intretinerea.defectiunile.repararea ambreiajului

24
EXAMEN DE ATESTAT 2015 LICEUL TEHNOLOGIC „N. BĂLCESCU” OLTENIŢA EXAMENUL DE ATESTAT an şcolar 2014-2015 Calificarea profesională TEHNICIAN ÎN TRANSPORTURI TEMA A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI. B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ. Autor: Clasa a XII-a Indrumator atestat, Profesor 2015 1 Autor:

Upload: tanasev

Post on 18-Jan-2016

303 views

Category:

Documents


6 download

DESCRIPTION

Fisier pdf utilizabil in domeniul Tehnician in Transporturi.

TRANSCRIPT

Page 1: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT2015

LICEUL TEHNOLOGIC „N. BĂLCESCU”

OLTENIŢA

EXAMENUL DE ATESTAT an şcolar 2014-2015

Calificarea profesională

TEHNICIAN ÎN TRANSPORTURI

TEMA

A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI.

B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN

ECONOMIA NAŢIONALĂ.

Autor:

Clasa a XII-a

Indrumator atestat,

Profesor

2015

1 Autor:

Page 2: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT2015

CUPRINS TEMA PROIECTULUI PENTRU EXAMENUL DE ATESTAT 1

ARGUMENT 3

A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI. 5 A.1.AMBREIAJUL 5 A1.1.DESTINATIA, CONDITII IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR 5

Destinatia ambreiajelor 5 Clasificarea ambreiajelor 5

A.1.2.AMBREIAJUL MECANIC 6 Principiul de functionare a ambreiajului mecanic 6Clasificarea ambreiajelor mecanice 7 Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice 8 Ambreiajul bidisc 9 Ambreiajul monodisc simplu cu arc central tip diafragma 9

A.1.3.AMBREIAJE HIDRODINAMICE 10 A.1.4.MECANISME DE ACTIONARE A AMBREIAJELOR 12

Mecanisme de actionare de tip mecanic 12 Mecanisme de actionare de tip hidraulic 12

A.1.5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIALELOR 13 A.1.6.INTRETINEREA AMBREIAJELOR 13 A.1.7.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJELOR 14 A.1.8.REPARAREA AMBREIALELOR 16

B. IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ. 17

Dezvoltarea durabilă a sistemelor de transport 19

Sistemele durabile de transport 19

ANEXE 22

BIBLIOGRAFIE 24

2 Autor:

Page 3: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT2015

ARGUMENT

A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI.

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare de o serie de organe care for-mează transmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia principa-lă şi diferenţialul.

Ambreiajul este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind montat între motor şi schimbătorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea şi cuplarea lină a transmisiei cu motorul, în următoarele situaţii:

1. la plecarea automobilului din loc, cînd trebuie rotită progresiv transmisia, de la zero la turaţiaarborelui cotit necesară pentru a învinge rezistenţa la rulare şi forţa de inerţie a automobilu-lui (puterea motorului este direct proporţională cu turaţia arborelui cotit);

2. la schimbarea treptelor de viteză, pentru ca roţile dinţate ale schimbătorului de viteze săfuncţioneze fără sarcină, realizîndu-se o cuplare fără şocuri.

Ambreiajul este şi un organ de protecţie al transmisiei, deoarece, la un moment rezistent mai mare decît momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patinează. Patinarea ambreiajului se obţine prin alunecarea plăcilor lui una faţă de alta.

După principiul de funcţionare, ambreiajele se împart în: ambreiaje mecanice (cu frecare), ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate.

3 Autor:

Page 4: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN

ECONOMIA NAŢIONALĂ. Creşterea continuă a producţiei, mai mult timp liber pentru populaţie, noile tehnologii şi

creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care vor influ-enţa viitorul dezvoltării sectorului de transport. Acest viitor nu trebuie să fie compromis de impactul negativ al transporturilor în ceea ce pri-veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesităţile şi cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influenţează strate-giile de dezvoltare a acestuia. Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport se referă la: programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului utilizarea raţională a energiei eficienţa economică condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător convenţii şi acorduri internaţionale nevoile de apărare a ţării. Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare. Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilita-tea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de producţie, domici-liul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări, ma-nipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi descărcare. În transporturile de călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi debarcare a călătorilor în interiorul localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de locul unde aceştia au interese. Transportul rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în poartă” (door-to-door). Varietatea tipurilor şi a construcţiei automobilelor permite transportul unei mari varietăţi de mărfuri şi o paletă largă de servicii pentru transportul de călători. Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simpli-tăţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei staţionărilor (excep-tând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltuieli reduse în vederea efec-tuării transportului. În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte. Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la nevoie direcţia şi volumul transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare. Mijloacele de transport auto realizează legătura cu celelalte moduri de transport, facilitând transportul multimodal al mărfurilor.

4 Autor:

Page 5: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

A.ÎNTREŢINEREA, DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA AMBREIAJULUI.

A.1. AMBREIAJUL A.1.1. DESTINAŢIA, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA AMBREJAJELOR Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat

între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă (imposibilitatea pornirii în sarcină şi existenta unei zone de functionare instabila).

http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html

Fig.1.Ambreiaj cu disc dublu

Ambreiajul serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu tran-smisia. Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobi-lului şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.

Condiţiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume:

să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor să se facă fără şocuri;

să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se obţine însă o cursă la pedală mai mare de 120-200 mm ;

să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie; să permită eliminarea căldurii care se produc în timpul procesului de cuplare (ambreiere)

prin patinarea suprafeţelor de frecare; să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă din loc a auto-

mobilului; să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.

Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasifică după principiul de funcţionare şi după tipul mecanismului de acţiona-

re. După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:

a. mecanice (cu fricţiune) b. hidrodinamice, c. combinate

5 Autor:

Page 6: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

d. electromagnetice. După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi:

a. cu acţionare mecanică b. hidraulică, c. pneumatică d. electrică.

Fig.2.Clasificarea ambreiajelor

A.1.2. AMBREIAJELE MECANICE Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza

forţelor de frecare ce apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.

Fig.3.Ambreiajul mecanic

6 Autor:

Page 7: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conducătoare, partea condusă şi mecanismul dc acţionare. Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la ro-taţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar al cutiei de viteze. Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de presiune (conducător) 2 datorita forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu gar-nituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.

Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 2, carca-sa 5, arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.

Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului). Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de presiune, pe de o parte, şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile motoare.

Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10, arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12.

Fig.4.Ambreiajul mecanic

Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3 vor apăsa din nou discul dc presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant, Cât timp între su-prafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv pen-tru care discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. În această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în energie termică, iar ambreia-jul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a garniturilor de frecare.

La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este su-ficient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a momentului motor fără patinare.

Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasifi-că după mai multe criterii:

După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi: a. cu discuri (cele mai răspândite la autovehicule); b. cu conuri;

În figură, ambreiajul este prezentat în stare cuplată. Când se apasă asupra pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se transmite prin tija 10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8, care va apăsa capetele interioare ale pârghiilor de de-breiere 4, iar acestea se vor roti în jurul punctu-lui de articulaţie de pe carcasă. în felul acesta, pârghiile de debreiere deplasează discul de presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3. În acest caz, dispare apăsarea dintre discuri şi volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe.

7 Autor:

Page 8: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

c. speciale. După numărul discurilor conduse, pot fi:

a. cu un disc (monodisc); b. cu două discuri ; c. cu mai multe discuri.

După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, pot fi: a. cu mai multe arcuri dispuse periferic; b. un singur arc central (simplu sau tip diafragmă).

După modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi: a. simple (cu arcuri) ; b. semicentrifuge ; c. centrifuge.

După tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare: a. mecanică; b. hidraulică; c. cu servomecanisme; d. automată.

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice. Datorită construcţiei simple şi a greutăţii reduse acest ambreiaj este cel mai răspândit la autocamioane şi autobuze.

Fig.5.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri

Capetele interioare ale pârghiilor de debreiere nu sunt apăsate direct de rulmentul de presi-une 13, ci prin intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe pârghiile de debreiere.

Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 şi arborele ambreiajului 1. Discul condus 5 are posibilitatea să se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri, la fel

Organele conducătoare ale ambreiajului sunt: volantul 2, carcasa 9, discul de presiune 6, arcurile de presiune 20 si pârghiile de decuplare 12.

Discul de presiune 6 este solidar la rotaţie cu volantul prin intermediul carcasei şi se poate deplasa axial. Arcurile de presiune 20, care reali-zează forţa de apăsare, sunt aşezate între discul de presiune şi carcasa ambreiajului.

Pârghiile de decuplare 12 sunt prevăzute cu două puncte de articulaţie cu rulmenţi cu role-ace: 7 în discul de presiune şi 8 pe carcasă. Pâr-ghiile de decuplare sunt articulate cu carcasa ambreiajului prin furcile 11 prevăzute cu piuliţe de reglaj.

8 Autor:

Page 9: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015 ca şi butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri două garnituri de frecare 4 ce au un coeficient de frecare mare. Discul condus al ambreiajului este prevăzut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie şi la o cuplare progresivă) şi cu garniturile de frecare 24 dispuse între discul propriu-zis şi flanşa butucului în scopul amortizării oscilaţiilor de torsiune.

Mecanismul de acţionare se compune din: manşonul de debreiere 16 (prevăzut cu rulmentul de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29, pompa centrală 33 şi pârghia pedalei ambreiajului 36. Când ambreiajul este cuplat, între rulmentul de presiune şi inelul dispus pe capetele interioare ale pârghiilor de decuplare este necesar să existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare sigură a ambreiajului atunci când garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune să nu se rotească în timpul cât ambreiajul este cuplat, reducând prin aceasta uzura lui.

Ambreiajul bidisc. Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de forţa de apăsare a arcurilor de presiune, de dimensiunile şi numărul suprafeţelor de frecare precum şi de coeficientul de frecare al garniturilor de fricţiune. Diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar forţa de apăsare a arcurilor de presiune de forţa necesară acţionării. Când ambreiajul trebuie să transmită un moment motor mare se dublează numărul perechilor de suprafeţe de frecare (utilizându-se două discuri de frecare).

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă. Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri de ambreiaje, este îndeplinit de un arc central sub formă de diafragmă format dintr-un disc de oţel subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Arcul diafragmă îndeplineşte funcţia arcurilor periferice şi funcţia pârghiilor de decuplare.

Fig.6.Arcul tip diafragma

În stare liberă, arcul diafragmă are o formă tronconică, iar la montare în ambreiaj el este de-

format în raport cu inelul exterior 3 şi apasă cu partea exterioară pe discul de presiune 1. La decupla-re, arcul 4, fiind acţionat de rulmentul de presiune 5 , se deformează în raport de inelul interior 2, iar partea lui exterioară se deplasează spre dreapta împreună cu discul (prin intermediul elementului de legătură 6).

9 Autor:

Page 10: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

În figura 7 este reprezentat ambreiajul cu arc central tip diafragmă.

