263

PARTEA IVLUCRĂRI HIDROTEHNICE ŞI PORTUARE

CAP.16. LUCRĂRI ÎN PORTURILE MARITIME

16.1. COMPLEXUL PORUAR CONSTANŢA

16.1.1. Lucrări executate până în 1953 pentru amenajarea portului Constanţa

Începuturile proiectării lucrărilor hidrotehnice pentru porturile maritime româneşti se găsesc în anul1888, când Serviciul Hidraulic, atunci înfiinţat în Bucureşti, întâiul precursor al SC IPTANA SA, a începutelaborarea planurilor definitive ale Portului Constanţa, cât şi proiectarea şi executarea în regie a lucrărilor.

La 16 oct. 1896 se inaugurează oficial lucrările de construcţie a portului după proiectul inginerilor Gh.Duca si A. Saligny sub antrepriza firmei Hallier.

Lucrările sunt sistate în 9 martie 1899, prin epuizarea fondurilor, urmând un proces răsunător.Conducerea şantierului a fost preluată de A. Saligny, care a făcut şi modificări ale proiectului iniţial ( fig. 16.1)

După 1910 lucrările au mai fost conduse de ing. M. Ramniceanu si Grigore Cazimir .

Fig. 16.1. Portul Constanţa in 1916

264

Până la începutul primului război mondial, lucrările de construcţie pentru portul Constanţa au fostrealizate astfel:

Lucrarea 1896-1899 1899-1916Digul de larg ( m ) 454 1377Digul de sud ( m ) - 1497Cheuri ( m ) - 4312Suprafaţa acvatoriului ( ha ) - 60Suprafaţa platformelor (ha) - 137

Fig. 16.2. Digul de larg al portului Constanţa Vechi, început în 1896

Fig.16.3 . Secţiune de cheu in portul Constanţa Vechi

265

Portul Constanţa a devenit astfel cel mai mare din Bazinul Mării Negre, traficul său atingând valorimaxime, la exportul principalelor produse după cum urmează :

- petrol, in 1912 797.9 mii tone /an - cereale, in 1911 556.9 mii tone /an

- lemn, in 1910 70.0 mii tone /an

Primul război mondial a afectat grav activitatea portului Constanţa, prin distrugerile produse. A urmat olungă perioadă, de refacere până în 1936, în care s-au făcut reutilări, dragaje şi cheuri. Lungimea cheurilorajunsese in 1936 la 5360 m. În 1938 au fost terminate lucrările bazinului docului plutitor de 8000 t, carefusese achiziţionat din Germania, constituindu-se nucleul viitorului şantier naval.

În anii 1939 – 1940, un studiu al ing. Ovidiu Cotovu, subdirector la Regia Autonomă a Porturilor şiComunicaţiilor pe Apă (PCA), prezintă o variantă de extindere a portului, spre Sud, care avea deja în vederedebuşarea în port a unui Canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră.

Al doilea război mondial a produs din nou stagnare şi distrugeri. Direcţia PCA a primit dispoziţia de aîntocmi un plan privind refacerea capacităţii portuare, a cărui realizare a durat până în 1948. Un nou plan afost întocmit în 1950,prin care se asigura derularea unui trafic de 4,45 mil. t/an.

16.1.2. Refacerea şi modernizarea portului vechi (1953 – 1960)

Reaşezarea relaţiilor comerciale, în contextul noilor condiţii politice şi economice de după razboi, acondus la necesitatea sporirii capacitatii de trafic a portului Constanţa. Totuşi abia între anii 1956 – 1958 aufost elaborate noi studii de sistematizare si modernizare a portului pe care astăzi îl denumim ’’portul vechi’’. Pebaza acestor studii s-au elaborat proiecte pentru construcţia cheurilor şi umpluturilor pentru molul nou, cuadîncimi sporite, de 10 m corespunzător creşterii tonajului navelor, pentru amenajarea şi sistematizarea unordane, platforme, drumuri şi linii ferate interioare, extinderea instalaţiei electrice şi de canalizare, pentruconstruirea de noi magazii şi depozite şi o magazie frigorifică la dana 15.

Aceasta etapă în dezvoltarea portului s-a încheiat in 1968, când situaţia era urmatoarea:- suprafaţa incintei 199 ha, din care teritoriu 135 ha şi acvatoriu 64 ha- numărul danelor era de 24, din care 20 operative.- spatii de depozitare 236.5 mii mp, din care 113 mii mp acoperite.- adâncimile de 8.25 – 10m permit accesul navelor de pînă la 25000tdw.Elaborarea proiectelor pentru lucrările hidrotehnice a fost condusă de inginerii, Theodor Voiosu,

Ghe.Giurgea, V. Caraman M Ulubeanu, H. Varlam .

16.1.3. Extinderea portului constanţa ( 1960 – 1980 )

Faţă de creşterea continuă a traficului maritim şi de necesitatea primirii în port a navelor moderne detonaj mai mare, s-a constatat că în curând capacităţile oferite de portul vechi vor deveni insuficiente.

Studiile si cercetările privind extinderea portului Constanţa au început în 1960 şi au continuat câţivaani, ţinând seama de amploarea şi complexitatea lucrărilor.

S-au facut ample cercetări privind: regimul natural al valurilor, curenţilor şi circulaţiei aluviunilor,traseul digurilor de extindere a portului, variantele de raionare interioară a acvatoriului portuar, soluţieiconstructive a digurilor. A fost adoptată o noua concepţie a planului general sporindu-se suprafeţele de

266

teritoriu aferente unei dane în vederea modernizării tehnologiei, prin dotarea cu utilaje performante şiprevederea de spaţii de depozitare corespunzatoare pentru reducerea timpului de staţionare a navelor.

Construcţia digurilor de adăpostire proiectate a început in 1963, iar proiectarea şi execuţiaamenajărilor interioare s-a efectuat în patru etape realizându-se astfel:

ETAPA I - a: Diguri de apărare 5.33 km1964 – 1969: Cheuri 1853 m

Magazii 9500 mpETAPA II - a: Cheuri 2460 m1969 – 1972: Magazii 62000 mp

Teritorii 17.5 haETAPA III - a: Cheuri 2060 m1972 – 1978 Magazii 30000 mp

ETAPA IV - a:1978 – 1982: Cheuri 2000 m

În final, portul extins s-a dezvoltat pe o suprafaţa de 524 ha, din care 254 ha acvatoriu şi 270 hateritoriu, organizate în 5 moluri şi 4 bazine de exploatare pentru mărfuri solide, platforma de Vest pentrudispozitivul feroviar principal, 3 bazine de petrol (începute in 1971) şi un bazin de manevră. Lungimea totală afronturilor de cheu din întreg portul a ajuns la 15,4 km.

Capacitatea de trafic totală, inclusiv a portului vechi, a ajuns la 55,5 mil. t/an. Cu această capacitate,portul Constanţa s-a situat în categoria marilor porturi mediteraneene (fig. 16.1 şi fig. 16.5).

Pe molurile realizate s-au proiectat terminale pe tipuri specifice de marfă şi anume: de minereuanume: de minereu – cocs şi cărbune, şi de ciment pe molul 9; de petrol şi produse petroliere in 3 bazinesituate la intrarea in port ; de mărfuri chimice pe întreg molul 8 (frigorifice la fundul bazinului 8), de containereşi materiale de construcţii şi laminate pe molul 7, de mărfuri generale de magazie pe molul 6 şi de cereale înpartea de Sud a molului 5 ( transbord direct ).

În portul vechi au fost proiectate şi construite două docuri uscate gemene şi cheuri de armare, cecuprind molurile 3 şi 4 şi parţial 2 şi 5, modernizându-se vechiul şantier naval pentru construirea de nave de150.000 tdw şi reparare nave de până la 55.000 tdw.

Prin dotarea flotei româneşti cu nave petroliere de 150.000 tdw, a fost necesară proiectarea unui postde acostare petrolier în afara portului (dana 79), lângă gura de intrare, adiacent terminalului de produsepetroliere din interiorul portului.

S-a lucrat între timp pentru sporirea capacităţii de operare a danelor 0 – 9 din portul Vechi care s-aobţinut prin execuţia pe conturul frontului a unui cheu din blocuri prefabricate de beton care asigură mărireaadâncimii de acostare de la 8,25 m la 11,5 m, permiţând operarea navelor cu capacităţi de până la 36.000tdw. S-a realizat astfel şi o mărire a suprafeţei platformei de depozitare cu cca. 25 %, precum şi a capacităţiide trafic. Macaralele portic au fost mutate în noua poziţie prin translaţie pe un sistem de cărucioare.

Lucrările de proiectare, coordonate de Secţia Hidro desfăşurate pe cca. 20 de ani şi materializate prinsute de proiecte, au fost de o mare complexitate, cuprinzând toate specialitatil : construcţii hidrotehnice,terasamente, clădiri, instalaţii, platforme, drumuri, pasaje, căi ferate etc.

Proiectarea complexă a avut ca şef de proiect pe ing M. Ulubeanu, şef de colectiv ing. M. Andrei şiprincipali colaboratori R. Ciortan, Iacint Manoliu, P.Mihai, C. Simescu, C. Chirilă, C. Spătaru, A. GălbinaşuV. Popa, Ilarion Barbu, M. Sebeşan şi M. Barabaş.

267

Fig. 16.4. Portul Constanţa extins (1962 – 1984) 1 - cereale; 2 - mărfuri generale; 3 - produse metalurgice; 4 – terminal de containere; 5 – frigorifice;

6 – produse chimice; 7 – terminal de minereu; 8 – ciment; 9 – bazinele de produse petroliere;10 – postul petrolier; D.C. – doc uscat de construcţie; D. R. – doc de reparaţii

268

Fig. 16.5 Portul Constanţa Nord

16.1.3.1. Terminale cu tehnologii specifice de operare în portul Constanţa nord

TERMINAL DE MINEREUTerminalul a fost realizat în scopul derulării traficului de materii prime (minereu, cocs, cărbuni)

destinate combinatelor siderurgice din porturile dunărene Galaţi şi Călăraşi, precum şi combinatelorsiderurgice din vestul ţării.

Proiectarea sistematizarii şi echipării terminalului a fost facută astfel încât să asigure preluareatraficului provenit pe cale maritimă cu nave vrachier de mare capacitate (65.000 tdw), depozitarea mărfurilor şiexpedierea lor pe cale ferată şi cu nave fluviale spre combinatele siderugice.

Astfel, terminalul este prevăzut cu următoarele caracteristici:- sectorul maritim echipat cu 6 poduri descărcătoare de 20 tf pentru descărcarea navelor maritime

şi transferul mărfurilor cu benzi transportoare în depozitul principal sau prin transbord direct, înprestoc;

- depozite de stocare a mărfurilor (nr. 1 şi nr.2) echipate cu instalaţii de stocare şi preluare amărfurilor;

- 2 staţii automatizate de încărcare a mărfurilor în vagoane de cale fertă pentru transferul lor sprecombinatele siderurgice din interiorul ţării;

- transbordul direct al mărfurilor din nave maritime în barje fluviale cu ajutorul podurilordescărcătoare de la frontul maritim;

Capacitatea de operare a terminalului poate asigura derularea şi prelucrarea unui trafic de materiiprime de 12,0 mil. tone pe an.

269

SECTIUNE TEHNOLOGICA

Fig. 16.6. Terminalul de minereu din portul Constanţa

1 – Navă maritimă 10 – Pod de preluare cu greifer

2 – Pod descărcător 11 – Bunker

3; 7 – Benzi transportoare 12 – Staţie de cântărirea automată pentru încărcăre in vagoane

8 – Turn de întoarcere 13 – Stocatoare

9 – Pod de depozitare cu sistem de benzi

14 – Maşini de preluare din depozit

C

PLAN TEHNOLOGI

270

Fig. 16.7. Terminalele de pe molul 9 ( minereu, ciment, petrol )

TERMINALUL DE PRODUSE PETROLIERE – OIL TERMINAL

Danele 69 –79 sunt specializate pentru operarea următoarelor produse:- dana 69 - pentru produse chimice- danele 70 şi 72 – motorină,- danele 73 şi 75 ţiţei şi benzină,- dana 78 - nu este dană operativă. Este folosită pentru spălarea tancurilor şi asigurarea bunkerajului la nave- danele 76 şi 79 – ţiţei

Pentru operarea navelor, danele 70, 72, 73 şi 76 sunt echipate cu câte 5 braţe de încărcare-descărcare utilizate atât pentru operarea navelor maritime cât şi fluviale.

Aceste braţe de încărcare/descărcare sunt numai echipamente de transfer a mărfurilor (tubulatură detransfer), prin cuplarea lor la gurile bateriilor de dirijare şi transfer la/de la tankurile (compartimentele) dedepozitare a mărfurilor.

Evacuarea mărfurilor propriu-zisă se face cu ajutorul pompelor navei, capacitatea lor fiind în funcţie decapacitatea navei. Depozitele de pe uscat ale produselor petroliere sunt amplasate în afara portului într-o zonărezervată şi amenajată special.

271

În vecinătatea danei 69 sunt amplasate rezervoarele pentru produse chimice (sodă caustică,methanol, uleiuri, combustibil pentru motoare de avion, ţiţei – cantităţi reduse, motorină – cantităţi reduse şialte produse chimice lichide).

Toate construcţiile hidrotehnice :cheuri , bazine, şenaluri de acces, amenajările depozitelor, instalaţiileelectrice, de apă şi canalizare, instalaţiile de incendiu şi telefonie cat si întreaga reţea de conducte pentrutransferul produselor petroliere au fost realizate pe baza documentaţiilor IPTANA.

Adâncimile proiectate la danele cheurilor de operare sunt de –13,5 ÷ -14,0 m, care permit acostarea şioperarea navelor cu capacităţi de transport de până la 65.000 tdw.

Capacitatea totală de operare a terminalului este de 36,0 mil. tone/an, din care ţiţei 24,0 mil. tone/an şi12,0 mil. tone/an diverse alte produse petroliere.

Echipamentele de transfer de la cheu şi alte instalaţii speciale pentru operarea produselor au fostfurnizate de unităţi specializate.

Fig 16.8 . Terminalul de produse petroliere şi terminalul de ciment

POST DE ACOSTARE PENTRU NAVE PETROLIERE DE MARE TONAJDana 79 de operare a navelor petroliere de mare tonaj este situată in Portul Constanţa Sud la gura de

acces in Portul Constanţa Nord ( Fig. 16.8 ).Dana este echipată cu 5 braţe de transfer pentru ţiţei şi alte produse petroliere.Adâncimea la cheul de acostare şi operare este de –19,0 m, care permite accesul tankurilor petroliere

de până la 150.000 tdw. Accesul la dana s-a asigurat cu un şenal dragat la –19.00m.

TERMINAL PENTRU OPERAREA CIMENTULUITerminalul pentru operarea cimentului este situat în zona danei 68. Terminalul este specializat pentru

operarea (încărcarea) navelor maritime cu ciment pentru export.

272

Terminalul este dotat cu 4 silozuri din beton pentru depozitarea cimentului în vrac, cu o capacitate de10.000 tone fiecare. Cimentul în vrac soseşte din teritoriu cu vagoane de cale ferată specializate pentrutransportul unor astfel de mărfuri. Terminalul a devenit operativ în anul 1983.

Descărcarea vagoanelor se face simultan pe două linii de cale ferată pe o platformă specialamenajată cu instalaţii pneumatice prevăzute cu furtune flexibile pentru descărcare şi transferul cimentului însiloz.

Pentru încărcarea cimentului vrac în nave, dana este echipată cu 2 instalaţii de încărcare instalate pecăi de rulare. Productivitatea fiecărei instalaţii este de 400 t/oră.

Capacitatea maximă a navelor care pot acosta şi opera la dană este de 40.000 tdw.Transferul cimentului de la siloz la instalaţiile de încărcare în nave se face cu sisteme de benzi

transportoare.Terminalul de ciment este prevăzut şi cu o instalaţie de însăcuire a cimentului vrac şi transferul în

nave. Depozitarea sacilor se face într-o magazie de 8.000 mp. Aici se pot depozita atât saci obişnuiţi cât şi“big bags-urile”. Transferul sacilor în nave se poate face fie cu instalaţia de încărcare saci în nave, fie cu celedouă macarale portic de cheu de 5/6,3 tf x 32 m instalate pe cheu. În mod curent însă, cele două macaraleoperează sacii obişnuiţi sub formă paletizată sau în glinguri.

Capacitatea de operare a terminalului este de 2,4 mil.tone/an.

TERMINAL DE PRODUSE CHIMICE - MOLUL NR. 4Mărfurile care se derulează prin acest terminal sunt pe de o parte mărfuri în vrac din import ca materii

prime, respectiv fosfaţi, superfosfaţi sau apatită, iar pe de altă parte produse finite, respectiv îngrăşămintechimice în vrac pentru export sau pentru cerinţe interne.

Mărfurile în vracMateriile prime din import, ce sosesc cu nave maritime se descarcă cu ajutorul a două poduri

descărcătoare de 25 tf la dana 62, marfa fiind apoi transferată prin sisteme de benzi transportoare într-un silozamplasat în imediata vecinătate a terminalului. Din siloz, materiile prime sunt preluate cu benzi transportoareşi transferate la Staţia de încărcare în vagoane de cale ferată pentru transportul mărfurilor la CombinatulChimic Midia pentru prelucrarea lor în produs finit, îngrăşăminte chimice.

Produsul finit se transportă de la Midia în terminalul din port la staţia de descărcare din vagoane deunde se transferă prin sisteme de benzi transportoare într-o magazie specializată pentru depozitarea şievacuarea îngrăşămintelor în vrac cu ajutorul benzilor transportoare spre danele de încărcare în nave ( 61 si63 ). Pe linia de transfer la cheu este amenajată o staţie de însăcuire pentru a pregăti şi această formă detransfer la nave în situaţia în care contractul încheiat cu beneficiarii mărfurilor prevăd acest mod de livrare.

Încărcarea în nave a produselor chimice se face cu instalaţii de cheu specializate echipate cu tuburide încărcare (prin gravitaţie) în nave a mărfurilor în vrac şi cu braţ cu plan înclinat helicoidal pentru încărcarea,de asemenea, prin gravitaţie a îngrăşămintelor ambalate în saci.

Mărfurile ambalateTerminalul de produse chimice in saci ( danele 54 – 60 ) este prevăzut cu 8 magazii pentru

depozitarea pe termene medii sau lungi.Operarea mărfurilor în saci în interiorul magaziilor se efectuează cu autostivuitoare.Pentru operarea mărfurilor la nave se folosesc macarale portic de cheu de 5/6,3 tf şi 20 tf, instalate pe

conturul întregului mol 4.

273

Sistematizarea întregului terminal, a fluxurilor tehnologice, magazia de depozitare a îngrăşămintelor învrac, traseele şi tipurile de benzi transportoare, staţia de încărcare şi descărcare în / din vagoane, estacadelebenzilor transportoare, toate instalaţiile de deservire ale terminalului, clădirile administrative, drumurile deacces precum şi căile de rulare ale podurilor descărcătoare de materii prime şi ale instalaţiilor de încărcat înnave au fost proiectate de IPTANA.

Toate utilajele de cheu pentru operarea navelor (poduri descărcătoare de materii prime, instalaţiile deîncărcat îngrăşăminte în vrac şi saci în nave, macaralele portic de cheu) au fost achiziţionate de la firmespecializate din import sau din ţară.

Fig. 16.9 . Terminal de produse chimice. Plan de situaţie

Fig. 16.10. Vedere de ansamblu a terminalului de produsechimice din portul Constanţa Nord

M A G A Z II

2 8 4 0 m p 3 2 1 5 m p

3 2 5 0 m p 3 2 5 0 m p

M A G A Z II

M A G A Z II

3 2 3 5 m p 2 6 0 0 m p

3 2 5 0 m p 3 2 5 0 m p

M A G A Z II

P L A T F O R M E : 1 7 0 0 0 m p

P L A T F O R M E : 1 7 0 0 0 m p

M A G A Z II

3 2 5 0 m p 3 2 5 0 m p

3 2 5 0 m p 3 2 5 0 m p

M A G A Z II

M A G A Z II

3 2 5 0 m p 3 2 0 0 m p

3 2 5 0 m p 3 2 5 0 m p

M A G A Z II

1 7 0 0 m p

1 7 0 0 m p

2 5 tf 2 5 t f IN C A R C A T O A R E S A C I

1 0 tf1 0 tf 8 t f 8 t f 8 t f 8 t f 5 t f 1 5 tf 1 0 tf

5 t

f5

tf

5 t

f5

tf

1 5 tf1 5 tf1 5 tf1 5 tf5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f5 t f

S ta t ia d ein s a c u ire

n r . 22 4 0 0 m p

P L A T F O R M A3 5 6 0 0 m p

S ilo zfo s fa ti

S ta t ia d ein s a c u ire

n r . 1

32

40

mp

MA

GA

ZIE

PE

NT

RU

PR

OD

US

EIN

VR

AC

L a in

s ta l

a tia

de

ins a

c uire

nr.

2

D e la b u n c a re le C F

In s ta la t ie d ein c a rc a re a s a c i

in n a v e

S a c i

Da

na

63

D a n a 6 2 D a n a 6 1 D a n a 6 0 D a n a 5 9

Da

na

58

D a n a 5 4 D a n a 5 5 D a n a 5 6 D a n a 5 7

P O D U R I D E S C A R C A T O A R E

274

TERMINAL DE CONTAINERE

Terminalul este sistematizat şi echipat cu toate facilităţile necesare pentru preluarea unui trafic decontainere pe cale maritimă, depozitarea containerelor pe platforma portuară şi expedierea lor cu mijloacerutiere şi de cale ferată spre interiorul ţării. Relaţia de transfer poate fi asigurată şi în sensul invers de derulare,respectiv mărfuri provenite din interior şi expediate pe cale maritimă.

Pentru descărcarea containerelor din nave maritime s-a prevăzut echiparea frontului cu douăportainere de 40 tf. Transportul şi stivuirea containerelor pe platformă se realizează cu autostivuitoare de 40 tfechipate cu şpreder. La frontul de operare a navelor maritime, portainere pot realiza manipularea containerelorşi în varianta transbordului direct de la nave la mijloacele de transport rutiere , c.f. sau nave fluviale.

Pentru expedierea containerelor de cale ferată s-a prevăzut un sector (terminal) specializat, echipat cu2 transtainere de 32 tf instalate pe căi de rulare, care asigură operarea garniturilor de vagoane pe întreaga lorlungime.

Cele două transtainere, prin construcţia lor, pot asigura şi operarea mijloacelor de transport rutier.Capacitatea de operare a terminalului este de 80.000 tw pe an iar de depozitare de 60000twToate utilajele propuse a lucra în cadrul tehnologiilor de operare au fost achiziţionate de la furnizori din

ţară sau din import.Pentru acest terminal IPTANA a elaborat proiecte de execuţie pentru întreaga infrastructură : cheuri,

platforme de depozitare şi căile de rulare pentru toate utilajele cu deplasare pe şină: (portainere şitranstainere), precum si pentru utilitati.

Fig. 16.11. Molul 7 cu terminalul de containere din portul Constanţa Nord

275

Fig. 16.12 . Planul molului 7 cu terminalul de containere existent

TERMINAL DE MARFURI GENERALE PE - MOLUL NR. 6 Molul 2 este destinat, în principal, pentru operarea mărfurilor generale de magazie la cele 9 daneaferente molului: 35-38; 39 şi 40-43.

Pentru operarea navelor, fronturile sunt echipate cu macarale portic de cheu cu capacităţi de 5/6,3 tf x32 m şi de 16/20 tf x 32 m.

Pe întreaga suprafaţă a molului au fost realizate 12 magazii de depozitare, fiecare cu suprafaţa de7314 mp.

Operarea mărfurilor în magazie se efectuează cu autostivuitoare, iar transportul mărfurilor la/de ladană se efectuează cu remorci şi tractoare precum şi cu autostivuitoare, în funcţie de distanţele de transport.

Fronturile de operare la nave, pe ambele laturi şi pe întreaga lungime, sunt prevăzute cu câte 2 linii decale ferată instalate sub portalele macaralelor de cheu. Culoarul central dintre magazii este prevăzut cu 3 liniide cale ferată (2 de operare şi una de manevră) pentru operarea mărfurilor (încărcare-descărcare) la vagoane.

Adâncimile la cheu proiectate sunt de 11,5 m pe latura de Nord şi de 13,5 m pe latura de Sud.Astfel, capacităţile maxime ale navelor care pot opera la aceste dane pot fi de 30.000 tdw şi respectiv

de 60.000 tdw. Capacitatea de operare proiectată a molului este de 2.150.000 tone/an.

Fig. 16.13 . Molul nr. 6 – Terminalul de mărfuri generale

276

TERMINAL DE CERALE CU TRANSBORD DIRECT

Molul nr.5 este divizat, pe lungime, pentru două activităţi diferite. Aria dinspre Nord aparţineŞantierului Naval Constanţa şi este destinat activităţilor specifice şantierului, iar zona dinspre Sud activităţilorportuare.

Danele 31-33 sunt destinate operării produselor cerealiere în varianta de manipulare în transborddirect: descărcarea şi transferul mărfurilor direct în vagoane specializate în transportul de cereale.

Danele sunt echipate specific acestor operaţiuni: instalate pe căi de rulare operând simultan peîntreaga lungime a frontului de lucru şi pe întreaga lungime a navelor.

Amplasamentul utilajelor de cheu, de la Vest la Est, este organizat astfel: instalaţie pneumatică,macara de cheu de 16/20 tf, bunker de transfer în vagoane, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer învagoane, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer în vagoane, macara de cheu de 16/20 tf, instalaţiepneumatică, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer în vagoane, macara de cheu de 16/20 tf şi bunkerde transfer.

În afară acestor utilaje de cheu, la dane operează şi o instalaţie pneumatică plutitoare care poate fiutilizată pe întreg frontul în funcţie de necesităţi.

De-a lungul întregului front sunt instalate 4 file de cale ferată pentru accesul şi manevrele garniturilorde cale ferată, care acced pe mol pentru încărcarea cerealelor.

Toate proiectele de execuţie ale molului au fost elaborate de IPTANA.Echipamentele de operare a mărfurilor au fost procurate de la unităţile specializate din ţară şi din

import.Adâncimile la cheu proiectate sunt de 11,5 m.Capacităţile navelor care pot acosta şi opera la cheu sunt de max. 30.000 tdw.Capacitatea de operare proiectată a molului (danele 31-33) este de 1.400.000 tone/an.

Fig 16.14 . Terminal de cereale cu transbord direct1 – macara de 16/20tf; – macara de 5/6.3tf; 3 – încărcător pneumatic; 4 – bunker; 5 – încărcător pneumatic plutitor

277

TERMINALE FRIGORIFICE

În Portul Constanţa Nord sunt în funcţiune două terminale frigorifice la danele 11 şi 53.Terminalele sunt prevăzute cu magazii frigorifice echipate cu instalaţii specializate pentru refrigerarea

mărfurilor perisabile.Magazia frigorifică de la dana 11 are o capacitate de depozitare de cca. 1500 tone şi o suprafaţă de

aproximativ 4.600 mp.Adâncimea la cheu este de 8,3 m. La această dană pot acosta şi opera cargouri frigorifice cu

capacitatea maximă de 7000 tdw. Operarea navelor la dana 11 se face cu macara de 3,2 tf.Dana este prevăzută cu acces de cale ferată atât de-a lungul frontului de operare la nave cât şi pe

latura dinspre uscat a magaziei frigorifice. Mărfurile pot fi transportate pe uscat fie pe cale ferată cu vagoanefrigorifice, fie cu mijloace rutiere echipate corespunzător.

Terminalul frigorific este amplasat la dana 53. Mărfurile pot fi depozitate într-o magazie frigorifică cucapacitatea de cca. 17.000 tone şi o suprafaţă de 2,4 ha.

Pentru operarea navelor dana 53 este echipată cu 3 macarale tip BOCŞA de5 tf x 32 m.Echipamentele de operare a mărfurilor au fost procurate de la unităţi specializate din ţară sau din

import.Capacitatea de operare a terminalului de la dana 53 este de 183.000 tone/an.

SECTOARE ŞI DANE PENTRU OPERAREA MĂRFURILOR GENERALE

Sectoarele şi danele pentru mărfuri generale sunt amplasate în zone situate în mod izolat în întreagaincintă a portului.

Danele destinate mărfurilor generale din Portul Constanţa Nord ce au fost modernizate sunturmătoarele: Constanţa Nord 0 - 5; 6 - 10; 12; 13 - 16; 20 - 23; 45 – 51.

Toate fronturile de operare la nave sunt echipate cu macarale portic de cheu cu capacităţi cuprinseîntre 3,2 tf şi 16 tf şi sunt prevăzute cu linii de cale ferată instalate sub porturile macaralelor de cheu.

Pentru depozitarea mărfurilor sunt amenajate magazii pentru depozitarea mărfurilor generale demagazie şi platforme pentru mărfurile care nu se deteriorează sub acţiunea agenţilor atmosferici.

Magaziile şi platformele sunt deservite de căi de acces feroviare şi rutiere, sectoarele fiind astfelracordate la triajele portuare şi reţeaua feroviară şi rutieră naţională şi internaţională.

Pe platformă şi în magazii mărfurile generale sunt operate cu autostivuitoare, tractoare şi remorci,macarale mobile şi dispozitive de manipulare specializate. În general, mărfurile generale sosesc în portprezentate pentru operare şi depozitare sub formă pachetizată sau paletizată, în saci sau baloturi, în coleteetc.

Toate construcţiile hidrotehnice, căile de rulare ale utilajelor de cheu, instalaţiile electrice, de apă,canalizare incendii, telefonie, magaziile şi platformele au fost realizate pe baza proiectelor de execuţieelaborate de IPTANA ca şi întreaga sistematizare a sectoarelor şi fluxurile tehnologice de operare a mărfurilor.

Echipamentele de operare la cheu de pe platformă şi din magazii au fost achiziţionate de la unităţispecializate din ţară şi din import.

278

DANA RO-RO

Terminalul Ro-Ro este amplasat la dana nenumerotată de pe molul de la intrarea in bazinul portuluivechi in prelungirea danelor 0 – 5. Lungimea danei este de 364 m, adâncimea la cheu de –13,0 m şi are douăsuprafeţe de parcare, una de 1,7 ha pentru parcarea a 2000 de autoturisme şi alta de 2,5 ha.

Îmbarcarea şi ieşirea mijloacelor auto din navele specializate RO-RO se va face prin pupa acestora,prin intermediul unei rampe metalice articulate, mobila.

16.1.3.2. Principalele construcţii hidrotehnice proiectate pentru portul extins

Pe baza proiectelor elaborate în secţie, au fost asigurate elementele principale ale portului pentrudesfăşurarea traficului naval (infrastructura portuară) şi anume digurile de adăpostire, cheurile de pe conturulmolurilor/bazinelor, dragaje în bazine şi umpluturi în teritoriul câştigat asupra mării. Datorită dimensiunilor lorconsiderabile, incluzând volume foarte mari de materiale de construcţie, s-a căutat ca soluţiile constructive săfie optime faţă de variabilitatea şi intensitatea solicitărilor în condiţiile asigurării durabilităţii necesare aacestora.

Prezentarea în continuare a lucrărilor nu se va face pe proiecte, care au fost foarte numeroase, ci petipuri de construcţii diferite între ele care au fost realizate în această etapă de dezvoltare a portului.

DIGURILE DE ADAPOSTIREDigurile de adăpostire au înălţimi totale de până la 20 m şi ajung pana la adancime naturala de 14.5m.Pentru digurile de adăpostire a fost adoptată soluţia din anrocamente cu taluzuri, soluţie mai sigură,

cu o mai mare adaptabilitate la solicitările hidrodinamice ale valurilor şi mai uşor de întreţinut.Protecţia taluzului dinspre larg a digului, faţă de acţiunea valurilor s-a făcut cu blocuri de beton

prefabricate de beton de o alcătuire specială, denumite stabilopod, care a fost conceput şi proiectat pe bazaunor laborioase cercetări pe model, împreună cu ICIM (fost ICH şi ICIF), concretizate prin invenţiaromânească brevetată în ţară şi străinătate.

Tipul de bloc stabilopod, a fost pentru acea vreme o creaţie care asigura un surplus de capacitate deabsorbţie a energiei apei în mişcare, prin formarea unui volum de goluri de cca. 60 % în masa blocurilor,precum şi echilibru individual sporit al fiecărui bloc, faţă de alte tipuri existente atunci. Carapacea de protecţiea digului s-a realizat astfel din două straturi de stabilopozi de 20 t/mc, cu o densitate totală de19 buc/100 mp.

Rezemarea piciorului carapacei s-a făcut pe o bermă din alte tipuri de blocuri de beton prefabricate,cuburi evidate de 10 t/buc, care prin robusteţea lor să asigure preluarea presiunilor.

Coronamentul digului a fost protejat împotriva deversarilor şi pentru circulaţie, cu o dală de betonmonolit cu grosimea de 0.8 m m şi un mic zid de gardă.

Procesul tehnologic de execuţie a fost conceput având ca utilaj director o macara pod-pivotantă de1000 tm, care de pe coronament să poată monta stabilopozii de pe taluzuri.

CHEURICheurile verticale de pe conturul molurilor respectiv a bazinelor, constituie principala facilitate pentru

desfăşurarea activităţii de trafic maritim, în cadrul incintei adăpostite. Lungimea cheurilor a crescut în aceastăetapă în mod simţitor şi de asemenea adâncimile acestora.

279

În portul vechi, soluţia constructivă a cheurilor constă dintr-un zid din blocuri de beton prefabricate,paralelipipedice ţesute, în greutate de cca. 40 t.

Excepţie au făcut două dane, una cu un cheu tip Ravier, cu blocuri de beton prefabricate de formespeciale, care să conducă la micşorarea împingerii preluate şi la conlucrarea cu umplutura, şi o altă dană cucheu din chesoane deschise, ambele in santierul naval.

Pentru portul extins a fost proiectată o soluţie de cheu alcătuit din blocuri de beton prefabricate cu oformă specială, care să asigure o cât mai bună comportare statică, la un volum cât mai mic de beton. Dotareaconstructorului cu macarale plutitoare de 100 t, au permis mărirea dimensiunilor blocului până la greutatealimită de manipulare, micşorându-se numărul operaţiunilor de montare.

Pilele din blocuri cu o lăţime de 5,50 m au fost legate la partea superioară câte cinci sau şase, cu uncoronament din beton turnat monolit, până la cota +2,50 m.

O soluţie specială a fost prevăzută la cheul danelor de minereu unde, pentru diminuarea efectuluivalurilor din bazin, blocurile de la partea superioară au fost prevăzute cu perforaţii şi taluz interior absorbantdin anrocamente.

Fig. 16.15. Cheu din blocuri prefabricate de beton, teşite şi cu goluri, în portul Constanţa extins( adâncime 9.0 – 14.5m ) 1- blocuri prefabricate

CAILE DE RULARE PENTRU MACARALEPentru manipularea mărfurilor din / în nave, fronturile de cheu au fost prevăzute cu macarale portal,

iar în cazul terminalului de minereu, cu poduri descărcătoare.Fila de la apă a acestor macarale a fost poziţionată pe coronamentul cheurilor.Fila de la uscat a fost proiectată cu fundare directă în mai multe soluţii constructive, în funcţie de

încărcările date de roţile macaralelor şi anume:

• pe traverse din beton armat, pe pat din anrocamente;

280

• pe traverse scurte din beton armat, pe un pat de piatră spartă în interiorul unor cuve de betonarmat poziţionate pe un pat din anrocamente (sistem care permite readucerea la cotă fărăafectarea platformei adiacente);

• pe longrină de beton armat, rezemată pe traverse de beton armat, pe un pat din anrocamente (încazul podurilor descărcătoare).

16.1.4 Portul Constanţa Sud

Pe baza studiilor de prognoza a creşterii traficului maritim, întocmite în anii1971-1972,si 1975-1976s-a constatat că portul Constanţa extins nu va mai face faţă traficului din anul 1985, adică extinderea incinteidevenea insuficientă la numai 15 ani de la realizarea ei, deşi era mai mare de 2,5 ori decât incinta portuluivechi. In acelasi timp, se punea problema posibilitatii primirii unor nave pentru marfuri in vrac si petroliere, cupescaj de 16-17m si 150000tdw fata de pescajul de 13m si nava de 70-80000tdw admisa la acea data.

În vederea stabilirii posibilităţilor de dezvoltare a capacităţilor portuare la Marea Neagră, s-a elaboratde către IPTANA “Studiul preliminr de amplasament pentru un nou port pe litoralul românesc”, în care au fostanalizate amplasamente la Sf.Gheorghe Nord, la Sf.Gheorghe Sud (corelat cu navigaţia fluvială de pe Dunăreşi braţul Sf. Gheorghe), la Midia, la Constanţa Sud (corelat cu Canalul Dunăre – Marea Neagră), la Tuzla şi laMangalia. Principiile ce au stat la baza analizei amplasamentelor s-au referit in special la conexiunile curetelele c.f. , auto si fluviale, adancimi convenabile ,precum si impactul social si asupra mediului.

A fost aprobată dezvoltarea capacităţilor portuare maritime în amplasamentul Constanţa Sud, înprelungirea portului extins, portul existent căpătând denumirea de Constanţa Nord.

S-a definit astfel şi debuşarea Canalului Dunare- M. Neagra în port prin lacul AgigeaProiectarea noului port Constanţa Sud a început cu digul de adăpostire de larg, în continuarea celui

existent. În acelaşi timp, a fost proiectat şi executat un port de lucru pentru organizarea de şantier, şi adăpostpentru utilaje plutitoare, amplasat la Sud de preconizata debuşare a Canalului Dunăre – Marea Neagră.

Fiind necesară extinderea capacităţii de import de minereu, s-a proiectat un post de transbordminereu alipit digului de Sud al portului extins, în continuarea postului de petrol (danele 80 - 84). Pentrurealizarea acestuia a fost mai întâi construit un dig de protecţie, paralel cu frontul danelor la o distanta de circa400m.

Cheurile danelor de minereu au fost proiectate cu adâncimi de acostare diferite, pe dane, de –19,0 m,-16,50 m şi –14,50 m, în funcţie de structura de trafic preconizată, dar şi corespunzător fundamentului stâncosce coboară de la ţărm spre larg. Totodată, a început şi proiectarea şi execuţia digului de Sud, gura portuluifiind stabilită la adâncimea naturală de 23 m, pentru a permite intrarea navelor foarte mari(250.000 tdw).

Construcţia portului a fost în continuare corelată cu execuţia canalului navigabil, care debuşa în port.Astfel, materialul rezultat de la săpăturile pentru realizarea canalului, au fost dirijate printr-un complex sistemde benzi şi mijloace auto, spre umpluturile necesare câştigării teritoriului portuar. Pentru protejarea acestora,au fost proiectate o serie de diguri de compartimentare, care conturau şi dezvoltările ulterioare ale portului şicare protejau de valuri gura canalului.

Canalul navigabil împarte funcţional portul în partea de Nord şi partea de Sud.În partea de Nord a fost proiectat în continuare bazinul fluvial, conturându-se cu fronturi de cheu la

–7,0 m. Pentru desfăşurarea traficului de minereu pe calea fluvială spre Combinatul Siderurgic Galaţi, a trebuitsă fie realizat un canal de legătură cu bazinul de minereu. S-au proiectat şi posturi de aşteptare şi de formarea convoaielor, pe latura de Est a bazinului.

281

În partea de Sud a portului au fost proiectate în câteva etape, latură cu latură molurile I S, II S şi III S,cu teritoriile aferente, constituind o importantă infrastructură portuară.

Pe latura de Vest a molului II S a fost proiectat un terminal ferry-boat, cu rampă metalică pentruîmbarcarea – debarcarea vagoanelor. Cu această ocazie a fost necesară şi proiectarea (ISPCF) adispozitivului feroviar de ansamblu al acestei părţi a portului, precum şi a etapei corespunzătoare ferry-boat-ului. (Linia de ferry-boat nu a funcţionat la parametrii proiectaţi întrucât partenerul turc nu a realizat terminalulpereche nemaiexistând condiţii favorabile ale pieţei).

Pe aceeaşi latură a molului II S a fost proiectată şi dana terminalului Ro-Ro, precum şi platformele şiutilităţile necesare desfăşurării acestui trafic.

Pe molul I S, au fost proiectate şi executate lucrările de suprastructură pentru un trafic de mărfurigenerale: platforme, magazii, căi de rulare, canalizări fluviale etc.

Pe molurile realizate s-au proiectat terminale pe tipuri specifice de marfă şi anume: de minereu – cocsşi cărbune, de petrol şi produse petroliere şi de ciment, pe molul 9; de mărfuri chimice pe întreg molul 8(frigorifice la fundul bazinului 8), de containere şi materiale de construcţii şi laminate pe molul 7, de mărfurigenerale de magazie pe molul 6 şi de cereale în partea de sud a Molului 5 ( transbord direct ).

Coordonarea lucrărilor complexe de proiectare a fost facut ă de Secţia Poduri si Lucrări de ArtăHidrotehnice şi Portuare : Director ing. G. Buzuloiu, şef de proiect dr. ing R. Ciortan, şi un colectiv dehidrotehnicieni alcătuit din : ing. M. Andrei - şef de colectiv, inginerii P. Mihai, C. Simescu, C. Spătaru,M. Stănescu, R. Creţu, V. Suciu, A. Gălbinasu, C. Marţincu, L. Nănescu, N. Săndulescu şi subinginerii:S. Rădulescu, G. Costea, V.Ştirbu, si G. Voican precum şi inginerii de exploatare portuară I. Constantinescu şiM. Barabaş.

282

Fig. 16.16. Portul Constanţa. Plan de situaţie16.1 4.1. Terminale în portul Constanţa Sud

POAR

TA 6

POAR

TA 1

POAR

TA 4

POAR

TA 5

POAR

TA 2

POAR

TA 8

POAR

TA 9

POAR

TA 3

POAR

TA 7

01

23

45 6 7

89

1011

12 13 14 15 1617

18192021

22

23 24 25

30

31 32 33 34

3536373840 41 42 43

44

39

POAR

TA 1

0

4546

474849

50

51

52

5354

55

56

57

5859

60

61

62

6364

65

66

67

68

697071

74

77

78

76 75

73 72

79

80

81

82

83

84

8586

8788

8990

91

92

93

9495

9697

9899

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

118

117

116

115

119

120

121

123

122

124

125

126

128

127

129

130131 CANAL DUNARE-MAREA NEAGRA

DIGUL D

E NORD

SENAL

ACCES

DIGUL DE SUD

POR

T C

ON

STAN

TA S

UD

P

OR

T C

ON

STAN

TA N

OR

D

SECT

ORI

ZARE

A A

CTIV

ITATIL

OR

IN P

ORT

UL

CONST

ANTA

PETROL

LEG

END

A: TER

MIN

ALE

DE

CER

EALE

TER

MIN

AL D

E

TER

MIN

ALE

DE

TER

MIN

ALE

DE

MIN

ERE

U

TER

MIN

AL D

E C

IME

NT

TER

MIN

AL D

E B

ITU

M

TER

MIN

ALE

RO

-RO

TER

MIN

AL F

ER

RY-

BOA

T

TER

MIN

ALE

DE

CO

NTA

INER

E

SEC

TOAR

E D

E M

ARFU

RI G

EN

ERAL

E

PRO

DIS

E C

HIM

ICE

PRO

DU

SE P

ETR

OLI

ERE

SAN

TIER

UL

NAV

AL

CO

NST

ANTA

ZON

A LI

BER

ATE

RM

INAL

DE

CO

NTA

INE

RE

IN C

UR

S D

E E

XEC

UTI

E

BAZI

NU

L FL

UVI

AL

ZON

A LI

BER

A

MAR

EA N

EAG

RA

283

TERMINAL DE MINEREU

Necesitatea realizării unui nou terminal de minereu a fost dictată, în perioada respectivă, de creştereacererilor de import de materii prime (minereu, cocs, cărbuni) pentru Combinatele Siderurgice din interiorul ţării,fie de cele amplasate în porturile dunărene (Galaţi şi Călăraşi – în curs de execuţie în acea perioadă), fie decele existente în Vestul ţării (Hunedoara, Reşiţa, Călan etc.).

Acest terminal, prin sistematizarea şi echiparea lui, răspunde la necesitatea accesului în port şi lafronturile de operare a navelor de mare capacitate (vrachierelor), care prin dimensiunile lor constructive (înspecial pescajul) impun adâncimi mari la cheurile de acostare, precum si a unui depozit cu capacitate maimare.

Cheurile de acostare s-au propus a se realiza cu adâncimi crescătoare astfel : -14,50 m, la danele 83-84, -16,50 m la dana 82 şi -19,00 m la danele 83-84 pentru acostarea şi operarea unor game variate decapacităţi de încărcare ale navelor.

Frontul maritim de acostare s-a propus a fi echipat cu 2 poduri de descărcare cu capacitatea deridicare de 50 tf de mare productivitate echipate cu greifer. Podurile descărcătoare pot transfera mărfuriledescărcate din nave, fie direct (prin transbord direct) în prestocuri, fie prin intermediul sistemului de benzi spredepozit în vederea stivuirii.

Fig. 16. 17. Danele maritime din portul Constanţa Sud

284

Depozitul de stocare a mărfurilor s-a propus a fi amplasat pe platforma de vest a portului, adiacentdanelor 85-89, astfel încât cu ajutorul benzilor transportoare să poată prelua mărfurile atât ale teminalului dinportul Constanţa Nord cât şi ale terminalului din Constanţa Sud .

Depozitul a fost echipat cu maşini combinate de depozit (stoker – reclaimer) pentru predare/preluareîn / din depozit şi sisteme de benzi de transfer.

Pentru evacuarea materiilor prime din depozit şi transferul lor spre combinatele siderurgice de peDunăre, s-a prevăzut realizarea unor fronturi de încărcare în barje fluviale, echipate cu utilaje specializate,respectiv cinci intslaţii de încărcare (danele 85 si 94-95).

Evacuarea materiilor prime din depozit pe calea ferată se face printr-o staţie de încărcare în vagoaneprevăzută cu un bunker de încărcare simultană a două vagoane, echipat cu instalaţie automată de cântărire şiîncărcare.

Podurile descărcătoare au fost achiziţionate în totalitate din import iar utilajele de depozit şi cele deîncărcare în barje au fost proiectate şi uzinate de unităţi specializate din ţară. Căile de rulare, cheurile deacostare şi încărcare a barjelor, căile de rulare, sistemele de benzi transportoare, estacadele lor de susţinere,precum şi platformele întregii zone, au fost proiectate de IPTANA. De asemenea, IPTANA a elaborat toateproiectele de execuţie pentru clădirile portuare, clădirile specifice pentru derularea traficului de cale ferată,reţeaua de instalaţii electrice, apă, canalizare etc.

. Capacitatea de trafic, a terminalului este de cca. 8,0 mil. tone/an

Fig.16.18. Terminalul de minereu din portul Constanţa Sud – Plan de situaţie

285

a) Operare la danele maritime ( danele 80 – 84)

b) Operare in depozit cu masini de scos

c) Operare la danele fluvialeFig. 16.19. Terminalul de minereu din portul Constaţa Sud – Secţiuni tehnologice

286

16.1.4.1. Construcţiile hidrotehnice proiectate pentru portul Constanta Sud

DIGURILE DE ADAPOSTIREPentru crearea incintei au fost proiectate pe tronsoane cele două diguri de adăpostire: digul de Nord

cu o lungime de 5900m şi digul de Sud cu o lungime de 5560 m. Soluţia constructivă adoptată a fost similarăcu cea a portului extins, cu deosebiri dictate de adâncimile din amplasament şi respectiv a înălţimilorcorespunzătoare ale valurilor. ( Fig. 16.21 )

În acest sens, greutatea stabilopozilor a fost mărită de la 20 t/buc la 25 t/buc, iar a blocurilor evidatedin bermă, de la 10 t/buc la 15 t/buc.

