UNIVERSITATEA CRESTINA DIMITRIE CANTEMIRMANAGEMENTUL AFACERILOR IN COMERT

GEOPOLITICA

Integrarea Romaniei n reelele europene de transport

Cuprins: 1. Retelele trans-europene de transport (TEN-T)

2. Structura retelei publice de infrastructuri de transport din Romania3. Integrarea Romaniei in retelele europene de transport1. Reelele trans-europene de transport (TEN-T)

La nceputul anilor 90, majoritatea statelor membre beneficiau de reele de transport i infrastructur avansate, n bun parte datorit procesului pre-aderare, dezvoltarea acestor reele fiind o prioritate a acestuia. n cadrul spaiului comunitar, infrastructura de transport este fundamental pentru mobilitatea persoanelor i a bunurilor, deci pentru piaa intern, ct i pentru asigurarea coeziunii teritoriale a Uniunii Europene.

In 2010, cele 27 de state membre beneficiau de 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 kilometri sunt autostrzi, precum i 215.000 kilometri de cale ferat i 41.000 de kilometri de ci navigabile. Majoritatea acestor elemente de infrastructur au fost dezvoltate de ctre fiecare stat membru n parte, utiliznd instrumente legislative naionale. Pentru a forma un sistem centralizat, decidenii europeni au creat programul reelelor trans-europene (TEN), conectnd pe teritoriul Uniunii Europene infrastructura de transport, telecomunicaii i energie a statelor membre. Crearea acestor reele are ca obiectiv, alturi de interconectarea reelelor naionale, i stabilirea de legturi ntre punctele periferice ale Uniunii Europene i zona sa central.

n ansamblu, reelele trans-europene vor ncuraja competitivitatea i creterea economic, vor stimula piaa muncii, vor mbunti sigurana i fiabilitatea transportului, vor reduce impactul negativ asupra mediului prin introducerea de standarde mai stricte de protecie i vor consolida cooperarea inter-regionala. Extinderea continu a Uniunii Europene, precum i interesele internaionale ale acesteia, subliniaz importana conectrii reelelor trans-europene cu cele ale statelor din estul continentului i rilor de pe coasta mediteranean, acoperindu-se astfel ntreg continentul european, stimulndu-se procesul de integrare european i dezvoltarea economic.

n ceea ce privete transportul, stabilirea unei reele trans-europene (TEN-T) urmrete crearea infrastructurii necesare funcionrii optime a pieei interne comunitare, n strns legtur cu realizarea obiectivelor strategiei Europa 2020 privind creterea economic. Asigurnd coeziunea teritorial i social, politica reelelor trans-europene sprijin dreptul fundamental al fiecrui cetean al Uniunii Europene de a circula liber n spaiul comunitar.

Cei 400 de miliarde de euro investii pn acum n reeaua trans-european nfiinat n 1996 n urma deciziei Parlamentului European i a Consiliului, cu amendament ulterior n 2004, au dus la finalizarea unui numr mare de proiecte de interes general. Astfel, dezvoltarea TEN-T a permis stabilirea de conexiuni de mare vitez pe calea ferat, reducerea discrepanelor inter-regionale prin conectarea rilor cu niveluri diferite de dezvoltare, ncurajarea parteneriatelor public-private i crearea sistemelor inteligente de transport precum Galileo (sistemul european de navigaie prin satelit). Aproape o treime dintre fondurile investite pn acum provin din surse comunitare, ns uneori cetenii acestui spaiu nu reuesc s remarce rezultate semnificative ale acestor investiii. Acest lucru se datoreaz obiectivelor foarte ambiioase ale politicii de reele trans-europene, fapt ce a dus la imposibilitatea atingerii lor n totalitate, la lips vizibilitii rezultatelor imediate sau la concentrarea eforturilor ntr-o anumit zon geografic.

n 2009, Comisia European a iniiat un proces complex de revizuire a politicii de reele trans-europene prin publicarea n 4 februarie a unui document (Carte Verde) ce ia n considerare evoluiile politicii TEN-T pe parcursul ultimilor 15 ani. Cartea Verde traseaz totodat provocrile urmtoarelor decenii, cu un accent deosebit pe contribuia la atingerea obiectivelor de mediu, propunnd opiuni pentru o viitoare abordare. Aceast revizuire a politicii TEN-T se desfoar simultan cu dezvoltarea politicii comune de transport a Uniunii Europene de dup 2010.