Fig.7.Ambreiajul cu arc central tip diafragma

Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comandă mecanică, prin cablu flexibil, prin

care se transmite forţa maximă de debreiere de 160 N, realizându-se o cursă de debreiere pentru rulmentul de presiune de 7,5-8,5 mm, pentru o cursă la pedală de 150 mm (cursa nominală necesară debreierii fiind de 96,3-109 mm).

Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt: - asigură o presiune uniformă şi constantă asupra discului de presiune (nu are tendinţa să patineze când garniturile sunt uzate); - are dimensiuni de gabarit şi greutate mai mică, comparativ cu alte tipuri de ambrei aje; - forţa necesară decuplării este mai mică decât în cazul ambreiajului cu arcuri elicoidale; - asigură o cuplare mai lină datorită elasticităţii mari a lamelelor arcului de diafragmă.

A.1.3. AMBREIAJE HIDRODINAMICE (HIDRAULICE) Ambreiajele hidrodinamice lucrează după principiul maşinilor hidraulice rotative şi constau în

asocierea unei pompe centrifuge şi a unei turbine într-un singur agregat, folosind ca agent de tran-smitere a mişcării un lichid.

http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html

Ambreiajele hidrodinamice se foiosesc la unele tipuri de automobile moderne datorită urmă-toarelor avantaje: demararea mai lină a automobilului, deplasarea în priză directă cu viteze foarte reduse, amortizarea oscilaţiilor de răsucire etc.

În poziţia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14 apasă discul condus 5 pe suprafaţa volantului 2, asigu-rând astfel transmiterea momentului motor la cutia de viteze.

Prin apăsarea pedalei ambreiajului, cablul flexibil 12 acţionează furca 11, care, prin intermediul rulmentului de presiune 6, apasă asupra părţii interioare a diafrag-mei 15, astfel încât zona exterioară a acesteia eliberează discul de presiune. Aceasta este poziţia ambreiaj decu-plat.

10 Autor:

Page 11: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

Fig.8.Ambreiaj hidrodinamic

În momentul în care motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul pompă, iar uleiul care se găseşte între paletele sale, sub acţiunea forţei centrifuge, este împins către periferie şi obligat să circule în sensul săgeţii, adică uleiul va trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină . La ieşirea din rotorul pompă şi intrarea în rotorul-turbină o particulă de ulei are o viteză rezultantă compusă din viteză relativă (cu care uleiul circulă din rotorul-pompă înspre rotorul turbinei) şi din viteza tangenţia-lă datorită rotaţiei pompei în jurul axei proprii.

La demarare, când automobilul încă nu este în mişcare, turaţia rotorului- turbină este zero. în acest timp, particulele de ulei, care ies din rotorul-pompă. lovind paletele nemişcate ale rotorului-turbină, vor exercita asupra acestora o presiune care dă naştere unui moment la arborele rotorului-turbină. Când valoarea momentului la arborele rotorului-turbină a devenit suficient de mare pentru a învinge rezistenţa la demaraj, rotorul-turbină începe să se rotească, iar particulele aflate în compartimentele lui vor fi supuse unor forţe centrifuge, care tind să împiedice circulaţia lor în sensul indicat de săgea-tă.

La o viteză unghiulară a rotorului-turbină egală cu a rotorului-pompă, particulele nu vor mai circula, deoarece cele două forţe centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină numai în cazul în care rotorul-turbină se va roti mai încet decât rotorul-pompă.

Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să transmită un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă niciodată o decuplare completă a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la au-tomobilele cu cutii de viteze în trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care să asigure o decuplare completă între motor şi transmisie. Utilizarea ambreia-jului hidraulic fără ambreiaj mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea sau cuplarea unor elemente ale transmisiei planetare.

Rezultă, deci, că fenomenul de ambreiere în ambreiajele hidrodinamice diferă fundamental de cel care are loc în ambreiajele cu fricţiune. În timp ce la ambreiajele cu fricţiune, ambreierea se clatoreşte frecării dintre suprafeţele de frecare ale acestuia, la ambreiajele hidrodinamice ambreierea rezultă dintr-o dublă transformare de energie. Prima transformare are loc în rotorul-pompă, care transformă energia mecanică a motorului în energie hidraulică a uleiului, iar a doua, în rotorul-turbină, care retransformă energia hidraulică a uleiului în energie mecanică la arborele condus.

Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompă 3, montat pe arborele motor 1 în locul volantului, şi dintr-un rotor-turbină 4,montat pe arborele condus 5 al am-breiajului hidrodinamic. In interiorul ambreia-jului se formează o cavitate de forma unui tor. Atât rotorul-pompă, cât şi rotorul-turbină au la partea interioară palete radiale plane 2 . Între-gul ansamblu este închis într-o carcasă etanşă 6, umplută, în proporţie de 85% cu ulei mineral pentru turbine.

11 Autor:

Page 12: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

A.1.4. MECANISME DE ACŢIONARE A AMBREIAJELOR După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot fi:

1. neautomate (mecanic, hidraulic); 2. automate (vacuumatic, electric).

Mecanismul de acţionare de tip mecanic. Mecanismul pentru acţionarea mecanică a ambre-iajului constă din pârghii, bare sau cabluri legate de dispozitivul de decuplare. Deoarece motorul este montat pe cadrul automobilului prin articulaţii elastice de cauciuc, unul din elementele mecanismului de acţionare trebuie să fie elastic sau prevăzut cu articulaţie sferică. Dispozitivul de decuplare este format dintr-o bucşă (manşon), prevăzută cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acţionată de o furcă.

