jan gehl. orașe pentru oameni

„Jan Gehl este un observator admirabil al calit`]ii urbane [i un � losof indis-pensabil al ora[elor ca solu]ii la crizele de mediu [i de s`n`tate cu care ne confrunt`m. Cu peste jum`tate din popula]ia lumii tr`ind în zone urbane, ast`zi \ntreaga planet` are nevoie de lec]iile pe care acesta le ofer` în Ora[e pentru oameni.“

Janette Sadik-Khan, Comisar al Departamentului de Transport din New York City

„Aceast` carte dezvolt` multe dintre primele idei ale lui Gehl, analizeaz` câteva dintre ora[ele lumii care au evoluat cu succes de-a lungul ultimelor decenii [i arat` care sunt provoc`rile pentru viitor. Multe genera]ii vor duce o via]` mai fericit` [i ora[ele vor � mai competitive dac` edilii iau aminte la sfaturile sale.“

Enrique Peñalosa, fostul Primar al ora[ului Bogotá, Columbia [i pre[edintele Consiliului

Institutului pentru Politici de Transport [i Dezvoltare din New York

„Jan Gehl continu` s` ne uimeasc` prin intui]ia sa cu privire la ceea ce face cu adev`rat ora[ele s` func]ioneze. Aceast` carte are o acoperire global`, bazat` pe proiectele sale din Europa, Australia [i America, cu date compa-rative despre modul în care pietonii utilizeaz` spa]iile publice. Este impre-sionant` rapiditatea cu care a reu[it s` ajute anumite ora[e s` \[i transforme str`zile n`p`dite de tra� c în spa]ii foarte atractive pentru oameni.“

Peter Newman, Profesor de Sustenabilitate, Curtin University, Australia, [i coautor al

volumului Resilient Cities (Island Press)

Jan Gehl este arhitect [i fost profesor la Royal Danish Academy of Fine Arts. Este partener fondator al Gehl Architects - Urban Quality Consultants [i autor al c`r]ilor Via]a \ntre cl`diri, New City Spaces, Public Spaces - Public Life [i New City Life. Proiectele sale de \mbun`t`]ire a ora[elor s-au desf`[urat \n Copenhaga, Stock-holm, Rotterdam, Londra, Amman, Muscat, Melbourne, Sydney, San Francisco, Seattle [i New York. Este membru de onoare al RIBA, AIA, RAIC [i PIA.

Jan Gehl O

ra[e pentru oameni

Jan Gehl Ora[epentru oameni

II

00_Intro_I_XI.indd 2 5/30/12 2:28:03 PM

Ora[e pentru oameniJan Gehl

Bucure[ti

III

00_Intro_I_XI.indd 3 5/30/12 2:28:03 PM

Carte fi nan]at` de Ordinul Arhitec]ilor din România

din fondul Taxa timbru de arhitectur`

Echipa proiectului:

Birgitte Bundesen Svarre (manager de proiect), Isabel Duckett (design [i

layout), Camilla Richter-Friis van Deurs (ilustra]ii [i design copert`),

Louise Kielgast, Rikke Sode, Andrea Have (asisten]` text [i foto),

Karen Ann Steenhard (traducere), PJ Schmidt (editare foto)

Edi]ia \n limba român`:

Silvia Gugu (traducere), Viorica Buic` (redactare),

C`t`lin Artenie (paginare), Andreea Amzoiu (corectur`)

Descrierea CIP a Bibliotecii Na]ionale a României

GEHL, JAN

Ora[e pentru oameni / Jan Gehl ; pref.: Richard Rogers,

Jan Gehl ; trad.: Silvia Gugu ; red.: Viorica Buic` - Bucure[ti :

Igloo, 2012

Bibliogr.

ISBN 978-606-8026-16-9

I. Rogers, Richard (pref.)

II. Gehl, Jan (pref.)

III. Gugu, Silvia (trad.)

72

Copyright © 2010 Jan Gehl

Copert`: Pe marginea apei, Casablanca, Maroc. Foto: Lars Gemzøe, 2009.

Toate drepturile sunt rezervate. Ele sunt protejate de legile în vigoare

privitoare la dreptul de autor. Orice reproducere total` sau în detaliu, prin

orice fel de mijloace de copiere sau transmisie, este interzis` f`r` acordul

editurii Igloo Media.

Bucure[ti, © igloomedia, 2012

IV

00_Intro_I_XI.indd 4 5/30/12 2:28:03 PM

„Mai presus de toate, nu-]i pierde dorin]a de a merge. |n fi ecare zi merg c`tre o stare de bine [i merg departe de orice durere. Mergând am ajuns la gândurile mele cele mai bune [i nu cunosc niciun gând atât de negru \ncât s` nu te po]i \ndep`rta de el. “

Søren Aabye Kierkegaard fi lozof danez

1813-1855

00_Intro_I_XI.indd 5 5/30/12 2:28:03 PM

IX Cuvånt \nainte [i prefa]`

IX Cuvånt \nainte de Richard Rogers

X Prefa]a autorului

1 1. Dimensiunea uman`

1 1.1 Dimensiunea umană

9 1.2 La \nceput model`m noi ora[ele – apoi ne modeleaz` ele pe noi

19 1.3 Ora[ul ca loc de întâlnire

31 2. Sim]urile [i scara

33 2.1 Sim]urile [i scara

47 2.2 Sim]urile [i comunicarea

55 2.3 Scara explodat`

61 3. Ora[ul plin de via]`, sigur, durabil [i s`n`tos

63 3.1 Ora[ul plin de via]`

91 3.2 Ora[ul sigur

105 3.3 Ora[ul durabil

111 3.4 Ora[ul sănătos

Sumar

VI

00_Intro_I_XI.indd 6 5/30/12 2:28:04 PM

117 4. Ora[ul la nivelul ochilor

118 4.1 Lupta pentru calitate se d` la scar` mic`

119 4.2 Ora[e f`cute pentru mersul pe jos

134 4.3 Ora[e f`cute pentru stat

148 4.4 Ora[e f`cute pentru interac]iuni

158 4.5 Auto-exprimare, joac` [i sport

162 4.6 Locuri de calitate, nivel de detaliu

168 4.7 Vreme bun` la nivelul ochilor, v` rug`m!

176 4.8 Ora[e frumoase, experien]e pl`cute

182 4.9 Ora[e f`cute pentru mersul pe biciclet`

193 5. Via]`, spa]iu, cl`diri – în aceast` ordine

195 5.1 Sindromul Brasilia

198 5.2 Via]`, spa]iu, cl`diri – în aceast` ordine

213 6. Ora[e în curs de dezvoltare

215 6.1 Ora[e în curs de dezvoltare

229 6.2 Dimensiunea uman` – un punct de plecare universal

231 Instrumente de lucru

247 Apendice

248 Note

255 Bibliografi e

260 Ilustra]ii [i fotografi i

261 Index

VII

00_Intro_I_XI.indd 7 5/30/12 2:28:04 PM

vv

Prefa]a autorului

Am absolvit arhitectura în 1960, ceea ce înseamn` c` am petrecut deja 50 de ani observând dezvoltarea urban`. De[i f`r` îndoial` un privilegiu, acest proces a fost, de asemenea, tulbur`tor.

Felul \n care ora[ele sunt planifi cate [i dezvoltate s-a schimbat drama-tic \n acest interval de o jum`tate de secol. Pân` \n jurul anilor ‘60, ora[ele din întreaga lume au fost construite în primul rând pe baza experien]ei din secolele trecute. Via]a din spa]iul urban reprezenta o parte vital` din bog`]ia acestei experien]e [i era de la sine de \n]eles c` ora[ele trebuie f`cute pentru oameni.

Odat` cu cre[terea urban`, dezvoltarea ora[elor a fost dat` pe mâna urbani[tilor profesioni[ti. Teoriile [i ideologiile au început s` înlocuiasc` tradi]ia, ca baz` a dezvolt`rii. Modernismul, cu viziunea unui ora[-ma[in`, segregat dup` func]iuni, a devenit extrem de infl uent. De asemenea, un nou grup a intrat treptat \n scen`, planifi catorii de trafi c, cu idei [i teorii proprii cu privire la modalit`]ile de a asigura condi]ii mai bune – pentru trafi cul auto.

Nici urbani[tii, nici proiectan]ii de trafi c nu au dat prioritate spa]iului public, [i timp de mul]i ani nu au existat cuno[tin]e despre modul în care structurile fi zice infl uen]eaz` comportamentul uman. Consecin]ele dra-matice ale acestui tip de planifi care asupra utiliz`rii spa]iului urban de c`tre oameni nu au fost realizate decât mai târziu.

Per ansamblu, planifi carea urban` a fost problematic` în ultimii 50 de ani. Nu s-a admis, în general, c` via]a ora[ului devenise, dintr-o tradi]ie, o func]iune urban` vital` care necesit` considera]ie [i o planifi care atent` din partea profesioni[tilor.

Acum, dup` mul]i ani, au fost acumulate numeroase cuno[tin]e despre leg`tura dintre forma fi zic` [i comportamentul uman. Avem informa]ii detaliate despre ceea ce poate [i ar trebui s` fi e f`cut. În acela[i timp, ora[ele [i locuitorii lor s-au mobilizat s` cear` un urbanism orientat spre oameni. În ultimii ani, multe locuri din \ntreaga lume au f`cut un efort serios de a realiza visul unor ora[e mai bune pentru oameni. Numeroase proiecte inspirate [i strategii urbane vizionare demonstreaz` o nou` di-rec]ie, dup` ani de neglijare.

Ast`zi este general acceptat faptul c` via]a urban` [i respectul pen-tru oameni în spa]iul urban trebuie s` aib` un rol-cheie în planifi carea ora[elor [i a zonelor construite. Nu numai c` acest sector a fost slab ges-tionat ani la rând, dar acum se realizeaz` c` grija pentru oameni este un

X

00_Intro_I_XI.indd 10 5/30/12 2:28:04 PM

element important pentru realizarea unor ora[e mai pline de via]`, mai sigure, durabile [i s`n`toase, toate obiectivele de importan]` crucial` pentru secolul al 21-lea.

Speran]a mea este c` aceast` carte poate aduce o modest` contribu]ie la noua direc]ie, extrem de important`.

Realizarea c`r]ii a fost posibil` prin strânsa cooperare cu o echip` capa-bil` [i foarte motivat`, al`turi de care munca a fost o încântare [i un prilej continuu de inspira]ie. Vreau s` adresez mul]umiri sincere lui Andrea Have [i Isabel Duckett pentru ajutorul cu editarea imaginilor [i grafi ca, lui Camilla Richter Friis van Deurs pentru grafi c` [i ilustra]ii, lui Karen Steen-hard pentru traducerea c`r]ii din danez` în englez` [i, nu în ultimul rând,lui Birgitte Bundesen Svarre, manager de proiect, care a condus autorul, echipa [i proiectul cu o mân` ferm`, dar blând`.

Mul]umirile mele se \ndreapt`, de asemenea, c`tre Gehl Architects pentru acordarea spa]iului [i asisten]ei, în special sub forma multora dintre ilustra]ii. Mul]umesc numero[ilor prieteni, colegi de cercetare [i fotografi din întreaga lume, care [i-au pus cu generozitate la dispozi]ie fotografi ile.

Doresc s` le mul]umesc lui Solvejg Reigsted, Jon Pape [i Klaus Bech Danielsen pentru critica lor constructiv` asupra con]inutului [i edit`rii. Mul] umiri profunde [i lui Tom Nielsen, Aarhus School of Architecture, pentru sfaturile sale atente [i constructive în fi ecare etap` a proiectului.