Strategia viitoare a reelei de transport trans-european va trebui s in cont de mai multe aspecte precum dezvoltarea infrastructurii portuare pe fondul creterii importanei transportului maritim, integrarea coridoarelor de transport feroviar, aplicarea sistemelor inteligente de transport n toate ariile de transport, dezvoltarea conexiunilor inter-modale. n acest sens un rol important l va prezenta n viitor infrastructura necesar serviciilor inter-modale pentru transportul pasagerilor, n special conexiunile dintre serviciile de transport aerian i cel feroviar, precum i sistemele integrate de vnzare a biletelor de cltorie.

Dezvoltarea TEN-T va facilita exploatarea potenialului economic i social al spaiului european, asigurnd o dezvoltare sustenabil a transportului n condiii de integrare a unor standarde ridicate privind protecia mediului nconjurtor. Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat n 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sudest. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de nalta calitate, care sa faciliteze traficul n interiorul si ntre tarile TEM, ntre aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si ntre regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente. Initial reteaua propusa consta ntr-un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel nct astazi topologia retelei este una matriciala. Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti. n 1990, o initiativa similara a fost lansata pentru o retea moderna de cai ferate la nivel est european: Calea Ferata Trans-Europeana

CORIDOARE PAN-EUROPENE

Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita.

n urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca n rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avnd ca centrala ideea decoridor. n cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subnteles faptul ca investitiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.

Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna ntre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana.

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi ntre Europa de Vest si Europa de Est, ct si ntre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare n aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic).Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si IX) sau vest-est (II, III, IV, VII, VIII si, discutabil, X). Reteaua TEM a fost punctul de plecare n definirea Coridoarelor Helsinki, nsa reteaua Coridoarelor Pan-Europene acestea acopera mai multe tari dect reteaua Autostrazii Trans-Europene.

Densitatea retelei variaza semnificativ, regiunile de vest si sud avnd o densitate mai mare dect cele de nord si est. Cea mai mare"pata alba" a retelei este formata din partea nordica a Romniei si partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zona este marginita de Coridorul V (la vest), Coridorul IX (la est), Coridorul III (la nord) si Coridorul IV (la sud).

2. Structura retelei publice de infrastructuri de transport din RomaniaReteaua publica de infrastructuri din Romania cuprinde:

- reteaua feroviara publica: In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa. n ceea ce privete transportul feroviar, conform INS, la sfritul anului 2012, lungimea liniilor de cale ferat n exploatare, electrificate, era de 4.020 km, reprezentnd 37,3% din reeaua de cale ferat (n lungime de 10,777 km), iar densitatea liniilor la 1.000 kmp teritoriu era de 45,2%. Din total reelei, 27% o reprezint linia dubl, la nivel regional, reeaua de ci ferate fiind distribuit echilibrat.- reteaua rutiera publica: Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70 % din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier. In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor. Transportul rutier de persoane reprezint 74,36% din totalul nregistrat la nivel naional, iar transportul rutier de mrfuri 48,32% din totalul naional, dovedindu-se astfel preferina pentru acest mod de transport. Numrul autovehiculelor aflate n circulaie a nregistrat, n ultimele dou decenii o cretere continu, de circa 5% pe an, ajungndu-se n 2010 la o medie de 200 autovehicule/1.000 locuitori. Totui, din acest punct de vedere, Romnia se afl cu mult n urma celorlalte ri europene. Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu.

Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s-au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu-se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate.

Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant.

Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.n general, n Romnia contractele de ntreinere a drumurilor se renoiesc la 2 ani, n

comparaie cu contractele de ntreinere a infrastructurii rutiere din alte State Membre, care se

deruleaz pe 5-10 ani.

Numai 3% din reeaua rutier se afl la standard de autostrad, ceea ce crete riscul

vulnerabilitii utilizatorilor reelei. 52% din totalul accidentelor rutiere ce au loc n reeaua

rutier implic autovehicule, n timp ce 39% din acestea implic pietoni. Aproximativ 28%

din totalul accidentelor fatale sunt cauzate de pietoni. Astfel, trebuie delimitate n cadrul

reelei naionale zonele de trafic intens pietonal. Sunt necesare variante de ocolire pentru

decongestionarea traficului, mbuntirea soluiilor pentru trecerile de pietoni, iar o atenie

sporit trebuie acordat managementului traficului.