Când în 1990 au fost sistate lucrările din lipsă de fonduri, acestea erau în diverse stadii de execuţie.Lucrările au fost reluate în 1996, pentru care IPTANA a întocmit o documentaţie de sinteză a

proiectelor de execuţie a digurilor, care a fost expertizată de firma F. Harris din Olanda, pe baza căreia a fostfăcută licitaţia lucrărilor de completare şi reparare a digurilor portului Constanţa Sud.

Detaliile de execuţie pentru această lucrare s-au bazat pe un număr important de măsurătorihidrografice şi observaţii şi filmări subacvatice cu scafandri. Proiectul a primit premiul AGIR pe anul 2001.

Întrucât lungimea digului de Nord cuprinsă în acest proiect nu atinge lungimea necesară pentruprotejarea gurii de acces, cu cca. 1 km, a fost întocmit un nou proiect de către IPTANA împreună cu firmaROYALHASCONING, pentru prelungirea digului. A fost propus un nou tip de bloc de protecţie de beton,ACROPODE (patent al firmei SOGREAH), care are o mai bună comportare şi este mai eficient decâtstabilopodul.

Fig. 16.20. Digurile de adăpostire ale portului Constanţa Sud

e

ţiţ

p

DIGUL DE SUD

I – blocurt/buc

stacad

eiului,

ereţilor

DIGUL DE NORD

287

Fig. 16.21. Digurile de adăpostire ale portului Constanţa. Secţiuni transversale. Nucleu din piatra nesortată < 1 t/buc, II – manta din blocuri de piatră 1 –3 t/buc ; III – manta dini de piatră 4 –7 t/buc ; IV – carapace din stabilopozi de 4.5 t/buc ; V - carapace din stabilopozi de 25; VI - berrmă din blocuri evidate de 10 t/buc ; VII – dală şi zidul de gardă din beton ; VIII – pinteni din

blocuri prefabricate de beton

CHEURILE

Postul de acostare petrolier (dana 79 – fig. 16.22 şi fig. 16.23) a fost proiectat cu o structură tipă, pe pile fundate direct, legate cu paserele, adâncimea de acostare fiind de 19,0 .Pilele au fost amplasate astfel încât central să se asigure platforma pentru instalaţiile de descărcare a iar lateral acesteia să se asigure punctele de acostare şi legare a navei.Pilele s-au proiectat din virole de beton armat cu diametrul de 10,0 m, înălţimea de 2,0 m şi grosimea de 0,50 m, cu greutatea de cca. 100 t.

288

Fig.16.22. Postul de acostare petrolier. Vedere generală

Fig. 16.23 . Post de acostare pentru petroliere de până la 150000tdw lângă zona de intrare în portulConstanta extins (Etapa iniţială)

1 – pile din virole de beton armat; 2 – poduri de legatură cu malul din grinzi precomprimate; 3 – pasarele dinfâşii cu goluri precomprimate; 4 – coronamentul din beton armat; 5 – blocuri de ancoraj si bolarzi de 150 tf; 6

– instalaţie de cuplare conducte – navă.

SECŢIUNE TRANSVERSALĂ

289

Fiecare pilă a fost alcătuită din câte două turnuri de virole, umplute cu beton şi piatră spartă şi au fostlegate la partea superioară cu un coronament de beton armat.

Ulterior, postul a fost completat cu încă doi dalbi din chesoane spre Est şi încă două chesoanealăturate, spre Vest în continuarea danelor de minereu.

Cheul terminalului de minereu este aliniat cu postul de acostare petrolier, în continuarea acestuia şiare o lungime de 1544m. A fost proiectat în trei soluţii constructive, corespunzătoare adâncimilor şi anume:

- cheu din blocuri prefabricate de beton, similar celor din portul extins (fig. 16.15 ), cu adâncimea de14,50 m (pe 500 m lungime);

- cheu din virole de beton armat, cu diametrul de 10 m umplute cu piatră spartă, cu adâncimea de16,50 m (pe 280 m lungime). Acest tip de prefabricate a permis obţinerea unei lăţimi mai mari,necesare unei adâncimi mai mari a cheului, precum şi reducerea cantităţilor de beton pe metru decheu;

- cheu din virole de beton armat cu diametrul de 10,0 m, umplute cu beton turnat sub apă la parteainferioară şi piatră spartă în rest, pentru adâncimea de acostare de 19,0 m (pe 220 m lungime). Lapartea superioară pilele din virole au fost legate câte trei, cu un coronament din beton armat turnatmonolit (fig. 16.24);

- cheu din chesoane de beton armat pentru adâncimea de 19,0 m (pe 544 m). Proiectarea acestuitip de cheu a apărut ca o necesitate a sporirii ritmului de execuţie, pentru care a fost nevoie deconceperea unei noi tehnologii. Chesoanele de beton armat sunt structuri casetate de maridimensiuni (12,50 x 37,50 x 20,0), înălţimea fiind cât a părţii imersate a cheului. (fig. 16.25 )Realizarea cheului în această soluţie a parcurs următoarele faze:! construirea pe o cală de lansare a părţii inferioare (h = 5,0 m) a chesonului, pe un sistem de

cărucioare. Pereţii chesoanelor s-au turnat cu cofraje glisante;! transferul după întărire, a chesonului pe căruciorul transbordor al calei şi lansarea la apă unde

aceasta intră în plutire;! transportul chesonului cu ajutorul remorcherelor la un cheu amenajat pentru betonarea în

continuare în plutire, până la înălţimea finală;! transportul chesonului cu ajutorul remorcherelor în amplasamentul cheului şi lestarea lui cu

apă pentru poziţionarea şi apoi cu piatră spartă.Chesoanele au fost proiectate la început cu celule cilindrice, cu diametrul exterior de 12,50 m şi

grosimea pereţilor de 0,35 m. Ulterior au fost proiectate cu celule rectangulare, capetele chesoanelor fiindsemicilindrice.

Soluţia a primit certificat de inovaţie în 1986 (Ciortan R., Buzuloiu Gh., Stănescu M., Simescu C.).

Fig. 16. 24. Cheu din virole la danele de minereu1- virole din beton armat; 2 – dop de beton turnat sub apă; 3 – umplutura din piatra spartă

290

Fig. 16.25 . Cheu din chesoane plutitoare de beton armat la danele de minereu1 – cheson de beton armat; 2 – pat din anrocamente; 3 – prism descărcător din piatra brută; 4 – strat filtrant

din piatră nesortată; a – varianta cu celule cilindrice; b – varianta cu celule rectangulare

Cheurile din partea de Sud a portului Constanţa Sud (molurile II S – III S) au fost realizate în următoarelesoluţii constructive :

Pentru cheurile molului I S, fundul bazinului II S şi latura de Vest a molului II S, s-a adoptat soluţia decheu din blocuri cu adâncimi de acostare de 11,50 – 13,50 14,50 m, inclusiv pentru danele ferry-boat şi Ro-Ro.

Capul molului II S a fost proiectat din chesoane de beton armat, fundate la–17,5 m.

O situaţie specială o constituie danele 126 - 128 de pe latura de Est a molului II S, care fiind foarteexpuse la valurile ce se propagă pe şenalul de acces au fost proiectate ca dane de aşteptare, cu cheuriantireflectante. Ele sunt alcătuite din chesoane dispuse transversal la 38,70 m interax, între ele, longitudinalfiind dispus un dig cu taluzul protejat cu blocuri de piatră.

Pe aceeaşi latură a molului, în continuare s-a prevăzut cheu din chesoane de 226,0 m fundat la –17,50 m. Pe următorii 280 m s-a proiectat o soluţie din blocuri de beton prefabricate, cu zid descărcător înspate tot din blocuri prefabricate, pentru a compensa imposibilitatea de a realiza blocuri mai mari în partea dejos a cheului datorită posibilităţii limitate a macaralelor plutitoare la 100 t.

La molul 3 S, cheurile de pe latura de Est au fost realizate din chesoane, iar cele de pe latura de Vest(parţial) au fost realizate din blocuri de beton.

30.00

-19.00

BETON ARMATCHESON DIN

+ 0.00+ 0.90

COMPLETARE PRISM CU PIATRA NESORTATA

8.00

PRISM DIN PIATRA BRUTA 1:1.33

1:1.33

291

Fig. 16. 26. Cheu de mare adancime din blocuri prefabricate de beton la mol IIS1 blocuri de beton; 2 – zid descărcător din blocuri; 3 – pat din anrocamente; 4- strat din piatră spartă; 5 –

prism descărcător din piatra brută; 6 – strat filtrant din piatră nesortată

Cheurile bazinului fluvial au fost proiectate din blocuri de beton prefabricate şi au adâncimea deacostare de 7,0 m. Lungimea lor (danele 91 – 103) este de cca. 2500 m.

Dana ferry-boat prezintă următoarele particularităţi:La capătul danei are prevăzută o matcă, ce primeşte pupa navei. Umerii acesteia sunt astfel proiectaţi

încât să susţină şi instalaţiile de ridicare a rampei de îmbarcare a vagoanelor.Capătul articulat al rampei (proiect ISPCF) reazemă pe cheul de pe fundul bazinului.Întreg frontul coronamentului danei este echipat cu amortizori speciali, care permit şi menţinerea în

acelaşi plan brâul navei pe timpul operaţiunilor.

16.1.4.3. Construcţii speciale în cadrul tehnologiilor de execuţie

Pentru execuţia digurilor şi a cheurilor, lucrări ce au implicat cantităţi foarte mari de anrocamente şiprefabricate de beton, au fost necesare tehnologii corespunzătoare, care să asigure productivitatea necesarăînscrierii în termenele de execuţie fixate.

În acest sens, execuţia lucrărilor portului Constanţa Sud a început cu realizarea unui port de lucru,destinat adăpostirii flotei de utilaje plutitoare implicate în procesul de execuţie a lucrărilor: macarale plutitoare,şalande autodescărcătoare, gabare, remorchere.

Pe teritoriul aferent s-a amplasat organizarea de şantier, cu staţia de betoane şi poligoane pentruprefabricate: stabilopozi, blocuri evidate, blocuri de cheu. În acest port, a fost amplasată şi o bază de reparaţiia utilajelor plutitoare, cu cală de lansare-ridicare.

În cadrul tehnologiilor pentru manipularea pietrei, care a fost pusă în operă atât cu mijloace auto, câtşi cu mijloace plutitoare (în nucleul digului). Pentru prelungirea în mijloacele auto a pietrei aduse pe caleaferată de la cariera Sitorman, s-a realizat o rampă înaltă de circa 6.00 m (zid de sprijin) la Vest de portul delucru.

292

Pentru încărcarea şalandelor prin descărcarea directă a vagoanelor de cale ferată, s-a construit orampă specială la cheul fluvial din partea de Vest a portului la dana 101, calea ferată făcând o buclă, pentruurcarea la înălţimea necesară basculării în zona cheului şi apoi să se întoarcă în linia principală.

În zona respectivă, cheul a fost supraînălţat, pe coronamentul cheului, de la cota +2,50 m până la +7.0 m, cu două şiruri de blocuri prefabricate de beton, cu suprastructură specială pentru circulaţia vagoanelor.Pe paramentul acestora sunt suspendate două rampe metalice de căte 27 m lungime, care permitdescărcarea simultană a două vagoane (fig. 16.27)

Fig. 16.27. Rampa de descărcare a şalandelor direct în vagoane c.f.1 – Cheu din blocuri prefabricate de beton de 100t/buc; 2 – prism din piatră brută; 3 – supraînălţareacheului; 4 – vagon autodescărcător basculant pe 4 osii seria Y 6008; 5 – rampă metalică; 6 – şalandă

goală; 7 – şalandă încărcată.

16.1.5. Lucrări în portului Constanţa sud după anul 1990

Dupa 1990 lucrarile de infrastructura practic au incetat.Investitiile au fost orientate spre amenajarea danelor teritoriile existente in scopul unei eficiente sporite

a acestora , precum si pentru reabilitarea lor.Astfel au fost proiectate :- Terminal de cereale pe molul 1S ( executat )- Siloz de cereale Agigea (executat )- Lucrari de completare si reparare a digurilor (executat)- Amenajarea Zonei Libere ( executat)- Terminalul de bitum la Dana 102 ( executat )- Terminal de gaze lichefiate- Terminal de cereale pe Molul 3S- Prelungire digului de nord al portului Constanta Sud- Cheu la molul adiacent digului de nord

293

TERMINAL DE CEREALE ÎN PORTUL CONSTANTA PE MOLUL “1S”

Terminalul de cereale are capacitatea de stocare de 100.000 t şi capacitatea de trafic de 1,5 – 2,0 mil.t/an (fig. 16.31).

Concepţia tehnologică modernă a terminalului, elaborată de HYBRID Engineering – Yugoslavia, areca principiu de bază, transportul multimodal al cerealelor, cuprinzând facilităţi pentru primirea cerealelor venitepe calea apei cu barjele, pe calea ferată sau cu mijloace auto, stocarea temporară a cerealelor în silozuri şiexpediţia cu nave maritime.

Instalaţiile tehnologice cât şi elementele de construcţii metalice au fost furnizate în principal desocietăţi americane şi germane.

La acest obiectiv, deosebit de complex atât tehnologic cât şi structural, SC IPTANA – SA a fostsolicitată pentru întocmirea documentaţiilor necesare obţinerii avizelor din partea autorităţilor române,efectuarea studiilor preliminare topografice, geotehnice, elaborarea documentaţiilor de execuţie pâna lapunerea în funcţiune.

IPTANA – SA a asigurat astfel toate specialităţile necesare, respectiv pentru studii de teren, plangeneral, tehnologie portuară, hidrotehnice, calcul structural, arhitectură, instalaţii electrice, alimentare cu apă,canalizare, încălzire, alimentare cu combustibil etc.

Terminalul se compune din următoarele sectoare principale:- sistemul de primire pe apă, pe cale ferată şi cu mijloace auto, cuprinzând instalaţii de descărcare,

transfer şi uscare, cuve şi tunele subterane de mari dimensiuni, căi de rulare, estacade,elevatoare etc.;

- capacităţi de stocare alcătuite din 10 celule metalice a 14.000 mc fiecare, precum şi alte celulemai mici pentru boabele umede;

- sistemul de expediere alcătuit din transportoare, estacade, elevatoare şi instalaţii cu funcţionarecontinuă pentru încărcarea navelor maritime cu capacităţi de până la 65.000 tdw;

- lucrări conexe, cuprinzând clădirile tehnico-administrative ce adăpostesc sistemul de conducereautomatizată şi control al activităţii întregului terminal.

Lucrările de studii teren şi proiectarea au început practic în septembrie 1997, iar execuţia îndecembrie 1997, termenul de punere în funcţiune cerut de beneficiar fiind în luna august 1998, pentru casilozul să fie operativ pentru recolta anului 1998.

Principalul obiect de construcţii al terminalului îl constituie bateria de zece silozuri metalice cilindrice,cu diametrul 27,43 m şi înălţimea de aproximativ 27 m.

Încărcările mari transmise terenului de cerealele din silozuri, natura slabă a terenului de fundare, cât şitoleranţele mici privind tasările admise ale construcţiilor au condus la soluţia de fundare indirectă, pe coloanede beton armat, care asigură o bună funcţionare a instalaţiilor.

Fiecare celulă a fost astfel montată pe câte un radier de beton armat de 1,1 m grosime, în care s-au încastrat capetele coloanelor, câte 20, 26 sau 38 coloane pe fiecare celulă.

Au fost necesare un număr de 218 coloane cu diametrul de 1,08 m şi 60 coloane cu diametrul de 1,50m, cu lungimi variabile între 18,0 m şi 30,0 m, în funcţie de adâncimea la care prin studii anterioare a fost pusîn evidenţă terenul de fundare cu caracteristici corespunzătoare.

O serie de tunele tehnologice pentru sistemele de preluare a cerealelor şi galerii de aerisire străbatradierele celulelor.

294

Ipotezele de calcul au fost confirmate prin încărcarea coloanei de probă efectuată după o metodănouă cu cap de fixare a presei de încercare, ancorat cu un număr de 6 tiranţi de 50 m lungime, la care s-auînregistrat tasări de 1,35 mm sub sarcini de 500 tone.

O lucrare dificilă a reprezentat-o, de asemenea, cuva elevatoarelor care a necesitat realizarea uneiincinte de 17 m x 7 m la 8,5 m sub nivelul mării, în teren permeabil extrem de neomogen. Şi aici au fostaplicate o serie de soluţii tehnice şi tehnologice deosebite, adaptate “pas cu pas” situaţiei hidrologice aamplasamentului, care în final au dat posibilitatea montării echipamentelor conform graficului.

Au fost proiectate fundaţiile estacadelor metalice care ating înălţimi de pana la 30 m – transmiţândastfel sarcini importante.

Fig 16. 28. Terminal de cereale pe molul “2S”

TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL “2S”

Necesitatea realizării unui nou terminal de containere în Portul Constanţa a fost impus de creareaunor noi capacităţi de operare şi depozitare în port a mărfurilor containerizate, având în vedere faptul căactualul terminal de containere din Portul Constanţa Nord va deveni insuficient pentru preluarea unui traficsporit de containere conform previziunilor.

Noul terminal de containere va avea o capacitate de trafic şi de depozitare superioară celei actuale.Terminalul va fi amplasat pe molul “2S” şi va fi realizat în cadrul mai multor etape.

PLAN

SECTIUNE TRANSVERSALA a- a

295

O primă capacitate de operare va fi realizată şi sistematizată astfel:- un front de operare a navelor maritime specializate pentru transportul containerelor (nave

celulare) tip PANAMAX cu capacitatea de max.40.000 tdw şi capacitatea maximă de transportcontainere de maxim 3.000 TEU;

- construcţia hidrotehnică va asigura o adâncime la cheu de –14,50 m pe latura de Vest şi de –16,50 m pe latura de Est. La aceste cheuri se va putea asigura descărcarea navelor maritime şi anavelor fluviale cu transferul containerelor pe platforma terminalului pentru depozitare, precum şitransbordul direct între nave maritime şi fluviale şi invers;

- în prima fază, cheul va fi realizat în vecinătatea cheului de la terminalul Ro-Ro şi va fi echipat cu 3portainere echipate cu şpreder cu capacitatea de ridicare de 50 tf. Portainerele vor asiguratransferul containerelor de la nave pe cheu şi invers, transferul prin transbord direct alcontainerelor la şi de la mijloacele feroviare şi rutiere de transport precum şi transbordul direct alcontainerelor între navele maritime şi fluviale şi invers;

- manipularea, depozitarea (stivuirea) şi selectarea containerelor pe platformă (depozit), se va facecu transtainere pe pneuri. Capacitatea lor de ridicare va fi de 32 tf şi vor asigura stivuireacontainerelor pe 4 nivele sub portal;

- transportul containerelor la şi de la cheu va fi efectuat cu tractoare şi trailere. Operarea acestorase va face cu transtainerele pe pneuri în spaţiul de sub portal;

- pentru operarea mijloacelor feroviare care sosesc sau evacuează containere, terminalul decontainere va fi prevăzut cu un terminal specializat de cale ferată echipat cu 2 transtainere(macarale portal) instalate pe căi de rulare;

- operarea mijloacelor de transport rutier se va face de asemenea cu cele două transtainere;- pentru operarea mărfurilor generale din containere, gruparea şi regruparea lor pe relaţii de

transport (beneficiari şi furnizori), terminalul va fi prevăzut cu o magazie de mărfuri generale(magazie de grupaj). Operarea mărfurilor în magazie şi în/dincontainere se va face cuelectrostivuitoare de 2 tf;

- platforma portuară de depozitare va fi prevăzută cu o zonă special amenajată pentru depozitareacontainerelor frigorifice;

- pentru întreţinerea şi repararea utilajelor de manipulare şi a containerelor se va amenaja un atelierpentru intervenţii.

Capacitatea de operare a terminalului în prima fază este estimată la cca. 350.000 TEU, ea urmând acreşte în funcţie de sporirea traficului în perspectivă.

Toate utilajele de operare din terminale vor fi achiziţionate din ţară sau din import.În afara proiectelor de sistematizare şi organizare a terminalului, IPTANA a elaborat proiecte de

execuţie pentru construcţiile hidrotehnice, platformele portuare de depozitare, construcţiile civile (magazia degrupaj, construcţii specifice pentru c.f., clădiri portuare etc.), drumuri de incintă, posturi trafo, reţelele electricede alimentare cu apă, canalizare, căi de rulare pentru utilajele tip portal care acţionează în terminal(portainere, transtainerele din terminalul de cale ferată), complexul accesului rutier în terminal, infrastructurapentru terminalul c.f., precum şi împrejmuirile necesare primei faze.

În perspectivă se preconizează extinderea terminalului spre zona dinspre rădăcina molului “2S”,urmând astfel ca întregul mol să fie afectat noului terminal de containere.

În faza finală, molul va fi prevăzut cu fronturi de operare a navelor maritime şi pe latura de Est, acestaurmând a fi echipat cu 3 portainere de 50 tf, capacitatea totală (finală) de trafic a terminalului estimându-se lacca. 700.000 TEU/an.

296

În cazul extinderii în perspectivă a terminalului pe întreaga suprafaţă a molului “2S” se vor executalucrări atât pentru mărirea corespunzătoare a platformei de depozitare a containerelor, a terminalului de caleferată, a magaziei de grupaj, acceselor rutiere, instalaţiilor de deservire etc.

Fig. 16. 29. Terminal de containere. Secţiune tehnologicăOperarea navelor la cheu cu portainer de 50tf si in depozit cu transtainer ( RTG ) pe pneuri a containerelor

Fig. 16.30 Terminal de containere. Plan de situaţie

297

Fig. 16.31. Vedere de ansamblu a molurilor I si II S( Terminalul de containere în execuţie şi terminalul de cereale)

ZONA LIBERĂ

Începând cu 1992 au fost începute studii ce au fost urmate de proiecte pentru înfiinţarea şiamenajarea unei Zone Libere la portul Constanţa. A fost stabilită logistica şi funcţionaliăţile, precum şiamplasamentul incintelor. Zona Liberă a fost amplasată în partea de Sud a portului Constanţa Sud, sub formaa trei incinte

SILOZ DE CEREALE AGIGEA

La debuşarea canalului Dunăre – Marea Neagră în portul Constanţa Sud, pe malul de Nord a fostproiectat şi realizat un terminal de cereale cu patru celule de câte 4000 t capacitate.

Celulele au diametrul de 184 m şi înălţimea de 22,0 m.Expediţia cerealelor cu nave maritime de până la 5000 tdw, s-a proiectat iniţial a se desfăşura la malul

canalului, cu amarare la ponton. Ulterior s-a proiectat pentru acostare un cheu retras faţă de limita decirculaţie pe canal.

Terenul de fundare al celulelor silozului fiind umpluturi deformabile, soluţia de fundare adoptată a fostde fundare directă pe un pat de balast de 20 cm şi un strat de piatră spartă de 135 cm grosime, ranforsate cu

298

trei straturi de geogrilă tip TENSAR SS 30. S-a procedat şi la înlocuiri de material cu balast pe grosimi de 1,0– 3,8 m.

Fundaţia celulelor este alcătuită din inele de beton armat cu talpă, cu talpă, cu înălţimea de 2,37 m(fig. 16 32).

Fig. 16. 32. Fundarea silozurilor de cereale Agigeaa) Secţiune transversală; b) detaliu de fundare

LUCRĂRI DE COMPLETARE ŞI REPARARE A DIGURILOR DE ADĂPOSTIREA PORTULUI CONSTANŢA SUD

În anul 1990 lucrările de execuţie a digurilor de adăpostire ale portului Constanţa Sud au fost sistate.Digul de Nord avea nucleul realizat pe 4900 m integral şi parţial pe încă 500 m, lungimea finală

trebuind să fie de 5900 m.În acel moment se ajunsese la diverse faze de execuţie a mantalelor şi a carapacei de protecţie,

precum şi a dalei şi zidului de gardă de pe coronament.Pentru preluarea cu finanţare a BEI şi PHARE, întregul proiect a fost expertizat de către firma

olandeză F. Harris, pentru care a fost întocmită o documentaţie de sinteză cuprinzând soluţiile constructive şidimensionarea precum şi studiile care au stat la baza proiectării.

Apoi au fost întocmite proiectul tehnic pentru lucrările de reparaţii şi completare a digurilor, pe bazacăruia s-a făcut licitaţia care a fost câştigată de Impregilo S.p.A. Milano. Au fost întocmite detalii de execuţiebazate pe un număr mare de măsurători hidrografice şi observaţii şi filmări subacvatice cu scafandri.

b)

a)

299

STUDIU PENTRU UN NOU TERMINAL DE CEREALE PE MOLUL “3S” -

Pentru derularea traficului de cereale prin port s-a prevăzut realizarea unui terminal în perspectivă, petermen mediu (2005 – 2010) care să preia traficul preconizat conform scenariilor.

Noul terminal de cereale, împreună cu toate facilităţile necesare, este prevăzut a fi amenajat pe molul“3 S” din Portul Constanţa Sud.

În prima etapă, până în anul 2005, se preconizează a se realiza un prim siloz cu capacitatea de100.000 – 150.000 tone, urmând ca în a doua etapă, 2005 – 2010, să se realizeze un al doilea siloz, identic cuprimul. Traficul preconizat a se derula în 2005 este de 4,6 milioane tone/an, iar în anul 2010 de 7,4 milioanetone/an.

Primul siloz se va amplasa la rădăcina molului “3S”, iar al doilea siloz spre capul molului.Silozurile vor fi astfel amenajate şi echipate, încât să asigure descărcarea barjelor (navelor fluviale),

preluarea mărfurilor ce sosesc pe cale ferată şi cu mijloace rutiere, însilozarea lor şi expedierea mărfurilor cunave maritime.

Pentru operare s-a prevăzut descărcarea navelor fluviale pe latura de Vest a molului la un front deacostare de 500 ml (–14.5m) şi echipat cu o instalaţie pneumatică de descărcare de 600 t/h, iar încărcareanavelor maritime pe latura de Est a molului cu un front de acostare 800 ml (-16.50) echipat cu 2 instalaţii portalde 600 t/h fiecare (încărcarea prin gravitaţie).

Se preconizează şi o legătură directă navă fluvială – navă maritimă.În imediata vecinătate a silozului se va amenaja o staţie c.f. pentru vagoane încărcate şi descărcate.

Zona de descărcare a vagoanelor, în cuvă, are o capacitate de preluare de 600 t/h sau un tren complet de 200– 25 vagoane (50 t fiecare) în 2 ore.

Zona de descărcare a mijloacelor rutiere este prevăzută cu 2 staţii de descărcare de 200 t/oră fiecare.Pentru depozitarea făinei de cereale s-a prevăzut o platformă specială.Întreaga suprafaţă a complexului (terminalului) de depozitare şi operare este de 200.000 mp.În prezent, la molul “3S” este realizată numai construcţia hidrotehnică (cheul de acostare) pe întregul

contur, cu o întrerupere spre capul de mol pe latura vestică.Pentru realizarea unui siloz de mare capacitate, aşa cum este cel preconizat a fi amenajat, trebuie

realizate lucrări de mare anvergură:- completarea cheului pe latura de vest- realizarea umpluturii pe suprafata întregului mol- accesele rutiere, ce vor trebui conectate la reţele existente în zonă;- accesele feroviare se vor racorda la reţele din zonă si triajul respectiv;- racordarea reţelelor de alimentare cu energie electrică, apă, canalizare şi telefonie la reţelele

existente în zonă;- realizarea unei împrejmuiri

Toate utilajele de cheu destinate operării navelor precum şi cele de transfer sau cele care deservescfuncţiile silozului vor fi achiziţionate din import sau din ţară de unităţi specializate din profilul activităţii.

300

Fig. 16.33. Terminal de cereale pe mol “3S”

PRELUNGIREA DIGULUI DE NORD AL PORTULUI CONSTANŢA SUD

Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de agitaţie în acvatoriul portului Constanţa Sud, a fost întocmit unstudiu de fezabilitate pentru amenajarea gurii de acces în port. Au fost analizate o serie de variante de acces,care să conducă la diminuarea propagării valurilor prin gura de acces, până la limita de manevră şi operare anavelor.

Au fost comparate soluţiile constructive de diguri cu taluzuri sau cu parament vertical din chesoaneplutitoare.

Varianta propusă a fost de prelungire a digului de Nord cu 1 km în soluţia constructivă cu taluzuri şicarapace din blocuri prefabricate de beton tip ACROPODE. Proiectul a fost elaborat cu participarea firmeiRoyal Haskoning.

CHEU LA MOLUL ADIACENT DIGULUI DE NORD

În portul Constanţa Nord, adiacent digului de Nord sunt dispuse o serie de cheuri pentru alte funcţiunidecât cele comerciale. Între acestea există un front la care se făcea încărcarea cu piatră a barjelor pentruexecuţia digurilor şi cheurilor. Rampele de descărcare a mijloacelor auto în barje au fost dezafectate şi înprelungirea frontului existent a fost proiectat un cheu, până la bazinul navelor militare.

TRANSBORD DIRECT - Dane de acostare cu mai multe geamanduri – sistem MBM.IPTANA a întocmit o documetaţie de consultanţă privind stabilirea amplasamentului, date pentru

studiu de fezabilitate, adaptarea la legislaţia românească adocumentaţiei întocmite de consultantul extern,documentaţie pentru avize.

301

Sistemul constă în legarea navelor la geamanduri în pupa şi ancorare în provă. Manipulareamarfurilor din navă în barjă se face cu macarale plutitoare în bordul navelor.

Fig. 16.34. Operarea navelor la geamanduri

Lucările de proiectare pentru amenajarea portului Constanţa după 1990 aufost făcute de :Prof.Dr.Ing.R. Ciortan - şef proiect ; ing. C. Spătaru - şef colectiv ; ing. C. Simescu - consilier , ing. C. Marţincuing. M. Constantinescu, ing. I. Bogdan, ing. J. Gheorghe ing. V.Danciu, ing. A. Gălbinaşu, ing. V. Suciu, ing. P.Mihai, ing. Fl. Radulescu, ing.L. Nănescu, ing. G. Voican, ing. D. Simescu, ing.M. Ungureanu, ing. C. Văitiş,ing. B. Mihai.

16.2. PORTUL MANGALIA

La Sud de oraşul Mangalia a fost realizat un adăpost portuar în 1974-75, cu scopul de a oferi unacvatoriu liniştit pentru accesul navelor de mare tonaj la noul şantier naval ce se construia în acea perioadă înzona litorală a lacului Mangalia. La proiectarea acestuia s-a avut în vedere şi posibilitatea desfăşurării uneiactivităţi reduse de import-export de mărfuri.

Suprafaţa acvatoriului proiectat şi realizat, este de 115 ha, iar lungimea totală a celor două diguri deadăpostire este de 2750 m. Adâncimea naturală de 10,0 m la gura permite accesul navelor de până la 10.000tdw (fig. 16.34).

Pe baza unui plan general de sistematizare s-au proiectat în prima etapă două dane de operare cu unfront acostabil la –9,00 m, în lungime de 400 m, oferind o capacitate de trafic de 0,350 mil.t/an .

Cheul celor două dane a fost proiectat într-o soluţie (fig. 16.37) în care s-a ţinut seamă de naturaterenului stâncos până la o cotă înaltă (- 5.50m), faţă de cota care era necesară pentru acostarea navelor.

În acest sens, roca a fost derocată cu parament vertical şi deasupra ei a fost fundată direct o structurădin elemente prefabricate de beton armat, solidarizate cu un coronament din beton armat, proeminent faţă deparamentul rocii .

Derocarea rocii a fost proiectată şi realizată prin explozii şi dragare cu dragă cu cupe.În scopul diversificării activităţii portuare, a fost proiectat şi realizat în 1995 un terminal pentru importul

bitumului, situat pe platforma adiacentă danelor, constituit în prima etapă din trei rezervoare de 5000 t şi

302

instalaţiile aferente de primire cu nave maritime şi de expediere cu vagoane c.f. sau cisterne auto, precum şide menţinere a temperaturii la 160o C.

Fig. 16.35. Port Mangalia. Plan de situaţie

Fig. 16.36. Danele comerciale din portul Mangalia

303

Fig. 16.37. Cheu la danele comerciale din portul Mangalia1.Cornier din beton armat ; 2. Diafragme la 3.0m ; 3. Canal tehnologic din beton armat ;

4. Saci cu beton uscat ; 5. Umpluturi ; 6. Pat din piatră spartă ; 7. Rocă

Proiectarea lucrărilor în portul Mangalia au fost facute de: Dr.ing. R. Ciortan şef proiect,ing. M. Andrei şef de colectiv, ing. R. Creţu, sing. M. Dorobanţu, sing. G. Marinescu.

16.3. PORTUL MIDIA

Odată cu amplasarea la Capul Midia a Combinatului Petrochimic Năvodari, în anul 1976 s-a trecut laproiectarea portului Midia, în vederea asigurării exportului unor produse ale combinatului şi totodată sădegreveze danele de mare adâncime ale portului Constanţa de o parte din traficul ce se efectuează cu navemici.

Prin prelungirea cu 3750 m a digurilor existente (executate în perioada 1949-1953 cu ocazia primelorlucrări începute pentru Canalul Dunăre – Midia), se închide o incintă de 660 ha care, conform planului generalde sistematizare, poate oferi în etapa finală o capacitate de trafic de cca. 10 mil.t/an (fig. 16.37).

La gura de intrare fiind asigurată adâncimea naturală de 9,00 m, în port pot fi primite nave până la7500 tdw.Amenajările interioare ale portului au fost realizate până în prezent în proporţie de cca. 25 %, faţă desistematizarea de ansamblu proiectată. Această sistematizare cuprinde un număr de şase moluri, situate înpartea de Nord a portului, între digul de larg şi Combinatul Petrochimic PETROMIDIA. În partea de Sud aportului debuşează canalul navigabil Poarta Albă – Midia, Năvodari, prin ecluza Năvodari.

danele 10-12, de produse petrochimice solide, cu cheu la –8,0 m, cale de rulare şi macarale, magazii,platforme;

- dana 9, pentru amoniac, cu cheu la –9,0 m în capul molului central, legată cu teritoriul de un digpe care sunt pozate conductele;

304

- danele 5-8, pentru export de animale vii, cu cheu la –9,0 m şi teritoriu aferent, pe care ISPCAIA aproiectat calea ferată de acces şi dotările necesare;

- danele 1-5, pentru pescuit oceanic, cu cheu la –9,0 m şi teritoriu aferent, cale de rulare şimacarale;

- şantierul naval, în partea de Nord a portului, cu trei docuri plutitoare;- şenaluri de acces, de la gura de acces până la fiecare dană.Digurile de adăpostire au fost proiectate în soluţia cu taluzuri din anrocamente de la cariera Sitorman,

mantale din blocuri de piatră, carapace din stabilopozi de 20 t/buc şi 4,5 t/buc şi dală de beton pe coronament.Digurile existente au fost completate cu blocuri de piatră şi blocuri evidate de beton.

Fig. 16.38. Portul Midia. Plan de situaţie.

Fig.16.39. Vedere generală a portului Midia

305

Cheurile au fost realizate din blocuri prefabricate de beton ca şi pentru portul Constanţa.După 1990, au fost restructurate activităţile danelor comerciale, pentru care au fost întocmite proiecte

pentru noile folosinţe:- produse petroliere lichide la danele 1- 4 şi 9;- prelungirea danei 10 spre Est pentru aprovizionarea platformelor de foraj marin;- terminal de gaze lichefiate, în bazinul fluvial al portului, cu descărcarea navelor în plutire, ancorate,

cu racord submarin de conducte (Prof.dr.ing. R. Ciortan, ing. V. Suciu);- geamanduri plutitoare în afara portului pentru ancorarea şi descărcarea produselor petroliere din

nave cu tonaj mare, ce nu pot intra în port.Urmare proiectării şi realizării canalului navigabil Poarta Albă – Midia, Năvodari, au fost studiate şi

primele capacităţi în portul Midia, legate de exploatarea canalului, care debuşează în port, permiţând astfelderularea traficului combinat maritim – fluvial.

Portul Midia, datorită adâncimii reduse la gura de intrare are în principal un caracter industrial şideservire şi mai puţin port pentru traficul de mărfuri.Proiectarea a fost făcută de:ing. C. Simescu şef proiect, ing.M. Andrei şef de colectiv, prof.dr.ing. R. Ciortan,ing. V. Suciu ing. G. Voican sing. S. Rădulescu;.

306

CAP. 17. LUCRĂRI ÎN PORTURILE DUNĂRENE

17.1. GENERALITĂŢIDin lungimea totală de 2783 km, din care 2414 km cale navigabilă, Dunărea străbate teritoriul

României pe 1075 km care reprezintă 45% din traseul său. Sectorul românesc este definit ca Dunăreamijlocie cuprinzând traseul dintre km 1075 – 931 şi respectiv Dunărea inferioară între km 931-0.Sub aspectul regimului de scurgere a apelor, Dunăre dispune în prezent de două zone:în regim barat între km 1075 - 863, unde sunt în exploatare Complexele hidroenergetice “Porţile de Fier I şi II”;în regim natural între km 863 şi vărsare, caracterizat printr-un traseu meandrat cu multe braţe secundare.

Zona de vărsare a Dunării constituie o unitate fizico-geografică specială, fiind compusă din delta(inclusiv zonele lacustre limitrofe) şi sectorul maritim din faţa acesteia. La km 80 (Mm 43 – Ceatal Ismail)Dunărea se bifurcă în braţele Chilia (cu lungimea de 116 km) spre nord - est şi respectiv Sulina pe direcţia estcu lungimea de 83,3 km, iar la km 60 (Mm 34 – Ceatal Sf. Gheorghe) se desprinde spre sud - est braţul cuacelaşi nume, în lungime de 109 km. De-a lungul traseului sau Dunărea mai are şi alte braţe secundare ca:Borcea, Bala, Valciu şi Macin.

17.2. AMENAJĂRI PORTUARE PE DUNĂRE

Amplasate în general pe malul stâng al cursului inferior al Dunării, pe parcursul a cca. 1500 km(incluzând şi braţele secundare navigabile) şi limitrofe celor 13 judete, în România exista 26 amenajăriportuare şi 7 puncte de acostare (vezi şi tabel). Acestora li se adauga debarcaderele de traversare de la:Simian (km 927), Giurgiu (km 492), Chiciu – Ostrov (km 375), Stancuţa (km 219), Chiscani (km 183), Brăila –Smârdan (km 169), Ţiglina Galaţi – I.C. Brătianu (Zaclău - km 153), Tulcea – sat Tudor Vladimirescu, Maliuc(km 44,5), Lebăda (km 25) şi Crişan (km 23).

Amenajările portuare pe Dunăre s-au realizat eşalonat în sec. XIX şi XX, corespunzător conjuncturilorpolitice şi economice regionale, cu un ritm mai alert însă în perioada postbelică, respectiv după anii ’50.

17.2.1. Portul Moldova Veche (km 1048,9)

Situat pe malul stâng al Dunării, la extremitatea amonte a lacului de acumulare al SHTN “Porţile deFier I”, portul a funcţionat în prima jumătate a sec. XX fără amenajări speciale, acostarea făcându-se la malnatural prin intermediul pontoanelor şi paserelelor pe un front de cca. 3 km.

După al doilea război mondial, odată cu începerea exploatării intensive a zăcămintelor de pirita decătre Întreprinderea Minieră Moldova Nouă, s-au executat lucrări de cheuri şi amenajări platforme, portuldispunând în prezent de următoarele facilităti:

- 300 ml cheu vertical pentru încărcarea minereului în nave unde sunt montate 3 macaraleportic de 5 tf x 32 m;

- 150 ml dane comerciale amenajate cu pereu din piatră brută;- 100 ml dana pasageri dotată cu ponton şi pasarele fixate la un cheu pereat.

La realizarea acestor lucrări a participat colectivul de ingineri: ing. Th. Voiosu, ing. A. Varlam, ing. M.Haram, ing. Z. Verbiţchi, ing. V. Caraman.

La km 1046, s-a amenajat un alt front operativ denumit Portul Moldova Nouă, amenajat cu cheuvertical în lungime de 200 ml pe care este montată o macara portic de 16 tf x 32 m, pentru deservirea IMMMoldova Nouă, la care au proiectat planul general şi soluţile tehnice: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. V. Ionescu, ing.Fl. Rădulescu, ing. V. Suciu.

307

Canal pluvial

10.875 8.6519.525

2% 2%

Fila rulare macara

Piloti prefabricati din b.a.30x30cm ; L=10m

Platforma betonata

Elemente prefabricatedin b.a. ; h=7.5m

+9.00

±0.00 Etiaj local

Prism de anrocamente

Fig.17.1 Cheu mixt în portul Moldova Veche

17.2.2. Portul Drencova (km 1016)

Portul este situat în apropierea comunei Berzeasca, fiind destinat în general expedierii produselorlemnoase de la exploatările din zonă.

Dacă în 1970 operaţiunile de încărcare / descărcare a mărfurilor se derulau la mal natural, în prezentexistă un front amenajat cu cheu mixt în lungime de 190 ml şi altul de 50 ml realizat din pereu de piatră brutăpentru traficul de pasageri.

Proiectele au fost întocmite de către: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. V. Simescu, ing. N.Rusu, ing. C. Spinosu, ing. D. Demetrescu, pr. Stegaru.

Fig. 17.2 Cheu mixt şi pereat în portul Drencova

17.2.3. Portul Cozla (km 1013)

Acesta s-a proiectat şi executat în deceniul VII al sec. XX pentru derularea unui trafic de cărbuneprovenit de la exploatarea din zonă.

Portul dispune de un front de acostare de 70 m lungime amenajat cu cheu de tip mixt constituit dintr-ofundaţie de anrocamente din piatră brută şi cheu vertical de beton simplu monolit de 8,5 m inalţime.

Operaţiunile de încărcare în nave a cărbunelui şi a altor mărfuri în vrac se fac cu macarale plutitoare şibenzi transportoare.

Documentaţia de proiectare a fost întocmită în colectivul “Dunăre” de către: ing. V. Simescu, ing. C.Spinosu, ing. D. Demetrescu, ing. N. Rusu şi pr. C. Stegaru.

10.875 3.30

Niv.Max.

Niv.Min.

Cheu din beton monolit

Fila macara

Cutie din b.a.

Protectie din piatra bruta

Grinda din b.a.

Anrocamente din piatra bruta

Cutie din b.a.

Bordura din b.a.

Prism de anrocamente din piatra bruta

Filtru invers

Canal pluvial

10.875 8.6519.525

2% 2%

Fila rulare macara

Piloti prefabricati din b.a.30x30cm ; L=10m

Platforma betonata

Elemente prefabricatedin b.a. ; h=7.5m

+9.00

±0.00 Etiaj local

Prism de anrocamente

308

Fig. 17.2 Cheu mixt în portul Cozla

17.2.4. Punct de acostare Sviniţa (km 995)

Frontul de acostare are lungimea de cca. 200 ml şi este realizat cu pereu din piatră brută, fiinddestinat încărcării în nave cu utilaje plutitoare a pietrei extrase din carierele aflate in zonă. La una din daneeste montat un ponton cu paserelă la care acostează navele de pasageri.

Proiectarea amenajării a fost facută în cadrul colectivului “Dunăre” de către: ing. V. Simescu, ing. N.Rusu, ing. M. Costin.

17.2.5. Punct acostare Tişoviţa (km 982,5)

Acesta se află în zona comunei cu acelaşi nume şi dispune de un front de acostare cu lungimea de100 ml amenajat cu pereu din piatră brută. Spre aval sunt realizate trei pile constituite din cutii prefabricate deb.a. legate la partea superioară cu grinzi. Pe pila centrală este montată o paserelă metalică şi o bandătransportoare pentru încărcarea produselor aduse de la carierele din zonă. În amonte este de asemeneamontat un ponton cu paserelă pentru acostarea navelor de pasageri.

Documentaţia de proiectare a fost elaborată de către: ing. N. Rusu, ing. D. Demetrescu, pr. C.Stegaru.

Fig. 17.3 Pilă din cutii prefabricate aferentă cheului pereat în portul Tişoviţa

10.00m

Platforma de piatra bruta 2%Bolard de 20t Aparator muchie

coronament

Amortizori de cauciuc

Niv.Max.

NAVA FLUVIALA

Niv.Min.

Anrocamente din piatra bruta de 5o÷150Kg/buc.

Filtru invers din piatra sparta si balast

Anrocamente din piatra bruta de 5o÷150Kg/buc.

Berma din anrocamente impanata cu beton

Cheu din beton simplu Bc250

Pat din piatra sparta

Cutie prefabricata din beton simplu

1:11:1

309

17.2.6. Punct acostare Dubova (km 970)

Amenajarea portuară se află într-un golf natural al lacului de acumulare al SHTN “Porţile de Fier I”.Frontul de acostare are lungimea de 30 m şi este realizat cu pereu din piatră brută, având racordări amonte –aval la malul natural. Dispune de ponton cu paserelă unde acostează navele de pasageri de pe ruta Orsova –Moldova Veche. În punctul de acostare se derulează şi operaţii de încarcare – descărcare pentru unelemărfuri generale.

Proiectul a fost întocmit în cadrul colectivului “Dunăre” de către: ing. V. Simescu, ing. N. Rusu,ing. M. Costin şi pr. C. Stegaru.

17.2.7. Portul Orşova (km 954)

Portul vechi Orşova a fost inundat prin realizarea STHN Portile de Fier I, cel existent fiind realizat îngolful Cernei în perioada 1966 – 1972 odată cu strămutarea oraşului, şi a atelierului naval.

Portul este amplasat pe malul drept al golfului, şi dispune de 500 ml cheu vertical din beton monolitpentru danele de mărfuri şi de 200 ml cheu pereat cu banchete intermediare destinat danelor de pasageri.

Atelierul Naval limitrof portului, dispune de o cală de ridicare – lansare nave (barje, drăgi, etc) de pânăla 3000 t, cală orizontală de lucru, precum şi hala reparaţii, atelier sablare, depozite de materiale, centralătermică, pavilion tehnico-administrativ.

Documentaţiile de proiectare pentru port şi constructiile hidrotehnice ale atelierului naval au fostîntocmite în colectivul “Dunăre”, de către: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. C. Chirilă, ing. D.Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C. Spinosu, ing. N. Rusu, ing. V. Dumitrescu şi ing. Al. Panin.

Fig.17.4 Cheu de greutate în portul Orşova

Prism de piatra bruta in spatele cheului

5.00 5.00

C.F. C.F.Bolard din b.a.

Niv.Max.

Niv.Min.

2.75

3.00

3.00

3.00

3.00

Cheu din beton monolit

Pat de piatra bruta

Pat de piatra sparta

3.00

5.00 1.00

310

Foto.17.5 Vedere generală în portul Orşova

17.2.8. Portul Drobeta Turnu Severin (km 931)

Primele lucrări inginereşti pentru port au fost executate după 1880, realizându-se un pereu din piatrăbrută cu prism de anrocamente la baza aşezat pe saltea de fascine, în lungime de 500 ml. În amonte deacesta există din 1858 un şantier naval realizat de “Societatea austriacă de navigaţie pe Dunăre” care a fostapoi achizitionat de statul român în 1893. Ulterior s-a mai realizat un front de 1090 ml amenajat cu pereupentru acostarea navelor, cheuri de asteptare şi iernatic.

În prezent, urmare realizării SHTN “Porţile de Fier I”, portul este dezvoltat pe două sectoare distincte:- portul comercial, reconstruit în zona amonte a municipiului;- portul de pasageri aflat în aval de şantierul naval SC SEVERNAV – SA, sector II, pe

amplasamentul fostului port comercial, la care se adaugă danele de buncheraj.

