GEOGRAFIE ECONOMICA MONDIALA SI TURISM INTERNATIONAL

SEMESTRUL al II-lea

TEMATICA :1.Industria de automobile2.Circulatia turistica3.Repartitia veniturilor din turism la nivel mondial.

Marghiolu Ionela Luminita Anul I ,Seria V ,Grupa 117

Industria Automobilelor

Primele concepte :

In secolul 15 inventatorul italian Leonardo Da Vinci a fost primul dare s-a gândit la vehicule care mergeau cu o anumita energie. Târziu in secolul 17, fizicianul Sir Issac Newton a propus construirea unui vehicul care mergea cu abur, insa acesta a fost construit târziu in secolul următor de comandantul de armata francez Nicolas – Joseph Cugnot. Vehiculul din figura a figura a fost construit 1770 si va fi folosit pentru cărarea artileriei. Prin mijlocul anilor 1800, popularitatea vehiculelor care mergeau cu abur a scăzut drastic datorita periculozitati de a fi conduse si greutatea de a fi intretinute. Cam tot in acelas timp, inventatorii au devenit interesaţi de motorul cu combustie interna.

Robert Street din Anglia a patentat 1974 un design prin care schiţa cam cum ar trebui sa funcţioneze un astfel de motor, insa inventatorul francez (belgian din naştere) Jean Joseph Etienne Lenoir a fost primul care a construit primul motor comercial cu combustie interna in 1859. Motorul lui Lenoir avea carburator care mesteca lichid hidrocarbonic si producea vapori. In 1876, germanul Nickolaus August Otto a imbunatatit motorul lui Lenoir, si motorul Otto a devenit modelul motoarelor de azi. Germanii Gottlieb Daimler si Karl Benz au ataşat motoare cu combustie la triciclete si automobile, construind astfel primele autoturisme moderne 1885-1886.

Henry Ford si productia in masa :

Câteva ateliere produceau automobile si înainte de 1900 insa americanul Henry Ford a ajutat popularizarea ideii precum care fiecare american poate avea cate o maşina. Ford a avut iniţial succes făcând maşini in cantitati mari pentru a reduce costul, si făcându-le simple astfel încât oricine ar fi putut sa le conducă. Ford a standardizat unele parţi si a reorganizat fabricile pentru a maximaliza eficienta. Ford a făcut robustul, negrul Model T folosind producţia in masa, cel mai economic mod de a maximaliza numărul de copii din acea maşina. El a inteles ca producţia in masa eficienta vor scădea preţul unui automobil, făcând astfel maşina accesibila oricui, generând o piaţa mare. Din 1910 pana in 1924, maşinile Ford scădeau in cost si creşteau in calitate. Modelul F in 1904 cântarea 630kg (1400lb) si avea un motor de 2 cilindri si se vindea cu 1200$. In 1924 Modelul T a fost mai greu 680kg (1500lb), avea un motor mai puternic de 4 cilindri si includea un porbagaj exterior si un parbriz si coasta doar 290$. Ford nu a făcut multe modificări la Modelul T aproape doua

decenii, si mai mult de jumătate din maşinile vândute in acea perioada erau Ford (in SUA).

Industria de autovehicule :

Deplasarile pe distante mari si transportul cu eforturi mici au preocupat omul in toate timpurile. Roata a impulsionat mult transporturile rutiere si mai tarziu pe cele feroviare. In paralel s-a extins navigatia, s-au adaugat constructiile aeronautice, au aparut sisteme de telecomunicatii.

Aceasta ramura industriala asigura o gama variata de autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, autoutilitare etc. Inceputurile motorului cu ardere interna dateaza din 1855, dar abia in 1876 este realizat motorul cu benzina. Intre anii 1887-1892, Benz, Daimler si Ford au perfectionat motorul cu ardere interna. Din 1901 circula primul automobil Mercedes, iar in 1904 a fost introdus autobuzul la Berlin. Secolul al XX-lea se caracterizeaza prin suprematia automobilului in transporturi.

Industria de autovehicule este mai putin legata de localizarea materiilor prime, dar mai sensibila fata de pietele de desfacere. Este o ramura foarte supla in localizare si este pretabila programelor de dezvoltare regionala (cazul Frantei, unde multe uzine pariziene au fost descentralizate pentru revigorarea economica a altor regiuni).