- reteaua de cai navigabilese situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale. Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie. Transportul fluvial i maritim este dominat de transportul de marf, la nivelul anului 2011, traficul de mrfuri pe Dunre reprezentnd 9% din volumul total al transporturilor de mrfuri pe teritoriul Romniei. Mrfurile cele mai tranzitate cu ajutorul trasnportului naval au fost produsele agricole (41%), minereuri metalifere i produse de minerit, exploatare de carier (50,2%). n ceea ce privete tipul navelor utilizate, convoaiele de barje reprezint 90%, iar navele cargo doar 10%. Distribuia este invers n cazul transportului pe Rin, care asigur limi i adncimi mai mari pentru navigaie, ce permit un flux de nave fluviale de capacitati mari. Timpii de transport pentru mrfuri sunt lungi, ceea ce face neatractiv acest mod de transport n comparaie cu celelalte moduri de transport. Astfel, se estimeaz c numai 4% din potenialul de transport al fluviului Dunrea este exploatat. Fluviul Dunrea are o lungime de 1.085 km pe teritoriul Romniei, ceea ce nseamn aproximativ 44,4% din ntregul enal navigabil al Dunrii. Canalele Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari asigur conexiunea rapid a Dunrii cu Marea Neagr, principala surs/destinaie a traficului fiind Portul Constana. Portul Galai este cel mai mare port fluvio-maritim din Romnia, nregistrnd un trafic de 3,5 mil. tone n 2011 reprezentnd i o alternativ la utilizarea Canalului Dunre Marea Neagr ctre Portul Contana. Portul Galai este a doua poart maritim de acces la Marea Neagr. Acest port are conexiuni la infrastructura rutier i feroviar de transport (cale ferat cu ecartament larg 1.524 mm i cale ferat cu ecartament normal 1.435 mm) realiznd la grania de Est a Uniunii Europene interoperabilitatea ntre dou sisteme feroviare, sistemul european i sistemul estic. Acest fapt ce poate constitui un punct forte pentru Portul Galai, n atragerea prin Romnia a traficului de mrfuri de pe coridoarele Eurasiatice. Portul are potenial de cretere att pentru import/export dar mai ales pentru traficul de tranzit marf.Portul Constana este cel mai important port maritim al Romniei, avndo suprafa de 3.926 ha. Lungimea cheiului este de 30 km, de-a lungul cruia exist 152 de dane (dintre care140 sunt operaionale). Portul beneficiaz de conexiuni cu Dunrea, prin Canalul Dunre Marea Neagr, cu autostrada A2 i cu linia de cale ferat. Portul dispune de un terminal de containere n zona de sud, fiind declarat zon liber din anul 2007. n anul 2011, traficul de mrfuri n Portul Constana a reprezentat 12% din volumul total al transporturilor de mrfuri pe teritoriul Romniei.- reteaua aerianaeste constituita din spatiul aerian al Romaniei in care se definesc rute aeriene functie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de catre EUROCONTROL.

Spatiul aerian al Romaniei, respectiv caile aeriene, sunt folosite atat pentru survol in conditiile asigurarii serviciului de control si dirijare a traficului aerian cat si pentru decolarea si aterizarea pe aeroporturile romanesti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din intreaga lume.

Sistemul de aeroporturi din Romania este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern si international de calatori si marfuri si 13 sunt cu specific deosebit, de interes local. Aeroportul International Bucuresti-Otopeni este aeroportul principal al Romaniei prin care se desfasoara 75 % din traficul international de calatori si marfa al tarii noastre.

Aeroporturile au fost construite in perioada 1921-1972 si reamenajate/reechipate gradual in perioada 1962-1980, fiind in mare masura necorespunzatoare cerintelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave.