Portul comercial dispune de 300 ml dane comerciale amenajate cu cheu vertical din blocuriprefabricate de beton, pe care sunt montate 2 macarale de 16 tf x 32 m, 420 ml dane aşteptare şi 365 ml danepentru iernatic, amenajate cu pereu din piatră brută.

La cca. 300 ml amonte se află o dană de operare la silozul de cereale, amenajată cu cheu vertical pe65 ml şi respectiv cu pereu pe lungimea de 35 m.

Actualele dane de pasageri în lungime de 570 ml sunt amenajate cu pereu din piatră brută executat înperioada interbelică, fapt ce a impus supraînalţarea platformei portuare cu cca. 3 m. La danele de aşteptare şiiernatic în lungime de 765 m, pereul este realizat cu dale prefabricate din beton cu panta de 1:2, lacoronament fiind montat un zid de beton prefabricat tip sparge – val cu înaltimea de 1 m.

În vecinatatea portului se află şantierul naval care are sectorul I în amonte de siloz şi sectorul II înamonte de portul de pasageri.

Proiectele pentru reconstrucţia portului, cât şi pentru lucrările hidrotehnice din cadrul şantierului naval,au fost întocmite de către: ing. M. Andrei, dr. ing. R. Ciortan, ing. A. Gălbinaşu, ing. C. Simescu, ing. C. Chirilă,ing. N. Rusu, ing. Il. Barbu, ing. I. Constantinescu, ing. M. Pavel.

311

Fig.17.6 Cheuri de operare în portul Drobeta Turnu Severin

Foto.17.7 Portul comercial Drobeta Turnu Severin

17.2.9. Punct de acostare Gruia (km 851)

Acesta se afla amplasat la cca. 5 km amonte de vărsarea râului Timok în Dunare care constituiegraniţă între Yugoslavia şi Bulgaria în acest sector.

Punctul de acostare datează de la finele sec. XIX şi dispune de un front de 50 ml amenajat cu pereudin piatră brută. Operaţiunile la nave se fac exclusiv cu macarale mobile de pe uscat sau cu benzitransportoare.

17.2.10. Portul Cetate (km 811)

Amenajarea portuară iniţală se afla în zona km 814 având un front de acostare la Dunare în lungimede 35 m, realizat cu pereu din piatră brută. Între 1930 – 1933 portul a fost strămutat mai spre aval, în poziţiape care o deţine în prezent. Acesta dispune de un front în lungime de 600 m amenajat cu pereu din piatrăbrută, activiţatile de încărcare / descărcare a mărfurilor desfăsurându-se cu macarale plutitoare inchiriate.

În perioada 1970 – 2000 s-au elaborat o serie de studii privind dezvoltarea capacitaţii de trafic, printrecare şi realizarea unui terminal de cereale. Aceste lucrări nu s-au materializat însă până în prezent.

17.2.11. Portul Calafat (km 795)

Zona localităţii este cunoscută încă din antichitate, aici existând unul din vadurile de trecere spre Daciade pe drumul ce venea de la Belgrad pe malul drept al Dunării.

Primele amenajări portuare se realizează între anii 1880 – 1884, când s-a executat un cheu de lemn înlungime de 500 m care avea o zonă înaltă şi alta mai coborâtă cu cca.3,5m.

După deteriorarea cheului înalt în 1892, la finele sec. XIX s-a realizat un pereu din piatră brută cuprism de anrocamente şi saltea de fascine la bază.

312

În perioada interbelică portul dispunea de un cheu pereat cu piatră brută în lungime de 1200 ml, dincare 700 ml operaţional la ape mari în amonte şi 500 ml la cota mai joasă, în aval - clădiri de exploatare,platforme şi linii ferate.

Din anul 1940 este amenajat un punct de trecere a Dunării spre Vidin (Bulgaria), aflat în exploatare şiîn prezent, caruia i s-a adăugat după cca. 10 ani şi o rampă Ro-Ro, în extremitatea amonte.

Portul dispune de 100 ml front operativ, 100 ml dana pasageri şi 100 ml dană de mărfuri, unde suntmontate două macarale portic de 5 tf x 32 m, şi în continuare 250 ml dane mărfuri şi 150 ml front neoperativsituate la o cota supraînălţată spre aval. Pe platforma adiacentă se află triajul c.f. aferent ferryboatului.

În deceniile VIII – IX ale sec. XX s-au elaborat numeroase studii şi proiecte privind supraînalţareaportului urmare a intenţiei de realizare cu partea bulgară a SHTN de la Turnu Magurele – Nikopol, care însă nus-au materializat. La întocmirea acestora au colaborat: ing. P. Mihai ing. Verbiţchi, ing. C. Chirilă, ing. N. Rusu,ing. M. Costin, etc.

Urmare deciziei de realizare a unei noi traversari mixte (rutieră şi feroviară) a Dunării în zona Calafat –Vidin (km 796), IPTANA participă împreună cu proiectanţii din Bulgaria la întocmirea proiectelor pentru acestobiectiv.

17.2.12. Portul Bechet (km 679)

Portul se află situat imediat aval de fosta gură de vărsare a Jiului vechi in Dunare, la cca. 4 kmdistanţa de oraşul Bechet.

Primele amenajări datează din anii 1882 – 1884 când s-a construit un cheu din lemn, similar celui de laCalafat, pe lungimea de 500 ml şi cu două trepte de acostare.

După anul 1910, acesta s-a înlocuit cu un cheu pereat din piatră brută. În perioada interbelică auexistat 265 ml cheu înalt, 160 ml cheu la cota mijlocie cu ponton pentru cursele de pasageri şi 300 ml decheuri la cote mai joase.

În ultima parte a sec. XX s-a realizat un cheu vertical din palplanşe de b.a ancorate, destinatmanipulării pieselor grele şi agabaritice şi respectiv o rampă de acostare Ro-Ro, ambele în avalul portului. Decca. 7 ani se află în exploatare un punct de trecere a frontierei dotat cu facilităţi necesare activităţii salespecifice, pentru traversarea Dunării, a autovehiculelor cu mărfuri şi pasageri.

La elaborarea proiectelor din ultimele decenii au participat urmatorii: ing. C. Chirilă, ing. V. Simescu,ing. N. Rusu, ing. C. Spinosu, pr. C. Stegaru.

17.2.13. Portul Corabia (km 630)

Oraşul Corabia este cea mai veche aşezare din judetul Olt, în zona actualei comune Celei existândcetatea dacică Sucidava, iar în zona km 637 punctul de trecere de pe malul drept unde era Castrul romanOiscus.

Amenajările în port au demarat la inceputul deceniului X al sec. XIX când s-a executat un cheu verticaldin lemn în lungime de 400 ml, cu cota de la coronament în trepte. În 1896 zona cu cota mai joasă s-aprelungit spre aval cu 600 ml şi protejat cu un pereu din piatră brută cu prism de anrocamente şi saltea defascine la baza. În 1913 – 1937 cheul din lemn rămas în amonte s-a înlocuit treptat cu cheu din piatră,suprâinaltandu-se şi platforma întregului port.

În prezent portul dispune de 150 ml dană de cereale în amonte şi 800 ml front operativ fără utilaje deexploatare pe cheu. Operaţiile de încarcare – descărcare a mărfurilor se fac cu macarale plutitoare.

Pentru acest port nu s-au mai executat lucrări de infrastructură după 1945, existând pe parcursîntocmite documentaţii pentru supraînaltarea în ipoteza barării Dunării la Turnu Magurele – Nikopol şirespectiv de realizare a unui terminal de cereale. La elaborarea acestor proiecte au participat: ing. P. Mihai,ing. V. Simescu, ing. Fl. Berneagă, ing. A. Drăgoi, ing. N. Rusu, dr. ing. C. Chirilă.

17.2.14. Portul Turnu Măgurele (km 597)

Lucrările de amenajare a portului au demarat în anul 1882 când s-a construit un cheu vertical din lemnavând coronamentul în doua trepte, din amonte spre aval. După prăbusirea unui front de 400 ml, în zona

313

înaltă s-a realizat între anii 1896 – 1897 un pereu din piatră brută. Cheul de la partea joasă a funcţionat pânăîn anul 1906 când a fost înlocuit cu un pereu din piatră, similar celui de la Calafat. În perioada interbelică s-aprocedat la supraînaltarea cotei platformei, executându-se şi silozul de cereale.

În deceniile VII - VIII ale sec. XX s-a trecut la modernizarea portului determinată de realizareacombinatului de îngrăşăminte chimice “Turnu”, cu care prilej s-au montat benzi transportoare supraterane şi s-a executat calea de rulare pentru macarale portic.

În prezent portul dispune de 100 ml dană de pasageri în amonte, 400 ml dane de mărfuri destinatecombinatului chimic, 210 ml front neoperativ şi 120 ml dana de cereale în dreptul silozului. Pe cheu suntmontate 2 macarale portic de 16 tf x 32 m şi o macara de 5 tf x 32 m. La finele secolului trecut s-a elaborat odocumentaţie pentru înfiinţarea unei zone libere şi un punct de traversare a Dunării în Bulgaria pentru mărfurişi pasageri, amonte de port.

La elaborarea proiectelor amintite au participat: Ing. H. Varlam, ing. V. Ionescu, ing. V. Simescu, ing.C. Spinosu, ing. C. Chirilă, ing. N. Rusu şi alţii.

17.2.15. Portul Zimnicea (km 554)

Localitatea Zimnicea era cunoscută din sec. XIV ca vad de trecere peste Dunăre spre Constantinopol,denumit ca drumul “mierii” şi al “sării”.

Prima amenajare s-a realizat în amonte – km 558, pe braţul Ţiganca, constând din debarcadere detrecere. Între anii 1880 – 1890 s-a executat alt debarcader cu cheu din lemn, refăcut imediat cu pereu dinpiatră brută în lungime de 200 ml, la km 554.

În perioada interbelică, s-a procedat la prelungirea pereului cu înca 200 ml, construindu-se deasemenea silozul de cereale, clădirile de exploatare şi racordul feroviar.

Urmare cutremurului din 1977, odată cu reconstrucţia oraşului s-a procedat şi la modernizarea portuluimotivată de realizarea Uzinei de Ţevi.

În prezent portul dispune de o dană de cereale şi pentru traficul de pasageri în lungime de 160 mlsituată în amonte şi amenajată cu pereu din piatră brută, precum şi de un front operativ de 440 m lungime cucheu mixt dotat cu apuntamente pentru acostarea directa a navelor. Pe cheu sunt montate 3 macarale porticde 16 tf x 32m, precum şi o macara portal de 25 tf x 30 m pentru derularea traficului de marfuri generale, înamonte, respectiv a produselor metalurgice şi balastului, spre aval.

La elaborarea documentaţiilor de proiectare au participat: ing. I. Suciu, Ing. I. Puiu, ing. V. Niconov, Fl.Petrovici, Ing. T. Dumitrescu.

Foto.17.8 Cheu tip estacadă în portul Zimnicea

Fila macara

Prism de piatra bruta

10.875

4.80C.F. C.F.

Cornier din b.a

Piloti de b.a.40x40cm;L=15m

Duc D'Alb

Binta din b.aFila macara

314

17.2.16. Portul Giurgiu (km 493)

Cetatea Giurgiului a fost sub stăpânire turcească între anii 1416 - 1829 (pacea de la Adrianopole),dezvoltându-se ca oraş după 1831, în baza unui plan de sistematizare.

Primele amenajări pentru navigaţie s-au făcut pe canalul Sf. Gheorghe, în prezent Bazinul Plantelor şirespectiv la Smarda, la o distanţa de cca. 2,5 km între locaţii. După anul 1910, se dezvoltă portul Ramadan,amonte de bratul Veriga.

Pe canalul Sf. Gheorghe s-a realizat între anii 1874 – 1875 la malul stâng, un cheu vertical din blocuride piatră zidite şi fundat direct, în lungime de 430 ml, care se află în exploatare şi în prezent. La capatul aval,spre Smarda, s-a executat un dig de protecţie contra inundaţiilor, continuat cu un pinten – mol pentruprotejarea accesului navelor.

Portul Ramadan datează din anul 1904 când s-a executat un pereu din piatră brută pe lungimea de885 ml, ulterior realizându-se şi alte lucrări, precum: magazii, rezervoare de pacură, clădiri de exploatare, liniiferate, etc.

În anul 1940, s-a început amenajarea în zona km 491 a unei staţii petroliere la malul Dunării, avândfrontul de acostare protejat cu pereu din piatră brută pe 300 m lungime.

Tot în aceeaşi perioadă s-a executat şi ferryboatul Giurgiu – Rusciuc, punctul de acostare pe malulromânesc fiind amplasat în bazinul Veriga.

În perioada postbelică municipiul Giurgiu a cunoscut o mare dezvoltare industrială, reflectată şi înactivitatea portuară prin construcţia de noi fronturi de acostare.

În prezent, portul dispune de:- 750 ml amenajaţi cu pereu în portul Ramadan, din care 250 ml dane operative, 100 ml

dana pasageri şi 100 ml dana buncheraj nave;- 740 ml fronturi amenajate în bazinul Plantelor, din care 400 ml cheu vertical executat din

chesoane prefabricate din b.a, 170 ml cheu operativ pereat şi 170 ml cheu pereat lasilozul de cereale.

La Giurgiu funcţionează din 1997 o zonă liberă amplasată în zona de sud a oraşului ce se dezvoltăetapizat.

De asemenea, în bazinul Veriga, a funcţionat până la finele anilor ’90 un important şantier naval.Dezvoltat şi extins în perioada 1970 – 1980, acesta dispune de syncrolift pentru nave de 5000 t, cheuri dearmare, hale de producţie şi reparaţii, utilaje de manipulare, etc. În prezent, se află înglobat în zona liberă,fiind recomandată revitalizarea activităţii în circumstanţe economico-financiare mai favorabile graţiepotenţialului/dotării disponibile.

La întocmirea proiectelor pentru dezvoltarea portului şi şantierului naval de la Giurgiu au participatprintre alţii: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. M. Andrei, ing. T. Dumitrescu, dr. ing. R. Ciortan, ing. V. Simescu, ing. H.Oprescu, ing. D. Demetrescu, ing. C. Chirilă, ing. N. Rusu, ing. I. Bogdan, ing. V. Dumitrescu, ing. A. Panin, pr.C. Stegaru, etc.

Fig.17.8 Cheu vertical de chesoane din b.a. în Bazinul Plantelor - Giurgiu

Ax

c.f.

Binta din b.a10.875 A

x fil

a m

acar

a

Ax

fila

mac

ara

Ax

c.f.

Umplutura din pamantParament turnat monolit

Cheson de beton

Pat de piatra sparta

315

17.2.17. Portul Olteniţa (km 430)

Localitatea datează de pe timpul romanilor, cunoscând pe parcurs o evoluţie relativ lentă până la finelesec. XIX. Portul a început a fi amenajat din 1892 când s-a executat un cheu vertical din lemn cu platformedenivelate, asemănător celor de la Calafat şi Corabia, pe lungimea de 300 ml. Concomitent s-a executat digulde aparare contra inundaţiilor şi consolidarea malului.

În perioada interbelică portul dispunea de un front de acostare la Dunăre în lungime de 1000 ml, dincare 800 ml protejaţi cu pereu din piatră brută, rezemat pe un prism de anrocamente şi saltea de fascine labaza cca. 40.000 ml platforme, magazii şi racorduri rutiere şi feroviare.

În prezent sunt în exploatare trei dane pentru mărfuri generale amenajate cu pereu şi dotate cu 3macarale portic de 5 tf x 32 m si cca. 500 ml front neoperativ în amonte, amenajat tot cu pereu din piatrăbrută.Aval de portul comercial, în zona km 429, se află şantierul naval NAVOL SA, care dispune de o cală deridicare lansare, bazin cu cheuri de armare - dezarmare în lungime de 750 ml, hale de ansamblare /reparaţii, utilităţi şi utilaje de manipulare de 5 - 50 tf.

Proiectele pentru lucrările hidrotehnice ale şantierului naval s-au elaborat cu participarea: ing. D.Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C. Chirilă, ing. C. Spinosu, ing. I. Bogdan, ing. N. Rusu.

În cadrul amenajărilor pentru canalul Dunăre – Bucuresti, lucrare nefinalizată şi aflată în conservare,s-a executat un nou port la confluenţa Argeşului cu Dunărea (km 432). Conform proiectului, portul dispune deo dană de balast cu lungimea de 115 ml la Dunare şi alte două de câte 100 ml la debuşarea canalului, pemalul drept. Toate cheurile sunt realizate în solutie tip estacadă cu fundaţii din coloane forate tip Benotto şisuprastructură dintr-o reţea de grinzi prefabricate şi monolite din b.a.

Fig.17.9 Cheu şantier naval Olteniţa

Foto.17.10 Portul Olteniţa

15.30

316

17.2.18. Portul Călăraşi (km 94 braţ Borcea)

Oraşul Calaraşi se dezvoltă ca port începând din sec XVI pe malul stâng al braţului Borcea, ca urmarea evoluţiei zonei Silistrei aflată sub ocupaţie otomană, cât şi a deselor confruntări ruso-turceşti în zonagraniţei.

Prima lucrare inginerească portuară constând dintr-un cheu de lemn în lungime de 300 ml se executăîntre anii 1882 – 1885, similar celui de la Olteniţa. Ulterior s-au efectuat lucrări de profilare a albiei braţuluiBorcea constând din: dragaje, diguri longitudinale pe maluri şi epiuri.

În perioada interbelică, portul dispunea de cheul din lemn pe cca. 200 ml si 450 ml cheu pereat cupiatra brută, magazii pentru cereale, siloz de 8000 t şi racord feroviar la gara oraşului.

În deceniul VII al sec. XII s-a proiectat şi executat un cheu mixt pe 250 ml constituit dintr-un zid tipcornier de beton armat, fundat pe piloţi prefabricaţi din beton armat şi pereu din piatră brută pe care s-aumontat o macara portic de 5 tf x 32m şi alta de 16 tf x 32 m, imediat amonte de siloz. Restul fronturiloramenajate cu pereu, sunt aferente traficului de pasageri şi respectiv staţionării/iernării navelor, iar în avalexistă o dană de cereale în dreptul silozului.

La proiectarea cheului mixt au participat: V. Ionescu, ing. A. Taru, ing V. Simescu, ing. H. Varlam, pr.C.Stegaru.

Pentru deservirea Combinatului Siderurgic, actuala SC„SIDERCA” SA, s-a proiectat şi executat parţialun port industrial dezvoltat într-un bazin interior legat de braţul Borcea printr-un canal navigabil în lungime de4,8 km. Portul are sectoare specializate pentru primiri materii prime cu 400 ml cheu vertical tip estacada. Peaceste cheuri au fost montate, într-o primă etapa 3 macarale portic de 16 tf x 32m. Pentru expediţiilaminate s-au realizat 300 ml cheuri verticale fundate pe barete tip Kelly, pe care rulează două macaraleportic de 5 tf x 32 m. Pentru expediţii zgură există un cheu tip estacadă în lungime de 135 m. Portul maidispune de un front de aşteptare convoaie şi o zonă pe latura de est pentru strămutarea în viitor a portuluicomercial.

Soluţiile tehnologice noi adoptate la sectorul primiri materii au prevazut o instalaţie de descărcarecontinuă din barje, asimilată în ţară după o licenţă germană „Koch” şi respectiv la sectorul expediţii zgură undes-a proiectat o instalaţie specială de încarcare în nave.

Canalul navigabil de legatură este realizat în profil mixt cu diguri de protecţie contra inundaţiilor peambele maluri, permitând accesul într-un singur sens a convoiului tip de 6 barje de 3000 t cu împingător.

Documentaţiile s-au întocmit luând în consideraţie realizarea ulterioară a regimului barat pe Dunăre,aval de Silistra, cu baraj la Dinogeţia, pe braţul Macin.

Proiectele s-au elaborat în intervalul 1978 - 1990 la IPTANA, în colaborare cu IPROMET, IPROLAM şiIPCF. Din SC IPTANA – SA au participat următorii: dr. ing. C. Chirilă, ing. C. Opreanu, ing. Fl, Berneagă, ing.Gh. Artenie, ing. A. Drăgoi, ing. I. Bogdan, pr. C. Stegaru.

Între 1993 -1995 s-au întocmit studii pentru înfiinţarea unei zone libere la Calaraşi analizându-sepatru amplasamente, care însă nu s-a realizat încă.

Foto.17.11 Portul comercial Călăraşi

317

Foto.17.12 Portul industrial Călăraşi în execuţie

Fig.17.13 Secţiuni cheuri la combinatul siderurgic Călăraşi

17.2.19. Portul Pârjoaia (Km 348)

În vederea aprovizionării cu calcar a Combinatului Siderurgic de la Calaraşi s-a proiectat în deceniul IXal sec XX portul Parjoaia, situat pe malul drept al Dunării, lângă satul Izvoarele.

Proiectul prevedea execuţia unei estacade în lungime de 200 ml având fundaţiile constituite din pile devirole prefabricate de beton armat, rezemate pe un pat din piatră brută şi suprastructura dintr-o reţea de grinzide beton armat. În lungul cheului se prevedeau trei paserele de acces la mal, realizate din fâşii prefabricate cugoluri din beton armat

Platforma portuară realizată în rambleu s-a protejat cu pereu din piatră brută, având la bază un prismde anrocamente. Pentru încărcarea calcarului adus cu furnicularul de la carieră s-a proiectat un sistem debenzi transportoare şi bunchere. În zona amonte a platformei este amenajat un depozit tampon dotat cu douacăi de rulare pentru stockere. Acestea urmau să asigure descărcarea pietrei de pe bandă în depozit şirespectiv preluarea ei şi dirijarea pe o altă banda la cheu, pentru încarcarea în barje.

În prezent portul nu este utilizat din lipsa de trafic.Documentaţiile de proiectare au fost elaborate de: ing. M. Ulubeanu, ing. M.Andrei, dr. R Ciortan, ing.

C.Simescu, ing. R. Creţu etc.

17.2.20. Portul Cernavodă (Km 300)

Primele lucrări la portul Cernavodă situat pe malul drept, aval de podul de cale ferată peste Dunăre,au fost realizate după anul 1890 şi iniţial au constat dintr-un pereu în lungime de 70 ml la care au fost montate

Fisii prefabricate cu goluri5.70 10.875 2.40

Perete continuu

Binta din b.aAx

fm

ac

Ax

fm

ac

Prism anrocamenteGrinda transversala

Grinda radier

Bareta I Bareta T

Niv.Max.

±0.00 Etiaj local

Piloti din b.a.

Niv.Max.

BARJA

Coloana Ø2.0m

Protectie de mal

318

două pontoane metalice. După primul război mondial cheul pereat s-a prelungit ajungând la 185 ml,concomitent cu extinderea platformei şi execuţia de magazii şi linii ferate racordate la reţeaua feroviarănatională.

Între anii 1975 –1978 pe latura dinspre valea Carasu s-au amenajat alte dane pentru operareaproduselor de carieră şi balastieră necesare execuţiei lucrărilor la canalul navigabil Dunăre – Marea Neagră.Acest obiectiv a generat ulterior şi strămutarea portului comercial pe alt amplasament - zona km 298 maldrept – aval de accesul în canal.

Noul port Cernavodă a fost amenajat într-un bazin cu suprafaţa de 10 ha şi dispune de fronturi deacostare amplasate astfel:

- dane de pasageri, dane de aşteptare şi mol de acces, realizate cu pereuri de piatră brută laDunăre;

- dane pentru mărfuri de masă şi generale, materiale de construcţii şi cereale, amenajate cucheuri verticale tip estacadă, precum şi o dană pentru produse petroliere, în bazin. Suntmontate 2 macarale portic de 16 tf x 32 m şi respectiv de 5 tf x 32 m.

În partea opusă danelor operative se află cala de ridicare-lansare nave a SC „ARGOS” – SACervavodă şi un front de aşteptare amenajat cu pereu din piatră brută.

Noul port, dispune de construcţii pentru exploatare (gară fluvială, magazii de mărfuri, atelier întreţinereutilaje etc), racord feroviar şi acces rutier.

Documentaţiile de proiectare au fost elaborate în cadrul lucrărilor pentru Canalul Dunare – MareaNeagră de către: dr. ing. C. Chirila, ing. C. Opreanu; ing. I. Beli, ing. O. Iacubovici, ing. R. Orăşanu, ing. G.Opreanu, ing. E. Ieseanu ing. S. Dumitrescu şi alţii.

Foto.17.14 Portul Cernavodă nou

17.2.21. Portul Hârşova (Km 252)

Situată pe malul drept al Dunării între două zone colinare, localitatea, numită în antichitate Carsium,dispune de un port pentru care primele amenajări datează de la finele sec. XIX când au fost montate la malnatural dana pontoane cu paserele.

Între anii 1900 – 1906 s-a executat un pereu din piatră brută pe o lungime de 200 ml, care ulterior s-aprelungit ajungând la cca. 500 ml în anul 1932. Pe platforma portului, se află amplasate clădirile administraţiei,magazii şi atelier de reparaţii, nedispunând însă de linii ferate datorită lipsei reţelei feroviare în zona Harşova.Operaţiile de încărcare/descărcare la nave se fac cu macarale plutitoare şi benzi transportatoare.

La începutul anilor ’80 s-a întocmit proiectul de execuţie a unei dane cu cheu vertical şi cale de rularepentru o macara portic de 16 tf x 32m care însă nu s-a aplicat din lipsă de resurse financiare.

Între anii 1983 – 1990 s-au elaborat proiecte pentru un complex de obiective în zonă, cu participareaIPTANA, respectiv: şantier naval, întreprinderea de sârme şi cabluri, centrala termică de zona şi un nou portcomercial.

Aceste lucrări s-au prevazut într-un bazin special amenajat, în amonte de portul existent. În prezent,aceste obiective, dispun de:

319

- bazinul realizat la dimensiunile din plan, dar cu o adâncime de numai cca. 2,5 m;- cheurile de armare de pe laturile nord şi sud realizate în întregime în soluţia cu fundaţii pe

barete tip Kelly şi suprastructură dintr-o reţea de grinzi din beton armat;- cala de ridicare-lansare nave nu are finalizată suprastructura filelor la partea de sub apă,

infrastructura fiind realizată din coloane forate;- apărările de mal de la Dunare şi din bazin, inclusiv molul de dirijare, executate conform

proiectelor;- cheul tip estacadă de la Dunare, amonte de accesul în bazin, destinat descărcării din barje a

cărbunelui pentru centrala termică de zonă.La elaborarea documentaţiilor au participat: dr. ing. C. Chirilă, ing. Fl. Berneagă, ing. A.

Drăgoi, ing. I. Bogdan, ing. St. Dimonu.

Foto.17.14 Cheu şi bazin la Hârsova

17.2.22. Punct de acostare Turcoaia (km 35 braţ Macin, mal drept)

Punctul de încărcare a pietrei amenajat iniţial rudimentar la mal natural s-a modernizat în anul 1975prin execuţia unui cheu pereat în lungime de 340 ml.

Lucrările au continuat prin realizarea unei staţii de concasare – spălare – sortare a pietrei adusă de lacariera Turcoaia – Fântana lui Manole din apropiere, a reţelelor de alimentare cu energie, a benzilortransportoare, precum şi a clădirilor de exploatare şi a atelierului de reparaţii utilaje.

Proiectele pentru modernizarea punctului de acostare s-au întocmit de către: ing D. Demetrescu, ing.V. Simescu, ing. N. Rusu, ing. I. Bogdan, ing. M. Costin.

17.2.23. Punct de acostare Gura Arman (km 31 braţ Macin, mal drept)

Până în deceniul al VIII al secolului XX piatra extrasă de la cariera Iacob Deal, se transporta cuvagoneţii, pe o linie Decauville până la mal, după care se încarca în nave cu roabele.

În anul 1976, pe baza unui proiect întocmit la IPTANA, s-a realizat un cheu pereat în lungime de 200ml dotat cu o macara portic de 5 tf x 32 m şi două instalaţii plutitoare cu bandă şi bunchere fixate pe pontoane.Platforma de depozitare are suprafaţa de 8000 mp, asigurând depozitarea produselor de carieră pe sorturi.Punctul de acostare dispune de asemenea de clădiri administrative, precum şi de utilităţile necesaredezvoltării activităţii.

La întocmirea documentaţiilor de proiectare au participat: ing. V. Simescu, ing. D Demetrescu, ing.I.Bogdan, ing. C.Spinosu, ing. N.Rusu, pr. C.Stegaru, ing. M. Costin.

320

17.2.24. Portul Măcin (km 14 braţ Măcin, mal drept)

Iniţial la malul drept în dreptul localităţii Măcin a existat un punct de încărcare/descarcare a produselorde carieră, precum şi un debarcader pentru pasageri. Pentru valorificarea pietrei de la cariera Izvoarele dinzonă, în anul 1977 s-a procedat la o extindere a portului, spre amonte, prin execuţia unui cheu pereat înlungime de 150 ml.

În prezent, portul dispune de 300 ml front amenajat cu pereu din piatră brută, aferent traficului cuproduse de carieră (portul nou), celui de pasageri şi pentru produsele agricole din Insula Mare a Brăilei,cărora li se adaugă alţi 200 ml mal natural unde se manipulează materiale de construcţii şi produse agricole.Între aceste două sectoare ale portului se află întreprinderea „INOX”.

La danele din amonte sunt montate două macarale portic de 5 tf x 32m, pe platforma utilizându-seautoîncărcătoare cu cupă, buldozere, transportoare cu bandă şi tractoare cu remorcă. Amenajarea portuarădispune de asemeni de clădiri de exploatare şi utilităţile necesare desfaşurării activităţii.

La întocmirea documentaţiilor pentru portul Macin au participat: ing. D. Demetrescu, ing. V. Simescu,ing. M. Costin, ing. N. Rusu, pr. C. Stegaru.

17.2.25. Portul Brăila (km 170)

Localitatea situată pe malul stâng al Dunării este evocată în cronici încă din sec. XIV urmare relaţiilorcomerciale cu negustorii străini care navigau pe Dunăre. După cca. 400 de ani de ocupaţie turcească oraşulBrăila devine liber în urma acordului de pace de la Adrianopole (anul 1829), devenind un important centrucomercial.

Prima lucrare inginerească în port datează din perioada anilor 1875 – 1876, când s-a executat un cheuîn lungime de 400 ml din zidărie de piatră, fundat pe piloţi din lemn.

Acest cheu, urmare a caracteristicilor deosebit de slabe ale terenului de fundaţie, s-a prăbuşit însăînainte de a fi dat în exploatare. În acest sens, s-a constatat că lunca Dunării din zona Brăila este o zonădificilă pentru fundarea contra portului.

Urmare unei legi votate în parlamentul ţării în anul 1881, ce prevedea realizarea unor obiectiveportuare în zona Brăila şi Galaţi, lucrările demarează în anul 1886 sub coordonarea ing. Anghel Saligny. Înfinal, ca urmare a unor studii inginereşti de specialitate s-a realizat un bazin cu suprafaţa de 6 ha, prevazut cucheuri verticale în lungime de cca. 500 ml, pereuri pe cca. 950 ml magazii şi silozuri de cereale. Ulterior s-aumai executat pereuri la Dunăre în aceasta zonă pe cca. 460 ml şi în incinta bazinului pe cca 838 ml.

În perioada interbelică în portul Brăila se aflau în exploatare cca. 2500 ml de cheuri pereate şi 500 mlcheuri verticale, la Dunare şi în bazin, precum şi cca. 25 km căi ferate, 5 macarale portic de 2,5 - 5tf, 39elevatoare plutitoare de 80 – 120 t, pentru operare cereale magazii, drumuri interioare, o macara plutitoare de40 tf şi rampe pentru navele pescăreşti inclusiv magazii, hale şi frigorifere portuare.

În a doua jumătate a sec. XX s-au realizat numeroase investiţii care au sporit capacitatea de trafic aportului Braila, din care se amintesc:

- refacerea cheurilor de la danele XI – XV din dreptul silozului care suferiseră deteriorăriimportante;

- amenajarea debarcaderului de trecere aval de bazinul Docuri de la Ghecet - Smardân;- începerea execuţiei danelor aval dotate cu cheuri verticale tip estacada de la km 168, care

însă nu s-au terminat şi se află în execuţie.De asemenea, s-au întocmit documentaţii pentru înfiinţarea unei zone libere conţinând trei perimetre

distincte, care s-au realizat însă parţial şi urmează a se extinde.În prezent, portul Brăila se intinde pe cca. 3 km lungime, cu urmatoarele sectoare portuare:

- cheuri pereate din piatră brută amonte de gara fluvială pe cca. 1 km lungime;- dane de pasageri amenajate cu cheuri pereate pe cca. 200 ml;- dane plutitoare prevăzute cu pontoane şi paserele pe 500 ml lungime;- dana din vecinătatea pescariei în lungime de 100 ml amenajată cu cheu vertical pentru

operare cereale şi laminate;- dane fluvial maritime, în amonte de accesul în bazin pe cca. 500ml;

321

- Bazinul Docuri, care dispune de cheuri în lungime totală de 1075 m, din care cheuri tipestacadă pe latura adiacentă silozului de 525 ml;

- cheuri mixte pe cca 300 ml, în aval de bazin şi debarcaderul de trecere;- danele aval (l = 500 m) aflate în curs de amenajare cu cheuri verticale tip estacadă fundate pe

coloane vibrate ∅ 200.La fronturile operative din bazin sunt montate 6 macarale de 5 tf x 32 m si 6 buc de 16 tf x

32 m. Portul dispune de clădiri administrative şi de exploatare, precum şi utilităţile necesare.Proiectele s-au elaborat sub coordonarea: ing. sef proiect Barbu Ilarion, ing. Barabaş Maria şi ing. N.

Rusu, la care au mai colaborat: ing. H.Varlam, ing. D.Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C.Spinosu, ing. I.Bogdan, ing. a. Drăgoi, ing. Fl. Berneagă, dr. ing. C. Chirilă etc.

În amonte de portul Brăila la Combinatul de Celuloză şi Hârtie Chiscani s-a realizat în deceniul VI alsec. XX un port industrial destinat descărcării materiilor prime (stuf şi material lemnos) şi expedierii produselorfinite. Frontul de acostare se intinde pe cca. 400 ml din care 150 ml dotat cu macarale de 5 tf x 32 m. Cheuleste de tip mixt, având suprastructura realizată din beton simplu cu zid de sprijin fundat pe doua şiruri de piloţiprefabricati batuţi şi un taluz protejat spre apă. În anul 1995 s-a amenajat un port specializat în aceasta zonăpentru descărcare păcura din barje pentru Centrala Termoelectrică Brăila, constând din două dane realizatecu cheuri perate tip Duc d`Albi având paserele de acces de legatură cu malul. Cheurile operează cu braţespecializate nave tip tancuri, achizitionate ca flotă propice.

La elaborarea acestor documentaţii de proiectare, cu multe noutăţi în detalierea soluţiilor tehnice decheuri verticale, şi-au adus contribuţia şi: ing. T. Dumitrescu, ing. N. Rusu, ing. V. Dumitrescu, ing.C.Stanculescu, ing. A. Panin, ing. A. Balcu şi ing. D. Florea.

Fig.17.15 Profile tip prin danele din portul Brăila

DANELE 11÷16

Piloti din b.a. 40x40cm ; L=23m

Pavaj din piatra bruta Binta din b.a.Ancastrament paserela

Pereu din piatra brutape filtru invers

Grinda de b.aPrism de anrocamente

1:1

2:3Umplutura de pamant

Ancoraj

5.1

5.15.1

5.1

DANELE 35÷38Coloane forate Benotto Ø1.18m

±0.00 Etiaj local±0.00 Etiaj local

Suprastructura din grinzi de b.a

PROFIL TIP DANELE 20÷24

Grinda de b.a. la baza pereului

Bordura din beton

Pereu din piatra bruta

SECTIUNE TIP DANELE 31÷32

322

Foto.17.16 Dane de pasageri în portul Brăila

17.2.26. Portul Galaţi (km 150)

Evocat încă din sec. XV, oraşul Galaţi situat pe malul stâng al Dunării a parcurs numeroase etape deocupaţie străină şi respectiv de înflorire a comerţului datorită poziţiei sale geografice specifice. Sub dominaţialui Mihai Sturza, oraşul devine Porto -franco, asigurându-i ulterior o dezvoltare continuă.

Prima lucrare inginerească s-a efectuat în anul 1836 constând dintr-un cheu vertical din piatră zidităîn lungime de 340 ml fundat pe piloţi de lemn, situat în faţa gării fluviale („cheul vechi”), iar în anul 1873 s-arealizat „cheul cerealelor”, cu o structură portuară similară, în lungime de 650 ml.

Între anii 1884 – 1886 s-au elaborat proiectele pentru Bazinul Docuri şi silozuri sub conducerea ing.Anghel Saligny, pe baza căruia s-a executat cheul vertical din dreptul silozurilor, protecţia celorlalte laturi alebazinului cu piatră brută şi cheurile pereate de la Dunare.

Între anii 1891 – 1894 s-au mai executat pereuri în lungime de 408 ml situate între cele două fronturide cheuri verticale din amonte de bazin.

Spre sfârşitul sec XIX s-au amenajat platforma şi pereul de protecţie cuprins între vadurile Belvedereşi Rascu pe cca. 490 ml, în zona oraşului, amonte de gara fluvială.

Ulterior, între anii 1908 – 1914, s-a realizat în aval un nou bazin portuar destinat exclusiv exportului decherestea şi lemnărie dotat cu fronturi de acostare, mol de acces/dirijare şi platforma de depozitare – denumitbazinul lemnărie Galaţi.

În perioada interbelică amenajările portuare din Galati constau din:- Portul de la Dunare ce dispunea de cheuri verticale şi pereuri în lungime de 2.500 ml,

platforme pavate în suprafaţa de 60.000 mp, magazii, linii ferate, 9 pontoane maritime şi 2pontoane fluviale;

- Bazinul Docuri ce dispunea de 550 ml cheuri verticale, pereuri, magazii, platforme însuprafaţa de 20.000 mp, căi ferate, două elevatoare, pentru cereale 14 macarale şi un docplutitor;

- Bazinul lemnărie ce dispunea de 8 cheuri tip estacadă din lemn, pentru acostarea navelor, 2pontoane metalice maritime, căi ferate şi drumuri tehnologice interioare.

Din 1960 s-au efectuat lucrări de dezvoltare a capacităţii de exploatare portuară prin realizarea înbazinul Docuri a unui cheu tip estacadă din beton armat în lungime de 360 ml fundat pe palei de piloti şi un altcheu de 300 ml, aval de Bazinul Lemnărie pentru descărcarea apatitei. În prezent, prin retehnologizare,aceste cheuri operează pe un front de cca 800 ml produse laminate.

323

În prezent portul comercial Galaţi dispune de un front amenajat în lungime totală de cca. 4.700 ml,cca 7 ha de platforme, cca 3 ha de magazii, 10 buc macarale portic de 5 tf x 32 m, 19 buc macarale de 8 – 10tf si 2 buc de 16 tf x 32 m.

Între cele două bazine portuare, işi desfaşoară activitatea Şantierul Naval „DAMEN”, care dispunede o serie de obiecte realizate în majoritate după al doilea razboi mondial.

Astfel, într-o primă etapă au fost realizate cala de reparaţii de 4500/7500 tdw situată pe latura esticăa bazinului Docuri şi cala de construcţii nave de 18000 tdw, după care începând din anul 1975 s-au realizatdocul uscat, bazinul de armare şi cheuri de armare/dezarmare la Dunăre între cala de 18000 tdw şi bazin.

Documentaţiile de proiectare pentru lucrările portuare şi cele aferente şantierului naval s-au elaboratin cadrul S.C. – IPTANA S.A. Bucureşti de-a lungul a peste 40 de ani de proiectare şi execuţie cu participarea:ing H. Varlam, ing. D. Demetrescu, dr.ing. C. Chirilă, ing. T. Dumitrescu, ing. N. Rusu, ing. C. Opreanu, ing. M.Costin, ing. I. Bogdan, pr. C. Stegaru etc.

La finele deceniului VII - sec XX urmare promovării investiţiei pentru realizarea unui combinatsiderurgic la Galaţi (actual „ISPAT” fost SIDEX”) s-a iniţiat realizarea unui port de deservire, al căruiamplasament s-a stabilit în amonte de vărsarea Siretului în Dunăre, respectiv în zona km 156 – 158.

Între anii 1968 – 1980 s-au proiectat de către S.C. IPTANA S.A. Bucuresti şi s-au executat, cheurimaritime şi fluviale pentru primiri minereuri şi calcar şi respectiv de expediere a produselor laminate finite, acăror lungime totală este de 2 km. Materiile prime descărcate în port cu macarale tip Kangur sau tip Bocşa de6 tf x 32 sunt transportate în combinat prin intermediul unor estacade cu benzi. Cheurile au fost realizate cuinfrastructura din coloane vibrate cu ∅ = 2.00 m şi a pilotilor centrifugaţi ∅ = 0.80 m şi respectivsuprastructuri din elemente prefabricate sau monolite de beton armat constituite din grinzi, fâşii cu goluri, daleşi plăci.

La elaborarea documentaţiilor de proiectare au participat printre alţi pe parcursul a 30 de ani: ing H.Varlam, ing. Ghe. Buzuloi, ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. N. Rusu, ing. M. Manda, ing. St.Dimonu, ing. S. Dragomir etc.

În prezent, portul Galaţi se află în continuă dezvoltare şi extindere, pentru care S.C. IPTANA – S.A.Bucuresti elaborează documentaţii de proiectare la care participă în prezent: prof. Dr. ing. R. Ciortan, ing.N.Rusu – ca şef proiect, dr. ing. V. Dumitrescu şi ing. Cr. Stănculescu.

Fig.17.17 Soluţii constructive la danele din portul industrial Galaţi

CHEU ESTACADA POD DE LEGATURA DRUM ACCES

SECTORUL FLUVIAL PRIMIRI MINEREU

±0.00 Etiaj local

SECTORUL EXPEDITII

CHEU ESTACADA FASII CU GOLURI ESTACADA C.F.

±0.00 Etiaj local

324

Fig.17.18 Soluţii constructive la danele din portul comercial Galaţi

Foto.17.19 Dane industriale în portul Galaţi

10.875 1.50

±0.00 Etiaj local ±0.00 Etiaj local

±0.00 Etiaj local

10.875 2.50

10.875 2.50

SECTIUNE PRIN DANELE 43÷53

SECTIUNE PRIN DANA 30SECTIUNE PRIN DANELE 23÷25

325

17.2.27. Portul Isaccea (km 102 – Mm 56).

Amplasat pe malul drept al Dunării, Isaccea se află în zona vechii aşezări romane Noviodunum. Pânăla finele sec XIX în zonă nu existau amenajări pentru navigatie, vapoarele oprind în mijlocul Dunării, iarmărfurile şi pasagerii erau transportaţi cu bărcile la mal.

În anul 1894 s-a realizat un debarcader în lungime de 46 m la mila 54 + 500, aval de Isaccea, dotat cuponton şi paserela, iar în primele decenii ale sec. XX s-a amenajat un port comercial în dreptul ostrovului Ada,respectiv la mila 56. Aceasta dispunea de o dană realizată cu pereu din piatră brută.

În a doua jumătate a sec. XX, amonte de debarcader, s-a executat un pereu din piatră brută pe 130ml, unde se manipulează produse de cariera şi din lemn cu macarale plutitoare. În aval s-au menţinut danelede la malul natural unde se fac periodic operaţii de incărcări/descărcări mărfuri de masă şi/sau staţionări denave.

La cca. 0,5 km aval s-a realizat în deceniul VII un cheu pereat şi platforma aferentă destinateîncărcării/descărcării produselor cerealiere.

Urmare deteriorării recente a portului actual (ianuarie 2000), s-au întocmit proiecte pentru refacereaacestuia şi respectiv de amenajare a unor dane de încarcare produse de carieră în barje de 2000 t. În acestsens s-a prevazut realizarea a două dane de câte 85,5 ml fiecare constituite din apuntamente tip Duc d`Albi lacca. 20 m spre apă faţă de protecţia de mal existentă, realizată din anrocamente pe filtru invers. S-a proiectatde către S.C. IPTANA S.A. Bucureşti dana în zona milelor 53÷54, cu front în lungime de 100 ml amenajat cupereu din piatră brută.

La întocmirea acestor documentaţii au participat: dr. ing. C. Chirilă, ing. N. Rusu, dr. ing. V.Dumitrescu, ing. Cr. Stănculescu şi ing. D.Florea.

Fig.17.20 Debarcader pasageri în portul Isaccea

17.2.28 Portul Tulcea (km 72 – Mm 39)

Oraşul Tulcea se afla aşezat pe malul drept al Dunării Maritime şi pe dealurile care domină cotulformat de fluviu între Mm 40 – 36 unde încă din antichitate exista aşezarea dacică Aegyssus. De-a lungultimpului, aşezarea a fost sub ocupaţie romană şi otomană, până în 1878.

Singura lucrare inginerească realizată până la obţinerea independenţei a fost un cheu vertical dinzidărie de piatră fundat pe piloţi de lemn denumit „cheul turcesc” care în anii 1866 si 2002 a trebuit să fiereparat. Frontul de acostare s-a prelungit ulterior spre amonte, astfel ca la începutul sec. XX portul Tulceadispunea de 540 ml cheu mixt si 320 ml pereu din piatră brută, precum şi de construcţii pe platforma, necesaredesfăşurării activităţii.

În a doua jumătate a sec. XX, urmare amplasării a numeroase obiective economice, s-au extins şiamenajările portuare.

ETIAJ LOCAL ISACCEA±0.00

Prism din anrocamente200-400Kg/buc

Saltea fascine

1:1.5Umplutura material granular

Grinda la baza pereului

Pereu din piatra bruta si rostuita

+5.00Platforma portuara

Filtru din geotextil

Ancastrament din b.a.

1:1.5

326

Astfel, pentru flota de pescuit oceanic s-a realizat în zona frigoriferului pescaresc, un cheu vertical detip cornier fundat pe piloţi din beton armat cu perete de palplanse in lungime de 280 ml, care s-a extins îndeceniul VII cu un cheu tip estacadă pe 80 ml fundat pe coloane vibrate ∅ = 2 m destinat operării navelormaritime pescăreşti tip POLAR.

La portul comercial, s-au amenajat trei dane în lungime de 300 ml, realizate cu pereu din piatră brutăpe prism de anrocamente şi saltele de fascine la bază şi cu ancoraje fixate de grinda de beton armat aprismului. În aval de danele de pasageri s-a realizat o dană pentru descărcarea şlepurilor cu balast cu pereuridin piatră brută.

În zona Mm 38 se află în exploatare debarcaderul de trecere peste Dunăre între Tulcea şi comuna T.Vladimirescu.

- Urmarea amplasării în Tulcea a Uzinei de aluminiu şi feroaliaje s-a proiectat şi executat un portmineralier in zona Mm 40, care dispune de 330 ml cheuri verticale tip estacadă şi respectiv în aval cheuri cuprofil mixt; depozite, macarale portic şi Kangur pentru operarea navelor, construcţii şi utilităţi pentru primireamateriilor prime tip bauxită.

- Pentru construirea şi repararea navelor de pescuit oceanic s-a executat în deceniile VIII – Xun atelier naval ICNUT – SA amplasat între portul mineralier şi danele Întreprinderea de Peşte Oceanic, pebaza proiectelor întocmite de IPTANA şi IPCM.

Documenţatiile de proiectare pentru amenajările portuare prezentate au fost elaborate pe parcursul apeste 30 de ani în cadrul colectivelor Hidrotehnice 1 si 2 cu participarea: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T.Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. M. Ulubeanu, ing. H. Varlam, ing. M. Andrei, prof. dr. ing. R. Ciortan, ing.D. Demetrescu, ing. N. Rusu, ing. M. Manda, dr. ing. V. Dumitrescu, ing. Il. Barbu, ing. I. Constantinescu.