La unele autoturisme forţa de la pedală la furca rulmentului de presiune se transmite prin in-termediul unui cablu de oţel, montat într-un tub flexibil.

În figura 9 se prezintă mecanismul de acţionare al ambreiajului cu cablu.

Fig.9.Mecanismul de actionare al ambreiajului cu cablu

Mecanismul de acţionare de tip hidraulic. Această soluţie se utilizează la autoutilitare, pre-

cum şi la autoturisme şi autobuze. În figura 10 sunt reprezentate părţile componente ale acestui tip de mecanism utilizat la un

ambreiaj cu arc central tip diafragmă.

Fig.10.Mecanismul de actionare de tip hidraulic

De la pedală se acţionează pistonul pom-pei centrale 2, alimentată de la rezervorul 7, care comprimă lichidul şi îl trimite prin tubul de legătu-ră 3 în pompa receptoare, 4, care, prin intermedi-ul tijei pistonului, acţionează furca de comandă 5. Sub acţiunea furcii 5, rulmentul de presiune 6 este deplasat, acţionând asupra lamelelor arcului tip diafragmă 7, care deplasează discul de presiu-ne faţă de discul de frecare 8, realizându-se decu-plarea ambreiajului.

12 Autor:

Page 13: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

A.1.5. MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR Materialul pentru garniturile de fricţiune trebuie să reziste la uzură, la temperatură şi să aibă

un coeficient de frecare ridicat. Acestor condiţii le corespund materialele pe bază de azbest şi meta-loceramice.

Garniturile pe bază de azbest au un coeficient de frecare μ= 0,25-0,40, rezistă până la 200°C fără să-şi schimbe caracteristicile şi sunt rezistente la uzură. În prezent, datorită faptului că particulele rezultate din uzare sunt cancerigene, aceste garnituri nu se mai utilizează.

Garniturile din materiale metaloceramice au o conductibilitate termică mai bună în raport cu cele pe bază de azbest, sunt rezistente la uzură, au coeficient de frecare mare (μ = 0,4-0,45), dar sunt mai fragile. Ele sunt executate din pulberi metalice sinterizate. Grosimea garniturilor de fricţiune este de 3-4 mm, în funcţie de destinaţia ambreiajului.

Niturile pentru fixarea garniturilor de fricţiune pe discul condus sunt cu cap înecat, executate din oţel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sunt din cupru sau aluminiu, de formă tubulară, cu diametrul de 4-6 mm.

Discul condus este executat din oţel carbon (în general OLC 45) şi are grosimea de 1 - 3 mm. Discul de presiune este executat din fontă cenuşie, cu duritatea 170-230 HB. Mai rar se exe-

cută şi din fontă aliată cu Cr, Ni, Mo (procentul total de aliere 2%). Arcurile de presiune periferice se fac din oţel arc 4, iar arcul tip diafragmă, din oţel ARC 1. Pârghiile de debreiere se execută din oţel carbon, prin forjare, după care se cianurează şi se

călesc în ulei sau se execută din oţel carbon, prin matriţare, urmată de călire în ulei.

A.1.6. ÎNTREŢINEREA AMBREIAJULUI Lucrările de întreţinere ale ambreiajului cuprind lucrări de ungere, control- verificare şi reglare (tab. 1).

Tabelul 1

Operaţia

Periodicitatea, km echivalenţi

Controlul şi restabilirea nivelului lichidului din rezervorul meca-nismului de acţionare hidraulic

Zilnic: rezervorul trebuie să fie 3/4 plin de lichid

Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul rezervorului este astupat

Zilnic

Ungerea axului pedalei 5 000

Verificarea tensiunii arcurilor de readucere de la pedală şi cilin-drul receptor

10 000

Reglarea cursei libere a pedalei 10 000

Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face periodic, deoarece prin uzarea garnitu-

rilor de frecare, cursa se micşorează.

Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei capăt se sprijină pe podea, alături de pedala ambreiajului.

13 Autor:

Page 14: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

Se deplasează prin apăsare pedala până la momentul în care ambreiajul începe să decupleze. Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei. Distanţa cu care s-a deplasat pedala reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe scara gra-dată a riglei. Ea trebuie să fie cuprinsă între 20-40 mm, corespunzător unui joc de 2-4 mm între cape-tele interioare ale pârghiilor de debreiere (sau arcul diafragmă) şi rulmentul de presiune sau între inelul de debreiere şi rulmentul de presiune, în funcţie de tipul automobilului.

Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit, în funcţie de tipul meca-nismului de acţionare.

De obicei reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor care tran-smit mişcarca de la pedală la furca de decuplare la acţionarea mecanică.

În cazul ambreiajelor cu mecanism de acţionare hidraulic , cursa liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor 4 (după aerisire).

Fig.11.Reglarea cursei libere

A.1.7. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patinează

sau nu cuplează; ambreiajul nu decuplează; ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomot. Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se constată mai ales la depla- sarea autove-

hiculului în treapta de priză directă cu viteză redusă, când motorul este accelerat, iar turaţia sa creşte brusc, fără ca viteza automobilului să se mărească sensibil. Defectul are mai multe cauze: Lipsa cursei libere a pedalei face ca furca ambreiajului să apese în permanenţă pe rulmentul

de presiune, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui şi reduce din apăsarea discului de pre-siune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează incomplet.

Înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisă de fabrica constructoare. Existenţa uleiului pe suprafeţele discului de frecare se datoreşte pătrunderii acestuia în am-

breiaj, ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, a ungerii prea

Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la autoturisme cu mecanism de acţionare de tip me-canic cu cablu se face prin variaţia lungimii cablului de acţionare 3 (fig.11). La reglare, se slăbeşte contra-piuliţa 1 şi se înşurubează sau deşurubează piuliţa 2 până se obţine cursa liberă a pedalei, corespunzătoa-re unui joc de 2-3,5 mm la extremitatea furcii ambre-iajului.

14 Autor:

Page 15: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

abundente a rulmentului de presiune, sau depăşirii nivelului uleiului în carterul cutiei de vite-ze.

Înlăturarea defectului constă în spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau dacă au fost îmbibate cu ulei se înlocuiesc. în acelaşi timp, va trebui eliminată cauza pătrunderii uleiului în ambreiaj. Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii îndelungate şi a supraîncăl-

zirii acestora. Remedierea constă în demontarea ambreiajului, verificarea rigidităţii arcurilor de presiune şi înlocuirea celor slăbite.

Uzura accentuată a garniturilor de frecare se datoreşte utilizării necorespunzătoare sau înde-lungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisă se înlocuiesc.

Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, când arborele

cotit nu se decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zgomot puternic, mai ales la încercarea de decuplare a treptei 1. Cauzele pot fi: existenţa unei curse libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat sau decălit, neetanşeitatea la mecanismul de acţionare hidraulic. Cursa liberă a pedalei ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect şi a uzurilor

mari a articulaţiilor mecanismului de comandă; înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei, conform prescripţiilor constructorului.

Deformarea discului de frecare se produce, mai ales, ca urmare a supraîncălzirii şi a re-condiţionării defectuoase. La decuplarea ambreiajului, suprafeţele deformate vor atinge atât suprafaţa discului de presiune, cât şi pe cea a volantului, făcând imposibilă decuplarea com-pletă. Dacă deformarea discului nu depăşeşte 0,3-0,4 mm, acesta se îndreaptă; în caz contrar se înlocuieşte.

Dereglarea pârghiilor de decuplare conduce la o deplasare înclinată a discului de presiune faţă de poziţia iniţială (capetele pârghiilor nefiind în acelaşi plan), iar decuplarea nu va fi completă. Defecţiunea este însoţită, mai ales la începutul decuplării, de o trepidaţie uşoară şi de un zgomot metalic neritmic.

Defecţiunea se înlătură prin reglarea pârghiilor de decuplare. Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situaţie similară dereglării lor, numai că zgomotul

produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile în rotaţie. Defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic (conducte sparte, pompa centrală şi cilin-

drul receptor neetanşe) conduc la imposibilitatea decuplării complete. Existenţa aerului în in-stalaţie provoacă o situaţie similară.

Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datoreşte următoare-

lor cauze principale: spargerea discului de presiune, slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare. Spargerea discului de presiune se poate datora fabricaţiei necorespunzătoare, supraîncălzirii

şi conducerii defectuoase. Remedierea constă în înlocuirea discului de presiune. Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o funcţionare îndelungată sau

o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea constă în înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.

Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreşte slăbirii lor ca urmare a funcţionării cu şocuri a ambreiajului sau montării greşite. Remedierea constă în înlocuirea discului de fricţiune.

15 Autor:

Page 16: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

A.1.8. REPARAREA AMBREIAJULUI În continuare se prezintă defectele şi tehnologia de recondiţionare a principalelor organe com-

ponente ale ambreiajului. Discul condus poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează: a. garniturile de frecare uzate peste limita admisă se înlocuiesc; b. discul deformat se remediază prin strunjirea garniturii de frecare pe adâncimea de maximum

1 mm; c. în găurile pentru niturile garniturilor de frecare uzate se introduc nituri noi, care refulează

până la umplerea găurilor; d. găurile pentru bolţurile distanţiere uzate se alezează cu un alezor fix şi se introduc bolţuri dis-

tanţiere majorate. Discul de presiune poate prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel: a. rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se remediază prin strunjirea suprafeţei

de lucru a discului, respectând cota minimă admisă; b. locaşul pârghiei uzate sau deteriorat se recondiţionează prin frczare la cota maximă şi folosi-

rea a două şaibe compensatoare (asigurate prin puncte de sudură); c. găurile pentru bolţul suportului, uzate, se recondiţionează prin alezarea locaşului şi folosirea

de bolţ majorat; d. suprafeţele laterale de ghidare în carcasă, uzate, se recondiţionează prin încărcare cu sudură

oxiacetilenică, urmată de ajustare prin frezare la cota nominală; e. urechile ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se recondiţionează

prin sudarea oxiacetilenică urmată de ajustare la nivelul materialului de bază. Pârghiile de decuplare pot avea următoarele defecte care se înlătură după cum urmează: a. suprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcarea cu sudură electrică şi se rec-

tifică la cota nominală; b. locaşurile pentru bolţurile de ghidare uzate se recondiţionează prin alezare şi folosire de

bolţuri majorate; c. suprafeţele laterale uzate din zona de contact se recondiţionează prin frezarea ambelor su-

prafeţe, respectând cota minimă şi folosirea a două şaibe corespunzătoare. Furca de decuplare poate avea următoarele defecte care se înlătură astfel: a. locaşul pentru bolţul cu cap sferic uzat se recondiţionează printr-o rectificare sferică a lo-

caşului la cota de reparaţie, folosindu-se bolţ sferic la cota majorată; b. locaşul sferic pentru tija de comandă uzat se recondiţionează prin rectificarea sferică a lo-

