istoria căilor ferate române.pdf

8/11/2019 Istoria Cilor Ferate Romne.pdf

1/42

1

CENTRUL NAIONAL DE INSTRUIRE I CALIFICARE FEROVIAR - CENAFER

MUZEUL CILOR FERATE ROMNE

ISTORIA CILOR FERATE ROMNE

BUCURETI

2014


2/42

2

Capitolul I. ORIGINEA I DEZVOLTAREA CILOR FERATE ROMNE

Este bine cunoscut faptul c darea n exploatare regulat pentru traficul public de mrfuri icltori a liniei ferate engleze Liverpool Manchester, la 15 septembrie 1830, a nsemnat o marerevoluie n istoria transporturilor terestre. Succesul obinut atunci de George Stephenson,constructorul liniei de 51 km i al celebrei locomotive The Rocket, a determinat rspndirea

rapid a noului mijloc de transport n rile care aveau la epoca respectiv o dezvoltare economico-industrial suficient de mare. Astfel, dup Anglia, primele state europene care au construit ci feratecu traciune mecanic au fost Frana (1832), Belgia (1835), Germania (1835), Rusia (1835), Austro Ungaria (1838) etc.

Locomotiva ,,The Rocket" construitde Robert Stephenson, Sience Museum, London

Invenia transportului mecanizat pe ina metalic nu a rmas fr ecou n Moldova iMuntenia, ri din a cror unire avea s ia natere n 1859 Principatele - Unite, devenite n 1881,Romnia. Chiar n anul 1851 elevul inginer Petrache Poenaru, bursier al Munteniei la Londra,descrie detaliat ntr-un raport oficialdin 27 octombrie cltoria sa pe linia citat, spunnd printre


3/42

3

altele: Este un an de cnd o companie a stabilit ntre Manchester i Liverpool un drum de fier, pecare se transport ntre aceste dou orae cltori i mrfuri n trsuri cu aburi. Douzeci de trsuri,legate unele de altele i ncrcate cu 240 de persoane sunt trase toate deodat i cu o aa iuealnct cel mai bun cal de curse le-ar putea s le urmeze n mare galop, i cu toate acestea micareaeste aa de dulce, nct nu s-ar vedea c trsurile merg, dac roile n-ar face zgomot, obiecteledisprndndat ce au aprut, i crezi c totul fuge, dar c trsurile stau nemicate.

Ceva mai trziu boierul progresist Nicolae Golescuarat n descrierea unei cltorii n care

vizitase mai multe ri c n apus sunt crue care umbl singure pe ine, fiind trase de aburii cefierbntr-un cazan.Primul economist romn multilateralul Ion Ghica, om politic i scriitor, susintorteoretic al

cilor ferate, scrie n anul m1848, n stilul cam romantic al entuziatilor epocii, vorbind despreimportanai viitorul cilor ferate: Naiile vor uita n curnd ura, cnd se vor obinui a se vedea petoat ziua, cci vor tri o via comun, vor face toate un singur i acelai neam, o familie pe carenimic nu o va putea despri, cci deosebitele neamuri sunt trebuincioase unele altora.

Lunga perioad a ncercrilor (1841 1869)

Pe asemenea ci i pe diverse altele rile romneti au putut cunoate nc de la nceput

esena noului mijloc de transport, precum i marile avantaje pe care le aducea n intensificareaschimburilor economice i culturale. Impresia produs era cu att mai puternic cu ct aceste ri, cai celelalte aflate ntr-o stare semifeudal, sub stpnirea Imperiului Otoman, se gseau n mareinferioritate social i economic fa de rile din apusul Europei. Industria n rile romneti nuexista dect sub form de mici manufacturi, satisfcnd doar reduse necesiti casnice; cile decomunicaiierau constituite din drumuri naturale, n stare cu totul nengrijit; nu exista transportulpe canale, ci doar pe puine ruri.

n aceast situaie a intervenit o schimbare mai important n urma pcii de la Adrianopol(1829) prin care au fost create condiii pentru dezvoltarea comerului intern i extern. Se construiescprimele osele, care leag ntre ele centrele mai populate, iar pe unele dintre ele cu porturile de laDunre, a cror posesiune fusese trecut de turci rilor romneti. Produsele romneti i n specialcerealele erau mult cerute la export. n aceste condiii ncep s apar propuneri i proiecte deconstrucii feroviaren Moldova i Muntenia. De la primul proiect al inginerului Marin (1842), carepreconiza o cale ferat din nordul Moldovei pn la Galai, pe valea Siretului, i pn la construciaprimei ci ferate au trebuit ns s treac nu mai puin de 28 de ani. Toate cele peste 20 de propunerii proiecte alctuite n acest interval de ctre diferite societi strine n combinaie cu oameniinflueni romni (proiecte din care unele fuseser chiar transformate n convenii cu guvernelerilor romneti) au trebuit s cad pe rnd din cauza imposibilitii de a realiza marile capitalurinecesare, ct idin cauz c unele dintre aceste proiecte nu inspirau seriozitate, autorii lor neoferindsuficiente garanii, nici materiale i nici morale. Pe de alt parte, tnrul stat romn de atunci(Principatele Unite) nu avea nici credit i nici autoritate suficient; mult vreme i-au lipsit itehnicienii proprii necesari, care spoat pune n mod just problemaconstruciei cilor ferate.

Toate mprejurrile expuse explic ntrzierea cu care au fost construite primele ci ferate nPrincipatele Unite, precum i faptul c executarea lor s-a fcutprin concesionarii strini.

Un fapt caracteristic epocii este acela c n perioada pn la 1869 i chiar dup ea au aprutn ar i chiarila Paris numeroase cri, n care autorii lor, romni i strini, se ocupau pe toatelaturilede cile ferate din rile romneti, cernd n concluzie trecerea rapid la construcie nouluimijloc de transport.

Simultan cu ncercrile tot mai insistente prin care diferite personaliti economice saupolitice romne (printre chiar i marile poet Vasile Alecsandri) cutau s realizeze ntreprindericonstructoare de ci ferate cu tehnicieni i capitaliti strini au loc unele insistene din parteaAustro-Ungariei i Rusiei pentru nceperea anumitor construcii de ciferate. ntr-adevr, dup anul

1865 cile ferate austro-ungare din Transilvania ncepuser s se apropie de Munii Carpai; secereaprelungirea lor de la Vrciorova, Sibiu, Braov, Cernui pn la porturile dunrene. Pe dealt parte, Rusia cerea executarea liniei Iai Ungheni.Pentrua scurta cile comerciale ntrecentrulEuropei i portul Odessa, pe linia Ungheni Chiinu Tighina, construit ntre 1869 i 1876.


4/42

4

Vremurile deveneau tot mai potrivite pentru construcia cilor ferate n rile romneti.Acest lucru trebuia sse ntmplei s-a ntmplat n anul 1869.

Perioada marilor lucrri (1869 1919)

Privire generalDac pe harta Romniei de azi am delimita partea cuprins n frontierele ei nainte de

ncheierea pcii de le Versailles (1919), parte care cuprindea provinciile Moldova, Muntenia,Oltenia i Dobrogea, am gsi c 80% din reeaua de cale ferat actual a fost construit pnn anul1929. Aceasta arat c perioada de o jumtate de secol dintre 1869 i 1919 a fost cea mai fecund ndomeniul construciilor feroviare, realizndu-se 79 km de cale ferat pe an. Acest lucru nu estentmpltor. El este urmarea faptului c, n intervalul de mai sus, lipsit de rzboaie distrugtoare,tnrul stat romn devenit independent fa de Imperiul Otoman n 1877, s-a bucurat de oprosperitate economic pe care nu o cunoscuser niciodat principatele romneti separate. naceast epoc au nceput s ia natere i numeroase forme de mic industrie, n special de prelucrarei de bunuri de larg consum. Industria grea lipsea ns aproape cu totul.

Perioada 1869 1879

Prima linie ferat din frontierele Principatelor Unite inaugurat la 19 octombrie 1869 - afost linia Bucureti (Filaret) Giurgiu, de 70 km, construit n urma concesiunii acordate n 1867englezilor Barclay i Stanifforth, care executaser lucrri asemntoare n Imperiul Otoman npartea dreapta Dunrii ( liniile Rusciuk Varna i Cernavod Constana). n acelai an, la 15decembrie, afost dat n exploatare liniaIcani (frontiera Moldovei cu Austro-Ungaria) Roman, nlungime de 54 km construit de Societatea Lemberg Cernui, linia constituind prelungirea cerutde statul austro-ungar a liniei principale Viena Cracovia Lemberg Cernui Icani.

Pe aceeai cale a concesiunilor (acordate germanilor Strussberg i Offenhein i francezuluiGouilleoux) s-a construit pn n anul 1869 n Principatele Unite o reea de circa 1.378 km de linieferat, care costase n medie 306.000 lei aur pe kilometru, un leu aur fiind n acea epoc aproapeegal cu unfranc francez aur.

n istoria cilor ferate romne bilanul general al construciilor prin concesionari esteconsiderat ca foarte generos din punct de vedere financiar i necorespunztor tehnic. n primul rnd,costul pe kilometrul de cale s-a dovedit a fi extrem de ridicat, n al doilea rnd, traseele au fost rualese, iar lucrrile de art executate sub orice critic. Podurile aveau fundaii slabe, uneori chiardeasupra apelor joase, iar tablierele metalice erau din acelea care fuseser refuzate de ctre alteadministraii de ci ferate strine. Deoarece preul pltit de stat pentru kilometrul de cale eraforfetar, concesionarii au evitat orice lucrri costisitoare, care ar fi putut scurta distanele, lungind,n schimb, traseele prin curbe i contracurbe, aa cum se poate constata i astzi pe linia Piteti Craiova.

Printre liniile date n exploatare n intervalul 1869- 1879 pot fi amintite liniile Pacani Iai(1870), Vereti Botoani (1871), Bucureti Buzu Brila Galai Brlad (1872), Iai Ungheni (1874), Piteti Vrciorova(1875), Ploieti Predeal (1879). Neuitnd aspectele negativeale construciei celor 1.378 kilometri de cale ferat dai n exploatare ntre anii 1869 1879, trebuies subliniemi aspectele pozitive ale lucrrilor executate (circa 138 km pe an). Tnrul statromnavea acum mai multe ci ferate care mergeau pn n porturile dunrene: o linie pn la MareaNeagr, trei linii care treceau Carpaii, o linie care trecea prin Bucovina n Imperiul Austro- Ungario linie care lega ara cu Rusia. n acelai timp, n deceniul respectivau nceput s se formezeprimele cadre tehnice feroviare autohtone, a nceput s se acumuleze experiena necesar ndomeniul construciei i al exploatrii cilor ferate.

Pentru exploatarea reelei de cale ferat, societile concesionare dispuneau la sfritulanului 1879 de 114 locomotive, 231 vagoane de cltori, 2.271 vagoane de marf, plus 84 de

vagoane speciale. Una din primele locomotive care a circulat n Romnia pe linia Bucureti Giurgiu (1869), se afln patrimoniul MuzeuluiCilor Ferate din Bucureti.


5/42

5

Locomotiva Nr 43 ,,Clugreni" nstaiaBucuretiNord - 05.10.2006

Vagoanele de marf erau corespunztoare dup tehnica epocii, existau vagoane acoperite,vagoane pentru cereale, cu gur de vrac pentru descrcarea prin cdere liber printr-o plnie dinpodeaua vagonului. Vagoanele de cltori erau toate pe dou osii, ns neconfortabile; la nceputmai ales, ele erau foarte scurte, nu aveau culoar central i nici puni frontale de comunicaie n

lungul trenului. n general materialul rulant era insuficient, iar staiile prea rare.Din cele precizate mai susrezult cprima linie ferat din Romnia a fost linia Bucureti

Giurgiu, inaugurat, dup cum s-a mai spus la 19 octombrie 1869. (Amintim c la acea epoc statulromn era construit din provinciile Moldova, Muntenia i Oltenia, fr Dobrogea). Considerndns statul cuprins n graniele actuale, prima linie ferat este Oravia - Bazia,construit ncepnddin anul 1844 i dat n exploatarela 1 noiembrie 1856. Linia fcea parte din reeaua construit decile ferate austro ungare. n acea epoc, reeaua care cuprindea liniile Timioara StamoraMoravia Bazia (1858) cu legtur spre Arad Budapesta, linia Timioara Jimbolia (1857),linia Oravia Bazia (din care poriunea de la Jam la rul Nera se afl pe actualul teritoriuiugoslav) a fost construit cu scopul de a uura transportul crbunelui necesar navigaiei pe Dunrede la Anina la portul Bazia.