Constructia de automobile utilizeaza circa 25% din productia siderurgica a tarilor dezvoltate si mari cantitati de cauciuc, sticla, textile, mase plastice. Automobilul reprezinta un adevarat motor al cresterii economice. El detine aproape 2/3 din totalul mijloacelor de transport. Evolutia acestei ramuri a fost sinuoasa. Dupa o curba ascendenta, pana in 1973, cand s-a declansat criza petrolului, producatia a inceput sa scada, avand ulterioare fluctuatii importante.

Actiunea de modernizare a acestei industrii a fost declansata la a doua jumatare a anilor ’70 datorita fenomenelor de criza manifestata in domeniul energiei si materiilor prime. Trasatura principala a acestui proces este trecerea la folosirea mijloacelor de productie computerizate, echipate cu sisteme programate de comanda si control.

Acest sector ilustreaza cel mai bine importanta modelelor de competitie si strategiile de parteneriat intre firme. Ca efect al intrarii companiilor japoneze in ierarhia modiala a producatorilor de autoturisme in anii ’70 s-au produs schimbari majore in aceasta ramura industriala. Competitia in schimbare conduce la accelerarea ritmului de concentrare in cele 2 segmente orizontale : productia de componente si activitatea de ansamblare cat si la aparitia unor noi firme de parteneriat in special pentru componentele auto. Acestea promoveaza strategii agresive de expansiune care dau accente noi procesului de globalizare si accentueaza competitia bazata pe inovatie. In acest sens, strategia de dezintegrare verticala si utilizarea unor noi raporturi intre furnizor si client a fost o provocare deosebita pentru cultura organizationala a

companiilor General Motors, Ford, Chrysler. Firma General Motors a luat fiinta in urma cumpararii a mai multor intreprinderi din Detroit in perioada 1908-1918. Politica principala a fost de a defini exact segmentele de piata care reveneau fiecarei marci. Inginerul Henry Ford pune bazele unui mare constructor in domeniul auto in anul 1903. Spre deosebire de General Motors, Ford a fost preocupat de scaderea cheltuielilor de producatie si astfel de marirea vanzarilor. Firma Chrysler apare in 1924, iar un an mai tarziu cumpara marca Dodge. Constructorii americani se impun in continuare pe toate pietele lumii :

General Motors preia actiunile de le Vauxhall (Marea Britanie) in 1925, pe cele de la Opel (Germania) in 1928, patrunde pe piata Braziliei si Japoniei (1927) si a Australiei in 1931.

Ford infiinteaza unitati de productie in Canada (Ford Canada), in Franta, Argentina (1919), Japonia (1925).

In tarile cu traditie, mari producatoare de autovehicule, functioneaza uzine cu cicluri complete de fabricatie, efectuand montajul diferitelor subansamble (caroserii, motoare etc) si in alte state. Industria de automobile se concentreaza in America de Nord, Asia de Est si Europa.

Productia mondiala a crescut continuu dupa cel de-al doilea razboi mondial, ajungand pana la aproape 48 milioane de automobile in anul 1988. Dupa o perioada de fluctuatii se atinge cifra mondiala record, de aproape 59 milioane de automobile, in anul 1998.

S.U.A. au fost pe primul loc in productia modiala de automobile pana in anul 1980, cand cedeaza suprematia Japoniei. Prin adaptarea la cerintele pietei (automobile de mic litraj, consumul redus de combustibil, tehnologia avansata etc.), industria americana de automobile revine, din nou, in pozitia de lider mondial, incepand din anul 1994. Ponderea S.U.A si Japoniei in productia mondiala de automobile a scazut de la peste 53% in anul 1985 la circa 44-45%, incepand din anul 1992 datorita puternicei concurente din parte noilor stare producatoare (Coreea de Sud, Brazilia etc). Industria de automobile din S.U.A a debutat in orasul Detroit la sfarsitul secolului XIX, detinand suprematia in productia mondiala, cu exceptia perioadei dintre anii 1980-1994, cand a fost cedata Japoniei. Dezvoltarea deosebita a industriei americane de automobile a fost favorizata de bogatele zacaminte de petrol, densitatea relativ redusa a cailor ferate, autostrazile moderne, dinamica economica intensa. La inceputul deceniului 7 al secolului XX, pe piata americana de automobile s-a apropiat de nivelul de saturatie. In pragul celui de-al doilea razboi modial, firmele americane sunt implantate in Europa, participand intens la dezvoltarea industriei de automobile de pe acest continent, dupa anul 1945. Cea mai mare parte a productiei de automobile din S.U.A este asigurata de firmele General Motors Corporation (48%), Ford Motor Company (25%) si Chrysler Corporation (15%). Un sfert din autoturismele americane si a cincea parte din

