chiulasă.

Pentru a asigura condiţii normale de funcţionare, chiulasei i se impun anumite cerinţe:

– rigiditate mare, pentru a asigura etanşeitatea faţă de gaze;– rezistenţă mecanică şi termică ridicate, la o masă cât mai mică;– realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturii, asigurând la punctele de

mare solicitare termică transmiterea căldurii prin dirijarea cât mai eficientă a lichidului de răcire;

– posibilitatea realizării formei optime a camerei de ardere şi dirijarea convenabilă a canalelor pentru distribuţia gazelor;

– amplasarea şuruburilor astfel încât să se poată asigura o presiune de etanşare cât mai uniformă, iar forţele de strângere să nu deformeze cămaşa cilindrului.

1.3.2 Particularităţi constructiveConstrucţia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de

amplasarea supapelor şi traseul canalelor de distribuţie a gazelor şi de sistemul de răcire.1.3.2.1 Chiulase pentru motoare răcite cu apă

– 8 –

Fig. 1.7

Page 9: LaboratorMot1 Motoare

Diferitele soluţii constructive depind de tipul motorului şi de forma camerei de ardere.

Camera de ardereLa m.a.s., din cauza alezajelor relativ mici ale cilindrilor se utilizează chiulasa

monobloc. Camerele de ardere se amenajează în corelaţie cu canalele de admisie şi de evacuare, asigurând în acest fel indici energetici înalţi şi condiţii optime pentru schimbarea gazelor. S-au dezvoltat mai mult camerele de ardere de tip pană (fig. 1.8.a) şi de tip acoperiş (fig. 1.8.b), care sunt mai compacte.

La m.a.c., în cazul alezajelor mici, se utilizează chiulase comune pentru toţi cilindrii sau pentru un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individuală este mai indicată deoarece se reduc tensiunile termice.

– 9 –

Fig. 1.8

Fig. 1.9

Page 10: LaboratorMot1 Motoare

La m.a.c. cu injecţie directă, chiulasa are o construcţie relativ simplă (fig. 1.9), deoarece camerele de ardere sunt amplasate în piston.

În cazul camerelor de ardere separate, construcţia chiulasei se complică. Camera de vârtej (fig. 1.10.a) se compune din două părţi. Partea superioară face corp comun cu

chiulasa. Partea inferioară este o piesă separată confecţionată din oţel termorezistent (fig. 1.10.b), care se montează pe suprafaţa de reazem a chiulasei cu un joc de 0,25 mm. Datorită contactului exclusiv inelar al piesei cu chiulasa, transferul de căldură spre chiulasă se micşorează, iar piesa ajunge la incandescenţă, favorizând autoaprinderea.

Camerele de preardere (fig. 1.10.b) se montează pe partea exterioară a chiulasei.Canalele de admisie şi evacuare se execută cu secţiunea de trecere

descrescătoare spre supapă, favorizând curgerea gazelor şi deci procesele de umplere şi evacuare. Secţiunea la ieşire este de 1,2–1,4 ori mai mare decât secţiunea scaunului supapei.

În principiu, în cazul m.a.s canalele de admisie şi de evacuare se dirijează pe aceeaşi parte a chiulasei, pentru a favoriza preîncălzirea încărcăturii proaspete. La m.a.c, cele două tipuri de canale se dirijează pe ambele părţi ale chiulasei, pentru a evita încălzirea aerului admis, care ar micşora umplerea.

Bosajul bujiei se înconjoară din toate părţile de lichidul de răcire. Pentru a evita apariţia arderii cu detonaţie, bosajul bujiei se amplasează între supape, mai aproape de supapa de evacuare.

Amplasarea injectoarelor se face în locaşuri turnate şi prelucrate sau în cămăşi de cupru cu pereţi subţiri, ceea ce favorizează condiţiile de răcire. Pentru a se îmbunătăţi posibilităţile de amplasare a supapelor, injectorul se montează înclinat şi excentric faţă de axa cilindrilor.

În chiulasă se mai montează scaunele pentru supape, ghidajele supapelor, uneori arborele cu came, care se grupează de obicei în mecanismul de distribuţie.

1.3.2.2 Chiulase pentru motoare răcite cu aerLa motoarele răcite cu aer, chiulasele se execută individual. În unele cazuri, la

m.a.s. se folosesc chiulase pentru doi sau trei cilindri.Camera de ardere exercită o influenţă esenţială asupra construcţiei chiulasei prin

faptul că trebuie să se dirijeze circulaţia aerului pentru răcirea ei.