{i Lordului Richard Rogers, Londra, calde mul]umiri pentru prefa]a [i valoroasa introducere a c`r]ii.

Mul]umiri profunde se \ndreapt` de asemenea c`tre Funda]ia Realda-nia, care a fost o surs` de inspira]ie pentru realizarea acestui proiect [i a oferit sprijinul fi nanciar care l-a f`cut posibil.

În \ncheiere, cele mai sincere mul]umiri so]iei mele, psiholog Ingrid Gehl, care de la începutul anilor ‘60 mi-a orientat interesul c`tre interac-] iu nea dintre form` [i via]`, ca o condi]ie prealabil` esen]ial` pentru o arhitectur` de calitate, [i care a subliniat discret faptul c` acest domeniu necesit` compasiune [i multe studii în anii urm`tori. În to]i anii care au urmat, Ingrid a demonstrat compasiune [i \n]elegere ne]`rmuite, atât pentru cauza general`, cât [i pentru mine. Profunde mul]umiri.

Jan GehlCopenhaga, februarie 2010

XI

00_Intro_I_XI.indd 11 5/30/12 2:28:04 PM

01_Cap-1_01_29.indd 1 5/30/12 12:49:07 PM

1Dimensiunea

umană

101_Cap-1_01_29.indd 2 5/30/12 12:49:15 PM

dimensiunea uman` - ignorat`, neglijat`, eliminat`

2 ora[e pentru oameni

01_Cap-1_01_29.indd 2 5/30/12 12:49:15 PM

Timp de decenii, planifi carea urbană a trecut cu vederea [i a l`sat la voia \ntâmpl`rii dimensiunea uman`, în timp ce alte aspecte, precum infrastructura pentru trafi cul auto mereu \n cre[tere, au benefi ciat de infi nit mai mult` aten]ie. În plus, ideologiile dominante \n planifi care – modernismul cu prec`dere – au plasat \n mod explicit spa]iul public, pietonii [i spa]iul urban ca loc de întâlnire pentru cet`]eni la coada listei de priorit`]i. În cele din urmă, for]ele pie]ei [i tendin]ele arhitecturale au mutat treptat accentul de pe rela]iile [i spa]iile comune ale ora[ul ui pe clădiri individuale, care, cu timpul, au devenit din ce în ce mai izolate, introvertite [i alienate.

O trăsătură comună \n aproape toate ora[ele – indiferent de loca]ia la nivel global, de viabilitatea economică [i stadiul de dezvoltare care le caracterizeaz` – este c` oamenii care folosesc încă spa]iul ora[ului sunt trata]i din ce \n ce mai prost.

Spa]iul limitat, obstacolele, zgomotul, poluarea, riscurile de acci-dentare [i, în general, condi]iile nepl`cute sunt tipice pentru locuitorii majorit`] ii ora[elor de pe glob.

Aceast` schimbare important` nu numai c` a redus posibilitatea mer-sului pe jos ca modalitate de transport, ci, mai mult decât atât, a atacat func]iile sociale [i culturale ale spa]iului urban. Func]iunea tradi] ional` a spa]iului public ca loc de întâlnire [i forum social pentru locuitori a fost diminuat`, amenin]at` sau eliminat` treptat.

Sunt aproape 50 de ani de când jurnalista [i autoarea american` Jane Jacobs a publicat cartea revelatoare Moartea [i via]a marilor ora[e americane1. A fost printre primii care au atras aten]ia asupra faptului c` proliferarea dramatic` a trafi cului rutier, \mpreun` cu ideologia moder-nist` aplicat` planifi c`rii ora[ului, favorizând segregarea func]ional` [i amplasarea cl`dirilor ca volume independente unele de altele, conduc la distrugerea spa]iului [i vie]ii urbane [i genereaz` ora[e neînsufl e]ite, pustii. Autoarea a descris, de asemenea, cu elocven]` benefi ciile traiului \ ntr-un ora[ plin de via]`, a[a cum era la vremea respectiv` Greenwich Village, în New York, unde tr`ia.

Jane Jacobs a fost prima voce important` care a cerut o schimbare de-cisiv` în maniera de a gândi ora[ele. Pentru prima dat` \n istoria omenirii ca popula]ie colonizatoare, acestea nu mai erau construite ca [i con-glomerate de spa]ii urbane [i cl`diri, ci ca o colec]ie de cl`diri f`r` rela ] ie \ntre ele. În acela[i timp, trafi cul auto din ce \n ce mai intens distrugea cu efi cien]` restul vie]ii din spa]iul urban.

dimensiunea umană – trecută cu vederea, neglijat`, eliminată

o chestiune de via]` [i de moarte – timp de cinci decenii

1.1Dimensiunea umană

dimensiunea umană 3

01_Cap-1_01_29.indd 3 5/30/12 12:49:20 PM

dimensiunea uman` vs. ideologiile planific`rii

În cele cinci decenii care au trecut din 1961, mul]i cercet`tori [i teoreti-cieni \n domeniul urbanismului au studiat ora[ele [i au adus noi argu-mente \n discu]ia despre moartea vie]ii urbane, contribuind la crearea unei baze de date de referin]`.

Progrese semnifi cative au fost de asemenea \nregistrate în practica planifi c`rii urbane, atât în ceea ce prive[te principiile planifi c`rii, cât [i \n ceea ce prive[te organizarea trafi cului. În special în ultimele decenii, multe ora[e din întreaga lume s-au str`duit s` creeze condi]ii mai bune pentru pietoni [i pentru o via]` urban` dinamic`, oferind mai pu]ine avantaje trafi cului auto.

Tot în ultimele decenii au \nceput s` apar` exemple interesante de de viere de la idealurile moderniste ale planifi c`rii urbane, în special \n cazul ora[elor [i cartierelor reziden]iale noi. Din fericire, interesul pen-tru cons tru irea unor zone urbane dinamice, cu func]iuni mixte în loc de cl`diri de sine st`t`toare este în cre[tere.

progrese în ciuda a[tept`rilor

Moderni[tii au respins spa]iul urban, punând accentul pe cl`diri indivi-duale. Ideologia lor a devenit domi-nant` \n anii ‘60, iar principiile sale continu` s` afecteze planifi carea multor zone urbane noi. Dac` unei echipe de urbani[ti i s-ar cere explicit s` reduc` radical via]a dintre cl`diri, nu s-ar putea g`si o metod` mai efi -cient` decât utilizarea principiilor moderniste de planifi care (diagram` din Propos d’urbanisme, Le Corbusier, 19462. Fotografi i din: Täby, Suedia, Melbourne, Australia [i Nuuk, Groen-landa.


01_Cap-1_01_29.indd 4 5/30/12 12:49:21 PM

dimensiunea uman` vs. invazia auto

Se remarc` un progres similar [i în planifi carea trafi cului de-a lungul ul-timilor ani. Infrastructurile de circula]ie au \nceput s` fi e realizate \n mod mai diferen]iat, au fost introduse principii de calmare a trafi cului [i s-au luat m`suri pentru siguran]a circula]iei.

Cu toate acestea, trafi cul auto \nregistreaz` \n continuare o cre[tere exploziv` [i, în timp ce o parte din probleme sunt rezolvate în unele p`r] i ale lumii, \n altele au proliferat în ritm accelerat.

În ciuda tendin]ei de cre[tere a num`rului automobilelor [i a efectelor negative asociate, s-au \nregistrat o serie de evolu]ii benefi ce ale reac ] ii-lor la lipsa de preocupare pentru via]a urban` din anii ‘60.

Deloc surprinz`tor, progresul [i îmbun`t`]irile se remarc` în primul rând în zonele mai avansate din punct de vedere economic ale lumii. Cu toate acestea, multe dintre enclavele prospere au adoptat tot ideolo-gia modernist` ca punct de plecare pentru noile dezvolt`ri urbane [i au ales s` amplaseze cl`diri \nalte [i introvertite în centrele ora[elor. Pentru acestea, dimensiunea uman` nu se afl ` [i nici nu s-a afl at cu adev`rat pe ordinea de zi.

În ]`rile în curs de dezvoltare, situa]ia dimensiunii umane este mult mai complex` [i mai grav`. Majoritatea popula]iei este for]at` s` foloseasc` intens spa]iul urban pentru o mare parte a activit`]ilor de zi cu zi. De-a lungul istoriei, ora[ele au func]ionat destul de bine pentru astfel de scopuri, dar, odat` cu apari]ia trafi cului auto, competi]ia pentru spa]iul urban s-a intensifi cat brusc. Condi]iile de via]` pentru pietoni au devenit din ce \n ce mai lipsite de demnitate de la an la an.

La scurt timp dup` intrarea \n noul mileniu, pentru prima dat` \n istorie, popula]ia globului a \nregistrat o majoritate tr`ind \n mediul urban, nu \n cel rural. Ora[ele au crescut rapid, iar aceast` cre[tere se va accelera în anii urm`tori. Atât ora[ele noi, cât [i cele deja existente vor fi nevoite s` fac`

nevoia unui efort mult mai mare

dimensiunea uman` – o dimensiune necesar` \n planifi carea urban`

Ma[inile au invadat ora[ele în num`r cople[itor peste tot în lume în anii ‘60, marcând începutul unui proces care a erodat condi]iile necesare pentru ca oamenii s` se angajeze în via] a ur-ban`. Gre[elile au fost atât de nume-roase [i grave \ ncât ast`zi este aproape imposibil de identifi cat modul în care invazia auto a deteriorat calitatea ora-[elor (Italia, Irlanda [i Bangladesh).


01_Cap-1_01_29.indd 5 5/30/12 12:49:27 PM

schimb`ri majore \n planifi carea urban` [i s` stabileasc` noi priorit`] i. Orientarea c`tre nevoile pietonilor trebuie s` devin` un obiectiv-cheie pentru viitor.

Acesta este fundalul pe care se contureaz` ideea central` a acestei c`r] i: concentrarea pe dimensiunea uman` \n planifi carea ora[elor. Aces-tea trebuie s` g`seasc` modalit`]i de a obliga urbani[tii [i arhitec]ii s` consolideze activitatea pietonal` ca politic` integrat` pentru a men] ine ora[ele pline de via]`, sigure, durabile [i s`n`toase. Consolidarea func] iu-nilor sociale ale spa]iului urban ca loc de întâlnire este la fel de urgent`, contribuind la sustenabilitatea social` care presupune o societate des-chis` [i democratic`.

Acum, la începutul secolului 21, se contureaz` o serie de noi provoc`ri la nivel global care subliniaz` importan]a unei aten]ii sporite acordate dimensiunii umane. Realizarea viziunii ce presupune ora[e pline de via]`, sustenabile [i s`n`toase a devenit o dorin]` puternic` [i larg r`spândit`. Toate cele patru obiective-cheie – ora[e pline de activitate, siguran]a, dezvoltarea durabil` [i s`n`tatea – pot fi considerabil \nt`rite prin consi-dera]ia fa]` de pietoni, cicli[ti [i via]a urban` \n general. O schimbare de atitudine unitar`, asumat` politic [i la nivelul \ntregului ora[, pentru a promova [i \ncuraja mersul pe jos [i ciclismul reprezint` \ntocmai genul de sprijin de care este nevoie pentru a atinge aceste obiective.

Probabilitatea de a avea un ora[ plin de via]` cre[te atunci când oamenii sunt \ ncuraja]i s` mearg` pe jos, cu bicicleta [i s` locuiasc` sau s` pe-treac` timp \n ora[. Importan]a vie]ii din spa]iile publice, cu prec`dere a oportunit`]ilor sociale [i culturale, precum [i for]a de atrac]ie exercitat` de un ora[ activ [i animat vor fi discutate \ntr-o sec]iune ulterioar`.