vehiculele utilitare sunt fabricate in Detroit (supranumita capitala mondiala a automobilelor) si in orasele din apropierea lui : Flint si Pontiac. Importante uzine de subansamble ale societatilor industriei de automobile din Detroit se localizeaza si in orasele din regiunea Marilor Lacuri : Milwakee, Chicago, Cincinnati, Akron, Cleveland, Buffalo. Al doilea centru important al industriei americane de automobile este Los Angeles, aprovizionat cu subansamble (motoare), fabricate in uzinele din estul tarii.

Industria de automobile este prezenta si la New York, Bimingham, Allentown (camioane) si Dallas. Un puternic concurent pentru industria americana in reprezinta patrunderea firmelor nipone, care realizeaza circa 11% din productia totala de automobile.

Primele uzine de automobile japoneze au fost construite in S.U.A de catre firmele Honda, la Marysville (statul Ohio), in anul 1982, si Nissan, Smyrna (statul Tennessee), in anul 1983. Ulterior, intre anii 1985 si 1992, se constriesc si alte uzine de catre : firma Toyota, la Fremont (statul California – in cooperare ci General Motors) si la Georgetown (statul Kentucky), firma Mazda, la Flat Rock (statul Michigan – in cooperare cu Ford), firma Honda, la East Liberty (statul Ohio), firma Mitsubishi, Bloomington (statul Illinois – in cooperare cu Chrysler), firmele Fuji si Isuzu, la Lafayette (statul Indiana) si firma Nissan, la Avon Lake (Ohio – in cooperare cu Ford). Capacitatea totala de productie a uzinelor japoneze, din S.U.A este de peste 2 milioane de automobile, din care circa 40% sunt construite in cooperare cu principalele firme americane.

In Japonia, productia de automobile incepe in perioada interbelica prin fabricarea de vehicule utilitare, inspirate din conceptia occidentala. Expansiunea de mari proportii a industriei japoneze de automobile incepe in anii ’60 : 0,7 milioane automobile fabricate in anul 1965 si ocuparea in productia mondiala a locului 3, in anul 1970, a locului 2, in perioada 1971-1979 si a locului 1, in perioada anilor 1980-1994. Din anul 1980, Japonia devine primul exportator mondial de autoturisme.

Principalele firme ale industriei sunt : Toyota, Nissan-Datsun, Toyo Kogyo (grupul Mazda), Mitsubishi si Honda (in acelasi timp, prima producatoare mondiala de motociclete).

Centrele mari in care se fabrica automobile sunt : Yokohama (firma Nissan-Datsun), Hamamatsu (firma Toyota), Okayama (firma Mitsubishi), Hirosima (grupul Hirosima (grupul Mazda). Aceste centre grupeaza, in jurul lor, numeroase localitati, cu uzine de producere a subansamblelor de automobile.

Progresul industriei japoneze a rezultat din concentrarea productiei (in 9 firme, din care 5 de talie mondiala), simplitatea, fiabilitatea si economicitatea automobilelor, existenta unui personal claificat si disciplinat,

abordarea stiintifica a pietelor de desfacere, automatizarea si robotizarea productiei.

Piata interna de automobile este aproape de saturatie (un automobil la aproape 5 locuitori). Exportul este avantajat de amplasarea majoritatii uzinelor de automobile in principalele porturi japoneze.

In afara uzinelor in marile tari constructoare de automobile, firmele japoneze au instalat unitati de asamblare in numeroase tari : Mexic, Venezuela, Portugalia, Africa de Sud, Australia, Tailanda, India etc.