Ulterior a fost dat n circulaie, n anul 1860, linia Cernavod Constana, construit deasociaia Barklay & Staniforth n contul Imperiului Otoman. Acesta ngloba pe atunci Dobrogea,unit cu Principatele Unite n 1878, n urma rzboiului victoriospurtat de trupele ruso romnecontra turcilor, n anul precedent. n acest mod, linia Bucureti Giurgiu face parte din cel de-altreilea grup de linii construit pe teritoriul de astzi al Romniei.

Perioada 1879 1919Anul 1879 este o dat important n istoria cilor ferate romne. El este anul n care

recunoscndu-se unanim modul oneros i defectuos n care concesionarii strini construiau iexploatau cile ferate a nceput s se dea inginerilor romni nsrcinarea de a studia, proiecta i

construi ci ferate. De atunci nainte,guvernele statului romn nu au mai acordat nici o concesiunede construcii de linii persoanelor sau societilor strine.nceputul construciilor de linii ferate n regia statului romn a fost fcut la 1 mai 1879, cnd

inginerul D. Frunz a fost numit director al lucrrilor de proiectare i construcie a liniei ferate


6/42

6

Buzu Mreti, de 92 kilometri lungime. Inginerul Frunz absolvise n 1856 coala de Poduri iosele din Paris i fusese n serviciul ntreprinderii Gouilloux, la construcia liniei Ploieti -Predeal, pe un traseu destul de greu, care trecea de la es pn la culmea Carpailor, unde muniicoboar spre Transilvania.

Construcia liniei Buzu Mreti, inaugurat la 18 octombrie 1881, a nsemnat unsucces deplin al tinerii tehnici feroviare romneti.Traseul a fost bine ales, cu multe aliniamente,dintre care cel mai lung avea 18 km; declivitatea maxim a fost de 8 mm/m, pe o scurt distan. Demare importan a fost faptul c,costul mediu al liniei a fost de 93.214 lei aur pe kilometru, pe cndliniile construite de strini costaser 306.000 lei aur pe kilometru. Acest cost era mult mai mic dectn oricare alt ar din Europa de atunci.

n cei doi ani ct a durat construcia liniei Buzu Mreti au avut loc unele evenimenteimportante pentru cile ferate din Romnia. Astfel, n anul 1880 statul romn rscumpr de la

Societatea Acionarilor C.F.R. nfiinat n locul consoriului Strussberg cei 921 km de cale simpl (inclusiv material rulanti toate instalaiile) pe care aceasta l exploata. La 11aprilie 1880 ia natere,,Direciunea general princiar a cilor ferate" (pe scurt Direciunea general C.F.R.), nsrcinatcu construcia i exploatarea cilor ferate n principatele unite de atunci. La 1 iulie 1882 au fost


7/42

7

rscumprate i celelalte linii ferate care nu fceau parte din concesiunea Strussberg, inclusiv liniaCernavod Constana. La 1 iulie 1882 este data cnd are loc unificarea total a reelei feroviare aRomniei (ara devenise regat cu un an mai nainte).

Amintim c la acea epoc majoritatea covritoare a liniilor ferate din lume erau construitei exploatate de societi particulare. n aceast situaie trebuie socotit ca un act de deosebit curajpreluarea de ctre tnrul stat romn a construciei i exploatrii cilor ferate i administrareaacestora printr-o direcie general anume creat. n acelai timp aceast preluare nsemna

manifestarea ncrederii pe care ara o avea n pregtirea, capacitatea i energia tehnicienilor i nspecial a inginerilor.Imediat dup crearea Direciunii Generale C.F.R.,dezvoltarea reelei i a exploatrii ncepe

s ia un mare avnt. Pn la sfritul primului rzboi mondial reeaua cilor ferate romne aproapes-a triplat fa cea existent n anul 1879, ajungnd la 3.838 km de cale ferat, n exploatare, cupeste 400 de staii i halte. Creterea reelei ntre 1879 i 1919 a fost n medie de circa 60 km pe an.Bugetul Direciunii Generale C.F.R. crete an cu an, dar creterea traficului a fost proporional imai mare, adunnd n mod permanent un excedent la venituri, ntrerupt doar n intervalul 1916 -1919 cnd Romnia a luat parte la primul rzboi mondial. Dezvoltarea reelei feroviare iexploatarea ei au crescut condiiile necesare pentru dezvoltarea general a economiei rii.

Lista numeroaselor linii feroviare construite n intervalul 1879 1919 este prea mare pentrua putea fi redat aici mcar parial, printre cei 2.460 km nou construii care au costat n medie pentregul interval de 50 de ani 150.000 lei pe kilometru, am putea cita doar unele linii importante, cade exemplu Bucureti- Feteti- Cernavod, Furei ndrei- Feteti, IaiDorohoi Botoani,Brlad- Iai, Adjuda-palanca etc. Din anul 1919 i pn astzi, n afara de aceti 2.460 de km, peteritoriul vechiului regat romn, s-au mai construit n pluscirca 900de km de cale ferat. Totui, amfi departe de adevrdac am crede c reeaua feroviar construit pn la sfritul primului rzboimondial era suficient pentru a satisface nevoile reale de ci de transport mecanizate pe care leaveau masele populare romneti. Astfel, o arter de mare importan, cum este aceea care strbate

astzi pe la sud Cmpia Dunrii linia Bucureti Roiori Caracal Craiova a fost terminat abian anul 1947, iar porturi de pe Dunrea de Jos, Hrova, Isaccea, Tulcea i Sulina au rmas frlegtur feroviar cu restul rii. Nu a fost terminat nici pn azi o linie scurt, de 34 km, dar


8/42

8

important, cum este aceea de la Curtea de Arge Rmnicu Vlcea, iar poriunea magistralBucureti Urziceni Furei, care s asigure o alt legtur mai scurt ntre sudul i nordul rii afost terminatabia n anul 1943.

Pentru a se putea aprecia just operade construcie a cilor ferate n perioada 1879 - 1919trebuie s se adauge c, pe lng noile linii date n exploatare n acest interval, Direciunea GeneralC.F.R. a mai avut de consumat energie i bani pentru refacerea unor linii i lucrri de art executateanterior de concesionarii strini. Astfel, numeroase trasee au fost ameliorate, executndu-se

variante, iar torenii au fost corectai. Toate podurile de lemn au fost reconstruite cu tablieremetalice, fundaiile i podurile metalice slabe au fost refcute, iar unele consolidate cnd a fostcazul. n staii,numrul liniilor a fost sporit i s-au completat instalaiile i construciile necesareexploatrii, s-a procurat din strintate material rulant modernprintre care locomotive de marevitez de tip Orleans i vagoane de cltori pe 4 osiicare asigurau un confort sporit.

n ceea ce privete traficul cilor ferate, n intervalul 1879 - 1919 acesta a crescut foartemult, paralel cu sporirea liniilor (de la 1.378 km n 1879 la 3.838 km n 1919). Din trafic, la nceput50% este format din cereale. Puin cte puin, crete i traficul altor produse, ca de exemplu lemnuli petrolul, astfel c n exerciiul financiar 1913/1914 dintr-un trafic total de circa 8.931.000 tone,cerealele reprezint numai 25%, iar petrolul i lemnria 17%. Traficul maxim de cereale a fostnregistrat n anul financiar 1911-1912, cnd s-au transportat circa 3.500.000 tone, adic 37% dintr-

un total de 9.280.000 tone. Paralel cu traficul de mrfuri crete i cel de cltori.Sporirea veniturilor nete din ambele traficuri a meninut cile ferate romne ntr-o situaie

prosper permind n acelai timp sume mari.n noile construcii despre care am vorbit i la care sepot aduga primele lucrri de beton n ara noastr, inclusiv cele mai importante poduri i tunele. Seconstruiesc marile triaje de la Chitila (BucuretiTriaj) i Ploieti care au fcut fa nevoilor anilortrecui.

Odat cu sporirea reelei crete i numrul personalului feroviar. De unde n 1885, la o reeade 1.551 km, existau 7.134 muncitori i funcionari (adic 4,6 oameni pe km), n exerciiul financiar1914 -1815 acest numr se ridic la 35.000, reeaua fiind acum de 3.702 km, deci 9,4 oameni pe kmde linie. coli profesionale de micare, traciune i ntreinere, nfiinate nc n deceniul 1880 -1890, instruiesc personalul i i dau o bun pregtire profesional.

n afar de lucrrile amintite, n acest interval s-au executat i alte lucrri ce fac onoareainginerilor de la Cile Ferate Romne. n primul rnd trebuie s vorbim despre podurile metalicedintre staiile Feteti i Cernavod, care trec peste Dunre i peste ramificaiile ei. Este vorba de 6poduri i viaducte, n lungime total de 4.088 metri, dintre care cel de peste Dunre (format din 5deschideri, cea central de 190 metri) are lungime total de 750 metri. Proiectat i construit demarele inginer romn Anghel Saligny, acest ansamblu de poduri, inaugurate n anul 1895, constituiei azi cea mai remarcabil lucrare de pe reeaua C.F.R. din punct de vedere tehnic i estetic. Multvreme acest ansamblude poduria fost cel mai lung din Europa.

n lucrri de tunele, i mai ales n terenuri argiloase, inginerii romni au dat dovad de multabilitate, inventnd chiar o metod de lucru, cunoscut sub numele de ,,metoda romneasc". Celmai mare dintre tunelele executate n Romnia pn n 1919 a fost tunelul Bereti, de 3.330 metrilungime, construit n anul 1912 pe linia Galai Brlad. Pe lng Anghel Saligny cei mai renumiiingineri feroviari de pe atunci, constructori a numeroase linii din epoca 1879 - 1919, au fost ElieRadu i Mihai Rmniceanu. Acesta din urma realizat ntre Rmnicu Vlcii Rul Vadului ceamai reuit linie de munte din Romnia, prin traseul ales, prin lucrrile de art executate etc.


9/42

9

Calea feratn zona Tunelului Lotru

Calea feratn defileul Oltului


10/42

10

Paralel cu interesul manifestat pentru construcii i cu realizrile respective,inginerii romnis-au ocupat cu succes i de alte domenii ale cilor ferate. Astfel, inginerul G. Cosmovici ainventatun pulverizator de pcur pentru focarele locomotivelor cu abur, cel mai folosit pn la apusulepocii acestor locomotive, precum i o cutie de unsoare pentru fusuri de osii de vagoane, cu ungereautomat, asigurat pe o durat de 1-3 ani fr adaus de ulei. Inginerul Th. Dragu i-a legat numelede introducerea arderii pcurii de locomotiv, inventnd n 1886 un pulverizator superior celorstrine la vremea sa. Pn la primul rzboi mondial peste 4 din 5 locomotive romneti ardeau

pcur.Pentru a ncheia aceast parte,vom reine c intervalul 1879- 1919 (i mai ales pn n anul1916 cnd Romnia a intrat rzboi alturi de Frana, Anglia, Rusia etc., mpotriva puterilor centrale)a nsemnat pentru cile ferate romne o epoc de creaie i de continuu progres. Cile FerateRomne se situau la acea vremeprintre cele mai bune i mai rentabile din Europa. Transporturile sefceau repede, circulaia era sigur, iar trenurile de cltori erau numeroase i confortabile.

Aceast activitate nceteaz brusc odat cu intrarea rii n angrenajul distrugtor alprimului rzboi mondial. De acum nainte calea ferat este folosit aproape numai pentru scopurimilitare. Nu mai putea fi vorba de o exploatare normal. Transporturile au nceput s sedezorganizeze.n iarna 1916- 1917 cnd trupele germane i cele aliate lor au ocupat sudul rii -singura, Moldova, rmnnd liber cea mai mare parte a reelei a fost pierdut, mpreun cu

materialul rulant corespunztor.Direciunea general C.F.R. mai dispunea abia de circa 1.000 dekm de cale ferat, din cei 3.838km existeni n total n Romnia de atunci. n anii 1917- 1918, i cudeosebire dup retragerea trupelor germano - austriece, cile ferate rmn n ruin, iar toateprogresele obinutepana atunci deveniser doar amintiri.

