Cap. 1

1. Autevehiculele rutiere sunt sisteme deschise, organizate şi realizate printr-o

activitate complexă de concepţie, proiectare şi fabricaţie, alcătuite din subsisteme şi

elementele componente interdependente. Numărul subsistemelor şi al elementelor

componente (piese sau repere) este:

a) întreg.

b) dependent de activitatea de proiectare

c) dependent de sistemul de fabricaţie

2. Concepţia, proiectarea şi elaborarea tehnologiei sistemului de producţie a

sistemului autovehicul, presupune cunoaşterea:

a) comportării acestuia în exploatare

b) tipului de producţie din intreprindere

c) structurii şi funcţionalităţii acestuia.

3. Produsul este un bun material realizat în procesul de producţie, destinat sau nu

a) comerţului

b) schimbului

c) întrebuinţării

4. Reparaţiile capitale (RK), reparaţiile generale (RG) şi reparaţiile curente (RC) se

stabilesc în funcţie de:

a) volumul complexului de lucrări

b) durata de expolatare

c) numarul de km parcurşi

5. Reparaţia curentă RC se execută atunci când:

a) au fost parcurşi un numar de km

b) se produc căderi ale unui subsistem

c) a trecut o anumită perioadă de exploatare

6. Conexiunile subsistemului de producţie cu celelalte subsisteme sau activităţi ale

întreprinderii sau unităţii industriale se asigură prin:

a) activitatea de proiectare

b) activitatea de urmarire a producţiei

c) activitatea de pregătire a producţiei.

7. Scopul principal al activităţii de pregătire a producţiei (fie de fabricaţie, fie de

reparaţie) este:

a) elaborarea programului de lansare în execuţie a produselor

b) elaborarea programului de proiectare a produseelor

c) stabilirea responsabilitaţilor pe şefii de secţie

8. Unul dintre parametrii de care depinde procesul de producţie (funcţia de stare)

este:

a) managementul unităţii

b) sistemul de producţie ales

c) gradul de dotare al intrprinderii

9. Procesul de producţie reprezintă ansamblul activităţilor desfăşurate de forţa de

muncă calificată, cu ajutorul mijloacelor de muncă, într-un cadru organizatoric

determinat, sub conducerea tehnică a cadrelor inginereşti de specialitate în scopul

obţinerii:

a) performanţelor ridicate

b) piese de calitate

c) produselor finite

10. Secţiile şi/sau sectoarele de producţie dintro întreprindere de fabricare sau de

reparare sunt conduse de către:

a) maistru

b) un inginer de specialitate

c) şeful de schimb

11. Activităţile de concepţie şi cele economice dintro întreprindere de fabricare sau

de reparare se desfăşoară în compartimente care se numesc:

a) servicii sau birouri

b) secţii de proiectare

c) colective strategice

12. Procesul tehnologic este acea parte a procesului de producţie dintr-o

întreprindere (unitate) în urma căruia are loc transformarea cantitativă şi calitativă a

obiectelor muncii:

a) în piese de calitate

b) într-un produs finit

c) în subansambluri

13. Pentru reperele care lucrează în condiţii speciale se efectuează un control

tehnic minuţios cu:

a) cu lichide penetrante

b) cu pulberi magnetice

c) cu raze x şi ultrasunete

14. Operaţia reprezintă totalitatea activităţilor ce se desfăşoară la un anumit loc de

muncă organizat, cu un singur utilaj, în mod continuu şi unitar asupra unui material sau

semifabricat de către:

a) un singur operator

b) un grup de muncitori

c) un schimb

15. În cadrul fazei obiectul muncii (piesa) suferă:

a) transformări de formă

b) o singură transformare tehnologică

c) mai multe transformări tehnologice

16. Trecerea este o parte a fazei în timpul căreia se îndepărtează un strat de metal

fără a schimba:

a) dispozitivul

b) maşina de prelucrat

c) scula şi regimul de lucru

17. Mişcarea este partea componentă:

a) a unei mânuiri

b) a unei faze

c) a unei treceri

18. Când se face proiectarea unei unităţi, secţii sau atelier de fabricaţie sau de

reparaţie de automobile, se reprezintă:

a) nivelul calitativ al produsului

b) tipul sistemului de producţie.

c) costul produsului

19. Metoda coeficientului de continuitate (constanţă) a fabricaţiei sau reparaţiei

constă din aprecierea unui parametru denumit:

a) ritm mediu de lucru

b) coeficient productiv

c) coeficient al sistemului de producţie

20. Metoda ritmului mediu constă în calculul ritmului mediu R, şi care defineşte

timpul ce revine în medie pe bucată pentru executarea:

a) unei operaţii la piesă

b) mai multor operaţii la piesă

c) unei mânuiri la piesă

21. Coeficientul de utilizare a timpului locului de muncă pentru producţia de masă

are valoarea cuprinsă între:

a) 2...3,5

b) 0,85...1

c) 4...6

Cap 2

22. Tribologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul fenomenelor de interacţiune

dintre suprafeţele în contact, aflate una faţă de cealaltă în mişcare:

a) continuă

b) alternativă

c) relativă

23. Cauza principală a scăderii eficienţei mecanice a maşinilor, respectiv a creşterii

necesarului de energie în scopul învingerii rezistenţelor care apar este:

a) frecarea

b) uzura

c) mişcarea relativă

24. Aplicând rezultatele cercetărilor şi a cunoştinţelor tribologice noi, s-au

obţinut economii anuale remarcabile, provenite din:

a) utilizarea de lubrifianţi aditivaţi

b) prelungirea duratei de funcţionare a maşinilor

c) reducerea duratei de reparaţie

25. Frecarea reprezintă procesul de interacţiune moleculară, mecanică şi

energetică, care are loc între suprafeţele de contact în mişcare relativă, în prezenţa sau

absenţa unui lubrifiant, sub acţiunea unei forţe de apăsare:

a) tangenţiale

b) uniform distribuite

c) normale

26. Regimul de frecare pur uscată este întâlnit la ambreiajele şi frânele

automobilelor, doar atunci când garniturile de fricţiune sunt:

a) noi

b) uzate

c) din materiale neadecvate

27. Deşi poate fi însoţită de încălzire, vibraţii şi uzare, frecarea este utilă la:

a) lagăre piston-segmenţi-cilindru

b) ambreiaje, frâne

c) rulmenţi

28. Suprafaţa reală de contact este formată din:

a) suprafaţa aparentă de contact şi suprafaţa nominală

b) suprafaţa nominală şi suprafaţa datorată forţelor exterioare

c) suprafaţa nominală de contact şi suprafaţa aparentă de contact

29. Cu ajutorul parametrului adimensional s =Sr /Sn (raportarea suprafeţei reale de

contact la suprafaţa nominală), se poate aprecia:

a) gradul de prelucrare al suprafeţelor în contact

b) mărimea forţei de frecare

c) durata rodajului

30. Mărimea suprafeţei reale de contact depinde de:

a) rugozitatea suprafeţei

b) valoarea forţei de apăsare normală N

c) tipul lubrifiantului

31. Suprafaţa reală sau aparentă de contact a unei cuple cinematice se poate

determina:

a) cu ajutorul curbelor de portanţă

b) prin interpolare

c) prin calcul sau prin măsurători experimentale

32. Capacitatea portantă mai mare o au suprafeţele:

a) cu rugozităţi reduse

b) mai rugoase

c) cu rugozitate medie

33. Forma curbelor de portanţă depinde în principal de:

a) caracteristicile materialului cupelor cinematice

b) tipul prelucrării mecanice a suprafeţelor

c) regimul de prelucrare folosit

34. Forţa de frecare după legile frecării uscate enunţate de Coulomb prin

continuarea experienţelor lui Amontos este dependentă de:

a) rugozitatea suprafeţelor în contact

b) marimea forţei de apăsare

c) natura materialelor în contact

35. În teoria microjoncţiunilor, Bowden a exprimat forţa de frecare necesară

forfecării microsudurilor prin relaţia : rra AF în care r este rezistenţa la forfecare:

a) a materialului mai moale

b) a materialului mai dur

c) a materialului cu rugozitatea mai mică

36. Valoarea coeficientului de frecare este dependentă de:

a) tipul de lubrifiant folosit

b) natura şi starea suprafeţelor în contact

c) procedeul de prelucrare folosit

37. Pornind de la legea lui Amontons - Coulomb, Bowden, Deriaghin ş.a. ajung la

concluzia că forţa de frecare nu depinde numai de forţa normală şi de coeficientul de

frecare ci şi de un alt termen denumit:

a) coeficient antifricţiune

b) coeficient de frecare de alunecare

c) constanta de gripaj

38. În practică, randamentul mecanic al cuplelor de frecare din construcţia

automobilelor, şi intensitatea fenomenului de uzare a suprafeţelor în contact direct sunt

influenţate de valoarea forţelor de frecare, motiv pentru care este necesar să se acţioneze în

sensul:

a) micşorării coeficienţilor de frecare la alunecare, rostogolire sau pivotare.

b) menţinerii constante a coeficienţilor de frecare la alunecare

c) marirea rugozităţii suprafeţelor în contact

39. Care dintre regimurile de frecare realizează cel mai mic coeficient de frecare şi

o intensitate de uzare foarte redusă:

a) regimul de frecare uscată

b) regimul de frecare fluidă

c) regimul de frecare semifluidă

40. Atunci când suprafeţele în frecare sau porţiuni ale acestora sunt separate printr-

un film de lubrifiant atât de subţire, încât efectelor hidrodinamice li se substituie

fenomenele fizico - chimice legate de natura şi interacţiunile lubrifiantului şi a suprafeţelor

pe care le separă putem vorbi de:

a) regimul de frecare semifluidă

b) regimul de frecare elastohidrodinamică

c) regimul de frecare limită

41. Regimul de frecare limită are o importanţă practică deosebită, deoarece, în

raport cu frecarea uscată, deşi micşorează coeficientul de frecare "numai de câteva ori",

intensitatea uzării suprafeţelor se reduce "de mii de ori". Cuplele de frecare din construcţia

autovehiculelor care lucrează sub acest regim sunt de tipul:

a) supapă - ghid, tachet - lagăr

b) segment - piston

c) arbore - cuzinet

42. În cazul regimului limită se recomandă, fie folosirea unor uleiuri cu aditivi de

onctuozitate şi extremă presiune sau a unor lubrifianţi solizi ca:

a) sulfura de potasiu

b) grafitul, bisulfura de molibden

c) bisulfura de cupru

43. Regimul de frecare semifluidă (mixtă) se întâlneşte în funcţionarea

automobilelor:

a) numai la pornire

b) în sarcină

c) la pornire şi oprire

44. Regimul de frecare semifluidă se manifestă atunci când pelicula de lubrifiant nu

s-a format încă între elementele cuplei cinematice cum este şi cazul cuplei piston -

segmenţi – cilindru:

a) în zona punctelor moarte

b) în timpul compresiei

c) în timpul admisiei

45. Determinarea valorii turaţiei minime corespunzătoare limitei dintre regimul de

frecare hidrodinamică sau onctuoasă şi regimul semifluid se obţine cu expresia:

min/min rotVC

Nn

T în care N este:

a) forţa de apăsare normală

b) sarcina totală pe lagăr

c) forţa în lungul lagărului

46. Regimul de frecare caracterizat prin existenţa unei pelicule subţiri şi continue de

lubrifiant în zona contactului liniar sau punctiform între suprafeţele conjugate, în condiţiile

unor încărcări dinamice foarte mari este regimul:

a) de frecare semifluidă

b) de frecare fluidă

c) de frecare elastohidrodinamic

47. În aczul regimului de ungere fluidă, pelicula de lubrifiant se realizează prin

efecte hidrodinamice generate de mişcarea relativă a suprafeţelor de frecare, sau prin:

a) introducerea cu presiune din exterior a fluidului

b) utilizarea de lubrifianţi sintetici

c) asigurarea unei rugozităţi mai mici printro şlefuire avansată a suprafeţelor în

contact

48. S-a constatat experimental că, pentru a se realiza frecarea (ungerea) fluidă, în

cazul suprafeţelor perfect netede, este suficientă o grosime minimă a peliculei de

lubrifiant de:

a) 0,1...0,2m

b) 0,1...0,2m

c) 1...2m

49. Condiţia necesară pentru menţinerea frecării lichide este formarea şi menţinerea

unei pene de lubrifiant plasată:

a) după piesa mobilă

b) între cele două piese

c) înaintea piesei mobile.

50. Grosimea stratului de lubrifiant în cupla fus - lagăr determinată de mărimea

presiunii hidrodinamice din pelicula de lubrifiant, este cu atât mai mare cu cât turaţia

fusului şi vâscozitatea lubrifiantului sunt:

a) ambele mai mari

b) turaţia fusului mai mare şi vâscozitatea mai mică

c) turaţia fusului mai mică şi vâscozitatea lubrifiantului mai mare

51. Alunecarea cu intermitenţe este întâlnită în exploatarea automobilelor:

a) la procesele de ambreiere şi de frânare

b) la pornirea motorului

c) la oprirea motorului

52. Procesul de uzare reprezintă un fenomen complex, distructiv, de natură fizico -

chimică, care are ca efect principal producerea:

a) abraziunii

b) uzurii

c) frecării

53. Rezultatul acţiunii simultane a componentei de natură mecanică şi a celei

determinate de forţele moleculare reprezintă uzarea:

a) de abraziune

b) de impact

c) de adeziune

54. Uzarea de adeziune este generată de sudarea şi forfecarea punţilor de sudură

dintre microzonele de contact ale suprafeţelor cuplei de frecare, în mişcare relativă fiind

caracterizată:

a) printr-un coeficient de frecare ridicat şi o valoare mare a intensităţii uzării

b) printr-un coeficient de frecare mic şi o valoare mare a intensităţii uzării

c) printr-un coeficient de frecare mediu şi o valoare mică a intensităţii uzării

55. Teoria lui Archard, confirmată prin rezultate experimentale, admite că uzura de

adeziune este direct proporţională cu lungimea de alunecare şi cu sarcina şi:

a) dependentă de suprafaţa aparentă de contact

b) independentă de suprafaţa aparentă de contact.

c) independentă de forţa de apăsare normală

56. Griparea la temperaturi joase, apare la viteze reduse de deplasare ale suprafeţelor

de frecare şi se caracterizează prin:

a) valori mici ale coeficientului de frecare şi evoluţie lentă a fenomenului

b) valori medii ale coeficientului de frecare şi evoluţie lentă a fenomenului

c) valori mari ale coeficientului de frecare şi evoluţie foarte rapidă a fenomenului

57. Griparea la temperaturi înalte, apare la viteze mari, ca urmare a acumulării

energiei termice în zona de contact şi se caracterizează prin:

a) coeficient de frecare mic şi viteza de uzare mai redusă

b) coeficient de frecare mare şi viteza de uzare mai redusă

c) coeficient de frecare mare şi viteza de uzare mare

58. Uzarea prin abraziune reprezintă procesul de degradare intensă a suprafeţelor în

frecare produsă de particulele abrazive sau de asperităţile mai dure ale unuia din

materialele cuplei cinematice prin acţiune:

a) termică

b) mecanică

c) combinată

59. Kraghelski obţine pentru uzura liniară prin microaşchiere o relaţie din care

rezultă că aceasta depinde de ascuţimea particulei abrazive, de presiunea medie şi de

duritate şi este independentă de:

a) rugozitatea suprafeţei

b) proprietăţile materialului

c) coeficientul de frecare.

60. Uzarea hidroabrazivă este rezultatul acţiunii particulelor abrazive - produse de

uzare sau impurităţi mecanice - antrenate de fluxul de lichid asupra pieselor cu care vin în

contact. Care din următoatele grupuri de piese sunt supuse acestui tip de uzare:

a) pompele de apă, de ulei, de combustibil

b) cupla piston segment cilndru

c) angrenajele din cutiile de viteză

61. Uzarea hidroabrazivă este însoţită de multe ori de deteriorarea pieselor prin:

a) abraziuee

b) eroziune

c) coroziune

62. Uzarea gazoabrazivă este rezultatul acţiunii particulelor dure (de cuarţ) antrenate

de fluxul de aer sau de gaze asupra unor piese cu care acestea vin în contact. La care dintre

următoarele tipuri de piese este întâlnită acst tip de uzare:

a) tachet - camă

b) piston -segment

c) turbosuflante, aeroterme, turbine cu gaze

63. Uzarea de cavitaţie este procesul de distrugere a suprafeţelor în contact cu

lichide în mişcare cu viteză mare, când iau naştere fenomene şi procese mecanice, chimice,

termice, electrice. La care dintre următoarele tipuri de piese este întâlnită acst tip de uzare:

a) rotoarele de pompe, cilindrii de motor

b) pompe ulei, combustibil

c) cuzinet - arbore

64. Uzarea prin oboseală se produce în reţeaua atomică a stratului superficial a

suprafeţelor în contact prin deformaţii plastice, urmate de fisuri, ciupituri sau exfolieri

datorate unor solicitări:

a) alternant simetrice

b) ciclice

c) alternant asimetrice

65. Uzarea prin oboseală este întâlnită frecvent la multe piese din construcţia

automobilelor şi anume:

a) pistonaşe pompe injecţie

b) cuzinet arbore

c) rulmenţi şi roţi dinţate

66. Exfolierea poate fi produsă şi prin unirea gropiţelor vecine, de regulă, în

prezenţa unor gradienţi ridicaţi de tensiune în aproprierea suprafeţelor supuse la contacte

hertziene periodice şi de:

a) tratamentul termic defectuos

b) expoatarea în regim dur

c) utilizarea de lubrifianţi neadecvaţi

67. Uzarea prin coroziune constă în deteriorarea suprafeţei de frecare, ca urmare a

acţiunii simultane sau succesive a agenţilor chimici agresivi (care formează diferiţi

compuşi cu metalul de bază) şi a solicitărilor mecanice având ca rezultat:

a) distrugerea tratamentului termic

b) pierderea de material

c) mărirea rugăzităţii suprafeţelor în contact

68. Uzarea de impact apare atunci când împreună cu alunecarea sau rostogolirea

are loc şi un impact compus (componentele normale şi tangenţiale). Acest tip de uzare

apare la următoarele piese:

a) bolţ - piston

b) bielă – cuzinet - lagăr

c) flancurile roţilor dinţate, suprafeţele de lucru ale camelor

69. Observaţiile asupra funcţionării cuplelor cinematice arată că, dacă se respectă

regulile de exploatare şi de întreţinere uzura acestora creşte uniform şi mărimea ei

depinde de:

a) tipul de exploatare a cuplelor respective

b) condiţiile de exploatare a cuplelor respective

c) tipul ajustajului dintre cuplele respective

70. În urma prelucrărilor mecanice, suprafeţele de frecare ale cuplelor prezintă

diferite microneregularităţi, care la începutul funcţionării cuplei fac ca suprafaţa reală de

contact să fie foarte mică acest aspect ducând la o valoare a presiunii:

a) mici

b) ridicate

c) medii

71. Atingerea unei stări de rugozitate optimă şi a jocurilor necesare bunei

funcţionări a unei cuple cinematice implică:

a) rodarea utilizând un regim optim de funcţionare

b) folositea de lubrifianţi aditivaţi

c) îndepărtarea unui anumit volum de material

72. Rodajul poate fi asemănat cu un proces de finisare în condiţii uşoare de

exploatare, în urma căruia suprafeţele de frecare se netezesc intens, iar jocul din cupla

cinematică:

a) ia valori apropriate de cele normale

b) ajunge la valoarea minimă

c) depăşeşte valoarea prescrisă

73. Rodajul reprezintă o etapă obligatorie în funcţionarea cuplelor în scopul

corectării unor defecte de micro sau macrogeometrie a suprafeţelor conjugate, rezultate:

a) ca urmare a asamblării defectuoase

b) în urma prelucrărilor mecanice

c) în urma tratamentelor termice

74. Durata rodajului pentru M.A.I este:

a) 100 - 200 h

b) 10 - 20 h

c) 50 - 60 h

75. O metodă modernă de reducere a perioadei uzurii iniţiale o constituie

efectuarea rodajului:

a) chimic

b) la funcţionare normală

c) la funcţionare în regim intensiv

76. Evoluţia uzurii depinde - printre altele - de dimensiunile pieselor cuplei de

frecare. Astfel, uzura relativă este cu atât mai lentă, cu cât raza fusului:

a) este mai mică

b) este mai mare

c) este la dimensiunea nominală

77. Fenomenele mecanice contribuie cu ponderea cea mai mare la uzarea rapidă a

suprafeţelor, iar tipul caracteristic acestei clase de fenomene este:

a) frecarea

b) coroziunea

c) abraziunea

78. Cauza principală a înrăutăţirii caracteristicilor tehnico - funcţionale şi deci a

scăderii productivităţii şi economicităţii automobilelor în exploatare este:

a) uzura pieselor

b) slaba organizare a procesului de producţie

c) rodaj necorespunzător

79. Deteriorările cât şi uzurile premature se datorează în mare parte nerespectării

normelor de întreţinere şi exploatare a automobilelor. Ele pot fi prevenite prin:

a) deservirea de către un personal specializat

b) aplicarea riguroasă a regulilor de deservire tehnică

c) exploatarea conform documentaţiei tehnice

80. Deoarece uzura nu se produce decât pe arii reale, s-a definit intensitatea

specifică volumetrică de uzare ih prin volumul stratului uzat de pe suprafaţa reală de

contact, pe o distanţă egală cu diametrul microzonei de contact: 1r

hlA

Vi

. În această

rerlaţie l1 reprezintă:

a) lungimea de contact

b) lungimea cuplei

c) distanţa de alunecare

81. La alegerea materialelor cuplelor de frecare, trebuie să se ţină seama atât de

rezistenţa mecanică în condiţiile de funcţionare ale pieselor cât şi de:

a) comportarea lor la uzare

b) comportarea la prelucrarea prin diverse procese tehnologice

c) posibilitatea recondiţionării acestora

82. Grafitul din fontă are, de obicei, formă lamelară şi este un component foarte

moale, jucând un dublu rol; pe de o parte micşorează rezistenţa la uzură a fontei, iar pe

de altă parte, ca rezultat al uzării, asigură pe suprafeţele în frecare:

a) un contact liniar

b) o acţiune de lubrificare.

c) o uzură uniformă

83. Principalele criterii pentru utilizarea unui anumit tip de fontă pentru

construcţia cilindrilor şi segmenţilor M.A.I. sunt:

a) prelucrabilitatea

b) conţinutul de grafit

c) compoziţia, structura şi duritatea

84. Condiţia impusă fontei pentru cilindrii şi segmenţi, de a prezenta o structură

perlitică sau sorbitică, depinde în mod esenţial de conţinutul de:

a) Si şi C

b) Mn şi P

c) S şi P

85. Rolul de bază al siliciului din structura unei fonte trebuie respactat cu stricteţe

acesta având rol de element:

a) antioxidant

b) grafitizant

c) antifricţiune

86. Fonta pentru cilindrii motoarelor pentru a i se îmbunătăţii proprietăţile

antifricţiune şi pentru mărirea rezistenţei la uzare se aliază cu:

a) siliciu şi fosfor

b) fosfor şi nichel

c) mangan şi sulf

87. Fontele pentru segmenţi trebuie să prezinte o duritate faţă de aceea a

materialului cilindrului cu care va lucra în pereche:

a) mai redusă cu circa 20 HB

b) mai mare cu circa 30 HB

c) egală

88. Structura şi conţinutul de carbon al oţelului au o influenţă deosebită asupra

rezistenţei la uzură a piesei respective. Care din următoarele tipuri de structuri prezintă

cea mai bună rezistenţă la uzură:

a) structura feritică aciculară

b) structura martensitică

c) structura bainitică

89. Experimental s-a constatat că parametrul determinant asupra rezistenţei la

uzură a elementelor cuplei de frecare este:

a) rugozitatea suprafeţelor

b) grosimea stratului tratat termic

c) duritatea suprafeţelor

90. Pentru asigurarea unei durabilităţi corespunzătoare, trebuie să se acorde o

atenţie deosebită alegerii cuplului de materiale a pieselor conjugate. Piesele conjugate

este bine să fie:

a) din materiale diferite

b) din acelaşi material

c) din materiale antifricţiune

91. Starea de denivelare a suprafeţelor, cunoscută sub denumirea de

microgeometrie a acestora, în stare iniţială rezultă:

a) din tratamentul termic

b) din procesul de prelucrare

c) din procesul de rodare

92. Un aspect al fazei iniţiale de funcţionare a cuplelor de frecare rezultă din

necesitatea de a corecta prin rodaj defectele geometrice şi abaterile de la coaxialitate ale

suprafeţelor conjugate. Această corecţie se obţine mai uşor dacă:

a) rugozitatea de prelucrare este puţin mai mică

b) suprafeţele sunt super finisate

c) rugozitatea de prelucrare este puţin mai mare

93. Analizele metalografice arată că, în urma prelucrării, în stratul superficial se

produc modificări, care conduc, în anumite cazuri, la creşterea durităţii, dar şi a

tensiunilor interne remanente. Acest aspect duce la:

a) micşorarea rezistenţei la oboseală a materialului

b) micşorarea rezistenţei la uzarea electrochimică

c) micşorarea rezistenţei la uzarea elastohidrodinamică

94. Combustibilii utilizaţi la funcţionarea motoarelor de automobil exercită o

acţiune corosivă asupra pieselor motorului cu care intră în contact direct. Această

acţiune se datorează unor compuşi chimici acizi sau alcalini, care pot apărea în urma

pătrunderii în pelicula de lubrifiant:

a) a particululor de antigel din instlaţia de răcire

b) a produselor de ardere ale combustibilului

c) a particululor de praf în timpul admisiei

95. Proprietăţile lubrifiantului (onctuozitatea, vâscozitatea etc.) au un rol

important în reducerea uzurii adezive a suprafeţelor de frecare. Astfel, onctuozitatea

favorizează menţinerea filmului de ulei pe suprafeţe:

a) în timpul pornirilor

b) în cazul unor cuple uzate excesiv

c) în timpul opririlor

96. Funcţionarea cuplelor de frecare la sarcini mari determină creşteri ale

temperaturii ce duc la deformări plastice, topiri de material şi gripaje datorate uzării:

a) prin adeziune

b) prin abraziune

c) elastohidrodinamice

97. O acţiune preponderentă în procesul uzării abrazive accelerând desfăşurarea

acestuia pe o perioadă scurtă, dacă prezenţa particulei dure este întâmplătoare şi nu

permanent vehiculată de lubrifiant între suprafeţele de frecare, o are:

a) rugozitatea suprafeţei

b) sarcina

c) duritatea suprafeţei

98. În regim de ungere hidrodinamică, grosimea peliculei de lubrifiant şi deci

frecarea dintre piesele conjugate este influenţată:

a) calitatea lubrifiantului

b) sarcina

c) viteza periferică a arborilor

99. În cazul M.A.I., temperatura de funcţionare redusă (sub o anumită limită)

poate intensifica uzarea prin coroziune mai ales dacă combustibilii şi lubrifianţii

utilizaţi:

a) conţin urme de sulf

b) conţin paticule de praf

c) sunt uzaţi

100. Durata de serviciu a unei cuple de frecare este cu atât mai mare, cu cât jocul

iniţial şi uzura de rodaj:

a) sunt la limită

b) sunt mai mici

c) au valori intermediare

101. Care dintre următoarele condiţiile de exploatare nu determină comportarea la

uzură a pieselor cuplei de frecare:

a) categorie de drum, microrelief, anotimp

b) utilizarea schimbătorului de viteze

c) utilizarea centurii de siguranţă

102. Dintre multitudinea factorilor care contribuie la uzarea pieselor

subansamblurilor şi ansamblurilor automobilului o influenţă deosebită asupra gradului

de uzare al motorului o are:

a) regimul termic al acestuia

b) combustibilul şi lubrifiantul folosit

c) modul de efectuare a rodajului

103. Durata de funcţionare a automobilelor şi subansamblurilor acestuia depinde

de un mare număr de factori, printre care un loc important îl ocupă:

a) perioada optimă de introducere in reparaţie

b) valoarea limită admisibilă a uzurii pieselor componente

c) gradul de dotare al intreprinderii de reparaţii

104. Unul dintre criteriile de apreciere a limitelor de uzare a pieselor este criteriul

tehnic care se recomandă a fi aplicat pentru stabilirea limitelor de uzare a cuplelor

cinematice:

a) solicitate la oboseală

b) solicitate dinamic

c) solicitate la uzarea de abraziune

105. În articulaţiile mecanismului bielă - manivelă, jocul maxim se determină din

expresia lucrului mecanic de lovire, adică:3

1

33

33

max 5,5

Rnm

dldj

unde R este:

a) raza arborelui

b) raza bielei

c) raza manivelei

106. Când piesele cuplei de frecare au potenţiale diferite, ceea ce este specific

lagărelor cu alunecare fără sarcini dinamice, starea limită a articulaţiei este determinată

de piesa care are potenţialul:

a) mai mic

b) mai mare

c) pozitiv

107. Stabilirea stării limită prin utilizarea criteriului funcţional de apreciere a

limitelor de uzare nu se aplică:

a) pompelor de ulei, pompelor de injecţie

b) ambreiajelor

c) distribuitoarelor hidraulice

108. La cuplele cinematice de tipul fus - lagăr care lucrează în condiţii de ungere

lichidă, valorile jocurilor se calculează pe baza:

a) grosimii filmului de lubrifiant

b) criteriului economic şi al siguranţei în funcţionare

c) teoriei hidrodinamice a ungerii

109. După o anumită perioadă de funcţionare a motorului , jocul j dintre fus şi

lagăr se măreşte şi determină micşorarea valorii peliculei de lubrifiant hmin, ceea ce face

posibilă apariţia frecării:

a) semilichide

b) de adeziune

c) uscate

110. Experimental, s-a constatat că frecarea este minimă atunci când

excentricitatea relativă are valoarea:

a) 1,2

b) 0,5.

c) 0,25

111. Jocul maxim admis în funcţionarea cuplei dintre fus şi lagăr se consideră

acela la care suprafeţele fusului şi lagărului se ating între ele, adică cupla cinematică nu

mai lucrează în condiţii:

a) de ungere semilichidă

b) de ungere hidrodinamică

c) de ungere lichidă

112. Regimul de frecare al cuplei cinematice piston – segmenţi – cilindru se

caracterizează prin viteze medii de alunecare cuprinse în limitele 8 – 12 m/s cu caracter

variabil, ajungând periodic la zero, la partea superioară a cilindrului temperaturile fiind

de ordinul a:

a) 200 – 250 C

b) 120 - 180 C

c) 60 - 90 C

113. Datorită complexităţii fenomenului de frecare - ungere, precum şi a

particularităţilor constructive ale cuplei piston - segmenţi - cilindru, determinarea

jocurilor limită se face prin:

a) calcul statistic

b) alte metode

c) metodă grafică

114. Depunerile carbonoase dure (calamină) datorate uleiului care ajunge în

camera de ardere şi participă la ardere împreună cu amestecul carburant se datoresc:

a) uzurii cuzineţilor

b) calităţii scăzute a lubrefiantului

c) uzurii segmenţilor de ungere

115. Calculul vitezei de uzare, al durabilităţii şi al fiabilităţii cuplei piston -

segmenţi - cilindru se poate efectua prin utilizarea:

a) metodelor statistice

b) metode grafice

c) metode analitice

116. Cauza principală a distrugerii danturii unui angrenaj este uzarea:

a) prin abraziune

b) prin oboseală superficială

c) chimică

117. În cazul cuplelor cinematice solicitate variabil (exemplu, cupla bolţ - bielă),

abaterea de la forma geometrică este caracterizată prin jocul maxim la care în asamblare

apar:

a) vibraţii

b) deplasări

c) şocuri (bătăi)

118. Pentru evaluarea cantitativă şi calitativă a fenomenelor ce au loc în timpul

procesului complex de frecare, care duc la uzarea cuplelor, este necesară:

a) efectuarea de determinări experimentale

b) determinarea la uzare a materialelor cuplei

c) analiza stratului superficial al materialului cuplelor

Cap3

119. Metodele discontinue permit determinarea directă a uzurii pieselor prin

micrometrare, amprentare, cântărire şi profilografiere. Care dintre acestea asigură numai

determinarea globală a uzurii:

a) profilografierea

b) cântărirea

c) micrometrarea

120. Prin micrometrare se determină suma uzurilor şi a modificărilor dimensionale

datorate şi altor cauze, cum ar fi deformaţiile pieselor. Pentru înlăturarea acestui neajuns,

măsurătorile trebuie să se facă:

a) în condiţii normale de funcţionare

b) cunoscand carateristicile de material ale cuplei

c) în raport cu o bază fixă

121. Una din cauzele erorii de măsurare în cazul determinării uzurii prin

micrometrare este:

a) diferenţa de temperatură dintre piesă şi instrument

b) poziţionarii incorecte a instrumentului de măsură

c) calificarea operatorului

122. În cazul utilizării metodei micrometrării pentru obţinerea unor informaţii

semnificative privind mărimea şi distribuţia uzurilor, măsurătorile trebuie efectuate după

un număr de ore de funcţionare a cuplei respective, dacă nu mărimea uzurilor este dată de:

a) calitatea suprafeţelor cuplelor cinematice

b) ordinul preciziei de măsurare a instrumentului folosit

c) duritatea suprafeţelor cuplelor

123. Dezavantajul cel mai mare al metodei amprentelor este că la practicarea

amprentei, se înregistrează, deformări plastice ale stratului imediat vecin ceea ce impune

ca, înaintea măsurătorilor iniţiale, suprafaţa vecină cu amprenta să fie şlefuită pentru a

obţine rezultate corecte. Pentru a înlătura acest neajuns amprenta practicată este sub formă

de :

a) piramidă

b) semicerc

c) semilună

124. Metoda amprentelor are avantajul că nu necesită aparatură complicată şi se

pretează pentru determinarea uzurii pieselor:

a) de dimensiuni mici

b) de dimensiuni mari

c) de orice dimensiune

125. Metoda cântăririi se recomandă pentru determinarea uzurii pieselor mici, a

căror configuraţie nu permite utilizarea altui gen de măsurători şi nu este recomandată

pieselor:

a) din oţeluri netratate termic

b) din materiale poroase, pe suprafeţele de frecare lubrifiate

c) din materiale sensibile la fisurare

126. În cazul cutiilor de viteze (de distribuţie) şi al diferenţialelor automobilelor

un indiciu asupra aprecierii gradului de uzare a pieselor conjugate din componenţa

acestora poate să fie:

b) pierderile de lubrefiant

a) intensificarea zgomotelor în limpul funcţionării

c) jocul mare în cuplă

127. Metoda conţinutului de metal din ulei are o precizie ridicată şi nu necesită

demontarea cuplelor de frecare, fiind indicată doar pentru aprecieri comparative,

deoarece:

a) nu oferă date despre stadiul uzării

b) nu determină natura particulelor decât prin analiză stroboscopică

c) nu determină repartiţia uzurii pe suprafeţele de frecare ale pieselor

128. Măsurarea uzurii pieselor prin metoda radioizotopică se face în regim

dinamic pentru următorul subansanblu al autovehiculului:

a) motor

b) cutie de viteze

c) difernţial

129. Controlul uzurii prin măsurarea diferenţială a radioactivităţii reziduale a

pieselor este o metodă relativă, ea necesitând pentru diferite materiale:

a) măsurarea radioactivităţii cu ajutorul numărătoarelor de impulsuri

b) trasarea prealabilă a unei curbe de etalonare

c) măsurarea rugozităţii iniţiale

130. Determinarea uzurii pieselor cu ajutorul izotopilor radioactivi este printre

cele mai moderne metode de studiere a uzurii cuplelor de frecare dând posibilitatea

obţinerii informaţiilor asupra desfăşurării procesului de uzare:

a) numai când motorul nu funcţionează

b) indiferent de tipul de uzură la care este supusă cupla respectivă

c) la una sau mai multe cuple cinematice în acelaşi timp

131. Unul dintre dezavantajele principale ale metodei determinării uzurii pieselor

cu ajutorul izotopilor radioactivi este:

a) măsuri speciale de protecţie contra radiaţiilor

b) personal specializat

c) necesitatea scoateri autoturismului din funcţiune

132. Recuperarea pieselor uzate prin reparare este necesară deoarece costul

pieselor de schimb, din costul total al reparaţiilor unui automobil reprezintă:

a) 40 - 50 %

b) 60 - 70 %

c) 45 - 55 %

133. Rentabilitatea recondiţionării pieselor uzate constă în alegerea metodei care

să asigure piesei reparate o rezistenţă la uzare şi o durată de funcţionare egală sau

apropriată cu cea a piesei noi:

a) la un cost apropiat de cel de fabricaţie

b) cu condiţia respectării jocurilor prescrise

c) la un cost mai mic decât cel de fabricaţie

134. Recondiţionarea pieselor după metoda prelucrării la cote de reparaţii se face

prin prelucrări mecanice, îndepărtându-se atât straturile de metal uzate, cât şi adaosul de

prelucrare, piesei dându-i-se o altă dimensiune numită:

a) cotă de reparaţie

b) dimensiune nominală

c) dimensiune intermediară

135. Cotele (dimensiunile) de reparaţie pot fi standardizate, stabilite prin norme

interne sau, uneori pot fi:

a) dimensiuni stabilite în funcţie de uzură

b) dimensiuni libere

c) dimensiuni stabilite în funcţie de dotarea intreprinderii de reparaţii

136. Alegerea S.D.V.- urilor şi a regimurilor de aşchiere pentru prelucrarea la cote

de reparaţie se face în funcţie de:

a) duritatea stratului supus prelucrării

b) dimensiunea pieselor supuse procesului de recondiţionare

c) calitatea suprafeţelor ce trebuie obţinută

137. Numărul de reparaţii ce pot fi efectuate la un arbore se stabileşte ţinând

seama de:

a) diametrul minim admisibil al fusului

b) grosimea de material ce trebuie ăndepărtată

c) rugozitatea suprafeţei ce trebuie asigurată prin prelucrare

138. Numărul cotelor de reparaţie pentru arbore qd se calculează cu relaţia:

r

nd

i

ddq min

în care ir este:

a) intervalul de recondiţionare

b) intervalul de reparaţie

c) intervalul de repaus

139. Metoda care constă în aplicarea diferitelor procedee tehnologice de încărcare

a suprafeţelor degradate sau prin deformare plastică, urmate de prelucrări mecanice se

numeşte metoda:

a) metoda prelucrării la cote de reparaţii

b) metoda utilizării compensatorilor

c) restabilirea formei şi a dimensiunilor iniţiale

140. Metoda folosirii compensatorilor constă în folosirea unei noi piese

suplimentare care trebuie să compenseze atât uzura rezultată în timpul funcţionării, cât şi

materialul îndepărtat prin prelucrările mecanice efectuate având ca scop:

a) restabilirea formei geometrice

b) aducerea la dimensiunile nominale

c) asigurarea unui ajustaj corect

141. Este necesar ca pentru bucşele compensatoare, la recondiţionarea prin

metoda utilizării compensatorilor să se adopte o grosime de:

a) 1,0 - 1,8 mm

b) 2,0 - 2,5 mm

c) 2,5 - 3,0 mm

142. Pentru obţinerea unei strângeri corespunzătoare presarea compensatorilor se

face prin încălzirea piesei cuprinzătoare sau prin subrăcirea piesei cuprinse atunci când:

a) piesele au uzura prea mare

b) piesele lucrează la sarcini mici

c) piesele au pereţi subţiri

143. Asamblarea pieselor prin încălzire sau subrăcire este mult mai rezistentă

decât prin presare la rece deoarece:

a) nu se distrug asperităţile suprafeţelor în contact

b) nu se deformează piesele

c) nu apar tensiuni interne de valori însemnate

144. Asamblarea părţii care se înlocuieşte cu piesa de bază în cazul utilizării

metodei de recondiţionare prin înlocuirea unei părţi din piesă, se face prin:

a) cu pană

b) înşurubare sau presare şi sudare

c) cu asamblare canelată

145. Dezavantajul principal al metodei înlocuirii unei părţii din piesă este:

a) durata procesului de recondiţionare prea mare

b) se obţin piese neomogene

c) scăderea rezistenţei mecanice

146. Înainte de stabilirea posibilităţii de aplicare a unei tehnologii de

recondiţionare la o piesă, trebuie să se acorde o atenţie deosebită:

a) modului de constatare a uzurilor sau defectelor

b) mărimii uzurii pieselor supuse recondiţionării

c) gradul de dotare cu maşini unelte si SDV-uri a intreprinderii

Cap 4.

147. Pentru a restabili capacitatea de lucru a pieselor în raport cu toţi parametrii

lor specifici se impune:

a) înlocuirea acestora

b) refacerea stratului superficial prin metalizare

c) recondiţionarea acestora

148. Capacitatea metalelor de a putea fi sudate poate fi apreciată prin parametrul

tehnic denumit:

a) sudabilitatea metalelor

b) comportarea la sudare

c) carbon echivalent

149. Oţelurile se pot suda cu atât mai bine cu cât conţinutul de carbon este mai

scăzut. Oţelurile au o sudabilitate necondiţionată dacă conţinutul de carbon nu

depăşeşte:

a) 0,30%

b) 0,20%

c) 0,25%

150. Pentru a se putea suda oţelurile cu conţinut mai ridicat de carbon (OL60;

OL70; OLC 60) şi unele oţeluri aliate:

a) se aplică tehnologii speciale

b) se detensionează

c) se preîncalzesc

151. Conform standardelor conţinutul de carbon şi carbonul echivalent pentu o

bună sudabilitate la oţelurile nealiate, sau slab aliate, trebuie să fie sub:

a) 0,20% şi 0,50%

b) 0,22% şi 0,55%

c) 0,25% şi 0,60%

152. Faţă de sudarea în curent alternativ, în cazul sudării în curent continuu arcul:

a) are putere mai mare

b) este mai stabil

c) asigură o pătrundere mai mare

153. Electozii utilizaţi la sudarea oţelului se fabrică din sârmă de oţel cu diametrul

de:

a) 1,5 - 5 mm

b) 1,2 – 5,5 mm

c) 1,6 - 6mm

154.Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la rolul învelişului electrozilor nu

este adevărată:

a) realizează ionizarea coloanei arcului

b) măreşte stabilitatea arcului electric

c) de a introduce în cusătura sudată elementele de aliere necesare

155. Pentru sudarea la rece a pieselor din fontă se pot folosi electrozi înveliţi:

a) cu înveliş rutilic

b) monel

c) cu înveliş acid

156. Pregătirea în vederea sudării la piesele fisurate sau crăpate constă în

executarea de teşituri pe traseul fisurii, iar capetele fisurilor trebuie delimitate prin

executarea unor găuri cu diametrul de:

a) 8 - 10 mm

b) 2 - 4 mm

c) 3-8 mm

157. Productivitatea sudării este cu atât mai mare cu cât electrodul utilizat este

mai gros; diametrul electrodului trebuie să fie însă corelat cu:

a) grosimea piesei de sudat

b) compoziţia chimică a metalului de bază

c) caracteristicile mecanice ale metalului de bază

158. Dacă conţinutul de carbon creşte la peste 0,45%, sudabilitatea se înrăutăţeşte,

deoarece, prin creşterea conţinutului de carbon, oţelul se supraîncălzeşte şi se formează

structuri în afară de echilibru datorită:

a) sărăcirii oţelului în conţinutul de carbon

b) scăderii temperaturii de topire a oţelului

c) creşterii temperaturii de topire a oţelului

159. Tensiunile mari de contracţie care apar la sudarea oţelurilor aliate şi tendinţa

lor de a se autocăli au ca rezultat o duritate mărită şi apariţia tensiunilor interne care pot

produce

a) retasuri

b) constituienţi duri şi fragili

c) fisuri

160. Piesele din oţeluri perlito-martensitice sunt sensibile la temperatură

fisurându-se uşor. Se recomandă ca, înainte de sudare, ele să fie preîncălzite, iar sudarea

să se facă cu electrozi cu înveliş:

a) bazic

b) acid

c) rutilic

161. La sudarea cu preîncălzire locală a pieselor din fontă, acestea se încălzesc la

temperatura de 500-700°C, iar ca material de adaos se utilizează vergele din fontă

cenuşie, cu diametrul de 7-15 mm, şi cu un conţinut de siliciu faţă de cel al materialului

de bază mai mare cu cca:

a) 1,6%

b) 0,7%

c) 1,7%

162. În cazul sudării la cald a fontei pentru a evita sărăcirea în carbon a acesteia,

în baia lichidă se introduce:

a) cox

b) mangan

c) cărbuni din lemn

163. Rezultatele cele mai bune la sudarea aliajelor neferoase se obţin aplicând

procedeul de sudare:

a) în mediu de gaz inert (WIG).

b) cu electrod de cărbune

c) sub strat de flux

164. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la avantajele sudării sub strat de

flux în raport cu sudarea electrică obişnuită este greşită:

a) productivitatea mai mare

b) depinde de calificarea operatorului

c) pierderi prin stropire foarte mici

165. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la dezavantajele sudării sub strat

de flux în raport cu sudarea electrică obişnuită este greşită:

a) nu pot fi încărcate piese cu diametre mai mici de 30 mm

b) pregătirea riguroasă a rosturilor sau a suprafeţelor de încărcat

c) duritatea stratului obţinut prin încărcare mare

166. La încărcarea pieselor prin sudare cu arc electric vibrator depunerea de

material pe piesa de recondiţiont se realizează cu un electrod de sudare:

a) neacoperit

b) acoperit

c) cu pulbere de fier în înveliş

167. Pentru îmbunătăţirea calităţii depunerii pentru recondiţionarea pieselor prin

vibrocontact se folosesc mai multe variante. Care dintre următoatele variante este

greşită:

a) încărcarea prin vibrocontact în mediu protector (CO2, vapori de apă)

b) încărcarea prin vibrocontact în atmosferă controlată

c) încărcarea prin vibrocontact sub strat de flux şi răcirea piesei cu apă

168. În comparaţie cu sudarea electrică, sudarea cu flacără de gaze prezintă unele

avantaje care face ca acest procedeu să se aplice la recondiţionarea unor piese de

automobil, cu precădere la:

a) piesele din oţel

b) piesele cu formă complexă

c) piesele cu pereţi subţiri

169. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze,

regimul de sudare se alege în funcţie de piesele ce se sudează şi este determinat de o

serie de caracteristici. Care caracteristică este greşită:

a) gazul combustibil utilizat

b) sensul în care se face sudarea

c) caracterul flăcării

170. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze, de

mărimea becului utilizat depinde:

a) consumul orar de oxigen

b) consumul orar de acetilenă

c) diametrul vergelei materialului de adaus

171. La recondiţionarea pieselor de autovehicul prin sudare cu flacără de gaze,

flacăra poate fi neutră, oxidantă sau carburantă, caracterul ei alegându-se în funcţie de

metalul care se sudează. Flacăra carburantă are în exces:

a) oxigen

b) şi oxigen şi acetilenă

c) acetilenă

172. La recondiţionarea pieselor din oţel prin sudare cu flacără de gaze, este

necesar să se ţină seama de o serie de factori. Care dintre factorii prezentaţi este greşit:

a) tipul şi dimensiunea materialului de adaus utilizat

b) forma şi dimensiunile piesei

c) solicitările la care este supusă piesa

173. Recondiţionarea prin sudare a pieselor din oţeluri aliate se recomandă să se

facă prin procedeul:

a) flacără de gaze

b) electric manual

c) sub strat de flux

174. Sudarea fontei cenuşii cu flacără de gaze prezintă dificultăţi din cauza

conţinutului mare de carbon şi siliciu, precum şi datorită plasticităţii reduse şi

sensibilităţii la încălzire. Ca urmare, sudarea pieselor din fontă se face:

a) numai la semicald

b) utilizând vergele cu adaus de siliciu

c) numai la cald

175. La sudarea cu flacără de gaze a blocurilor de cilindri, se pot utiliza ca

material de adaos segmenţii de piston care:

a) au fost bine degresaţi

b) au fost îndreptaţi

c) au fost supuşi unui tratament de revenire

176. La piesele din aliaje neferoase, este necesară o pregătire atentă a zonei din

piesă ce trebuie sudată. Curăţirea se face prin una din metodele:

a) decapare chimică şi neutralizare

b) curăţare mecanică urmată de curăţare chimică

c) încălzire şi curăţare mecanică

177.La sudarea cu flacără de gaze a pieselor din bronz, acestea se preîncălzesc în

cuptor sau cu arzătoare la temperaturi de:

a) 600-800°C

b) 500-600°C

c) 900-110°C

178. Care dintre următoarele grupuri de materiale au sudabilitatea cea mai

scăzută:

a) neferoasele

b) oţelul carbon

c) oţelul inoxidabil

179. Controlul final se face în funcţie de:

a) tipul de producţie

b) importanţa, complexitatea şi defectele ce pot să apară

c) metoda de remediere folosită

180.Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la controlul preventiv nu este

devărată:

a) trebuie să verifice starea de pregătire a piesei de sudat

b) trebuie să verifice materialul de adaos

c) trebuie să verifice respectarea metodei ce control impuse

181. Care dintre următoarele metode de control este cea mai sigură:

a) controlul radiografic

b) controlul ultrasonic

c) controlul feroflux

182. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la scopul depunerilor galvanice

nu este adevărată:

a) pentru durificarea suprafeţelor de lucru

b) pentru asigurarea ungerii în regim elastohidrodinamic

c) pentru protecţia anticorozivă

183. Prin cromare se pot obţine depuneri pe piese de oţel, fontă, cupru, alamă şi

aliaje de aluminiu, stratul depus având durităţi care variază între:

a) 20 ... 50 unităţi HRC

b) 75 ... 100 unităţi HRC

c) 40 ... 72 unităţi HRC

184 La depunerea galvanică prin cromare, calităţile mecanice ale stratului de crom

odată cu creşterea grosimii stratului depus:

a) scad

b) se măresc

c) nu se modifică

185. Pentru realizarea cromării piesa este suspendată la catod într-un electrolit,

anodul fiind format din:

a) bare din cupru

b) plăci de Pb sau Pb-Sn sau din bare de crom

c) plăci din cupru

186. În cazul cromării agitarea băii de electrolit se realizează prin:

a) agitatori cu aer comprimat

b) agitatori mecanici

c) degajarea de H2 (la catod ) şi O2 (la anod )

187. În cazul cromării randamentul obţinut este scăzut şi are valori cuprinse între:

a) 10-18%

b) 6-8%

c) 20-25%

188. Prin alegerea corespunzătoare a parametrilor de cromare se poate obţine o

cromare mată (cenuşie), lăptoasă sau lucioasă. Care dintre aceste depuneri prezintă

duritatea cea mai mare:

a) depunerea lăptoasă

b) depunerea mată

c) depunerea lucioasă

189. Cromul dur (industrial sau rezistent la uzare ) se aplică direct pe piesă, în

grosimi de ordinul sutelor de microni, recomandându-se pentru piese din oţeluri cu duritate

mai mare de:

a) 82 HRC

b) 42 HRC

c) 62 HRC

190. Stratul de crom lăptos, depus cu densităţi de 25-30 (40) A/dm2 şi la temperaturi

maxime ale băii, se aplică la piesele care:

a) sunt supuse la uzare şi la sarcini variabile

b) sunt supuse la şocuri

c) sunt supuse la oboseală

191. Cromarea poroasă elimină dezavantajul mare pe care îl reprezintă cromarea

netedă, şi anume:

a) temperatura electrolitului prea mare

b) neasigurarea unei ungeri corecte între cele două piese

c) duritatea prea mică a stratului depus

192. Procedeul chimic de obţinere a cromului poros constă în lărgirea şi adâncirea

microfisurilor existente în stratul de crom, prin atacarea acoperirii cu:

a) acid azotic

b) sulfură de crom

c) acid clorhidric

193. Pe o suprafaţă poroasă obţinută prin cromare, răspândirea uleiului este de trei-

patru ori mai mare şi a aderenţa de circa 100 de ori, faţă de o suprafaţă cromată neted. Se

recomandă la:

a) segmenţi şi la cămăşi de cilindru

b) pistoane

c) bolţuri de bielă

194. Cromarea fusurilor arborilor cotiţi se face în scopul restabilirii dimensiunilor

iniţiale ale pieselor sau pentru:

a) asigurarea unui strat uniform de lubrefiant

b) mărirea rezistenţei la uzare

c) obţinerea unei rugozităţi optime

195. Care dintre dezavantajele procedeului de oţelizare este greşit:

a) proces tehnologic complicat

b) necesitatea corectării continue a electrolitului

c) duritatea mare a stratului depus

196. La recondiţionarea prin oţelizare catodul este:

a) piesa de recondiţionat

b) o placă din oţel moale

c) placă din oţel aliat

197. La recondiţionarea prin oţelizare electrozii sunt conectaţi la o sursă de curent:

a) alternativ

b) continuu

c) în impulsuri

198. Electrolitul pentru oţelizare se obţine prin corodarea în HCl diluat a:

a) oţelului moale

b) oţelului aliat

c) şpanului

199. Stratul de nichel depus prin procedeul de nichelare prezintă rezistenţă ridicată

la coroziune (atmosferică şi chimică), iar duritatea sa ajunge până la:

a) 550 HV

b) 55 HV

c) 550 HRC

200. Depunerea de cupru se foloseşte între oţel şi straturile decorative protectoare

(Cu-Ni-Cr), ca:

a) strat tampon

b) strat intermediar

c) strat protector

201. Cel mai răspândit procedeu de depunere prin metalizare pe suprafaţa pieselor -

noi şi/sau uzate- ale autovehiculelor este:

a) metalizarea prin difuziune

b) metalizarea electrolitică (galvanică)

c) metalizarea prin pulverizare termică

202. Topirea şi pulverizarea particulelor de metal topit pe suprafaţa de acoperit sau

de încărcat la metalizarea prin pulverizare termică cu ajutorul:

a) unui curent puternic de aer comprimat sau de gaze

b) unui curent de gaz plasmagen

c) unui impuls de curent

203. Cu toate că grosimea stratului depus prin metalizare variază între 0,1 şi 10 mm,

se recomandă depuneri ale stratului de până la:

a) 6mm

b) 5mm

c) 7mm

204. Care dintre următoarele avantaje ale metalizării prin pulverizare termică este

greşit:

a) posibilitatea acoperirii suprafeţelor oricât de mari cu grosimi diferite

b) se pot depune straturi de diferite metale sau aliaje pe orice suprafaţă

c) productivitatea scăzută

205. Care dintre următoarele dezavantaje ale metalizării prin pulverizare termică

este greşit:

a) operaţii simple de pregătire ale suprafeţelor de încărcat

b) randament scăzut din cauza pierderilor mari ale materialului de adaos

c) aderenţa scăzută a stratului depus cu piesa de bază

206. La metalizarea cu arc electric picăturile de metal topit se obţin prin

amorsarea arcului electric între:

a) o sârmă electrod şi piesă

b) două sârme electrod

c) două sârme electrod şi piesă

207. La metalizarea cu arc electric starea particulelor în momentul impactului cu

suprafaţa de metalizat este caracterizată prin temperatura şi viteza acestora, factori care, la

rândul lor, depind de

a) starea suprafeţei

b) dimensiunea particulelor

c) regimul de metalizare

208. La metalizarea cu arc electric temperatura particulelor în momentul impactului

este cu atât mai mare cu cât:

a) dimensiunile lor sunt mai mari

b) viteza de impact este mai mică

c) dimensiunile lor sunt mai mici

209. La metalizarea cu arc electric cantitatea de căldură transmisă piesei este

neglijabilă, deoarece masa particulelor depuse este mică, iar curentul de aer răceşte

suprafaţa metalizată. În aceste condiţii:

a) structura şi proprietăţile metalului de bază se schimbă

b) structura şi proprietăţile metalului de bază nu se schimbă

c) aderenţa stratului depus prin metalizare scde

210. Care din afirmaţiile referitoare la viteza particulelor metalice la metalizarea cu

arc electric nu este adevărată:

a) depinde de materialul de adaos

b) depinde de distanţa de parcurs de la electrozi la piesă

c) depinde de starea suprafeţei

211. Care din afirmaţiile referitoare la dezavantajele metalizării cu arc electric nu

este adevărată:

a) nu se pot metaliza suprafeţe plane; cilindrice , netede

b) nu se pot utiliza pulberi metalice

c) nu poate fi folosit în locuri unde nu există energie electrică

212. La metalizarea prin pulverizare termică oxigaz se pot folosi ca materiale de

adaos:

a) pulberi aglomerate

b) sârmele şi pulberile metalice

c) fluxurile aglomerate

213. La metalizarea prin pulverizare termică oxigaz parametrii de lucru:

a) se stabilesc analitic

b) se calculeayă în funcţie de dimensiunea piesei

c) se adoptă experimental

214. Faţă de metalizarea cu arc electric în cazul metalizării prin pulverizare termică

oxigaz productivitatea este:

a) mai mică

b) mai mare

c) aproximativ aceiaşi

215. Unul dintre avantajele metalizării prin pulverizare termică oxigaz este:

a) utilizarea carburilor metalice

b) utilizarea procedeului şi în cadrul atelierelor mobile de reparaţii unde nu există

sursă de energie electrică

c) productivitatea mai mică decât în cazul metalizării cu arc electric

216. Plasma este gazul inert în prezenţa unei descărcări electrice sub influenţa unor

parametri ca temperaturile foarte ridicate, frecvenţă înaltă, radiaţii, reprezentând:

a) cea de-a treia stare de existenţă a materiei

b) cea mai bună soluţie de recondiţionare prin metalizare

c) cea de-a patra stare de existenţă a materiei

217. Lipirea cu aliaje moi se aplică la îmbinările care nu necesită rezistenţă mare,

utilizand ca aliaje cele pe bază de cositor sau plumb în diferite proporţii, care au

temperatura de topire:

a) sub 300°C

b) peste 300°C

c) între 300 şi 500°C

218. Lipirea cu aliaje tari se foloseşte la îmbinările care trebuie să asigure rezistenţă

mai mare sau să suporte temperaturi mai ridicate. Se recomandă folisirea aliajelor pe bază

de argint deoarece:

a) reduce timpul efectiv de lipire

b) sunt mai fluide şi mai rezistente la oxidare

c) asigură o calitate mai bună îmbinării

219. Este foarte important de ştiut că în cadrul tehnologiei de utilizare a adezivilor

sintetici:

a) calitatea îmbinării depinde de tipul adezivului

b) calitatea îmbinării depinde de calificarea operatorului

c) trebuie respectate cu stricteţe normele de protecţia muncii şi tehnica securităţii

220. Procedeele concrete de recondiţionare cu materiale sintetice a diferitelor piese

şi îmbinări se aleg, în principal, în funcţie:

a) de defecţiunile acestora

b) de configuraţia acestora

c) de caracteristicile materialului utilizat

221. Pentru acoperirea pieselor cu materiale sintetice în stat fuidizat este necesar ca

pulberea din material sintetic, în care se imersionează piesa să aibă o granulaţie:

a) până la 70m

b) între 80...200m

c) mai mică de 70m

222. Procedeul de acoperiri din materiale sintetice pe piesele uzate se poate realiza şi

în câmp electostatic. Se recomandă a fi folosit pentru acoperiri de protecţie anticorozivă:

a) la piesele de dimensiuni medii

b) la piesele de dimensiuni mici

c) la piesele de dimensiuni mari

223. Tratamentele termice şi termo-chimice aplicate pieselor din oţel şi fontă depind

de:

a) materialul din care se execută acestea

b) modalitatea de prelucrare a suprafeţei

c) calitatea stratului superficial

224. Pentru a influenţa şi îmbunătăţi prelucrabilitatea oţelurilor şi a fontelor pentru

confecţionarea pieselor se poate acţiona prin:

a) utilizarea de tehnologii de prelucrare pe maşini cu comandă numerică

b) tratamente termice

c) alierea cu elemente ce asigură o bună prelucrabilitate

225. Structurile obţinute în urma efectuării tratamentelor termice au o influenţă

directă asupra prelucrabilităţii, uzura sculelor utilizate fiind dependentă de:

a) modul de elaborare al oţelului

b) calitatea sculelor aşchietoare folosite

c) tipul şi structura oţelului

226. Pentru a releva importanţa tratamentului termic, atât pentru funcţionarea

ulterioară a pieselor cât şi pentru satisfacerea dezideratelor privind economia de metal,

energie, forţă de muncă, se poate afirma că un tratament termic greşit comparativ cu o

alegere necorespunzătoare a materialului:

a) este mai neavenit

b) este mai benefic

c) este indiferent

227. Tratamentele termice aplicate oţelurilor din care sunt confecţionate piesele de

autovehicule trebuie să aibă ca efect obţinerea cementării sub forma unor grăunţi fini de

formă sferică, repartizaţi uniform în masa feritică. Asemenea rezultate se obţin de obicei

din tratamente termice de:

a) revenire

b) recoacere

c) normalizare

228. La care dintre următoarele tipuri de oţeluri tratamentele termice nu ar influienţa

în mod considerabil prelucrabilitatea lor:

a) martensitice

b) slab aliate

c) austenitice

229. Recoacerea pentru anumite oţeluri se face la o temperatură mai scăzuta

(740°C) fiind mai economică decât cea efectuată la temperatură mai ridicată (900°C). La

care din cele două tipuri de recoacere se poate obţine o calitate mai bună a suprafeţelor

prelucrate:

a) la cea efectuată la 900°C

b) la cea efectuată la 740°C

c) la ambele

230. Este recomandabil ca recoacerea la temperaturi mai joase să se aplice oţelurilor

din care se vor confecţiona piese:

a) cu pretenţii mari privind sarcinile pe care le transmit

b) fără pretenţii prea mari privind sarcinile pe care le transmit

c) piese ce lucrează la sarcini variabile

231. Piesele obţinute din fontele care au în structură cementita liberă şi perlita au

posibilităţi reduse de prelucrare prin aşchiere, fapt ce se reflectă asupra creşterii uzurii

sculelor aşchietoare. Prin introducerea căror elemente se reduc proprietăţile abrazive:

a) aluminiu şi molibden

b) cupru şi vanadiu

c) siliciu şi mangan

232.

Spre deosebire de fontele cenuşii, la fontele nodulare, recoacerea se aplică pentru

obţinerea unei structuri feritice numindu-se în acest caz, recoacere de feritizare. Piesele

confecţionate din aceste materiale, aşchiate după ce în prealabil li s-a aplicat acest

tratament, sunt mai uşor de prelucrat.

233. După operaţia de normalizare a oţelurilor se face o revenire, realizîndu-se

structuri care permit viteze de aşchiere mărite. Aceste creşteri variază între:

a) 10 şi 20%

b) 4 şi 9%

c) 22 şi 25%

234. La oţelurile semidure destinate fabricării pieselor automobilelor, normalizarea

la temperaturi ridicate înlătură zonele înguste de ferită, favorizînd formarea perlitei

lamelare; ca urmare se îmbunătăţesc proprietăţile de prelucrare prin aşchiere datorită:

a) micşorării grăunţilor

b) măririi grăunţilor

c) migrării feritei

235. Utilizarea cea mai largă (90...95%) în construcţia diverselor piese din

componenţa automobilelor (de ex. la roţile dinţate, pinioane, etc.) o au:

a) oţelurile cu granulaţie fină

b) oţelurile aliate

c) oţelurile de uz general

236. Clasele de calitate ale oâelurilor de uz general se iau după calitatea dezoxidării

care s-a făcut. Pentru clasa a 4-a de calitate se face o dezoxidare suplimentară pentru

realizarea unei granulaţii foarte fine utilizând:

a) aluminiu

b) mangan

c) vanadiu

237. Care dintre următoarele oţeluri este utilizat la confecţionarea roţior dinţate:

a) OL 50

b) OL 70

c) OL 60

238. Tendinţa de fisurare la piesele sudate variază în funcţie de transformările

structurale, de compoziţia chimică a oţelului şi de duritatea în zona influenţată termic. Cele

mai mari durităţi rezultă în timpul transformării:

a) bainitică

b) austenitice incomplete

c) martensitice

239. Piesele executate din oţeluri de cementare au până la 0,25% carbon şi din

această cauză au rezistenţă redusă la solicitări statice şi dinamice, precum şi o rezistenţă

slabă la uzură. Prin cementare (călire şi revenire joasă) se obţine o structură martensitică

datorită:

a) creşterii conţinutului de carbon în stratul superficial

b) modificării procentului de austenită

c) creşterii conţinutului de bainită în stratul superficial

240. Oţelurile folosite la turnarea pieselor sunt în general oţeluri semidure nealiate

sau semialiate. După tăierea maselotelor şi reţelelor de turnare este recomandabil să se

execute un tratament final de:

a) recoacere de detensionare

b) îmbunătăţire

c) revenire

241. La roţile dinţate după executarea danturării deoarece oţelurile turnate sunt

susceptibile la deformări termice şi fisurări în timpul călirii este bine fie evitate

tratamentele:

a) îmbunătăţire

b) revenire

c) de normalizare

242. Pentru semifabricatele obţinute din oţeluri slab aliate de cementare, tratamentul

termic cel mai recomandat este:

a) recoacerea izotermă

b) recoacerea de detensionare

c) normalizarea

243. În cazul realizării semifabricatelor din oţeluri medii şi înalt aliate, datorită

prezenţei elementelor de aliere, după forjare, se poate ajunge la structuri:

a) sorbidice

b) bainitice

c) martensitice

244. Tratamentul final al pieselor fabricate din oţeluri de cementare constă în

îmbogăţirea stratului superficial cu carbon sau azot, durificarea acestui strat prin călire şi

ajungerea la structura:

a) bainitică

b) austenitică

c) martensitică

245. Pentru carburare, piesele sunt introduse în cutii metalice care conţin amestec de

carburare şi menţinute într-un cuptor la temperatura de 900...980°C, mai multe ore. Durata

de menţinere depinde de:

a) adîncimea stratului carburat care trebuie obţinut

b) duritatea sratului care trebuie obţinut

c) dimensiunea pieselor

246. Un alt tratament termochimic care se aplică frecvent pieselor este

carbonitrurarea. Prin acest tratament, stratul superficial se îmbogăţeşte simultan cu:

a) aluminiu şi vanadiu

b) carbon şi azot

c) cupru şi siliciu

247. Piesele se supun operaţiei de cianizare în stare finisată, avînd suprafeţele care

nu trebuie cianizate acoperite cu un strat de:

a) nichel

b) crom

c) cupru electrolitic

248. În unele cazuri, piesele executate din oţeluri de îmbunătăţire pot fi supuse unui

tratament termic de cianurare sau călire superficială prin:

a) curenţi de înaltă frecvenţă (C.I.F.)

b) cianizare

c) carbonitrurare

249. Piesele realizate din oţeluri aliate cu mangan sau crom devin fragile după

tratamentul de revenire; de aceea piesele supuse tratamentului de revenire trebuie răcite cu

viteze mari în ulei sau apă în funcţie de:

a) compoziţia chimică

b) dimensiunile acestora

c) temperatura tratamentului termic

Cap 5

250. Din punct de vedere economic, pentru ca recondiţionarea să fie justificată, este

necesar ca preţul de cost al piesei recondiţionate să fie faţă de cel al piesei noi:

a) cel mult 20%

b) cel mult 40%

c) cel mult 3040%

251. În procesul tehnologic de reparare o pondere însemnată o reprezintă

recondiţionarea pieselor, de a căror calitate depinde în mare măsură:

a) durata de reparare a autovehiculului

b) tipul de reparaţie stabilit

c) funcţionarea în bune condiţii a autovehiculului reparat

252. La primirea autovehiculului pentru reparare se efectuează un control privind

aspectul şi dacă este posibil şi un control:

a) funcţional

b) al subansamblurilor

c) operativ

253. O operaţie premergătoare demontării autovehiculului o constituie

a) spălarea

b) scurgerea uleiului

c) stabilirea planului de lucru

254. După demontarea ansamblurilor, acestea se trimit la secţia unde se continuă

demontarea lor în piese componente. Operaţiile de demontare se pot executa:

a) după controlul subansamblurilor

b) de echipe de muncitori sub conducerea unui maistru

c) pe cărucioarele transportorului, pe bancuri specializate

255. Care din afirmaţiile următoare referitoare la importanţa spălării şi curăţării

pieselor demontate este greşită:

a) alegerea sculelor şi SDV-urilor necesare

b) stabilirea precisă a uzurilor

c) depistarea defecţiunilor

256. În cazul spălării electrochimice, pentru a evita fragilitatea de hidrogen ca

urmare a pătrunderii acestuia în straturile superficiale, se inversează polaritatea ceea ce

duce la:

a) mărirea vitezei de curăţire

b) micşorarea vitezei de curăţire

c) deteriorarea stratului superficial

257. Pentru curăţirea pieselor cu gabarit mic şi configuraţie interioară complexă

se aplică spălarea în mediu lichid cu:

a) unde electromagnetice

b) curenşi ne înaltă frecvenţă

c) ultrasunete

258. Care dintre următoarele tipuri de control o recomandaţi pentru stabilirea

defectelor deschise la suprafaţă:

a) cu lichide penetrante

b) cu ultrasunete

c) cu radiaţii X sau

260. Controlul defectelor ascunse în cazul pieselor din metale neferoase este

recomandat a se face prin:

a) defectoscopie magnetică

b) metoda fluorescentă

c) control ultrasonic

261. În vederea unei cât mai bune organizării a procesului tehnologic de

reparare, compartimentului de control-sortare trebuie să i se mai atribuie şi sarcina

de a asigura omogenitatea elementelor. Aceasta are ca rol:

a) întocmirea corectă a fişelor de reparaţii

b) asigurarea uneu eficienţi sporite

c) realizarea de ansambluri fiabile

262. În timpul funcţionării, blocul motor este supus la aproape toate tipurile de

solocitări. Solicitările suplimentareapar datorită:

a) regimului de funcţionare al motorului

b) tipului de lubrifiant utilizat

c) modului defectuos de efectuare al rodajului

263. La care dintr următoarele solicitări nu este supus blocul motor:

a) forţelor de presiune a gazelor

b) momentului de torsiune

c) forţelor de inerţie

264. Pe lângă rolul funcţional pe care îl are blocul motor trebuie să îndeplinească o

serie de cerinţe cum ar fi: rezistenţă mecanică, rezistenţă la uzură şi coroziune, precizie

dimensională, de formă geometrică. Având în vedere aceste condiţii tehnice blocul motor

trebuie să mai îndeplinească şi:

a) condiţia de prelucrabilitate

b) condiţia de transfer termic

c) condiţia de etanşeitate

265. Semifabricatele blocului motor, în cazul utilizării fontei cenuşii, se toarnă în

forme, după care se face un tratament în urma căruia se obţine o duritate de 180 - 200 HB.

Acest tratament este:

a) recoacere de detensionare

b) normalizare

c) înbunătăţire

266. În cazul utilizării aliajelor de aluminiu, blocurile de motor se toarnă în cochilă,

după care pentru a se obţine o structură corespunzătoare se face:

a) recoacerea de detensionare

b) îmbătrânirea artificială

c) revenirea

267. Una dintre condiţiile de reformare a blocului motor o reprezintă fisurile sau

crăpăturile pereţilor a căror lungime:

a) este mai mică de 300mm

b) este mai mare de 350mm

c) este mai mare de 300mm

268. Repararea fisurilor sau crăpăturilor pereţilor exteriori ai blocului motor, care

se por recondiţiona se poate face prin:

a) sudare electrică sau sudare cu flacără de gaze la cald

b) sudare cu flacără de gaze le rece

c) sudare cu flacără de gaze la semicald

269. Indiferent care este tehnologia aplicată, după recondiţionare blocul motor este

supus unui control de calitate:

a) cu lichide penetrante

b) prin proba hidraulică sau un control defectoscopic nedistructiv

c) vizual

270. Recondiţionarea alezajelor pentru fusurile paliere ale arborelui cotit, în cazul în

care uzura pe diametrul alezajului este mai mare de 0,8...1 mm se face prin

confecţionarea de semibucşe atât pentru arbore cât şi pentru capacele lagărelor paliere.

Dimensiunea minimă de prelucrare înainte de montarea semibucşelor este de:

a) minim 2 mm pe diametru

b) minim 3,5 mm pe rază

c) minim 2 mm pe rază

271. Uzarea alezajelor cilindrilor reprezintă cauza principală pentru care motorul

este supus reparaţiei capitale. Din măsurătorile experimentale s-a constatat că uzurile sunt

neuniforme atât pe lungimea suprafeţei cilindrului cât şi pe circumferinţa sa. Astfel uzura

este mai mare:

a) la partea superioară a cămăşii de cilindru

b) la partea inferioară a cămăşii de cilindru

c) la mijlocul cămăşii de cilindru

272. La honuire, honul are o mişcare de rotaţie şi în acelaşi timp o mişcare de avans

în ambele sensuri, rezultând o reţea a urmelor lăsate de particulele abrazive pe piesă, sub

un anumit unghi controlabil în funcţie de raportul vitezelor. Experimental, s-a constatat că

acest unghi are o influenţă deosebită asupra:

a) uzurii pietrelor abrazive

b) menţinerii peliculei de lubrifiant

c) rogozităţii suprafeţei

273. Datorită particularităţilor sale constructive chiulasa este o piesă de dimensiuni

mari, cu o pondere însemnată asupra masei motorului şi anume:

a) 8-12%

b) 18-22%

c) 12-16%

274. Semifabricatele din care se fabrică chiulasele se obţin prin:

a) turnare

b) forjare

c) laminare

275. Recondiţionarea fisurilor sau crăpăturilor de pe suprafaţa exterioară a

chiulasei se face prin lipire cu răşini epoxidice sau prin sudare oxiacetilenică:

a) la semicald

b) la cald

c) la rece

276. Arborele cotit este o piesă cu axă geometrică spaţială, de o complexitate

ridicată care înglobează o cantitate mare de material şi manoperă, care reprezintă până la

a) 30-35% din valoarea manoperei motorului

b) 15-18% din valoarea manoperei motorului

c) 25-28% din valoarea manoperei motorului

277. În timpul funcţionării, arborele cotit este supus sarcinilor variabile datorită

forţelor de presiune a gazelor şi forţelor de inerţie, care în anumite perioade ale ciclului

motor au un caracter

a) de şoc

b) aperiodic

c) variabil

278. La ce tip de solicitare nu este supus arborele cotit:

a) torsiune

b) forfecare

c) întindere şi compresiune

279. Ca urmare a solicitărilor complexe şi a frecărilor la care este supus, construcţia

trebuie să satisfacă o serie de codiţii condiţii. Care condiţie din următoarele este incorectă:

a) rezistenţă ridicată la oboseală

b) să fie echilibrat dinamic

c) rezistenţă mare la variaţii de temperatură

280. Grosimea stratului durificat în cazul arborelui cotit se stabileşte încă de la

proiectarea piesei în funcţie de:

a) numărul de trepte de recondiţionare

b) compoziţia chimică şi caractersticile mecanice ale materialului din care se fabrică

c) diametrul fusului

281. Tehnologia de recondiţionare a arborelui cotit va ţine seama atât de

tipodimensiunea piesei în cauză cât şi de:

a) matrialul acestuia

b) particularităţile constructive

c) gradul de dotare al întreprinderii de reparaţie

282. Care dintre următoarele condiţii de reformare ale arborelui cotit este greşită:

a) fisuri sau crăpături pe suprafeţele neprelucrate

b) torsionări majore ale arborelui cotit

c) uzura canalului de pană pentru pinionul de distribuţie

283. La arborii cotiţi pentru autoturisme, recondiţionarea încovoierii se realizează

prin:

a) îndreptare la rece

b) îndreptare la cald

c) în ambele variante

284. În cazul uzurilor mari în lungime a fusurilor manetoane, se încarcă suprafaţa

uzată, apoi suprafaţa încărcată se prelucrează prin rectificare frontală la dimensiunea

nominală. Metode de recondiţionare este prin:

a) oţelizare

b) metalizare

c) cromare

285. Recondiţionarea fusurilor paliere ale arborelui cotit, dacă prin micromăsurători

se constată că uzura sau distribuţia acesteia, depăşeşte ultima treaptă de recondiţionare,

atunci defecţiunea se va remedia prin încărcarea fisurilor paliere prin:

a) fierare

b) cromare dură

c) metalizare

286. Prelucrarea fusurilor manetoane se face pe o maşină de rectificat cu cărucioare

port-disc, cu mişcare spaţială în cazul producţiei:

a) de masă sau de serie mare

b) de serie mijlocie

c) de serie mică

287. Toleranţa admisibilă de poziţionare a canalului de pană la recondiţionarea în

cazul uzurii canalului de pană pentru pinionul de distribuţie, prin xecutarea un canal de

pană la dimensiunea nominală, decalat cu 90° sau 180° faţă de cel uzat, este de:

±0,1 mm

±1°

±1m

288. Recondiţionarea bătăii suprafeţei frontale a flanşei de fixare a volantului se face

prin prelucrarea mecanică de rectificare a suprafeţei frontale a flanşei de fixare a volantului

cu condiţia:

a) respectării dimensiunii minime a stratului tratat termic

b) asigurării rugozităţii suprafeţei

c) respectării grosimii minime admise a flanşei

289. Recondiţionarea deteriorării filetului pentru fixarea roţii de distribuţie se poate

face prin utilizarea metodei Heli-Coil, obţinându-se un filet:

a) la dimensiunea nominală

b) la dimensiune majorată

c) la dimensiune micşorată

290. În timpul funcţionării, datorită forţelor ce se transmit la came, în momentul

deschiderii supapelor arborele cu came este supus la solicitarea de:

a) compresiune

b) încovoiere şi torsiune

c) forfecare

291. Forţele care acţionează asupra camelor generează presiuni mari pe suprafeţele

acestora şi duc la apariţia unui proces intens de uzare a pieselor respective datorită frecării:

a) semifluide

b) uscate

c) semiuscate

292. Pentru a asigura comanda deschiderii şi închiderii supapelor în condiţii optime

şi cu o durabilitate ridicată, suprafeţele camelor trebuie să aibă:

a) o duritate corespunzătoare

b) o rugozitate corespunzătoare

c) o precizie dimensională ridicată

293. Pentru punerea în evidenţă a fisurilor, a microcrăpăturilor sau a altor defecte

ascunse, arborele cu came va fi supusunui control:

a) vizual

b) defectoscopic nedistructiv

c) defectoscopic distructiv

294. Cămaşa de cilindru uscată se execută ca o bucşă simplă şi este presată în bloc.

Este obligatoriu prelucrarea cămăşii, după presare la blocurile:

a) din fontă

b) turnate în cochilă metalică

c) din aliaje uşoare

295. Pentru motoarele răcite cu aer, cămaşa de cilindru prezintă particularitatea

constructivă că este prevăzută la exterior cu aripioare de răcire, din materiale cu

conductibilitate mare (aliaje din aluminiu) pentru îmbunătăţirea schimbului de căldură.

Din ce material este confecţionată în acest caz suprafaţa de lucru a cămăşii:

a) fontă rezistentă la uzură

b) fontă albă

c) fontă cu grafit nodular

296. Semifabricatele pentru cămăşil de cilindru, se obţin cel mai frecvent prin

turnare centrifugală. Duritatea cămăşilor de cilindru, în cazul utilizării fontelor aliate,

variază în limitele:

a) 150...180 HB

b) 200...280 HB

c) 40...50 HRC

297. Cauza principală pentru care motorul este supus reparaţiei o reprezintă:

a) uzura cuzineţilor de palier

b) uzura fusurilor de palier şi maneton

c) uzura alezajului cilindrilor corelată cu cea a pistonului şi segmenţilor

298. Uzura cămăşii de cilindru este neuniformă atât ca mărime cât şi ca

distribuţie. Rezultatele statistice ale prelucrărilor datelor experimentale ale

măsurătorilor arată că uzurile sunt mai pronunţate:

a) la partea superioară

b) la partea inferioară

c) pe direcţie perpendiculară pe maneton

299. Prelucrarea în cazul cămăşii amovibile se face într-un dispozitiv special cu

două cuţite plasate la 180°. Această soluţie prezintă avantajul:

a) obţinerii unei centrări precise

b) creşterii calitatăţii suprafeţei prelucrate prin diminuarea vibraţiilor barei de alezat

c) economiei de materiale

300. Capul de honuit este format din 3-6 pietre prismatice din carbosiliciu fixate

pe un suport extensibil cu:

a) cu arcuri de tracţiune

b) cu arcuri elicoidale

c) cu liant ceramic

301. În timpul honuirii, se realizează o spălare abundentă cu ulei special, care în

acelaşi timp, împiedică încălzirea capului de honuit. Eventuala ovalitate rămasă de la

alezare se elimină prin

a) rigidizarea radială a barelor abrazive

b) rigidizarea axială a barelor abrazive

c) mărirea cursei pe lungimea cilindrului

302. Biela este solicitată în timpul funcţionării de sarcini variabile determinate de

forţa de presiune a gazelor şi de forţele de inerţie. În anumite perioade de funcţionare a

motorului, solicitările bielei:

a) au o valoare maximă

b) au un caracter de şoc

c) devin constante

303. Deformaţiile suplimentare ale piciorului bielei pot apărea şi datorită poziţiei

excentrice a bolţului din cauza:

a) rugozităţii prea mari

b) montajului defectuos

c) jocului exagerat

304. Având în vedere condiţiile de funcţionare ale bielei, aceasta trebuie să aibă o

mare rezistenţă la oboseală şi o rigiditate ridicată. Pe de altă parte, din punct de vedere al

forţelor de inerţie, masa bielei trebuie să fie:

a) cât mai mică

b) cât mai mare

c) în concordanţă cu solicitările la care este supusă

305. Semifabricatele din care se confecţionează bielele se obţin prin forjare în

matriţă, procedeu tehnologic utilizat în scopul realizării continuităţii fibrelor, ce conferă

piesei:

a) o rezistenţă sporită la solicitări variabile

b) o rezistenţă mare la oboseală

c) o rezistenşă mare la şoc

306. Numărul maxim permis de depresări-presări fără a se modifica dimensiunea

alezajului din bielă este:

a) patru

b) doi

c) trei

307. Supapele trebuie să asigure secţiunile de trecere necesare umplerii maxime,

iar etanşeitatea orificiilor trebuie să fie foarte bună. Pe de altă parte supapele trebuie să fie

suficient de:

a) durabile

b) tenace

c) rezistente la coroziune

308. Care dintre următoarele afirmaţii legate de cerinţele impuse supapelor în

legătură cu solicitările şi condiţiile de funcţionare, este greşită:

a) rezistenţă ridicată la coroziune

b) rugozitate mică

c) rezistenţă mecanică ridicată

309. Pentru construcţia supapelor de admisie se utilizează oţeluri care au bune

proprietăţi anticorozive şi de rezistenţă mecanică la temperaturi ridicate şi anume:

a) oţeluri înalt aliate

b) oţeluri refractare

c) oţeluri austenitice

310. Recondiţionarea uzurii suprafeţelor conice (de lucru) ale talerului supapei se

face prin prelucrarea mecanică de rectificare până la dispariţia urmelor de uzură,

respectând unghiul conului supapei. Prelucrarea mecanică nu trebuie să depăşească limita

de grosime, a părţii cilindrice a talerului care nu trebuie să fie:

a) mai mică de 0,3...0,5 mm

b) mai mică de 0,5...0,7 mm

c) mai mică de 0,6...0,8 mm

311. Culbutorul se roteşte în axul său cu ajutorul:

a) unei şaibe

b) unei bucşe sau rulment

c) lagăr cu gaz

312. În timpul funcţionării, culbutorul este supus unor solicitări mecanice de de

valori importantede tipul:

a) torsiune

b) compresiune

c) încovoiere şi presiune de contact

313. Pentru recondiţionarea suprafeţei culbutorului în care se presează bucşa sau

rulmentul, în cazul uzurilor mici, se utilizează încărcarea:

a) prin oţelizare

b) prin metalizare

c) prin cromare

314. Asamblarea motoarelor reparate necesită o atenţie sporită faţă de asamblarea

lor iniţială, deoarece, se asamblează categorii diferite de piese şi:

a) acestea au dimensiuni diferite

b) ajustajele sunt mai greu de realizat

c) se impun condiţii speciale de montaj

315. Dacă la blocul de cilindrii s-au depistat fisuri sau spărturi şi s-a efectuat

recondiţionarea prin sudare, după montarea cămăşilor de cilindri se verifică din nou:

a) zona sudată utilizând o metodă de control nedictructiv

b) diametrul interior al cămăşilor

c) etanşeitatea printr-o probă hidraulică

316. La cele mai multe motoare actuale, şuruburile de fixare a volantului fiind

şuruburi speciale cu autoblocare, acestea se înlocuiesc cu altele noi după fiecare

demontare, deoarece:

a) îşi pierd parţial efectul de autoblocare

b) sunt ieşite din uz

c) fiind deja folosite pot ceda la o nouă strângere

317. bătaia frontală a volantului se verifică cu ajutorul unui comparator. Se admite o

bătaie maximă de:

a) 0,5 m

b) 0,05 mm

c) 0,25 m

318. La multe motoare actuale, cu bolţul fix în piciorul bielei, montarea se face cu

ajutorul unui dispozitiv, după ce biela se încălzeşte la 240-250 °C. Încăzirea se poate

efectua:

a) cu flacără de gaze

b) cu ajutorul cărbunelui de lemn

c) într-un cuptor electric, sau cu un reşou electric.

319. În timpul procesului de rodaj, rugozităţile iniţiale ale suprafeţelor pieselor,

rezultate din prelucrarea mecanică, se netezesc, ceeace face ca suprafeţele reale de

contact dintre piese să:

a) se mărescă

b) se micşoreze

c) să rămână constante

320. Calitatea suprafeţelor pieselor, constituie factorul principal care determină

durata lor de funcţionare ulterioară, aceasta fiind determinată de :

a) durata rodajului

b) calitatea rodajului

c) mărimea asperităţilor

321. O influenţă deosebită asupra procesului de rodaj o are calitatea lubrifiantului.

Astfel, se recomandă lubrifiant:

a) cu vâscozitate mare

b) cu vâscozitate medie

c) cu vâscozitate mică

322. Practica a pus în evidenţă faptul că prin utilizarea aditivilor se modifică

proprietăţile lubrifianţilor în sensul accelerării şi îmbunătăţirii procesului de rodaj.

Rezultatele cele mai bune s-au obţinut prin utilizarea:

a) bisulfurii de molibden

b) sulfanatului de mangan

c) bisulfatului de niobiu

323. Rodajul la rece fară sarcină constă în antrenarea M.A.I. cu ajutorul unui

motor electric care are o putere de aproximativ 25% din puterea nominală a motorului de

rodat. Turaţia de antrenare a motorului de rodat (a arborelui cotit) se stabileşte

a) din condiţia asigurării ungerii semifluide

b) din condiţia de lubrificaţie a principalelor cuple cinematice

c) din condiţia asigurării puterii minime

324. Durata rodajului la rece variază în funcţie de tipul şi particularităţile

motorului de rodat, în intervalul

a) 5...30 ore

b) 40...120 min

c) 5...30 min.

325. Pentru durata rodajului la rece se poate utiliza drept criteriu şi variaţia

momentului rezistent în timp. Se consideră rodajul terminat când curba momentului

rezistent:

a) tinde să intre în palier

b) are tendiţa de a se micşora

c) se stabilizează la o valoare minimă

326. Rodajul la cald fără sarcină se face în două sau mai multe trepte. Turaţia în

prima treaptă trebuie să fie:

a) mai mică decât turaţia de mers în gol

b) mai mare decât turaţia de mers în gol

c) la o valoare medie

327. Timpul de rodaj în diverse trepte la rodajul la cald în sarcină, se poate stabili

pe baza mai multor criterii. Care din următoarele criterii prezentate este greşit:

a) criteriului momentului rezistent Mr

b) criteriului consumului specific de combustibil

c) criteriul temperaturii maxime

328. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare la rolul ambreiajului este greşită:

a) protejează garniturile antifricţiune

b) protejează transmisia

c) protejează dantura roţilor dinţate aflate în angrenare

329. În timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii

din loc a automobilului şi în mai mică măsură la schimbarea treptelor în timpul

mersului, lucru mecanic de frecare se transformă:

a) în căldură

b) lucru mecanic util

c) forţă de antrenare

330. Care dintre următoarele afirmaţii referitoare condiţiile limită de transmitere a

momentului motor maxim de către ambreiaj este greşită:

a) garnituri de frecare uzate

b) pârghia de acţionare s-a deformat

c) arcurile de presiune şi-au redus forţa de apăsare

331. În timpul cuplării, lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în

căldură datorită căreia temperatura pieselor în frecare creşte:

a) iar coeficientul de frecare creşte

b) iar cuplarea se face cu zgomot

c) iar coeficientul de frecare scade

332. Uzurile pieselor componente ale ambreiajului prin manifestările pe care

acesta le prezintă în funcţionare, se pot identifica:

a) înainte de demontarea lui de pe automobil

b) numai după demontarea lui de pe automobil

c) în timpul demontării lui de pe automobil

333. Care cauză referitoare la faptul că ambreiajul patinează este greşită:

a) reglajul necorespunzător al pârghiilor de debreiere

b uzura plăcii de presiune

c) garniturile de fricţiune sunt murdare sau unse

334. Faptul că ambreiajul face zgomot permanent poate fi cauzat de:

a) discul de ambreiaj este deformat

b) pârghiile de debreiere gripate sau rupte

c) griparea rulmentului din căpătul arborelui cotit

335. Placa de presiune este solidară la rotaţie cu volantul motorului şi are

posibilitatea, ca în momentul decuplării sau cuplării ambreiajului; să se deplaseze:

a) axial

b) radial

c) odată cu rulmentul de presiune

336. Placa de presiune se execută din fontă cenuşie cu duritatea de 180...240 HB

sau uneori din fontă slab aliată cu Cr, Ni şi Mo. Semifabricatul este obţinut prin:

a) turnare în cochilă metalică

b) turnare statică sau sub presiune

c) turnare în maselotă

337. În stare cuplată, solidarizarea la rotaţie între partea condusă şi cea

conducătoare a ambreiajului, se realizează datorită forţei de frecare dintre suprafeţele în

contact direct, produsă de forţa de apăsare:

a) a plăcii de presiune

b) a garniturilor antifricţiune

c) a arcurilor periferice sau centrale

338. Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale mecanismului de acţionare au

o importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului. Modul cuplării depinde şi de:

a) calificarea şi experienţa conducătorului auto.

b) reglajul ambreiajului

c) tipul de autovehicul

339. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât creşterea

forţei de apăsare dintre suprafeţele în frecare, respectiv a momentului de frecare va fi

mai progresivă, cuplarea ambreiajului va fi mai lină, acest lucru având ca efect:

a) forţă de acţionare mai mică

b) uzura suprafeţelor în contact mai mică.

c) creşterea momentului de cuplu

340. Discul propriu-zis este confecţionat din oţel-carbon cu conţinut mediu de

carbon (OLC 45) călit şi revenit cu duritatea de:

a) 55...65 HRC

b) 38...52 HB

c) 38...52 HRC

341. Experimental s-a demonstrat că starea suprafeţelor de frecare ale

ambreiajului are o mare influenţă asupra:

a) coeficientului de frecare.

b) uzurii garniturilor

c) cuplării fără şocuri

342. Niturile pentru fixarea garniturilor de frecare pot fi cu tija plină sau tubulară

şi pentru a preveni deteriorarea suprafeţelor de frecare ale volantului sau plăcii de

presiune în cazul uzurii excesive, se confecţionează din:

a) oţel moale

b) aliaje de aluminiu sau de cupru

c) nichel

343. În cazul uzurii garniturilor de fricţiune ale discului condus, garniturile nituite

trebuie să fie „etanşate" faţă de disc (să se aşeze pe toată suprafaţa) iar capul niturilor să

fie sub nivelul suprafeţei de frecare a garniturilor de frecare:

a) cel puţin 2 mm sub

b) cel mult 1,5 mm sub

c) cel puţin 1 mm sub

344. După recondiţionarea discului condus al ambreiajului, ansamblul acestuia se

echilibrează static şi dinamic, prin adăugarea de plăcuţe pentru echilibrare, special

fabricate. Dezechilibrul maxim admis este de:

a) 25g.cm

b) 20 g.cm

c) 15 g.cm

345. Pârghia de debreiere este o piesă componentă a ambreiajului care are rolul

deplasării discului de presiune, la decuplare, printr-o mişcare paralelă cu el însuşi.

Pârghiile sunt rigide şi se execută din oţel carbon de calitate prin:

a) forjare liberă

b) forjare în matriţă

c) turnare continuă

346. Numărul pârghiilor de debreiere depinde de dimensiunea ambreiajului, însă

nu poate să fie mai mic decât:

a) doi

b) patru

c) trei.

347. Uneori, pentru obţinerea unei circulaţii mai intense a aerului care să asigure o

răcire mai bună, pârghiile de debreiere au o formă specială, îndeplinind şi rolul:

a) unui ventilator.

b) preluării căldurii degajate la funcţionarea ambreiajului

c) element de sprijin

348. Aprecierea gradului de uzare a cutiei de viteze (sau a elementelor sale) în

stare nedemontată se face după:

a) nivelul lubrifiantului din carterul cutii

b) nivelul de zgomot produs în funcţionare

c) jocul manetei schimbătorului de viteze

349. Materialul cel mai utilizat pentru construcţia carcaselor este fonta cenuşie sau

fonta maleabilă. Se mai utilizează oţelurile turnate şi chiar aliajele de aluminiu. În cazul

utilizării aliajelor din aluminiu, carcasele prezintă pe suprafaţa exterioară o nervuraţie

bogată pentru:

a) răcirea eficientă a acesteia

b) stabilitate dimensională

c) rigidizarea acesteia

350. Recondiţionarea fisurilor sau crăpăturilor ale pereţilor exteriori ai carcasei

cutiei de viteze, a căror lungime nu depăşeşte lungimea de 50mm, se poate face prin:

a) sudare electrică sau oxiacetilenică

b) sudare sub strat de flux

c) sudare WIG (Wolfram Inert Gaz)

351. Ce tip de asamblare recomandaţi la o roată dinţată pe un arbore:

a) asamblare cu pană

b) asamblare canelată

c) asamblare prin fretare

352. În cazul cutiilor de viteze ale automobilelor, la asamblarea roţilor dinţate cu

arborii se utilizează îmbinările cu caneluri cu centrare pe flancuri. Centrarea după

suprafeţele laterale ale canelurilor necesită o precizie dimensională ridicată ceea ce

impune prelucrarea prin:

a) frezare de precizie

b) mortezare

c) broşare de calibrare

353. Semifabricatele pentru arborii cutiilor de viteze se pot obţine aproape prin

toate procedeele tehnologice. La alegerea procedeului tehnologic de obţinere a

semifabricatului se ţine cont de configuraţia şi solicitările piesei, dar şi de tipul

producţiei. Cel mai frecvent, arborii se obţin prin:

a) matriţare

b) forjare liberă

c) extruziune

354. Pentru îmbunătăţirea prorietăţilor fizico - mecanice precum şi a rezistenţei la

uzură arborele primar este supus tratamentului :

a) normalizare

b) cementare şi călire

c) îmbunătăţire

355. Arborele secundar al cutii de viteze este confecţionat din oţel aliat (17

CrNiMo6) prin:

a) forjare liberă

b) laminare

c) forjare în matriţă

356. Unele dintre roţile dinţate din cutia de viteze sau din reductor - distribuitor au

partea frontală teşită sau rotunjită pentru uşurarea cuplării, această teşire făcându-se

a) înaintea operaţiei de danturare

b) după danturare

c) odată cu danturarea

357. Pentru a se asigura o angrenare lină, fără şocuri şi zgomot, se utilizează,

aproape în totalitate, roţi dinţate:

a) cu dantură înclinată

b) cu dantura corijată la capul şi piciorul dintelui

c) fără joc între flancuri

358. Transmisia longitudinală transmite momentul motor:

a) la puntea motoare pe direcţia axei

b) la puntea motoare modificându-l

c) la puntea motoare fără să-1 modifice

359. După fabricare şi asamblare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile

cardanice, sunt:

a) echilibrate dinamic

b) controlate nedistructiv

c) verificate din punct de vedere dimensional

360. Pentru reducerea pierderilor prin frecare şi a măririi duratei de funcţionare,

legătura dintre alezajele furcii cardanice şi fusurile crucii cardanice se realizează prin

intermediul unor rulmenţi:

a) radiali cu ace

b) speciali cu role-ac.

c) radial axiali cu ace

361. Crucea cardanică se confecţionează din oţeluri aliate cu conţinut redus de

carbon, de cementare, elementul principal de aliere fiind:

a) manganul

b) nichelul

c) cromul.

362. În general puntea din faţă este o punte de direcţie, neantrenată care susţine o

parte a cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, dar serveşte şi la schimbarea

direcţiei de mers a automibilului, caz în care aceasta se numeşte:

a) punte rigidă

b) punte articulată

c) punte motoare