Probabilitatea de a benefi cia de siguran]` \ntr-un ora[ cre[te atunci când oamenii circul` frecvent sau sta]ioneaz` \n spa]iul public \n num`r mare. Un ora[ adecvat mersului pe jos trebuie prin defi ni]ie s` posede o structur` sufi cient de compact`, cu distan]e rezonabile, spa]ii publice atr`g`toare [i varia]ie \n func]iunile urbane. Aceste elemente \ncurajeaz` activitatea [i sporesc sentimentul de siguran]` \n spa]iile urbane. Cu cât mai multe perechi de ochi pe strad`, cu atât mai mult se simt stimula]i [i cei din casele din jur sau din afara ora[ului s` participe la evenimentele [i la via] a urban`.

Dezvoltarea durabil` a ora[ului este consolidat` prin cre[terea raportului de „mobilitate verde” \n transportul urban, cu alte cuvinte a num`rului c`l`toriilor efectuate pe jos, cu bicicleta sau cu mijloace publice colective. Aceste modalit`]i de transport furnizeaz` benefi cii majore economiei [i mediului, reduc consumul de resurse, limiteaz` emisiile d`un`toare [i mic[oreaz` poluarea sonor`.

obiective: ora[e pline de via]`, sigure, sustenabile [i s`n`toase

un ora[ plin de via]`

un ora[ sustenabil

un ora[ f`r` pericole


01_Cap-1_01_29.indd 6 5/30/12 12:49:30 PM

Un alt aspect important este acela c` atractivitatea sistemelor de trans-port public spore[te atunci când utilizatorii se simt în siguran]` [i con-fortabil s` mearg` pe jos sau cu bicicleta pân` sau de la autobuz, tramvai sau tren. Un spa]iu public de calitate [i un sistem de transport public de calitate sunt pur [i simplu dou` fe]e ale aceleia[i monede.

{ansele de a avea un ora[ s`n`tos cresc semnifi cativ dac` mersul pe jos sau cu bicicleta pot fi integrate natural \n activit`]ile de zi cu zi.

|n prezent, se observ` o cre[tere rapid` a num`rului de probleme de s`n`tate public` din cauz` c` segmente semnifi cative ale popula]iei au devenit sedentare în multe p`r]i ale lumii, folosind ma[ini care le asigur` transportul de la u[` la u[`.

O \ncurajare energic` a mersului pe jos sau cu bicicleta ca elemente integrale ale rutinei zilnice trebuie s` fac` parte invariabil dintr-un sistem coerent de politici de s`n`tate.

|n concluzie, preocuparea pentru dimensiunea uman` a planifi c`rii ur-bane este \n cre[tere, refl ectând o cerere pronun]at` [i explicit` pentru o mai bun` calitate a mediului urban. Conexiunile dintre \mbun`t`]i rile efectuate \n spa]iul urban pentru oameni [i realizarea idealului unor ora[e pline de via]`, f`r` pericole, sustenabile [i s`n`toase sunt directe [i numeroase.

Comparativ cu alte investi]ii sociale – mai ales cu costurile infrastruc-turilor de s`n`tate [i a celor pentru automobile – costurile asociate cu includerea dimensiunii umane \n proiectare sunt atât de modeste \ncât investi]iile \n acest sens sunt realizabile pentru toate ora[ele din orice col] al lumii, indiferent de nivelul de dezvoltare [i capacitatea fi nanciar`. |n orice caz, considera]ia [i preocuparea pentru acest aspect reprezint` in-vesti]ia cheie, iar benefi ciile vor fi enorme.

un ora[ s`n`tos

patru obiective – o singur` politic`

Un ora[ plin de via]`, sigur, viabil [i s`n`tos este scopul principal al Pla-nului pentru New York NYC din 20073. O nou` pist` de biciclete [i un trotuar l`rgit pe Broadway, în Manhattan (implementate \n 2008)4.


01_Cap-1_01_29.indd 7 5/30/12 12:49:30 PM

02_Cap-2_30_59.indd 30 5/30/12 12:55:47 PM

Sim]urile [i scara

202_Cap-2_30_59.indd 31 5/30/12 12:55:55 PM


sim]urile, mi[carea [i spa]iul

Clientul: o fi in]` uman` orientat` li-niar, frontal, orizontal, deplasându-se cu maxim 5 km la or` (Laura, la vârsta de 1 an).

Elementele de baz` ale arhitecturii urbane sunt spa]iile de circula]ie [i spa]iile percep]iei. Strada refl ect` mi[carea liniar` a picioarelor [i pia] a reprezint` zona pe care ochii o pot cuprinde (Stone Town, Zanzibar, Tan-zania, [i Ascoli Piceno, Italia).

Acest mic ora[ este amplasat în golf ca o canapea pe col] în camera de zi. Spatele \i este acoperit [i totul este la scar` uman`. Este un loc ideal unde s` fi i – chiar [i pentru un ora[ (Por-tofi no, Italia).

02_Cap-2_30_59.indd 32 5/30/12 12:55:56 PM

sim]urile [i scara 33

2.1Sim]urile [i scara

|n mod fi resc, punctul de pornire \n proiectarea ora[elor pentru oameni sunt sim]urile [i mobilitatea acestora, care reprezint` baza biologic` pen-tru comportamentul, activit`]ile [i comunicarea în spa]iul urban.

Pietonii secolului 21 sunt rezultatul unei evolu]ii de milioane de ani. Omul s-a adaptat la mi[carea vertical`, relativ lent`, cu ajutorul picioare-lor, iar corpul s`u este liniar ca orientare.

În timp ce picioarele noastre pot p`[i sau alerga înainte cu u[urin]`, înapoi sau lateral se mi[c` cu mare difi cultate. Sim]urile noastre s-au dez-voltat, de asemenea, pentru a facilita mi[carea lent` c`tre înainte, pe su-prafe]e cu prec`dere orizontale.

Ochii, urechile [i nasul sunt orientate c`tre \nainte pentru a ne ajuta s` percepem eventuale obstacole, primejdii [i oportunit`]i de pe drumul din fa]a noastr`. Conurile [i bastona[ele din stratul fotoreceptor al ochiului sunt adaptate [i ele la experien]a noastr` orizontal`, legat` de p`mânt.

Astfel, ca fi in]e umane, putem vedea clar înainte, periferic \n lateral, limitat în jos [i foarte pu]in în sus. Bra]ele noastre sunt de asemenea orientate c`tre înainte [i sunt optim pozi]ionate pentru a atinge sau \ mpinge obiectele de-a lungul traseului. Pe scurt, Homo sapiens sunt mamifere verticale care se mi[c` cu predilec]ie frontal, liniar, orizontal. C`ile de transport, str`zile [i bulevardele sunt toate spa]ii de circula]ie liniare, proiectate pe baza sistemului locomotor uman.

Unul dintre cele mai importante momente din via]` este ziua \n care un copil reu[e[te s` se ridice \n picioare [i începe s` mearg`: este momentul \n care via]a \ncepe cu adev`rat.

Deci, iat` clientul nostru, un pieton cu toate caracteristicile, poten]ialul [i limitele sale. Practic, a lucra la scar` uman` nu înseamn` altceva decât asigurarea unor spa]ii urbane de calitate pentru pietoni, care s` ia în con-siderare posibilit`]ile [i limitele dictate de organismul uman.

În c`r]ile sale Silent Language (1959) [i Hidden Dimension (1966), antropo-logul american Edward T. Hall ofer` un excelent studiu al evolu]iei umane [i o prezentare a sim]urilor noastre, cu caracteristicile [i importan] a lor.1

Dezvoltarea sim]urilor este strâns legat` de istoria evolu]iei. Acestea pot fi clasifi cate destul de simplu în sim]uri „de distan]`” – v`zul, auzul, mirosul – [i „de apropiere” – sim]ul tactil [i cel al gustului, care sunt leg-ate de piele [i de mu[chi, prin urmare de capacitatea de a sim] i c`ldura, frigul, durerea, precum [i textura [i forma. În timpul contactelor dintre oameni, sim]urile intr` în joc la distan]e extrem de diferite. V`zul este

un mamifer cu aparat senzorial frontal [i orizontal care se deplaseaz` cu maxim 5 km/or`

distan]a [i percep]ia

02_Cap-2_30_59.indd 33 5/30/12 12:56:05 PM

7.5 m

10 m

0.5 m

2 m

80 m

100 m

50 m

20 m

5 m


cel mai puternic dezvoltat dintre ele, prin urmare la \nceput înregistr`m apari]ia unei alte fi in]e umane ca o form` vag` \n zare. În func]ie de context [i de lumin`, putem deosebi dac` e om, animal sau vegeta]ie \ncepând de la o distan]` de 300 sau 500 de metri.

Abia când distan]a se reduce la circa 100 de metri putem vedea \n linii mari mi[c`rile [i limbajul corpului. Când persoana se apropie se observ` dac` este b`rbat sau femeie [i cam ce vârst` are, iar de la 50-70 de metri o putem deja recunoa[te. De la aceea[i distan]` se identifi c` [i limbajul caracteristic al corpului sau culoarea p`rului.

De la o distan]` de aproximativ 22-25 de metri putem citi cu exacti-tate expresia facial` [i emo]iile dominante – se observ` dac` persoana \n cauz` este fericit`, trist`, entuziasmat` sau furioas`. Pe m`sur` ce su-biectul se aproprie, devin vizibile din ce \n ce mai multe detalii; câmpul vizual al privitorului este direc]ionat c`tre partea superioar` a corpului, apoi c`tre fa]` [i în cele din urm` c`tre p`r]i ale fe]ei. Între timp, subiectul a intrat deja de ceva vreme \n raza auzului: de la 50-70 de metri putem auzi eventualele strig`te de ajutor. De la 35 de metri, se poate comunica unilateral dac` se folose[te un ton ridicat, ca pe scen`, de la amvon, sau

câmpul vizual social

Putem vedea un om de la 100 de me-tri distan]`; iar dac` distan]a este mai mic`, putem vedea mai mult. Dar experien]a devine interesant` [i cap-tivant` numai de la distan]a de mai pu]in de 10 metri [i, de preferin]`, la intervale [i mai mici, în care ne putem folosi toate sim]urile.2

02_Cap-2_30_59.indd 34 5/30/12 12:56:05 PM

creo

sim]urile [i scara 35

ca \ntr-un auditorium. La o distan]` de 20-25 de metri se pot schimba mesaje scurte, dar o conversa]ie real` nu este posibil` pân` când oa-menii nu sunt la mai pu]in de [apte metri unul de altul. Cu cât mai scurt` distan]a, în intervalul dintre [apte metri [i o jum`tate de metru, cu atât mai detaliat` [i mai articulat` poate fi [i conversa]ia.3

Celelalte sim]uri intr` [i ele \n joc pe m`sur` ce scade distan]a: putem percepe mirosuri de transpira]ie sau de parfum. Putem sim]i diferen-] ele de temperatur` de pe piele, un mijloc important de comunicare. Îmbujor`rile, privirile afectuoase, furia intens` sunt comunicate [i ele tot de aproape. Afec]iunea [i atingerile fi zice sunt de asemenea în mod natural limitate de raza distan]elor intime.

Concluzia observa]iilor cu privire la distan]`, sim]uri [i comunicare este c` la distan]e \ntre 100 [i aproximativ 25 de metri nu se petrec multe, dup` care bog`]ia de detalii [i de interac]iuni senzoriale se intensifi c` dramatic pe m`sur` ce distan]a scade, metru dup` metru. În cele din urm`, între [apte [i zero metri, pot fi folosite toate sim]urile, se percep toate detaliile [i se manifest` sentimentele cele mai intense.