Perioada dintre cele dou rzboaie mondiale (1919- 1944)

Toate acestea fac s se neleag uor c,la ncheierea pcii de la Versailles, n anul 1919,situaia Cilor Ferate Romne era foarte grav. Operaiile de rzboi i lipsade ntreinere aduseserprejudicii ntregiireele, iar o mare parte din ea era distrus. Din 940 de locomotive mai rmseserdoar 170 utilizabile;din 1.500 de vagoane de cltori doar 500, iar din 23.600de vagoane de marfnumai 4.000. Podurile, lucrrile de art, calea i cldirile suferiser foarte mult, mai ales nMuntenia i n Oltenia.

Reeaua a marcat ns o cretere brusc, datorit aportului cilor ferate din provinciilerevenite la trupul riin urma ncheierii pcii. Astfel,la cei 3.640 km construcii pn n 1915, plus198 km construii n intervalul 1916 - 1919, s-au adugat 8.005 km de linie existeni n noileprovincii, astfelc,reeaua de linii curente administrat de Direciunea GeneralC.F.R avea acum olungime de10.905 km, adic de trei ori mai mare ca n anul 1915.

Nici liniile (de 7.005 km) adugatereeleinu erau scutite de urmrile nefaste ale rzboiului.Dac distrugerile erau proporionalmai puine ca n vechiul regat totui liniile i lucrrile de artsuferiser multdin cauza lipsei de ntreinere, iar materialul rulant era insuficient. Majoritatea noilorlinii aveau caracterul de linie secundar, necorespunznd cu necesitile de transport ale unormagistrale feroviare pentru nevoile noului teritoriu.Pe de alt parte, liniile ferate erau orientate nsensul curenilor de trafic care interesau rile de unde proveneau reelele respective, astfel c noilelinii C.F.R nu corespundeau nici din acest punct de vedere cu nevoile de atunci ale exploatrii.Latoate acestea s-a mai adugat i marea diversitate de tipuri de ine (65 de tipuri, de la 17 la 45kg/m),schimbtoare de cale, instalaii, material rulant, precum i diversitatea de organizare a circulaieiexistente n cuprinsul reelei de aproape 11.000 km. n anul 1919 parcul de traciune cuprindeafoarte multe tipuri de locomotive, iar vagoanele erau de o varietate extraordinar, datorit i faptuluic, la tipurile existente, se adugaservagoanele primite de la puterile centrale n contul reparaiilorde rzboi. Nu trebuie apoi uitat faptul c personalul tehnic de specialitate era cu totul insuficient, iarpregtirea lui i modul de lucru erau foarte variate, dup specificul reelei de unde proveneau, cu

regulamentele i instruciunile de serviciu respective. De asemenea, nu poate fi neglijat faptul crzboiului i urmase o criz economic ale cror efecte au fost simite n Romnia mai puternicdect n oricare alt parte. Condiiile de trai ale personalului feroviar deveniser foarte grele, ca ide altfel ale tuturor celor ce munceau.


11/42

11

Toate acestea arat c, la terminarea primului rzboi mondial, calea ferat romn s-a gsitn faa unor probleme pe ct de numeroase, pe att de grele. Erau probleme de organizare, problemetehnice i economice, probleme de cadre tot ce se poate imagina.

Remedierea situaiei a nceput cu lucrrile de refacere i consolidare a reelei, cu repararea materialului rulant i, n general, cu adaptarea reelei la noile cerine ale traficului. S-au restrnstipurile de ine i de locomotivefolosite, s-au unificat ntr-o anumit msur vagoanele i s-a sporitrezistena crligelor de traciunepentru a permite remorcarea trenurilor mai grele.

Ripare pod peste Putna Seac

Tren de marfpeseciaPredeal -Braov


12/42

12

Cu toate ameliorrile obinute n exploatare prin sporirea numrului de trenuri i a vitezeilor, ct i prin regularitatea circulaiei starea financiar a cilor ferate a fost deficitar pn n1932. La acestea au contribuit o serie de mprejurri datorate unor factoridin afara cilor ferate.Perioada de refacere poate fi considerat ca terminat abia n anul financiar 1932- 1933,odat cusfritul crizei economice mondiale din intervalul 1929 - 1933, care a avut puternice efecte i nRomnia de atunci, strns legat de capitalismul internaional.

Pentru adaptarea reelei feroviare la cerinele de atunci, n intervalul 1919 - 1944 au fostconstruite o serie de linii noi, n lungime total de circa 500 km, cu mult mai puin dect ar fitrebuit.De unde n perioada 1869 - 1879 ritmul de construcie a fost de circa 138 km/an, dar nperioada 1879- 1919 de 60 km/an, n perioada 1919- 1944 acest ritm a fost abia de 20 km/an. nacest interval au fost ns executate importante dublri de linii, amplificri de staii i normalizri delinii nguste. Pe scurte poriuni a fost introdus blocul automat de linie, iar n unele staiicentralizarea macazurilor.

Tren de cltori intrnd nstaiaBucuretiNordi

un semnal al blocului de linie automat pentruseciaBucuretiNord - Chitila

Dintre liniile nou construite cea mai important i n acelai timp cea mai grea a fostlinia ferat Ilva Mic Vatra Dornei, de 62 km lungime, dat n exploatare n 1938. Strbtnd oregiune slbatic, de un rar pitoresc, dar lipsit chiar de orice osea, aceast linie cuprindenumeroase tunele i viaducte, dintre care viaductul Larion are o nlime de 45 metri de la fundulvii.

n acelai timp a fost nceput construcia unor linii de mare importan economic, dar careau fost terminate abia dup sfritul celui de-al doilea rzboi mondial.


13/42

13

Harta reeleiCFR n anul 1931

O lucrare tehnic remarcabil, dar de utilitate redus, terminat n anul 1931, a fost liniaBraov ntorsura Buzului ( de circa 37 km lungime), pe care se afl tunelul Teliu, cel mai lungdin ar(4.370 metri). Aceast linie, scump construit, trebuia s fie prelungit peste Carpai, pnla Buzu, pentru a descongestiona linia Braov Ploieti, foarte ncrcat. Din diferite motive,trecerea peste munii Carpai nu a mai fost executat.

Un progres cu mult mai mare dect acela din sectorul construciilor noi de linii senregistraser n perioada despre care ne ocupm n sectorul materialului rulant i al instalaiilorfixe. Calea ferat a fost nzestrat cu numeroase locomotive moderne, n parte fabricate n ar,ncepnd din anul 1927. Numrul vagoanelor de cltori a fost sporit prin uniti moderne metalicepe patru osii, prezentnd un bun confort i garanii de siguran.

Vagon de restaurant romnesc aparinndcompaniei CIWL


14/42

14

S-au introdus vagoane de marf specializate dup natura mrfurilor. n anul 1929 a fostnfiinat Institutul tehnologic C.F.R.(devenit ulterior, n cursul primului plan cincinal, Institutul deCercetri tiinifice C.F.R.). n 1938, aproape de nceputul celui de-al doilea rzboi mondial, cileferate posedau 3.528 de locomotive, 3.612 vagoane cltori, 832 vagoane de pot i bagaje i64.130 vagoane marf. Aceast nzestrare fcea fa cerinelor ca numr total, obinndu-se chiarrezerve, prin mbuntirea n ultimii ani a organizrii reparaiilor n atelierele de material rulant,ceea ce a dus la scurtarea timpului de imobilizare, fa de perioada anterioar anului 1933. O

cretere a veniturilor din traficul de cltori a fost realizat prin punerea n circulaie aautomotoarelor, ceea ce a sporit cu 40% numrul de cltori pe liniile deservite de ele. n 1938existau pe reeaua C.F.R. 236 de automotoare, care deserveau 6.500 km de linie. n spirit demodernizare au fost introduse pe liniile importante un numr de automotoare pe patru osii,aerodinamice, deosebit de confortabile, care atingeau viteza de pn la 120 km/h.

Automotor seria AM 1000 intrnd nstaiaBucuretiNord

Se poate spune c, dup perioada refacerii (1930- 1940), n deceniul 1930- 1940 a existatun progres tehnic mai marcant i o ndrumare spre exploatare mai raional. Astfel, n acest deceniuau fost perfecionate numeroase linii cu ine de 40 i 45kg/m,s-au construit linii de jonciunei liniide garaj n afara celor din staii; au fost nfiinate 36 de staii noi, prin ndesirea celor din staii; aufost nfiinate 36 de staii noi, prin ndesirea celor existente; au fost consolidate linii principale isecundare n lungime de aproape o mie de kilometri; s-au executat lucrri de aprare i derectificare a cursurilor de ape; s-au reconstruit 40 de poduri mici i mari.

Din 1938 a nceput s se construiasc Palatul C.F.R, cea mai mare cldire din ar, prinvolumul su (330.000 mp) i prin suprafa cldit (11.600 mp), cu un numr maxim de 11 etaje i

cu o suprafa de planee de 80.000mp. Aceast monumental cldire a fost terminat dup 1944.


15/42

15

Palatul CFR, imagine din timpul construciei

Au fost apoi reconstruite numeroase cldiri de staii, cutnd s se realizeze un stil modern,specific feroviar.

Reeaua telegrafo -

telefonic a fost simplificati modernizat; s

-au dat n exploatareinstalaii de centralizare i asigurare a circulaiei de tipurile electrodinamic i electromecanic i

mecanic, instalaii de semnalizare precum i de bloc automat, pe poriunea Bucureti Nord Chitilai Feteti Cernavod; mai multe ateliere de reparat material rulant au fost mrite, iar unelereconstruite; au fost construite depouri de locomotive i de automotoare. S-au achiziionat nintervalul 1930- 1940,773 de locomotive cu aburi, 225 automotoare, 690 de vagoane de cltori i2.376 vagoane de marf; s-a nceput nzestrarea vagoanelor de marf cu frn automat i s-a sporitseciunea acuplrilor de aburi, inclusiv robineii.

n anul 1938 reeaua C.F.R. cuprindea 11.434 km de cale simpl i dubl (din care 679 kmcale ngust) i, n plus 3.942 km linii de garaj n afara staiilor, deci n total 15.356 km.

Trenurile C.F.R. parcurgeau pe zi 162.000 trenuri x km n anul 1940. n acest an traficul de

cltori a fost de aproape 16.000.000 de tone brute kilometri, n total cu 33% mai mare dect n anul1930. S-a nceput s se introduc trenuri directe de marf, trenuri rapide de coletrie, lzi izotermei primele containere. Numrul personalului s-a ridicat la 86.000 n anul 1940 (adic circa 7,7oameni/km de linie).


16/42

16

ReeauaCFR n anul 1938

Cile ferate n Ardeal

S-a pus n discuie mai sus situaia cilor ferate construite pe teritoriile care au aparinut dela nceput (1869) statului romn, ci ferate construite fie prin consorii strine, fie prin DireciuneaGeneral C.F.R. Reeaua feroviar de azi a Romniei cuprinde ns i multe linii construite ntimpul ct teritoriile respective aparineau Imperiului Austro - Ungar. Este de aceea cazul de aarunca o scurt privire i asupra originii i dezvoltrii cilor ferate motenite de la Austro- Ungaria,stat dezmembrat, dup cum se tie, n urma pcii de la Versailles (1929).

Prin aceasta, suprafaa Romniei a crescut de la 137.903 km ptrai la 250.627 km ptrai

(prin alipirea provinciilor Transilvania, Banat i Bucovina), astfel c reeaua C.F.R. a fost mrit nucu mai puin de 5.392 km de linie din Transilvania i Banat i cu 630 km de linie n Bucovina, decin total 6.026 km. Dintre aceste linii, cea mai veche este linia Bazia Oravia, despre care s-adiscutatla nceputul acestei lucrri. ntr-un timp scurt,dup anul 1856, au fost construite n Banatalte linii, fie pentru a asigura legtura cu Dunrea pe care vapoarele austriece fceau un intenstrafic, fie pentru a asigura exploatarea bogiilor subsolului Banatului. Au fost date n circulaieliniile Jimbolia Timioara (1857), Curtici Arad (1857), Timioara Stamora Moravia VrsacBazia (1858), din care o bun parte se afl azi n Iugoslavia, i altele. Pe noile linii, la 1 aprilie1861 a fost pus n circulaie primul tren accelerat, pe ruta Budapesta Arad Timioara StamoraMoravia Bazia.