Fig.17.21 Profile tip protecţie la danele de pasageri şi faleza Tulcea

Fig.17.23 Cheu la danele IPO TulceaFig.17.22 Cheuri pereate la portul comercial şi la danele de balast Tulcea

Binta d in b.a.

Grinda din b.a.B loc de p iatra

Pereu zid it d in p iatra bruta

Prism de anrocamente

Platforma portuara

Binta d in b.a.

Grinda din b.a.

Pereu zid it d in p iatra bruta

Platforma portuara

Grinda din b.a.

Prism de anrocamente±0.00 Etiaj local ±0.00 Etiaj local

10.875 3.85 Binta din b.a.Platforma portuara

Fila macara

Prism de anrocamente

Platforma portuara

±0.00 Etiaj local

±0.00 Etiaj local

±0.00 Etiaj local

Platforma portuara

Grinda din b.a.

Saltea de fascine

327

Foto.17.24 Dane în portul industrial Tulcea

17.2.29. Portul Sulina (Mm 0)

Amplasat la extremitatea estică a ţării, respectiv la vărsarea braţului Sulina în Marea Neagră, istoriaportului începe practic odată cu infiinţarea Comisiei Dunării în anul 1856, după războiul Crimeei.

Urmarea studiilor elaborate, Comisia Dunării hotăreste rezolvarea problemei „barei de la guracanalului Sulina” prin executarea unor diguri în larg până la atingerea adâncimilor necesare de acces de 34picioare (7,32 m) combinate cu efectuarea dragajelor de întreţinere. Digurile s-au realizat eşalonat între anii1858 – 1886 sub conducerea ing. Charles Hartley. Concomitent în amonte, pe braţul Sulina s-au efectuat oserie de lucrări de regularizare, constând din tăierea a trei curbe, epiuri cca. 11,4 km, diguri longitudinale cca.2,3 km şi dragaje de intreţinere.

Portul, respectiv oraşul Sulina, este dezvoltat în prezent pe o lungime de cca. 2,2 mile marine pemalul drept şi cca. 3 mile marine pe cel stâng, unde la cheurile amenajate se fac operaţiuni de acostare şiîncărcări – descărcări cu macarale plutitoare şi bigile navelor.

În deceniul VI al sec. XX vechile cheuri din lemn ale portului au fost înlocuite cu estacade din betonarmat fundate pe piloţi prefabricaţi, formând un front discontinuu în lungul canalului de cca. 1,1 km pe maluldrept destinat navelor pescareşti de transport, navelor de pasageri si turistice, operaţiilor de control – verificare– aşteptare. Faleza actuală are o protecţie alcatuită dintr-un şir de piloţi cu grinda din beton armat lacoronament şi dale prefabricate pe platforma.

În deceniul VII al sec XX s-a amenajat bazinul fluvial – maritim de transport, aval de portul actual şiclădirea AFDJ pe malul drept al canalului Sulina, ale cărui laturi sunt protejate cu pereuri din piatră brută.Ulterior s-a promovat activitatea în regim de zonă liberă (porto-franco) concretizată prin realizarea bazinuluimaritim. Acest bazin este dotat în prezent cu dane operative plutitoare. În prezent, zona portuară Sulina esteexploatată în regim de zonă liberă şi dispune de perimetre pe o suprafaţa utilă de cca. 1 milion mp.

O altă activitate importantă din portul Sulina este cea de reparaţii nave. Astfel, în deceniul VII al secXX a fost realizată o cală de ridicare – lansare nave pe malul stâng dotată cu cărucioare – pană cu căidenivelate, iar în deceniul VIII s-a amenajat un bazin dotat cu cala de reparaţii nave în baia Musura, pe malulstâng al canalului Sulina, ale caror file sunt constituite din grinzi prefabricate de beton armat sunt fundate pecoloane vibrate ∅ = 2m.

Documentaţiile de proiectare pentru obiectele realizate în portul Sulina s-au elaborat în colectiveleHidrotehnic cu participarea: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. D.Demetrescu, ing. C.Spinosu, ing. V.Simescu, ing. N. Rusu, ing. I. Suciu, ing. N. Oprea, ing. M. Dragomir, ing. A. Marinescu, ing. V. Niconov.

328

Pe canalul Sulina, între Mm 34 (Ceatal Sf. Gheorghe) şi Mm 0, sunt amplasate o serie de puncte deacostare cu trafic de pasageri şi marfuri de interes local. Navele de pasageri care acosteaza zilnic înperidoada de navigaţie reprezintă singura legatură cu zona Tulcea.

Punctele de acostare sunt:- Partizani mila 31 mal drept- Maliuc mila 26 mal stâng- Gorgova mila 31 mal drept- Baba Rada mila 21 mal drept- Crişan mila 12 mal drept

- La Partizani malul este amenajat cu o estacadă de beton armat fundată pe palei de piloţiprefabricaţi din beton armat şi un zid de beton pentru protecţia contra gheţurilor. Acostareanavelor se face prin intemediul unui ponton cu paserela.

- La Maliuc există un pereu din piatră brută şi o estacadă de beton avansată, utilizată pentruacostarea navelor. La acest pereu este montat un ponton legat la mal cu o paserelă metalică deacces pietonal.

- La Gorgova punctul de acostare este constituit dintr-o estacada de beton armat fundată pe paleide piloti prefabricaţi din beton armat, la care este montat şi un ponton cu paserela metalică.

- La Crişan solutia constructivă şi de exploatare a amenajării este similară celei de la Gorgova şide la Partizani. Pe malul stâng se află complexul hotelier „Lebăda” dotat cu un punct de acostarepropriu destinat deservirii turiştilor.

Între anii 1978 – 1982 în zona comunei Caraorman (la cca. 16 km NV de localitatea Crisan) s-arealizat Fabrica de nisipuri cuartifiere pentru turnătorie. În vederea transportului acestui nisip înnobilat, s-aamenajat un port de deservire, amplasat într-un bazin legat de braţul Sulina printr-un canal. În bazin s-aurealizat două dane operative în lungime de 250 ml prevazute cu 2 macarale de 16 tf x 32 m şi un stocker peplatformă, două dane de aşteptare de 560 ml şi dane de pasageri de 120 ml pentru trafic pe relaţia Cirşan –Caraorman.

Cheurile proiectate au fost de tip mixt având suprastructura din beton armat fundat pe palei de piloţiprefabricaţi de beton armat şi în continuare un prism de anrocamente pentru protecţia malului.

În prezent, din lipsa de activitate a fabricii, amenajarea portuară este utilizată periodic exclusiv pentrutarficul local de pasageri.

Proiectele pentru debarcaderele prezentate pe Canalul Sulina şi amenajarea portuară de laCaraorman s-au intocmit esalonat intre anii 1965 – 1985 cu participarea: ing. Th. Voiosu, ing. H. Varlam, ing.N. Rusu, ing. I.Suciu, ing. O. Iacubovici , ing. V. Niconov , ing. Fl. Rădulescu, ing. M. Radomir, pr. C. Petcu.

Fig.17.25 Estacade maritime în portul Sulina

±0.00 Etiaj local

±0.00 Etiaj local

Umplutura

DANA DE ASTEPTARE IN PORTUL SULINA

Binta din b.a.

Platforma portuara

Saltea de fascine

Saltea de fascine

±0.00 Etiaj local

Piloti din b.a.,30x30cm;L=10m

329

17.2.30. Portul Mahmudia (km 88 braţul Sf. Gheorghe)

Portul Mahmudia s-a realizat şi s-a dezvoltat pentru expedierea calcarului de la cariera din zona lacombinatul „ISPAT -SIDEX” din Galaţi, pe malul drept în zona localităţii Mahmudia.

În prima etapă (anii 1967 – 1970), portul Mahmudia s-a prevazut cu 5 dane a câte 100 ml fiecare, dincare una în amonte pentru pasageri, dotate cu macarale tip Eberswalde, de 10 – 16 tf.

În a doua etapă (anii 1978 - 1981) portul s-a extins spre aval cu 240 ml, pentru exploatare fiindprevazută o instalaţie cu roată cu cupe şi benzi transportoare.

Între anii 1983 – 1985 frontul de acostare s-a extins cu încă 220 ml ajungând la un total de 960 ml.Danele de operare sunt amenajate cu pereu din piatră brută, cu prism de anrocamente şi grinda de betonarmat fundat pe palei de piloti prefabricaţi din beton armat.

La extinderile din ultimele două etape s-au realizat estacade independente de beton armat a câte 4,5m lungime, în faţa pereului, la intervale de 30 m. Pe estacadele mijlocii sunt amplasate transportoare cu bandapentru încărcarea în nave a calcarului preluat din depozitele de pe platformă.

Proiectele pentru acest port s-au întocmit de către: ing. H. Varlam, dr. ing. R. Ciortan, şi ulterior ing. P.Mihai, ing. Fl. Rădulescu, ing. M. Radomir, pr. C. Stegaru şi alţii.

Fig.17.26 Soluţii constructive la danele din portul Mahmudia

17.2.31. Punct de acostare Sfântul Gheorghe (km 4,2 braţul Sfântul Gheorghe)

Acest punct se află amplasat pe malul stâng al braţului Sfântu Gheorghe şi este destinat unui traficlocal de mărfuri şi pasageri.

Dana operativă este amplasată pe un ostrov paralel cu malul, de cca. 40 m lungime. Acostareanavelor de pasageri se efectuează la malul natural prin intermediul unui ponton cu paserelă. Manipulareaacostarea mărfurilor se efectuează cu macara plutitoare. În port au acces nave de pasageri clasice, ceamuri,slepuri şi barje până la 1000 t.

În deceniul X al secolului trecut, prin proiectele S.C. – IPTANA – SA Bucureşti s-au executat unelecorecţii ale traseului braţului în zona km. 83 – 64; 59; 49; 44-49 şi 20 –16, fără însă a se realiza şi lucrări demodernizare a punctului de acostare existent. În aceasta zonă s-a intentionat a se realiza un port turistic şi deagrement, precum şi un front de exploatare a nisipurilor cuartifiere din zona de plaja Marea Neagră.

17.2.32. Portul Chilia Veche (km 44 - 45 braţul Chilia)

Portul este amplasat pe malul drept dispunând de o dană pentru pasageri în aval şi unacomercială, în amonte de localitate.

Dana de pasageri are lungimea de 70 ml, având spre aval o aparare de mal pe 140 ml. Soluţiaconstructivă constă dintr-un pereu din piatră şi un prism de anrocamente cu saltea de fascine la bază.

±0.00 Etiaj local

±0.00 Etiaj local

BARJA

Platforma portuara

Platforma portuara

Pereu din piatra bruta si rostuita

Prism din blocuri de piatra

Binta din b.a.

Estacada din beton

Piloti prefabricati din b.a.

Saltea de fascine Prism din anrocamente

330

Dana comercială în lungime de 124 ml este amenajată cu pereu din piatră brută, şi prism dinanrocamente la bază, realizat în trepte. În spatele cheului este amenajată o platformă de depozitare mărfurigenerale şi o magazie.

Amenajările portuare descrise mai sus au fost proiectate eşalonat, de-a lungul a peste 30 de ani: ing.Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu ing. N. Rusu, ing. S. Dimonu, ing. M. Manda, şi ing. N.Niconov.

Fig.17.27 Soluţii constructive la danele din portul Chilia Veche

Platforma portuara

Grinda din b.a.

Bordura din b.a.

Umplutura din piatra sparta nesortata

Prism din blocuri de piatra

Saltea de fascine

Pereu din piatra bruta si rostuita

BARJA

DANA COMERCIALAPlatforma portuara

Grinda din b.a.

Bordura din b.a.

Pereu din piatra bruta si rostuita

Prism din blocuri de piatra

Saltea de fascine

Umplutura din piatra sparta nesortata

DANA PASAGERI

331

CAP.18 ÎMBUNĂTĂŢIREA CONDIŢIILOR DE NAVIGAŢIEPE DUNĂREA INFERIOARĂ

18.1 DATE GENERALEFluviul Dunărea este ca mărime al doilea curs natural european – după Volga având lungimea totală

de 2783,4 km, din care 2588 km sunt navigabili. Suprafaţa bazinului de recepţie este de 817.000 km2 (cca.10% din suprafaţa continentului), din care 222.000 km2 (respectiv 27%) aparţin României.

De la izvoare – munţii Pădurea Neagră (Germania) şi până la vărsarea în Marea Neagră – braţulSulina (România) pe cursul Dunării se remarcă trei sectoare distincte (fig. 18.1a):

- Dunărea superioară, între izvoare şi Gőnyű (km 1791)- Dunărea mijlocie, între Gőnyű şi Turnu Severin (km 931);- Dunărea inferioară, între Turnu Severin şi Sulina (km 0).

Fig. 18.1aPe teritoriul României Dunărea străbate 1075 km, constituind graniţa naturală în următoarele state:

Yugoslavia (cca. 230 km), Bulgaria (cca. 470 km), Moldova (0,8 km) şi Ucraina (cca. 169 km).Traversând 10 ţări, fluviul Dunărea are 28 afluenţi principali menţionaţi în profilul longitudinal din fig.

18.1b.

Fig. 18.1b

332

18.2 CARACTERISTICI NATURALE PENTRU NAVIGAŢIE

Pe sectorul românesc al Dunării se disting următoarele zone (vezi harta din fig. 18.2.a):- Bazias – Porţile de Fier II (km 1075 – 863) unde, urmare realizării nodurilor hidroenergetice

de la Porţile de Fier I şi II, sunt asigurate condiţii bune pentru navigaţie (adâncimea minimă= 3,5 m);

- Porţile de Fier II – Călăraşi / Silistra (km 863 – 375) unde sunt numeroase praguri, ostroaveşi braţe secundare care constituie importante obstacole pentru desfăsurarea navigaţiei;

- Călăraşi / Silistra – Brăila (km 375 – 170) caracterizat prin distribuirea debitelor pe câtedouă braţe. Astfel, între km 375 – 238 se disting braţele Dunărea Veche pe dreapta şirespectiv Borcea pe partea stângă. După ce se unesc pe o porţiune de cca. 3 km îndreptul localităţilor Giurgeni şi Vadu Oii, se despart din nou până la Brăila în Dunăre Nouă(Cremenea) pe stânga şi respectiv Măcin pe partea dreapta. În interiorul bifurcaţiilor se aflădouă mari insule / bălţi, respectiv Ialomiţei şi Brăilei ;

- Brăila – Sulina (km 170 – 0), denumit şi sectorul maritim, unde au acces nave în pescajepână la 7,32 m (24 picioare). Albia Dunării este unică şi sinuoasă între Brăila şi CeatalIsmail (Mm 43), după care se bifurcă în braţele Chilia şi Sulina, iar la Mm 34 se desprindeşi braţul Sf. Gheorghe formând delta. Braţul Tulcea – Sulina în lungime de 80 km esteaferent navigaţiei principale.

Fig. 18.2a

Dacă în zona amonte de Porţile de Fier II adâncimea minimă recomandată este de 3,5 m, sub niveleleminime de retenţie ale celor două noduri hidrotehnice, între km 863 – 170 aceasta este de 2,5 m faţă de ENR,iar laţimea minimă a şenalului navigabil este de 150 – 180 m necesare desfăşurării navigaţiei exclusiv cu navefluviale.

Pe sectorul maritim (km 170 – 0) adâncimea minimă este cea asigurată la bara Sulina, respectiv 7,32m, iar laţimea minimă a şenalului este de 180 – 200 m.

18.3 SOLUŢII ANALIZATE

18.3.1 Întrucât, practic, adâncimile minime recomandate, cât şi parametrii şenalului navigabil (lăţimi,raze de curbură) nu sunt asigurate în anumite sectoare pe durate lungi de timp într-un an, a apărutnecesitatea realizării unor lucrări hidrotehnice în vederea creerii condiţiilor normale desfăsurării navigaţiei.

Km 1075÷863 Km 863÷375 Km 375÷170 Km 170÷0

333

Iniţial, între 1965 – 1990, au fost analizate şi propuse pentru finalizare mai multe variante de schemehidrotehnice pe Dunăre, aval de Portile de Fier II, recomandându-se în final amplasarea unui baraj cu ecluzela Turnu Magurele – Nicopole (km 580) conjugat cu altul la Călăraşi – Silistra (km 380 sau 374) şi / sau laDinogeţia (km 150).

Acestea pe lângă funcţia principală enegetică, ar fi asigurat şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţieprin modificarea regimului nivelelor minime ale Dunării.

Datorită însă valorii ridicate a fiecărui nod hidroenergetic, a impactului asupra mediului, cât şimodificării radicale a situaţiei politice şi economice în regiune, aceste lucrări nu s-au realizat, în prezent fiindfoarte improbabilă reluarea problemei.

În consecinţă, s-au avut în vedere soluţii de regularizare în regim de curgere liberă, combinate cumenţinerea pe alocuri a dragajelor de întreţinere.

Pentru sectorul de Dunăre Călăraşi – Giurgeni, unde condiţiile naturale şi de navigaţie sunt multdiferite faţă de restul traseului Dunării, analiza opţiunilor pentru realizarea de lucrări hidrotehnice datează încădin deceniul VII al secolului trecut.

Astfel, între 1974 – 1979, odată cu reluarea problemei privind realizarea canalului Dunării – MareaNeagră şi de asigurare a transporturilor pe apă pentru combinatul siderurgic aflat în execuţie la Călăraşi s-auelaborat studii şi documentaţii de execuţie pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul Călăraşi –Cernavodă în cadrul ICIM Bucureşti şi IPTANA. Acestea prevedeau:

- execuţia unui dig de închidere – dirijare la malul stâng al braţului Bala pentru îngustareagurii acestuia;

- execuţia unei protecţii de mal a ostrovului Turcescu de la malul drept al braţului Bala;- execuţia a două praguri de fund submersibile, cu cote la – 3,0 m şi respectiv – 4,0 m faţă

de etiajul local Călăraşi;- închiderea amonte a şapte braţe secundare la nivelul terenului natural între km D 343 –

308 pentru concentrarea debitelor mici pe albia principală a fluviului şi deci de sporire aadâncimilor necesare navigaţiei.

Prevăzute iniţial a fi executate în cca. 5 ani, lucrările au început în 1979 realizându-se însă parţial şicu intermitenţe, după care au fost sistate.

În 1984 s-a promovat documentaţia “Amenajarea şenalului navigabil al Dunării între Călăraşi – Galaţi”în vederea asigurării condiţiilor de efectuare a tranporturilor navale cu convoaie alcătuite din barje de 3000 tcapacitate. Pentru zona km 375 – 300 se propunea continuarea lucrărilor începute la gura Bala şi realizareaeşalonată a inchiderii secundare.

Cu acest prilej s-a modificat cota pragurilor de fund de pe braţul Bala la -1,85 m şi respectiv – 7,0m întrucât a apărut necesitatea asigurării debitelor de răcire la CNE Cernavodă de 270 m3/ sec cuasigurarea 97%.

Între 1991 – 1995 lucrările au continuat, finalizându-se protecţia de mal a ostrovului Turcescu cca.85% din digul de închidere – dirijare şi o mică parte din primul prag de fund reconsiderat, cu o secţiunetransversală modificată şi amplasat în zona km 9,5 în studiul elaborat de IPTANA în colaborare cu firmeleolandeze Fr. HARRIS şi DELFT HYDRAULICS în 1994.

În 1999 prin programul PHARE a fost elaborat “ Studiul de îmbunătăţire a navigaţiei pe Dunăre înBulgaria şi România de către SC IPTANA – SA , AQUAPROIECT, TRANSPROIECT, şi GUS Ltd Bulgaria,precum şi firmele olandeze Fr. Harris şi Delft Hydraulics. Documentaţia propunea pentru sectorul km 863 –335 realizarea pe etape de epiuri cu / fără diguri de dirijare, praguri de fund, protecţii de mal şi dragaje deîntreţinere în diferite locaţii, precum: Salcia/Iascu, Bogdan/Secean, Dobrina/ Pietrişul, Linovo, Carabulea,Păpădia, Calnavat / râul Vit, Lakat/Paletz, ostroavele Belene, Vardim şi Batin, Stilpiste, Comadinu, Miska şiPopina. Detalii ale soluţiilor constructive propuse pentru aceste lucrări sunt prezentate în fig. 18.3.1a.

PROTECTIE DIN BLOCURI DE PIATRA DE 1000÷1400KG/BUC.

SALTEA FASCINE SI PROTECTIE DE PIATRA BRUTA SORTATA

MIEZ DIN PIATRA BRUTA DE 100÷300KG/BUC.

334

Secţiuni tip epiuri

Secţiuni tip prag de fund

Secţiune tip protecţie de malFig. 18.3.1a Soluţii propuse pentru lucrări de regularizare între km 863 - 375

Pentru sectorul Călăraşi – Cernavodă studiul valida din nou soluţia de ansamblu, detaliindu-seelementele pragului descărcător de pe braţul Bala conform detaliilor din fig. 18.3b.

Dispoziţie generală a sectorului Călăraşi – Cernavodă – GiurgeniFig. 18.3.1a Soluţii constructive propuse în zona gura Bala amonte

CURENT

P ROTE CTIE DIN P IATRA B RUTA DE 50÷150K G/B UC.

PROTECTIE DIN PIATRA BRUTA INGLOBATA IN BETON

BLOC DE LESTARE SALTEA

SALTEA GEOSINTETICA

UMPLUTURA COMPACTATA DE PIATRA

PROTECTIE DIN BLOCURI DE PIATRA DE 1000÷1400KG/BUC.

SALTEA FASCINE MIEZ DIN PIATRA BRUTA DE 100÷300KG/BUC.

SALTEA FASCINE SI PROTECTIE DE PIATRA BRUTA DE 100÷300KG/BUC.

PROTECTIE DIN PIATRA BRUTA DE 50÷150KG/BUC.

PROTECTIE DIN PIATRA BRUTA INGLOBATA IN BETON

GRINZI DE BETON ARMAT

BLOC DE LESTARE SALTEASALTEA

GEOSINTETICA

UMPLUTURA DE PIATRA

335

Secţiune tip prag descărcătorFig. 18.3.1b Soluţii constructive propuse în zona gura Bala amonte

Pentru sectorul Giurgeni – Brăila în documentaţia elaborată în 1984 se propuneau lucrări deregularizare executabile eşalonat şi constând din: dragaje, traverse de colamatare, epiuri, diguri de dirijare, dedirijarea curentului apei, praguri de fund pe unele braţe secundare şi apărari de mal.

Etapizarea pe tronsoane de traseu şi intervale de timp pentru producerea modificărilor morfologiceaşteptate / intuite urmarea sa asigure o corelare benefică între soluţiile iniţiale, efectele rezultate pe parcurs şiadaptările necesare în etapele următoare. Până în prezent nu s-au executat înca nici un fel de lucrări deregularizare pe acest sector.

Pe Dunărea maritimă documentaţiile elaborate pe parcurs pentru sectoare distincte între km 175 – 63)propuneau de asemenea lucrări de calibrare locală a albiei, stabilizarea şenalului navigabil si corectareatraseului în zona cotului Tulcea. În prezent aceste propuneri nu sunt concretizate pe teren, astfel camenţinerea fluenţei navigaţiei se asigură prin dragaje de întreţinere în locaţii aferente punctelor criticecunoscute / consacrate.

18.3.2. Debitul maxim cu asigurarea de 50% la intrarea în Delta Dunării(Mm43) este de 6.350 mc/sec,iar distribuţia debitelor pe aceste 3 braţe este următoarea:

- Chilia 58%;- Sulina 19%;- Sf. Gheorghe 23%.

Înainte de anul 1857 Canalul Sulina, braţul mijlociu al Deltei Dunării, era natural (neamenajat).Braţul avea o lungime de 83 km cu lăţimi între 120 – 150 m şi adâncimi medii în jur de 5 m.Pentru a crea o cale navigabilă pe braţe, începând cu anul 1858, au fost efectuate următoarele lucrări:

- dragarea unor sectoare cu adâncimi mici (praguri);- rectificarea traseului prin tăierea a 27 de coturi;- calibrarea deschiderii patului albiei prin construirea a 167 de epiuri.

În 1923 Canalul Sulina a fost prelungit spre mare prin construirea unor diguri laterale, care în prezentau o lungime de aproximativ 9 km.

Pe scurt, efectul acestor lucrări a fost:- dezvoltarea geometriei patului albiei, secţiunea medie crescând de la 800 mp la 1.450 mp;- din 1902 şi până în anul 1980, adâncimea medie a crescut de la 6 m la 11 m;- creşterea coeficientului de repartiţie pe braţul Sulina de la 7% la 18,5%;- modificarea regimului curenţilor de coastă şi devierea către larg a aluviunilor aduse de braţele

Sulina şi Chilia, agravând erodarea liniei de litoral în partea de Sud.Gura şi braţul Sulina, principala cale de acces din Dunăre în Marea Neagră, asigură astăzi, pe întregul

său traseu, navigaţia navelor maritime cu un pescaj de 7,0 m.Datorită viiturilor repetate, acţiunii distructive a gheţurilor şi intensificării navigaţiei pe canal, ritmul de

degradare a malurilor s-a accentuat în timp, prezentând eroziuni masive şi fenomene de instabilitate (caverne,rupturi de maluri, prăbuşiri).

Erodarea accelerată a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat între canal şidigurile de incintă ale amenajărilor silvice, piscicole şi agricole adiacente.

În anul 1980, apele canalului ajunseseră la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar pe unele porţiunide sute de metri începuse prăbuşirea acestora.

PROTECTIE DIN BLOCURI DE PIATRA(2.5 m GROSIME)

SALTEA DE FASCINE(1m GROSIME)

MIEZ DIN P IATRA BRUTA SORTATA

SALTEA FASCINE SI PROTDE PIATRA BRUTA SORTA

336

Fig. 18.3.2a Secţiune transversală Canal Sulina

Apăreau consecinţe majore asupra stabilităţii generale a albiei, şenalului navigabil şi siguranţeinavigaţiei, precum şi pericolul de inundabilitate a unor aşezări omeneşti, având în vedere numărul locuitorilornecesar a fi evacuaţi, riscurile pentru viaţa şi sănătatea oamenilor şi importanţa pagubelor materiale.

Primele lucrări de consolidare – etapa I – au fost începute în 1982 după un proiect IPTANA şi suntcontinuate şi în prezent.

Obiectivul de investiţii a fost prevăzut a se realiza în afara perimetrului construibil al localităţilor dinzonă şi ieşirea în Marea Neagră.

În cadrul acestui obiectiv de investiţii: “Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa I”, lucrărilepreconizate de refacere şi apărare maluri au în vedere sectoarele: Păpădia, Mliuc, Obretin şi Ceamurlia, carecuprind o lungime de 51 km, după cum urmează:

- mal drept: Mm 19,5 – Mm 14 L = 10 km- mal stâng: Mm 30,5 – Mm 8,5 L = 41 km.La stabilirea soluţiilor de apărare s-au avut în vedere mai multe aspecte privind stratificaţia şi

caracteristicile fizico-mecanice:- datele geotehnice indică prezenţa unor terenuri cu portanţă scăzută, constituite în general din

prafuri argiloase-nisipoase cu intercalaţii de nisipuri fine şi mâluri sau turbe cu consistenţă redusă şiîndesare scăzută, aflate în stare submersă;

- să răspundă favorabil solicitărilor naturale şi din exploatare şi să prezinte stabilitate şi siguranţă întimp;

- lucrările să fie realizate din materiale locale (piatră brută) sau care au un consum redus de energieînglobată şi să permită mecanizarea la maximum a execuţiei;

- încadrarea în peisaj a lucrării de apărare.

Fig. 18.3.2b Vederi Canal Sulina

Ax m

uchie

lucra

ri de

apar

are m

al sta

ng

Ax se

nal n

aviga

bil

± 0.00 Etiaj local

12.50

etiaj localQ10% + garda

+0.80 nivel de lucru la uscatcota de dragaj

nivel corespunzator Q10%

Ax m

uchie

lucra

ri de

apar

are m

al dr

ept

110 - 180variabila variabila

Latime senal = 80 - 180 m

337

Lucrarea de apărare aprobată şi propusă în proiect constă din următoarele categorii de lucrări:- dragaje pentru profilarea malului;- saltea de fascine de nuiele pentru protecţia malului;- prism din anrocamente de piatră brută nesortată în corpul apărării;- îmbrăcăminte din blocuri de piatră pe strat suport din piatră brută sortată;- pereu din piatră brută pe coronament;- umpluturi de pământ pe filtru invers în spatele apărăriiÎmbrăcămintea de protecţie (carapacea din blocuri) are taluz 1:2,5 până la cota corespunzătoare

nivelului mediu de lucru, iar sub acest nivel, taluzul este 1:1,5.Materialul din dragaj este prevăzut să fie depozitat pe mal şi folosit ca umplutură în spatele apărării.În scopul definitivării unei tehnologii de execuţie şi a studierii comportării în exploatare, a fost realizat

un sector experimental în lungime de 200 ml în zona Crişan – mal stâng, în apropierea hotelului Lebăda.

Fig. 18.3.2c Profil transversal prin lucrarea de apărare

Această soluţie tehnică prezintă unele dezavantaje, care constau în:- consum de ciment de 85 t şi oţel de 8 t la 100 ml de lucrări de apărare;- organizarea unor poligoane în lungul canalului;- transportul şi manipularea unor volume mari de terasamente, de umpluturi în spatele

lucrărilor.Datorită acestor considerente, soluţia a fost abandonată.După 20 de ani, capacităţile puse în funcţiune la nivelul anului 2002 totalizează 30,14km lungime

(60%).Lucrarea a fost proiectată în cursul anilor de: ing. Ioan Suciu, ing. Vasile Niconov, ing. Traian Sbarcea,

ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Pălan, ing. Dan Ivaşcu.18.3.3 Zona de vărsare a Dunării în mare, respectiv delta, are caracteristici speciale creind în

permanenţă probleme pentru desfăşurarea navigaţiei.Delta Dunării s-a format cu cca. 5000 de ani în urmă, în perioada optimului climatic post glacial, prin

colmatarea unui golf marin. Elementele plane şi caracteristicile de scurgere ale braţelor, inclusiv numărulacestora, s-au modificat permanent în decursul timpului, continuând şi în prezent.

Principalul fenomen ce apare în zona contactului cu marea este bara distală care se formează prindepunerea aluviunilor transportate de fluviu la contactul curentului acestuia cu curenţii marini.

Sub acest aspect, cel mai activ braţ este Chilia care datorită transportului aluvionar intens şi-a creat odelta proprie ce înaintează în mare pe direcţia S – E cu cca. 1 m pe an. Acest fenomen a creat încă dinsecolul XIX probleme serioase accesului navelor la gura braţului Sulina, întrucât direcţia de înaintare acurentului fluviului se întretaie cu cea a curenţilor marini litorali N – S şi S – N sub un unghi aproape drept.

Pentru remedierea situaţiei, Comisia Dunării înfiinţată în 1856, a dispus execuţia unor jetele, respectivdiguri, în prelungirea gurii de vărsare care au asigurat sporirea naturală prin autodragaj a adâncimilornecesare navigaţiei.

Aceste jetele s-au prelungit permanent până în anul 1981, secţiunile şi traseul suferind dese modificăriîn vederea adaptării la situaţiile create (fig. 18.3.3.a)

Ax co

rona

men

t dig

de in

cinta

Baza

de tr

asar

e

Ax lu

crare

de ap

arar

e

nivel de lucru2:3

cota coronament

2:3

1:2.5

Caroiaj de fascine pe filtru din geotextil

Saltea de fascine de 12 m lungime

Strat suport din piatra bruta Filtru din geotextil

1:2.5

1:1 ± etiaj local

cota dragaj

Imbracaminte din blocuri brutaProtectie saltea de fascine cu piatra bruta

Umplutura cu steril de cariera

1:5

Strat suport din piatra bruta

variabila

338

Fig. 18.3.3a Zonă de acces pe canalul Sulina

Fig. 18.3.3a Evoluţia secţiunilor tip ale jetelelor de la bara Sulina

În deceniile VI – VIII ale secolului XX secţiunea jetelelor s-a modificat, adăugându-se o protecţiesuplimentară spre mare cu blocuri de piatra de 3 – 4 t/buc. Concomitent s-au realizat şi două diguri deintercepţie a aluviunilor bancului de sud, a căror secţiune tip este prezentată în fig.18.3.3b şi fig.18.3.3c.

Fig. 18.3.3b Secţiune tip jetele executate între 1960-1981 Fig. 18.3.3c Secţiune tip dig de intercepţie

Renunţarea la prelungirea jetelelor în mare s-a impus din numeroase considerente, precum:- aluviunile erau dirijate spre zone adânci ale platoului continental al mării, astfel că

fracţiunea fină (nisipul), era pierdută pentru înnisiparea zonei de sud a litoralului;- prin amplasamentul lor, jetelele constituie un baraj în calea curenţilor marini nord – sud

care transportă spre plajele din sud aluviunile aduse de braţele deltei secundare a Chiliei;- jetelele au generat un efect local de epiu creind un turbion ce a afectat linia litoralului la sud

de gura braţului Sulina. Pentru remedierea acestei situaţii s-au realizat cele două diguri deinterceptie menţionate anterior;

- prin creşterea nivelului apei braţului Sulina, creşte şi grosimea penei de apă sărată în zonalocalităţii Sulina care afectează negativ instalaţiile de apă potabilă.

În prezent menţinerea adâncimilor de navigaţie la gura de intrare pe braţul Sulina se efectuează prindragaj de întreţinere cu utilaje performante, în condiţiile păstrării actualei situaţii. Pentru tratarea globală aproblemei legată de fenomenele ce au loc la gurile Dunării se impune însă o colaborare fructuoasă şi cuautorităţile de resort din Ucraina pentru promovarea de soluţii globale viabile, care să implice şi deltasecundară a braţului Chilia.

La elaborarea documentaţiilor pentru îmbunatăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunărea inferioară aucolaborat în intervalul 1963 – 2003 următorii: ing. Th. Voiosu, ing. H. Varlam, ing. I. Rădulescu, ing. M.Ulubeanu, ing. M. Andrei, ing. I. Suciu, ing. C. Spinosu, ing. C. Simescu, ing. N. Rusu, pr. C. Petcu, pr. C.Stegaru şi alţii.

1857-18701870-1920

1920-1956

339

CAP. 19. SISTEMUL CANALELOR NAVIGABILE DINTRE DUNĂRE ŞI MAREA NEAGRĂ CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ ŞI RAMURA SA NORDICĂ CANALUL POARTA ALBĂ-MIDIA, NĂVODARI

19.1. SCURT ISTORIC. ORGANIZAREA PROIECTĂRII

Ţările Europei Centrale şi de Sud-Est îşi bazează sistemul lor de transport fluvial pe folosirea Dunăriidrept principala arteră de navigaţie. Pentru ţara noaastră fluviul Dunărea are o importanţă aparte dat fiindfaptul că, din cei 2.413 km cât măsoară lungimea sa navigabilă – între Kelheim şi Sulina – cca. 1.075 km,adică peste 45%, mărgineşte sau traversează teritoriul României.

Ideea realizării unui canal navigabil care să elimine “marele cot al Dunării”- cum este denumit cursulfluviului în aval de Călăraşi – este veche şi a fost sugerată de faptul că, la ape mari, acestea pătrundeauadânc pe văile afluente, în teritoriul Dobrogei. Astfel, pe valea Carasu, până la construcţia căii ferateConstanţa-Cernavodă (1857-1860), apele fluviului, la niveluri ridicate, se apropiau de ţărmul Mării Negre, lamai puţin de 30 km, iar corăbiile de pe Dunăre aveau acces până în localitatea Medgidia.

Problema conectării sistemului de transport fluvial al Dunării cu portul Constanţa s-a pus, tot maiinsistent, după anexarea Basarabiei de către imperiul rus (1812) şi cu deosebire, după războiul ruso-turc din1828-1829, când – în urma păcii de la Adrianopol, Rusia a ocupat în întregime Delta Dunării, preluând astfelcontrolul total al gurilor fluviului. În aceste condiţii, autorităţile otomane care – în acea perioadă stăpâneauDobrogea – au trecut, cu sprijinul unor specialişti francezi şi englezi, la întocmirea unor studii şi proiecteprivind construcţia unei căi navigabile între Cernavodă şi Constanţa care să evite Delta Dunării intrată subautoritatea Rusiei. Din păcate, concluziile studiilor întreprinse în anii 1832-1834 nu au fost favorabile începeriilucrărilor. Despre studiile întreprinse în acea perioadă avem cunoştinţă prin intermediul raportului publicat deKarl von Vincke în Buletinul Societăţii de Geografie din Berlin (1840).

Primul specialist român care argumentează necesitatea construcţiei unei căi de navigaţie între Dunăreşi Marea Neagră este Ion Ionescu de la Brad care, în 1850, publică la Constantinopol rezultatele investigaţiilorsale cu privire la dezvoltarea şi modernizarea Dobrogei. În urma studiilor întreprinse, Ion Ionescu de la Bradajunge la concluzia că “dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa este onecesitate economică care va contribui la dezvoltarea intregii regiuni”.

După războiul Crimeii, prin efectele păcii de la Paris (1856), Rusia a fost îndepărtată de la GurileDunării şi a luat fiinţă Comisia Europeană a Dunării care a încercat să promoveze o navigaţie liberă pe fluviu.Tot în acea perioadă a fost realizată şi calea ferată Constanţa-Cernavodă astfel că, în noua situaţie,construcţia căii navigabile din Dunăre şi Marea Neagră nu mai este o problemă presantă. Cu toate acestea, înanii ce au urmat, au fost întocmite numeroase studii şi au fost propuse proiecte interesante pentru realizareaunei legături navigabile prin Dobrogea Centrală. Între acestea pot fi amintite proiectul inginerului românGrigore Em. Lahovary întocmit în colaborare cu belgianul J. Van Drunen, publicat la Bruxelles (1883) şi celpublicat la Bucureşti (1897) de un alt inginer român Basil G. Assan, care conchide ferm “acest canal va fi făcutcăci el este indispensabil viitorului economic al României”.

După primul război mondial se remarcă, cu deosebire, studiile întocmite de inginerul Jean Stoenescu-Dunăre care, în intervalul 1922-1928, publică în analele Dobrogei rezultatele studiilor şi analizalor sale privindcanalul navigabil Dunăre-Marea Neagră, pe care el îl aprecia ca fiind “o operă ce trebuie încadrată în marileinterese de consolidare economică a ţării”.

340

Problema realizării canalului navigabil a fost reluată la Congresul Asociaţiei Generale a Inginerilor dinRomânia din anul 1934, unde au fost prezentate rezultatele studiilor şi proiectelor întocmite de profesorulPolitehnicii din Timişoara A. Bărglăzan (Timişoara, 1929), precum şi ale inginerilor I. Greceanu şi P. Nicolau.Administraţia Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă (PCA), a iniţiat în anii 1937-1940, studii de teren pe variantelede traseu avute în vedere de serviciile tehnice ale acestei administraţii.

După cel de al doilea război mondial, în anul 1949, fără asigurarea unor condiţii corespunzătoare deexecuţie, s-a trecut la realizarea canalului pe bază de consultanţă sovietică. Traseul acelui proiect urmăreatalvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea. El traversa PodişulDobrogean pe la Ovidiu, se situa la limita de nord a lacului Siutghiol (Mamaia) şi debuşa în mare la sud deCapul Midia. Construcţia digului de larg a portului Midia a început odată cu cea a canalului. Din păcate,guvernul din acea perioadă şi autorităţile comuniste ale vremii, au folosit prilejul realizării acestui obiectivpentru organizarea unor colonii de muncă forţată şi eliminarea adversarilor politici, astfel încât “Canalul” aajuns, în acea perioadă, locul unor tragedii umane. Lucrările la acel proiect au fost sistate în anul 1953, iarsăpăturile realizate în perioada 1950-1953 au fost valorificate, începând din anul 1959, în cadrul “Complexuluide irigaţii Mircea Vodă”, dezvoltat mai apoi în “Sistemul de irigaţii Carasu”.

În mod oficial, reluarea ideii construcţiei canalului navigabil Dunăre-Marea Neagră are la bazăhotărârea din iunie 1973 care a stabilit realizarea unui nou port maritim la Constanţa Sud-Agigea, a uneihidrocentrale pe Dunăre la Cernavodă şi a canalului navigabil care, plecând din lacul de acumulare format înspatele barajului de pe Dunăre, să debuşeze în noul port maritim.

Pentru realizarea canalului navigabil şi a portului maritim a fost nominalizat Ministerul Transporturilor,iar pentru construcţia barajului şi hidrocentralei de pe Dunăre din zona Cernavodă – Ministerul EnergieiElectrice.

Precizăm faptul că hotărârea privind realizarea canalului navigabil dintre Dunăre şi Marea Neagră şiconstrucţia noului port maritim la Constanţa Sud s-a concretizat în timp, în urma unor numeroase analizeefectuate de specialişti şi a unor studii întocmite în perioada 1968-1972, cu referire la dezvoltarea economico-socială a zonei de sud a ţării, capacităţile de transport existente şi posibilităţile de modernizare a acestora,creşterea traficului de mărfuri şi materii prime în următorii 25 ani pe relaţia import-export via Mare.

În acest context, prin HCM 210 din 01.03.1972 s-a stabilit pentru Ministerul Transporturilor, respectivpentru IPTANA, sarcina de a trece la întocmirea unui studiu tehnico-economic denumit iniţial “Sistemul denavigaţie Dunăre-Marea Neagră”, dezvoltat mai apoi în “Complexul hidroenergetic şi de transport Dunăre-Marea Neagră”.

Hotărârea adoptată în iunie 1973 privind realizarea canalului navigabil şi a portului maritim a fostdeterminată şi de unele propuneri făcute în cadrul CAER privind amenajarea braţului Chilia, asupra cărora nuinsistăm în această prezentare.

În iulie 1973 Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene – IPTANA a fost desemnatproiectant general al canalului navigabil, respectiv al portului Constanţa Sud, iar Institutul de Studii şi ProiectăriHidroenergetice – ISPH, proiectant al lucrărilor de pe Dunăre din zona Cernavodă. Ulterior, amplasamentulbarajului şi al hidrocentralei au fost mutate la Măcin (Dinogeţia), iar mai apoi, pe considerente politice şieconomice internaţionale, realizarea acestora a fost amânată pentru o perioadă ulterioară.

În cadrul IPTANA a luat fiinţă o secţie complexă de proiectare pentru Canalul navigabil Dunăre-MareaNeagră compusă din 10 colective de specialitate, cu specialişti din toate domeniile, inclusiv lucrări conexe şicolaterale. Totodată a fost numit inginerul Avădanei Chiriac în calitate de şef al proiectului canalului, cu gradde Director tehnic al institutului, coordonator al secţiei de proiectare nou înfiinţate.

Studiile, cercetările, precum şi toate proiectele întocmite fie în cadrul acestei secţii nou înfiinţate, fieprin unităţi/institute de profil, au avut la bază teme detaliate, au beneficiat de o coordonare atentă pe parcurs,iar în final au fost avizate în cadrul consiliului tehnico-economic special instituit pentru acest obiectiv, subconducerea şefului de proiect.

Coordonatorii colectivelor de proiectare şi respectiv principalii colaboratori ai şefului de proiect dinaceste colective au fost specialiştii menţionaţi în cele ce urmează pentru fiecare specialitate.

- Studii de sinteză, scheme hidrotehnice, studii speciale, ecluze, echipamente, dotări, plan general,sistematizarea teritoriului inginerii: Niţulescu Mircea (adjunct al şefului de proiect), Biazi Gheorghe, NistoranGrigore, Niculescu Nicolae, Romanovschi Vasile, Matache Vasile;

341

- Canalul navigabil, elemente geometrice, excavaţii, diguri, racordarea văilor afluente, amenajări înbazinul hidrografic, studii de gospodărirea apelor, staţii de pompare, inginerii: Popa Cristea, Varga Anton,Neacşu Mihai, Preotu Emil, Simcic Nicolae, Platon Vitalie, Cios Ştefan, Pănulescu Adrian;

- Protecţii şi apărări de maluri, stabilizarea şi consolidarea taluzurilor, lucrările de susţinere, inginerii:Morukian Artur, Tănăsescu Ştefan, Sin Alexandru, Georgescu Emil, Ionescu Vintilă, Iorga Ion, Verescu Sergiu,Lupaşcu Constantin, Bacula Dumitru;

- Porturile canalului, avanporturile ecluzelor, construcţiile de acostare, inginerii: Beli Ionel, OpreanuConstantin, Orăşeanu Rodica, Opreanu Gabriela, Iacubovici Octavian, Dumitriu Virgil -;

- Nave, trafic naval şi eficienţă economică, inginerii: Marinescu Mircea, Cuncev Ion, Zamfir Ion –detaşaţi, iar din cadrul IPTANA Rotaru Gheorghe şi Dobrotă Ion II;

- Construcţii şi instalaţii de pe canal şi din porturi, inginerii: Constantinescu Teodor, Furtună Mihai,Kvaşnevschi Bronislav Popovici Vasile, Burduja Vasile, Păcuraru Ion, Drăgulin Victor, Ţârdea Gheorghe,Antonescu Nicolae, Ionescu Lucian, Popa Gheorghe, Erca Ioana, Magrini Dan, Vintilă Magdalena;

- Reţeaua drumurilor afectate de construcţia canalului, accese la obiectivele acestuia, platforme, etc.,inginerii: Nicola Petre, Ghirlea Constantin, Iordache Ion, Constantinescu Marina, Manu Marian, Costea Paul;

- Poduri de şosea, inginerii: Dumitrescu Nicolae, Popa Cezar, Popa Victor, Strâmbu Octavian, IonescuIon, Dumitrescu Constantin;

- Tehnologii speciale de execuţie, inginerii Florescu Iordan şi Grămescu Ştefan;- Organizarea şantierelor, podurile din lungul canalului, urmărirea execuţiei şi decontarea lucrărilor,

inginerii: Chiotan Valentin, Chiotan Maria, Nicolescu Dan, Nestor Dan, Tomescu Cornelia, Beli Gheorghe,Safta Nicolae, Popescu Pavel –.

Proiectarea a fost declanşată încă în trimestrul III 1973, prin programarea studiului pentrufundamentarea principalelor elemente ale temei de proiectare şi întocmirea unui amplu program de studii deteren, încercări de laborator, cercetări pe modele şi la scară naturală.

În aprilie 1974 au fost aprobate principalele elemente ale temei de proiectare pe baza studiuluiîntocmit (14 volume), iar în continuare a fost dezvoltat proiectul tehnic general, alcătuit în final din 147 volumede studii şi cercetări şi 358 volume – partea de proiectare propriu-zisă.

În paralel cu întocmirea proiectului tehnic general, începând cu trimestrul IV 1975, s-a trecut laexecuţia organizării şantierelor, iar din trimestrul I 1976 şi a lucrărilor de bază, pe baza proiectelor şi detaliilorde execuţie întocmite pe categorii de lucrări. Execuţia a fost încredinţată unei unităţi special înfiinţată şi dotatăîn acest scop, denumită “Centrala Canal Dunăre-Marea Neagră”. Asistenţa tehnică şi consultanţa au fostacordate pe şantier tot de către specialiştii Secţiei de proiectare Canal Dunăre-Marea Neagră.

Proiectul tehnic general a fost aprobat prin Decretul 300/1978, după ce, în prealabil, a fost expertizatde către Comisia Guvernamentală numită prin Ordinul nr. 1/1979 de către primul ministru.