În contextul planifi c`rii urbane, unde rela]ia dintre sim]uri, comuni-care [i dimensiuni este un aspect important, vorbim de un câmp vizual social. Limita acestuia este de 100 de metri, distan]a de la care putem vedea oameni în mi[care.

Dou`zeci [i cinci de metri reprezint` un alt prag important, cel de la care putem începe s` decodifi c`m emo]ii [i expresii faciale. Deloc surprinz`tor, aceste dou` distan]e sunt esen]iale în confi gurarea mediu-lui fi zic \n care se urm`re[te interac]iunea vizual` \ntre persoane. 4

Arenele construite pentru evenimente cu spectatori, precum concertele, paradele [i evenimentele sportive, aduc [i ele \n discu]ie distan]a de 100 de metri. Pentru reprezenta]iile sportive în care spectatorii trebuie s` urm`reasc` nu numai situa]ia \n ansamblu, ci [i mingea, juc`torii [i mi[c`rile, distan]a de la mijlocul terenului pân` la cele mai \ndep`rtate locuri trebuie s` fi e de aproximativ 100 de metri.

Arenele sunt proiectate astfel încât tribunele s` se \nal]e deasupra terenului în sine. |n felul acesta, majoritatea spectatorilor v`d totul de sus, ceea ce de obicei nu reprezint` o problem` pentru evenimentele sportive, în care toate opera]iunile contribuie la atrac]ia general`. Bi-letele se vând atâta timp cât locurile sunt situate în intervalul magic de aproximativ 100 de metri – distan]a de la care se pot percepe oameni în mi[care.

Aceast` distan]` de 100 de metri impune \n acela[i timp [i o limit` a num`rului de persoane care pot fi g`zduite \ntr-un loc. Chiar [i cele mai mari arene nu pot g`zdui decât un num`r relativ limitat de spectatori, un ma x-im de aproximativ 100.000 de locuri, precum stadionul de fotbal Camp Nou din Barcelona (98772) sau Stadionul Olimpic de la Beijing (91,000).

câmpul vizual social

urm`rirea evenimentelor

02_Cap-2_30_59.indd 35 5/30/12 12:56:12 PM

03_Cap-3_60_115.indd 60 5/30/12 1:15:42 PM

3Ora[ul plin

de via]`, sigur,

durabil [i s`n`tos

03_Cap-3_60_115.indd 61 5/30/12 1:15:46 PM


ora[ul plin de via]` – un concept relativ

Via]a în spa]iul urban are un impact semnifi cativ asupra modului \n care percepem spa]iul. O strad` lipsit` de via]` este ca un teatru gol: ceva trebuie s` fi gre[it produc`torul de vreme ce nu are audien]`.

Vitalitatea urban` este un concept relativ. Nu num`rul de oameni con-teaz`, ci sentimentul c` locul este populat [i utilizat (str`zi în Brazilia [i Olanda [i o strad` în Flushing, New York).

03_Cap-3_60_115.indd 62 5/30/12 1:15:46 PM

ora[ul plin de via]`, sigur, durabil [i s`n`tos 63

3.1Ora[ul plin de via]`

Un ora[ primitor, plin de via]` poate fi un scop în sine, dar reprezint` \n acela[i timp un punct de plecare pentru o planifi care urban` holistic`, esen]ial` pentru un ora[ sigur, durabil [i s`n`tos.

Atunci când urbani[tii vor mai mult decât s` se asigure c` popula]ia poate merge pe jos [i cu bicicleta, aten]ia lor trece de la simpla furnizare a spa]iului necesar pentru circula]ie c`tre provoc`ri mult mai importante ce permit oamenilor s` rela]ioneze mai bine cu ceilal]i oameni. Aceasta \ nseamn` c` spa]iul public trebuie s` fi e dinamic [i folosit de grupuri diverse.

Nimic nu demonstreaz` mai elocvent calit`]ile func]ionale [i emo]io-nale ale vie]ii [i activit`]ii în spa]iul public urban decât opusul lor: un ora[ lipsit de via]`.

Ora[ul plin de via]` transmite semnale prietenoase [i atractive, cu pro-misiuni de interac]iune social`. Simpla prezen]` a altor persoane indic` locurile care merit` aten]ie. Un teatru plin la limit` [i un teatru aproape gol trimit dou` mesaje complet diferite. Unul promite o experien]` colectiv` pl`cut`, iar cel`lalt semnaleaz` c` ceva nu este în regul`.

Ora[ele pline de via]` [i cele lipsite de via]` trimit de asemenea sem-nale complet diferite. Desenele de perspectiv` ale arhitec]ilor, care arat` mereu grupuri de oameni ferici]i printre cl`diri, indiferent de calit`]ile rea-le ale proiectelor descrise, sunt [i ele un indiciu c` via]a în locurile publice este un punct cheie al atrac]iei urbane.

Cu grupurile mari de oameni ferici]i din desenele de arhitectur` în minte, este important s` clarifi c`m faptul c` experien]a vie]ii urbane nu se li-miteaz` la cantitate. Ora[ul plin de via]` este un concept relativ. Câ]iva oameni pe o strad` îngust`, \ntr-un sat, contureaz` cu u[urin]` o ima-gine plin` de via]`, atractiv`. Nu conteaz` num`rul, mul]imile [i m`rimea ora[ului, ci sentimentul c` spa]iul urban este primitor, popular [i repre-zint` un loc semnifi cativ.

Ora[ul plin de via]` are nevoie de activit`]i variate [i complexe: cele re crea]ionale [i sociale se \mpletesc cu trafi cul pietonal generat de cele necesare, animate de posibilitatea de a participa la spectacolul str`zii. Tro-tuarele ticsite cu oameni \n mi[care, înghesuindu-se spre un loc sau altul, nu constituie neap`rat un indiciu al unor condi]ii bune de via]` urban`.

Via]a urban` ca proces

ora[ul plin de via]` – un concept relativ

ora[e pline – sau lipsite de via]`

03_Cap-3_60_115.indd 63 5/30/12 1:15:58 PM

creo


via]a urban` – un proces care se auto-consolideaz`

Nimic nu se întâmpl` pentru c` nimic nu se întâmpl` pentru c` ... (Tuborg Harbor, Copenhaga).

Via]a urban` este un proces care se auto-consolideaz`. Ceva se întâmpl` pentru c` ceva se întâmpl` pentru c` ceva se întâmpl`. Odat` ce \ncepe un joc pentru copii, acesta va atrage rapid mai mul]i participan]i. Procese similare apar la locul de munc` cu ac-tivit`]ile adul]ilor. Oamenii vin acolo unde sunt oameni.

03_Cap-3_60_115.indd 64 5/30/12 1:15:58 PM

creo


De[i discu]ia despre ora[ele pline de via]` graviteaz` în jurul cantit` ] ii \n sensul unui minim semnifi cativ de participan]i, calitatea este un as-pect la fel de important [i subliniaz` nevoia pentru \ncuraj`ri multiple [i nuan]ate.

Un ora[ atr`g`tor trebuie s` aib` spa]ii publice atent proiectate pentru a sprijini activit`]ile generatoare de via]` urban`. O condi]ie important` este ca aceasta s` func]ioneze ca un proces ce se auto-consolideaz`.

„Oamenii vin acolo unde sunt oameni” se spune în Scandinavia. Oa-menii se simt inspira]i [i atra[i \n mod spontan de activitatea [i prezen]a altor persoane. Când copiii v`d de la fereastr` al]i copii jucându-se afar`, se gr`besc s` li se al`ture.

|mpreun` cu obiceiurile s`n`toase [i cu rutina zilnic`, spa]iul de cali-tate [i o mas` critic` sunt premisele proceselor care pot da na[tere mi-cilor evenimente. Odat` ce un proces este în curs de desf`[urare, acesta devine \n scurt timp o spiral` pozitiv` în care unu plus unu se transform` repede \n mai mult de trei.

Ceva se întâmpl` pentru c` ceva se întâmpl` pentru c` ...Observ`m de multe ori contrariul în multe zone cu spa]ii dezarticulate,

m`turate de vânt, cu doar câteva persoane dispersate pe o suprafa]` vast`. |n astfel de contexte, oamenii nu cultiv` obiceiul de a se aventura afar`, pentru c` procesele pozitive nu câ[tig` niciodat` teren.

Nimic nu se întâmpl` pentru c` nimic nu se întâmpl` pentru c` ...

|n multe ora[e noi, distan]ele mari \ntre oameni [i evenimente duc la un num`r redus de persoane [i activit`]i \n spa]iul urban. Poten]ialul de auto-consolidare a vie]ii ora[ului subliniaz` importan]a planifi c`rii ur-bane atente, \n m`sur` s` insufl e [i s` sporeasc` activitatea noilor zone urbane.

Planifi carea evenimentelor [i a petrecerilor ne-a familiarizat cu prin-cipiile de concentrare a activit`]ilor, pentru a stimula o evolu]ie pozitiv`. Dac` ne a[tept`m la un num`r limitat de persoane, este recomandat s` le concentr`m în câteva \nc`peri pe acela[i etaj. Dac` atmosfera devine pu-] in aglomerat`, ei bine, de regul` nu constituie o problem` – dimpotriv`. Dac` \n schimb încerc`m s` dispers`m acela[i eveniment \n multe s`li ample sau pe mai multe niveluri, cu siguran]` aceea nu va fi o petrecere de neuitat.

Principiile care stau la baza evenimentelor de succes pot fi folosite [i în proiectarea spa]iilor urbane atunci când nu putem conta pe un num`r mare de vizitatori. |n aceste situa]ii trebuie s` concentr`m persoanele [i activit`]ile în doar câteva „\nc`peri” de dimensiuni adecvate [i afl ate la acela[i nivel.

Aceste principii simple au fost utilizate peste tot în Vene]ia, cu ]esutul s`u urban strâns [i mul]imile sale de pietoni. De[i are multe str`zi, alei [i

via]a în ora[ – un proces care se auto-consolideaz`

unu plus unu fac cel pu]in trei

concentrarea sau dispersarea oamenilor [i evenimentelor

03_Cap-3_60_115.indd 65 5/30/12 1:16:09 PM


25% 20%200%200%

280 persoane

1.8 persoane

42 persoane

17 persoane

2.2 persoane

2.000 persoane

60/650 60/650 60/65010/110

4 persoane

2 persoane

155 21 8475

1900 zone vechi ale ora[ului

M`rimea medie a gospod`riei

Suprafa]a medie a spa]iului locativ per/rezident m2t

Raportul de ocupare a terenului

Num`rul de locuin]e pe hectar

Num`rul de locuitori pe hectar

2000 zone noi ale ora[ului (densitate mare)

2000 zone noi ale ora[ului (densitate joas`)

2000 zone noi ale ora[ului (suburbane)

spa]ii prea mari – prea pu]ini oameni

Noile zone reziden]iale sunt slab po-pulate. Cu un secol în urm` locuiau de [apte ori mai multe persoane în acela[i spa]iu.1

Este important ca oamenii [i eveni-mentele s` fi e laolalt`. Cu toate aces-tea, de obicei \n noile zone reziden- ] iale sunt puse la dispozi]ie prea multe spa]ii [i prea mari. Procesele care încurajeaz` via]a ora[ului n-au nicio [ans` de apari]ie.