Germania, tara pionieratului industriei de automobile, ocupa locul trei in productia mondiala din anul 1967. Cea mai veche societate, Daimler Benz A.G., (formata prin unirea firmelor Daimler si Benz, in anul 1926), construieste autoturisme si autoutilitare sub marca de reputatie mondiala, „Mercedes”, ridicand orasul Stuttgart la rangul de „capitala germana a automobilului”. La Stuttgart este si sediul firmelor Porsche, specializata in automobile de sport si Bosch, care fabrica echipamente pentru autovehicule.

In fruntea productiei germane de automobile se afla, insa, firma Volkswagen, cu sediul in orasul Wolfsburg, urmata indeaproape de Daimler Benz. Uzine importante ale firmei Volkswagen, alaturi de cele din Wolfsburg, sunt Hanovra si Brunsvick, in campia de nord si la Kassel, in Germania mijlocie.

Firma Volkswagen s-a extins prin includerea N.S.U. (specializata in motoare rotative Wankel), in anul 1969 si AutoUnion (marcile Audi si D.K.W.), in anul 1985. Ea se alatura grupului de cinci firme : Peugeot, Renault, Fiat, Ford si General Motors, care detin intre 10% si 15% din piata europeana de automobile.

Alte firme importante sunt : B.M.W. (Bayersche Motorenwerke A.G.), cu sediul la Koln si Opel (care apartine corporatiei General Motors din anul 1926), cu uzinele Russelsheim si Bochum.

In Germania de Est, industria de automobile a fost profilata pe constructia de autoturisme, la Einsenach si Zwickau si de autocamioane la Werdau, Zittau si Hainiken.

Industria de automobile germana este cunoscuta prin constructia renumitelor autocamioane si vehicule utilitare M.A.N.

Franta, deasemenea tara pioniera in constructia de automobile, situata pe locul patru in productia mondiala din anul 1967, este dominata de doua societati importante Renault si Peugeot.

Firma Renault, fondata in anul 1899, la Billancourt, s-a transformat in anul 1990 din regie nationala in societate anonima. Intreprinderile de automobile au cunoscut un fenomen amplu de concentratie odata cu cel de-al doilea razboi mondial. Firma Renault reuneste grupurile Berliet si Saviem.

Firma Peugeot cuprinde grupurile Citroen, Talbot – ex Simca si din anul 1978, Chrysle Europa.

Regiunea pariziana grupeaza circa jumatate din industria de automobile. Uzine importante sunt la Sochaux – Montbeliard, Hordain – Valenciennes, Mulhouse (pentru marca Peugeot), Rennes, Caen, Metz (pentru marca Citroen), Rochelle (pentru marca Simca), Le Mans, Orleans, Le Havre, Douai, Batilly (marca Renault). La Maubruge se fabrica autobuzele cu marca Chausson, iar la Bordeaux sediul uzinelor Ford din Franta, constructia de automobile specializata in echipamente mecanice. Franta cu o piata interna saturata partial se plaseaza pe locul trei in exportul mondial de automobile.

In Coreea de Sud, intrata relativ recent pe piata mondiala, uzinele de automobile sunt legate de marile baze siderurgice de la Ulsan si Pohang.

Industria de automobile din Canada este dezvoltata atat in centrele cu traditie, Windsor, Hamilton, Toronto, legate de concentratia industriala americana din jurul Detroitului, cat si in noile centre, cu uzine apartinand mai ales firmelor nipone de la Cambridge (Toyota), Aliston (Honda), Ingersoll (Suzuki si General Motors), Bronmont (Hyundai) etc.

Industria de automobile din Spania a cunoscut o ascensiune rapida in cursul anilor ’60, constituind in prezent o componenta esentiala a activitatii de export. Centrele importante, cu uzine infiintate de societatile straine, sunt la Valladolid si Valencia (firma Renault), Vigo (firma Peugeot – Citroen) si Barcelona (firma Volkswagen). Companiile americane sunt reprezentate prin unitatile de la sud de Valencia (firma Ford) si de la vest Saragosa (firma General Motors).

Marea Britanie, a detinut locul secund in productia si exportul mondial de automobile pana in anul 1955. Aproape 1/3 din industria de automobile se localizeaza in regiunea Middlands, Coventry fiind „capitala automobilului britanic”. In regiunea Londrei se construiesc 20%, iar in intreaga regiune de sud-est, 35% din automobilele Marii Britanii. In zona industriala a Londrei, la Dagenham sunt instalate uzinele Ford, iar la Bedford sunt asamblate marcile japoneze Isuzu si Suzuki. Centre importante ale industrie de automobile sunt, de asemenea, Oxford si Livepool.

Principalele patru grupari ale industriei britanice de automobile sunt Rover Group, (fost British Leyland), Ford Motor, Peugeot – Marea Britanie si Vauxall.

Brazilia este prima producatoare de automobile din randul tarilor in curs de dezvoltare. Uzinele firmei Volkswagen, cea mai mare intreprindere privata din Brazilia, sunt grupate la periferia aglomerarii urbane Sao Paulo, in spatiul industrial ABC, care cuprinde municipiul Sao Bernardo, supranumit „Detroitul brasilian”. Alt centru al constructiei de automobile este orasul Belo Horizante.

Dintre tarile Americii Latine se remarca prin de automobile Mexicul (1,4 milioane de automobile in anul 1998) si Argentina (aproape 500 mii de automobile in anul 1998). In Mexic se fabrica autoturisme si autocamioane la

Mexico, Toluca, Puebla, Monterrey. In Argentina principalul centru al industrie de automobile este Buenos Aires, urmat de Cordoba, cu uzinele apartinand firmelor Ford, Peugeot, Citroen, Mecedes Benz, General Motors (Chevrolet).

Industria de automobile din Italia este dominata de firma Fiat (Fabrica Italiana Automobili Torino) infiintata in anul 1905. La Torino si Milano se localizeaza si uzinele Alfa Romeo si Innocenti. In Italia se fabrica masini de lux si sportive sub diferite marci : Ferrari, Maserati, Lancia, Lamborghini. Diferite tipuri de autovehicule sunt fabricate la : Novara, Bolzano, Brescia, Modena, Napoli etc.

Industria de automobile din C.S.I. produce autocamioane la Naberjnie Celni (pe Kama inferioara), Moscova, Minsk, Kutaisi si autoturisme la Moscova, Lvov, Nijni Novgorod (ex. Gorki), Samara (ex. Kuinbasev), Novosamara (Novokuibasevsk), Stavropol – Togliatti (uzina montata de firma Fiat), Ivancenkovo.

Suedia (500 mii automobile, in anul 1997) fabrica autovehicule de conceptie in uzinele Volvo de la Goteborg.

Alte tari europene cu industrii de automobile sunt : Belgia, cu uzinele de la Anvers (firmele General Motors si Ford),

Gent (firma Volvo) si Genk (firma Ford).Polonia, cu uzinele de la Varsovia, Sanok, Starachowice, Lublin.Cehia, cu uzinele de la Praga si Mlada Boleslav. China (peste 1,5 milioane automobile in anul 1998) prima uzina de

automobile a fost construita in anul 1953 la Changchun. In prezent, la Canton, se fabrica automobilele Societatii Peugeot.

Industria de automobile din Australia s-a dezvoltat rapid dupa cel de-al doilea razboi mondial. Uzinele de autoturisme si autocamioane, controlate de firmele americane si japoneze sunt grupate la Adelaida (General Motors, Mitsubishi), Melbourne (Ford, Toyota), Sydney (Ford), Brisbane (Ford).

Centre importante si linii de montaj ale automobilelor din tarile in curs de dezvoltare sunt in Turcia (Bursa, Istanbul, Izmir), India (Bombay, Madras), Tailanda (Bangkok), Malaysia (Kuala Lumpur, Tampoi), Africa de Sud (Pretoria, Cape Town, Johannesburg).

PRODUCTIA MONDIALA DE COMPONENTE AUTO

Industria producatoare de componente auto reprezinta un sector foarte important in calitatea sa de principal furnizor al constructiilor de autovehicule, acoperind un nomenclator larg de produse care se extinde de la elemente mecanice simple pana la dispozitive electronice sofisticate. In intreprinderile din domeniul respectiv activeaza un numar apreciabil de angajati care, in cazul Uniunii Europene, este egal cu cel al personalului din industria producatoare de autovehicule (circa 1 milion). In acest sector industrial pe langa producatorii

consacrati apartinand, in calitate de filiale unor mari constructori de autovehicule precum General Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Renault sunt angajate un numar de firme mici ca dimensiune.

In ultimii doi ani, evolutia nefavorabila a pietei mondiale a autovehiculelor in unele din principalele zone ale lumii (Asia, America de Sud) a determinat firmele constructoare din domeniul respectiv sa adopte masuri severein directia reorganizarii activitatii pentru reducerea costurilor si mentinerea rentabilitatii. In acest context ei au crescut exigentele fata de furnizorii de componente, dependenti aproape in totalitate de climatul conjunctural al pietei autovehiculelor. Ca urmare, firmele angajate in producatia de componente auto se afla intr-un proces de adaptare la actualele conditii tehnice si conjuncturale ale pietei mondiale.

Globalizarea industriei autovehiculelor a fortat producatorii sa se orienteze spre noi piete, in conditii oarecum dificile, determinate de lipsa unei infrastructuri corespunzatoare. Este cazul unor zone aflate in curs de industrializare din Asia si America de Sud, cu un potential apreciabil al cererii de autovehicule, lipsite de posibilitati de productie proprie. Spre deosebire de situatia actuala, deplasarile anterioare ale constructorilor de autovehicule spre piete noi efectuate de companiile americane in Europa acum 50 de ani nu au necesitat acelasi efort, intrucat zona europeana dispunea de o infrastructura industriala dezvoltata. Globalizarea a stimulat rationalizarile, dar nu toti producatori de componente doresc sau sunt capabili sa se internationalizeze. Ca urmare, retinerile pe aceasta linie din partea unor competitori au creat oportunitati pentru firmele mai ambitioase si mai bine capitalizate si au polarizat industria respectiva in grupuri puternice si companii mai slabe.

Pe de alta parte, presiunea asupra preturilor a grabit procesele de consolidare. Cererile insistente provenite din partea producatorilor du autovehicule spre produse cu preturi tot mai scazute au condus la eliminarea producatorilor mai mici sau mai putin eficienti in favoarea marilor competitori, care ofera economii de serie mai performante.

O alta tendinta este reprezentata de rationalizarile in industria componentelor auto, determinate de tendinta producatorilor de autovehicule de a folosi cat mai putine surse de aprovizionare atat datorita cerintelor de rentabilitate cat si extinderii producerii de noi modele. In plus fata de cele de mai sus, masurile de rationalizare in industria componentelor auto au fost stimulate de tendinta spre utilizarea unor sisteme tot mai complexe. Presiunea diminuarii cheltuielilor i-a determinat pe producatorii respectivi sa simplifice tehnologiile de asamblare a autovehiculelor, iar una dintre cele mai surprinzatoare consecinte a fost aparitia cererii de noi categorii de produse (module si parti frontale) care sunt montate impreuna de catre un singur furnizor din subcomponente foarte variate. In mod teoretic, toate noile modele

ce se lanseaza pe piata in prezent sau aflate pe plansetele de conceptie folosesc intr-o forma sau alta componente modulare.

Tendinta de folosire a modulelor a creat o noua ramura in industria de componente, denumita integrarea de sisteme. Companiile din ramura respectiva nu mai produc parti si piese individuale ci subansamble intregi de autoturisme sau autocamioane. Constructia modulara a condus insa la cresterea poverii financiare si tehnologice asupra furnizorilor, accelerand tendintele de consolidare. Constructia de module solicita in acelasi timp un rol de coordonare mai pronuntat din partea producatorului care trebuie sa-si intensifice aportul la dezvoltarea produsului comparativ cu sectorul pieselor simple. Poate fi necesara, de asemenea, o apropiere fizica mai mare de uzina clientului. Unele uzine producatoare de autoturisme sunt in prezent prevazute cu parcuri de aprovizionare adiacente in scopul asigurarii unei livrari just in time si al reducerii costurilor logistice.

In unele cazuri producerea de module este legata de impartirea riscurilor financiare cu furnizorii, fapt ce conduce la crearea unei noi generatii de uzine de autoturisme sau autocamioane.

La uzinele de autocamioane si autobuze din localitatea braziliana Rosende, apartiand grupului Volkswagen ; de exemplu cea mai mare parte a activitatii si a riscului financiar a fost preluata de un mic grup de furnizori tot mai importanti, responsabilitatea firmei germane fiind limitata la asamblarea finala si controlul calitatii.

In conditiile actuale, o amploare deosebita au capatat fuziunile intre producatorii de componente auto precum si achizitiile realizate de marii furnizori in cadrul actiunilor de crestere a competitivitatii pe piata. Desi este dificil de stabilit o valoare exacta a tranzactiilor incheiate pe linia fuziunilor si achizitiilor de firme producatoare de componente auto, analistii avanseaza o cifra globala, situata in anul 1997 la peste 15 miliarde dolari.

In cele ce urmaeaza vom trece in revista principalele actiuni pe aceasta lini incepand din anul 1997, cand fenomenul s-a accentut sensibil.

Grupul american Lear, specializat in dotari cu scaune expandabile sielemente de interior pentru autovehicule, a achizitionat in 1997 producatorul german de scaune Keiper Car Seating. Aceasta tranzactie a evidentiat doua principale tendinte in industria componentelor auto.

Pe de alta parte s-a demonstrat ca pentru multe componente importante numarul furnizorilor majori a scazut la 2 sau 3 producatori mamut, Keiper fiind ultimul producator german independent de scaune pentru autovehicule. In prezent orice client care doreste scaune pentru autovehicule poate apela la un numar de numai 3 furnizori : Lear, Johnson Controls sau Magna International.

Tranzactia sus-amintita a evidentiat totodata faptul ca grupurile americane producatoare de componente auto conduc in topul achizitiilor

efectuate in actualul deceniu datorita concentrarii producatorilor din S.U.A. spre aprovizionarea marilor constructori locali din industria auto. In timp furnizorii europeni de componente au si obiective regionale, gradul lor de acoperire este adesea global, datorita prezentei geografice mai extinse a unor producatori de autoturisme si autocamioane precum Volkswagen si Mercedes Benz.

Un alt subiect la ordinea zilei in ultimii ani in industria componentelor auto este restructurarea. Tonul in acest sens a fost dat in special tot de producatorii de autovehicule precum General Motors si, intr-o masura mai mica, Ford care si-au regrupat operatiunile in domeniul componentelor in unitati separate.

Scopul acestor masuri era de a imbunatati eficienta si profitabiliatatea prin cresterea transparentei achizitiilor de productie a componentelor si prin evidentierea faptului ca astfel de filiale nu se pot astepta sa realizeze in mod automat profituri in cadrul companiei-mama in viitorul apropiat. Procesul respectiv a continuat ulterior la firma Delphi (sectorul de componente al grupului General Motors). Delphi a preluat controlul lui Delco Electronics, divizia electronica a firmei Hughes Electronics (alta filiala a aceluiasi grup constructor de autovehicule). Prin incorporarea diviziei Delco, avand cam aceleasi dimensiuni ca si una dintre cele 6 divizii ale lui Delphi – aceasta din urma isi va spori vanzarile anuale spre circa 32 miliarde dolari, consolidandu-si astfel pozitia de a fi de departe cel mai mare producator mondial de componente auto.

General Motors a indicat totodata ca poate sustine pana la 20% din grupul Delphi, intr-o alta tentativa de a creste transparenta si competitivitatea sectorului de componente auto. Esaloanarea masurilor de restructurare si detaliile acestora sunt inca in curs de elaborare.

Ford a inceput recent sa ia masuri in aceeasi directi. La sfarsitul anului 1996 grupul a decis sa-si reorganizeze activitatile in productia de componente intr-o filiala separata. Desi de mai mica anvergura decat in cazul Delphi, afacerile grupului Ford in domeniul componentelor auto sunt printre cele mai mari din lume.

Un numar de companii independente producatoare de componente auto au, de asemenea, in program masuri de restructurare. Lucas Varit, un grup americano-englez format in 1996 printr-o fuziune, se afla intr-un amplu proces de restructurare iar, mai recent Rockwell, marele grup industrial american, si-a anuntat punerea in aplicare a unor planuri de separare a operatiunilor sale in domeniul autovehiculelor cu vanzari de peste 3 miliarde dolari, printr-o companie de sine statatoare.

In afara de masurile de natura organizatorica mentionate mai sus, principalii producatori de autovehicule din lume se afla intr-un proces continuu de cautari in vederea reducerii costurilor, diminuarii timpilor de elaborare a noi

produse si al usurarii conditiilor lor de existenta prin transferarea spre furnizor a unei parti cat mai mari din poverile determinate de proiectarea, dezvoltarea si fabricatia intregului sistem de componente – cum ar fi module pentru tablouri sau ansamble pentru punti, pe care ei (producatorii de autovehicule) le pot apoi asambla usor si simplu in liniile de proiectie.

Producatorii de autovehicule au cerut furnizorilor sa-i urmeze pe calea globalizarii si sa-si organizeze operatiuni de aprovizionare cu componente in orice regiune din lume unde exista cerere.

Stimulate de remunerarile promise, si anume comenzi mai mari si pe termene lungi si de victorii asupra concurentilor, listele furnizorilor de componente s-au extins, ca urmare a unui raspuns favorabil al acestora la solicitarile producatorilor de autovehicule asamblate.

Prin achizitii si fuziuni ei au reformat lanturile furnizarii de componente pana la un punct in care anumite sectoare cheie, cum ar fi si cele ale sistemelor de franare, exista un numar foarte mic de furnizori cu posibilitatile globale si tehnologice necesare.

Vanzarile totale inregistrate in sectorul componentelor auto, care sunt apreciate a se situa, in prezent, in jurul valorii de 250 miliarde dolari anual, cresc mult mai rapid decat cifra de afaceri a producatorilor de autovehicule si, dupa toate probabilitatile, aceasta tendinta va continua sa se manifeste si in viitor. In utitimp, nelinistiti de scenariul de mai sus, producatorii de autoturisme au supralicitat printr-o alta tendinta, care s-a evidentiat cu o claritate crescanda. Rationalizarile, care initial implicau companii angajate in sectoare aprtinand in esenta aceluiasi gen de afaceri, sunt concepute in prezent a cuprinde si aliante implicand treceri peste granitele domeniilor traditionale.

In octombrie 1997 Federal – Mogul (S.U.A) a achizitionat firma britanica T&N. De asemenea, Varit Corporation (S.U.A) a vandut filiala sa Perkins de motoare Diesel grupului Caterpillar (S.U.A) pentru a crea cel mai mare furnizor mondial de astfel de motoare, prezent acum in aproape toate secoarele pietei mondiale globale aferente.

Diminuarea proportiei de venit, provenit de la un autoturism finisat, care revine producatorului acestuia este cel mai bine ilustrata de catre sistemele electronice a caror utilizare a ajuns sa depaseasca valoarea continutului in otel inglobat intr-un produs de tipul respectiv, de talie medie. Gradul de folosire a sistemelor electronice la autoturisme va creste probabil cu 20% anual. Viitoarea valoare adaugata provenind din tehnologiile avansate de comunicatii in transporturi va fi mult mai mare ca urmare a raspandirii instalarii pe autoturisme a unor sisteme precum navigatia prin satelit, emitatoare de semnal automate pentru identificarea accidentelor si situatiilor de pericol, radare pentru evitarea ciocnirilor si chiar conectarea pe Internet.

Anuntul facut de Ford ca sa instala perne de aer la aproape toate autovehiculele produse, a incurajat producatori precum General Motors si

Chrysler sa procedeze la fel. Ca urmare, constructorii de componente din acest domeniu cum sunt Lear, Johnson Controls precum si alti mari furnizori cu profil similar au inceput sa puna in aplicare programe tehnologice de dezvoltare in domeniul scaunelor, implicand mari investitii. Reactia pietei nord-americane fiind negativa masura sus-mintionata a reprezentat un esec ce a provocat restrangerea initiativei respective cu toate ca piata europeana a primit-o favorabil.

Concluzia in legatura cu cele mentioante mai sus consta in faptul ca preferintele regioanale ale clientilor au impact direct asupra cerintelor de proiectare, astfel ca tendintele de globalizare se vor impune mai greu la scare mondiala.