In ultima perioada, atat in sectorul aeroportuar cat si in cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronautica si meteorologica) s-a realizat un numar important de lucrari de reparatii capitale (piste si echipamente de balizaj), modernizari servicii trafic (centre de control aerian in Arad, Bucuresti, Constanta) si s-a achizitionat o serie de mijloace si echipamente pentru intretinerea pistei si servicii conexe.Transportul aerian reprezint doar 0,36% din transport naional de pasageri. Raportat la numrul de locuitori, media este de 0,5 pasageri/locuitor, n timp ce la nivelul UE-27 media este de 1,6 pasageri/locuitor. Se constat concentrarea traficului de pasageri pe Aeroportul Henri Coand Bucureti (7 mil. pasageri). Pe locul al doilea, cu 1,035 mil. pasageri se situeaz Aeroportul Avram Iancu din Cluj, n timp ce aeroportul Traian Vuia din Timioara se afl pe locul al treilea. Aeroporturile din Bucureti i Timioara sunt amplasate pe reeaua TEN-T central.Situatia actuala a retelei de transport rutier pe coridoarele paneuropene de transport, care traverseaza Romania, este urmatoarea:LegaturaSituatiaFinantareCresterea capacitatii traficului

CORIDOR IV: Nadlac-Bucuresti-Constanta

Nadlac-Arad-Deva-Sibiu- PitestiReabilitarea drumului national existentProgram de reabilitare drumuri (PRD)(etapele 1 si 2)limitata(fara largire)

Pitesti-BucurestiReabilitarea si modernizarea autostrazii existenteProgram de reabilitare si dezvoltare autostrada Bucuresti-Pitesti (PDRABP)limitata(fara largire)

Bucuresti-ConstantaReabilitarea drumului national existent (prin Urziceni si Slobozia)

Autostrada in constructiePRD (etapa 1): Bucuresti-Urziceni-Slobozia-Giurgeni (pod peste Dunare)Program autostraziPAcarosabilul a fost largit la 10 m doar ptr Bucuresti-Urziceni

Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat

Arad-TimisoaraReabilitarea drumului national existentPRD(etapa 1)limitata(fara largire)

Timisoara-LugojReabilitarea drumului national existent si construirea de drum ocolitor la TimisoaraPRD (FCEI)(etapele 3 si 4)limitata(fara largire)construc. noua (2x1 benzi)

Lugoj-Caransebes-Craiova-CalafatReabilitarea drumului national existent

Construirea de drum ocolitor la CraiovaPRD (FCEI)(etapele 3 si 4)Carosabil largit la 4 benzi pe sectiunea Craiova-Filiasiconstructie noua (2x1 benzi)

CORIDOR IX: Albita-Marasesti-Bucuresti-Giurgiu

limita judetului Galati-Marasesti-Urziceni-BucurestiReabilitarea drumului national existentPRD(etapele 1,2 si 3)carosabilul a fost largit la 10 m

Bucuresti-GiurgiuReabilitarea drumului national existentConstruirea de drum ocolitor la Adunatii CopaceniPRD(etapele 2 si 3)Carosabil largit la 4 benzi 2x2construc. noua (2x1 benzi)

LEGATURI ADITIONALE

Timisoara-MoravitaReabilitarea drumului national existentPRD(etapa 1)limitata(fara largire)

Craiova-BucurestiReabilitarea drumului national existent Craiova-PitestiReabilitarea si dez-voltarea autostrazii existente Bucuresti-PitestiPRD(etapa 2)

PDRABPlimitata(fara largire)

Bors-Oradea-Cluj-Turda-SebesReabilitarea drumului national existentPRD(etapele 1 si 3)limitata(fara largire)

Siret-Suceava-Sabaoani-Bacau-MarasestiReabilitarea drumului national existent Sabaoani-MarasestiRPR (etapa 3)Largirea drumului la 10 m

Halmeu-ZalauReabilitarea drumului national existentRPR (etapa 2)Limitarea (nu largirea)

Romania are cea mai slaba infrastructuraAr fi trebuit s-i joace rolul de prghie a programului anticriz i s dea oxigen economiei. Dar cifrele pentru investiii din ultimii ani de turbulene economice nu au artat un proces ncurajator din partea statului. Guvernele care s-au perindat la putere nu au dat drumul suficient de mult la cheltuielile de investiii sau au cheltuitbaniineficient. Romnia continu s aib cea mai slab infrastructur din Uniunea European. i economia a revenit n recesiune tehnic.