A trecutns, o bunbucat de vreme (circa 2 ani) pn ce i oraele din Transilvanias fie

legate ntre ele cu cale ferat. Astfel, n 1868 a fost dat n circulaie linia Arad Alba-Iulia, n1870 linia Simeria Petroani, destinat transportului din aceast ultim localitate. Abia dupaceasta ia avnt construcia liniilor ferate din Transilvania i din Bucovina. Linia ferat Oradea


17/42

17

Cluj se pune n circulaie n 1870,iar n 1863 calea ferat ajunge pn la Braov, foarte aproape degrania dintre Romnia i Austro - Ungaria. n anul 1876 linia ferat de la Timioara ajunsese laOrova, la numai 4 km deprtare de staia de frontier Vrciorova, din Romnia. Construcia,miciporiuni de linie de 4 km, a fost ns ntrziat pn n anul 1879, deoarece Austro-Ungaria cerusestatului romn ca acesta s execute mai nti legtura Braovului cu Ploietiul, peste culmeaPredealului, linia respectiv fiind socotit mult mai important pentru Imperiul Habsburgic dectprelungirea celei din Banat.

n Bucovina exist nc din anul 1867 linia care mergea de la Cernui la Lemberg i de aicila Viena i care a fost apoi prelungit n anul urmtor pn la Icani(azi staiaSuceava Nord), staiaaustro - ungar de frontier cu Moldova, corespunzndu-i aici staia Burdujeni(Suceava), aceastadin urm fiind i astzi una din cele mai monumentale din ar. Existena liniei ferate pn la Icania permis construirea primei linii de cale ferat din Moldova care, dup cum s-a spus la nceput, afost linia Icani Burdujeni Pacani Roman (1869), legatapoi prin Pacani cu Iai, capitalaMoldovei (1870).

Dup cum este uor de neles, liniile ferate din Banat, Transilvania i Bucovina erauorientate mai ales pe direcia vest- est, aa cum cereau interesele de atunci ale Austro- Ungariei. S-a vzut c aceast orientare a constituit o stnjenire n satisfacerea curenilor de trafic, atunci cndliniile austro- ungare din Transilvania au trecut, din 1919, la Romnia.

n Transilvania exist singura reea de cale ferat electric din Romnia, construit dupnceputul secolului XX. Ea cuprinde liniile Arad Pncota i ramificaia Ghioroc Radna, avndmpreun o lungime de cca.58 km. Ecartamentul acestor linii este de un metru, iar traciunea seface cu automotoare electrice, sub curent la 1600 voli la linia de contact. Fiecare din acesteautomotoare poate remorca pn la cinci vagoane de cltori.

A existat o linie de 34 km, Tiha Brgului-Dornioara, peste culmea Mgura, pe caretraciunea se fcea cu aa zisele vagoane generatoare benzino- electrice, cum se pare c mai existi astzi n Tirol. Pe vagon era instalat un grup motor cu benzin - dinam, care furniza energieelectric, transmis prin cablu, la fiecare osie a trenului, prevzut cu cte un motor electric.Linia-care avea 230 de curbe, raza minim de 30 metri i rampa maxim de 87mm/m, urmnd traseuloselei, a fost demontat n anul 1940, dupdarea n circulaie a noii linii Ilva Mic- VatraDornei.

n sfrit, se mai poate meniona aicii existena n reeauaferoviardin Transilvania i aunei poriuni de linie pe care remorcarea se fceacu locomotive cu roi dinatepentru cremalier.Locomotiva avea montate un ansamblu de roi dinatecare angrenau cu cremaliera montat ntrefirele cii. Aceast poriune, ntr-o ramp avnd rezistena de 53kgf/ton, se afla pe linia Caransebe Subcetate, ntre Bucova i Zeicani. Existena arhaicului sistem de remorcare cu cremalier reducecu 90% capacitatea de transport a ntregii linii. Construirea unei variante cu o rezistencaracteristic convenabil n locul poriunii cu o ramp att de grea a fost o problem care anecesitat reproiectarea liniei mai trziu.

Situaia cilor ferate romne n preajma celui de-al Doilea Rzboi Mondial

Cuprinznd ntr-o singur privire activitatea cilor ferate romnedin perioada 1919- 1944,se constat c ea prezint n ansamblu un aspect inferior fa de perioada anterioar, cnd au fostexecutate cele mai numeroase i importante lucrri, punndu-se prin aceasta bazele reelei de ciferate a Romniei.Fa de situaia general a altor ci ferate europene comparabilecu Cile FerateRomne, acestea nu s-au aflat ns ntr-o stare inferioar, marcnd chiar unele mbuntiri tehnice,sub influena progresului mondial al cilor ferate, mbuntiri artate anterior.

Este interesant de artatcare au fost rezultatele financiare ale exploatrii cilor ferate n cei70 de ani dintre 1869 i 1939. n acest scop se va folosi noiunea de,,coeficient de exploatare"care,dup cum se tie, este raportul dintre cheltuieli i venituri. Un coeficient de exploatare mai mic

dect unitatea nseamn deci exploatare excedentar. Pentru anii mai caracteristici din intervalul demai sus acest coeficient a avut urmtoarele valori:


18/42

18

Anul Coeficientul de exploatare1880 0,73}1882 0,58}1895 0,74} exploatare excedentar1906 0,52}1915 0,82}

1916 -1926 1,00}1927 1,18} exploatare deficitar1931 1,10}

1932 0,96}1937 0,83} exploatare excedentar1939 0,80}

n perioada celor 60 de ani dintre 1880 i 1939 cile ferate au fost deficitare numai n

decursul a 15 ani, de la primul rzboi mondial i pn n anul 1931 inclusiv. Cel mai mic coeficientde exploatare a fost cel din anul 1906 ( 0,52, adic cel mai mare excedent relativ), iar cel mai maredin anul 1927 (1,18, adic cel mai mare deficit relativ). n timpul celui de-al doilea rzboi mondiali un numrde ani dup terminarea lui cile ferate au fost iari deficitare, devenind excedentare ncursul primilor ani de la nfiinareaRepublicii Populare Romne.

n ultimii ani dinaintea lui 1944 portul dunrean Tulcea a fost legat la reea, prin linia Tulcea Medgidia, de la poriunea Cernavod Constana. De asemenea a fost construit n 1943 liniaBucureti Urziceni Furei, care a fost prelungit pn la Tecuci, n Moldova, n anul 1949, duprzboi. n cadrul lucrrilor strategice, numeroase staii au fost sporite, prin mrirea numruluiliniilor de garare i a lungimii acestora. Au fost nfiinate 111 staii noi, s-a terminat noul triajBucureti i s-au introdus cabluri telefonicei telegrafice subterane pe liniile expuse distrugerii ntimpul iernii. S-au procurat 135 de locomotive noi i 960 de vagoane, iar capacitatea atelierelor dereparat locomotive a fost sporit. n acelai timp s-a nfiinat un mare atelier de reparat automotoarela Braov.

Pentru a nelege mai bine cele ce urmeaz, trebuie spus c la 1 ianuarie 1944 reeaua cilorferate romne, considernd hotarele actuale ale rii, avea n exploatare 14.925 km de linie, din care9.713 km linie curent simpl de ecartament normal, restul fiind format din linia a doua pe cileduble (635km), 3.908 km linii de garaj n afara staiilor i linii nguste(670 km ).


19/42

19

Parcul de traciune cuprindea 3.457 locomotive de parcurs cu aburi i o locomotiv diesel-electric de 4.400 CP, format din dou uniti cuplate. Existau 67.850 vagoane de marf de calenormal, 500 de vagoane de cale ngust i 3.600 vagoane de cltori i bagaje.

Perioada dup cea de-a doua conflagraiemondial

ncepnd din toamna anului 1940 i pn la sfritulrzboiului,Cile Ferate Romne au fostobligate s contribuie cu toate forele la funcionarea mainii de rzboi. Germania rezervaseRomniei rolul de cap de pod n sudul frontului care mergea de la Marea Baltic la Marea Neagr ipe care a fost dezlnuit la 21 iunie 1941 rzboiul mpotriva Uniunii Sovietice. n intervalul celorpatru aniCile Ferate Romne au fost supuse la o solicitare intens, n legtur cu pregtirile derzboi i datorittransporturilor militare. ntreinerea cii a fost ns insuficient, unitile feroviarerespective fiind n mare parte ocupate cu sporirile de staii i de triaje, cerute de operaiile militare.Numrul defectrilor materialului rulant crescuse, din cauza circulaiei intense, peste capacitatea dereparaie a atelierelor, dei aceasta fusese simitorsporit, dup cum s-a artat.

ncepnd din primvara anului 1944, reeaua cilor ferate romne a avut de suportatmasivele bombardamente ale aviaiei americane i engleze, iar dup ntoarcerea frontului,

distrugerile savant executate de ctre trupele hitleriste n retragere. Efectul acestor aciuni militareasupra cilor ferate a fost dezastruos i aceasta mai ales n jumtatea de nord a rii, pe carecirculaia feroviar ajunsese n toamna anului 1944 aproape total paralizat. Sunt necesare doarpuine cifre caracteristice pentru a avea o imagine pentru amploarea distrugerilor suferite de reeauaC.F.R. n inventarul su fix i mobil. Astfel, 38% din seciile de circulaie fuseser scoase dinfunciune: 12% din lungimea liniei era distrus, odat cu 1.257 poduri i podee, precum i 23 detunele. O lovitur grav fusese dat i instalaiilor de telecomunicaii i de asigurare a circulaiei,prin distrugerea a 12.500 km linii detelegrafi telefonice, a peste 21.000 de stlpi i 6.000 aparatede telegrafi telefonice, precum i prin distrugerea a 590 de instalaii de centralizare i semnalizare.Mari pierderi a suferit i parcul de material rulant, prin avarierea grav, distrugerea i rmnereapeste grani, n apus, a 450 locomotive, 1.300 vagoane de cltori i 35.300 vagoane de marf.Cldiri de serviciu n suprafa de 750.000 metri ptrai i 85% din atelierele de reparat materialrulant erau n ruin. Distrugeri de amploare similar au suferit depourile, centralele de energieelectric C.F.R. i diferitele instalaii fixe.

Este uor de neles influena pe care a avut-o aceste distrugeri asupra activitii de transportpe cile ferate. Pe reeaua rmas n funciune ( 86 de linii din 156) circulau trenuri foarte puine cutonaj redus i cu vitez comercial mic, existnd aproape 880 de restricii de vitez. n acestecondiii grele, rzboiul nu se terminase i trebuia intens susinut cu transporturile necesare, iarpopulaia rii aprovizionat. n acelai timp trebuiau susinute eforturile de refacere a economieinaionale.

Munca de refacere a cilor ferate a nceput n scurt timp dup terminarea rzboiului. Lamobilizarea partidului comunist din acea perioad, ntregpersonaluldin calea ferat a fost chematla muncpentru a restabili mai repede circulaia pe cile feratei nlturareaefectelor rzboiului.Astfel,n civaani toate liniile cilor ferate romne se aflau din nou n funciune, n unele punctelucrrile de restabilire aveau ns un caracter provizoriu fiind definitivate n anii urmtori. n cadrullucrrilor de refacere a fost executat n 1946, din beton armat, viaductul Caracu, de pe liniaComneti - Ciceu, cel mai mare din ar, n locul unui viaduct metalic distrus de frontul nretragere. Bolta central a noului viaduct, are deschidere de 100 metri,iar la cheie nlimea de 62metri de la fundul vii. Este cea mai mare lucrare de art executat la C.F.R dup construciapodului de la Cernavod.


20/42

20

Viaductul Caracun timpul lucrrilorde reconstrucie

Paralel cu munca de refacere a inventarului cilor ferate i de restabilire a circulaiei s-auexecutat numeroase lucrri de investiii constnd fie din sporiri ale construciilor existente, fie princonstruciinoi. Astfel s-au construit hale noi, dotate cu utilaj modern, la telecomunicaiis-au montatinstalaii moderne, de mare randament printre care multe echipamente telefonice cu curenipurttori. n anul 1947 a fost construit pe amplasamentul de azi depoul de la Craiova, cu 50 delocuri pentru gararea locomotivelor.