03_Cap-3_60_115.indd 66 5/30/12 1:16:09 PM

Vene]ia 1:50.000

1.500 m

n


pie] e de toate dimensiunile, structura sa de baz` este extrem de simpl`, concentrat` în jurul unui num`r limitat de circula]ii principale care leag` destina]iile importante [i o ierarhie strict` de pie]e majore [i secundare. Întregul ora[ este construit în jurul unei re]ele simple, care pune la dis-pozi]ie rute scurte [i spa]ii pu]ine, dar importante. Atunci când spa]iile majore nu sunt prea numeroase, iar rutele de mers urmeaz` preferen] ial trasee logice evidente, se poate investi un efort mai mare în calitatea fi ec`rui spa]iu \n parte.

Magazinele, restaurantele, monumentele [i alte func]iuni publice pot fi plasate în mod logic acolo unde sunt anticipate fl uxuri de pie toni. |n felul acesta, distan]ele par mai scurte [i drumurile pres`rate cu experien] e. Devine posibil` combinarea utilului cu pl`cutul – [i toate acestea mergând pe jos.

Acestea sunt calit`]ile care pot duce la avantaje \n proiectarea urban`. Cu-vintele cheie pentru încurajarea vie]ii urbane sunt: rute compacte, directe [i logice; dimensiuni spa]iale modeste, precum [i o ierarhie clar` în cazul în care s-a decis c` anumite spa]ii ocup` o pozi]ie mai important`.

Aceste principii contrasteaz` \ns` puternic cu planifi carea urban` prac-ticat` în multe zone urbane contemporane. |n aceste cazuri, de obicei, urbani[tii construiesc prea mult spa]iu colectiv [i gândesc spa]iile indi-viduale mult prea mari. Str`zi, bulevarde, alei, drumuri, poteci, balcoane, gr`dini, terase, cur]i, pie]e, parcuri [i zone de agrement sunt generos pres`rate \n plan f`r` a cânt`ri prea mult secven]ialitatea lor, care sunt spa]iile importante, dac` merit` s` fi e construite. În aproape toate cazu-rile, rezultatul const` \n prea mul]i metri p`tra]i [i spa]ii prea mari, pen-tru vizite prea pu]ine. Doar \n desenele de arhitectur` e posibil ca aceia[i câ ] iva oameni s` se afl e \n mai multe locuri deodat`. De fapt, \n realitate s-a f`cut totul pentru a \mpiedica orice spiral` pozitiv` s` câ[tige teren.

Nimic nu se întâmpl` pentru c` nimic nu se întâmpl` pentru c`. . .

de dorit: rute scurte [i logice, spa]ii mici [i clar ierarhizate

De[i poate p`rea complicat`, re]e a-ua de str`zi principale din Vene]ia este simpl` [i compact`. |n modul cel mai direct posibil, str`zile conecteaz` centrele cele mai semnifi cative: po-durile principale, pie]ele importante [i sta]iile de transport.

03_Cap-3_60_115.indd 67 5/30/12 1:16:15 PM

192 cities for people

05_Cap-5_192_211.indd 192 5/30/12 1:54:37 PM

creo

Via]`, spa]iu, cl`diri

– în aceast` ordine

505_Cap-5_192_211.indd 193 5/30/12 1:54:43 PM

creo

Brasília 1:250.000

7.500 m

n

Cartierul guvernamental cu cl`diri \ n -alte, m`rginind o ampl` zon` verde [i completat de clădirea Parlamentului. O priveli[te impresionant` – v`zut` de la o distan]ă corespunzătoare.

Peisajul uman în Brasilia este un e[ec jenant. Spa]iul urban este prea mare [i extrem de neprimitor, c`ile de cir-cula] ie prea lungi, drepte [i nein-teresante, iar ma[inile parcate îm-piedic` mersul cu pl`cere prin ora[.

Sindromul Brasilia – planificarea urban` de sus [i din afar`

De sus, Brasilia arat` ca un vultur stilizat, cu cl`dirile guvernamentale drept cap, iar locuin]ele [i institu]iile drept aripi.


05_Cap-5_192_211.indd 194 5/30/12 1:54:44 PM

Capitolul anterior a prezentat o serie de cerin]e pentru proiectarea ur-ban` la nivelul ochilor, adic` lucrul la scara de detaliu din urbanism: pei-sajul uman.

Motivul pentru insisten]a pe scara de detaliu \n aceast` carte este faptul c` de obicei aceasta este neglijat` de urbani[ti. Un alt aspect esen]ial este c` lucrul cu scara de detaliu reprezint` cheia unor condi]ii mai bune pentru oameni.

Acelea[i motive constituie un argument conving`tor pentru ca scara de detaliu s` devin` o parte integrat` cu grij` \n planifi carea dezvolt`rii urbane. Cu toate acestea, atingerea acestui obiectiv va necesita schim-b`ri dramatice în gândirea [i metodele de lucru obi[nuite.

Simplu spus, designul urban [i planifi carea urban` pot fi descrise ca activit`]i care implic` sarcini la niveluri foarte diferite ca scar`. La scar` mare, avem de-a face cu abordarea holistic` a ora[ului, care include car-tiere, func]iuni [i circula]ie. Acesta este ora[ul v`zut de la distan]` sau dintr-o perspectiv` aerian`.

Apoi, scara de mijloc, scara proiectului zonal, descrie modul în care ar trebui s` fi e proiectate fragmente sau cartiere ale ora[ului [i felul în care sunt organizate cl`dirile [i spa]iul urban. Aici este vorba de urbanismul din perspectiva elicopterului, mai pu]in distant`.

Ultima, dar nu mai pu]in important`, este scara redus` a peisajului uman. Aceasta este ora[ul a[a cum va fi perceput de oameni la nivelul ochilor. Aici nu sunt relevante marile gesturi sau amplasarea spectacu-loas` a cl`dirilor, ci mai degrab` calitatea peisajului uman a[a cum este receptat de oamenii care merg pe jos sau petrec timp \n ora[. Aici este vorba de lucrul cu arhitectura de 5 km/or`.

În practic`, lucrul cu sc`rile diferite implic` trei discipline diferite, fi e-care cu propriile sale reguli [i criterii de calitate. În mod ideal, toate cele trei niveluri ar trebui s` fi e tratate [i integrate într-un întreg conving`tor, care s` asigure un spa]iu primitor pentru popula]ia ora[ului.

Scopul ar trebui s` fi e o abordare complet`, în care toate elementele sale ora[ului – silueta, amplasarea cl`dirilor [i propor]iile spa]iului ur-ban – sunt combinate pornind de la studiul atent al secven]elor spa]iale, detaliilor [i mobilierului, la nivelul ochilor.

peisajul uman – cheia pentru ora[e mai bune

scara ora[ului, scara proiectului zonal [i scara uman`

urbanismul de calitate necesit` un efort coordonat la toate cele trei niveluri

5.1Sindromul Brasilia

via]`, spa]iu, cl`diri – în aceast` ordine 195

05_Cap-5_192_211.indd 195 5/30/12 1:54:55 PM

În multe cazuri, acest ideal este în confl ict cu planifi carea de tradi]ie mo-dernist`, care se concentreaz` pe cl`diri, mai degrab` decât pe viziunea de ansamblu [i pe spa]iul urban.

Fotografi ile în care clientul, primarul [i arhitec]ii plini de mândrie se apleac` asupra unei noi machete ilustreaz` metoda [i problema. Proiectul este privit dintr-o perspectiv` aerian`, de la o distan]` considerabil` dea-supra machetei. De la nivelul respectiv, elementele sale, cl`dirile, parcelele [i drumurile pot fi mutate [i rearanjate pân` când compozi]ia se leag` [i totul arat` bine – v`zut de sus [i din exterior.

Proiectarea ora[elor de sus [i din exterior înseamn` c` numai scara ora[ului [i scara zonal` sunt abordate în mod corespunz`tor.

|ntr-adev`r, multe decizii importante trebuie luate la scara ora[ului [i la cea zonal`. La aceste niveluri sunt disponibile o multitudine de informa] ii, specifi ca]ii [i standarde pentru diversele programe de arhitectur`. Cele mai importante interese fi nanciare sunt, de asemenea, concentrate aici, cu planifi catori specializa]i care se ocup` de aceste probleme pe baza unui mare volum de experien]`.

Situa]ia este foarte diferit` la scar` uman`, o scar` destul de difi cil` [i greu de atins. Atât experien]a, cât [i informa]iile relevante tind s` fi e limi-tate, ceea ce \nseamn` de asemenea c` exist` rareori programe utile de arhitectur` la care se poate recurge. Interesele fi nanciare legate de cele dou` niveluri superioare ale planifi c`rii nu sunt la fel de evidente \n cazul peisajului uman.

Exist` explica]ii ra]ionale \n sprijinul faptului c` planifi carea începe de sus [i din exterior, în multe situa]ii. Priorit`]ile sunt de obicei ordonate astfel: în primul rând, liniile de for]` ale ora[ului, apoi cl`dirile [i la urm` spa]iile dintre ele. Cu toate acestea, experien]a a zeci de ani de urba-nism demonstreaz` c` aceast` metod` nu func]ioneaz` pentru peisa-jul uman [i nu serve[te scopul de a \ncuraja oamenii s` utilizeze spa]iul urban. Dimpotriv`: în aproape toate cazurile s-a dovedit a fi imposibil` respectarea obiectivului de a asigura condi]ii bune de via]` dac` majori-tatea deciziilor de planifi care sunt luate la scar` mare, iar eforturile pen-tru vitalitatea urban` sunt limitate la zonele r`mase pe dinafara imaginii de ansamblu. Din p`cate, concluzia este c` dimensiunea uman` este absent` din cele mai multe ora[e [i proiecte noi.

Unul dintre exemplele remarcabile de urbanism modernist este Brasi-lia, capitala Braziliei. Conceput [i dezvoltat în 1956 pe baza proiec-tului câ[tig`tor prin concurs al lui Lucio da Costa, ora[ul a devenit ofi cial capitala Braziliei în 1960 [i are acum mai mult de trei milioane de locuitori. Acest ora[ ofer` o bun` ocazie de a evalua consecin]ele planifi c`rii operate numai la scar` larg`, la nivelul ora[ului [i zonelor urbane.

planifi carea urban` – de sus [i din exterior

via]a urban` nu are nicio [ans` dac` ordinea priorit`]ilor este: clădiri, spa]iu, via]`

sindromul Brasília – proiectând numai la scar` mare

Ora[ul v`zut din elicopter. De via]a urban` cine r`spunde?


05_Cap-5_192_211.indd 196 5/30/12 1:54:55 PM

V`zut` de sus, Brasilia este o compozi]ie impresionant`, conceput` ca un vultur cu sediile guvernului drept cap [i zonele reziden]iale drept aripi. Compozi]ia este interesant` [i din elicopter, cu cl`diri guvernamentale distincte, albe [i mari blocuri de locuin]e, plasate în jurul unor pie] e ge-neroase [i spa]ii verzi. Pân` aici, toate bune.

Din p`cate, ora[ul este o catastrof` v`zut la nivelul ochilor, nivel pe care proiectan]ii s`i l-au ignorat. Spa]iile urbane sunt prea mari [i amorfe, str`zile prea largi, iar trotuarele [i aleile prea lungi [i drepte. Amplele spa]ii verzi sunt br`zdate de urmele pa[ilor locuitorilor care au b`tut poteci, negând planul rigid, formal al ora[ului. Pentru cei care nu se afl ` \n avion, elicopter sau \ntr-o ma[in` – iar majoritatea locuitorilor Brasiliei nu dispun de aceste mijloace – nu sunt multe lucruri de care se pot bucura.