În noiembrie 1982, când execuţia canalului dintre Cernavodă şi portul maritim de la Constaţa Sudajunsese în fază avansată de realizare, s-a primit sarcina ca, acelaşi colectiv de proiectare, înfiinţat pentruCanalul Dunăre-Marea Neagră să treacă la întocmirea documentaţiei tehnice pentru Canalul navigabil PoartaAlbă-Midia, Năvodari, reprezentând ramura de Nord a canalului principal. Prin realizarea ramurei de Nord s-aurmărit legarea platformei industriale şi a portului maritim de la Midia cu Canalul Dunăre-Marea Neagră şiasigurarea transportului de calcar cu barje, de la cariera Luminiţa la Combinatul de Lianţi şi AzbocimentMedgidia, precum şi a calcarului siderurgic de la cariera Corbu la C.S. Galaţi şi C.S. Călăraşi.

Începând cu semestrul II 1983, pe măsura finalizării unor lucrări la canalul principal o parte dinmijloacele de excavat au fost transferate pe ramura de nord, între Poarta Albă şi Midia, Năvodari.

Calea navigabilă de pe axa Cernavodă – Constanţa, cel mai mare obiectiv de investiţie realizat înRomânia, a fost construită în perioada 1976-1984, iar ramura de nord, între Poarta Albă şi Midia, Năvodari –în perioada 1983-1987.

Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost inaugurat la finele lunii mai 1984, iar Canalul Poarta Albă-Midia,Năvodari, la finele lunii octombrie 1987.

În acest mod, s-a realizat în Dobrogea Centrală, între Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canalenavigabile care conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti (fig. 19.1).

342

Fig. 19.1. Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea

19.2. STUDII ÎNTREPRINSE ŞI SOLUŢII ADOPTATE PENTRU CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ

În vederea proiectării Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost realizat un important volum de studii şicercetări de teren care iniţial, a cuprins o arie suficient de întinsă pentru a furniza elementele strict necesare învederea departajării variantelor avute în vedere şi care s-au restrâns apoi ca suprafaţă, dar au fostaprofundate ca problematică şi precizie pe măsură ce soluţiile s-au conturat.

Studiile şi cercetările întreprinse au tratat: topografia şi fotogrametria zonei, ecologia, hidrogeologia,geotehnica, seismicitatea, clima, hidrologia, hidrografia, batimetria, hidraulica, gospodărirea apelor şi calitateaapei, gabarite, combaterea îngheţului, studii şi încercări pentru precizarea elementelor geometrice minime alesecţiunii transversale şi ale traseului în plan, pentru stabilirea caracteristicilor echipamentelor şi dotărilor de laecluze, staţiile de pompare, porturi, instalaţiile canalului şi altele. De asemenea, au fost întocmite un marenumăr de studii de fezabilitate, optimizare şi amplasament, precum şi pentru precizarea implicaţiilor realizăriifiecărui uvraj şi ale obiectivului ín ansamblul său.

Parametrii de bază, precum tipul canalului (maritim/fluvial), nava/convoiul de calcul şi, dreptconsecinţă elementele geometrice adoptate, respectiv raza minimă în plan, lăţimea culoarului de navigaţie înaliniament şi în curbe, adâncimea minimă a apei în canal, gabarite etc., au fost fundamentaţi şi precizaţi, înurma analizării a peste 112 mii variante, precum şi pe baza a numeroase studii, cercetări şi experimentări delaborator, pe modele şi la scară naturală.

Convoiul de calcul optim a rezultat cel format din 6 barje de 3000 tone fiecare, navigând în formaţie“filă dublă”.

Traseul canalului a fost ales după examinarea a 8 grupe de variante principial diferite, iar precizarealui pe diverse sectoare a necesitat studierea a încă 132 variante. În varianta de traseu adoptată, canalul sedesprinde din Dunăre la Cernavodă (km 300 pe fluviu) şi urmând Valea Carasu pătrunde la km 40 în platoulDobrogean, pe care îl traversează pe direcţia Basarabi - Valea Seacă – Straja – limita de Nord a laculuiAgigea, până în portul maritim Constanţa Sud (fig. 19.2).

Profilul longitudinal a fost precizat pe baza analizei a 17 variante, cu 2, 3, 4, 5 şi 6 ecluze. Studiileelaborate au avut în vedere condiţiile naturale de teren, satisfacerea folosinţelior în condiţii optime, necesitateamenţinerii în funcţiune a legăturilor feroviare şi rutiere cu porturile maritime, precum şi a canalului magistral deirigaţii. În urma analizelor prezentate a fost adoptată soluţia fără bief de partaj, cu ecluze numai la extremităţilecanalului (fig. 19.3).

343

Fig. 19.2 . Canalul Dunăre-Marea Neagră - Plan de situaţie

Fig. 19.3. Canalul Dunăre-Marea Neagră - Profil longitudinal

În această soluţie, zona de platou dintre Basarabi şi Agigea este traversată cu o tranşee care areînălţimea de până la 70 m, realizată în multe cazuri, în pământuri cu caracteristici defavorabile (fig. 19.3a).

Secţiunea transversală tip a canalului este trapezoidală pe zonele de vale şi dreptunghiulară pezona de platou (fig. 19.3b). Forma şi dimensiunile acesteia au fost, de asemenea, fundamentate pe studii,cercetări şi încercări, precum şi pe laborioase calcule de stabilitate. Panta taluzurilor a fost stabilită pe bazaunui mare număr de verificări ale stabilităţii acestora (peste 14.800 suprafeţe de alunecare au fost verificate pevalea Carasu şi peste 21.500 pe zona de platou.

Secţiunea udată a canalului este caracterizată global, de un coeficient de blocaj având valori de7,4…8,2 şi un coeficient de siguranţă pentru navigaţie de 4,0…4,3.

Asigurarea stabilităţii secţiunii transversale a canalului a necesitat lucrări ample de apărare, protecţie,consolidare şi susţinere a taluzurilor, unele din ele aplicate pentru prima dată în practica construcţiilor de acestgen.

L E G E N D A :

CANAL DUNARE - MAREA NEAGRA

Drumuri existente

Cale ferata

Localitati

Baraje si lacuri de atenuare

Puncte de racordare a vailor afluiente la canal

Limita bazinului hidrografic

Ecluze

CERNAVODAMircea Voda

Stefan cel MareSaligny

Faclia Remus Opreanu

Satu Nou

Castelul

Medgidia

B8

Cuza Voda NisipariB9

B7

B6

B11

B12

B10 B13

B14

B5Oituz

M. Kogalniceanu

Nazarcea

Poiana

Poarta Alba

Valea Dacilor

Vadu lui Traian

Valea Seaca

Basarabi

Siminoc

Ciocirlia de Sus

Constanta

Cumpana

Lazu

PotirnicheaBaraganu

v. Plantatiei

v. S

erpi

lor

C 2

0

DN

3

DJ 3

81

DN

38

B4

B3

B24R3R2

B25R14

B1B2

Straja

Agigea

R13

R4

R5

R6

R12

R11R10

R23

R22

R21

R15 R16R17

R19R18

R24

R25

R20

B23B22

B21

B20

B19 B28B27

B29

B26

B31B32

B30

B18

B16B15

DN 38

DJ

C 17

C 1

1

DJ 2

22

DN 22

DJ 66

DN 22c

DN 22c

B14

R 10

B17

DN

2A

DN 3

BIEFUL II

CERNAVODA

MEDGIDIABASARABI

CN

E C

ERN

AVO

DA

PO

D M

IXT

CF+

DN

22c

EC

LUZA

CER

NA

VO

DA

KILOMETRAJ 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 64

13.00 NNENmE

-3.00 Fund canal

10.00 Coronament dig

0.50 Fund canal

PO

D D

N 3

PO

D C

F

PO

D D

J 22

2

PO

D D

N 3

9E

CLU

ZA A

GIG

EAP

OD

CF

PORTUL FLUVIO - MARITIMCONSTANTA SUD -AGIGEA

6.50 Coronament digNNE NMENmE

- 7.50 Fund canal

BIEFUL III

64.0063.00

50.00

65.0070.00

63.00

25.5025.50

55.00

28.0025.50

NIVELUL CARACTERISTICBIEFUL

INR

.CR

T.

II III1 NIVEL MINIM EXCEPTIONAL 2,75 6,00 -

3,00 7,00 -1,10- 7,50 -0,50

12,00 8,50 +0,5013,00 9,26 -14,00 10,00 6,50

2 NIVEL MINIM3 NIVEL NORMAL DE EXPLOATARE4 NIVEL MAXIM 1%5 NIVEL MAXIM 0,1%6 CORONAMENT DIG

NIVELURI CARACTERISTICE PE CANAL

14.00 Coronament dig

N O T A :COTELE SUNT DATE IN SISTEMULDE NIVELMENT MAREA BALTICA

L E G E N D A :

RACORDARI VAI AFLUIENTE

TRAVERSARI - PODURI PESTE CANAL

PORTURI PE CANAL

CONSTANTA

344

Fig. 19.4. Schema hidrotehnică a canalului Dunăre-Marea Neagră

Schema hidrotehnică adoptată asigură utilizarea optimă a resurselor de apă ale zonei (fig. 19.4). Eapermite exploatarea canalului pe bieful 2, în limita următoarelor niveluri:

- maxim (p = 1%) +8,50 m- normal de exploatare +7,50 m- minim +7,00 m.

Bieful 1 are acelaşi regim de niveluri cu al Dunării, iar bieful 3, cu al mării.Nodul hidrotehnic de la Cernavodă asigură racordarea canalului cu Dunărea (fig. 19.5). Acest nod

hidrotehnic cuprinde:• ecluzele duble cu dimensiunea utilă a sasurilor 310 x 25 m, amplasate la km 4+105 (cap amonte)

şi cu posibilitatea de a fi adaptate regimului barat pe Dunăre;• avanporturile adiacente ecluzelor, cu lăţîmea între cheiuri de 150 m şi lungimea de 800 m, la

intrarea în ecluze şi 400 m la ieşire, pentru fiecare sens de navigaţie;• canalul de derivaţie – aducţiune, amenajat pe vechiul traseu al canalului de irigaţie, prin care se

asigură apa în canalul navigabil, precum şi la Centrala Nuclearo-Electrică Cernavodă;• barajul stăvilar cu 3 stavile segment de 6 x 3,5 m, prin care este permis accesul gravitaţional al

apei în canal, când nivelul Dunării depăşeşte nivelul normal de exploatare pe bieful 2 al canalului;

Fig. 19.5. Nodul hidrotehnic Cernavodă

NODUL HIDROTEHNICCERNAVODA

DU

NAR

E NODUL HIDROTEHNICAGIGEA4 3

L E G E N D A : 1 ECLUZE GEMENE2 STAVILAR3 STATIE DE POMPARE4 CENTRALA NUCLEARA ELECTRICA5 CENTRALA HIDROELECTRICA6 DESCARCATOR DE APE MARI7 STATIE DE AER COMPRIMAT - PERDEA DE AER8 CIRCUITUL APEI DE RACIRE

21

1

7

56

L E G E N D A

1) ECLUZA GEMENE 2) POD MIXT CF SI SOSEA 3) POD CF 4) POD SOSEA 5) STATIE DE TRANSFORMARE 6) STATIE DE POMPARE 7) STAVILAR 8) GALERI DE EVACUARE APE CALDE 9) DRUMURI NATIONALE10) CALEA FERATA BUCURESTI - CONSTANTA11) CALEA FERATA SALYNY - CERNAVODA4

Km 2+0003

7

6

5

3

4

Km 3+000

Km 5+000CONSTANTA

CONSTANTA

CONSTANTA

Km 4+000Km 3+000

Km 1+000

CANA

L DE

DER

IVAT

IE

1

2

CERNAVODA

CERNAVODA

11

10

9

11

9

9

9 10

8

345

• staţia de pompare complexă de pe canalul de derivaţie cu debit instalat de 211,5 m3/s careasigură menţinerea nivelului constant pe bieful 2, la niveluri pe Dunăre sub cel normal deexploatare al canalului;

• staţia de transformare 110/20/5 KV amplasată adiacent staţiei de pompare;• sistemul podurilor de şosea şi cale ferată ce traversează canalul în zona capului amonte al

ecluzelor, iar în continuare canalul de aducţiune;• priza şi aducţiunea apei la staţia de pompare cu debit instalat de 212 m3/s pentru răcirea

grupurilor nuclearo-electrice de la C.N.E;• canalul de evacuare a apei turbinate de la Centrala de restituţie de 12 MW;• construcţiile de exploatare, depozitele de echipamente şi piese de schimb, precum şi sistemul

reţelelor electrice subterane aferente;Nodul hidrotehnic de la Agigea face legătura canalului cu marea, respectiv cu bazinul fluvio-maritim

al portului Constanţa Sud (fig. 19.6).Acest nod hidrotehnic are în compunerea sa următoarele uvraje:• ecluzele duble, amplasate la km 62+498 (cap amonte) cu dimensiunile sasurilor identice cu ale

ecluzelor de la Cernavodă;• avanposturile ecluzelor;• descărcători pentru ape mari, cu galerii de evacuare pentru viituri şi disipatoare de energie;• 2 centrale hidroelectrice la capul amonte al ecluzelor, cu puterea instalată de 2 x 5 = 10 MW;• staţia de transformare de 20/5 MW situată la ecluze;• staţia de aer comprimat cu reţelele şi instalaţiile aferente pentru preîntâmpinarea salinizării apei

din bieful 2 al canalului;• sistemul podurilor de cale ferată şi şosea ce traversează canalul în zonă;• construcţiile pentru racordarea văii lazu în zona avanportului amonte al ecluzelor;• clădirea Administraţiei canalului navigabil, depozitele pentru echipamente şi piese de schimb,

pentru paza obiectivului.

Fig. 19.6. Nodul hidrotehnic Agigea

Sistemul informaţional de semnalizare, telecomunicaţii şi dirijare a navigaţiei a fost proiectatastfel, încât dispeceratul central şi cele zonale să cunoască permanent situaţia navelor şi să dispună automatde toate datele necesare privind funcţionarea uvrajelor ce asigură gospodărirea cantitativă şi calitativă a apei.S-a asigurat supravegherea radar pe întregul canal, iar pe sectoarele mai dificile şi supravegherea prin

PORTUL CONSTANTA

LEGENDA :

1. ECLUZE GEMENE2. CENTRALE HIDROELECTRICE3. GALERII EVACUARE APE MARI4. ADMINISTRATIA CANALULUI5. DEPOZIT DE ECHIPAMENTE6. POD CF7. POD SOSEA8. CALEA FERATA CONSTANTA - MANGALIA

CO

NST

ANTA

Km 64Km 63Km 62

ACUMULAREANEPERMANENTA

LAZU

MAN

GAL

IA

CO

NST

ANTA

MAN

GAL

IA

12

4

5

3

6

8

7

346

televiziune cu circuit închis. S-a proiectat un sistem de marcaj luminos pe timp de noapte a culoarelor denavigaţie, sistemul de monitorizare privind viteza de deplasare a navelor pe canal etc.

Porturile canaluluiPe canal au fost proiectate şi realizate trei

porturi, după cum urmează:• Cernavodă – amplasat la Dunăre, la intrareape canal (km 0). Este prevăzut cu 10 dane operative şi 9de aşteptare. Supraaţa platformelor este de 9 ha, iar aacvatoriului de 10 ha (fig. 19.7). În aval, la Dunăre aufost amenajate 3 dane pentru produse petroliere;• Medgidia – amplasat la km 27+700 maldrept, având 22 dane operative şi 11 dane de aşteptare.Suprafaţa platformelor este de 18 ha, iar a acvatoriuluide 19 ha. O parte însemnată din traficul acestui port serealizează în legătură cu activitatea Combinatului deCiment din imediata vecinătate (fig. 19.8).

Fig. 19.8. Portul Medgidia

• Basarabi – amplasat la km 39+500 mal drept, dotat cu 10 dane operative şi 4 dane de aşteptare.Suprafaţa platformelor este de 9 he, iar a acvatoriului de 14 ha. Pe latura de est a portului a fostamplasată o unitate industrială dotată cu cală de ridicare-lansare pentru reparat nave,transformată ulterior în zonă liberă (fig. 19.9).

Fig. 19.9. Portul Basarabi

Km 299+000

D U N A R E A

COMERCIAL

PORT

SANTIERNAVAL

CDMN

Fig. 19.7. Portul Cenavodă

ACCES RUTIER NR. 2

ACCES RUTIER NR. 1

P O R T I N D U S T R I A L

P O

R T

I N

D U

S T

R I

A L

CERNAVODA

CONSTANTA

Km 39+000

Km 39+500

Km 40+000

D A N E PORT COMERCIAL

DANA PASAGERI

CAL

A D

E L

ANSA

RE

NAV

A

D A N E COMERCIALE

ACCES NR.1

DEBUSARE

VALE

A SIM

INOC

CONSTANTA

CERNAVODA

347

Prin colectivul de construcţii din cadrul secţiei de proiectare “Canal Dunăre-Marea Neagră” au fostproiectate şi s-a asigurat asistenţa tehnică la execuţie pentru gările fluviale din fiecare port, precum şi pentrumagaziile închise pentru mărfuri generale, platformele pentru mărfurile de masă, atelierele remiză pentruutilajele din dotare, instalaţiile aferente pentru alimentarea cu apă, canal, energie etc. Tot acest colectiv aasigurat proiectarea şi asistenţa tehnică pentru clădirea Administraţiei Canalelor Navigabile , precum si pentrucelelalte construcţii aferente canalului.

Lucrările conexe şi colaterale determinate de construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră au unvolum foarte important. Astfel, au fost proiectate şi executate amenajări în bazinul hidrografic în vedereaatenuării viiturilor pe văile afluente şi racordarea acestora la canal în condiţii care să nu influenţeze siguranţanavigaţiei. Au fost realizate lucrări pentru adaptarea sistemului de irigaţii din Dobrogea centrală la schemahidrotehnică a canalului, desecări-drenaje, combaterea eroziunii solului, plantaţii şi amenajări silvice, lucrăripentru conservarea/strămutarea unor monumente arheologice, protejarea rezervaţiilor naturale şi altele.Totodată, au fost sistematizate şi restabilite reţeaua rutieră şi cea feroviară afectate prin construcţia canaluluifiind reconstruite 134 km de drumuri naţionale şi judeţene, precum şi peste 78 km de cale ferată. Princolectivul de poduri al secţiei de proiectare Canal Dunăre-Marea Neagră a fost asigurată întraga documentaţiepentru execuţia, uzinarea, montajul şi lansarea celor 6 poduri mari peste canalul principal, însumând 2.403 m,între care podul mixt de pe capul amonte al ecluzei Cernavodă (L = 572 m), podurile rutiere de la Medgidia(L = 689 m, cu deschiderea peste canal de 131 m), de la Bsarabi (L = 224 m) şi de la Agigea pe DN 39(L = 268 m, cu deschiderea peste canal de 162 m), precum şi a podurilor mobile pentru accesul pe zonacentrală a ecluzelor de la Cernavodă şi Agigea. Peste canalul de aducţiune de la Cernavodă au fost realizateun pod rutier (L = 147 m) şi unul feroviar (L = 312 m), iar peste cele 27 de văi afluente au mai fost realizate unnumăr de 27 poduri rutiere a căror lungime însumează peste 1000 m.

Au fost, de asemenea, sistematizate şi restabilite numeroase linii electrice de înaltă şi medie tensiuneînsumând peste 350 km, între care liniile de 400 şi 750 KV, precum şi o importantă lungime de conducte degaze,ţiei şi produse petroliere rafinate, precum şi reţelele de apă potabilă şi industrială, de canalizare etc.

Fig. 19.10. Gara fluvială-Port Cernavodă Fig. 19.11. Podul mixt cf-şosea. Ecluza Cernavodă

Fig. 19.12. Vedere port Medgidia din Gara fluvială Fig. 19.13. Cedere pod DN39 din turnul de dirijare Ecluza Agigea

348

19.3. CANALUL POARTA ALBĂ-MIDIA, NĂVODARI

Se desprinde din Canalul Dunăre-Marea Neagră la km 36 al acestuia şi, după traversarea platoului dela Ovidiu, se înscrie la limita de nord a lacului Mamaia (Siutghiol) şi se racordează la portul maritim Midia. Oramură a sa pătrunde în lacul Năvodari (Taşaul), până în portul amenajat la Luminiţa, în zona carierei decalcar.

Parametrii de bază ai Canalului Poarta Albă-Midia, Năvodari au în vedere convoiul de calcul formatdintr-o barjă de 3000 m cu împingătorul aferent.

Traseul canalului în plan a urmărit valorificarea integrală a excavaţiilor făcute pe traseul avut învedere în perioada 1949-1953 şi punerea în valoare a terenurilor degradate cu acea ocazie (fig. 19.14).

Fig. 19.14. Canalul Poarta Albă-Midia, Năvodari - Plan de situaţie

În traversarea lacurilor Mamaia (Siutghiol) şi Năvodari (Taşaul) canalul este izolat de lacuri prin diguricontinue care să protejeze apele lacurilor de poluări accidentale. Profilul longitudinal a fost analizat cu şi fără bief de partaj la traversarea platoului de la Ovidiu,rezultând oportunitatea prelungirii nivelului apei (+7,50 mrMB) din Canalul Dunăre-Marea Neagră până laecluza Ovidiu, unde, după traversarea platoului nivelul apei în canal coboară de la cota +7,50 m la cota +1,25mrMB, cât este nivelul mediu de exploatare în lacurile Mamaia (Siutghiol) şi Năvodari (Taşaul). Pe ramura ceface legătura canalului cu portul Midia s-a realizat cea de a 2-a treaptă de coborâre a nivelului apei carepermite racordarea canalului cu acvatoriul portului Midia (fig. 19.15).

Fig. 19.15. Calalul Poarta Albă-Midia, Năvodari - Profil longitudinal

PORT OVIDIU

MAMAIA

PALAZU MARE

OVIDIU

ECLUZA OVIDIU

LUMINITA

NAVODARI

NAZARCEAPOIANA

CONSTANTA

MAMAIA SAT

ECLUZA MIDIA

PORTMIDIA

B13a

B13

B13b

DN 2A

DN 22B16

DN 22B

PORTLUMINITA

Stavilar

DJ 229

DC 89DC 88

DC 89

DN 2A

B14

NISIPARI

DC 87B17b B17a

B17

POARTA ALBA

DN 22C

Canal Dunarea- M

area Neagra

B - B

A - A

349

Schema hidrotehnică adoptată este avantajoasă pentru navigaţie, satisface în bune condiţiiconsumatorii de apă, asigură protecţia resurselor de apă din cele două lacuri, are cele mai reduse influenţeasupra surselor subterane de apă potabilă de la Caragea-Dermen şi Cişmea şi dă posibilitatea obţinerii deenergie electrică la ecluzele de la Ovidiu (fig. 19.16).

Fig. 19.16. Calalul Poarta Albă-Midia, Năvodari - Schema hidrotehnică

Secţiunile transversale tip adoptate au lăţimea de 50 m în cazul secţiunii udate dreptunghiulare şi de 36 m încazul celei trapezoidale. Adâncimea apei în canal este de 5,50 m la nivelul normal de exploatare .

a) b)Fig. 19.17. Nodul hidrotehnic Ovidiu: a)-vedere generală; b)- vedere din turnul de dirijare către Poarta Albă

La ieşirea din zona de platou este prevăzut nodul hidrotehnic Ovidiu (fig. 19.17), format din:• ecluze duble, cu dimensiunea utilă a sasurilor 145 x 12,5 m, amplasate la km 15+230 – cap amonte;• avanporturile adiacente ecluzelor;• partea de construcţii pentru 2 centrale hidroelectrice, amplasate de o parte şi de alta a ecluzelor,

cu puterea instalată 2 x 1,35 = 2,70 MW;• sistemul podurilor de şosea şi de cale ferată ce traversează canalul în zonă;• staţia de transformare de 20/5 MW, amplasată la ecluze;• clădirea de exploatare şi depozitare de echipamente şi piese de schimb;• sistemul reţelelor de apă, canal, termoficare, energie, precum şi cel de conducte de ţiţei, gaze şi

produse rafinate ce traversează canalul în zonă.În zona Midia-Năvodari se află cel de al doilea nod hidrotehnic de pe acest canal (fig. 19.18).Acest nod hidrotehnic Midia are în compunerea sa următoarele uvraje:• ecluze duble cu aceleaşi caracteristici ca la nodul Ovidiu, amplasate la km 25+477;• galerii pentru evacuarea viiturilor din bieful 2 al acestui canal;• staţia şi sistemul reţelelor de aer comprimat pentru realizarea perdelelor de aer în vederea

combaterii salinizării apei din canal;• avanporturile adiacente ecluzelor;• clădirile de exploatare, depozitele de echipamente şi piese de schimb;• sistemul reţelelor electrice pentru alimentarea uvrajelor nodului;

NODUL HIDROTEHNICOVIDIU

1NODUL HIDROTEHNIC

MIDIA

1

4

POAR

TA A

LBA

L E G E N D A :1. Ecluze gemene 2. Centrala hidroelectrica3. Descarcator de ape mari4. Statie de aer comprimat pentru perdea de aer

32

350

• sistemul conductelor şi reţelelor de apă, canal, produse petroliere inclusiv rafinate, ce traverseazăcanalul pe podurile din zonă;

• sistemul podurilor de şosea, de cale ferată şi pod pentru conducte.Racordarea acestui canal cu portul Luminiţa din lacul Năvodari (Taşaul) se face printr-un tronson lung

de 800 m. Urmează şenalul navigabil prin lac, până la portul carierelor de piatră. Şenalul prin lac şi acvatoriulportului Luminiţa sunt delimitate prin diguri care împiedică schimbul de ape din şenal cu cele din lac.

Porturile realizate pe acest canal sunt la:• Ovidiu – amplasat la km 16+000 – 16+500 mal drept, imediat după avanportul aval al ecluzei, în

apropierea zonei industriale a oraşului, dotat cu 4 dane operative;• Luminiţa – situat la km 31+200, dotat cu 5 dane operative pentru preluarea calcarului şi loessului

(materie primă pentru Combinatul de Ciment de la Medgidia), a calcarului metalurgic de la carieraCorbu, precum şi posibilităţi de extindere.

a) b)Fig. 19.17. Nodul hidrotehnic Midia: a)-vedere generală; b)- vedere de pe podul de şosea către Portul Midia

Amenajările în bazinul hidrografic prevăzute pentru atenuarea viiturilor pe văile afluente şiracordarea acestora la canal, au soluţii similare cu cele adoptate la Canalul Dunăre-Marea Neagră. Pe bazastudiilor întocmite au fost proiectate lucrări de desecări-drenaje, combaterea eroziunii, amenajări silvice,amenajări piscicole, lucrări pentru conservarea/strămutarea unor monumente arheologice etc.

Sistematizarea şi restabilirea reţelei rutiere şi a celei feroviare, prin reconstrucţia a 27,3 kmdrumuri publice şi construirea a 5,6 km, drumuri de acces la obiectivele canalului şi a 43 km linii ferate. Pereţeaua drumurilor publice au fost proiectate şi realizate 4 traversări peste canal (pod pe DN 22 C la PoartaAlbă L = 172 m, pod pe DN 2 A la Ovidiu L = 262 m, pod pe DN 22 B la Năvodari L = 166 m şi pod pe DC 86,la capul amonte al ecluzei de la Midia L = 198 m), iar pe drumurile de exploatare din lungul canalului careînsumează 57 km, un număr de 17 poduri cu lungimea totală de 216 m. Pe reţeaua de cale ferată reconstruităau fost realizate 3 traversări peste canal (pod pe linia Cernavodă-Constanţa L = 170 m, pod pe liniaConstanţa-Năvodari L = 292 m şi pod pe linia Năvodari-Midia L = 205 m).

Au fost sistematizate şi restabilite liniile electrice de înaltă şi medie tensiune, reţelele de conducte degaze, ţiţei şi produse petroliere, termice, cele de apă potabilă şi industrială, precum şi de canalizare.

Fig. 19.19. Activitatea pentru dirijarea traficului pe canal

351

19.4. PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE SISTEMULUI DE CANALE NAVIGABILE DIN DOBROGEA

Sintetic, caracteristicile tehnice ale sistemului de canale navigabile din Dobrogea sunt cele din tabelul A.1.Tabel A.1

Nr.crt. Denumirea caracteristicilor UM

Canalul Dunăre-Marea Neagră

(canalulprincipal)

Canalul PoartaAlbă-Midia,

Năvodari (ramurade nord)

0 1 2 3 41. Lungimea căii navigabile(1 km 64,4 31,22. Lăţimea şenalului navigabil:

- în aliniament- supralărgiri în curbe(2

- în porturile de aşteptare de la ecluze

mmm

9030(2

150

5016(2

753. Raza minimă admisă în plan m 3.000 1.200

4. Adâncimea apei în canal la nivelul normal deexploatare m 7,00 5,50

5. Pescajul maxim admis- curent- excepţional m

m5,506,00

4,004,50

6. Înălţimea liberă sub poduri la nivelul cuasigurarea 1% m 17,00 12,50

7.

Caracteristicile convoiului de navigaţie:- capacitatea barjei- numărul barjelor în convoi- capacitatea convoiului- lungimea- lăţimea- pescajul

tobuctommm

3.0003 x 2

18.000296

22,803,80

3.0001

3.000119,411,403,80

8. Ecluze situate la:Cernavodă(km 4+105)

Agigea(km 62+498)

Ovidiu(km 15+230)

Midia(km 25+477)

9.Dimensiunea utilă a sasurilor ecluzelor- lungimea- lăţimea- adâncimea pe prag

mmm

310257,5

14512,506,00

10. Viteza de nevigaţie km/h 8…10 8…1011. Capacitatea maximă de trafic mil.t/an 75…80 15…25

12. Porturile realizate pe canalCernavodă,Medgidia,Basarabi

Ovidiu,Luminiţa

13. Porturile maritime la care se racordează Constanţa Sud Midia

1) Lungimea şenalului până în portul Midia este de 26,6 km, iar până în portul Luminiţa (Taşaul) este de 31,2 km2) Supralărgirea maximă este dată pentru raza minimă admisă

352

Prin caracteristicile sale constructive Canalul Dunăre-Marea Neagră se plasează în categoria celormai performante construcţii de acest gen din Europa – clasa Vi-a după normele adoptate de CEMT, iarCanalul Poarta Albă-Midia, Năvodari, în clasa V-a.

Principalele volume de lucrări impuse de execuţia sistemului de căi navigabile din Dobrogea suntprezentate în tabelul ce urmează.

Nr.crt. Principalele volume de lucrări realizate UM

Canalul Dunăre-Marea Neagră

(canalul principal)

Canalul Poarta Albă-Midia, Năvodari

(ramura de nord)1. Excavaţii – total mil.mc 294 872. Betoane – betoane armate mii mc 3.500 1.5003. Consolidarea şi protecţia taluzurilor mii mp 8.700 2.1004 Echipamente hidromecanice tone 12.000

19.5. FUNCŢIUNILE SISTEMULUI DE CANALE NAVIGABILE DIN DOBROGEA

Funcţiunea principală a sistemului este cea de cale navigabilă prin care se realizează:• racordarea Dunării la un port maritim de primă mărime cum este Constanţa Sud, care oferă

premise deosebit de favorabile pentru micşorarea costului transporturilor maritime, dat fiindposibilitatea utilizării navelor de foarte mare capacitate;

• conectarea fluviului la încă un port maritim – Midia – pe platforma căruia se află în funcţiuneimportante capacităţi de rafinare şi prelucrare produse petroliere;

• scurtarea distanţei de transport între Cernavodă şi Constanţa – Bosfor cu cca. 400 km, faţă deruta pe Sulina;

• accesul direct al ţărilor Europei centrale în zona liberă Constanţa Sud şi deci atragerea unuiimportant volum de trafic extern.

Capacitatea de trafic a Canalului Dunăre-Marea Neagră, determinată de cele două ecluze este depână la 80 milioane tone/an. între ecluzele de la Cernavodă şi Agigiea capacitatea de trafic ajunge la100 milioane tone/an, iar pe ramura Poarta Albă capacitatea de trafic este de 15…25 milioane tone/an.

Facem precizarea că sistemul de canale din Dobrogea are funcţiuni complexe, deoarece, în afară denavigaţie, mai asigură:

• irigarea unor terenuri agricole ce însumează peste 180.000 ha, cu posibilităţi de extindere la220.000 ha;

• răcirea agregatelor Centralei Nuclearo-Electrice, în care scop se poate tranzita pe bieful I alcanalului, pentru fiecare agregat în funcţiune, un debit de 53 mc/s, cu asigurarea de 98%;

• prelucrarea, în anumite condiţii, în bieful II al canalului, a unor debite de la centrala hidroelectricăde restituţie cu puterea instalată Pi = 12 MW;

• turbinarea debitelor disponibile în bazinul hidrografic prin hidrocentralele realizate de la ecluzaAgigea (Pi = 2 x 5 = 10 MW) şi de la ecluza Ovidiu (Pi = 2 x 1,35 = 2,70 MW);

• alimentarea cu apă potabilă şi industrială a unei părţi a oraşului Constanţa, a unor unităţi dinindustria cimentului şi petrochimiei din zonă (debit disponibil 15 mc/s);

• desecări-drenaje pe suprafeţele joase din lunca Văii Carasu (cca. 2.200 ha – debit evacuat depână la 11,5 mc/s);

• regularizarea scurgerii apelor şi tranzitarea viiturilor din întregul bazin hidrografic de aproape1.000 km2, cu ajutorul descărcătorilor, bateriilor de sifoane şi galeriilor de evacuare de la ecluzelede la mare.

Sistemul Dobrogean de canale navigabile are o importanţă aparte pentru Magistrala Transeuropeanăde Navigaţie Rhin-Dunăre, lungă de 3.500 km care conectează între ele reţele de căi navigabile din 13 ţărieuropene.

353

Artera Rhin-Dunăre străbate în diagonală întregul continent, de la Marea Nordului la Marea neagră şiare atributele unui coridor de transport de importanţă majoră, terminat la vest cu cel mai important port al lumiiRotterdam, iar la est cu portul Constanţa.

Pentru Coridorul de Transport Transeuropean nr. 7, importanţa Canalului Dunăre-Marea Neagrăderivă din faptul că el asigură legătura “Arterei Navigabile a Dunării” la un port maritim care oferă condiţiiatractive prin aceea că dispune de terminale specializate pentru diverse categorii de mărfuri, dane pentrucontainere, dane Ro-Ro şi ferry-boat, importante platforme de depozitare şi prelucrare.

Prin legarea Dunării cu cele mai importante porturi maritime româneşti au fost create condiţiile care săpermită o nouă orientare în economia transporturilor din ţara noastră, dar şi influenţe pozitive asupradezvoltării întregii zone din lungul axei de transport, ce se întinde acum de la Rotterdam până la Constanţa.Pe de altă parte Canalul Dunăre-Marea Neagră transformă portul Constanţa din cel mai important port alRomâniei, într-un foarte important port al ţărilor riverane fluviului, pentru relaţiile lor economice cu ţările dinPeninsula Arabică şi zona Golfului, Asia de Sud-Est, cu Extremul Orient şi cu Australia. Prin aceasta suntcreate condiţii pentru ca portul Constanţa să evolueze de la funcţia de port de transbord, la cea de depozitare-distribuire şi să devină o importantă zonă logistică la Marea Neagră.

BULGARIAMAREA NEAGRA SUHUMI

BATUMI

TRABZON

KRASNODAR

ROSTOV

MOSKVA

RIGA

VILNIUS

MINSK

RUSSIANFEDERATION

WARSZAVALODZ

POZNAN

KRAKOV

PRAHA

BERLIN

HAMBURG

LION

FRANKFURTLUXEMBURG

AMSTERDAMROTTERDAM

KOBENHAVN

BRUSSEL

RIS

ZURICHMUNCHEN

ON

TORINOMILANO

VENEZIA

LJUBLJIANA

ZAGREB

WIEN

BUDAPEST

BEOGRADSARAJEVO

CERNOVCY

KISINOV

BRASOV

BUCURESTI

KIEVCHARKIV

KIROVOGRAD

NIKOLAJIV

ODESSSA

SEVASTOPOL

VARNA

CONSTANTA

ISTAMBUL

ANKARA

SAMSUN

THESSALONIKI

SKOPJE

TARANTO

ROMA

MESSINATURCIA

FEDERATA RUSA

BELARUS

UCRAINA

MOLDOVAROMANIA

FYROM

IUGOSLAVIA

LITUANIA

LETONIA

OLANDA

GERMANIA

AUSTRIA

CEHIA

ITALIA

SLOVACIA

POLONIA

FRANTA

BOSNIA-HERCEGOVINA

CROATIASLOVENIA

SOFIJA

GOMEL

BELGIA

ELVETIA

GRECIA

ALBA

NIA

MAREA NORDULUI

12

3

UNGARIA

DANEMARCA

MAREA BALTICA

Fig. 19.20. Calea navigabilă transeuropeană Rotterdam - Constanţa

354

CAP. 20. PROIECTE ŞI LUCRĂRI PENTRU ALTE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE

20.1. AMENAJAREA RÂULUI ARGEŞ PENTRU NAVIGAŢIE, IRIGAŢII ŞI ALTE FOLOSINŢE – CANALUL NAVIGABIL DUNĂRE-BUCUREŞTI

20.1.1. Scurt istoric

Preocupările pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeş şi realizarea unei legături navigabileîntre Dunăre şi Bucureşti datează încă din 1880 când inginerul Nicolae Cucu prezintă “schiţa proiect pentruconstrucţia unei căi navigabile între Bucureşti şi portul Olteniţa”. În primele decenii ale secolului XX studiile şiproiectele pentru construcţia acestei căi navigabile au fost reluate de către prof. Ion Ionescu (1911) şi ing. E.Canella (1918). În perioada ce a urmat Al. Davidescu – profesor la Şcoala Politehnică Bucureşti – publică înBuletinul AGIR nr. 4/1927 rezultatele studiilor sale sub titlul “Canalul Bucureşti – Dunăre”, iar ing. DimitrieLeonida, în revista “Energia”- aprilie 1927 – îşi expune proiectul său intitulat “Canalul Argeş-Bucureşti-Dunăre”.

Problema construcţiei căii navigabile Bucureşti-Dunăre a ajuns – în iunie 1929 – pe ordinea de zi aParlamentului României care a adoptat “Legea pentru construirea canalului Argeş-Bucureşti-Dunăre şielectrificarea liniei ferate Bucureşti-Braşov”, promulgată la 31 iulie 1929 şi publicată în Monitorul Oficial nr.170/1929.

Din cauza recesiunii economice din anii 1930-1933 şi a condiţiilor premergătoare celui de al 2-learăzboi mondial, proiectul nu a mai fost demarat. Problema a rămas însă în atenţia specialiştilor care, înperioada 1932-1940, au continuat să publice rezultatele analizelor tehnico-economice întreprinse şi concluziilefavorabile privind realizarea lucrării.

După inundaţiile din deceniul 1970-1980, problema amenajării complexe a Argeşului, inclusiv pentrunavigaţie, a revenit în actualitate. În august 1982 IPTANA a primit sarcina ca, în calitate de proiectant general,să treacă la elaborarea studiilor şi proiectelor necesare acestui obiectiv, prin aceeaşi formaţiune (secţie deproiectare), care întocmise, la timpul respectiv, documemtaţiile tehnice pentru Canalul Navigabil Dunăre-Marea Neagră.

Programul de studii – cercetare – proiectare pentru acest obiectiv a fost aprobat în septembrie 1982de către primul ministru, iar din octombrie 1982, pe baza temelor emise de către proiectantul general, s-atrecut la întocmirea studiilor, cercetărilor şi părţilor de proiect aferente. Au fost efectuate minuţioase studiipentru determinarea traficului posibil de preluat, în condiţii net avantajoase, pe noua cale navigabilă, studiiprivind alegerea convoiului de calcul, studii pentru amplasamentul portului Bucureşti şi a nodurilor hidrotehnicedin lungul amenajării etc.

Iniţial, proiectantul general a avut sarcina de a întocmi documentaţia tehnică şi economică pentruamenajarea râului Argeş pentru navigaţie până la Piteşti-Sud. Studiile întocmite de către IPTANA în anii 1983-1984 cu privire la dezvoltarea transporturilor în zona de influenţă a viitoarei căi navigabile, precum şi căile detrafic naval şi eficienţă economică, coroborate cu volumul lucrărilor, respectiv al investiţiilor necesarenevigabilizării râului Argeş pe diferite tronsoane, începând de la Dunăre, au evidenţiat oportunitatea şinecesitatea realizării acestei navigabilizări numai pe sectorul cuprins între Dunăre şi portul Bucureşti-1Decembrie.

Documentaţiile elaborate, în continuare, pentru obiectul denumit “Amenajarea râului Argeş pentrunavigaţie, irigaţii şi alte folosinţe – Canalul Dunăre-Bucureşti”- au început cu studiile privind regimul descurgere al apelor mari, medii şi mici pe râu şi afluenţi, regimul aluvionar al râului, studiile fotogrametrice,topografice şi hidrografia, prospecţiunile efectuate pe tere, cercetările şi încercările de laborator şi s-au extinscu studii privind traficul pe noua cale navigabilă, gabarite, optimizarea secţiunii transversale şi a traseului înplan, schema hidrotehnică şi profilul longitudinal, compunerea şi amplasamentul nodurilor hidrotehnice, soluţiieficiente şi tehnologii pentru lucrările de apărări – protecţii – etanşări, descărcători de ape mari, ecluze,centrale hidroelectrice, porturile canalului, porturile de aşteptare de la ecluze, construcţiile şi instalaţiile pentruexploatare şi întreţinere, fluxul informaţional, echipamentele din nodurile hidrotehnice, dotările canalului,

355

organizarea execuţiei lucrărilor, precum şi documentaţia necesară ocupării terenurilor şi refacerii unorobiective afectate.

Principalele concluzii ale studiilor întocmite şi soluţiile prevăzute în proiecte au fost avizate şi aprobatepe parcurs, iar în septembrie 1986, în baza Decretului 242/1986 a început execuţia lucrărilor.

20.1.2. Caracteristicile amenajării

Lucrările de amenajare complexă pe cursul inferior al Argeşului au fost prevăzute şi s-au executat peo lungime de 95 km, între confluenţa râului cu Dunărea şi podul de cale ferată de la Grădinari de pe magistralaBucureşti-Craiova (fig. 20.1).

Fig. 20.1. Amenajarea râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe - Plan de situaţie

Amenajarea constă în regularizarea cursului în plan, îndiguirea şi biefarea lui prin 5 trepte de barare.Aceste trepte preiau diferenţa de nivel de cca. 70 m, între cotele apelor Argeşului şi zona podului de caleferată de la Grădinari şi confluenţa cu Dunărea (fig. 20.2).

Fig. 20.2. Schema de amenajare a Argeşului inferior

BUCURESTI

UKRAINA MOLDO

VA

UNGARIA

SERBIA

BULGARIA

UKRAIN

A

Constanta

BUCURESTI

NH4 NH3NH5

NH2

NH1

NH 1NH 2

NH 3

1

2

3

NH 4

4

5

NH 5C. F

.

OG

REZ

ENI

10

105

20

30

4050

60

70

8090100

m

Km 95 85 75 65 55 45 35 25 15 5 0

PORTUL OLTENITA

PORTUL BUCURESTI-30 DECEMBRIE

356

Pe primii 73 km, între Dunăre şi portul Bucureşti – 1 Decembrie, râul va fi amenajat pentru navigaţie.În amonte de portul Bucureşti s-a prevăzut îndiguirea râului, cu rectificări minime, pe o lungime de cca. 10 km,până la barajul acumulării Mihăileşti-Cornetu. Această acumulare are lungimea de aproape 12 km.

Amenajarea căii navigabile între Dunăre şi Bucureşti are în vedere circulaţia convoaielor formatedintr-o barje de 2000 tone capacitate şi împingătorul aferent.

Dimensiunile convoiului de calcul standard sunt:• lungime 106,60 m• lăţime 11,40 m• pescaj 3,00 mCaracteristicile adoptate pentru şenalul navigabil au fost următoarele:• lăţimea minimă la bază (determinată din considerente cerute de tranzitarea viiturilor) 80 m• adâncimea minimă a apei 4,5 m• raza minimă (excepţională) 750 m• gabaritul de aer, peste nivelul normal de retenţie din fiecare bief 11 m.Treptele de barare au fost concepute sub forma unor noduri hidrotehnice în componenţa cărora intră:• baraj descărcător de ape mari cu deversori de suprafaţă şi goliri de fund, pentru a se asigura

tranzitarea viiturilor;• centrala electrică pentru prelucrarea potenţialului hidroenergetic disponibil;• ecluze duble (gemene) care, pe sectorul navigabil, asigură tranzitarea navelor dintr-un bief în

altul.Nodurile hidrotehnice de pe sectorul navigabil au aceeaşi alcătuire (fig. 20.3). Nodul hidrotehnic,

NH5 – Cornetu, situat în amonte de sectorul navigabil, nu este prevăzut cu ecluze, iar centrala hidroelectrică şipriza de apă nu sunt adiacente descărcătorului de ape mari (fig. 20.4).

Fig. 20.3. Schema nodurilor hidrotehnice NH1…NH4 Fig. 20.4. Nodul hidrotehnic NH5

Nodurile hidrotehnice au amplasamentul, nivelurile în biefuri şi debitele tranzitate cuasigurarea de 1% portivit celor precizate în tabelul 20.1.

Tabel 20.1Cote în mrMB

Nr.crt.

Denumireanodului

hidrotehnic (NH)

Amplasament –km, în frontul deretenţie, faţă de

Dunăre

Pecoronamentul

uvrajelor

Nivelul normal deretenţie, NNR pe

bieful amonte

Debite tranzitatecu asigurarea de

1% în m3

0 1 2 3 4 51. NH1 - Olteniţa 2+282 26,50 24,00 19002. NH2 – Budeşti 27+038 39,50 37,00 18253. NH3 – Gostinari 53+653 52,50 50,00 16254. NH4 – Copăceni 63+185 65,50 63,00 16255. NH5 - Cornetu 83+041 89,50 86,50 1625

NOTĂ:• Bieful “0” cuprins între Dunăre şi nodul hidrotehnic NH1 – Olteniţa are nivelul normal, la ape medii pe Dunăre +12,40 mrMB, iar la etiaj

+10,00 mrMB;• Înălţimea medie a căderilor la nodurile NH1 – NH4 este de 13 m, iar la NH5 de 18 m

BUCURESTI OLTENITA

357

Descărcătorii de ape mari au 3 deschideri – la nodurile hidrotehnice NH1, NH2 şi NH5 şi 2 deschiderila nodurile NH3 şi NH4. Ei sunt prevăzuţi cu stavile a căroro lungime este de 10 m, iar înălţimea lor este de5,75 m, din care 1,25 m – înălţimea clapetului. Barajele sunt prevăzute şu cu câte două goliri de fund, cudimensiunile de 5,50 x 3,80 m.

Centralele hidroelectrice amplasate în cele 5 noduri hidrotehnice au puterea totală instalată de 30,3MW. Producţia de energie, în anul hidrologic mediu este de 62 milioane KWh/an.

Ecluzele sunt gemene şi au dimensiunile în concordanţă cu cele ale con voiului de calcul şi anume:• lungimea utilă a sasului de ecluzare 130,00 m;• lungimea totală 177,00 m;• lăţimea utilă a sasului de ecluzare 12,50 m;• adâncimea minimă a apei pe pragul ecluzei 4,75 m.Avanporturile ecluzelor sunt concepute sub forma unor construcţii de acostare şi dirijare. Constructiv,

ele sunt alcătuite din elemente spaţiale prefabricate din beton armat, fundate pe coloane forate.Porturile căii navigabile sunt situate unul la Olteniţa, la confluenţa Argeşului cu Dunărea, iar al

doilea în zona Bucureşti, între localităţile 1 Decembrie şi Dărăşti de Ilfov.Portul Olteniţa dispune de platforme şi dane de acostare realizate pe malul stâng al confluenţei râului

cu Dunărea, precum şi la fluviu (fig. 20.5).Portul Bucureşti – 1 Decemibrie a fost realizat cu bazin lateral faţă de cursul râului şi dispune de

platformele şi danele de acostare necesare (fig. 20.6). Ambele porturi au construcţii hidrotehnice de acostare, platformele (la nivel de infrastructură), precumşi accesele rutiere şi de cale ferată realizate.