caşului la cota de reparaţie, folosindu-se tijă de comandă recondiţionată la cota majorată; c. suprafaţa de fixare a manşonului de decuplare uzată se înlătură prin rectificarea plană a am-

belor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare; d. filetul găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare deteriorat se re-

condiţionează prin filetare la cota majorată. Carcasa ambreiajului poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează după cum ur-

mează: a. fisurile, crăpăturile sau rupturile (care nu leagă între ele două sau mai multe găuri şi au o lun-

gime de până la 100 mm) se înlătură limitând fisurile sau crăpăturile prin executarea unor găuri cu 0 3 mm, la distanţa de 10-15 mm de capetele fisurilor pe o adâncime de 4-5 mm. urmată de o sudare oxiacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare până la nivelul materialului de bază;

b. gaura de centrare uzată se recondiţionează prin majorare şi folosirea unui ştift de centrare la cota corespunzătoare;

16 Autor:

Page 17: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

c. abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0.08 mm se recondiţionează prin strunjirea suprafeţei de aşezare, pe adâncimea de maxim 0,50 mm, fără a depăşi însă co-ta minimă.

B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN

ECONOMIA NAŢIONALĂ. Mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi descărcare. Pentru că nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe, mijloacele de transport auto au posibilita-tea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie (magazie, expeditor, loc de producţie, domici-liul beneficiarului) şi de a le descărca de la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări, ma-nipulări, şi existenţa unor construcţii speciale la locul de încărcare şi descărcare. În transporturile de călători există posibilitatea de a amenaja staţii de îmbarcare şi debarcare a călătorilor în interiorul localităţilor, deci cât mai aproape de domiciliu sau de locul unde aceştia au interese. Transportul rutier realizează în acest mod deplasări “din poartă în poartă” (door-to-door). Varietatea tipurilor şi a construcţiei automobilelor permite transportul unei mari varietăţi de mărfuri şi o paletă largă de servicii pentru transportul de călători. Mijloacele de transport rutier se deplasează rapid, ca urmare a vitezei comerciale mari, a simpli-tăţii operaţiilor tehnologice în punctele de încărcare şi descărcare, a inexistenţei staţionărilor (excep-tând accidentele şi defecţiunile). Ele se pot pregăti uşor, rapid şi cu cheltuieli reduse în vederea efec-tuării transportului. În comparaţie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte. Investiţiile necesare organizării transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele necesare transportului feroviar. Există chiar şi posibilitatea de a modifica la nevoie direcţia şi volumul transportului în mod operativ, fără cheltuieli suplimentare. Exploatarea mijloacelor de transport auto necesită cheltuieli mari, ca urmare a faptului că fie-care automobil este o unitate distinctă, cu conducător auto, echipă de deservire etc. În plus automo-bilele consumă combustibil superior. Mijloacele de transport auto realizează legătura cu celelalte moduri de transport, facilitând transportul multimodal al mărfurilor.

Creşterea continuă a producţiei, mai mult timp liber pentru populaţie, noile tehnologii şi creşterea numărului de agenţii de turism sunt numai câteva exemple, ale tendinţelor care vor influ-enţa viitorul dezvoltării sectorului de transport. Acest viitor nu trebuie să fie compromis de impactul negativ al transporturilor în ceea ce pri-veşte utilizarea eficientă a resurselor, calitate mediul şi sănătatea populaţiei. De aceea, necesităţile şi cerinţele actuale cu privire la sistemului de transport nu sunt singurii factori care influenţează strate-giile de dezvoltare a acestuia. Cei mai importanţi factori care pot influenţa sistemul naţional de transport sunt se referă la: programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului utilizarea raţională a energiei

17 Autor:

Page 18: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015 eficienţa economică condiţiile de protejare şi conservare a mediului înconjurător convenţii şi acorduri internaţionale nevoile de apărare a ţării,

Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea societăţii, dar dacă nu este dezvol-tat în mod durabil vă produce costuri semnificative pentru societate, în special în ceea ce priveşte impactul asupra mediului şi sănătăţii. Dezvoltarea durabilă este acel proces de dezvoltare ce acoperă necesităţile actuale, fără a periclita capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi acoperi propriile necesităţi. Conceptul de dezvoltare durabilă se referă la o formă de creştere economică care satisface nevoile societăţii în termeni de bunăstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung. Dezvoltarea durabilă a sistemelor de transport urmăreşte patru dimensiuni:

• tehnologică (progresul tehnologic contribuie la construcţia unor infrastructuri de tran-sport performante şi a unor mijloace de transport nepoluante, cu consum redus de combustibili, cu un bun raport între preţ şi calitate, cu condiţii de securitate şi confort sporite, etc.)

• economică (un sistem de transport eficient este o condiţie esenţială pentru dezvoltarea economică regională şi naţională, stimulează utilizarea raţională a resurselor şi creşterea productivităţii etc.)

• socială (transporturile trebuie să susţină politicile legate de creşterea echităţii şi coezi-unii socială)

• de mediu (o politica durabilă a transporturilor trebuie să rezolve problemele legate de creşterea volumului traficului, zgomotului, poluării şi să încurajeze modalităţile de tran-sport care nu afectează mediul)

Sistemele durabile de transport: măresc coeziunea socială; ajută la crearea unei economii mai eficiente; reduc problemele de mediu; contribuie semnificativ la creşterea calităţii vieţii.