Sindromul Brasilia, în care numai cele dou` niveluri superioare de abordare sunt tratate cu aten]ie, în timp ce scara uman` este neglijat`, este, din p`cate, larg r`spândit ca principiu de planifi care.

Acest sindrom se reg`se[te în proiectele reziden]iale noi din multe p`r] i ale lumii, de exemplu în China sau alte regiuni \n cre[tere rapid` din Asia. {i \n Europa, multe cartiere urbane noi sunt afectate de sindro-mul Brasilia, în special în zone din apropierea marilor ora[e, cum ar fi Ørestad la periferia Copenhag`i.

Dubai, unde numeroase turnuri introvertite au fost construite în doar câ]iva ani, reprezint` o alt` zon` în care eforturile au fost concentrate pe scara mare, cu construc]iile spectaculoase [i cam atât. V`zut la nivelul ochilor, ora[ul nu ofer` multe motive de bucurie.

Urbanismul de sus [i din afar`. Intere-sul se concentreaz` asupra cl`dirilor, nu asupra spa]iului sau \ntregului (Ørestad, Copenhaga [i Dubai).

via]`, spa]iu, cl`diri – în aceast` ordine 197

05_Cap-5_192_211.indd 197 5/30/12 1:54:58 PM


06_Cap-6_212_229.indd 212 5/30/12 1:57:42 PM

creo

Ora[e în curs

de dezvoltare

606_Cap-6_212_229.indd 213 5/30/12 1:57:50 PM

creo

o problem` crucial` oriunde \n lume

10%

90%

50%

50%

75%

25%

1900 2007 2050

Niv

elul

glo

bal d

e ur

bani

zare

}ar`

Ora[

2005

2050

Afr

ica

Asi

a

Popu

la]ia

lum

ii \n

mili

oane

Am

eric

a La

tin`

[i C

arai

be

Alte

le

}`ri

indu

stria

lizat

e

1.448

349754

950

433180

683188

1.234

3.344

0

2.000

1.000

3.000

4.000

Sus: Mai mult de jum`tate din popu-la]ia lumii tr`ie[te acum în ora[e, iar procentul este de a[teptat s` creasc` la 75% înainte de 2050.1 Dreapta sus: dezvoltarea anticipat` a popula]iei în ora[ele din întreaga lume: 2005-2050.2

În multe ora[e, cre[terea trafi cului a exercitat o mare presiune asupra func]iunilor tradi]ionale ale spa]iului urban (Amman, Iordania).

De-a lungul istoriei, spa]iul urban a servit ca loc de întâlnire, schimb [i conexiune; cele mai multe ora[e ale lumii ofer` în continuare cadrul pen-tru aceste func]ii vitale (zi de pia]`, Chichicastenango, Guatemala).


06_Cap-6_212_229.indd 214 5/30/12 1:57:50 PM

creo

Exist` argumente puternice pentru prioritizarea planifi c`rii urbane uma-niste, care se \ngrije[te de utilizatorii spa]iului urban. Iar \ncuraj`rile de a merge pe jos sau cu bicicleta [i a lua parte la via]a ora[ului ar trebui s` fi e lansate \n ora[ele de pretutindeni, indiferent de nivelul de dezvoltare economic`.

Sunt multe condi]ii actuale care subliniaz` importan]a dimensiunii umane \n planifi c`rea urban` în ora[ele în cre[tere rapid` din ]`rile în curs de dezvoltare.

Pe parcursul unui secol, popula]ia total` a lumii a crescut cu o vitez` ulu-itoare de la 1,65 miliarde de persoane în 1900 la aproximativ 6 miliarde în 2000 [i se anticipeaz` c` va ajunge la 9 miliarde \n 2050.3

Aceast` cre[tere dramatic` este vizibil` cu prec`dere în aglomera]iile urbane. |n 1900 zece la sut` din popula]ia lumii locuia în ora[e. Pân` în anul 2007, aceast` cot` a ajuns la 50% [i se a[teapt` ca 75% din popula ] ia lumii s` fi e urban` \n 2050.4

Cre[terea rapid` a popula]iei urbane din ]`rile în curs de dezvoltare este un catalizator pentru multe probleme [i provoc`ri.

În multe regiuni, problema locuin]elor pentru aceast` cre[tere de po-pula]ie \n mediul urban a dus la r`spândirea zonelor de a[ez`ri informale, dens populate, construite primitiv [i lipsite de aproape orice fel de servicii.

dimensiunea uman` – o problem` crucial` oriunde \n lume

majoritatea popula]iei tr`ie[te azi în ora[e care cresc exploziv

suprapopularea [i s`r`cia fac spa]iul colectiv [i mai pre]ios

6.1Ora[e în curs de dezvoltare

Atunci când nu domin` trafi cul motorizat, func]iunile tradi]ionale ale spa]iului urban ca loc de întâl-nire, schimb [i conexiune continu` în echilibru (hutong \n Beijing, China).

ora[e în curs de dezvoltare 215

06_Cap-6_212_229.indd 215 5/30/12 1:57:56 PM

spa]iul urban trebuie s` satisfac` multe necesit`]i

În multe ]`ri în curs de dezvoltare, nu-meroase activit`]i zilnice importante au loc în aer liber în spa]iul urban. Cultura, condi]iile climatice [i eco-nomice fac \n a[a fel \ncât via]a în spa]iul urban s` aib` un mare impact asupra calit`]ii [i condi]iilor de via]` în aceste ora[e (TV, Zanzibar, Tanza-nia, comer] de strad`, Dhaka, Ban-gladesh [i coafor, Hanoi, Vietnam).


06_Cap-6_212_229.indd 216 5/30/12 1:57:56 PM

Presiunea asupra ora[elor conduce de asemenea la suprapopularea zonelor de locuit existente, fapt care cople[e[te re]elele edilitare, sistemul de trafi c [i, bine\n]eles, spa]iul colectiv [i parcurile. În plus, \n apropierea ora[elor se construiesc cu viteze record noi complexe de lo-cuin]e cu construc]ii \nalte, dense, unde spa]iul colectiv este de regul` sub-dimensionat [i de slab` calitate.

Un lucru comun majorit`]ii locuitorilor urbani din ]`rile în curs de dez-voltare este nivelul de trai extrem de modest. Tocmai în aceste zone cu o densitate mare a popula]iei [i resurse economice limitate, spa]iile în aer liber au o infl uen]` foarte mare asupra condi]iilor de trai. În m`sura în care este posibil, multe activit`]i obi[nuite se desf`[oar` în afara locuin-] elor, pe str`zi, \n pie]e sau \n alte zone comune.

În multe regiuni, cultura, tradi]ia [i clima au stimulat o via]` bogat` [i polivalent` \n aer liber, care dintotdeauna a jucat – [i \nc` joac` – un rol important în condi]iile de via]` [i \n calitatea acesteia. În aceste ora[e, în special, este important s` se asigure [i pe viitor disponibilitatea unui num`r sufi cient de spa]ii func]ionale \n aer liber: parcuri, pie]e [i liber-tatea de exprimare în zonele urbane existente [i noi.

Odat` cu necesitatea dezvolt`rii economice [i a transportului pe dis-tan]e mai mari c`tre noi locuri de munc`, cre[terea rapid` a ora[elor [i concentr`rile masive de locuitorii din mediul urban duc la presiuni inadmi sibile asupra infrastructurii rutiere.

În timp ce accesul la autoturisme [i transport motorizat va cre[te cu timpul, pentru moment, marea majoritate a locuitorilor au acces foarte limitat sau deloc la ma[ini [i motociclete. Transportul public este \ns`, de obicei, slab dezvoltat, costisitor [i lent.

În mod tradi]ional, mersul pe jos sau cu bicicleta au jucat un rol im-portant în mobilitatea acestor grupuri ale popula]iei; o mare parte din

argumente pentru men]inerea [i consolidarea trafi cului pietonal [i de biciclete

Multe dintre noile zone reziden]ialesunt construite în conformitate cu prin cipiile [i ideologiile care dau priori tate foarte sc`zut` activit`]ilor în aer liber (Beijing, China).


06_Cap-6_212_229.indd 217 5/30/12 1:58:03 PM

ric[e \n Dhaka, Bangladesh

locuitorii din mediul urban continu` s` se bazeze pe ele sau pe transpor-tul public. Cu toate acestea, cre[terea motoriz`rii reduce dramatic posi-bilitatea deplas`rilor pietonale [i pe biciclet`; în timp ce unele grupuri devin mai mobile, altele, mai numeroase \nc`, pierd din mobilitate [i \n multe cazuri r`mân f`r` op]iuni reale de transport. Exist` a[adar argu-mente puternice [i conving`toare pentru furnizarea unor condi]ii bune de mers pe jos [i cu bicicleta, în siguran]` [i confort, pentru locuitorii ora[elor din ]`rile în curs de dezvoltare. Fire[te, dezvoltarea op]iunilor de mers pe jos [i cu bicicleta nu trebuie s` fi e privite ca o m`sur` tem-porar` pentru cei mai s`raci membri ai popula]iei. Mai degrab`, trebuie considerat` o investi]ie proactiv` în îmbun`t`]irea condi]iilor de trai [i dezvoltarea sistemelor durabile de transport pentru reducerea polu`rii, riscurilor de trafi c [i servirea tuturor grupurile sociale. În aceste ora[e, un sistem func]ional de mers pe jos [i cu bicicleta reprezint` o premis` important` pentru un sistem efi cient de transport public.

Circa 400.000 de ric[e ofer` un trans-port ieftin [i durabil pentru cei 12 milioane de locuitori din Dhaka, Ban-gladesh. Se estimeaz` c` afacerea ric[elor asigur` pâinea a peste un milion de oameni. Discu]iile despre \ m bu n`t`]irea trafi cului auto adesea \ncep cu argumentul că ric[ele „sunt \n calea progresului”. Din p`cate, confl ictele de acest gen sunt frecvente în multe ]`ri în curs de dezvoltare din punct de vedere economic.5


06_Cap-6_212_229.indd 218 5/30/12 1:58:04 PM

În general, ora[ele în cre[tere din ]`rile în curs de dezvoltare au o serie de tr`s`turi comune. Trafi cul tradi]ional de pietoni [i de biciclete este în declin, iar trafi cul motorizat se amplifi c` rapid, umplând ora[ele pân` la refuz. |n paralel cu semnele de cre[tere economic`, în multe ora[e, în special în Asia, se \nregistreaz` sc`derea calit`]ii vie]ii.

Ma[inile [i motocicletele sunt blocate în ambuteiaje interminabile, du-rata deplas`rilor se dilat` pentru toat` lumea, iar problemele de zgomot, poluarea aerului [i accidentele de circula]ie se \nmul]esc zi de zi. Condi-]iile pentru pietoni [i bicicli[ti sunt intolerabile de mult` vreme, dar sunt acceptate din necesitate. Pietonii se împing \nainte pe tro tuarele aglo-merate, care nu au fost \nc` cople[ite de ma[ini, sau merg pe carosabil cu tot cu co[uri, saco[e [i copii, în timp ce bicicli[tii fac slalom prin trafi c.

Activit`]ile tradi]ionale în aer liber – artizanat, expozi]ii de strad`, comer] ambulant pe trotuare [i tarabe cu mâncare sau chio[curile de-a lungul cl`dirilor – sunt, de asemenea, sub presiune. |n fi ecare zi, spa]iul se reduce în favoarea locurilor de parcare [i a trafi cului, iar orice fel de activitate în aer liber este afectat` negativ de zgomot, poluare [i ne-siguran]`. Se construie[te \n spa]iile libere, parcurile sunt transformate în locuri de parcare [i locurile de joac` dispar pur [i simplu. În fi ecare zi, situa] ia se \nr`ut`]e[te pu]in câte pu]in.