Fig. 20.5. Portul Olteniţa Fig. 20.6. Portul Bucureşti - 1 Decembrie

Caracteristicile celor două porturi sunt prezentate în tabelul 20.2.Tabel 20.2

Nr.crt. Elemente caracteristice Portul Olteniţa Portul Bucureşti-

1 Decembrie1. Lungimea cheiurilor de operare (m) 450 1.6902. Lungimea danelor de aşteptare (m) 350 6003. Capacitatea de trafic (milioane tone/an) 2 15

Capacitatea de transport a căii navigabile, determinată de convoiul de calcul adoptat şi dedimensiunile ecluzelor, este de până la 16 milioane tone/an.

Acumularea Mihăileşti-Cornetu este formată în amonte de treapta de barare de la Cornetu (NH5 –km 83+041) şi are funcţia de a regulariza debitele scurse pe Argeşul aval, precum şi de areţine parţialaluviunile aduse dinspre amonte.

Această acumulare este delimitată de digul frontal cu lungimea de 2,1 km, digul de pe malul stâng alArgeşului lung de 11,8 km şi terasa înaltă de la Mihăileşti-Drăgănescu, de pe malul drept al râului. Ea arecapacitatea de retenţie, la nivel normal, de 60 milioane m3, şi de 100 milioane m3 pentru probabilitatea dedepăşire de 10/00.

58.50

AX CANAL DUNARE - BUCURESTI

66.50

BUCURES

TI

AX CANAL BUCURESTI - DUNARE

+6.00

Km 0+000

358

20.1.3. Folosinţele amenajării

Lucrările proiectate pe cursul inferior al râului Argeş au avut în vedere:• punerea sub control şi gospodărirea debitelor scurse pe acest sector al râului;• scoaterea de sub efectul inundaţiilor a unor suprafeţe de până la 30 mii ha terenuri agricole şi 11

localităţi (cca. 6.250 gospodării individuale);• apa necesară pentru irigarea unor suprafeţe de până la 100 mii ha teren arabil şi pentru

alimentarea localităţilor limitrofe;• producerea a cca. 62 milioane KWh/an energie electrică în hidrocentralele din nodurile

hidrotehnice ale amenjării;• legarea Bucureştiului cu Dunărea printr-o cale navigabilă având capacitatea de transport de până

la 16 milioane tone/an, ceea ce reprezintă o alternativă deosebit de favorabilă, economic, faţă detransportul pe calea ferată şi transportul auto;

• realizarea unor amenajări pentru piscicultură pe o suprafaţă de până la 1.250 ha;• dezvoltarea agrementului şi turismului în zonă, inclusiv influenţe ecologice favorabile şi

îmbunătăţirea microclimatului prin crearea unui luciu de apă de cca. 4.000 ha, într-o zonă cudeficit de precipitaţii.

Desigur, funcţiunile enumerate depind, în mare măsură, de calitatea apei Argeşului şi afluenţilor săi.Studiile întreprinse au scos în evidenţă necesitatea epurării apelor uzate, provenite de la fermeleagrozootehnice şi, în primul rând, suprimarea poluării Dâmboviţei şi Argeşului prin deversarea apelor uzateneepurate din Bucureşti. Se impune deci, cu deosebită urgenţă, obligaţia de a se pune în funcţiune, în cel maiscurt timp, staţia de epurare de la Glina, aflată în execuţie.

Din cele prezentate rezxultă că realizarea amenajării complexe a cursului inferior al râului Argeş arenumeroase folosinţe şi efecte pozitive. Merită însă subliniat faptul că, prin realizarea căii navigabile pe Argeşcapitala ţării se racordează la principala arteră transeuropeană de navigaţie Dunăre-Rhin.

20.1.4. Situaţia execuţiei lucrărilor

În perioada 1986-1990 la obiectivul “Amenajarea râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe”au fostrealizate următoarele categorii de lucrări mai principale:

• 73% din volumul total de 96,9 milioane m3 al excavaţiilor;• 69% din volumul total al digurilor ce însumează 47,8 milioane m3;• 39% din cantitatea de betoane de 2.125 m3;• 36% din suprafaţa apărărilor şi protecţiilor de taluzuri ce însumează 4,6 milioane m2;• 24% din cantitatea totală a echipamentelor hidromecanice de cca. 11,4 mii tone.Au mai fost realizate, în proporţie de 90%, infrastructura porturilor de la Olteniţa şi Bucureşti, podurile

de şosea şi cale ferată, precum şi traversările liniilor electrice şi a conductelor peste râul amenajat.În acest stadiu de realizare, investiţia “Amenajarea râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe” a

fost sistată. În continuare, în perioada ce a urmat IPTANA a întocmit un studiu de fezabilitate în care s-aprevăzut:

• finalizarea lacului Mihăileşti-Cornetu, având preponderent funcţia de atenuator al debitelor deviitură (cu nivelul de retenţie la cota +82 mrMB);

• completarea digurilor din avalul nodului hidrotehnic NH5 – Cornetu şi până la Dunăre pentru a seproteja terenurile şi localităţile din aval împotriva inundaţiilor şi a se asigura tranzitarea debitelor,cu probabilitatea de depăşire de 5%;

• conservarea lucrărilor de navigabilizare pentru a putea fi reluate şi finalizate.Din acest studiu de fezabilitate aprobat prin HGR 784/1994 au fost realizate lucrările aferente lacului

Mihăileşti-Cornetu şi completările la diguri. Lucrările rămase de executat după anul 2003 fiind concentrateexclusiv pe sectorul navigabil al Argeşului.Studiile întocmite în ultimii ani, prin investigaţii directe la utilizatori, au arătat că traficul

359

20.1.5. Perspectivele finalizării lucrărilor de navigabilizare începute pe argeşul inferior

Studiile întreprinse în ultimii ani, prin investigaţii directe la utilizatori, au arătat că traficul aferentportului Bucureşti, într-o primă etapă, este de cca. 8 milioane tone pe an. După cca. 15 ani de la punerea înfuncţiune a căii navigabile Bucureşti-Dunăre, volumul traficului pe această arteră de navigaţie ar urma să sestabilizeze la cca. 15-16 milioane tone/an. Chiar dacă numai 50-60% din aceste previziuni se vor realiza,rezultă economii substanţiale la cheltuielile de transport – în special pentru mărfurile de masă – faţă detransportul feriviar sau rutier. Privind diferenţa de cost între transportul rutier, respectiv feroviar, şi cel fluvial,se face menţiunea că această diferenţă creşte în timp, dat fiind consumul mult mai redus de combustibil petona transportată, coroborată cu tendinţa de creştere a pe termen lung a preţului hidrocarburilor şi energiei.

Analizele economice întreprinse au arătat că finalizarea lucrărilor pentru amenajarea Argeşului inferiorpentru toate folosinţele poate fi asigurată prin concesionarea exploatării acestui obiectiv pe o perioadă de40-50 ani, întrucât eventualele credite bancare necesare ar putea fi returnate în 15 ani, inclusiv dobânzilemedii aferente.

Pe lângă considerentele economice amintite, finalizarea lucrărilor pentru amenajarea Argeşului inferiorpentru toate folosinţele, inclusiv pentru navigaţie, prezintă un interes aparte întrucât, prin aceasta, serealizează:

• racordarea capitalei ţării la magistrala Dunăre-Rhin; în acest fel Bucureştiul capătă o legăturăfluvială directă cu portul Constanţa, precum şi cu marile oraşe din lungul acestei magistrale:Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg şi Rotherdam;

• porturile nou create la Bucureşti şi Olteniţa asigură posibilităţi de transport – depozitare –prelucrare pentru mărfuri româneşti şi străine, precum şi o intensă activitate specifică de comerţ,drept urmare se crează posibilitatea de ocupare pentru un important contingent de forţe demuncă;

• pe timpul execuţiei lucrărilor (cca. 4 ani), se asigură locuri de muncă pentru un număr importantde constructori, dar şi din alte ramuri de activităţi (industria materialelor de construcţii, producătoride echipamente hidromecanice etc.); în continuare, după intrarea în exploatare a obiectivului, sevor asigura locuri permanente de muncă pentru exploatarea amenajării;

• o nouă orientare, mai eficientă, în economia transporturilor capitalei, care nu rămâne dependentă,în relaţiile sale cu zona adiacentă Dunării sau cu exteriorul, numai de transportul feroviar şi auto.

Considerentele prezentate şi, în primul rând cele economice, arată că sunt perspective certe pentruca amenajarea Argeşului inferior să fie finalizată pentru toate folosinţele.

20.2. AMENAJAREA RÂULUI OLT PENTRU NAVIGAŢIE

Iniţial IPTANA a întocmit studii pentru navigabilizarea râului Olt pe întreaga lungime cuprinsă întreRm.Vâlcea şi Dunăre. Ulterior, proiectul tehnic şi cele de execuţie au fost limitate la sectorul situat în aval debarajul construit pe Olt la Slatina, în lungime de circa 87 km. Această decizie a fost determinată de faptul căîn timp ce pe sectorul Rm.Vâlcea -Slatina lucrările hidroenergetice erau într-un stadiu avansat de execuţie,cele de pe sectorul Slatina-Dunăre urmau să înceapă astfel încât lucrările aferente navigabilizării puteau firealizate odată cu cele hidroenergetice. Amenajarea râului Olt pentru navigaţie a fost proiectată pentruconvoiul de calcul format din 2 barje de 1500 de tone fiecare, navigând în filă simplă.

Dimensiunile convoiului de calcul:-lungimea = 168,40 m;-lăţimea = 11,40 m;-pescaj = 2,50 m.Ţinând seama de aceste dimensiuni, şenalul navigabil are următoarele caracterisctici:-raza minimă în plan = 1700 m;-lăţimea la bază = 37 m;

-adâncimea minimă a apei = 3,50 m; -gabaritul de aer sub poduri = min.7,00 m,iar ecluzele au:

360

-lungimea utilă a sasului = 185,00 m; -lăţimea sasului = 12,50 m; -adâncimea apei pe prag = 3,75 m.

Prin amenajarea hidroenergetică a râului Olt s-au prevăzut 6 trepte de barare, din amonte către aval,la: Ipoteşti, Drăgăneşti, Frunzaru, Rusăneşti, Izbiceni şi Islaz. Schema de amenajare a râului Olt pentrunavigaţie este prezentată in figura 20.7. Din lipsa fondurilor de investiţie, odată cu lucrările hidroenergetice s-au executat numai cele aflate în fiecare baraj frontal şi anume capul amonte al ecluzelor, inclus în barajulhidroenergetic, urmând ca sasul ecluzelor, capul aval cu avanportul aferent şi şenalul navigabil pe zona dinavalul ecluzei, până în lacul de acumulare, să fie realizate în viitor, odată cu asigurarea fondurilor necesare.

Portul Slatina -Sud a fost proiectat la 86,9 km de vărsarea Oltului în Dunăre, pentru un trafic final de 4milioane tone / an. Iniţial au fost prevăzute amenajări (cheiuri, platforme, magazii închise) pentru un trafic de2,5 milioane tone / an, principala marfă transportată fiind alumina de la Tulcea pentru ALRO Slatina.

Fig. 20.7. Schema amenajării râului Olt aval de Slatina

20.3. AMENAJAREA PENTRU NAVIGAŢIE A RÂULUI PRUT

Râul Prut are lungimea totală de 950 km, din care 716 km formează actuala frontieră dintre ţaranoastră şi Republica Moldova. Bazinul hidrografic al râului este de 28400 km2. Pe sectorul ce prezintă interespentru navigabilizare, Prutul are panta medie de scurgere cuprinsă între 0,03% şi 0,14% şi lăţimea albiei de100-150 m. El are un curs foarte sinuos, prezentând un raport al sinuozităţii de 2:1. Debitul mediu este de 90m3/s în zona Ungheni şi de 105 m3/s la vărsarea în Dunăre. Pentru limitarea inundaţiilor, în afara amenajăriilacului de acumulare de la Stânca-Costeşti, cu un volum util de apă de aproape 450 milioane m3, cursul înaval a fost îndiguit pe lungimi apreciabile.

Pe râul Prut navigaţia a avut un caracter organizat începând cu anul 1870 când s-a constituit ComisiaMixtă a Prutului (Austria, Rusia si Romania). Initial, navigatia s-a desfăsurat intre Dunăre şi localitatea Nemteni(circa 315 km de Gura Prutului). După anul 1918 Prutul a devenit rau interior al Romaniei şi, in perioada 1920-1930, navigatia a fost extinsă cu incă 130 km, până in amonte de localitatea Sculeni. In anul 1940 navigatia pePrut a fost inchisă şi reluată unilateral de către URSS pe unele sectoare amonte şi aval de localitatea Unghenipentru transportul de produse de balastieră (pietris şi nisip, extrase din albie), cu un convoi de 2 barje de 130 -150 tone capacitate şi remorcher de 150 C.P.

Începând din anul 1973 şi, în special după anul 1990, au fost iniţiate o serie de studii executate decătre IPTANA în colaborare cu unităţi de profil din Republica Moldova. Aceste studii au avut în vedere

POR

T ST

LATI

NA

NH

IZBI

CEN

I

NH

IPO

TEST

I

NH

DR

AGAN

ESTI

NH

FR

UN

ZAR

U

NH

RU

SAN

ESTI

0 Km10203070 60 50 408088

b) PROFIL LONGITUDINAL

IZBICENI

LUNCA TURNU MAGURELE

IZLAZ

NH

IZBI

CEN

I

NH

RU

SAN

ESTI

NH

FR

UN

ZAR

U

NH

DR

AGAN

ESTI

NH

IPO

TEST

I

NH

SLA

TIN

A

FRUNZARU

BUCURESTI

STOENESTI

CRAIOVA

PITE

STI

PORT COTEANA

POTESTICRA

IOVA

a) PLAN DE SITUATIE

NH

IZLA

ZN

H IZ

LAZ

361

amenajarea navigaţiei pe Prut, în curent liber, pe olungime de aproape 580 km. În anul 1993 IPTANA aîntocmit un studiu de prefezabilitate, concordat cuunităţile competente din Republica Moldova.Amenajarea râului Prut pentru navigaţie în curentliber a fost analizată în două variante:

- varianta I, cu lucrările minime, strictnecesare pentru corecţia curbelor albiei în plan şieliminarea pragurilor; convoiul de calcul fiind compusdintr-o barjă de 300 de tone şi un împingător de 150CP;

-varianta II, cu lucrările ce urmează a serealiza pentru un convoi de calcul format dintr-o barjăde 600 tone capacitate şi o adâncime a apei minimăde 2,00 m.

În situaţia amenajărilor pentru navigaţie înregim barat, prevăzută pentru o perspectivă mult maiîndepărtată, condiţiile de navigaţie pe Prut ar putea fiameliorate substanţial, fiind posibilă utilizarea barjelorde 1000 - 1500 tone capacitate. În această situaţieînsă ar urma să se execute în aval de acumulareaStânca Costeşti, circa 10 trepte de barare cuînălţimea medie de 6 m.

20.4. RELUAREA NAVIGAŢIEI PE CANALUL BEGA

Amenajările pe râul Bega şiconstrucţia canalului cu acelaşi nume au fostrealizate în urmă cu peste 2 secole, iar înprimele decenii ale secolului XX caleanavigabilă, pe sectorul Timişoara-Tisa a fostmodernizată. Până la confluenţa sa cu Tisa,calea navigabilă are lungimea de 118,3 km dincare circa 45,5 km se suprapun pe cursulregularizat al râului. Confluenţa cu râul Tisaare loc la 21,5 km de vărsarea acestui râu înDunăre.

Canalul Bega intersectează graniţa destat dintre România şi Serbia la km 74+000 pemalul drept şi la km 75+900 pe malul stâng, iarîn partea sa finală între km 111 şi km 118traversează oraşul Timişoara de la vest la estşi ajunge până la stăvilarul uzineihidroelectrice a oraşului de la km 118+360.

În anul 1948 navigaţia între oraşul Timişoara şi Tisa -Dunăre a fost întreruptă, iar în anul 1967 partearomână a sistat orice activitate de transport pe canalul aflat în administrarea sa.

În anii 1991 şi 1996 IPTANA a întocmit studii privind caracteristicile tehnice şi starea actuală acanalului Bega, au cuantificat traficul ce poate fi preluat pe această cale navigabilă în condiţii avantajoaseeconomic, au estimat perspectivele reluării navigaţiei pe sectorul românesc al canalului şi au propus modul deamenajare al portului Timişoara.

Ţinând seama de caracteristicile şenalului navigabil şi ale ecluzelor, pe canalul Bega au acces barjecu capacitatea de 400-480 tone cu pescajul de 1,70 m.

GALATI GIURGIULERENI

BRAILA

OANCEAkm 89

FALCIUkm 167

LEDVAkm 222

NEMTENIkm 318

SALAJENI

UNGHENIkm 404

SCULENIkm 445

IASI

CERNAUTIkm 765 RADAUTI-PRUT

km 675

STINCACOSTESTI

STEFANESTIkm 563

R O M A N I AM O L D O V A

CAHUL

Fig. 20.8. Râul Prut aval de Stânca-Costeşti

R O M A N I A

Canal BEGA

TIMISOARA

U N G A R I A

NOVI SAD

S E R B I A

TITEL

KLEK

STAJICEVO

ITEBEJ

TISA - DUNARE

Canal

SINMARTINUSINMIHAIU

BELGRAD

Fig. 20.9. Canalul Bega

362

Fig. 20.10. Schema de amenajare a Canalului Bega

Privind perspectiva reluării navigaţiei pe canalul Bega, în urma investigaţiilor directe făcute laprincipalii agenţi economici din oraşul Timişoara şi zonele limitrofe a rezultat:

-există un număr important de agenţi economici cu relaţii de transport pentru care costul pe tonatransportată pe canal ar putea fi cu 20% până la 300% mai mică decât transportul pe calea ferată sau cu auto;

-volumul de mărfuri şi materii prime ce pot fi expediate sau primite pe calea apei ar putea fi de 600 miitone / an într-o primă etapă.

Fig. 20.11. Nodul Sânmartinu Fig. 20.12. Portul Timişoara - proiect

Cu privire la portul Timişoara, acesta ar urma să fie dezvoltat şi organizat la km 110 al canalului, lamalul stâng fiind prevăzut cu accese feroviare şi rutiere facile şi racordat la staţia de cale ferată TimişoaraVest.

Studiile pentru sistematizarea şi organizarea portului au în vedere sectoare distincte pentru operaremărfuri generale, cereale, piese grele şi agabaritice, terminalul containere şi Ro-Ro, dane specializate pentrucărbune, combustibili lichizi, bunkeraj, precum şi o zonă de port liber cu organizare specifică.

Din studiile întreprinse de IPTANA rezultă că reactivarea navigaţiei pe canalul Bega conecteazăMunicipul Timişoara şi regiunea de Sud-Vest a ţării la Coridorul Transeuropean de Transport nr. 7 Dunărea.Se asigură astfel legătura acestui important centru economic şi social al ţării la reţeaua de căi navigabileinterioare din Europa şi la portul Constanţa.

Km 120 110

85.60

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0676869707172737475767778798081828384858687888990

Cot

e ni

vel

Stav

ilar C

.H.E

. TIM

ISO

ARA

Eclu

za S

INM

IHAI

U

Eclu

za S

INM

ARTI

NU

Fron

tiera

mal

stan

gEc

luza

ITEB

EJ Fundul actual

83.20

80.40

77.90

75.40

73.20 73.10

75.20

77.8078.70

76.80

81.20

84.00

86.40IUGOSLAVIAROMANIA

Fron

tiera

mal

d

rept

Ape mari 1895

Eclu

za K

LEK

Eclu

za S

TAJI

CEV

O

Eclu

za T

ITEL

Rau

l TIS

A

Km 110

363

CAP 21. LUCRĂRI PE LITORALUL MĂRII NEGRE

21. 1 PORTURI TURISTICE

PORTUL TOMIS

Între anii 1936 – 1939, la Nord de Capul Constanţa au fost realizate lucrări de consolidare a falezei şide protecţie a plajei. Între acestea, au fost executate un dig Nord-Sud de cca. 200 m, pornind din promontoriupentru protecţia falezei şi un epiu de cca. 400 m privind protecţia plajei Modern.

Bazându-se pe aceste lucrări, în anii ’60, IPTANA a proiectat şi apoi au fost realizate între 1970-1975,lucrări pentru un port turistic, constând din: un dig de protecţie spre Est, în lungime de 400 m, un dig deprotecţie de Nord, în lungime de 200 m grefat de digul de protecţie a plajei, cheuri cu adâncimi cuprinse între1,0 m şi 4,0 m pe conturul bazinului portuar, teritoriu şi platforme aferente, instalaţii, amenajarea falezei.

O nouă etapă de proiectare a început după anul 2000, efectuându-se:- “Studiu privind eliminarea fenomenului de resacă în portul Tomis” (în 2000 – dr.ing. R. Ciortan, ing.

C-tin Spătaru, ing. Mihai Bogdan)- S.F. “Amenajarea complexă a portului turistic Tomis” (în 2003 – Prof.dr.ing. R. Ciortan, ing. Doina

Simescu)În cadrul acestor documentaţii a fost prevăzută reamenajarea gurii de acces, cu ajutorul a două diguri

care să împiedice propagarea valurilor în interiorul portului care conduceau la apariţia fenomenului de resacăce împiedică desfăşurarea activităţii nautice, precum şi diguri de compartimentare a bazinului. Au fostprevăzute şi lucrări de mărire a locurilor de acostare, cu estacade perpendiculare pe cheurile existente şimijloace de ridicare la uscat.

Fig 21.1 Amenajări pentru îmbunătăţirea hidraulică şi funcţională aPortului Tomis

DIG DECOMPARTIMENTARE

���������������

CHEU LA -1,00

CHEU LA -4,00

DIGURI DE COMPARTIMENTARE

STATIE CARBURANTI

DIGURI PENTRU AMENAJAREA GURII DE ACCES

����������������

������������

�����������������������������������������������������������

�������

��������������������������������������

������

���������������������������

��������������������������

���������������

���������������������

�����������������

���������������������

����������

���������������

����������������������

�������������������������

������������������������������

�������������������

����������������

��������������������������

�����

�������������������������

CH

EU

LA

-2,50

�����������

���������������������

��������������

����������

�������������������

����������������

������������������������

�����������

����������������

������������

��������������������

����������

������

������

������������

�������������������������

�����

����������

��������

������������

��������������������������

CHEU LA -2,50

PLAN INCLINAT PENTRU LANSAREA/RIDICAREA AMBARCATIUNILOR

BIGA PENTRU LANSAREA/RIDICAREA AMBARCATIUNILOR

C1

C2

C3

C4C5

C6

A3

A2 A1

C7

APUNTAMENTE

ATELIER DE REPARATII

CABINAPOARTA

IMPREJMUIRE

364

DEBARCADEREPentru desfasurarea unei activitati de crooaziera in sezonul estival, au fost proiectate:

- Debarcadere pe litoral (1959-1960), in amplasamentele Mamaia şi Eforie .- Posturi de acostare in zona Neptun (1965-1967 si 1971) pentru nave prezidenţiale.-

PORTUL COSTINEŞTIÎn cursul anului 2002, au fost proiectate de către IPTANA Studiul de fezabilitate pentru un port turistic

la Costineşti şi Proiectul tehnic pentru o primă etapă constând dintr-un dig în formă de crosă, pentruadăpostirea ambarcaţiunilor, un plan înclinat pentru lansare şi ridicare şi un cheu pentru acostare (ing. M.Constantinescu, ing. Doina Simescu, ing. Cristina Văitiş).

Fig 21. 2 Proiectul portului Costineşti

PORTUL MANGALIAUn studiu de prefezabilitate întocmit de IPTANA in 1997, a analizat posibilităţile de amenajare a

vechiului port Mangalia într-un port turistic, pentru a valorifica potenţialul nefolosit al acestuia.Au fost prevăzute apuntamente perpendiculare pe digul de sud al portului, asigurându-se un număr de

285 posturi de acostare.Pentru funcţionarea raţională a portului la acest număr de posturi a fost organizată o platformă de 3.3

ha pentru reparaţii şi stocare de nave, precum şi alte servicii specifice (ing.Gr. Nistoran, C. Popescu şi G.Opreanu).

D IG D ELA R G

P L A T F O R M AO

D IG U L D ESIN V A R I A N T A AII A

D IG U L D ESINV A R I A N T A I

A P U N T A M EN T E

P U N T I D E LIM IT A R E S IA C C E S

C E R C D EM A N E V R A

C H E UP E N T R UA C O S T A R E AC O

P L A N IN C LIN A T D E LA N S A R E S IT R A G E R ELA U SC A T A

A M B A R C A T IU N I LO R

T E R IT O R IUC A S T IG A TP R IN

U M P LU T U R I

-2 00

B AZ INP EN TR

AMB ARCA T

10<L<

L<10

IM P R E J M U IR E

A T E LI E RR E P A R A T II

C LA D IR EA D M IN I S T R AT IV AS I

C A P I T A N I E

B A R A C IP E S C A R E S T I

G R U P U R IS A N I T A R E

C O L E C T AR ED E S E UR I

D R U M D EA C C E SD E P E F A LEZ A LA

P O R T

D IG D ED E L IM IT A R EA

P L A T F O R M

C A B IN AP O A R T A

S T A T IEC A R B U R A N T I

F A L E ZA

M A R E A N E A

L= 3 33 .0 0

-3 50

L= 3 50 .0 0

-2 50

L= 4 50 .0 0

N

365

21.2 PROTECŢIA PLAJELOR

Divizia Hidro, prin colectivul de Lucrări Maritime, a elaborat proiecte şi studii şi în domeniul costier,pentru protecţia litoralului românesc.

Dezvoltarea turismului pe litoral, cu apariţia de staţiuni noi la Nord de Mangalia în anii ’60, ’70,confruntate cu lipsa plajelor, a condus la necesitatea unor lucrări de formare şi protecţie a plajelor. Au fostastfel întocmite :

- Construcţia sau completarea digurilor de la Eforie Nord şi Eforie Sud (1958-1959);- Lucrări pentru lărgirea plajelor la Eforie Nord şi Eforie Sud (1963 – 1967);- Extinderea plajei la nord de plaja Muncitorul (1963 – 1967);- Protejarea plajei si falezei marine în staţiunea turistică Mangalia Nord Zona IV (Jupiter) – (1969);- Protejarea falezei şi extinderea plajei în zona Olimp (1970);- Consolidarea şi extinderea plajei la sţiunea Saturn (1970);- Prelungirea digului din faţa vilei D1 din staţiunea Neptun – Mangalia (1977);- Protecţia şi extinderea plajei in zona Neptun - Olimp(1979);- Epiuri de apărare a falezei în zona oraşului Mangalia (1976);

Odată cu proiectarea porturilor maritime a trebuit să se aibe în vedere şi protejarea plajelor adiacenteinfluenţate morfologic de acestea. În acest sens, au fost elaborate studii pentru protecţia plajei Eforie afectatăde portul Constanţa Sud, a plajei 2 Mai afectată de Portul Mangalia, precum şi primele faze de proiectarepentru plaja Mamaia, puternic afectată de portul Midia.

Protecţia a fost realizată cu sisteme de diguri în “T”, “Y” sau paralele cu malul şi cu aport de nisip dinalte surse. Digurile au fost din anrocamente, primele protejate cu blocuri de piatră, ulterior practicându-secarapace din stabilopozi de 4,5 t/buc.

Proiectele au avut la bază numeroase studii pe model efectuate de ICIM (ICH).

După 1990 au fost elaborate proiecte pentru apărarea plajelor din zona Vilelor PETROMAR din EforieNord şi din zona Hotelului Esplanada din staţiunea Venus. Pentru aceste lucrări, nerealizate încă s-au propusşi diguri submerse şi utilizarea ca material a geosinteticelor.

O altă componentă a activităţii în domeniul costier au constituit-o studiile întreprinse cu alte institute(IRCM Constanţa, GEOECOMAR) pentru analiza evoluţiei morfologice a ţărmului, după anul 2000, participândîn cadrul programului MENER la: Cercetări complexe privind protecţia zonei costiere împotriva riscului deapariţie şi extindere a proceselor de eroziune în scopul asigurării gospodăririi integrate a acesteia. Studiu decaz: Sectorul Cap Midia – Cap Singol Constanţa .

366

Fig. 21.3 Diguri de protecţie ale plajei Saturn

Fig. 21.4 Diguri de protecţie ale plajei Olimp

367

21.3. CONSOLIDARE FALEZE

Portul Constanţa este delimitat faţă de oraş, în mare parte de faleza înaltă, care atinge cote de peste20,0 m faţă de nivelul Mării Negre.

Datorită caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor din alcătuirea falezelor, combinate curegimul hidrogeologic şi meteorologic, această faleză a prezentat în timp numeroase fenomene de alunecare.

Lucrarile de sistematizare si consolidare a falezelor proiectate in cadrul sectiei Hidro sau coordonatede aceasta:

- Consolidarea malului NE Constanta – Zona casa pionierilor (1958 – 1963 si1977)- Consolidarea si amenajarea falezei in zona nord a orasului Constanta (1967 – 1975)- Amenajarea falezei din dreptul portului Constanta (1968 – 1977)- Consolidarea faleza sud Constanta (1968)- Amenajarea falezei la Eforie Nord intre terasa Neptun si vilele speciale(1971)- Amenajarea falezei din dreptul portului Constanta, in zona caminului de muncitori a cuprins:

- consolidarea falezei cu ajutorul a 27 de chesoane deschise de beton armat, de laturile de 7,0 x14,0 m la bază şi înălţimea de 15 m la distanţă de 10 m interax. După lansare, la bază, în zonacuţitului, s-au turnat dopuri de beton de cca. 3 m grosime şi apoi s-a umplut cu pământ. Peperetele din spate al chesoanelor sunt prevăzuţi câte doi contraforţi tubulari, între care este ziditun dren din beton monogranular, care reazemă pe o cameră colectoare. Legătura între camerelechesoanelor s-a făcut cu ţevi metalice introduse prin presare. Drenarea între chesoane se face cufiltre aciculare din ţevi metalice;

- descărcarea falezei şi taluzarea la o pantă stabilă;- protejarea taluzului cu un strat de loess de min. 30 cm grosime, un strat vegetal şi înierbare;- pereu la bază din dale de beton pe un strat de nisip de 15 cm şi unul de piatră spartă de 15 cm;- rigole de beton masivă, pentru susţinerea piciorului taluzului şi evacuarea apelor, atât de

suprafaţă, cât şi drenurile chesoanelor.

Fig.21.5 Profil transversal al falezei consolidate în zona căminelor pentru muncitoriProiectarea a fost făcută de ing. Iacint Manoliu, ing. S. Dumitrescu, ing. A. Mureşan, ing. C. Simescu.

Ump

lutu

ra p

aman

t com

pacta

t

Che son deschis

Dop de beton

Sol vegetal inerbat

Loess compactat

14.00

Dren be ton mon ogranular

Arg i la roscata

Arg il a cenusie

Lut a rg ilos

368

21.4 LUCRĂRI PENTRU FORAJUL MARIN

PROIECT PENTRU TRANSPORTUL PRIMELOR STRUCTURI NECESARE EXPLOATĂRIIZĂCĂMÂNTULUI DE HIDROCARBURI DIN MAREA NEAGRĂ

Din anul 1984, IPTANA, ca proiectant general, a întocmit o serie de proiecte privind transportul şiinstalarea primului jacket pentru “sistemul simplificat de exploatare a zăcământului Lebăda”, investiţie realizatăcu participarea M.P., MICM, MTTc.

Pentru exploatarea zăcămintelor de hidrocarburi din platoul continental al Mării Negre s-a prevăzutadaptarea unui sistem simplificat cuprinzând o structură metalică alcătuită din: platforma suport capete desondă şi tripodul suport al grinzii port faclă şi grinda suport faclă. Platforma suport capete de sondă esteformat dintr-o structură metalică zăbrelită (jacket), confecţionată şi asamblată în Şantierul Naval 2 Mai –Mangalia şi lansat la apă prin docul uscat, cu ajutorul macaralelor de 480 tf.

Dimensiunile generale ale jacketului au fost: baza mare 18,5 x 18,5 m, baza mică 7,3 x 7,3 m şiînălţimea de 58,5 m.

IPTANA a elaborat o serie de proiecte şi manuale de operare pentru:- operaţiunea de legare şi scoatere din doc a jacketului cu ajutorul remorcherelor şi transportul lui la

un cheu din portul Mangalia, unde a fost ancorat;- pregătirea legăturilor definitive, la cheu, în vederea transportului în amplasament;- formarea convoiului de marş pentru transportul jacketului format din remorchere şi şalupe;- escală în portul Constanţa Sud pentru verificări;- marşul spre locaţie, până la o distanţă de cca. 500 m de platformă;- apropierea jacketului de platforma “Gloria”;- introducerea jacketului în slotul platformei;- poziţionarea propriu-zisă;- transportul pe mare şi instalarea pe locaţia Lebăda a structurilor metalice aferente;- îngroparea conductei submarine de gaze.

Proiectele au fost elaborate de: dr.ing. R. Ciortan – şef proiect, ing. M. Andrei – şef colectiv,ing. C-tin Spătaru, sing.V. Ştirbu, sing. G. Ionescu.

369

Fig. 21.6 Sistem simplificat de exploatare în Marea Neagră

Fig. 21.7 Introducerea jaketului în slotul platformei

370

CAP. 22. ŞANTIERE NAVALE

Ritmul de dezvoltare a industriei construcţiilor navale a fost dintre cele mai accelerate, având cascop mărirea flotei de transport naţionale. În acest context, începând cu anul 1960, majoritatea şantierelornavale din ţară au fost completate cu diferite amenajări pe acelaşi amplasament, iar din anul 1970, s-atrecut la dezvoltări deosebite la unele dintre ele sau chiar la realizarea unor noi.

Lucrările hidrotehnice proiectate pentru aceste obiective au fost de o tehnicitate deosebită,necesitând conceperea unor tehnologii speciale, la aplicarea cărora a fost necesară asistenţa expresă aproiectantului.

22.1. ŞANTIERE NAVALE LA MAREA NEAGRĂ

Pentru dezvoltarea flotei maritime a ţării noastre, prin dotarea cu nave de mare tonaj, necesaretransportului de materii prime, s-au proiectat şi realizat după 1970 trei şantiere navale pe litoralulromânesc, dotate cu sisteme de andocare de mare capacitate, la Constanţa, Mangalia şi Midia.

22.1.1. Dezvoltarea şantierului naval Constanţa

În vechiul şantier naval Constanţa, situat în incinta portului vechi, punerea la uscat a navelor sefăcea cu două docuri plutitoare, unul de 8.000 t din 1938 şi altul de 15.000 t, din 1965, pentru care s-aproiectat cuva de coborâre şi d’albii de glisare.

În 1969 se începe proiectarea pentru dezvoltarea şantierului, care a durat mai mulţi ani şi peperioada de execuţie în paralel cu aceasta, beneficiindu-se şi de expertiza sovietică.

Dezvoltarea şantierului s-a făcut spre Sud faţă de “molul nou”, dezafectându-se lucrărileterminalului vechi de petrol.

Aceasta cuprinde două docuri uscate executate în perioada 1970-1975. Ambele docuri suntdispuse în paralel, au lungimea de 360 m, unul cu lăţimea de 58 m, destinat construcţiei de nave de pânăla 250.000 tdw şi celălalt de 48 m lăţime, pentru reparaţiile navelor de până la 150.000 tdw. Soluţiaconstructivă adoptată, cu radier drenant, a fost determinată de condiţiile naturale din amplasament.Terenul de fundare, de formaţiune sarmaţiană, este constituit dintr-un strat de calcar granulat, puţinpermeabil până la aproximativ –17,0 m sub care se găseşte un strat de calcar cochilifer, cu goluri dedizolvare, foarte permeabil, aşezat pe un fundament de cretă practic impermeabil, ce formează un orizontal cărui nivel variază între cotele de –28 m şi –30 m. Studiile hidrogeologice efectuate pentru elaborareaproiectului au permis să se estimeze că debitul total de apă care s-ar putea infiltra prin rocă la nivelul de -12 m pe toată suprafaţa aferentă a docurilor, de peste 45.000 m2 nu ar depăşi 500 m3/h. În soluţia clasicăde greutate, pentru a echilibra subpresiunea apei, se impunea realizarea unei grosimi de radier de cca. 8m. S-a adoptat însă o variantă ce prevede sub radierul de 2 m grosime a unui sistem drenant, cu ajutorulcăruia este eliminată subpresiunea apei infiltrată prin terenul de fundaţie. Această soluţie a fost preferatădeşi necesită cheltuieli permanente de exploatare pentru evacuarea debitelor infiltrate de până la 500 m3/hdatorită reducerii investiţiei de 26 % şi a volumului de beton cu 46 %. O problemă deosebită în execuţie afost punerea la uscat a incintei de lucru, care s-a realizat cu ecrane din pereţi mulaţi şi voal de injecţii. Înexploatare se constată că lucrările se comportă bine şi că debitele infiltrate evacuate nu au depăşitvaloarea estimată.

La sud s-a proiectat şi realizat un bazin de armare cu cheuri având adâncimea de 13,50 m.Coronamentul de tip special are un canal care închide toate utilităţile necesare activităţii de armare a

371

navelor. În lungul docului şi al cheurilor de armare au fost proiectate căi de rulare pentru macarale grele dela 16 la 400 tone.

PLAN DE SITUAŢIE1 – doc uscat de construcţie; 2 – doc uscat de reparaţii; 3 – bazin; 4 – docuri plutitoare

SECŢIUNE TRANSVERSALĂ TIP PRIN DOCURILE USCATE a - a

Fig. 22.1 Şantierul Naval ConsţantaA – docul de reparaţii; B – docul de construcţie

1 – drenaj; 2 – foraje de descărcare; 3 – ecran de etanşare; 4 – ecran de adâncime din beton6 – calcar granular; 7 – calcar cochilifer; 8 - cretă

372

22.1.2. Şantierul naval “2 mai” Mangalia – etapa I

Fiind necesar un nou şantier naval pentru construirea şi repararea navelor de 55.000 – 100.000tdw, s-a ales ca amplasament malul de Sud al lacului Mangalia, în apropierea ţărmului Mării Negre.

Amplasamentul a fost ales din următoarele motive:- condiţii geotehnice de fundare convenabile;- posibilităţi de realizare a unei incinte apărate pentru accesul la mare;- un nucleu de forţă de muncă calificată la şantierul naval militar situat în lac.S-au proiectat două docuri dispuse în prelungire şi denivelat, lungimea totală atingând 624 m şi

lăţimea 48 m. Principalele avantaje ale variantei adoptate sunt:- posibilitatea aplicării unei tehnologii de lucru la nave în flux continuu, cu randament sporit,

ambele docuri fiind deservite de aceleaşi macarale de mare capacitate;- reducerea la suprafaţa unei singure camere a lucrărilor de mare dificultate, în special a celor

de realizare a etanşării incintei de lucru sub nivelul mării;- încadrarea raţională a construcţiei în topografia terenului, obţinându-se un bilanţ echilibrat al

terasamentelor, având în vedere şi necesitatea realizării digurilor de adăpostire ale acvatoriuluiportuar şi a platformelor adiacente;

- condiţiile de execuţie relativ uşoare ale camerei superioare dispusă deasupra nivelului mării,care au permis începerea în termen scurt în acest doc şi a primei nave, care a fost lansată laapă odată cu terminarea camerei inferioare (de reparaţii).

Unul din factorii importanţi în alegerea soluţiei a fost natura terenului de fundaţie. Cercetărilehidrogeologice au arătat că substratul calcaros este foarte eterogen, sub multiple aspecte: stratificaţie,rezistenţă, fisuraţie, alteraţie şi permeabilitate. Pentru etanşarea incintei s-a prevăzut un ecran perimetralîn lungime de 1.080 m, pe o adâncime de 30 m până la un strat calcaros cu permeabilitate verticală mairedusă. Ecranul a fost realizat prin injectare cu suspensii de ciment, bentonită, silicaţi etc. Volumul de rocătratată a fost de 250.000 m3, executându-se cca. 125.000 m foraj şi injectând 67.000 m3 amestecuri. Dupăexecutarea incintei prin evacuatea a 600.000 m3 rocă, debitele infiltrate nu au depăşit 2.000 m3/h.

Fig. 22.2 Docurile uscate denivelate ale Şantierului Naval 2 Mai Mangalia

373

Corespunzător condiţiilor hidrogeologice, pentru docul de reparaţii s-a adoptat soluţia cu radier degreutate. La dimensionarea structurii s-a tratat problema presiunii reactive pe bajoaiere sub efectultemperaturii şi a presiunii hidrostatice din interior, având în vedere dimensiunile şi schemele de exploatarediferite de ale docurilor clasice. Analiza stării de efort în ansamblul doc – fundaţie a fost efectuată atât peun model fotoelastic, cât şi pe model matematic, utilizând metoda elementului finit, bazat pe discreditareaîn elemente izoparametrice neconforme care reproduc mai fidel fenomenul de încovoiere decât elementeletriunghiulare. Ţinând seamă de modul complex de solicitare al docurilor s-a impus necesitatea urmăririilucrării în exploatare, prin înglobarea în structură a unei aparaturi de măsură şi control. Rezultateleobţinute au confirmat corectitudinea calculelor şi ipotezelor avute în vedere, ca şi calitatea execuţieilucrărilor.

În paralel, s-au executat şi digurile de adăpostire a incintei de acces a navelor, utilizând camaterial în nucleul acestora materialul rezultat din derocările pentru fundarea docurilor.

Astfel a luat naştere şi portul Mangalia.

22.1.3. Şantierul naval “2 mai” Mangalia – etapa II

O a doua etapă în dezvoltarea acestui şantier naval a început în anul 1984 prin proiectareaexecuţiei unui doc uscat pentru repararea navelor de mare tonaj. Acest doc are lungimea de 360 m,lăţimea de 60 m, cota radierului la 10 m sub nivelul mării iar al platformelor adiacente la +3 m, putândandoca nave de până la 250.000 tdw. Adoptarea pentru radier a unei soluţii de greutate ar fi impus ogrosime de cca. 7,80 m pentru a putea învinge subpresiunea apei. La această cotă a excavaţiilor s-ar fistrăpuns un anume strat de rocă mai puţin permeabilă, aceasta conducând la necesitatea unui ecran deetanşare de fund pentru stăpânirea infiltraţiilor. În această situaţie a fost analizată şi s-a adoptat o soluţiede conlucrare a rocii de fundare cu construcţia, cu ajutorul unor tiranţi pretensionaţi. Radierul are grosimeade 1,80 m şi este ancorat cu tiranţi dispuşi la 3,50 m distanţă, de 17,30 m lungime. Tiranţii dimensionaţipentru o sarcină de calcul de 140 t s-au executat din 48 fire cu diametrul de 7 mm într-o alcătuire originalăce are ca efect diminuarea fisurării bulbului şi sporirea durabilităţii sale în timp.

Cu această ocazie au apărut brevetele:“Procedeul de ancorare şi tirant pretensionat pentru aplicarea procedeului” – Brevet de invenţie

98982-1989 – Ciortan R., Simescu C-tin din IPTANA şi Mihail I., Rusu C din INCERTRANS;“Procedeu de realizare a unui tirant ancorat în teren şi pretensionat” – Brevet de inovaţie 640-1986

– Ciortan R., Simescu C-tin, Devriş E.În prelungirea laturii de Sud a docului au fost proiectate cheuri de armare cu adâncimea de 9,0 m

şi de asemenea pe conturul malului lacului aferent şantierului.De asemenea, au fost efectuate dragaje, derocări pentru realizarea adâncimilor necesare

accesului navelor.

Fig. 22.3 Şantierul Naval Mangalia1 – bajoaier; 2 – radier; 3 - tiranţi

374

375

22.1.4. Şantierul de reparaţii nave MidiaPentru reparaţiile navelor M.T.Tc., cu capacitatea de până la 65.000 tdw s-a creat un şantier nou

în portul Midia în partea de Nord a acestuia pe o platformă câştigată asupra mării din nisip refulat.Instalaţiile de andocare ale şantierului constau din trei docuri plutitoare, unul de 20.000 t şi două de 10.000t ce au necesitat o nişă de coborâre la cota –17 m. Pentru menţinerea poziţiei la coborâre a docurilor, s-auconstruit d’albi din virole, prevăzuţi cu coloane metalice laterale de 2 m diametru pe care, prin intermediul acâte două coliere, fiecare doc poate glisa la andocare. Cele trei docuri sunt amplasate în capul unui pier de250 m lungime şi 100 m lăţime cu cheu de armare pe cele două laturi, din blocuri prefabricate şi cucoronament special pe care sunt montate instalaţiile tehnologice (aer comprimat, abur, acetilenă, apă,oxigen, energie electrică).

Perpendicular pe pier, în partea de Est, un front de cheu de 22 m lungime mărgineşte şantierul pea cărui platformă sunt construite o hală, sectorul cald, magazie, depozit laminate şi sunt montate macaralede 16 tf x 32 m.

Fig. 22.4 Şantierul de reparaţii nave Midia cu docuri plutitoare

22.1.5. Cală de lansare – ridicare pentru nave de 800 tf în lacul Mangalia

Această cală a fost proiectată de către IPTANA în anii 1970-71 şi a constat dintr-un plan înclinat la1:7, cu 8 file din grinzi de beton armat, cu capătul inferior la cota –8,58 m şi cel superior la +1,46 m,fundate parţial direct pe stâncă (33 m) şi parţial indirect (45 m), pe pile din piloţi de beton armat

376

prefabricaţi, bătuţi de pe apă în terenul mâlos de pe fundul lacului. Pentru obţinerea toleranţelor impuse decăruciorul transbordor de lansare-ridicare a navelor a fost necesară execuţia în uscat a filelor. Aceasta s-arealizat cu ajutorul unui batardou din piatră nesortată excavată din versant, pentru obţinerea platformeicalei orizontale, batardou care închidea golful existent. Cu acesta, nivelul apei a putut fi coborât cu 5,0 m.Pentru coborârea nivelului apei la cota inferioară a cuzineţilor marginali (-9,50 m), s-a mai prevăzut oincintă din palplanşe, pe conturul planului înclinat. Cala de construcţie dispune de patru locuri de lucru,două fiind şi de transfer. Transbordorul şi cărucioarele hidraulice de translatare a navelor ca şi întreagatehnologie a fost furnizată de o firmă germană.

Într-o alta etapa au fost proiectate extinderi cu cheuri şi pieruri de armare .

Fig. 22. 5 Cala de lansare – ridicare în lacul Mangalia. Plan.

22.1.6. Şantier de reparaţii utilaje plutitoare în portul de lucru din Constanţa Sud

Pentru construcţia portului Constanţa Sud a fost folosit un parc numeros de utilaje plutitoare (drăgi,şalande, gabare, remorchere), pentru întreţinerea şi repararea cărora a fost amenajată o cală de lansare –ridicare pe latura de Est a bazinului portului de lucru. Cele 14 file de lansare dispuse la 5,0 m interax aufost realizate din grinzi de beton armat, fundate pe un pat de piatră brută compactat dinamic şi nivelat cuscafandri.