Cheltuielile de capital, adic investiiile fcute de stat, au fost pe o tendin descendent n ultimii ani, comparativ cu vrful atins n 2008, de 26,7 mld. lei. Banii destinai investiiilor au devenit, din pcate, instrumentul prin care s-au diminuat cheltuielile bugetare, buffer-ul de unde s-au fcut ajustri pentru a salva intele de deficit bugetar agreate cu partenerii financiari internaionali. n 2013 guvernul a investit numai 18 mld. lei de la buget, pentru ca n primul semestru din acest an s cheltuiasc 7,15 mld. lei, cu aproape 33% mai puin dect n primele ase luni de anul trecut. Practic, cheltuielile de capital au nregis-trat n prima jumtate a acestui an o performan foarte slab, respectiv un grad de realizare de doar 70% fa de nivelul programat. Lucrrile de infrastructur detransportcare ar fi trebuit s asigure relansarea sectorului construciilor nu au nceput n prima jumtate a anului. Un exemplu este autostrada Comar-nic Braov, prima osea construit n concesiune de statul romn, care are investitori privai de mai bine de jumtate de an, ns contractul de concesiune a rmas n ateptare. Un alt exemplu este centura de sud a Capitalei, unde statul a reziliat trei contracte de construire nche-iate nc din 2008, pe care ns nu s-a lucrat din cauza lipsei de finanare.Cheltuielile to-tale pentru investiii care includ, pe ln-g cheltuielile de capital, i sumele afe-rente programelor de dezvoltare finanate din surse interne i externe au fost n primul semestru de 9,6 mld. lei, cu aproximativ 20% sub nivelul din primele ase luni de anul trecut. Scderea cheltuielilor totale de investiii din primul semestru, de circa 20%, este una foarte puternic. Cred c aceast evoluie a fost determinat de doi factori. Pe de-o parte, a fost motivat de nevoia de ajustare a cheltuielilor pentru a rmne n inta de deficit bugetar avnd n vedere colectarea slab a veniturilor. Pe de alt parte, ajustarea cheltuielilor de investiii a fost determinat i de o lips de proiecte finanate att din fonduri europene, ct i din resurse interne, consider Ionu Dumitru, eful Consiliului Fiscal.

Cu ce explicaii a venit Ministerul Finanelor? A invocat faptul c fr plata arieratelor din 2013, cheltuielile de investiii din primele ase luni ale anului2014ar fi n cretere fa de perioada similar a anului trecut. n primele 6 luni ale anului 2013 s-au pltit arierate ale Companiei Naionale de Autostrzi i Drumuri Naionale n sum de circa 2 miliarde lei, precum i arierate ale administraiilor locale din mprumuturi din trezorerie n sum de 800 milioane de leiAnaliznd sumele destinate investiiilor la nivel regional, se constat c au fost ani n care Rom-nia a avut cea mai mare alocare (att ca procent din PIB, ct i ca procent din veniturile bu-ge-tare, standarde ESA 95) pentru in-ves-tiii publice n comparaie cu rile din UE 27. Cu toate acestea, rezultatele n ter-meni de mbuntire a calitii infra-structurii au fost modeste. Cu cheltuieli de capital mai mici, unele ri pre-cum Polonia, Ungaria sau Bulgaria au ajuns s aib infrastructur de o calitate mai bun, dup cum a remarcat i Consiliul Fiscal.

Este adevrat c nu toate investiiile pot s fie realizate dinbanide la buget, un rol important avndu-l atragerea de fonduri europene. Dar i la absorbia fondurilor europene evoluia guvernanilor romni a fost dezamgitoare. Au fost perioade n care, pe hrtie, guvernele au avut programe, ns n realitate investiiile statului au rmas la pmnt. Cu toate c de la investiiile statului s-a ateptat ieirea din criz, banii nu s-au dus n economie.

3. Integrarea Romaniei in retelele europene de transport

n domeniul Infrastructurii de Transport, noua politic european n domeniu prevede realizarea unei reele europene integrate la nivelul tuturor statelor membre, pentru a promova creterea economic i competitivitatea. Aceast reea va face legtura ntre vest i est i va nlocui reeaua actual de ci de transport cu o construcie autentic european. Dezvoltarea acestei reele este prevzut a se realiza corelat, pe dou paliere: o reea central (core network), format din cele mai importante rute i noduri de transport ce va constitui elementul central infrastructurii de transport n cadrul pieei unice a Europei, avnd termen de finalizare anul 2030 i o reea extins/global (comprehensive nterwork) care va susine reeaua central, avnd termen de finalizare 2050.