Cu deosebit importan au fost n aceast perioad lucrrile de terminare i dare ncirculaie a unor linii noi dintre care unele fuseser nceputedar ncnu erau finalizate. Astfel n1946 a fost dat n exploatare linia Ploieti - Trgovite, de 46 km.n anul urmtor a fost dat nexploatare linia Bucureti- Roiorii de Vede- Caracal- Craiova, de 209 km, care a scurtat cu 48km distana dintre Bucureti i Craiova. Primele studii ale acestei linii fuseser ntocmite nc din

anul 1890, dar primele lucrri au fost ncepute abia n 1915, lucrndu-se apoipn n 1945.

n anul 1948 a fost terminati ultima poriune de linie Bumbeti - Livezeni de pe liniacare strbate Carpaii de la Filiai la Petroani. Aceast poriune, de numai 31 km a fost cea maigrea linie de munte construitn Romnia i una din cele mai grele din Europa.Linia cuprinde numai puin de 38tunele i 109 poduri i podee pe lng alte lucrri de art. Prin noua construcies-aobinut o legtur direct peste muni ntre bazinul carbonifer din Valea Jiului i sudul rii.


21/42

21

Locomotiva 142.054 remorcnd un tren accelerat la ieiredin Defileul Jiului

n anul 1949 s-a terminat ultima poriune a liniei Furei - Tecuci, de 90 km prin care s-acreat o noumagistral a rii: Jimbolia - Timioara Craiova - Bucureti Urziceni Furei

Tecuci Iasi- Ungheni, legnd pe calea cea mai scurt frontieriugoslav de cea de la rsrit. Lasfritul aceluiai an 1949 a fost terminat poriunea de linieTelciu Vieu, de 46 km, a creilegare la Salva asigur dezvoltareaeconomic i cultural a vechiului inut al Maramureului prinracordarea lui la reeaua feroviara Romniei.

Cile ferate dupal Doilea RzboiMondial

Anii ce au urmat dup rzboi au nsemnato schimbare attpentru populaie ct i pentrusistemul feroviar. Dacoamenii nu mai beneficiau de libertatea de odinioar, regimul de opresiunei constrngere simindu-se tot mai acut, elitele intelectuale fiind considerate ca dumani airegimului i torturai n nchisorile comuniste, totui calea ferat avea s meargpe un traseu

ascendent. Sesiznd c economia nu poate s se refac dect dac exist un sistem de transportfuncional i modern, autoritile comuniste au investit uriae fonduri bneti i umane pentrudezvoltarea sistemului de transport. oselele erau ntr-o stare necorespunztoare i nu puteauasigura traficul necesar de mrfurii cltori pentru nevoile economiei. n plus, n acea perioad,


22/42

22

nici camioanelei autobuzele nu erau dezvoltate can zilele noastre. Erau puinevehicule, de mictonaji foarte variate ca tipuri. Astfel nu se putea asigura un transport eficient, mai ales pe distanemari. Singura ansrmnea deci investiian sistemul feroviar. Odatrefcut, sistemul fceafacu succes volumului de mrfuri i cltori ce era n continu cretere. Aceasta a determinat ocretere corespunztoare a transportului pe cile ferate, care efectua circa 85% din ntregul volumde transport al rii. Astfel, lund ca baz un indice egal cu unitatea pentru anul 1938, n anul 1950s-a ajuns la circa 2,01 tone km exploatare expediate, la 2,34 la tone km exploatare i la 2,21 cltori

km transportai.Asemenea parametrii realizai, obinui cu un parc de vehiculecare nu a fost cu mult maimare ca n 1938, se datoreaz mobilizrii masive generate de regimul politic din acea vreme.Trebuie spus c pn atunci n Romania nu a mai existat nici un regim comunist i, din aceastcauz, el trebuia sse legitimeze cu ceva pentru a atrage ct mai muliadepi. Astfel au fost intenspopularizate toate lucrrile efectuate deiunele dintre acestea au fost numai finalizate, marea lorparte fiind executate,n cea mai mare parte,naintede instaurarea acestui regim.

Totui, au fost dezvoltate unele complexe feroviare i s-au efectuat dublri de linii.n anul1951 a fost construit linia Piatra Neam - Bicaz (26 km) i s-a creat legtura feroviar necesardeservirii antierului construciei centralei hidroelectrice de 210.000 kw construit la Bicaz, pevalea ruluiBistria. Numrul schimbtoarelor de cale a crescut cu 18%, iar numrul tipurilor de

ine a fost redus. A nceput s se extind montarea inei de 49km/m, care ncepuse a fi folosit ncdin anul 1942. O lucrare de mare importan a fost construcia podului dintre Giurgiu i Rus se,peste Dunre, n lungime de 2.166 m,n colaborare cu calea feratdin Bulgaria.

Podul pesteDunreGiurgiu - Russe

La realizarea acestui pod au fost aduse echipe i din alte ri socialiste pentru a arta,,prietenia dintre popoarele socialiste". Pentru a scoate n evidenacest lucru, podul a primiti unnume ,,Podul pcii i prieteniei". Afost construit prima fabric de piesede schimb pentru caleaferat, la Galai, a fost sporitcapacitatea depourilor Dej-triaj i Caransebe. La atelierele GriviaRoie din Bucureti s-a construit o turntorie de oel, prima pe care o posed CFR.

Dezvoltarea economica impusi dezvoltarean continuare a cilor ferate. n anul 1955 afost terminat mecanizarea total a staiei de triaj Ploieti, cea mai mare staie de triaj din ar. S-auconstruit locomotive cu aburi de mare putere din seria 150, pentru trenuri de marf, tipul de bazpentru remorcarea acestor trenuri. S-au construit vagoane de marf de 50 tone cu autodescrcare,precum i vagoane cisterne de 50 tone autoportante (fr asiu). n unele depouri din ar s-auconstruit centrale moderne de splare acazanelorlocomotivelor, care permit recuperarea apei caldei a aburului existent n cazan i asigur punerea n presiune fr foc a locomotivelor.

Cile Ferate Romne posed din perioada interbelicun institut de proiectri, un institut decercetri i dup rzboiare un institut de documentare feroviar, care dispune printre altele de o


23/42

23

bibliotec feroviar de peste 50.000 de volume. Editura cilor ferate, nfiinat dup rzboi, a tiprito serie nsemnatde cri originale i tradusei a editatdoureviste lunare, una de nivel mediu, iaralta de nivel superior.

Cile feraten intervalul 1960-1990

Dacn primii ani de duprzboinevoile cii ferate eraun primul rndde a reface reeaua

afectat de rzboi, n anii 60 putem s afirmm c orientarea era ctre sporirea capacitii ieficienei sistemului feroviar. Lucrrile de construcie a liniilor nu au mai continuat ntr-un ritmfoarte alerti au fost orientaten primul rndpentru satisfacerea unor nevoi economice. Astfel aufost construite liniile noi Bbeni- Alunu, Crbuneti- Seciuri, Filiai- Turceni- Rovinari- TrguJiu, Amaradia - Brseti, Turceni - Drgoteti, Dngeni - Sveni, Pacani Trgu Neam. A fostnceputi linia Vlcele - RmnicuVlceadar aceastlucrare nu a fost finalizatnici pnazi dei,dac ar fi fost terminat, ar fi scurtat i uurat foarte mult traficul ctre Sibiu i mai departe nTransilvania. Au fost dublate mai multe linii CFR pentru a putea face fanoilor trenuri tot mai desei de tonaje sporite.

Aceastperioad a fost marcat i de evoluia materialului rulant. Pn dup rzboi CFRdeinea n marea lor majoritate locomotive cu abur. Nu deinea nici o cale feratelectrificat de

ecartament normal, iar parcul de locomotive diesel era format dintr-o locomotiv diesel electricprototip de 4400 CP care fusese construit n Elveiai un numrmai mare de locomotive dieselmecanice de manevrpe dou osii de 120 CP. Nu se punea problema deci a unui sistem deremorcare modern. Din necesitatea de a mri performanele locomotivelor dari de a avea costuride exploatare ct mai mici, era nevoie de locomotive noi. Astfel,n 13 august 1959 intrn serviciuregulat prima locomotivdiesel electricde tip 060 DA de 2100 CP. Rezultatele bunen exploatareau condus la achiziionarealiceneide fabricaiea acestor locomotive care erau foarte modernenacea perioad. Astfel la uzina ,,Electroputere" din Craiova ncepea construciaacestor locomotive.CFR a cumprat1404 astfel de locomotivei un numrfoarte mare de locomotive au fost fabricatepentru export. Acest produs a fost un mare ,,boom" al industriei socialiste la export ceea ce a adusbeneficii economiceimportante.nparalel cu produciade locomotive diesel electrice, la Uzina ,,23August" din Bucureti (fosta Malaxa) a nceputproducia de locomotive diesel hidraulice de450.700i 1.250 CP pentru CFR. Folositen special la activitatea de manevr, CFR a cumprat743de astfel de locomotive.n aceastperioadproduciade automotoare, attde necesarpentru liniilesecundare a fost ntrerupt. Vechile automotoare construite la Uzinele Malaxa circulau nc, deierau depite i fizic i moral. Au fost cteva ncercri de a construi i alte vehicule noi, nsrezultatele din exploatare nu au convins CFR scumpere noi automotoare.

Nu putem trece peste etapa esenial n dezvoltarea CFR care a constituit-o electrificarea.Deiprima locomotivelectricfusese construitn 1899, CFR nu a gsitsoluiai sprijinul politicde a electrifica propria reea. Dei toate rile din jur electrificaser deja o parte a reelei lorferoviare, la CFR se vorbea de peste de 30 de ani de acest lucru nsfrrezultat. Totui, acest lucrupare sfi fost de bun augur ntruct sistemul de electrificareales a fost cel mai modern.nprivinalocomotivelor electrice, specialitii de la CFR au ales soluia cea mai dificil dar totui cea maibun.Deiera n epoca de plin avnt a socialismului, nu s-a apelat la specialitii sovietici ci s-aorganizat un concurs pe prim linie electrificat (Braov - Predeal) unde au participat mai multelocomotive. n final a fost aleas soluia fabricrii locomotivelor electrice pe 6 osii de la firmaASEA din Suedia ceea ce s-a dovedit un succes deplin attpentru exploatarea acestor locomotivepe reeauaCFR ct i ca produs pentru export. CileFerate Romane au cumpratn perioada 1965-1991, 931 de locomotive electrice de acest tip.

n privina vagoanelor, industria autohton a asigurat necesarul intern i pentru export devagoane de marfi de cltori. Au fost construite zeci de mii de vagoane pentru CFR la Uzinele deVagoane Arad, la Fabrica de Vagoane din Caracal, la Fabrica de Vagoane de la Turnu Severin etc.

Tot CFR avea n subordine numeroase uniti reparatoare de material rulant n care attlocomotivele ct i vagoanele treceau periodic pentru reparaiiplanificate.


24/42

24

Cile feraten intervalul 1990- pnn prezent

Anii de dupschimbarea regimului politicn Romnia din iarna lui 1989, nu par sfi adusprogrese importante sistemului feroviar din Romnia n ansamblu.

Traficul de marfreprezenta principala sursde venituri a cii ferate. Odatcu prbuireaindustriei din Romania, nevoia de transport a sczutdramatic fade 1990. Sute de fabricii uzine

care transportau pe ine au disprut, industria extractiva fost redusvertiginos, productorii deciment au gsitalte soluiide transport.n acest timp transportul auto a evoluat exploziv deistareadrumurilor, lipsa autostrzilor i numrul accidentelor nu este de neglijat. n prezent traficul demrfuri pe calea ferat din Romnia este axat n special pe transportul unor produse n cantitifoarte mari care ar fi imposibil de realizat cu mijloace auto pe distane foarte lungi: produsepetroliere, crbune energetic, containere, lemn, autoturisme etc.