Se poate afi rma c` dezvoltarea dramatic` a trafi cului a însemnat o reducere semnifi cativ` a posibilit`]ilor de exprimare [i a calit`]ii vie]ii pentru multe grupuri de popula]ie, în special pentru cele mai lipsite de mijloace economice.

În contrast cu aceast` imagine de ansamblu a ora[elor \n cre[tere ale c`ror probleme se înmul]esc pe zi ce trece, unele politici lansate de edili [i urbani[ti vizionari \n c`utarea unor solu]ii constituie o surs` de inspira]ie.

cre[terea economic` [i sc`derea calit`]ii vie]ii

Doar cu câ]iva ani în urm`, ora[ele din Vietnam erau dominate de trafi cul de biciclete. Ast`zi, aceste ora[e au fost invadate de motociclete. Transportul motorizat ofer` o mai bun` mobili-tate pentru anumite grupuri sociale, dar creeaz` numeroase probleme pentru calitatea ora[ului.


06_Cap-6_212_229.indd 219 5/30/12 1:58:11 PM


07_Cap-7_230_245.indd 230 5/30/12 2:07:23 PM

instrumente de lucru 231

Instrumente

de lucru

707_Cap-7_230_245.indd 231 5/30/12 2:07:34 PM

creo


Principii de planifi care: concentrare versus dispersareO serie de principii generale de urbanism defi nesc premisele esen]iale \n lucrul cu dimensiunea uman`. Cinci dintre aceste principii sunt ilustrate aici. Primele patru au de-a face cu garantarea prezen]ei oameni-lor [i a unei mase critice în zonele urbane; al cincilea prive[te îmbun`t`]irea calit`]ii spa]iului public, în scopul de a \ncuraja oamenii s` petreac` mai mult timp \n aer liber.1. Localiza]i cu aten]ie func]iunile ora[ului pentru a

asigura distan]e scurte între ele [i o mas` critic` de oameni [i evenimente.

2. Integra]i o varietate de func]iuni în ora[e pentru a conferi versatilitate, o bog`]ie de experien]e, sustenabilitate social` [i sentimentul de securi-tate fi ec`rui district urban.

3. Proiecta]i spa]iul urban \n a[a fel \ncât s` fi e primi-tor [i sigur pentru trafi cul de pietoni [i de biciclete.

4. Asigura]i margini permeabile, deschise între ora[ [i cl`diri, pentru ca via]a din interiorul cl`dirilor [i din afara spa]iului urban s` poat` rela]iona.

5. C`uta]i s` \ncuraja]i popula]ia s` petreac` mai mult timp \n spa]iul public, \ntrucât o mân` de oameni care stau timp \ndelungat \ntr-un loc fur-nizeaz` aceea[i impresie de vitalitate pe care o d` o mul]ime prezent` numai o perioad` scurt`. Din-tre toate principiile [i metodele disponibile pentru consolidarea vie]ii urbane, \ncurajarea oamenilor de a petrece mai mult timp \n ora[ este cea mai simpl` [i mai efi cient`.

Eforturile atente pentru concentrarea oamenilor [i evenimentelor sunt o condi]ie important` pentru dezvoltarea vitalit`] ii în noile zone urbane (BoO1, 2001, Malmø, Suedia)

07_Cap-7_230_245.indd 232 5/30/12 2:07:35 PM


principii de planificare urban`: a concentra sau a dispersa

Surs`: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), a [asea ed., The Danish Architectural Press, 2010.Dezvoltat` ulterior de: Gehl Architects – Urban Quality Consultants, 2009.

dispersare

segregare

descurajare

\nchis

reducere

concentrare

integrare

\ncurajare

deschis

cre[tere

07_Cap-7_230_245.indd 233 5/30/12 2:07:38 PM

creo


Între 1960 [i 1970, când a avut loc invazia automo-bilelor, existau practic doar dou` tipuri de str`zi: cele cu trafi c auto [i cele pietonale. |n aceea[i perioad`, în multe zone nou construite, sistemele rutiere au fost confi gurate în conformitate cu ideea de separa-re a trafi cului auto [i pietonal / de biciclete în re]ele distincte. În timp ce \n teorie ideea era grozav`, \n practic` a fost aproape \ntotdeauna problematic`, pentru c` fi in]ele umane, ca regul` general`, aleg \ n tot deauna rutele cele mai scurte. În plus, separa-rea sistemelor de circula]ie a condus adesea la pro-bleme de siguran]` [i securitate pe timp de sear` [i de noapte.

În anii urm`tori, în special în anii ‘70, când prima criz` a petrolului a f`cut s` scad` trafi cul, a crescut interesul pentru g`sirea unor solu]ii mai variate de

circula]ie. Evolu]ia str`zilor cu trafi c integrat a în-ceput cu „woonerfs” în Olanda [i s-a r`spândit rapid în întreaga Europ`. Interven]iile de calmare a trafi cu-lui au crescut în popularitate în aceast` perioad`; au fost introduse str`zi lini[tite [i str`zi de joac`. Noile tipologii impuneau viteze de trafi c reduse, ceea ce le f`cea mult mai prietenoase [i mai sigure pentru to] i utilizatorii.

În ultimele decenii, ideile despre reorganizarea [i integrarea trafi cului s-au r`spândit pe scar` mai larg` în întreaga lume. Cea mai recent` completare la colec]ia de tipologii stradale este reprezentat` de „shared streets” (str`zi comune), care func]ioneaz` foarte bine dac` sunt interpretate ca zone cu priori-tate pietonal` clar`.

Patru principii de planifi care a trafi cului

În 2007, New Road din Brighton, Marea Britanie, a fost transformat dintr-o strad` obi[nuit` cu trafi c \ntr-un pietonal.Strada este utilizat` în prezent pentru diferite activit`]i [i are mult mai mul]i utilizatori decât înainte (vezi [i pagina 15).

07_Cap-7_230_245.indd 234 5/30/12 2:07:45 PM


p

p

p

pSurs`: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), a [asea edi]ie, The Danish Architectural Press, 2010. Elaborat ulterior de: Gehl Architects – Urban Quality Consultants, 2009.

Radburn, New JerseySistem de segregare a trafi cului introdus în Radburn în 1928. Un sistem complicat, cu multe drumuri [i alei paralele [i multe tuneluri pietonale costisitoa-re. Sondajele arat` c`, de[i în teorie sistemul pare a îmbun`t`]i siguran]a trafi cului, în practic` func ] io-nea z` defi citar deoarece pietonii prefer` traseele mai scurte celor mai sigure.

Delft, OlandaTrafi c integrat favorizând trafi cul lent, introdus în Delft în 1969. Un sistem simplu, direct [i sigur, care men]ine importan]a str`zii ca spa]iu public. Când ve-hiculele trebuie s` ajung` pân` la intr`rile cl`dirilor, trafi cul integrat cu prioritate pentru pietoni este în mod clar superior.

Vene]ia, ItaliaOra[ pietonal, cu tranzi]ia de la trafi cul de vitez` la cel lent efectuat` la limita ora[ului sau la marginea zonelor reziden]iale. Un sistem simplu, direct, cu un grad de siguran]` [i securitate considerabil mai mare decât oricare altul.

Los Angeles, CaliforniaTrafi c integrat favorizând trafi cul de vitez`. Un sistem simplu, cu un grad redus de siguran]`. Str`zile sunt practic inutilizabile pentru orice altceva \n afar` de trafi cul auto.

patru principii \n planificarea traficului

07_Cap-7_230_245.indd 235 5/30/12 2:07:59 PM


În primul capitol, contactele modeste prin inter-mediul v`zului [i auzului sunt eviden]iate ca forma cea mai important` [i r`spândit` de contact între oa meni, în spa]iul public. În toate circumstan]ele, a vedea [i a auzi alte persoane ofer` informa]ii, o impresie de ansamblu [i inspira]ie. Pot constitui un început: toate contactele [i interac]iunile complexe pornesc de la v`z [i auz.

Capitolul doi descrie cum, de-a lungul istoriei evo-lu]iei lor, oamenii au fost fi in]e capabile s` se mi[te liniar, frontal, pe orizontal`, la 5 km/or`. Acesta a fost punctul de plecare pentru dezvoltarea aparatelor senzoriale umane, a capacit`]ii [i modului de func- ]ionare a sim]urilor noastre. Sim]urile au totodat` un impact major asupra contactelor dintre oameni, a[a cum s-a ar`tat în capitolul doi.

}inând cont de toate acestea, devine u[or de ar`tat cum poate proiectarea s` \ncurajeze sau s` resping` interac]iunile de baz` fondate pe v`z [i auz.

|ncurajarea necesită câmpuri vizuale neo bstruc ] ionate, distan]e scurte, viteze mici, situarea la acela[i nivel [i orientarea c`tre ceilal]i.

Examinând mai atent aceste premise, se observ` c` ele sunt prezente \n cadrul fi zic al ora[elor vechi pietonale sau \n str`zile pietonale pline de via]`.

În schimb, câmpurile vizuale întrerupte, distan]ele mari, vitezele mari, amplasarea pe mai multe etaje [i orientarea divergent` fa]` de ceilal]i descurajeaz` [i \ mpiedic` oamenii s` se vad` [i s`-i aud` pe ceilal]i.

Examinând [i aceste premise cu aten]ie, se observ` c` ele sunt prezente \n multe zone noi, \n zone re-ziden]iale [i suburbii.

Atrac]ie versus respingere – contactele v`z-auz

Câmp vizual neobstruc]ionat, distan]e scurte, mi[care lent`, fa]`-în-fa]` – ce altceva am mai putea cere pentru a ne bucura de via]a urban`? (Scen` pe un trotuar, Karl Johan Gate, Oslo, Norvegia).

07_Cap-7_230_245.indd 236 5/30/12 2:08:01 PM


Surs`: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), a [asea ed., The Danish Architectural Press, 2010.

\ncurajarea sau descurajarea contactelor v`z-auz

Ziduri

Distan]e mari

Vitez` mare

Pe mai multe niveluri

Orientare spate la spate

F`r` ziduri

A |NCURAJA A RESPINGE

Distan]e scurte

Vitez` lent`

Pe un nivel

Orientare fa]` \n fa]`

07_Cap-7_230_245.indd 237 5/30/12 2:08:05 PM

creo


Ora[ul la nivelul ochilor este tema capitolului patru, care cuprinde o prezentare sistematic` a celor mai importante criterii de calitate.

Înainte de orice deliber`ri, este esen]ial s` se asigure o protec]ie rezonabil` împotriva riscului de v`t`mare fi zic`, a nesiguran]ei [i infl uen]elelor senzoriale nepl`cute, \n special legate de aspec-tele negative ale climei. Dac` fi e [i numai una dintre aceste defi cien] e majore \n protec]ia oamenilor este prezent`, asigurarea celorlalte calit`]i ale spa]iului public se poate dovedi lipsit` de sens.

Urm`torul pas este asigurarea c` spa]iile urbane sunt confortabile [i \ncurajaz` popula]ia s` se anga-jeze \n activit`]ile fundamentale pentru vitalitatea ora[ului – mers pe jos, opriri, odihn`, privit, ascultat, conversa]ii [i auto exprimare. Considera]ii cu privire la diferen]ele dintre zi [i noapte, precum [i între cele

patru anotimpuri ale anului fac în mod natural parte din eforturile de optimizare a spa]iului urban.