Existenţa unui sistem de transport eficient, sigur şi nepoluant poate fi susţinută prin promo-varea unor politici şi proiecte care să urmărească:

modernizarea, dezvoltarea capacităţii şi creşterea calităţii infrastructurii de transport dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naţional şi european creşterea interconectării şi interoperabilităţii reţelelor de transport în transportul multimodal asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor şi a autorităţilor cu instrumente adecvate

de decizie bazate pe cunoaşterea mobilităţii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor şi a in-terdependenţei lor

dezvoltarea de sisteme inteligente în transporturi, pentru: managementul traficului (planificare transport, control trafic, management inciden-

te, regularizare trafic, managementul întreţinerii infrastructurii); informarea participanţilor la trafic (prealabilă, în timpul călătoriei, urmărirea traseu-

lui, sisteme de navigaţie) managementul urgenţelor;

18 Autor:

Page 19: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

creşterea securităţii în transporturi Orice politică de dezvoltare a sistemului naţional de transport are ca scop integrarea acestuia

la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite în acest sens urmăresc obiective definite prin acorduri şi convenţii sau tratate internaţionale. Dezvoltarea sistemului naţional de transport trebuie să ţină cont şi de interesele strategice impuse de sistemul naţional de apărare şi ale structurilor militare din care România face parte.

Potrivit Institutului Naţional de Statistică, deplasările pe cale rutieră, efectuate pe teritoriul României, reprezintă aproximativ 75% din totalul deplasărilor efectuate fn scopul transportului de călători şi puţin sub 50% din deplasările destinat transportului de mărfuri (INS, date 2010). Aceste statistici atestă faptul că în ambele cazuri, transportul rutier reprezintă cel mai important şi utilizat mod de transport.

Reţeaua de autostrăzi şi cea de drumuri naţionale reprezintă doar 20% din întreaga reţea ru-tiera.

Tabelul 2 Categorie de drum Kilometri Pondere

Autostradă 362,6 0,5%

Naţional European 5.697,7 7,1%

Alte drumuri naţionale 9.930,9 12,4%

Judeţean 36.009,8 45,1%

Comunal 27.780,8 34,8%

Total 79.781,7 -

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce priveşte numărul de ac-cidente rutiere, prin comparaţie cu alte ţări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincţi pentru măsurarea gradului de siguranţă ruti-eră, după cu urmează:

1. Număr decese la un milion de locuitori;

2. Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;

3. Număr decese la un milion de autoturisme.

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reţelei de autostrăzi şi drumuri naţionale, în contextul în care aceste categorii de drumuri deţin mai puţin de 20% din ansamblul reţelei rutiere naţionale.

Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după

cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidenţă a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese şi din statisticile locale, care reflectă un risc sem-nificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naţionale există un risc de peste şase ori mai mare decât pentru autostrăzi şi de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naţionale din zonele interurbane, în prezent, un procent de apro-ximativ 90% din reţeaua naţională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă.

Lăsând la o parte proporţia mică din reţeaua naţională care este la standard de autostradă (mai puţin de 3%), viteza medie pe reţeaua naţională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile

19 Autor:

Page 20: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015 inter-urbane. Acest lucru nu este considerai suficient pentru o reţea naţională pentru care, potrivit comparaţiilor internaţionale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori cuprinse între 90 şi 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate.

Timpii mari de parcurs reflectă utilizarea ineficientă a timpului dar au şi un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de îmbunătăţirea timpuJui de călătorie atât în termeni absoluţi cât şi In ceea ce priveşte fiabilitatea.

Un aspect important îl constituie faptul că puţin peste 50% din reţeaua naţională este consi-derată a fi în stare tehnică bună, în proporţie de 30% este considerată a fi în stare tehnică mediocră, iar 20% într-o stare tehnică precară. Aşteptările sunt ca reţeaua de drumuri naţionale să fie la cele mai înalte standarde pentru orice ţară.

În prezent, sunt în vigoare 50 de contracte-cadru, care acoperă activităţile de întreţinere pen-tru reţeaua naţională şi care se reînnoiesc la fiecare doi ani. În Marea Britanie, ţară ce deţine o reţea de autostrăzi de zece ori mai amplă, există 13 contracte-cadru încheiate pe criterii zonale, în restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprinsă între 5 şi 10 ani.

Cu toate că transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport călă-tori în România, trebuie luat în considerare şi gradul curent de motorizare, precum şi felul în care acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influenţează în mod direct alegerea acestui mod de transport. Gradul de motorizare a înregistrat o creştere constantă în România, tendinţa de creştere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an. Sectorul rutier este cef mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce priveşte transportul de călători şi de mărfuri. Reţeaua de drumuri reprezintă aproximativ 75% din totalul de pasageri-kilometri şi aproape 50% din total mărfuri-kilometri.

Cererea totală de transport rutier a crescut cu mai puţin de 20%. în termeni absoluţi, creşterea numărului de călătorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar există şi o creştere proporţională în ceea ce priveşte transportul rutier de marfă. Fără îmbunătăţirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de tran-sport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o creştere a numărului de călătorii cu autoturismul de peste 15%, faţă de creşterea totală a numărului de călătorii pentru toate modurile de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimează călătorii efectuate pe distanţe mai lungi, cu o creştere aferentă a numărului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare în cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% faţă de procentul pentru toate modurile de transport de 27%.

O analiză detaliată a necesităţilor de finanţare a operaţiunilor şi activităţilor de manage-ment (atăt pentru eliminarea întârzierilor cu reparaţiile capitale, cât şi pentru activităţile curente de întreţinere şi activităţile de întreţinere planificate pentru toate activele planificate şi existente), împreună cu alocările bugetare vor determina necesităţile anuale de finanţare a operaţiunilor şi activităţilor de management precum şi asigurarea acestor surse de finanţare.