Traficul de cltori a sczut i el n ultimii 20 de ani. Populaia din zona rural nu maicirculan regimde navetn zonele urbane pentru co mare parte a locurilor de muncdin acestezone s-au desfiinat.n paralel, s-a dezvoltat foarte mult transportul cu microbuze care preiau sauaduc din poartn poartlocuitorii din mediul rural care astfel nu maisunt nevoiismeargpe josdistane (uneori de peste un kilometru) pn la o halt CFR. Muli ceteni i-au cumprat

autoturisme i prefer s le foloseascpe acestea n ciuda aglomeraiilor i a creteriicontinue apreuluila combustibili.Pe distane lungi mulipotenialicltori CFR sau foticltori, prefersaleag transportul auto pentru cacesta, deinu este attde sigur, parcurge distana ntr-un timpmult mai scurti la unpremai convenabil.

Infrastructura feroviara avut cel mai mult de suferit. Din pcate,n anii ce au urmat dup1990 investiiile n infrastructura feroviar, nsemnnd lucrri de refacie a cii, nlocuiri detronsoane uzate sau de instalaii, reparaii la lucrrile de art au fost mult sub nevoile reale aletransportului feroviar din aceastepoc. Trebuie precizat c n aceastperioad, rile occidentaleau investit masivn achiziionareade material rulant nou, au construit sute de kilometri de linii demare vitez, au construit numeroase terminale pentrutrenurile de transport autoi intermodale, auasigurat cu liniii trenuri moderne principalele aeroporturi.

n anul 1998 pe data de 31 octombrie cnd, ca o ironie a soriise mplineau 129 de ani de lainaugurarea liniei Bucureti Filaret - Giurgiu, Societatea Naional a Cilor Ferate Romne din aceaperioadeste dezmembrati mpritn mai multe societi comerciale care proveneau din acestsistem. Nici aceast schimbare nu a adus nsbeneficii reale transportului feroviar din Romnia.Este adevrat ns c a facilitat apariia operatorilor de transport feroviar privai i n Romniaaidoma rilor dezvoltate.

Deci,dac lum n calcul c n 11 aprilie 1880 se nfiina Direciunea Princiar a CilorFerate Romne i c n 31 octombrie 1998 se dezmembra Societatea Naional a Cilor FerateRomne putem spune c 117 ani i 6 luni a dinuitaceast mareNTREPRINDERE A ROMNIEI.

Sperm can anii ce vor urma,sistemul feroviar prin urmaii cilor ferate romne,att prinsocietile comerciale de statct i prin cele din mediul privat vor recuperadistana fa de celelalteri dezvoltate orientndu-se n special ctre eficien i ctre nevoile reale de transport att aleproductorilorct i alepopulaiei.

La final putem spune c niciodat istoria rii nu se va putea scrie fr istoria cilor ferateromne.


25/42

25

Capitolul 2. SCURT CRONOLOGIE FEROVIAR ROMNEASC

La 31 octombrie 1969 din gara Bucureti Filaret -prima staie de cale ferat din Bucureti -a pornit trenul care a inaugurat linia de cale ferat Bucureti Filaret - Giurgiu, prima linie ferat din

Principatele Unite. n perioada urmtoare a nceput exploatarea curent, n administrareromneasc, a acestei linii i astfel s-a dat cale liber transporturilor feroviare romne.La acest ceas aniversar, o cronologie a principalelor evenimente, care au marcat evoluia,

face posibil o retrospectiv asupra istoriei transporturilor feroviare romne.

Epoca ncercrilor, a primelor proiecte, a primelor construcii (1855-1865)

1855, 22 decembrie- ncercrile domnitorului Babu Stirbey de a construi drumuri de fier nMoldova se materializeaz ntr-un proiect ambiios, supus aprecierilor Sfatului rii.

1859, 6 decembrie - ncercrile domnitorului Alexandru Ioan Cuza care n Mesajul

domnesc, adresat Adunrilor elective din Principatele Unite, subliniaz necesitateaconstruciei comunicaiilor de tot felul precum drumuri, osele, poni, canaluri, drumuri defier.

1860, 26 martie Primul proiect pentru executarea unei reele de ci ferate n araRomneasc a fost depus i prezentat de Ion Ghica i cuprindea patru seciuni, liniiprincipale ce trebuiau s contribuie la propirea arii, realiznd legarea Occidentului deOrient. Cele 115 articole ale proiectului prevedeau norme precise de construcie ifuncionare a drumului de fier. Proiectul susinut de primul Ministru Mihail Koglniceanu,care se adreseaz rii pentru obinerea de fonduri necesare construciei.

n Banat:

1856, 1 noiembrie Cererea de crbune pentru navigaia pe Dunre a grbit ncepereaconstruciei liniei Bazia - Oravia nc dinainte de 1848. Datorit revoluiei lucrrile serencep n 1855, de ctre Societatea Austriac de cale ferat STEG, cu capital francez iaustriac care dn exploatare linia Oravia Iam Bazia (62 km), n 1856. ntre cele asestaii circulau locomotive tip Engerth cu douosii cuplate care tractau trenuri mixte.

1857, 15 noiembrieSocietatea STEG d n exploatare linia Szeged Jimbolia- Timioara

(114 km), importanta linie Timioara Stamora Moravia (56 km) Iasenovo (94 km) vaface legtura la 20 iulie 1858 cu linia Oravia Bazia, asigurnd ruta feroviarla Viena.

n Transilvania:

1858 , 25 octombrieDarea n exploatare a liniei Curtici Arad (17 km).

n Dobrogea:

1860, 4 octombrie Linia Cernavod Constana (65,3 km) realizat de Societatea englezDanube Railway condus de John Barkley. Pentru ntreinerea materialului rulant seconstruiete Atelierul Constana Port. Datorit circulaiei feroviare, ntre CernavodConstana se nfiineaz un serviciu potal Local Post care s-a legat de serviciul potal


26/42

26

Lloyd. Timbrul potal emis de acest serviciu este prima marc potala european cu tematicferoviar, ce reprezint o locomotivintrnd n portul Constana.

n Banat:

1863, 15 decembrie Inaugurarea liniei Oravia Anina, situat ntr-o regiune muntoas

(33,4 km). Linia are 14 tuneluri, 9 viaducte, 100 poduri i podee. Pentru remorcareatrenurilor se foloseau locomotive tender cu 5 osii cuplate, construite de societatea STEG.Locomotiva STEYERDORF a fost expus la Londra i Paris pentru ingeniozitateaconstruciei.

1862 -Primele cri feroviare: C. Bariiu Memorialu pentru cel dintiu drumulu de fieru nRomnia unit" Braov

Epoca concesiunilor (1866-1880)

n Transilvania:

1867, 24 aprilie Linia Arad - Alba Iulia (65,3 km) cu ramificaia ei Simeria Petroani(78,7 km)prima linie din Ardeal, construitde austroungari, dar prin strdaniile financiarei materiale ale comitatelor romneti.

1868, 21 august - Tronsonul Arad - Deva (65,3 km). Parcul de material rulant al liniilorcuprindea: 21 locomotive cu tender, 64 vagoane de cltori, 510 vagoane de marf.Locomotivele tip Radna i Svrin sunt construite de firmele germane Maffei iWiener Neustadt.

n Principate:

1868, 10 septembrie Acordarea concesiunii de ci ferate companiei reprezentate de H.Strussberg prin Legea din 10 septembrie 1868 pentru a construi cele trei seciuni din planulgeneral al reelei feroviare romnetipropus n 1860 Adunrii Legislative. Tot n acelai anse voteaz n Parlament concesionarea Ophenheim pentru liniile Roman Pacani- Suceavacu ramificaiile Pacani- Iai i Vereti- Botoani.

n Moldova:

1868 - Se construiete linia Vicani - Suceava de ctre Societatea englez - austriacLemberg- Cernui, realiznd legtura feroviarntre Viena i Suceava (1075 km). PoetulMihai Eminescu, n toamna acestui an, cltorete spre universitatea vienez, pe aceast linie inaugurat la mijlocul anului 1868.

n Muntenia:

1869, 13/31 octombrie Deschiderea liniei Bucureti Filaret - Giurgiu, prima linie dinPrincipate construit de statul romn prin Societatea englez Barkley (67,171 km). Conformconcesiunii, statul a dat gratuit terenul necesarconstruciei. Costultotal, de 13.775.000 lei,cu 9% dobnd i 3% amortisment, a fost acoperit de stat. Dintre cele 7 staii, staia Comanaera deosebit, aezat ntre linii, dup sistemul britanic, fiecare faadservea cte un sens de


27/42

27

circulaie. nainte de introducerea telegrafului Morse, trenurile se ncruciau n aceaststaie. Este promulgati legea pentru prelungirea liniei de la Giurgiu la Smrda (GiurgiuPort).

n Bucovina i Moldova:

1869, 18 decembrie - Deschiderea liniei Suceava - Roman (103 km) construit deSocietatea Lemberg Cernaui- Iassi, precum i a altor doulinii: Pacani Iai (77 km) iVereti Botoani (4,53 km). Compania Ophenheim doteaz aceste linii cu material rulantformat din 24 locomotive, 4 pluguri, 43 vagoane de cltori, 21 vagoane de poti bagaje,574 vagoane de marf i construiete atelierul de la Pacani i remizele Roman, Pacani,Botoani i Iai. Pe acestlinie au funcionat de la nceput aparatele de telegraf Morse, careau fost introduse i pe linia Pacani Iai n 1870.

n Ardeal:

1870, 7 septembrie - Cea mai important linie de 153 de km Oradea Cluj solicitatdecamerele de comer i industrie din regiune, se deschide la 7 septembrie 1870. Trenulinaugural avea douvagoane de cltori i douvagoane de marf. Aceastlinie este doar oparte din magistrala care trebuia sajung la Braov, inauguratla 1 iunie 1873.

n Banat:

1871, 6 aprilie - Inaugurarea liniei Timioara Arad (57,2 km). Primele trenuri erau trenurimixte, iar viteza comercial nu depea 16-25 km/h. Locomotivele ce remorcau trenurile

erau cu 3 osii cuplate, construite de fabrica austriac Lokomotiv Fabrik.

n Principate:

1870 - Concesiunea Strussberg ncepe lucrrile de construcie a Grii Trgovitei (actualaGarde Nord Bucureti) la data de 13 septembrie 1868.

1871- Se anuleaz concesiunea Strussberg 1872, 13 septembrie - Deschiderea oficial a liniei Roman - Galai (231,95 km), avnd

ramificaia Tecuci Brlad (51,48 km). Deschiderea oficial a liniei Barboi - Ploieti -

Bucureti (Gara Trgovitei) i ramificaia Chitila - Piteti (98,6 km). 1872 Ia fiinnoua Asociaie a acionarilor cilor ferate romne, care va continua lucrrile

concesiunii Strussberg.

1872, 13 decembrie Legarea staiei Bucureti Filaret cu Bucureti Gara Trgovitei (6,9km), unind o linie singular cu magistralele care asigurau legturile internaionale ntreOccident i Orient. Compania Strussberg pentru linia Roman Galai construiete atelierulde la Galai, atelierul de la Bucureti Nord, care este cel mai mare i cel mai nzestrat atelierpn n 1906. Construit n continuarea Grii Trgovitei (n actualul parc al palatuluiMinisterului Transporturilor), atelierul este demolat n 1931. Pe liniile Companiei

Strussberg sunt folosite ca ,,aparate de comunicaii aparatele de vorbit (aparatele Morse) i,,signale optice i acustice pentru intrare i oprire n staii (Monitorul oficial nr.214-1868).


28/42

28

1875, 5 ianuarie Prin inaugurarea liniei Piteti Costeti Piatra Olt Craiova FiliaiVrciorova (frontier) (274km), reeaua Societii anonime a acionarilor cii ferate romnetotaliza 915,87 km (fosta Companie Strussberg). Parcul de material rulant al societii eraconstituit din 110 locomotive, 383 vagoane de cltori, 1506 vagoane de marf, 5 pluguri dezpad, 6 drezine, 40 vagonete de ntreinerea liniei. Exploatarea liniilor este asigurat deSocietatea STEG.

n Ardeal:

1873- Odat cu inaugurarea liniei Sighioara- Braov, cu tronsoanele Sighioara CopaMic Sibiu (1872), Teiu Rzboieni i Rzboieni Cluj (1873) magistrala Oradea Braov se ncheie asigurnd legturile cu ara, pentru care militase cu atta ardoare GeorgeBariiu nc din 1862.

n Moldova:

1874, 1 august Prima linie construit de un romn, antreprenorul George Eliad. Era o liniede ecartament larg (1.524 mm) ntre Iai Ungheni (frontier) (21,4 km). Ea asiguralegtura Iai- Odessa, acolo unde poetul M. Eminescu va cunoate Marea Neagr. Linia vafi exploatat de Direcia Autonom din Ministerul Lucrrilor Publice. Parcul de materialrulant al liniei era compus din 4 locomotive, 21 vagoane de cltori, 95 vagoane de marf, 4de bagaje i 1 vagon de pot.