Oferirea unor facilit`]i locale implic` în primul rând asigurarea unei sc`ri umane, a oportunit`]ilor de a se bucura de aspectele pozitive ale climei din regiu ne, precum [i furnizarea unor experien]e estetice [i im-presii senzoriale pl`cute. Arhitectura [i designul de calitate fac parte din cel de-al doisprezecelea [i ultim criteriu. Acesta ar trebui v`zut ca o umbrel` care aco-per` toate celelalte zone. Este important s` subliniem faptul c` arhitectura [i designul nu pot fi tratate sepa-rat de celelalte criterii.

Este interesant [i d` de gândit faptul c` cele mai bune [i mai func]ionale spa]ii urbane din \ntreaga lume demonstreaz` o abordare atent` de ansamblu a tuturor factorilor de calitate men]iona]i. Nimic nu trebuie l`sat pe dinafar`.

Ora[ul la nivelul ochilor: 12 criterii de calitate

Dac` ne uit`m mai atent la unul dintre cele mai func]ionale spa]ii urbane din lume, putem vedea c` toate criteriile esen -] ia le de calitate sunt respectate cu fermitate (Piazza del Campo, Siena, Italia).

07_Cap-7_230_245.indd 238 5/30/12 2:08:08 PM


PROTEC}IE |MPOTRIVA TRAFICULUI {I ACCIDENTELOR – SENTIMENTUL DE SIGURAN}A

· protec]ie pentru pietoni· eliminarea fricii de trafic

PROTEC}IE |MPOTRIVA CRIMEI {I VIOLEN}EI – SENTIMENTUL DE SECURITATE

· spa]iu public plin de via]`· ochi pe strad`· func]iuni care se suprapun ziua [i noaptea· iluminat bun

PROTEC}IE |MPOTRIVA EXPERIEN}ELOR SENZORIALE NEPL~CUTE

· vânt· ploaie/z`pad`· frig/c`ldur`· poluare· praf, zgomot, lumin` intens`

POSIBILITATEA DE A MERGE

· loc de mers· f`r` obstacole· suprafe]e bune· accesibilitate pentru toat` lumea· fa]ade interesante

POSIBILITATEA DE A SE OPRI / A R~MÂNE

· efectul de margine/ zone atractive pentru a se opri/ a r`mâne· sprijin pentru statul \n picioare

POSIBILITATEA DE A STA JOS

· zone de stat · profitând de avantaje: perspective, soarele, oamenii· locuri bune de stat· b`nci pentru odihn`

POSIBILITATEA DE A VEDEA

· distan]e de vedere rezonabile· câmp vizual nestingherit· perspective interesante· iluminat (pe \ntuneric)

POSIBILITATEA DE A VORBI {I ASCULTA

· niveluri sc`zute de zgomot· mobilier urban care asigur` „peisaje de conversa]ie”

SCARA

· cl`diri [i spa]ii proiectate la scar` uman`

POSIBILITATEA DE A SE BUCURA DE ASPECTELE POZITIVE ALE CLIMEI

· soare/umbr`· c`ldur`/r`coare· briz`

EXPERIEN}E SENZORIALE POZITIVE

· design [i detalii de calitate· material bune· perspective pl`cute· arbori, plante, ap`

POSIBILITATEA PENTRU JOAC~ {I MI{CARE

· \ncurajarea creativit`]ii, exerci]iilor fizice [i jocului· ziua [i noaptea· vara [i iarna

Prot

ec]i

eC

onfo

rtPl

`cer

e

lista de cuvinte cheie: 12 criterii de calitate a peisajului pietonal

Surs`: Gehl, Gemzøe, Kirknæs, Søndergaard, „New City Life,” The Danish Architectural Press, 2006.Elaborat ulterior de: Gehl Architects – Urban Quality Consultants, 2009.

07_Cap-7_230_245.indd 239 5/30/12 2:08:12 PM


08_Index_246_271.indd 246 5/30/12 2:20:49 PM

appendix – værktøj 247

Note

Bibliografie

Ilustra]ii [i

fotografii

Index

08_Index_246_271.indd 247 5/30/12 2:20:52 PM

Note

Capitolul 1

1. Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York: Random House, 1961).2. Le Corbusier, Propos d’urba-nisme (Paris: Éditions Bouveillier et Cie. 1946). |n englez`: Le Corbu-sier, Clive Entwistle, Concerning Town Planning (New Haven: Yale University Press, 1948).3. Prim`ria New York [i Primarul Michael R. Bloomberg, Plan NYC. A Greener, Greater New York (New York: Prim`ria New York, 2007).4. New York City Department of Transportation, World Class Streets. Remaking New York City’s Public Realm (New York: New York City Department of Transportation, 2009).5. Primarul Londrei, Transport of London, Central London. Congest-ion Charging. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report, iulie 2008 (Lon-dra: Transport for London, 2008).6. Prim`ria Copenhaga, Copen-hagen City of Cyclists – Bicycle Ac-count 2008 (Copenhaga: Prim`ria Copenhaga, 2009).7. Pentru reziden]ii Copenhag`i, muncind sau studiind \n ora[, pro-centul de transport cu bicicleta este 55%: Ibid: 8.8. Primarul Londrei, Transport of London, Central London. Cong-estion Charging. Impacts Monito-

ring. Sixth Annual Report, iulie 2008 (Londra: Transport for London, 2008).9. Prim`ria Copenhaga, Copen-hagen City of Cyclists – Bicycle Ac-count 2008 (Copenhaga: City of Copenhagen, 2009).10. Jan Gehl [i Lars Gemzøe, Public Spaces Public Life, Copenhagen, a treia ed. (Copenhaga: The Danish Architectural Press [i The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004): 59.11. Jan Gehl, Lars Gemzøe, Sia Kir-knæs, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhaga: The Danish Ar-chitectural Press, 2006).12. 1968-study: Jan Gehl, „Men-nesker il fods”, Arkitekten, nr. 20 (1968): 429-446. 1986-study: Karin Bergdahl, Jan Gehl, Aase Steen-sen, „Byliv 1986. Bylivet i Køben-havns indre by brugsmønstre og udviklingsmønstre 1968–1986”, Arkitekten, ed. special`, nr. 12 (1987); 1995-study: Jan Gehl [i Lars Gemzøe, Public Spaces Public Life, Copenhagen, a treia ed. (Copenha-ga: The Danish Architectural Press [i The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzøe, Sia Kirknæs, Britt Stern-hagen, New City Life (Copenhaga: The Danish Architectural Press, 2006).


08_Index_246_271.indd 248 5/30/12 2:20:52 PM

1. Edward T. Hall, The Silent Lan-guage (New York: Anchor Books/ Doubleday (1973); Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York: Doubleday 1990. Ed. original` 1966).2. Edward T. Hall, The Hidden Di-mension (Garden City, New York: Doubleday 1990. Ed. original` 1966). Jan Gehl, Life Between Buil-dings (Copenhaga: Danish Archi-tectural Press, 1971): 63–72.3. Jan Gehl, Life Between Build ings (Copenhaga: Danish Architectural Press, 1971): 64 – 67.4. Ibid.5. Allan R. Tilley [i Henry Drey fuss Associates, The Measure of Man and Woman. Human Factors in De-sign, edi]ie revizuit` (New York: John Wiley & Sons, 2002).6. Ibid.7. Vezi experien]a ilustrat` a dis-tan]elor, p. 40.8. Jan Gehl, Life Between Buildings (Copenhaga: Danish Architectural Press, 1971): 69 – 729. Edward T. Hall, The Hidden Di-mension (Garden City, New York: Doubleday, 1990).10. Ibid.

13. Prim`ria Melbourne [i Gehl Architects, Places for People (Mel-bourne: Prim`ria Melbourne, 2004).14. Date nepublicate, Gehl Archi-tects.15. Prim`ria Melbourne [i Gehl Architects, Places for People (Mel-bourne: Prim`ria Melbourne, 2004).16. Ibid.17. Jan Gehl, „Public Spaces for a Changing Public Life”, Topos: Euro-pean Landscape Magazine, nr. 61(2007): 16 – 22.18. Ibid.19. Despre „via]a \ntre cl`diri”, \n Life Between Buildings, Jan Gehl (Copenhaga: Danish Architectural Press, 1971).20. Prim`ria New York [i Primarul Michael R. Bloomberg, Plan NYC. A Greener, Greater New York (New York: Prim`ria New York, 2007).21. Date nepublicate, Gehl Archi-tects.22. Carolyne Larrington, The Poetic Edda (Oxford: Oxford University Press, 1996).23. Jan Gehl [i Lars Gemzøe, Public Spaces Public Life, Copenhaga, a treia ed. (Copenhaga: The Danish Architectural Press [i The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004).24. Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York: Random House, 1961).25. Statistics Denmark, date din 2009, statistikbanken.dk.

Capitolul 2

Capitolul 3

1. Valori aproximative bazate pe informa]ii furnizate de Bo Grön-lund, The Royal Academy of Fine Arts School of Architecture, Co -p en haga.2. Vezi [i Camilla Richter-Friis van Deurs, uderum udeliv (Copenhaga:

note 249

08_Index_246_271.indd 249 5/30/12 2:20:52 PM

„Jan Gehl este un observator admirabil al calit`]ii urbane [i un � losof indis-pensabil al ora[elor ca solu]ii la crizele de mediu [i de s`n`tate cu care ne confrunt`m. Cu peste jum`tate din popula]ia lumii tr`ind în zone urbane, ast`zi \ntreaga planet` are nevoie de lec]iile pe care acesta le ofer` în Ora[e pentru oameni.“

Janette Sadik-Khan, Comisar al Departamentului de Transport din New York City

„Aceast` carte dezvolt` multe dintre primele idei ale lui Gehl, analizeaz` câteva dintre ora[ele lumii care au evoluat cu succes de-a lungul ultimelor decenii [i arat` care sunt provoc`rile pentru viitor. Multe genera]ii vor duce o via]` mai fericit` [i ora[ele vor � mai competitive dac` edilii iau aminte la sfaturile sale.“

Enrique Peñalosa, fostul Primar al ora[ului Bogotá, Columbia [i pre[edintele Consiliului

Institutului pentru Politici de Transport [i Dezvoltare din New York

„Jan Gehl continu` s` ne uimeasc` prin intui]ia sa cu privire la ceea ce face cu adev`rat ora[ele s` func]ioneze. Aceast` carte are o acoperire global`, bazat` pe proiectele sale din Europa, Australia [i America, cu date compa-rative despre modul în care pietonii utilizeaz` spa]iile publice. Este impre-sionant` rapiditatea cu care a reu[it s` ajute anumite ora[e s` \[i transforme str`zile n`p`dite de tra� c în spa]ii foarte atractive pentru oameni.“

Peter Newman, Profesor de Sustenabilitate, Curtin University, Australia, [i coautor al

volumului Resilient Cities (Island Press)

Jan Gehl este arhitect [i fost profesor la Royal Danish Academy of Fine Arts. Este partener fondator al Gehl Architects - Urban Quality Consultants [i autor al c`r]ilor Via]a \ntre cl`diri, New City Spaces, Public Spaces - Public Life [i New City Life. Proiectele sale de \mbun`t`]ire a ora[elor s-au desf`[urat \n Copenhaga, Stock-holm, Rotterdam, Londra, Amman, Muscat, Melbourne, Sydney, San Francisco, Seattle [i New York. Este membru de onoare al RIBA, AIA, RAIC [i PIA.

Jan Gehl O

ra[e pentru oameni

Jan Gehl Ora[epentru oameni

jan gehl. orașe pentru oameni

Documents