– 10 –

Fig. 1.10

Page 11: LaboratorMot1 Motoare

La stabilirea distribuirii şi formei aripioarelor de răcire trebuie avută în vedere asigurarea câmpului uniform de temperatură, şi ca urmare temperaturi medii cât mai scăzute ale întregii chiulase, pentru a evita deformările sau eventualele fisuri produse din cauza tensiunilor termice.

Repartizarea aripioarelor de răcire poate fi realizată după una din schemele arătate în fig. 1.11. Cea mai bună se consideră dispunerea aripioarelor perpendicular pe suprafeţele de la care acestea trebuie să conducă energia calorică. Această condiţie este satisfăcută într-o mare măsură de repartizarea combinată a nervurilor. Pentru a mări eficacitatea răcirii este bine ca nervurile cu dimensiuni mărite să fie amplasate în zonele de maximă solicitare: zona camerei de ardere, a supapei de evacuare şi a canalului corespunzător, şi zona bujiei,

respectiv a injectorului.Canalele de distribuţie a gazelor pot fi dispuse după diferite scheme (fig. 1.12). În

principiu, pentru a asigura bujiei sau injectorului condiţii bune de lucru, acestea se plasează la intrarea aerului. Schema din figura 1.12.a este favorabilă pentru m.a.s., deoarece asigură o anumită încălzire a canalului de admisie. Schema din figura 1.12.b

este raţională pentru m.a.c., unde răcirea efectivă a canalului de admisie este totdeauna favorabilă. Schema din figura 1.12.c, cu canalul de admisie vertical, asigură o umplere bună. Când canalele de admisie şi de evacuare sunt paralele cu direcţia curentului de aer (fig. 1.12.d), răcirea se asigură numai pe părţile laterale, care trebuie să fie bine nervurate. Când chiulasa este comună pentru doi cilindri, canalele de distribuţie

a gazelor pot fi conduse aşa cum se arată în fig. 1.12.e. În figura 1.12, s-a notat cu „I” poziţia injectorului, respectiv a bujiei.

1.3.3 Materiale şi semifabricateMaterialul pentru chiulasă trebuie să fie impermeabil la apă şi gaze, să aibă

proprietăţi mecanice ridicate (şi la temperaturi mari) şi proprietăţi bune de turnare.

– 11 –

Fig. 1.11

Fig. 1.12

Page 12: LaboratorMot1 Motoare

Cea mai largă utilizare ca material pentru chiulasă o are fonta cenuşie, datorită calităţilor sale bine cunoscute. În acelaşi timp, chiulasele din fontă sunt foarte rigide. Se utilizează fonta cenuşie sau fonta specială cu Cr, Mo, Ni, Cu.

Aliajele de aluminiu au o tot mai mare utilizare, mai ales la m.a.s. (Dacia 1300, Simca etc.), pentru că se micşorează masa motorului şi se îmbunătăţesc calităţile antidetonante ale camerelor de ardere datorită nivelului termic mai scăzut.

Piesa turnată din fontă este supusă unui tratament de recoacere de detensionare, în vederea obţinerii unei structuri corespunzătoare (procentul de ferită maximum 15%) şi a unei durităţi convenabile pentru prelucrarea prin aşchiere (170–210 HB).

Semifabricatele din aliajele de aluminiu se obţin prin turnare sub presiune.1.4 Garnitura de chiulasăEtanşarea dintre chiulasă şi blocul motorului se realizează prin garnitura de

chiulasă, care poate fi sub forma unei plăci (fig. 1.13.a) sau sub forma unei garnituri inelare (fig. 1.13.c şi d).

Garnitura de chiulasă lucrează în condiţiile acţionării asupra ei a unor forţe şi temperaturi variabile. În asemenea condiţii, garnitura de chiulasă trebuie să asigure o etanşare perfectă. În afară de aceasta, garnitura de chiulasă nu trebuie să se deterioreze la montare, demontare şi depozitare.

Materialul pentru garnitura de chiulasă este în general pe bază de azbest. Pentru a-i mări rezistenţa, acesta este armat cu plăci ori ţesături metalice din cupru sau oţel. Orificiile corespunzătoare cilindrilor sunt bordurate cu un inel metalic din cupru sau oţel. Grosimea garniturii metaloplastice variază în intervalul 2–4 mm.

– 12 –

Fig. 1.13

Page 13: LaboratorMot1 Motoare

Etanşarea cu garnituri inelare se face mai ales la motoarele răcite cu aer, inelele executându-se din cupru sau aluminiu. Tot la aceste motoare, când cilindrii sunt din fontă şi chiulasa din aluminiu, etanşarea se poate asigura fără garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe părţile frontale de reazem ale chiulasei (fig. 1.13.b).

În cazul cilindrilor cu diametre mari şi presiuni de ardere ridicate, etanşarea se poate obţine prin înşurubare.

– 13 –