1875 Primele vagoane de dormit europene, ale Companiei C.I.W.L. (4 buc) sunt utilizatepe traseul Bucureti - Suceava, din 1879 intrnd n compunerea trenului internaionalBucureti Ploieti Tecuci Suceava - Viena, introdus n 1873.

1877 - n timpul Rzboiului de Independen se realizeaz liniile directe pentru transportuli aprovizionarea armatei ruse: Tighina Reni Galai(304,5) i Frteti - Zimnicea (60,9).Dup rzboi liniile sunt nchise, iar statul romn preia materialul rulant.

1879, 3 septembrie - Prin decret domnesc s-a nfiinat Direciunea cii ferate Buzu -Mreti- prima lucrare de cale ferat proiectat i executat de o unitate a Administraieiromne de stat, condus de inginerul Dimitrie Fruz.

1879, 1 decembrie Linia Ploieti Predeal (84,62 km) este nceput de compania englezCrawley i terminat de compania francez Guilloux n 1879, dup terminarea tronsonuluiCmpina Sinaia. Prima staie de cltori Predeal pe linia Sinaia - Predeal a fost dat n

exploatare cnd a nceput s circule primul tren de plcere (10 iunie). Impuntoare ispaioas, ea a fost mult timp staie de frontier, iar pe platforma ei, au trebuit captate icanalizate izvoarele naturale ale Prahovei. Exploatarea liniei a fost asigurat de DireciaAutonom a Ministerului Lucrrilor Publice.

Costul total al liniilor de cale ferat concesionate este de 421.880.327 lei, pentru o lungime total de1377,833 km , ceea ce revine la cca. 306.000 lei aur pe kmlinie.

Epoca Regiei de statn construcii i exploatare (1880- 1919)

1880, 29 ianuarie Legea de rscumprare de ctre statul romn a cilor ferate aleSocietii acionarilor cilor ferate romne (fosta Strussberg).


29/42

29

1880, 23 aprilie - nfiinarea Direciunii Princiare a Cilor Ferate Romne, care varscumpra, sechestra i unifica reeaua de ci ferate de pe teritoriul Romniei, fie de stat,fie concesionate. De atunci dateaz iniialele CFR, devenite astzi nsemne cu valoare desimbol.

1880, 1 decembrie Serviciul Ateliere i Traciune este preluat de la concesionarii strini itrecut n patrimoniul Direciei Feroviare CFR sub denumirea de Secia T, avnd n subordine

atelierele Bucureti i Galai i Turnu Severin. 1881, 2 februarie Sunt editate primele instruciuni de cale ferat: Atribuiunile

inspectorilor de micare.

1881, 18 noiembrie Inaugurarea primei linii de cale ferat proiectat i construit deinginerii romniprima linie care leag direct Moldova cu Muntenia(ziarul Timpul 1881)linia Buzu Mreti (90,067km). Traseul liniei a necesitat construirea a opt poduri delemn. Materialul rulant motor cuprindea locomotive ruseti Unirea, Independena,oimul, Putna, etc. provenite de la materialul rulant al liniilor ruseti construite ntimpul Rzboiului de Independen.

1882, 28 iunie Legea de unificare a tuturor cilor ferate romne. Dup ce statul romnrscumprase liniile Societii acionarilor n 1880, liniile companiei Ofenheim, Lemberg Cernui Iai, au fost sechestrate la 30 octombrie 1888 i apoi cumprate. Tot cumprat afost i linia Cernavod Constana n 1882 cu 16.500.000 lei. Dup rscumprare, Direciade exploatare a liniei este condus de ing. Theodor Dragu. Cile ferate forfetare Bucureti Giurgiu, Ploieti Predeal, Iai Ungheni se unificcu reeaua CFR la 1 iulie 1882.

1883, 6 martie - Prima lege de organizare a CFR, avea la baz principiul unei autonomiicomplete, cu un caracter comercial, cu un buget aparte dat de Stat, aprobat de Parlament iaplicat sub controlul Ministerului de Lucrri Publice i Comunicaii. Legea stabilea modulde organizare a Administraiei, atribuiile serviciilor, funciile i atribuiile salariailor,

modul de percepere a veniturilor i efectuarea cheltuielilor, controlul lor etc. 1883, 4 octombrie - Inaugurarea oficiala Orient Expresului, primul tren european de lux

ce lega Occidentul de Orient, pe ruta Paris - Constantinopol. La noi n ar trenul ,,Fulger P"strbtea distana Vrciorova Piteti Bucureti (312 km) n 8 ore i 22 minute iBucureti Giurgiu ntr-o or i 27 de minute. De la Giurgiu se mergea cu vaporul pn laRusse, apoi cu un tren local pn la Varna, unde cu un pachebot Lloyd se ajungea laConstantinopol. Cu prilejul inaugurrii au fost introduse n compunerea trenului vagoane dedormit cu boghiuri, primele din Europa. Voiajul nsuma 83 de ore i 30 minute.

1884, 22 ianuarie - Dup construirea liniilor Cmpina Doftana (1883), Buda - Slnic

(1883),Titu-Trgovite (1884), este inauguratcea de-a cincea linie construit integral cupersonal i buget romnesc sub directa conducere a inginerului Anghel Saligny, linia Adjud Trgu Ocna. Ea este renumitpentru podurile metalice combinate (osea i cale ferat)realizate peste Trotu la Oneti i Urecheti, nlocuind pe cele de lemn.

1884, - Liniile Piatra Olt Rmnicu Vlcea (92 km) constructor renumitul ing. MihailRomniceanu, cu lucrrile de art de pe Valea Oltului care demonstreaz talentul ipriceperea inginerilor romni; Brlad - Vaslui (52km), Bacu - Piatra Neam ( 57,6 km)dovedesc capacitatea serviciului de Lucrri Noi din cadrul cilor ferate de a face fa acesteiuluitoare febriliti constructive ce caracterizeaz aceasta perioad.

1886 - Se dau n exploatare liniile Bucureti Nord Ciulnia (109 km) i Piatra Olt Drgani ( 34 km).


30/42

30

1887 Se dau n exploatare liniile Piatra Olt Corabia Port (76,2 km), Drgani Rmnicu Vlcea, (52,8 km), Ciulnia Feteti (37,4 km), Roiori de Vede TurnuMgurele (46,9 km), Dolhasca Flticeni (24,8 km).

1887S-au adus n ar, pentru remorcarea trenurilor de cltori ase locomotivetip 1-2-1 ,numite Orleans, locomotive cu boghiu alergtor, viteza maxim 95 km/h. Se introduce

frna continu, nclzirea cu aer cald produs de sobele tip May Pappe aezate sub fiecarevagon.

1887 - Inginerii Theodor Dragu i G. Cosmovici rezolv problema arderii mixte, crbuni ipcur la locomotivele cu abur, primul inventnd un injector cu pcur pentru focarelecazanelor, iar al doilea un pulverizator de pcur. n incinta Atelierului Bucureti Nord sedeschide uzina de gaz de iluminat, care ilumineaz ntreg complexul de cale ferat icldirile din jurul grii.

1888Direcia General a CFR este condus de ing. George I. Duca, cel care a determinati realizat rscumprarea cilor ferate concesionate. Competent organizator al serviciului de

cale ferat, apreciat i n strintate. 1888 Se dau n exploatare liniile Filiai Crbuneti ( 46 km), Crbuneti Trgu Jiu (

23,4 km), Leorda Dorohoi ( 21,4 km).

1889 -n parcul de material rulant CFR apar primele vagoane cu plci de intercomunicaii,dotate cu instalaii sanitare i coridoare laterale, cl I i cl II-a , dar iluminate nc cu ulei derapi.

1889Prima instalaie telefonic a CFR a fost pus n funciune ntre serviciul de micare iconductorul serviciului, ing. Alexandru Cottescu.

1890 Prima central telefonic BL este instalat n Gara de Nord, cu 25 de linii pentruBucureti.

1890Staia Buftea a fost nzestrat cu prima instalaie de centralizare electromecanic nsistem Henning tip G care a funcionat 56 de ani, fiind nlocuit cu o instalaieelectrodinamic.

1891 -n instrucia de semnalizare din 1891 se consemna semnalele de plecare sosire, libersau ocupat din staie s fie realizate cu clopotul de peron. Semnalele care prin codul lorerau de neneles i derutau cltorii erau completate de ordinul de plecare dat prin goarnde ctre eful de tren.

1891 -Deschis n 1890, coala de traciune este absolvit de prima promoie de mecanicin 1891. n 1880 - prima coal special de micare pregtea telegrafiti i impiegai de

micare. n 1893 a fost deschis coala de ntreinere pentru picheri. 1891-Prima fabric, de material rulant din ar a fost Fabrica de maini, vagoane, turntorie

de fier a Societii pe aciuni Johann Weitzer, devenit apoi Societatea Anonim Astra,preluatde ntreprinderea de vagoane Arad. ntre 1896 - 1902 a livrat 125 locomotive cuecartament normal i ngust pentru CFR.

1892 - Apare prima brour feroviar de tip ghid profesional H. Marin Cluzamecanicului de locomotiv.

1892 Prima comunicaie telefonic ntre impiegat i acari s-a realizat la Titu. Dup patruani existau deja 239 de posturi telefonice CFR.

1892,1 mai - Deschiderea liniei Vaslui - Iai (67,7 km). 1893 - S-a nfiinat Tipografia CFR cu 40 de lucrtori, avnd sediul n subsolul cldirii

copului administrativ CFR.


31/42

31

1893- n parcul de material rulant CFR intrau primele 100 de vagoane nzestrate cu frnautomat Westinghouse i instalaie de nclzire cu abur luat din cazanul locomotivei,importate din Italia. De asemenea, vagonul acoperit pentru transportat ovine, porcine, tonaj10 tf .

1893, 22 septembrie -Deschiderea liniei vinului Focani Odobeti (10,7 km).

1895 Deschiderea liniilor Feteti Saligny ( 25,6 km), Craiova Calafat ( 106,2 km),Roiori de Vede Alexandria ( 31,2 km).

1895 -Linia Feteti Cernavodeste deschis de ctre un colectiv de ingineri condus deAnghel Saligny podurile dunrene de la Cernavod, care erau la inaugurare cea mai marelucrare de acest fel n Europa i a treia din lume. Lungimea lor era de 4 km, nlimea de 30m, deschiderea maxim a grindei 190 m.

- Podul peste Borcea lungimea 420 m cu 3 deschideri de 140 m, nlimea liber 12m. Pilele podului fundate la 28 m adncime. Suprastructura grind- consol cu deschiderecentral de 140 m, 2 grinzi semiparabolice de cte 90 m. El se continu cu un viaduct de

150 m lungime pn la malul stng al Borcei.- Viaductul Izer - construit cu 34 deschideri de 42 m i respectiv 80 m lungime total1.455 m.

- Podul Carol I deschidere central de 190m i alte 4 deschideri de ctede 140 m.Intrarea pe pod se face printr-un viaduct n ramp 10%, cu 15 deschideri, pentru a se puteaajunge la 30 m nlime deasupra Dunrii. Lungimea total a podurilor dunrene de laCernavod 4087,95.Costul lor 34.000.000 lei.

1895 - Dup construirea podurilor dunrene de la Cernavod, traseul ramurii Orient -Expresului prin Bucureti a fost prelungit pn la Constana, prima curs fiind la 14noiembrie 1895. Trenul Fulger P (de la Paris) circula duminica i miercurea i strbtea ruta

Vrciorova Bucureti- Constana. Acolo ateptau vagoanele Serviciului Maritim Romn,care aparineau administraiei CFR Medeea, Meteor i Principesa Maria.

1895, 7 octombrie-Numirea n funcia de director general al Direciei Generale CFR a ing.Anghel Saligny. A condus direcia pn la 1 septembrie 1899.

1896- Deschiderea liniei Iai - Dorohoi. Apar alte cri feroviare ca: Pucariu I Descriereauneltelor de cale.

1896 - Reconstruirea i darea n folosin a grii Suceava Burdujeni, replic a griiSuceava - Iani, construit de austro - ungari. Gar monumental de frontier, garaBurdujeni, remarcabilprin construcie, a fost refcut, folosindu-se aproximativ 2 milioane

de crmizi de Ciurea. 1896 - n reeaua CFR erau n funcie 551 de aparate Morse. La nceput erau cu ac care

imprima semnalele n relief pe band, dup 1900 ncep s apar aparate Morse, cu peni,generalizate n reeaua de cale ferat la 1919.

1897 - Inaugurarea liniei Adjud - Ciceu, construit de ing. Elie Radu, linie renumit prinelegana i frumuseea construciilor sale, reprezentativ fiind halta Brusturoasa.

1897 - Deschiderea liniei Ciceu - Ghime linie important datorit faptului c uneteMoldova cu Transilvania, dar i datorit renumitului viaduct Caracu (264,80 m lungime,64,4 m nlime). Viaductul construit provizoriu din zidrie, dup ce a trecut prin cele dou

rzboaie mondiale, fiind reparat provizoriu, este realizat i redat n exploatare la 14septembrie 1946. Calea ferat a viaductului este susinut de un tablier din beton armat cu


32/42

32

patru grinzi de 1,40 x 0,35 m la distan de 1,83 m ntre ele. Este cea mai mare deschidere icea mai mare nlime de construcie a unui viaduct din ar.

1898, 27 noiembrie - Deschiderea liniilor Piteti - Curtea de Arge ( 38,4 km), Trgu Ocna- Comneti (23,4 km).

1898 - Primele vagoane iluminate electric i primele vagoane de marf de 15 tf intr nparcul CFR.

1899 - Numirea n funcie a directorului general al Direciei Generale CFR, ing. Emil S.Miclescu, remarcabil organizator, care a condus 9 ani calea ferat, pn n 2 decembrie 1908cnd a demisionat.

1900 - Deschiderea liniei Rmnicu Vlcea Sibiu. Linie montan cu deosebite lucrri deart,tunelurile: Crligu Mare ( 613,00m) i Mnstirea Turnu ( 592,00 m).

1900 - Liniile Bucureti - Piteti, Bucureti - Focani, Buzu Galai Tecuci suntnzestrate cu aparate centrale sistem Hening tip G, iar pe linia Tecuci Iai 15 staii auprimit aparate centrale sistem Judel. Staii principale ca Buzu, Mreti, Brila, Iai,Burdujeni au fost dotate cu aparate Siemens Halske.

1901 - Deschiderea liniei Suceava - Vatra Dornei. Lucrare de art reprezentativ: tunelulMestecni (1.646 m) 1901 - Abrognd legea din 1883, administraia CFR devine n noua lege CFR, Direcia

General a Ministerului de Lucrri Publice i comunicaii contopindu-i bugetul cu bugetulgeneral al statului.

1902 - Realizarea primul automotor la Uzinele Johann Weitzer din Arad i livrat Societiide cale ferat Arad - Cenad. Capacitatea de 38 locuri, vitez maxim 32 km/h.

1903 - S-a dat n exploatare linia Bucureti Nord - Bneasa i Bucureti Nord Obor. 1904 - Construirea i darea n funciune a Uzinei de impregnat traverse.

1905 - La Iai i ncepe activitatea Atelierul Nicolina, conceput, utilat i modernizat.Capacitate: 27 de locomotive n reparaie simultan, n hale nchise. 1905 - S-a nceput construcia Atelierelor Bucureti Grivia. 1906 - Introducerea cutiei de unsoare, brevetatde ing. C. Cosmovici. Cutia asigura ungerea

continu a osiei vagonului cu ajutorul unui disc care se rotea odat cu roata. Uleiul seschimba sau completa la trei ani.

1908 - n Bucureti i ncep activitatea Atelierele Centrale Grivia concepute i utilatepentru reparaii simultane la 130 de vagoane. Transformat n atelier mixt sub ocupaiagerman din 1917- 1918.

1908, 2 decembrie Numirea n funcie de director general al Direciei Generale CFR aing. Alexandru Cottescu, care a condus i format generaii de specialiti, a introdus primeleinstalaii de centralizare electromecanic. A condus aceast direcie pn la 1 februarie1917.

1908 - Inaugurarea liniei cu cremalier Caransebe Subcetate (76,9 km). ntre Bouari iZicani traseul liniei are declivitatea 50 mm/m. S-a adoptat traciunea cu locomotive tendercu roi dinate de tip 1D1t1, construite la fabrica Lokomotiv Fabrik AG Floridsdorf. SeriaCFR D 40001-40007.

1908 -Deschiderea liniei Braov Fgra. 1909 - Intrarea n parcul de material rulant CFR a vagoanelor potale cu instalaii de

iluminat electric prin acumulatoare i sistem Stone. 1910 Modernizarea parcului de material rulant CFR primele vagoane de marf cu

boghiuri, capacitate 40 tf intr n exploatare.


33/42

33

1910 -Apariia primei publicaii oficiale CFR Buletinul Cilor Ferate Romne anul I, nr 1. 1912 - Dup Casa de Ajutor pentru impiegaii inferiori, lucrtorii i servitorii CFR,

precum i vduvele i orfanii acestora, care avea ca scop acordarea ajutoarelor i pensiilor(nfiinat n 1890) apare o alt societate, Societatea Expresul, de ajutor reciproc alfuncionarilor inferiori CFR. Ea oferea la nfiinare n 1812, n afar de ajutoare n caz deboal i deces, ajutor moral i material n cazul unor procese sau al rmnerii fr serviciu.

1912 -Dublarea liniilor Ploieti- Cmpina, Ploieti Buzu (1914). 1913S-a nfiinat sub form de remiz Depoul Bucureti Triaj. 1913 Linia ngust de 1000 mm, care stabilea legtura ntre Arad i comunele Pncota

(22,2 km), Ghioroc (22,3 km), Radna (13,9 km), a fost electrificat n curent continuu de 1,6kV. Exploatarea a fost efectuat cu automotoare electrice construite de fabrica Ganz dinBudapesta. La dou vagoane cuplate se ataau 10 vagoane remorc sau vagoane marf.Aceste linii erau particulare, considerate suburbane i fuseser construite n 1906 pentrutraciunea cu abur.

1913Primul studiu de electrificare feroviar pentru ruta Pietroia Moroieni Sinaia.

1914-1916 Se instaleaz circuite telefonice interurbane peliniile Ploieti - Buzu, BuzuGalai, Bucureti Titu i Bucureti - Feteti. 1914 -Se nfiineaz Societatea Sfntul Ilie, care acorda ceferitilor n caz de boal i deces,

ajutoare i pensii.

1917-Regulatorul de circulaie a fost introdus pentruprima oar n Moldova n 1917. Era unsistem dispecer pe linia Iai - Blteni, cu aparate Morse, sediul operatorului fiind n staiaBrnova. Urmeaz Vaslui Tecuci, Iai Pacani Adjud.

n preajma primului rzboi mondial n 1914 reeaua de cale ferat romn era de3.548,746 km, din care 2.990,207 km cale normal principal, 504,584 km cale normal secundar,32,526 km cale ngust i 21,419 km cale larg. Romnia avea una dintre cele mai bine organizateadministraii feroviare europene, cu o exploatare puin costisitoare.

Perioada dintre cele dourzboaiemondiale (1919 1944)

La sfritul primului rzboi mondial, n urma alipirii provinciilor romneti, reeaua cilorferate romne sporete de la 3.550 km la aproximativ 10.000 km, cu un regim de exploatare mixt.Societile particulare deineau n Bucovina 575 km, n Basarabia 290 km, n Ardeal i Banat 3281km. Total 4.156 km.

1920 Pe reeaua noastr de cale ferat, aparatele Huges de telecomunicaii apar dupunificarea reelei, prin ntregirea teritoriului rii. Primele comunicaii telegrafice Huges auavut loc ntre Bucureti i Cluj, Timioara, Arad, iar din 1921 cu Braov, Iai, Galai,Craiova. Circuitele Huges ajung astfel la 2.593 km.

1921 Pentru remorcarea trenurilor acceleratede cltori pe liniile principale CFR au fostintroduse locomotivele tip 2C cu seria 230.000 - 230.131, care au fost construite nGermania de firmele Henschel - Kassel i Schwartzkopf - Berlin, precum i HanoverLinden.

1922 - S-a nfiinat fabrica romneasc de maini, ateliere de reparat locomotive i vagoaneN Malaxa et comp.


34/42

34

1922 - Dup un incendiu n 1922, n Gara de Nord, se construiete aripa din Calea Griviei,unde Direcia General a Potei ridic o cldire cu cinci etaje, recuperat n 1936 deAdministraia CFR.

1922 - n urma unei iniiative romneti la conferina interguvernamental economic de laGenova s-a constituit Uniunea Internaional a Cilor Ferate UIC, cu sediul la Paris. ntr-unclimat de colaborare tehnic, cele 29 de ri europene i asiatice printre care i Romnia, i

propun participarea la programe de modernizare privind traficul internaional, cuplaautomat. Reprezentantul Romniei i membru fondator Alexandru Perieeanu. Relaiileinternaionale, ntrerupte n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, sunt reluate n 1945.

1922 - Instrucia de semnalizare din 1922 consemna: verificarea i regularea ceasurilor CFRsunt fcute prin transmiterea orei exacte, ora 12, pe toate liniile telegrafice i telefonice, orexact primit de la Observatorul astronomic din Bucureti.

1924 - n Gara de Nord se instaleaz o central BC cu 200 linii i baterie central. Din 1927se instaleaz prima central telefonic automat cu o capacitate de 50 numere Thomson -Houston, sistem pas cu pas.

1925 - Exploatarea cilor ferate romne este ncredinat unei administraii numiteAdministraia Cilor Ferate Romne, ce capt personalitate juridic, pus sub controlul iautoritatea Ministrului de Comunicaii i fiind scutit de orice taxe sau dri ctre stat, judesau comun, avnd sediu n Bucureti.

1926, 10 iunie - Proiectat i construit ntre anii 1920 - 1923, fabrica de locomotive aSocietii Uzinele de Fer i Domeniile din Reia livreaz pentru CFR prima locomotiv cuabur pentru ecartament normal, seria 50.100, locomotiva Ferdinand nr. 50.243. Ea a fostproiectat pentru remorcarea trenurilor de marf. S-a introdus arderea mixt cu pcur icrbuni prin utilizarea pulverizatorului Cosmovici. n perioada 1926- 1943 uzinele Reia iMalaxa au livrat 520 locomotive din seria 50.100.

1926 - Organizarea reelei pentru comunicaii la mare distan cu linii de cupru de 3 mm,punndu-se n funciune circuitul telefonic Predeal Braov.

1927, 2 februarie -Pentru o perioadde apte luni, legea CFR din 1925 este abrogat ieste adoptat o noulege CFR emis n 2 februarie 1927. Aceast lege trecea administraiaCFR sub autoritatea i supravegherea Ministerului Comunicaiilor din Subsecretariatul deStat al Cilor Ferate i nu a Consiliuluide Administraie al Direciei CFR. Aceasta nsemnatrecerea conducerii din mna unor specialiti n mna unor politicieni. Ea va fi abrogat la 3august 1927, cnd e repus n vigoare legea de organizare a CFR din 1925.

1928 -Aparatele teleimprimatoare conectate la CTA i integrate n reeaua telegrafic s-au

extins. Se realizeaz echipamentele de telefonie cu sisteme de modulaii de mare frecven. 1929 - Se desfiineaz vagoanele de cltori de clasa a IV-a. 1928 - n staiile Buftea, Peri, Crivina i Prahova s-au montat instalaii de tip Henning, iar

n staia Chitila de tip Tugsram.

1929 - Prima comunicaie prin teleimprimator la CFR s-a reali

istoria căilor ferate române.pdf

Documents