Romnia este traversat de dou coridoare de transport prioritare din cele nou coridoare multimodale transnaionale selectate pentru finanare n perioada 2014-2020, dup cum urmeaz:

Coridorul Rhine Danube care asigur legtura regiunilor centrale din jurul Strasbourg i Frankfurt prin sudul Germaniei, ctre Viena, Bratislava i Budapesta cu Marea Neagr, cu o important ramificaie de la Munchen ctre Praga, Zilina, Kosice la grania cu Ucraina. Este principala legtur de la est la vest ntre rile europene, pn la Marea Neagr;

Coridorul Orient/East-Med, care strbate Europa de la nord-vest la sud-est i asigurlegturile Europei centrale cu Marea Nordului, Marea Baltic i Marea Mediteranean. n Romnia, n conformitate cu prevederile Regulamentului nr. 1315/2013 privind liniile directoare pentru dezvoltarea Reelei Trans-Europene de Transport, TEN-T central cu orizont de realizare 2030 include:

Sectorul navigabil al Dunrii pn la Sulina i prin canalele Dunre-Marea Neagri Poarta Alb- Midia Nvodari pn la Constana, incluznd porturile Drobeta Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavod, Galai i Constana;

Liniile de cale ferat: Bucureti Giurgiu; Ploieti Buzu Bacu Suceava; Arad Sebe Turda Cluj-Napoca Suceava; Arad Timioara Dr. Turnu Severin Craiova Bucureti; Craiova Calafat; Bucureti Ploieti Buzu Suceava Vicani i Pacani Iai;

Cile de transport rutier: Ndlac - Arad Timioara Lugoj Sebe Sibiu Piteti Bucureti (centura Bucureti) Constana; Timioara Lugoj Drobeta Turnu Severin - Calafat Craiova Bucureti; Timioara Moravia; Bucureti Ploieti Buzu Bacu Suceava grania cu Ucraina (Siret); Sebe Turda Trgu Mure Trgu Neam Iai grania cu Republica Moldova (Ungheni); Bucureti - Giurgiu;

Aeroporturile Bucureti Henri Coand i Timioara Traian Vuia;

Porturile Drobeta Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavod, Galai i Constana;

Terminale intermodale rutier-feroviar: Bucureti, Timioara, Craiova. n vederea conformrii sistemului de transport naional la politica european n domeniu, dar i pentru completarea politicii europene cu prioriti specifice nevoii de dezvoltare naionale n domeniu, n prezent, Romnia elaboreaz Master Planul General de Transport (MPGT) pentru perioada pn n 2020 i 2030. MPGT are o abordare multimodal a modelrii i investiiilor n domeniul transporturilor, n scopul justificrii interveniilor n acest sector. MPGT va rspunde cerinelor privind condionalitile ex-ante aplicabile sectorului transport n cadrul OT7, rspunznd criteriilor definite de ctre serviciile Comisiei Europene. Dei concluziile MPGT vor deveni disponibile n iulie 2014, elaborarea Acordului de Parteneriat i a Programului Operaional Infrastructur Mare au luat n considerare rapoartele intermediare care semnaleaz problemele caracteristice sectorului.Infrastructura n Regiunea Bucureti-Ilfov. Dei regiunea Bucureti-Ilfov se caracterizeaz printr-o dezvoltare economic superioar mediei regionale europene din punct de vedere al PIB/locuitor, nevoile de dezvoltare a infrastructurii sunt extrem de mari pentru a transforma capitala Bucureti i zonele adiacente ntr-o regiune care corespunde tuturor standardelor europene. Dezvoltarea sustenabil a municipiului Bucureti trebuie s se fac n acord cu dezvoltarea capitalelor europene, n contextul aglomerrii urbane existente i n corelare cu dezvoltarea zonelor periferice.

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pecoridoarele paneuropene de transportcontribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice.

Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001.

Cele 9 coridoare3pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt:

I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk

II.Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod

III.Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev

IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic

V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv

-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod

-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta

-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta

VI.Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina

-ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV

VII.Dunarea:Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea NeagraVIII.Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna

IX.Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis

-ramura A:Odessa-Ljubasevka

-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad

X.Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic

-ramura A: Graz-Maribor-Zagreb-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad

-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul

-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Zonele Pan-Europene de Transport sunt:

Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre;

Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents;

Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana;

Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.

Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de Transport). Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana.

Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale.

Optiuni strategice. Obiective specifice

Optiunile strategicein domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

- afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;

- organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

- eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor;

- dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

- asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.Obiectivele specificeau in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

- stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport;

- aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;

- inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si aglomerarilor;

- cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;

- interconectarea cu coridorul TRACECA;

- promovarea tehnologiilor de transport ecologice;

- integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.

Programele/proiectelecare sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali.

Pe moduri de transport, se are in vedere:

- in transporturile rutiere:

- dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX:

- lucrri de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in:

- etapa a II-a - 694km si program de sigurant rutier si dezvoltare institutional;

- etapa a III-a - 550 km;

- etapa a IV-a - 654,5 km;

- etapa a V-a - 863 km;

- etapa a VI-a - 627,7 km;

- etapa a VII-a - 824,7 km;

- etapa a VIII-a - 527,5 km;

- etapa a IX-a - 524 km;

- etapa a X-a - 504 km;

- etapa a XI-a - 543 km;

- etapa a XII-a - 471 km;

- etapa a XIII-a - 558 km;

- etapa a XIV-a - 568 km;

- etapa a XV-a - 604 km.

- continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX:

- autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov- autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti - Cernavod

- autostrada Ndlac - Arad-Timisoara

- modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu

- inceperea constructiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV (Deva, Orstie, Sebes, Sibiu, Pitesti);

- centura de nord6)a municipiului Bucuresti;

- centura de sud a municipiului Bucuresti;

- continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu, Varsand, Bechet, Petea, Cenad)

- pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila7);

- pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat-Vidin8);

- continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale.

- in transporturile pe caile ferate:

- continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua TINA

- Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane);

- Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane);

- inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare

- Frontiera - Curtici - Arad - Simeria (184 km);

- Simeria - Alba Iulia - Coslariu - Sighisoara - Brasov (296,5 km);

- Craiova - Leu - Pod nou peste Dunare - Calafat (146 km);

- Craiova-Strehaia- Drobeta Turnu Severin (114 km);

- Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).

- Ploiesti -Focsani - Pascani- Iasi - Ungheni (422 km);

- Bucuresti - Videle - Giurgiu (114 km).

- modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata;

- modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata situate pe coridoarele IV si IX;

- modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a echipamentelor digitale;

- reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele9); Albeni-Seciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani);

- consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier;

- realizarea de noi linii electrificate;

- proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea infrastructurii feroviare;

- introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de calatorie;

- continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta.

- in transporturile navale:

- lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina

- amenajri taluzuri inalte si aprri de maluri pe Canalul Dunre Marea Neagr

- protectii si consolidri de maluri pe Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari

- amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi - Sulina) inclusiv sistem de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare

- imbunatatirea conditiilor de navigatie intre Calarasi si Cernavoda (redistribuirea debitelor de apa in zona de bifurcatie a bratului Bala din Dunare - lungime sector 48 km);

- lucrari de aparare si consolidari de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km).

- reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m)

- prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta

- ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electric (P IV)

- terminal de containere in Portul Constanta (mol II S - capacitate faza I - 300 mii TEU/an)

- terminal de cereale in portul Constanta

- terminal de gaze lichefiate - Port Constanta

- terminal petrolier in Portul Constanta

- gara maritima de pasageri in Portul Constanta

- terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin.

- in transportul aerian:

- modernizarea aeroporturilor internationale Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara

- dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni cu obiective cuprinse in Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare pentru perioada 1999-2015 (OG nr.64/1999)

- amenajarea de spatii comerciale si parcari supraetajate pentru autoturisme,etc. la Aeroportul International Bucuresti Otopeni - etapa a II-a

- modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacau, Cluj Napoca, Iasi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea.

De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (feroviar, rutier, cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est.Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate10)inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare11).Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor.

Bibliografie: 1. Ec.europa.ro

2. Old.mt.ro/Geostrategia cailor de transport

3. Businessmagazin.ro/analize/transport/servicii financiar

4. Fonduri-ue.ro