Panta filelor este de 1:7, cota inferioară de –7,50 m sub nivelul Mării Negre şi cota platformeiorizontale la +2,77 m. Pe platforma orizontală există trei locuri de lucru şi zona de transfer.

Ridicarea şi lansarea navelor se face cu ajutorul unui cărucior pană, pescajul maxim admis fiind de3,9 m, iar transferul pe cala orizontală se efectuează cu ajutorul unor cărucioare cu piston acţionathidraulic.

377

Pe această cală, făcâmdu-se unele adaptări, au fost construite şi lansate şi chesoanele plutitoaredin beton armat pentru execuţia cheurilor, în această fază înălţimea lor fiind de numai 5,0 m (fig. 21.3).

Fig. 22. 6 Secţiune transversală prin cala portului de lucru

22.2. ŞANTIERE NAVALE PE DUNĂRE

22.2.1. Şantierul naval Sulina

Şantierul s-a dezvoltat în zona vechilor ateliere de reparaţii şi întreţinere, pe malul stâng al Dunării.În prima etapă s-a proiectat o cală de lansare- ridicare cu cărucioare, pentru nave de 1200 tdw.În etapa a doua s-a proiectat şi realizat o cală de lansare cu transbordor, pentru nave de

4500 tdw, amplasată într-un bazin special amenajat (ing. V. Simescu, ing. T. Dumitrescu, ing. C. Spinosu,ing. N. Rusu, ing. A. Marinescu, ing. C. Petcu, ec. C. Stegaru).

Cele două cale s-au realizat cu filele din grinzi de beton armat precomprimat în greutate de 100 t,rezemate pe coloane de beton armat cu diametrul de 2,0 m.

Fig .22.7 Cală de reparaţii la Sulina1. Grinzi prefabricate precomprimate din b. a; 2. Beton armat B250; 3. Beton B200; 4. Coloane prefabricate Φ 2.0m 5. Dop de pământ.

378

22.2.2. Şantierul naval Tulcea

A fost proiectat un şantier nou pentru construcţia şi reparaţia navelor, cu obiectiv imediat naveledestinate pescuitului oceanic, de până la 15.000 tdw.

Andocarea navelor s-a proiectat a se efectua cu o instalaţie sincrolift. Principalele lucrărihidrotehnice proiectate au fost:

- estacadele pentru susţinerea şi manevrarea platformei de ridicare şi coborâre a navelor, pe caresunt dispuse vinciurile sincroliftului;

- platforma pentru transbordor;- bazin maritim cu adâncimea de 6,2 m faţă de etiajul local, în suprafaţă de 9,5 ha;- cheuri de armare în bazin şi la Dunăre;- platforme de montaj (locuri de lucru);- căi de rulare pentru macarale.(ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. M. Manda, ing. S. Dimonu)

Fig. 22.8 Şantierul naval Tulcea. Plan de situaţie

Fig. 22.9 Şantierul naval Tulcea. Vedere

379

Fig. 22. 10 Secţiune transversală SYNCROLIFT1. Coloane Φ 1400mm introduse prin vibrare; 2. Coloane Φ 1080mm tip BENOTTO; 3. Suprastructură dinelemente din beton armat şi precomprimat; 4. Vinciuri sincronizate; 5. Protecţie mal

Fig. 22. 11 Cheu la S.N. Tulcea1. Suprastructură prefabricată, monolitizată; 2. . Suprastructură monolit; 3. Piloţi b a. 40x40x22; 4. Coloanăb. a. Φ 2.0m introdusă prin vibrare; 5. Saltea de fascine 0.75m; 6. Prism din anrocamente; 7. Umplutură

380

22.2.3. Şantierul naval Galaţi

În anul 1960 s-au elaborat proiectele unei cale de construcţie, cu lansare pe sănii, pentru nave de18.000 tdw şi a unui cheu de armare tip estacadă, din beton armat. În anul 1963 s-a mai proiectatextinderea calei existente pentru lansarea pe sănii a navelor de 4500 tdw.

În perioada 1977 – 1982 s-a proiectat extinderea şantierului pentru construcţia de nave de 55.000tdw, cuprinzând următoarele lucrări:

- doc uscat cu două camere în prelungire, camera superioară în lungime de 235 m şi 35 m lăţime,situate la cota +4,00 m faţă de etiajul local şi o cameră de evacuare cu aceleaşi dimensiuni, cu radierul lacota –6,00 m faţă de etiajul local. Această dispunere a camerelor implică funcţionarea camerei superioaresub presiune la nivele ale apelor Dunării peste +4,00 m şi permite evacuarea la orice nivel.

Bajoaierele camerei de evacuare au fost realizate cu infrastructura dintr-un perete de coloanesecante şi capre de piloţi, iar suprastructura din beton armat casetată. Pentru a se împiedica infiltraţiile afost prevăzut şi un ecran de etanşare.

Radierul, în grosime de 1,0 m s-a realizat din beton simplu turnat sub apă.Camera de montaj, din beton armat, a fost fundată pe o reţea de piloţi prefabricaţi de beton armat

0,40 x 0,40 x 17,0 m.- cheuri de armare la Dunăre- căi de rulare pentru macarale de mare capacitate

(ing. T. Dumitrescu, ing. C. Opreanu, ing. M Ulubeanu, ing. H. Varlam, sing. I. Bogdan, ing. H. Oprescu,ing. A. Dragoi, ing. N. Rusu, ing. M. Manda)

Fig. 22. 12 Docul uscat al şantierului naval Galaţi în execuţie

381

PLAN

Fig. 22. 13 Doc uscat la şantierul naval GalaţiDoc uscat; 2. Camera de evacuare; 3. Cheu de armare; 4. Poartă plutitoare; 5. Poartă intermediară;Piloţi prefabricaţi 0.4x0.4; 7. Radier din beton simplu; 8. Coloane forate Φ1.08 tip BENOTTO; 9. Voal deetanşare.

382

22.2.4. Şantierul naval Brăila

Proiectarea şi execuţia şantierului naval Brăila s-a făcut în câteva etape şi anume:

1 – Cală de lansare – ridicare pentru construcţia şi reparaţia de nave de 4500 tdw. Ridicarea şicoborârea navelor se face cu ajutorul unui transbordor pană, iar manevrarea pe cala orizontală se face cucărucioare hidraulice.

Cala de lansare – ridicare a fost proiectată cu file fundate parţial pe traverse şi parţial pe grinzimetalice cu inimă plină, de 23,0 m lungime, solidarizate câte două, rezemate pe coloane metalice φ 1800mm umplute cu beton. Cuzineţii din capetele coloanelor au fost executaţi în uscat din beton armat B 400.Cala orizontală a fost realizată pe o umplutură de loess bătut şi o fundaţie de piatră spartă de 1,00 mgrosime. Filele de translaţie din şine c.f. tip 49 sunt fundate pe traverse de beton armat şi plăci de betonarmat la încrucişări. Pe laturile locurilor de lucru sunt prevăzute longrine de beton armat pentru rezemareagrinzilor metalice de sprijinire a navelor. Căile de rulare din grinzi de beton armat au fost fundate pe piloţitip Franki.

Ulterior cala a fost verificată şi extinsă şi pentru nave de 7500 tdw.(ing. M. Ulubeanu, ing. M. Andrei, ing. R. Ciortan, ing. C. Simescu, ing. Ghe. Buzuloiu, ing. I. Juncu,ing. V. Canuţă).

2 – Cala nouă de lansare pentru construcţia şi reparaţia navelor de până la 15.000 tdw, prevăzutăcu sistem de ridicare-lansare de tip transbordor şi cărucioare orizontale de transfer spre/dinspre locurile delucru. Cala a fost proiectată cu 16 file la panta de 1:7,5 şi lungimea părţii înclinate de 76 m. Aceste file suntgrinzi precomprimate simplu rezemate pe câte cinci şiruri de coloane vibrate cu Φ=2,0 m. Zona de la uscatde 70 m lungime este constituită din grinzi monolit din beton armat fundate pe palei de piloţi centrifugaţiΦ=0,80 m. În prezent, cala este parţial executată şi în stare de conservare.(ing. C. Chirilă, ing. I. Bogdan, ing. A. Drăgoi, ing. Fl. Berneagă, ec. C. Stegaru)

Fig. 22. 14 Şantierul naval Brăila Plan de situaţie

383

Fig. 22. 15 Partea înclinată a calei de lansare - ridicare nave 7500tdw a portului Brăila. Secţiune1. Coloane de Φ 1.80m vibrate; 2. File din şine C.F. legate între ele cu grinzi metalice cu zăbrele;3. Culee de beton; 4. File din şine C.F. pe traverse de beton armat pe pat de piatră; 5. Grindă delegătură cu cala orizontală; 6. Prism de anrocamente; 7. Saltea de fascine de 0.75m

Fig. 22. 16 Partea înclinată a calei de lansare - ridicare nave 15000tdw a portului Brăila. Secţiune1. Grinzi de beton armat monolit; 2. . Grinzi de beton armat precomprimate; 3. Piloţi de beton armatcentrifugaţi Φ 0.80m; 4. Coloane de beton armat Φ 2.00m vibrate; 5. Anrocamete; 6. Suprastructură debeton armat; 7. Palplanşe de beton armat

22.2.5. Şantierul naval Hârşova

A fost conceput pentru construcţia şi reparaţia barjelor de transport marfă şi a navelor tehnice(împingătoare, drăgi) şi a fost realizat în proporţie de 90 %.

Construcţiile hidrotehnice proiectate:- cală de lansare / ridicare nave, cu transbordor şi cărucioare hidraulice de transfer- bazin de armare / dezarmare, cu suprafaţa de 60.000 mp şi cheuri verticale cu adâncimea de 4,0

m faţă de etiaj;- cheu de armare cu parament vertical, în lungime de 360 m cu cale de rulare pentru macarale de

16 tfLa cala de lansare / ridicare nave, filele de transfer şi de pe locurile de lucru sunt fundate pe

traverse în cuve de beton armat, pe un pat din piatră spartă.Filele de lansare au fost proiectate din grinzi prefabricate precomprimate din beton armat,

rezemate pe coloane forate. Cala are 15 file de 146 m lungime la distanţe de 5 m interax, cu panta de 1 :7.

Cheul de armare – dezarmare are infrastructura din barete şi suprastructura din beton armat turnatmonolit.

(ing. M. Pavel, ing. C. Chirilă, ing. I. Bogdan, ing. Fl. Berneagă, ing. M. Drăgoi)

384

Fig. 22.17 Secţiune transversală prin cala de lansare

22.2.6. Şantierul naval Giurgiu

Amplasat în bazinul Veriga, vechiul şantier dispune de o cală de lansare cu sănii pe file de lemn(300 t) şi alta de reparaţii cu cărucioare pe şine (200 t).

O suprafaţă de 55.000 mp este destinată platformelor cu 7 locuri de lucru pentru reparaţii şi 8locuri pentru construcţia de nave.

Noul şantier a fost conceput cu o instalaţie de ridicare – coborâre tip sincrolift, pentru încadrarea înspaţiul destinat.

Tablierul metalic cu suprafaţa de 101 x 18 m este susţinut cu 20 vinciuri de câte 500 t montate peestacade de transfer şi estacade mol, adâncimea nişei de coborâre fiind de 9,5 m sub etiaj. Cota platformeicalei fiind de +10,67 m, au fost necesare estacade de 20,17 m.

Estacadele au fost proiectate din virole de beton armat prefabricate, de 4,50 m fundate direct pestratul natural de pietriş cu nisip prin intermediul unei perne din piatră spartă. Asigurarea contractului s-afăcut prin injectare cu lapte de ciment şi un dop de beton turnat sub apă de 1,50 m înălţime.

Reazemul de la uscat al estacadei de transfer este alcătuit dintr-un radier, fundat pe două şiruri decoloane forate la 5 m distanţă de 1,50 m diametru şi fişa de 18,8 m până la calcar. Suprastructuraestacadei a fost proiectată din grinzi prefabricate precomprimat de 23 m.

(ing. T. Dumitrescu, ing. H. Oprescu, ing. V. Simescu, ing. N. Rusu, ing. V. Alicescu)

385

Fig. 22. 18 . Şantierul naval Giurgiu

Fig. 22 19 Şantier naval Giurgiu cu SYNCROLIFT l1. Estacadă de transfer; 2. Estacadă şi cheu de transfer; 3. Platformă coborâtoare; 4. Cheuri din virole;5. Vinciurile SYNCROLIFTULUI.

SECŢIUNE

DISPOZIŢIEGENERALĂ

5

386

22.2.7. Şantierul naval Drobeta Turnu Severin

Vechiul atelier datează din 1859 şi din 1901 până în 1908 a fost sub administrarea SHR (directorgeneral Anghel Saligny).

Este constituit din două sectoare situate la 3 km distanţă, pentru care IPTANA a proiectat în etapediferite construcţiile de lansare, astfel:

Pentru Sectorul I cu suprafaţa de 186.000 mp:- cală de lansare pentru nave de până la 10.000 tdw şi 150 m lungime, cala de transfer şi de lucru

este deservită de cărucioare pe şine fundate pe traverse. Partea de deasupra apei a calei de lansare, ceprezintă şi o zonă curbă de racord este alcătuită din longrine de lemn rezemate pe traverse de betonarmat.

Partea de sub apă a fost proiectată şi executată din grinzi de beton armat (cu longrine de lemn)rezemate pe cuzineţi de beton armat executaţi sub clopot cu aer comprimat. Lansarea se face cu sănii.

A fost elaborat şi un proiect de modernizare a calei pentru a se asigura şi ridicarea navelor pentrureparaţii. S-a prevăzut o structură metalică pentru rularea unui transbordor.

Pentru Sectorul II a fost proiectată o cală de lansare cu sănii.

Fig. 22 20. Şantierul naval Drobeta Turnu Severin

387

22.2.8. Şantierul naval Olteniţa

Şantierul Naval Olteniţa, amplasat în aval de portul comercial, se întinde pe un front la Dunăre decca. 1500 m lungime şi într-un bazin special amenajat pentru construcţia şi armarea navelor noi de până la4500 tdw. Adiacentă acestor fronturi de cheuri la Dunăre şi în bazin, se întinde platforma generală aşantierului naval, pe care se află halele de producţie a ansamblelor şi subansamblelor de corpuri de nave.

În cadrul programelor etapizate de investiţii, SC IPTANA – SA Bucureşti, ca subproiectant despecialitate a elaborat documentaţiile de aprobare şi realizare a construcţiilor hidrotehnice, din care semenţionează:

- cală de lansare nave noi, printr-un sistem de sănii din lemn ce rulează pe filele orizontale şiînclinate, fundate direct în zonele dinspre uscat şi apă

- cheuri pereate de-a lungul frontului de la Dunăre- cheu vertical de probe nave noi, fundat pe coloane ancorate în stânca de bază- bazin cu cheuri verticale pe piloţi prefabricaţi, pentru armarea navelor, mol de dirijare şi cheuri

fluviale de racordare cu molul.

(ing. V. Simescu, ing. C. Chirilă, ing. N. Rusu, ing. C. Spinosu, ing. M. Costin)

Fig. 22. 21 Dispoziţie generală a S.N. Olteniţa1. Hala de construcţii corp; 2. Magazie confecţii metalice; 3. Cală construcţii nave ;4. Cală ridicare –lansare; 5. Atelier de reparaţii; 6. Hala de maşini; 7. Magazie unelte; 8. Hală armare – dezarmare; 9. Halăarmare – dezarmare; 10. Staţie acetilenă; 11. Magazie materiale; 12. Sector transfer sectoare maritime;13. Cheu armare; 14. Hală ansamblare; 15. Staţie compresoare

22.2.9. Şantierul naval Orşova

Atelierul Naval Orşova s-a reamplasat pe malul drept al golfului Cemei din lacul de acumulare alSHTN “Porţile de Fier I”, execuţia desfăşurându-se între 1968 – 1974 pe baza documentaţiilor elaborate deIPTANA. Dispoziţia generală este prezentată în figura de mai jos.

Cala de lansare – ridicare nave are 10 file duble la 2,6 m distanţă între axe, filele aflându-se laintervale de 10 m cu panta generală de 1 : 6.

388

Filele sunt constituite din longrine de beton armat turnat monolit de 0,3 x 0,3 x 13 m, rezemate petraverse scurte de 0,25 x 0,3 x 1,3 m şi lungi de 0,25 x 0,3 x 3,9 m prefabricate de beton armat. La rosturilelongrinelor s-au executat grinzi de beton armat de 0,5 x 0,6 x 3,9 m. Pe longrine sunt montate şine c.f. tip49 pe care rulează cărucioare pană.

Fundaţia calei este realizată în rambleu şi constituită din pământ sub formă de pană şi strate debalast de 1,75 m grosime, de anrocamente de 1 m grosime şi de piatră spartă de 50 cm grosime.

Filele se continuă peste cota platformei aflată la 71,45 m MAJ cu blocuri de beton turnate monolit,realizând zona de transfer a navelor pe lungimea de 8 m. Părţile laterale ale rambleului calei s-au protejatcu pereu din piatră brută cu panta de 1 : 1,5 fundat pe o grindă de beton ciclopian.

Căile de translaţie transversale de pe platforma orizontală sunt amplasate între filele de lansare, înnumăr de 11 buc, cu lungimea de 60 m. Soluţia constructivă constă din şină c.f. tip 49 aşezată pe traverseprefabricate de beton armat de 0,25 x 0,3 x 1,3 m aflate la 60 cm distanţă interax.

Pe platformă sunt realizate de asemenea 2 file de translaţie longitudinală, aflate la 6 m distanţăîntre ele, cu aceeaşi alcătuire. La intersecţia lor sunt prevăzute plăci de încrucişare montate pe plăci debeton armat.

Platforma de lucru s-a realizat în rambleu cu suprafaţa de 114 x 60 m, spre uscat fiind amplasate10 trolii pentru manevrarea navelor.

Fig. 22. 22 Dispoziţie generală a S.N. Orşova

389

CAP. 23 ZONE LIBERE

23.1. PREZENTARE GENERALÃ

Zonele libere sunt în general definite ca suprafeţe în care mărfurile pot fi depozitate, manipulate,procesate fără plata drepturilor la import care în mod normal se plătesc statului pe teritoriile cărora intră marfa.

Poziţia geografică a României, coroborată cu existenţa unor coridoare logistice de transport în zonaBalcani – Europa de N-V şi cu existenţa pe teritoriul românesc a unor centre intermodale la intersecţia căilorferoviare, rutiere, fluviale şi maritime, au creat premize favorabile înfiinţării unor zone libere.

Legea în baza căreia sunt organizate şi funcţioneză zonele libere din România este Legea nr. 84-1992.Potrivit acestei legi, zonele libere funcţionează în porturile maritime şi fluviale, în lungul canalului Dunăre-

Marea Neagră şi a altor canale navigabile şi în teritoriile din apropierea punctelor de trecere a frontierei.Zonele libere fac parte integrantă din teritoriul statului român şi li se aplică legislaţia naţională. Supraveghereavamală se face numai la limita zonelor libere. De asemenea zonele libere sunt delimitate şi împrejmuite, iarcontrolul accesului către zonele libere se efectuează de către organele vamale şi grănicereşti.

Activităţile care se pot desfăşura în zonele libere sunt: manipularea, depozitarea, sortarea măsurarea,ambalarea, condiţionarea, prelucrarea, ansamblarea, fabricarea, marcarea, testarea, licitarea,vânzarea÷cumpărarea, expertizarea, repararea, dezmembrarea mărfurilor, organizarea de expoziţii, operaţiunide bursă şi financiar bancare, transporturi, expoziţii internaţionale şi interne, închirierea sau concesionareaclădirilor, spaţiilor de depozitare şi a spaţiilor neamenajate destinate construirii de obiective economice şihoteliere, controlul calitativ al mărfurilor, navlosirea, agenturarea şi aprovizionarea navelor şi a altor mijloacede transport, prestări servicii şi alte activităţi specifice zonelor libere.

De la început IPTANA – SA a fost implicată în promovarea si dezvoltarea zonelor libere întocminddocumentaţii pentru strategia acestora, înfiinţarea lor în România, concesionarea prin licitaţie, studii defezabilitate, proiecte de execuţie etc.

Pe baza documentaţiilor IPTANA – SA, s-au dezvoltat zonele libere Constanţa şi Basarabi, Brăila, Giurgiuşi Sulina.

De asemenea, IPTANA – SA a elaborat documentaţiile pentru înfiinţare şi pentru următoarele Zone Libere:Călărasi, Turnu – Magurele, Drobeta – Turnu Severin, Moldova – Nouă, Stamora – Moraviţa, Satu Mare,Târgu – Mures – transformată ulterior în Parcul Industrial Targu–Mures (la care am elaborat atât SF-ul cât şiPT-ul)

IPTANA – S.A. a întocmit, la comanda Ministerului Cercetãrii din România, studii cu caracter general ceau avut ca obiect: modalităţile de organizare ale zonelor libere pentru valorificarea optimă a zonei şi acondiţilor socio-economice ale regiunii; strategiile de dezvoltare ale zonelor libere din România, etc.

23.1 ZONA LIBERĂ CONSTANŢA ŞI BASARABICea mai complexă şi importantă zonă din România este Zona Liberă Constanţa şi Basarabi,

amplasată în partea sudică a portului Constanţa (fig.23.1) şi respectiv pe canalul Dunăre – Marea Neagră (fig.23.2)

Fig. 23. 1 Zona liberă Constanţa

390

Fig. 23.2. Zona liberă Basarabi

. Beneficiind de existenţa infrastructurilor de transport maritim, fluvial şi rutier care fac legătura cudiverse surse de aprovizionare şi pieţe de desfacere din Europa Centrală, Bazinul Mediteraneean, OrientulApropiat şi Mijlociu, prin această zona liberă se poate derula un trafic intens de mărfuri care esta favorizat şide existenţa unui terminal de containere, a unui ferry – boat şi a unui terminal Ro – Ro.

Deschiderea traseului de navigaţie Dunăre – Main - Rhin a creat un culoar între Marea Neagră şiMarea Nordului, care scurtează considerabil drumul dinspre Orientul Îndepărtat spre Europa Centrală şi deVest.

Portul Constanţa aflându-se la una din extremităţile acestui culoar, are asigurată o bază reală dedezvoltare. Se poate considera că acest port îndeplineşte funcţiuni similare acelora ce revin portuluiRotterdam, pentru partea de est a Europei, beneficiind de un amplasament foarte avantajos.

Portul Basarabi este amplasat pe canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră. În perimetrul aferent zoneilibere, există platforme, cheu, hale de producţie, reţele de utilităţi cu posibilităţi , dotări, care fac posibilădesfăşurarea de activităţi specifice, în special activităţi industriale, de procesare, şi de depozitare.

Zona Liberă Constanţa beneficiază de legături de transport rutier, feroviar, maritim, fluvial şi aerianastfel:

- Rutier – drumul de acces în zonă racordat la DN39- Feroviar – racordul general al portului Constanţa Sud realizat prin desprinderea unei linii

de legătură din linia Constanţa – Mangalia- Maritim – cheurile danelor 119, 129, 131 – 137 cu adâncimi cuprinse între 14.50m şi

16.50m pentru nave maritime şi fluviale- Fluvial – prin fluviul Dunărea şi canalul Dunăre-Marea Neagră- Aerian – prin intermediul aeroportului internaţional ’’Mihail Kogălniceanu’’, situat la

circa 50km.Zona Liberă Constanţa fost înfiinţată în anul 1993 şi completată cu sucursala Basarabi în anul 1997.Suprafaţa totală a Zonei Libere Constanţa şi Basarabi este de146ha împărţită în patru incinte, după

cum urmează:Incinta I care este divizată în două parţi însumând o suprafaţă totală de 26.50ha şi dispune de o dană

de acostare a navelor cu pescaj maxim de 13.50m. Această platformă este dotată cu spaţii de depozitareacoperite (1.40ha) şi descoperite, deservite rutier şi feroviar;

- Incinta II care are o suprafaţă de 10.50ha (Fig. 23.3.);

CONSTANŢA

CERNAVODĂ

ZONA LIBERĂ BASARABI

CANAL - DUNĂREMAREA NEAGRĂ

391

- Incinta III care însumează o suprafaţă de 97.60ha şi dispune de dane de acostare cu pescajecuprinse între 14.50m şi 16.50m. Aici se intenţionează concesionarea în vederea construirii de terminalepentru cereale, produse chimice şi petroliere în vrac.

Fig. 23.3. Zona Liberă Constanţa. Incintele I şi II.

392

Pentru întreaga zonă liberă s-a întocmit proiectul de sistematizare şi de realizare a acceselor,împrejmuirii, cheurilor, reţelelor de utilităţi magistrale, a unor magazii sau hale industriale etc.

De exemplu a fost elaborat proiectul terminalului de containere pentru Maersk cu o suprafaţă de circa27.000m2 cuprinzând: platformă, accesul rutier, feroviar ş naval, hala de reparaţii, grupul administrativ etc. (fig23.4 )

Fig.23.4 Zona Liberă Constanţa. Terminal containere Maersk.

De asemenea au fost întocmite proiecte pentru unele magazii de depozitare sau prelucrare şiplatformele aferente cum sunt cele pentru zona liberă Metropol, Metacons, Arimar, Socep etc.

Incinta IV aferentă filialei Basarabi care are o suprafaţă de 10.70 ha de teren şi 0.70 ha acvatoriuportuar şi dispune de toate facilităţile portuare. Aici s- a realizat o fabrică pentru confecţionarea cămăşilorprevăzându-se utilizarea parţială a vechilor hale de reparaţii utilaje.

23.2. ZONA LIBERĂ SULINASituată la extremitatea estică a României,

la vãrsarea bratului Sulina în Marea Neagra;dispune de o infrastructurã portuarã complexã,însa este izolatã din punct de vedere al acceselor feroviare si rutiere (fig. 23.5);SC IPTANA – SA a elaborat documentaţiilepentru:

! Sistematizarea platformelor! Extinderea Zonei Libere Sulina

Fig.23.5 Zona Liberă Sulina. Dispoziţie generală

393

23.3. ZONA LIBERĂ GALAŢISituată pe malul stâng al Dunării în Municipiul

Galaţi,Zona Liberă Galaţi dispune de o suprafaţă totală de cca. 137 ha. (fig. 23.6.)IPTANA – SA a întocmit documentaţiile în fază SFpentru extinderea acestei Zone Libere cu o suprafaţade cca. 5 ha.

Fig.23.6 Zona Liberă Galaţi. Dispoziţie generală

23.4. ZONA LIBERĂ BRĂILA

Situată pe malul stâng al Dunării, în MunicipiulBrăila, este împărţită în trei zone (Incinte) cu o suprafaţatotală de cca. 115 ha. (fig. 23.7.)IPTANA – SA a întocmit documentaţiile pentru:

! Studiul de fezabilitate pentru Înfiintarea ZoneiLibere Brăila! Sistematizarea interioară pe orizontală şi verticală,împrejmuire, accese şi platforme pentru cele trei incinte;! Studii pentru amplasare silozuri cereale şi terminal decontainere în Incinta 1! Parc Industrial Brăila în Incinta 1 (SF şi PT)! Platforme şi cheuri de operare nave pentru parcelaROMANEL în interiorul Incinta I în Zona Liberă Brăila;! Studiu privind extinderea Incintei 3 spre Dunăre.

Fig.23.7 Zona Liberă Brăila. Dispoziţie generală

23.5. ZONA LIBERĂ GIURGIUSituată pe malul Dunării, în Municipiul Giurgiu, are o suprafaţă totală de cca. 153 ha (fig. 23.8);Documentaţiile întocmite de IPTANA – SA au vizat:

! Studiu de Fezabilitate privind înfiinţarea Zonei Libere Giurgiu! Studiu de Fezabilitate privind extinderea Zonei Libere cu cca. 147 ha;! Studii privind amplasarea de silozuri de cereale şi a unui terminal de containere în Zona Liberă Giurgiu;! Refacere Studiu de Fezabilitate.

Fig.23.8 Zona Liberă Giurgiu. Dispoziţie generală

INCINTA 1

INCINTA 3

INCINTA 2

ZONA LIBERA GALATI

394

CAP. 24. REGULARIZĂRI ŞI PROTECŢII ALE MALURILOR CURSURILORDE APĂ ŞI LUCRĂRI ÎN ALBIE

Activitatea din domeniul amenajărilor hidrotehnice a inclus în intervalul 1953-2003 proiectarea şiurmărirea execuţiei unor lucrări de protecţii de maluri şi regularizări pe râurile interioare.

Astfel, s-au elaborat numeroase documentaţii, în toate fazele de proiectare, conţinând lucrări deapărare a rambleelor drumurilor împotriva acţiunii apei (curgătoare sau din lacuri), şi de regularizări ale râurilorinterioare, în scopul protejării unor construcţii existente (ex: poduri, conducte ce subtraversează râul, malurilerâului etc.).

În vederea proiectării unor astfel de lucrări sunt necesare:- ridicări topohidrografice, care au fost asigurate în majoritatea cazurilor de echipele topografice ale

institutului;- studii geologice şi hidrogeologice care, de asemenea, de cele mai multe ori s-au asigurat de

specialiştii IPTANA;- studii hidrologice, care s-au efectuat fie de Institutul Naţional de Metrologie si Hidrologie sau

“Apele Române”, fie de institut şi au fost avizate de unităţile menţionate;- studii hidrâulice s-au făcut pe zonele de influenţă a lucrărilor proiectate. Studiul hidraulic în regim

natural dă informaţii privind vitezele şi nivelurile apei (pentru debite cu diverse asigurări de calcul).După stabilirea soluţiei proiectate, studiul hidraulic în regim amenajat, care se face, dă informaţiiprivind vitezele şi nivelurile apei. Comparând rezultatele se evidenţiază influenţa lucrărilorproiectate asupra zonei, albiei râului

Prin lucrările proiectate în albia râurilor se urmăreşte atenuarea acţiunii negative a apelor faţă deregimul natural.

Apărarea rambleului drumurilor s-a proiectat ţinând seama de nivelul apelor curgătoare sau lacurilorcalculat la debitul cu asigurarea corespunzătoare clasei de importanţă a drumului.

Soluţiile tehnice s-au proiectat urmărind respectarea, în principal, a următoarelor:- să fie durabile, să asigure siguranţă în exploatarea căii de transport;- să asigure stabilitatea construcţiei, rambleului drumului;- costul lucrărilor să fie cât mai scăzut;- lucrările să nu polueze mediul;- să se încadreze în peisajul natural;- să se folosească materiale locale cât mai mult posibil;- durata de execuţie să fie cât mai redusă.În cadrul colectivului de specialitate s-au proiectat lucrări de apărare din:- ziduri de apărare şi sprijin din: beton ciclopian, zidărie din piatră brută, beton monolit; betonprefabricat (casete, elemente tip cornier, cadre).- gabioane: ziduri de sprijin şi de dirijare; saltele.- protecţie din anrocamente;- protecţie cu geosintetice;- pereuri din: piatră brută, beton monolit; dale prefabricate.În cadrul institutului s-au elaborat numeroase documentaţii conţinând:- Lucrări de apărare a rambleelor drumurilor contra acţiunii apei pe DN 1, DN 3, DN 6, DN 7, DN 11,

DN 15, DN 17,DN 18, DN 19, DN 57, DN 57A, DN 67, DN 71, DN 74, DN 75, DN 1A, DN 1C, DN 1G, DN 2F,DN 7A, DN 11A, DN 11B, DN 14B, DN 17C, DN 17 D, DN 24C, DN 65C, DN 73A, DN 74A, DJ 156A, DJ 117,DJ 203A, DJ 252C, DJ 401, DJ 702A, DC 114, DC 183A;

- Apărări cu rol de consolidare pe: DN 7, DN 15, DN 18, DN 11B, DN 64, DJ 101C, DJ 109E, DJ 117,DJ 156A, DC 191;

- Lucrări de apărare în zona podurilor, exemplu: DN 64 pe râul Govora, DJ 117 pe râul Tazlăul Sărat,DC 114 pe râul Trotuş la Căiuţi, DC 161 pe râul Tazlău, DC 183A la Sărata Cucuieţi;

- Regularizări de râuri: râul Buzău la Nehoiaş, râul Dâmbu la Ploieşti;

395

- Praguri de fund pe cursuri de apă: pe râul Ialomiţa la Pietroşiţa (DN 71), pe râul Prahova la intrareaîn Sinaia (DN 1), pe râul Blahniţa la Târgu Cărbuneşti, pe râul Gilort la Târgu Cărbuneşti, pe râul Ampoi laZlatna, pe râul Tazlăul Sărat între Moineşti şi Bolătău, pe râul Visa la Agârbiciu, pe râul Sohodol, pe râulDoftana la Telega, pe râul Argeş la Ioneşti, pe râul Visa la Porumbacu de Jos, pe Luncavăţ la Popeşti, pe râulTopolog la Milcoiu, pe râul Suceava la Iţcani, pe râul Buneşti, pe râul Slătinari la Bârseşti, pe râul Olteţ laCiuperceni, pe Valea Nisipoasă la Orleşti;

- Apărări de maluri pe căi navigabile, pe Canalul Sulina în zonele Păpădia, Obretin, Ceamurlia,Gorgova, Vulturu (aprox. 30 km);

- Traversări ale Dunării, braţului Borcea, braţului Dunărea fluvială şi braţului Vâlciu, Canalului Dunăre– Marea Neagră, Canalului Poarta Albă-Midia, Năvodari cu conducte pentru gaz, ţiţei, cabluri fibră optică;

- Lucrări hidrotehnice la aeroporturile Baia Mare (pârâu Băiţa), Cluj (râul Someşul Mic).Dintre numeroasele lucrări proiectate enumerăm câteva, care s-au remarcat prin problemele ridicate şi

soluţiile deosebite:

24.1 REGULARIZĂRI ŞI PROTECŢII ALE MALURILOR CURSURILOR DE APĂ

Apărare pe DN 1 la intrarea în Sinaia

Drumul naţional este situat pe malul drept al râului Prahova. Albia râului fiind îngustă, între UzinaMecanică Fină Sinaia şi drumul naţional nr. 1, s-a proiectat o lucrare de apărare, având şi rolul de zid desprijin, ce a permis execuţia rapidă, de pe drum.

În secţiune transversală zidul de sprijin şi apărare constă din:- fundaţie din casete prefabricate umplute cu beton, protejată spre apă cu bolovani de râu;- radier de reazem a casetelor din elevaţie, din beton monolit;- elevaţie din casete prefabricate cu dren în spate, ce permite ca apele infiltrate în corpul drumului

să fie dirijate prin dren şi barbacane în râul Prahova.

Fig. 24.1 Vedere zid de apărare pe râul Prahova la Sinaia

Casetele prefabricate din elevaţie s-au prevăzut umplute cu beton şi piatră brută; la parteasuperioară s-a prevăzut o monolitizare a casetelor prefabricate cu beton, care constituie şi trotuarul drumuluinaţional. Fiind imposibilă întreruperea circulaţiei pe DN 1 s-a ales o soluţie rapidă de execuţie cu zid de sprijinatât cu fundaţia cât şi cu elevaţia din casete prefabricate umplute cu beton şi respectiv piatră brută.

Şef proiect: ing. Matilda Tichie.

396

Fig. nr. 24.2 Secţiune transversală zid de apărare

Apărări pe DN 73 A Poiana Mărului – Şinca.

Drumul naţional urmăreşte, între km 33 şi km 47, albia pârâului Şinca.Viiturile repetate pe pârâu au produs rupturi ale platformei drumului pe anumite zone, iar pe cele cu

lucrări de apărare existente au produs subspălări, degradarea acestora, prin coborârea talvegului. Pentrumenţinerea în circulaţie, în condiţii de securitate, a drumului naţional s-au prevăzut lucrări de apărare careconstau din:

- ziduri de apărare din casete prefabricate sau din gabioane;- lucrări de apărare din gabioane;

Fig. 24.3 Vedere – zid de apărare pe pârâul Şinca la Poiana Mărului

Umplutura cu piatra bruta

Casete prefabricate umplute cu beton

Radier din beton prevazut cu barbacane

Prism din bolovani

Parapet pietonal

Casete prefabricate umplute cu beton turnat sub apa

Dren din piatra bruta

Platforma drum

Filtru din geotextil

Ax dr

um D

N1

Nivel corespunzator Q2%

Albie rau Prahova

Taluz sapatura

10:1

1:1

3:1

Strat de egalizare3:1

1:1

397

Fig. nr. 24.4 Secţiune transversală zid de apărare şi sprijin

- praguri de fund pentru ridicarea cotei talvegului în amonte;- praguri de fund îngropate pentru menţinerea cotei talvegului la nivelul actual;- consolidarea lucrărilor de apărare existente şi deteriorate.Proiectanţii lucrării : ing.Matilda Tichie, ing. Cosmin Pălan, ing. Dan Ivaşcu.

Apărări de mal pe DN 7 Râmnicu Vâlcea-Sibiu

Apărările de mal pe DN 7constau din: lucrări de apărare din anrocamente, căptuşire ziduri existente cu beton,tiranţi şi supraînălţarea lucrărilor existente cu elemente prefabricate din beton armat tip cornier.

Proiectanţii lucrării: ing.Matilda Tichie, ing. Liliana Ghinescu.

Fig. nr. 24.5 Secţiune transversală apărare de mal pe DN 7

Prefabricat

Captusala zid existent

Prism in doua straturi din piatra bruta

Teren natural - stanca

Zid existentTiranti

Grinda din beton

Parapet

Ax dr

um D

N7

Beton de poza

Drum existent

1:1.5 O.A.

Caseta tip umplute cu beton

Elevatie din beton

Barbacana din PVC

Dren din piatra brutaFiltru din geotextil

Zid existent din beton

Ax dr

um D

N73A

Prelungirea barbacanei existente din PVC

Pana din beton

Umplutura cu material local - anrocamente

Umplutura cu material local - balast

Nivel corespunzator Q2%

Dop din argila

398

Amenajarea hidroenergetică a râului Olt – defileu pe sectorul Cornetu – AvrigSectorul Cornetu – Avrig – trepte miciDevierea drumurilor naţionale afectate km 242+000 – 243+400

Drumul naţional nr. 7 se desfăşoară pe zona sus menţionată, pe malul drept al râului Olt.Amenajarea hidroenergetică a râului Olt pe sectorul Cornetu-Avrig s-a realizat cu 5 amenajări

hidroenergetice, fiecare cu lac propriu de acumulare, cu căderi cuprinse între 12 – 13,5 m.În aceste condiţii, drumul naţional nr. 7, a fost deviat şi supraînălţat, fiind prevăzute lucrări de apărare

pe tronsoanele unde taluzul drumului este în contact direct cu lacul de cumulare.Lucrările de apărare pe sectorul de drum naţional DN 7 între km 242+000 – km 243+400 fac parte din

cadrul acumulării Lotrioara.Au fost prevăzute 2 soluţii de apărare:- ziduri de sprijin de platformă, cu fundaţiile din beton ciclopian, iar elevaţia din casete prefabricate;- un prism din material local luat din albia râului Olt contribuie la stabilitatea generală a zidului,

asigurând şi un drum tehnologic în lungul zidului;- pereu din beton de 0,20 m grosime, turnat în câmpuri 2,0 x 2,0 m, rezemat la bază pe o grindă din

beton cu secţiunea de 1,0 x 3,0 m.Spre apă s-a prevăzut o carapace din blocuri de 1,2 m cu greutate de 200-800 kg/buc.La partea superioară a pereului s-a prevăzut o grindă sparge val.Proiectanţii lucrării: ing. Daniel Lăscărescu, ing. Traian Sbarcea, Nicolae Nicolae.

Prag de fund pe râul Ialomiţa la Pietroşiţa

Pentru menţinerea în stare de funcţionare a podului de pe DN 71 km 82+525 s-a proiectat pragul defund. În aval de pod, la 23,5 m se află un prag de fund deteriorat, iar la 75 m albia râului este obturată de unmasiv stâncos (ceea ce a condus la coborârea talvegului cu aprox. 2 m).

Fig. 24.6 Vedere - prag de fund pe râul Ialomiţa la Pietroşiţa

Diferenţa de nivel dintre albia râului sub podul existent şi în aval ajunsese la aprox. 10 m. S-a impusnecesitatea unui prag de fund care să preia şi să disipeze energia apei râului Ialomiţa, pentru evitareaeroziunilor regresive asupra infrastructurii podului.

399

Fig. nr. 24.7 Secţiune longitudinală prin pragul de fund de pe râul Ialomiţa

Soluţia aleasă a ţinut seama de: vitezele apei, diferenţa de nivel, nivelul pentru debitul cu asigurareade 2 % şi de alura terenului.

În urma calculelor de stabilitate şi a studiului hidraulic , s-a ales soluţia de prag de fund cu 3 trepteavând înălţimile deversoarelor de: 2,50 m; 4,50 m; 3,80 m.

Deversoarele cu profil practic şi parament 3:2 s-au prevăzut din beton monolit. Radiereledisipatoarelor de energie s-au prevăzut tot din beton monolit, în care s-au înglobat stabilopozi, aceştia avândrolul de a disipa energia apei.

În aval, pragul de fund se termină cu un pinten din beton monolit şi o saltea de anrocamente cu rol derizbermă. Pragul de fund este mărginit şi încastrat lateral în ziduri de gabioane placate spre apă cu beton.

Lucrarea a fost proiectată de: ing. Matilda Tichie, ing. Liliana Ghinescu.

Prag de fund pe râul Argeş la Ioneşti

S-a proiectat în scopul menţinerii în stare de funcţionare a podului de pe DN 61 km 74+015. Podul dinbeton armat este construit în 1912.

Extragerile masive de balast din râul Argeş, viiturile repetate au dus la afuieri masive, coborândtalvegul şi punând în pericol siguranţa în exploatare a podului.

Pragul de fund executat la aprox. 54 m în aval dintr-un nucleu de anrocamente cu o mască de beton afost avariat, ducând la afuierea pilelor 5 şi 6 şi punând în pericol podul. S-a proiectat un prag de fund în 2trepte, având 218 m lamă deversantă, prima treaptă constituind-o pragul de fund existent.

Consolidarea pragului existent s-a prevăzut cu un pinten de beton la baza lui, iar pe zona pe care s-areparat provizoriu (aprox. 60 m lungime) s-a prevăzut o placare cu beton.

Fig. nr. 24.8 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe râul Argeş la Ioneşti

La baza pragului de fund existent s-a prevăzut bazinul disipator din saltele de gabioane placate cubeton.

Pintenul primului bazin disipator este al doilea deversor cu o înălţime de 2,25 m. Cel de-al doilea bazindisipator s-a prevăzut tot din saltele de gabioane placate cu beton.

Pragul de fund se termină în aval cu un pinten din beton, o rizbermă din anrocamente şi o saltea degabioane.

Lucrarea a fost proiectată de: ing. Matilda Tichie, ing.Dan Ivaşcu.

Zid din gabioane placate cu beton

Deversor prag Dinti din stabilopozi pentru disiparea energiei

Saltea din anrocamente

Pinten din beton

Zid din gabioane placate cu betonPrag existent

Suprainaltare radierexistent

Longrine din beton

Zid din gabioane placate cu beton

Radier disipator de energiedin dale de beton

Deversor prag

Bolcuri de stabilizare

Teren naturalRadier disipator de energie din cale de beton

Placare saltea gabioane cu beton

Pinten din beton pentruconsolidarea pragului existent

Rizberma din anrocamente

saltea de gabioane

Strat de piatra sparta

Beton de poza

Zid de gabioane placate cu beton

Saltea de gabioane

Prag deversor din beton treapta 2

Zid de gabioane existent

Prag de fund existent

3:2

Umplutura cu balast

Dinti disipatori din betonPrag disipator din beton

NAE Q2%

Filtru din geotextil din doua straturi

Talveg

Cota deversor

400

Prag de fund pe râul Visa la Agârbiciu

Este amplasat în aval de podul rutier de pe DN 14 la km 35+863 şi are ca scop refacerea talvegului înzona podului.

Fig. 24.9 Vedere - prag de fund pe râul Visa la Agarbiciu

Datorită viiturilor din perioada 1977-2000, talvegul râului Visa a coborât cu 4-5 m punând în pericolinfrastructura podului. În 2000 s-a realizat un prag de fund în aval de pod.

Fig.nr. 24.10 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe râul Visa la Agârbiciu

Pragul de fund proiectat în 2 trepte, are înălţimile deversoarelor de 2,50 m fiecare.Acest prag s-a realizat pe un teren nisipos. Pentru micşorarea puterii de antrenare a particulelor fine

pe sub prag s-a realizat în amonte la piciorul pragului un ecran de palplanşe metalice încastrat în maluri.Impermeabilizarea albiei între peretele de palplanşe şi primul prag deversor s-a realizat cu o geomembrană ces-a mulat pe talvegul albiei şi s-a lipit etanş pe contur de grinda peretelui de palplanşe, apărările de maluri şiperetele amonte al primului prag.

Primul deversor este din beton monolit. Cel de-al doilea deversor şi pintenul aval sunt prevăzute dingabioane învelite în beton monolit. Pragurile de fund sunt încastrate în maluri, care sunt apărate cu ziduri dingabioane.

Bazinele disipatoare de energie s-au prevăzut din saltele de gabioane placate cu beton.Rizberma din aval s-a prevăzut din anrocamente.Lucrarea a fost proiectată de: ing. Gabriela Opreanu.

PRAG DEVERSOR NR. 1

PRAG DEVERSOR NR. 2

Bazin nr.1Bazin nr. 2

Aparare de mal din gabioane

Filtru din geotextil

Dig din anrocamente

Geomembrana

Umplutura cumaterial argilos

Palplansa metalica

Rizberma

401

Fig.nr. 24.11 Plan de situaţie prag de fund de pe râul Visa la Agârbiciu

Prag de fund pe râul Cerna

S-a proiectat în scopul refacerii talvegului la cote iniţiale execuţiei podului din amonte.Pragul deversor de 1,5 m înălţime s-a prevăzut din casete prefabricate umplute cu beton şi acoperite

cu beton monolit.Bazinul disipator s-a prevăzut din saltele de gabioane placate cu beton.Pragul de fund se termină în aval cu un pinten din gabioane placate cu beton şi o rizbermă din

anrocamente din piatră brută.

Praguri de fund pe DN 67

S-au proiectat la km 73+002, km 131+955, km 142+159, km 173+938 km 179+072, km 181+504 înscopul îmbunătăţirii condiţiilor de scurgere a apelor pe sub podurile rutiere, pentru asigurarea stabilităţii.

Proiectanţi: ing Sergiu Vlad, ing. Carmen Popescu, ing. Ana Rotaru, ing. Cornelia Tomescu.Pragul de fund de la km 173+938 este pe râul Buneşti şi s-a prevăzut cu 2 trepte (2 deversoare şi 2

bazine de disipare a energiei).

Fig. nr. 24.12 Secţiune longitudinală prin pragul de fund de pe râul Buneşti

Rizberma din piatra bruta

BAZIN NR. 1

Strat de egalizare

Deversor din beton cu fundatiedin casete prefabricate

Umplutura piatra bruta

PRAG DEVERSORNR. 1

Cota deversor 1

BAZIN NR. 2

Pinten din gabioane

Aparare de mal din gabioane

Bazin disipator din gabioane placate cu beton

PRAG DEVERSORNR. 2

Cota deversor 2

RIZBERMA

PRAG DISIPATOR

Nivel pentru Q 2%

DN 14

Sibiu

DN 14

Medias

Raul Visa

1:2

1:2

1:2

Amonte

Aval

Aparare de mal din gabioane

Aparare de mal din gabioane

Prag deversor nr. 1Prag deversor nr. 2

Bazin nr. 1

Bazin nr. 2

Rizberma

402

Lungimea de deversare este 12 m şi pragul este încastrat pe toată lungimea lui în zidurile dingabioane placate cu beton.Pragul de fund de pe DN 67 de la km 181+504 este pe pârâul Stătinari, are 2 mînălţime şi s-a prevăzut din casete prefabricate umplute şi acoperite cu beton, bazin disipator din saltea degabioane placată cu beton, pinten din gabioane placat cu beton şi rezbermă din piatră brută.Lungimea dedeversare este de 11,75 m şi pragul se încastrează lateral în zidurile de gabioane.

Lucrarea a fost proiectată de: ing. Gabriela Opreanu.

Fig. nr. 24.13 Vedere din amonte spre aval prag de fund pe râul Buneşti

Fig.nr. 24.14 Vedere din aval spre amonte prag de fund pe râul Buneşti

Prag de fund pe râul Sohodol la podul de pe DN 67D km 11+092

S-a prevăzut pentru punerea în siguranţă a podului de pe DN 67D km 11+092 între localităţileRoşoviţa şi Arcani – Sănăteşti.

În aval există o exploatare a balastului din albie care a produs afuieri accentuate în dreptul podului.Pragul de fund cu deversor, bazin disipator de energie, pinten aval şi rizbermă are o lungime a lamei

deversante de 40 m.Pragul deversor s-a prevăzut din beton monolit. Bazinul disipator de energie are o lăţime de 7 m şi s-a

prevăzut din saltele de gabioane placate cu beton.

403

Fig. nr. 24.15 Vedere în plan şi profil longitudinal prin pragul de fund de pe râul Sohodol

Pintenul aval s-a prevăzut din beton monolit şi se continuă în aval cu o rizbermă din anrocamente depiatră brută. Zidurile laterale din gabioane au rolul de a încastra pragul de fund şi de a apăra malurile.

Proiectanţii lucrării: ing. Cosmin Pălan, ing.Matilda Tichie

Prag de fund pe Valea Nisipoasă la Orleşti pe DN 64 la km 79+380

Pragul de fund a fost proiectat cu scopul de a opri afuierile celor două culei şi a pilei podului. Praguls-a executat cu perete gros şi profil curb; secţiunea de curgere este dreptunghiulară, cu lungimea de 30,00 m.Pragul are înălţimea de 2,0 m.

Pe faţa în contact cu apa, deversorul a fost armat cu plasă de sârmă care se continuă la parteainferioară a radierului.

Întrucat terenul de fundare este permeabil şi are capacitate portantă redusă, pragul deversor a fostfundat pe piloţi prefabricaţi bătuţi cu soneta, dispuşi pe 2 rânduri, cu secţiunea de 40 x 40 cmp şi adâncimeade 14 m/buc.

2:3

1:1

Deversor din beton

Beton de egalizare

Bazin disipator din dale de betonCarapace din piatra bruta

Umplutura cu materiallocal din albie

Pinten din beton

Rizberma din piatra bruta

3:2

Zid din gabioane

NAE Q2%

196.55

199.49

199.62

196.54

196.78

199.64

199.79

190.72 194.41

199.95

199.97

200.03

195.41

199.67

199.82

199.64

200.01

195.89

195.04 197.90

194.70

191.04

195.73

196.35

196.12

195.86

199.98 199.56

199.73

T T

e

195.71

196.42

195.60 e

RAUL

TG.JIUBAIA DE ARAMA

Amonte prag

Aval prag

SOHODOL

Amonte pod

N

Zid din gabioane

Zid din gabioane

Bazin disipator din dale de beton

Rizberma din piatra bruta

Prag deversor din beton

Umplutura cu materiallocal din albie

404

Sub pragul deversor s-a executat un ecran impermeabil din palplanşe metalice cu înalţimea de 8 m,care s-a încastrat 10 m în fiecare mal. Atât palplanşa cât şi piloţii prefabricaţi s-au încastrat în pragul deversorcu 30 cm, respectiv 10 cm.

Bazinul disipator s-a realizat dintr-o saltea de gabioane de 7 m lăţime care s-a continuat în zonadeversorului cu 2 rânduri de gabioane. Lungimea bazinului disipator este de 10 m.

Aval de bazinul de disipare s-au executat pinteni de disipare a energiei, dispuşi în şah, pe douărânduri, la 1,0 m distanţă între ei. Înălţimea lor este de 1,30 m şi s-au încastrat în radier.

Pragul de fund este încastrat în maluri în ziduri de gabioane ce se continuă în amonte şi aval de prag.Proiectantul lucrării: ing. Sergiu Vlad.

Fig. nr. 24.16 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe Valea Nisipoasă

Lucrări hidrotehnice prevăzute la podeţul de pe DN2 km 239+004

Scopul lucrării este de a mări secţiunea de scurgere a podeţului. La viituri, secţiunea transversală erainsuficientă pentru debuşarea apelor, acestea traversând drumul naţional.

Întrucât cota drumului naţional nu s-a putut ridica şi configuraţia terenului a permis, s-a prevăzut oamenajare hidrotehnică în amonte şi aval de podeţ în trepte, coborând cota amenajării în dreptul podului,mărindu-i astfel capacitatea de scurgere a apelor.

Treptele au o înălţime de 0,5 m şi sunt din saltele de gabioane placate cu beton la partea superioară.Radierul podului s-a prevăzut din dale de beton şi are o pantă continuă.

Fig. nr. 24.17 Vedere in aval de podet inainte de amenajare

405

Fig. nr. 24.18 Profil longitudinal prin amenajarea in trepte

Fig. 24.19 Vedere in amonte de amenajare in timpul executiei

Fig. 24.20 Profil transversal prin amenajarea in trepte

În aval s-a prevăzut un pinten de încastrare din beton şi o saltea din anrocamente.Amenajarea hidrotehnică se încastrează în maluri în ziduri din gabioane placate cu beton.Proiectanţii lucrării: ing. Cosmin Pălan, ing.Matilda Tichie

Prag de fund la podul pe DN1 pe râul Porumbacu la Porumbacu de Jos

Pragul de fund peste râul Porumbacu în localitatea Porumbacu de Jos, s-a realizat din prefabricateumplute cu beton slab şi placate spre aval cu beton. Pe malul stâng s-a realizat o scară pentru peşti dinpraguri în miniatură de la cota deversorului până la cota rizbermei, cu funcţiune continuă, asigurând trecereapeştilor din aval spre amonte.

Proiectantul lucrării: ing. Gabriela Opreanu.

Protectie taluz cu cleionaje

1.37%

Pinten din beton

Anrocamente din piatra bruta 1:1

Dale din beton saltea din gabioane zid din gabioane

Nivel Q2%

zid din gabioane

zid din gabioane

zid din gabioanezid din gabioane

saltea din gabioane

saltea din gabioane

Teren natural

Pod pe DN2 km 239+004

Ax dr

um D

N2

Ax lu

crar

e

2 :3 2:3

P lacare cu beton

Protectie ta luz cu cleionajeTeren natural

Zid din gabioane

406

Fig. nr. 24.21 Profil longitudinal prin scara de peşti

Fig. nr. 24.22 Vedere scara de peşti

Prag de fund la podul pe DN7 km 157+088 pe râul Topolog la Milcoiu

În urma viiturilor din primăvara anului 1995 şi a celor din iarna 1995-1996, s-a constatat o coborâre atalvegului pe zone întinse, atât în amonte, cât şi în aval de podul peste râul Topolog, amplasat la km 157+088pe drumul naţional DN 7, sectorul Piteşti – Rm. Vâlcea – Sibiu (km 119-km 180).

În această situaţie, a fost necesară prevederea unor lucrări hidrotehnice, atât pentru protejareafundaţiilor pilelor podului, cât şi de stabilizare şi refacere a fundului albiei.

Lucrările de regularizare a albiei au constat din profilarea albiei pe o lungime de 490 m în amonte şiaval de podul rutier. Aceste lucrări au avut ca scop final dirijarea apelor spre deversorul pragului de fund,asigurând o funcţionare mai eficientă a acestuia.

Pragul de fund a favorizat ridicarea cotei talvegului râului Topolog, asigurând o protecţie la afuiereapilelor podului.

Având în vedere deschiderea mare a albiei, pragul de fund are o lungime de deversare L = 135,0 m şia fost prevăzut cu deversor, bazin de disipare a energiei şi pinten aval.

Pragul de fund este amplasat la 60 m în aval de axul podului. Zidurile din gabioane servesc laîntărirea malurilor şi încastrarea lucrărilor din albie. Căptuşirea gabioanelor s-a făcut prin torcretare.

Proiectanţii lucrării: ing. Traian Sbarcea, ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Pălan, ing. Dan Ivaşcu.

Saltea din gabioanePinten din gabioane

Trepte scara de pesti din betonDeversor din beton

Strat de egalizare

Zid din gabioane placat cu beton

407

Fig. nr. 24.23 Vedere prag de fund - mal drept

Amenajări pentru îmbunătăţirea condiţiilor ecologice în complexul Roşu – Puiu din DeltaDunării

Proiectul a avut ca scop dimensionarea gurii de intrare a Canalului Crişan – Caraorman în CanalulSulina. Lucrarea s-a corelat cu lucrările de reconstrucţie ecologică şi de îmbunătăţire a condiţiilor de mediu încomplexul Roşu – Puiu.

Prin soluţiile proiectate s-au prevăzut măsuri speciale la intersecţia Canalului Crişan – Caraorman cucanalele existente, prin evitarea obturării lor, asigurarea unui acces fluent al ambarcaţiunilor, iar prinmenţinerea adâncimilor în acest canal se asigură accesul apei pentru reîmprospătarea lacurilor din Deltădeservite de aceste canale.

Fig. nr. 24.24 Secţiune transversală prin digul de închidere

La stabilirea soluţiilor s-a avut în vedere ca lucrările de calibrare a gurii de acces pe Canalul Crişan –Caraorman să fie corelate cu lucrările existente de apărare a malurilor pe Canalul Sulina şi să menţină condiţiihidrâulice cât mai bune pe acest canal.

Lucrările studiate au în vedere atât necesitatea tranzitării în lungul canalului a unor debite de apăconstante, pentru uniformizarea adâncimilor, cât şi nevoile de navigaţie pentru ambarcaţiunile fluviale mici.

Coronament lucrare

Caroiaj de fascine pe filtru din geotextil

Saltea de fascine

Umplutura cu piatra bruta

±0.00 etiaj local

Imbracaminte din blocuri de piatra bruta

NIVEL MAXIM Q10%

Saltea de fascine

±0.00 NIVEL ETIAJ LOCAL

Protectie si strat suport din piatra bruta

CANAL CARAORMANCANAL SULINA

408

Coronamentul lucrărilor s-a fixat la nivelul maxim cu asigurarea de 10 % plus o gardă de 0,5 m, iarpiciorul fundaţiilor la nivelul minim faţă de etiajul local din zonă.

Lucrarea a fost proiectată de ing. Traian Sbarcea, ing. Carmen Popescu.

Regularizarea şi reprofilarea pârâului Dâmbu în Municipiul Ploieşti – Judeţul Prahova

Datorită fenomenelor de inundabilitate foarte periculoase semnalate în ultimii ani pe o lungime deaprox. 40 km a pârâului Dâmbu, care au afectat 10 localităţi, printre care şi Municipiul Ploieşti, C.N. “APELEROMÂNE” – Filiala Buzău, a solicitat proiectarea în mod unitar a lucrărilor ce se impun.

În cadrul lucrărilor de apărare împotriva inundaţiilor pe pârâul Dâmbu, au fost prevăzute realizarea deamenajări:

- amonte de Municipiul Ploieşti – lucrări de atenuare a debitelor maxime;- pe teritoriul Municipiului Ploieşti – lucrări de calibrare a secţiunii de scurgere.

Pentru sistematizarea albiei pârâului Dâmbu în Municipiul Ploieşti printr-un ansamblu de lucrări maipuţin costisitoare, secţiunea regularizată s-a dimensionat la un debit atenuat, fiind absolut necesarăproiectarea şi executarea unui canal de deviere a debitelor maxime din pârâul Dâmbu în râul Teleajen, pentruun debit cu asigurarea de 5 %.

Fig. nr. 24.25 Profil transversal prin pârâul Dâmbu regularizat

Din calcule hidrâulice a rezultat o secţiune dreptunghiulară deschisă având la bază o lăţime B =9,50 m. Malurile sunt apărate cu ziduri de sprijin care au fructul 5:1. În secţiune elevaţia este prevăzută dinbeton monolit, iar fundaţia din casete prefabricate tip R, umplute cu beton simplu.

Fundul albiei are pante transversale de 3 % spre mijlocul albiei pentru colectarea debitelor mici într-ochiunetă cu profil trapezoidal cu baza mică b = 1,0 m lăţime, înălţimea h = 0,50 m şi taluze 1:1. Atât fundulalbiei, cât şi chiuneta sunt protejate cu pereu din dale prefabricate.

Proiectanţii lucrării: ing. Traian Sbarcea, ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Pălan, ing. Dan Ivaşcu.

Apărări pe Dn 57 şi Dn 57 A Orşova-Pojejena şi Pojejena-Socol

În scopul utilizării potenţialului hidroenergetic şi obţinerii unei cantităţi suplimentare de energieelectrică, prin Acordul româno-iugoslav din 1977, se prevedea ca cele două părţi să studieze, la SistemulPorţile de Fier I (SHN Porţile de Fier I), un regim de exploatare, cu cote de retenţie de la 68,0 mdMA la peste69,50 mdMA la Gura Nerei.

Cu ocazia experimentării în perioada 1982-1983, s-a constatat că efectul menţinerii unui regim cuniveluri ridicate în lac, împreună cu perioadele de îngheţ-dezgheţ, inclusiv acţiunea valurilor din vânt şinavigaţie, au declanşat la drumurile naţionale DN 57 şi DN 57 A, aflate în lungul lacului pe teritoriul românesc,un intens proces de degradare a apărărilor existente şi de eroziune rapidă a terenurilor şi malurilor pesectoarele fără apărări, inclusiv inundarea drumurilor pe anumite sectoare.

dale prefabricatestrat drenant din balastcasete prefabricate

tip in fundatie

trotuar

dren din piatra bruta

radier din beton

5:1tub PVCØ110

pat din piatra sparta

3%

1:1

elevatie din beton

parapet pietonal

1:1

3%

Nivel corespunzator Q2%

Paraul Dambu

5:1

409

În aceste condiţii drumurile nu mai corespund normelor tehnice în vigoare, neavând parametriigeometrici corespunzători de clasă tehnică IV (durata de exploatare depăşită, stare tehnicănecorespunzătoare a îmbrăcăminţii existente).

Din aceste considerente a rezultat că drumurile naţionale trebuie consolidate prin adoptarea unorsoluţii mai robuste, corespunzătoare noului regim hidrâulic.

Drumul se desfăşoară pe malul stâng al lacului Porţile de Fier I şi din punct de vedere al protecţieimediului, există un studiu mai amplu de declarare a Clisurii Dunării împreună cu malul iugoslav ca „Arie aBiosferei Gerdape-Porţile de Fier”.

Nota de comandă pentru obiectivul de investiţii: „Apărare şi consolidare DN 57 Orşova-Pojejena şi DN57 A Pojejena-Socol” cuprinde 110 km lungime pe DN 57 şi 23 km lungime peDN 57 A.

Având în vedere că drumurile DN 57 şi DN 57 A au cea mai mare parte a traseului în contact direct culacul de acumulare în noul regim de exploatare, probabilităţile de control şi intervenţie se reduc practic la zerofaţă de regimul iniţial, fapt care a impus măsuri speciale:

- consolidarea lucrărilor de apărare şi susţinere existente;- înlocuirea pereurilor existente puternic degradate cu apărări mai robuste, care să reziste în noul

regim de exploatare, astfel încât lucrările de întreţinere să fie cât mai reduse;- apărarea sectoarelor de drum care în regimul iniţial erau la adăpostul fâşiei de teren dintre drum şi

lac, acesta fiind apoi erodat parţial sau total;- supraînălţarea unor porţiuni din drumul naţional DN 57, care în noul regim de exploatare este

afectat de nivelul apei din lac;- consolidarea sistemului rutier existent format dintr-o îmbrăcăminte uşoară de 5-6 cm grosime pe o

fundaţie din piatră spartă de 30-40 cm, degradat în urma dislocării parţiale a drumului, precum şiîn urma execuţiei lucrărilor de apărare şi consolidare;

- deplasarea axului drumului spre versant şi executarea de derocări pe sectorul unde lucrările deapărare şi consolidare nu se pot realiza în amplasamentul iniţial;

- consolidare cu îmbrăcăminte din beton asfaltic a sectorului de drum cuprins între km 30 –km 60 pe DN 57;

- refacerea semnalizării rutiere pe sectoarele de drum supraînălţate şi pe sectoarele care nunecesită consolidarea sistemului rutier.

La stabilirea lucrărilor s-a avut în vedere:- comportarea lucrărilor de apărare existente în timp şi în special în perioada experimentării din anii

1982-1983;- evitarea derocărilor masive în versantul calcaros unde roca este faliată, compartimentată şi cu

fenomene carstice care creează probleme de echilibru pentru versanţi;- respectarea cerinţelor de asigurare a protecţiei mediului;- asigurarea corespunzătoare a drumului şi sistemului rutier în condiţiile noului regim de exploatare;- asigurarea condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin îmbunătăţirea caracteristicilor geometrice ale

drumului pe zonele lipsite de vizibilitate şi generatoare de accidente de circulaţie;- lucrările prevăzute să răspundă condiţiilor impuse de noul regim de exploatare a lacului;- folosirea principalelor materiale de construcţii locale, respectiv produse de carieră şi balastieră

pentru ca valoarea lucrărilor să fie minimă;- elementele geometrice în profil transversal vor fi conforme cu “Normele tehnice privind

proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor” aprobate cu Ordinul MT nr. nr. 45/98, înfuncţie de clasa tehnică a drumului;

410

- platforma drumului se va realiza cu lăţimea de 9,0 m şi partea carosabilă de 6,0 m, cu benzi deîncadrare de 2 x 0,25 m şi acostamente de 2 x 1,25 m, consolidate cu piatră spartă pe 0,75 m şineconsolidate pe 2 x 0,50 m, necesar pentru amplasarea parapeţilor (sistemul rutier până laîmbrăcămintea bituminoasă se va realiza continuu pe o lăţime de 8,0 m).

Soluţiile de proiectare de apărare şi stabilizare a platformei drumurilor naţionale DN 57 şi DN 57 A ţinseama de variaţia nivelurilor în lacul Porţile de Fier I.

Pentru protejarea noilor terasamente ale drumului au fost prevăzute în proiecte, lucrări de apărare,consolidare, susţinere şi protecţie de taluze.

Lucrările de apărare sunt aplicate pe zonele unde terasamentele drumului sunt în contact direct culacul de acumulare în lungime totală de 65,6 km.

Soluţia tehnică constă în principal dintr-un prism sau masiv din piatră brută nesortată care reface saucompletează taluzul erodat, protejat spre apă şi la coronament cu o îmbrăcăminte din blocuri de piatră de 0,4– 0,8 t/buc, cu taluz 2:3.

Fig. nr. 24.26 Profil transversal caracteristic

La stabilirea cotei coronamentului lucrărilor de apărare şi dimensionarea îmbrăcăminţilor din blocuri depiatră s-a avut în vedere acţiunea valurilor – în condiţiile nivelurilor maxime de exploatare în lacul deacumulare Porţile de Fier I.

În continuare, până la nivelul corespunzător debitului caracteristic plus garda de val sau până lacoronamentul drumului, apărarea şi consolidarea terasamentului se face:

- cu pereu zidit la tipul I;- cu îmbrăcăminte din blocuri de 0,4-0,8 t/buc la tipul II;- cu ziduri din beton monolit pe tronsoane la tipul III.La stabilirea acestor tipuri de apărare s-a avut în vedere ca lucrările de apărare-consolidare existente,

să fie conservate şi consolidate.Execuţia lucrărilor hidrotehnice are ponderea cea mai mare din lucrare şi necesită un volum mare de

piatră, iar din punct de vedere tehnologic se face de la uscat, nefiind necesare utilaje navale pentru lucrul depe apă.

În vederea asigurării produselor de carieră necesare execuţiei lucrărilor vor fi folosite punctele deextracţie piatră existente, zonele cu derocări, supralărgiri, corecţii drum etc.

Studierea drumului s-a făcut din punct de vedere al:- traficului actual raportat la sistemul rutier existent;- traficul de perspectivă şi determinarea valorilor de trafic pentru dimensionarea sistemului rutier

(ranforsare şi sistem rutier nou).

Pamant vegetal

Piatra bruta nesortata

Strat suport din piatra bruta

Blocuri din piatra bruta

Prism din zidarie de piatra bruta

Umplutura cu steril de cariera

Saltea din geosintetic

Strat suport din balast

Zid 1 existent

73.00

Nivel maxim in lac 69.50

din fascine

Filtru din geotextil cu caroiaj

Zid 2 existent

411

Prin proiect s-a urmărit aducerea drumului la parametrii geometrici corespunzători unui drum naţionaldin clasa tehnică IV, pentru viteza minimă de 25 km/h, corespunzătoare drumurilor de munte şi încadrareaacestuia pe cât posibil în amplasamentul drumului existent.

Lucrarea a fost proiectată de ing. Traian Sbarcea , ing. Matilda Tichie , ing. Cosmin Pălan , ing. DanIvaşcu, ing. Grigore Nistoran, ing. Gabriela Opreanu, Adriana Rădulescu.

Drum de legătură între DN 66 A km 30+604 Câmpu lui Neag până la Cantonul Silvic Câmpuşelkm 47+600 – judeţul Hunedoara

Urmare ploilor torenţiale din iulie 1999 drumul de legătură (drum forestier) între DN 66 A, km 30+604şi Cantonul Silvic Câmpuşel km 47+600, a fost scos din circulaţie, înregistrându-se rupturi ale corpuluidrumului şi distrugeri totale sau parţiale de poduri.

Fig. nr. 24.27 Vederi ale drumului afectat de ploile torenţiale

În această investiţie s-a propus: executarea unui nou drum având acelaşi traseu cu drumul existent,aducerea lui în categoria de drum naţional cu clasa tehnică V regiune de munte pe o lungime de 17 km, lucrăride protecţie a malurilor râului Jiul de Vest, lucrări de calibrare a albiei, lucrări de poduri.

412

Debitele de calcul şi verificare au fost confirmate de institutul de specialitate din Bucureşti prin Studiulhidrologic nr. 137/1999. Pentru dimensionarea lucrărilor de apărare şi consolidare a terasamentelor drumuluiproiectat (traseul drumului existent îmbunătăţit), debitul Jiului de Vest luat în calcul s-a considerat pentruprobabilitatea de depăşire de 5%.

Zidurile longitudinale, amplasate în albia minoră a râului Jiul de Vest, sunt realizate pentru apărareataluzului dinspre apă al drumului şi au în vedere conservarea cadrului natural al amplasamentului.

Soluţia cu ziduri de apărare cu elevaţia din zidărie din piatră brută cu mortar de ciment şi fundaţie dinbeton a fost aplicată pe o lungime de 3.438 m. Piatra brută utilizată în elevaţia zidului (cu înălţimi între 2,0 –4,0 m) s-a dovedit a fi rezistentă la şoc, la vibraţii şi la eroziuni, iar legarea cu mortar de ciment sporeşteconsiderabil rezistenţa şi durabilitatea construcţiei.

Pentru sectoarele unde secţiunea de scurgere a râului Jiul de Vest permite o obturare minimă, s-auprevăzut a se executa ziduri longitudinale cu elevaţia şi fundaţia din beton, acestea având şi rolul de ziduri desprijin. Înălţimea elevaţiei variază între 3,5 – 6,0 m. Acest tip de lucrare s-a aplicat pe o lungime de 3.941 ml.

Pereuri din piatră brută cu fundaţie din prism din anrocamente sunt prevăzute pe taluzurile drumuluiproiectat în albia majoră a râului Jiul de Vest. Pereul este realizat din zidărie de piatră brută sau bolovani derâu de 30 cm grosime, aşezat pe un strat drenant din balast, având ca fundaţie un strat din anrocamente saubolovani de râu, pozaţi chiar în albie.

Fig. nr. 24.28 Profile transversale prin albie

1:5

Pereu din zidarie uscata de piatra bruta sau bolovani de rau

Prism din anrocamente sau bolovani de rau

1:1

Corectie albie

TIP 3

6.00/2

Strat drenant din balast

2:3

Fundatie zid din beton

Raul Jiul de Vest

0.75 0.50

Ax proiectat DN66A

0.50

Ax p

roiec

tat D

N66A

5:1

Dren

6.00/2

TIP 1

varia

bila

varia

bila

5:1

Calibrare albie

Elevatie zid din piatra bruta cu mortar de ciment0.75

Raul Jiul de Vest

413

Pentru racordarea cu cota drumului s-a prevăzut continuarea pereului cu 50 cm lăţime pe acostament.Pereurile se aplică pe o suprafaţă de 17.885 mp – care însumează o lungime totală LT = 2.834 m.

Pereurile din piatră brută care sprijină pe o grindă din beton au aceeaşi structură, adică 30 cmgrosime din piatră, pe un strat din balast.

Grinda se realizează din beton.- Corecţiile de albie sunt prevăzute pentru îmbunătăţirea secţiunii de scurgere a albiei şi cuprind

următoarele lucrări:- degajarea cursului albiei de bucăţi de beton, blocuri de piatră sau bolovani;- tăieri de maluri;- decapări în albie pe zona cu depuneri care îngustează secţiunea de scurgere a Jiului de Vest.Lucrările de corecţie a albiei se aplică pe o lungime de LT = 5.684 m şi include un volum total de

terasamente VT = 48.700 mc.

Fig. 24.29 Vedere – zid de aparare a DN 66 A

- Lucrări de derocăriAvând în vedere cazurile în care este necesară lărgirea secţiunii Văii Jiului de Vest în zonele

stâncoase au fost prevăzute derocări.Deoarece modul de comportare al rocilor stâncoase la săpat diferă de starea acestora, s-au prevăzut

excavaţii cu mijloace manuale, mecanice şi cu ajutorul exploziilor.- Diguri de deviereAcestea sunt considerate lucrări pregătitoare, provizorii, prevăzute pentru mutarea cursului apelor

Jiului de Vest în afara zonei de lucru. Astfel, se realizează incinte pentru executarea fundaţiilor la uscat pentrulucrările de apărare. Aceste incinte au lungimi între 30 – 50 m.

În acest scop se realizează transversal pe albie 2 diguri de material local, urmând ca râul să treacăprin 2 conducte cu Dn 1000.

În acest mod vor fi puse la uscat simultan mai multe zone de lucru.Digurile de deviere se dezafectează după terminarea lucrărilor de bază.Lucrarea a fost proiectată de: ing. Traian Sbarcea , ing. Matilda Tichie , ing. Cosmin Pălan.

414

24.2 LUCRĂRI ÎN ALBIE

Cala de ridicare-lansare nave Basarabi, judeţul Constanţa

Amplasamentul calei pe latura de est a Portului Basarabi de pe Canalul Dunăre-Marea Neagră,valorifică avantajul situării sale favorabile pe principala arteră de legătură a portului Constanţa cuDunărea, în condiţiile în care unităţile existente în apropiere sunt nefuncţionale, iar altele, cum ar fi celede la Brăila, Galaţi, Sulina, Orşova, Turnu-Severin, prezintă inconvenientul unor distanţe şi timpi destaţionare mari, datorită specializării lor pe construcţii de nave. Actuala unitate SC UTILAJ GREUBasarabi aflată în vecinătatea portului, va prelua reparaţiile motoarelor navelor; iar pe cală se vor executareparaţiile capitale, reviziile curente de grad I şi II şi reviziile tehnice la corpul navelor. Primele trei tipuri dereparaţii necesită andocare. Operaţiunile de andocare a navelor se vor face la cheul vertical dinspre canal alportului.

Ca nave de performanţă pentru dimensionarea lucrărilor s-au considerat împingătorul de linie de4.800 C.P. (greutate şi lăţime maximă) şi barja de 3.000 t (lungime şi pescaj maxim).

Au fost proiectate drumurile de acces, platformele de lucru şi de manevră, reţelele de apă potabilă,apă pentru sablarea navelor şi de incendiu, reţele de canalizare menajeră şi pluvială, reţelele electrice,posturile trafo, reţelele termice, staţie şi reţele de aer comprimat. S-au proiectat deasemenea construcţiile(turnul de control şi clădirea administrativă), şi utilajele de ridicare-lansare şi translatare a navelor, caredeservesc cala.

Cala de reparaţii este formată dintr-un plan înclinat (panta 1:7) având lungimea de 90 m şi calaorizontală 280x90 mp formată din cala de transfer folosită pentru transferul navelor de pe planul înclinat laposturile de lucru şi cala de lucru de o parte şi de alta a calei de transfer.

Deplasarea navelor pe planul înclinat şi pe cel orizontal se face pe grinzi de rulare cu ajutorul unortrolii şi role de întoarcere, navele rulând pe cărucioare pană şi de translaţie. Pe zona de lucru a calei opereazăo macara turn.

Lucrarea a fost proiectată de: ing. Grigore Nistoran, ing. Sergiu Vlad.

Subtraversarea Canalului Dunăre-Marea Neagră cu două conducte de gaze naturale din Rusiaspre ţări din regiunea Balcanilor

Amplasamentul traversărilor este pe Canalul Dunăre-Marea Neagră la km 30+175 şi la km 30+185.Scopul lucrării este acela de mărire a capacităţii de transport a gazelor naturale dinspre Rusia spre

ţările balcanice, inclusiv România.

Fig. nr. 24.30 Secţiune transversală prin şanţul pentru pozarea conductei

Soluţia tehnică a constat în excavarea a câte unei tranşei perpendiculare pe malurile canalului, avândlăţimea la fund de 10 m, cu taluz mediu cu panta 1:3. Săpăturile s-au executat cu draga maritimă cu cupe, cugreiferul plutitor, iar de pe mal cu draglina.

Lucrările s-au executat cu păstrarea în circulaţie a canalului, cu excepţia perioadei în care conducteleau fost trase de pe un mal pe celălalt (2 zile), când circulaţia a fost întreruptă.

Lucrarea a fost proiectată de ing. Sergiu Vlad.

Piatra bruta Piatra sparta

1 : 31 : 3

Conducta protectiecabluri Dn 150 mm

Dragaj in trepte

Umplutura de pe apacu material dragat

tranzit gazeAx conducta

415

Fig. nr. 24.31 Vederi din timpul pozării conductelor

Subtraversarea fluviului Dunărea cu conducta de gaze dinspre Rusia spre ţările balcanice

Amplasamentul lucrărilor este în judeţul Tulcea, zona localităţii Isaccea, la Mm 53 de pe Dunăre.Scopul lucrării este acela de a mări capacitatea de transport a gazelor naturale dinspre Rusia spre

ţările balcanice, inclusiv România.Soluţia tehnică a constat în excavarea unei tranşei de 1,2 km în albia Dunării în care să fie pozată

conducta de gaze cu diametrul de 1,2 m; lăţimea la fund a tranşeei s-a prevăzut de 12 m.Tehnologia de excavare este asemănătoare cu cea pentru subtraversarea Canalului Dunăre-Marea

Neagră. Lucrările au presupus dezafectarea digului de protecţie împotriva inundaţiilor după ce, în prealabil, afost executat digul de protecţie provizoriu. Circulaţia s-a menţinut deschisă în perioada execuţiei tranşeei.

Tragerea conductei s-a realizat dinspre malul ucrainean spre cel românesc.Lucrarea a fost proiectată de: dr. ing. Liliana Mâra, ing. Sergiu Vlad.

416

Refacerea barajului de atenuare a viiturilor “Valea Atmagea”, comuna Ciucurova, judeţulTulcea

Barajul Atmagea se află pe Valea Atmagea în judeţul Tulcea şi controlează un bazin hidrografic cu osuprafaţă de cca 950 ha.

Datorită faptului că nivelul apei în lacul de atenuare a viiturilor era la cota maximă, se înregistrau douăneajunsuri: pe de o parte capacitatea de atenuare a lacului era anulată, pe de altă parte stabilitatea barajuluiera pusă în pericol, acesta nefiind amenajat ca un baraj de retenţie cu nivel permanent de apă în amonte, cica un baraj de atenuare a viiturilor, cu acumulare temporară.

Pentru remedierea situaţiei, a fost necesară deblocarea golirii de fund a barajului. Totodată, pentru ase reface capacitatea de atenuare a lacului care a fost redusă în timp de aluviunile aduse de torenţi, s-aadoptat şi soluţia de supraînălţare a barajului existent cu 1,20 m.

În acelaşi timp, având în vedere că suprafaţa de teren controlată de baraj reprezenta mai puţin de ocincime din suprafaţa bazinului hidrografic în secţiunea Ciucurova şi că obiectivul lucrărilor era scoaterea desub inundaţie a comunei, a fost necesară recalibrarea albiei pârâului Ciucurova, care să conducă la creştereacapacităţii de transport a debitului de viitură.

Albia a fost amenajată în interiorul comunei pe o lungime de 3.470 m. Secţiunea s-a proiectattrapezoidală, cu lăţimea la fund de 5,0 m şi taluzuri cu panta de 1:2. Pământul săpat s-a depozitat pe mal, încavalieri, şi numai o parte din el ( 40 % ), s-a transportat într-un depozit situat în afara comunei.

Din 200 in 200 m s-au prevăzut şanţuri prin cavalieri pentru evacuarea apei din spatele acestora.Şanţurile s-au amplasat în amonte de poduri şi în zonele depresionare.

Aval de podul peste DN 22 s-a executat o cădere de 1,80 metri care să permită transportul debituluide viitură fără refacerea podului. Totodată, pentru obţinerea amonte de pod a unei înălţimi de curgere maimare, s-a prevăzut un zid din piatră spartă zidită cu mortar de ciment, cu înălţimea de 70 cm. Pe 10 m amonteşi aval de noile poduri, taluzele s-au pereat cu piatră brută rostuită cu mortar de ciment. Pe cca. 300 metriînainte de pod, cota talvegului s-a menţinut constantă.

Lucrarea a fost proiectată de ing. Sergiu Vlad.

Consolidare pasaj denivelat pe DN 6 Strehaia-Drobeta Turnu Severin, km 303+394 la Tâmna

Modificările intervenite în configuraţia generală a albiei pârâului Huşniţa (talveg coborât, maluri rupte)au impus construirea unor lucrări hidrotehnice de stabilizare a albiei în zona pasajului rutier. Aceste lucrări auavut scopul de a opri afuierea pilei din albie, infrastructura pasajului nemaifiind astfel pusă în pericol. Curgereaapelor pe sub pod a fost îmbunătăţită prin calibrarea albiei.

Fig. 24.32 Vedere din timpul execuţiei

417

A fost adoptată soluţia pragurilor de fund îngropate, întrucât ridicarea cotei talvegului prin realizareaunui baraj de retenţie a aluviunilor aval de pasajul rutier ar fi condus la înrăutăţirea regimului de curgere însecţiunea podului de cale ferată aflat la 40 m amonte de pasajul rutier.

S-au prevăzut patru praguri, două în amonte şi două în aval de pasajul rutier, pe toată lăţimea albiei,din gabioane. Fiecare prag a fost protejat, atât amonte cât şi aval cu saltele de gabioane placate cu beton.Primul prag de fund a fost îmbrăcat într-o cămaşă de beton simplu, care are rolul de impermeabilizare alucrărilor din aval.

Malul drept a fost protejat cu un pereu de piatră brută rostuită cu mortar de ciment, continuat cu 1,0 mpeste creasta malului pentru a evita spălarea lui la retragerea apelor, iar pe malul stâng s-a prevăzut un ziddin gabioane placate cu beton. Apărările de mal s-au încastrat la ambele capete în terenul natural.

Lucrarea a fost proiectată de ing. Sergiu Vlad.

Lucrări necesare traversării digului mal stâng la Mihăileşti cu conducte de la dragăla staţia de sortare

Lucrările proiectate au avut drept scop amplasarea utilajelor necesare extracţiei şi prelucrăriibalastului din lacul Mihăileşti. Întregul proces tehnologic se desfăşoară în condiţii optime, extracţia balastului,transportul lui spre staţia de sortare şi spălarea lui.

Fig. nr. 24.33 Vederi – traversarea digului cu conducte şi amplasarea roţii desecătoare

418

Hidromasa extrasă din lac este transportată de la roata desecătoare printr-o conductă metalică φ 300mm. Roata desecătoare s-a prevăzut a fi amplasată pe un prism din material local executat pe paramentulaval al digului. În ea se separă materialul solid de apă.

Materialul solid este descărcat pe banda transportoare care îl conduce spre staţia de sortare, apapreluată de conducte este returnată în lac.

Cota platformei pe care este amplasată roata desecătoare s-a stabilit din condiţia ca apa separată înroata desecătoare să curgă gravitaţional spre lac.

Prismul s-a prevăzut din material local, compactat, pereat cu dale din beton. În partea de jos aprismului pereul sprijină pe o grindă din beton care are şi rolul de rigolă.

Fig. nr. 24.34 Profil longitudinal prin axul amenajării

La proiectarea lucrărilor s-a ţinut seama de următoarele :- să nu fie afectat digul mal stâng lac Mihăileşti;- platforma de pe coronamentul prismului să nu aibă tasări mai mari de 5 cm, roata desecătoare

amplasată pe el având nevoie pentru a funcţiona de o orizontalitate perfectă a suportului ei.Şef proiect: ing. Matilda Tichie, proiectant: ing. Carmen Popescu.

Platformă plutitoare din KS-uri metalice pentru macara pe şenile tip NOBAS 60 S pe râulMureş

Documentaţia tratează, la nivel de detalii de execuţie, realizarea unei platforme plutitoare dinpontoane metalice de tip KS-3.

Platforma plutitoare a fost necesară pentru execuţia lucrărilor de reparaţii capitale (RK) la podul decale ferată pe linia Timişoara – Arad km 53+534, peste râul Mureş la Arad.

Linia c.f. Timişoara-Arad traversează la km 53+534 râul Mures pe un pod construit în anul 1912, cu 5deschideri (2 x 76,80 + 3 x 51,40 m). Suprastructura este alcătuită din tabliere metalice, grinzi cu zăbrele calejos.

Pentru lucrul de pe apă s-a prevăzut realizarea unei platforme plutitoare din pontoane metalice tip KS,pe care s-au ambarcat pe rand mai multe tipuri de utilaje şi anume:

- macara pe şenile tip NOBAS S 60;- macara pe şenile tip RDK 300;- excavator pe şenile tip CASTOR S 1203.La bord se ambarcă pe rând, câte un singur utilaj în vederea baterii palplanşelor metalice pentru

batardoul pilei I şi a tuburilor metalice din ţeavă Φ 820 x 10 pentru schelele metalice din grinzi provizorii lalucrările de reparaţii la podul CF.

Caracteristicile platformei plutitoare din pontoane metalice KS-3- lungime l max = 25,2 m- lăţime B = 10,80 m- înălţimea de construcţie H = 1,80 m

NOBAS 60 S RDK 300 CASTOR- pescaj mediu 1,24 m 1,18 m 0,8 m- deplasament maxim 319,4 t 302,1 t 202 t

Umplutura din balast

1:1.5

1:1.5

Pereu din dale de beton rostuit

Taluz inierbat

Fundatie roata desecatoare

1:1.51:1.5

Pereu existent dig mal stang

Grinda sparge-val existenta

1:3

Ecran de etansare existent

R3.25

Conducta Ø500

Bloc din beton

AncoraAncora

Roata desecatoare

419

Platforma plutitoare s-a prevăzut din 6 pontoane metalice tip KS-3 de capăt şi 9 bucăţi pontoaneuniversale tip KS-3.

Fig. nr. 24.35 Elevaţie platformă plutitoare din KS-uri

În scopul efectuării lucrărilor, platforma plutitoare prevăzută din pontoane metalice KS-3, s-a asamblatpe mal, ea fiind lansată la apă de pe o rampă special amenajată în acest scop, denumită rampă de montaj şilansare, ale cărei detalii de execuţie s-au prevăzut în documentaţie.

Platforma plutitoare s-a prevăzut să se monteze pe mal având lungimea paralelă cu râul pe rampaamenajată în acest scop.

Rampa s-a prevăzut cu 2 tranşei trapezoidale săpate în pământ, transversale pe râu, necesareîmbinării KS-urilor. Acestea s-au montat pe şine CF unse în prealabil cu vaselină pe partea superioară(ciuperca) si s-au asigurat prin legături la cele 4 capete de mort din profile metalice.

Platforma plutitoare s-a prevăzut din 6 pontoane metalice tip KS-3 de capăt şi 9 bucăţi pontoaneuniversale tip KS-3.

Ca operaţii de montaj, s-a prevazut execuţia în imediata apropiere a rampei de montaj a 3subansamble din care două sunt compuse fiecare din 3 pontoane de capăt şi 3 pontoane universale şi unsubansamblu (cel din mijloc) compus din 3 pontoane universale.

Fig. nr. 24.36 Profil longitudinal prin platforma de lansare KS-uri

Asamblarea finală a celor 3 subansamble s-a făcut pe rampa de montaj şi lansare, executată la maluldrept, de pe care s-a lansat la apă, manipularea lor făcându-se cu o macara.

Îmbinarea pontoanelor între ele s-a prevăzut cu eclise (mărci) şi buloane cu cap hexagonal, pe întregconturul comun, de la punte şi fund.

Rampa de îmbarcare debarcare special amenajată la malul drept, s-a putut folosi la nivele mici, mediişi mari ale râului Mureş.Lucrarea a fost proiectată de ing. Dan Ivaşcu.

Platforma lansare Ks-uri

Umplutura cu balast

Teren natural

Transee asamblare Ks-uri

Platforma Ks-uri

Platforma Ks-uri

Umplutura din material local

Cabluri ancorare

1:1

1:1NIVEL MEDIU

Sabot sustinereplatforma

(Q10%)

1:5

Profil metalic ancorare platforma

MAL DREPTRAUL MURES

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1.80

25.200

ICE

PROVAPUPA

Pozitia de repaus al bratului NOBASUB 60S

420

Fig. nr. 24.37 Vedere – platforma aflată în plutire pe râul Mureş

Priză de apă din Dunăre la Zimnicea

Pentru alimentarea cu apă a platformei industriale Zimnicea, IPTANA-SA a proiectat structura derezistenţă pentru o staţie de captare de mal din Dunăre situată pe malul stâng al Dunării la km 555.

Staţia de captare a apei din Dunăre este alcătuită dintr-un cheson de beton armat cu diametrul interiorde 16,0 m şi înălţimea de 18m.

Chesonul a fost realizat de tip deschis pe o platformă situată la cota 21,20 mrMB realizată în albiaminoră a Dunării şi lansat prin săpare în interior sub nivelul apei, cu greiferul. Lansarea fiind întreruptă timp decirca 6 luni, la reluarea lucrărilor a fost necesară efectuarea unor explozii pentru deblocarea chesonului (soluţie propusă de prof. S. Hâncu)

Chesonul s-a fundat la cota 4,0 mrMB pe un strat de pietriş situat la 5,20 m sub fundul Dunării.La cota de fundare, chesonul a fost obturat cu un dop de beton de 5,2 m grosime. În prima fază, la

bază s-a turnat sub apă betonul pe o înălţime de 3,00 m, apoi la uscat, s-a completat partea superioară cu unbeton armat în grosime de 2,20 m.

Interiorul chesonului peste cota 9,20 mrMB a fost împărţit cu pereţi din beton armat turnat la uscatrealizându-se un flux tehnologic al apei compus din camera desnisipatoare, camera sitelor rotative, camerastăvilarelor, camera pompelor.

Accesul apei în cheson se face prin 16 ferestre de 1,20 x 1,80 m realizate în peretele chesonuluiînspre Dunăre, dispuse pe două nivele situate pe verticală deasupra şi sub cota 15,20 mrMB, cotă ceconstituie etiajul local.

Fiecare cameră poate fi pusă la uscat prin închiderea cu stavile manevrate de la cota 28,0 mrMB agolurilor dintre camere.

Pentru partea superioară a chesonului situată la cota 28,0 mrMB s-a turnat o placă şi s-a realizat oclădire în care sunt amplasate utilajele staţiei de captare şi pompare a apei.

În spatele chesonului, pe o lungime de 50,0 m în lungul Dunării s-a realizat o platformă tehnologicăavând cota de 28,0 mrMB. Spre apă, platforma este limitată cu două ziduri de sprijin din beton armat de 10,0m înălţime cu paramentul înclinat spre spate cu cca. 11o20’). Grosimea peretelui variază între 80 cm la bază şi20 cm la partea superioară.

421

Protecţia de fund a Dunării în zona chesonului s-a făcut cu 3 saltele de fascine de 20 x 30 m şi 1,0 mgrosime lestate cu un strat de piatră brută de 0,50 m grosime.

Lucrarea a fost proiectată de ing. V. Suciu şi ing. C. Simescu.

Fig.nr. 24.38 Vedere frontală a prizei de apă de la Zimnicea

Alături de inginerii menţionaţi mai sus, au mai participat la proiectarea altor lucrări de regularizări şiprotecţii ale malurilor: ing. Ion Voicu, ing. Ion Puiu, ing. Grigore Nistoran, ing. Vasile Niconov, ing. DumitruBacula, ing. Ion Iorga, teh. Nicolae Nicolae, teh. Theodor Păunescu şi alţii.

422

CAP.25. REGLEMENTĂRI TEHNICE ÎN DOMENIUL HIDROTEHNIC

În ultima perioadă s-au elaborat în divizie o serie de reglementări tehnice, comandate de MLPTL:- “Normativ privind proiectarea lucrărilor de apărare a drumurilor, căilor ferate şi podurilor împotriva

acţiunii apelor curgătoare şi din lacuri”, indicativ NP – 067-02- “Normativ de proiectare privind protecţia cheurilor la acostarea navelor” (2002) – nepublicat- “Normativ de proiectare antiseismică a construcţiilor de acostare gravitaţionale” (2002) –

nepublicat- “Ghid de proiectare privind siguranţa în exploatare a lucrărilor de consolidare costieră” (2002) –

nepublicat- “Normativ departamental privind proiectarea lucrărilor hidrotehnice pentru navigaţia fluvială”,

indicativ PD 171-78- “Normativ privind proiectarea, execuţia şi exploatarea lucrărilor hidrotehnice pentru navigaţie

maritimă” (1998) – nepublicat, în curs de revizuire- “Ghid pentru proiectarea platformelor portuare” – indicativ GP 068/02- “Catalog de detalii pentru apărări” (C 4738/78)- “Catalog de elemente şi studii tip pentru lucrări hidrotehnice portuare” (PT – C 5407/80)- “Proiect tip pentru lucrări hidrotehnice portuare” (COD nr. 763/1980)- “Proiect tip. Cheuri maritime de greutate din blocuri prefabricate” (C 5647/80)- “Proiect tip. Cheu cornier” (C 763/80)- “Proiect tip. Cheuri taluzate” (C 5634/80)- “Piloţi de beton precomprimat pentru lucrări hidrotehnice” (C 5689/80)- “Proiect tip pentru platforme portuare” (C 5929/1981)- “Proiect tip. Cheu tip cornier, cu înălţimea de 2,00, 5,00 şi 7,00 m” (C 6494/83)- “Suprastructuri din cheuri tip estacadă. Grinzi joantive şi parament” (C 6815/84)- “Detalii pentru accesoriile de acostare ale cheurilor fluviale” (C 8162/85)- “Proiect tip. Tehnologie pentru realizarea cheurilor pe coloane” (C 8835/87)- “Suprastructuri cheuri portuare tip estacadă. Grinzi parament” (C 9749/90)- Indicator de norme de deviz comasate H2, pentru lucrări hidrotehnice portuare (ediţiile 1981 şi

1990).