Prioritizarea şi distribuţia operaţiunilor şi activităţilor de management presupune introdu-cerea unui sistem eficient de prioritizare şi distribuţie a operaţiunilor şi cheltuielilor de manage-ment care să fie implementat pe o perioadă multianuală, precum şi elaborarea unui plan de elimi-nare a întârzierilor cu reparaţiile capitale pentru toate activele importante (drumuri şi poduri). Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structurală a operaţiunilor şi activităţilor de în-treţinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficientă a proiectelor.

20 Autor:

Page 21: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

PPrrooiieeccttee nnaaţţiioonnaallee şşii iinntteerrnnaaţţiioonnaallee îînn ddoommeenniiuull ttrraannssppoorrttuurriilloorr Cele mai importante proiecte naţionale şi internaţionale în domeniul transporturilor se referă la:

proiecte de modernizare, reabilitare şi dezvoltare a infrastructurii de transport Pentru exemplificare, prezentăm câteva dintre proiectele care se derulează în prezent, cu observaţia că lista de proiecte este mult mai mare şi se modifică permanent, în funcţie de necesităţile şi strategiile de dezvoltare definite la nivel regional, naţional şi internaţional:

proiectul Autostrăzii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM), iniţiat în 1977 de către ţări din Europa Centrală, de Est şi de Sud-Est;

proiectul Căii Ferată Trans-Europeană (Trans-European Railway, TER);

proiectul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesităţilor Infrastructurii de Transport), lansat în 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de Est, şi a concepe în baza acestor nevoi o reţea de transport multimo-dal)

Programul TRACECA proiectele POS Transport (Programul Operaţional Sectorial de Tran-

sport) şi POR (Programul Operaţional Regional de Transport) AMTRANS (Amenajarea teritoriului şi transporturi) alte proiecte naţionale sau locale

proiecte de corelare a legislaţiei în transport; proiecte de limitare a poluării şi de protecţie a mediului

21 Autor:

Page 22: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

ANEXE Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorită modului de funcționare, îmbină într-un mod eficient avan-tajele unei cutii de viteze manuale și ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt Getriebe en: Direct Shift Gearbox), produs al companiei VW în colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu dublu ambreiaj, controlată electronic, care deține recordul în ceea ce privește automobilele echipate (peste 3.5 milioane).

În funcție de tipul ambreiajelor utilizate, de numărul de trepte, precum și de cuplul maxim de intrare, existătrei tipuri constructive de cutii DSG:

Tip cutie DSG Caracteristici

DQ250

o cuplu maxim 350 Nm o ambreiaje multidisc,

umede o 6+1 trepte

DQ200

o cuplu maxim 250 Nm o ambreiaje monodisc,

uscate o 7+1 trepte

DQ500

o cuplu maxim 500 Nm o ambreiaje multidisc,

umede o 7+1 trepte

Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor două ambreiaj, arborilor de intrare în cutia de viteze. Un arbore de intrare transmite mișcarea treptelor impare (1, 3 și 5) iar cel de-al doi-lea treptelor pare (2, 4 și 6) și treptei de mers înapoi (R).

Cutia DSG DQ250 a fost lansată în 2003, fiind prima cutie de viteze cu dublu ambreiaj ce echipează un automobile de serie. Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4 R32, urmat de Audi TT 3.2. Cutia DSG este disponibilă pentru motoarele dispuse transversal, cu roțile motoare față precum și pentru automobilele cu tracțiune integrală. În momentul de față cutia DSG echipează majoritatea mărcilor din grupul Volkswa-gen (VW, Audi, Skoda, Seat). Avantajele cutiei DSG îmbină avantajele cutiei de viteze ma-nuală (randament ridicat, sportivitate) cât și avantajele unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de viteză fără întreruperea cuplului motor).

22 Autor:

Page 23: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

Secțiune longitudinală cutie DSG (DQ250)

1. angrenare diferențial 2. treapta de mers înapoi 3. treapta 6 4. treapta 5 5. treapta 1 6. treapta 3 7. treapta 4 8. treapta 2 9. angrenare diferențial 10. diferențial 11. arbore de intrare 1 12. arbore de intrare 2 13. ambreiaj 2 14. ambreiaj 1

De exemplu, pentru a transmite cuplul motor în treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat și arborele de intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizează prin angrenajul (5) situat pe unul din cei doi arbori de ieșire. Fiecare arbore de ieșire angrenează cu coroana diferențialului (10) prin intermediul unor angrenaje . Cu treapta 1 cuplată se poate pre-selecta treapta a doua iar în momentul schimbării efective a treptei de viteză ambreiajul 1 se decuplează și ambreiajul 2 se cuplează preluând cuplul motor.

Sursa: http://www.e-automobile.ro

23 Autor:

Page 24: Intretinerea.defectiunile.repararea Ambreiajului

EXAMEN DE ATESTAT

2015

BIBLIOGRAFIE 1. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

Guvernul României.Ministerul Transporturilor 2008 2. Transport rutier_MPGT-95-182

Institutul National de Statistica 2014 3. AUTOMOBILUL_Constructie.Functionare.Depanare

Editura Tehnica 1986 4. Sisteme de transport

Auxiliar Curricular http://tvet.ro 2008

5. Automobile.Cunoastere.Intretinere.Reparare Gh.Fratila s.a Editura Didactica si Pedagogica 2005

Site-uri si link-uri

www.google.com

http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html

24 Autor: