EVALUAREA SI COMBATEREA ZGOMOTULUI AMBIENTAL

1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND ZGOMOTUL AMBIENTAL

1.1 INTRODUCERE

Poluarea mediului ambiant, care îşi întinde ameninţarea asupra întregii planete, a

ajuns la un punct în care atacă omul şi mediul său de existenţa. Trecând peste

limitele capacităţii proprii de apărare a naturii, de regenerare, de echilibrare, toţi

agenţii poluanţi noi se răspândesc cu iuţeală în aer, în apă sau pe sol, generând,

dezvoltând şi provocând unul dintre cele mai grave pericole pe care le-a întâmpinat

civilizaţia modernă. Şi, ca o ironie amară, în timpurile moderne, nu stihiile naturii ori

populaţiile vegetale sau animale sunt acelea care îl ameninţă pe om şi condiţiile sale

de existenţă, ci însuşi omul, prin activitatea sa generală, insuficient controlata şi

neadaptată în întregime la realităţile naturale înconjurătoare, ameninţă echilibrul

ecologic.

Omul trăieşte în lumea sunetelor şi a zgomotelor. Sunetul este definit ca fiind

vibraţia mecanică a mediului care se transmite la aparatul auditiv. Undele mecanice,

reprezentate prin trepidaţii, sunete, infrasunete şi vibraţii ultrasonore, poluează de pe

acum mediul urban, creând efecte psihologice epuizante. Zgomotul urban, chiar la

intensitate egală cu acela dat de fenomenele naturale, este mult mai vătămător

pentru sănătate.

Zgomotul este „sunetul care deranjează vecinii sau terţele persoane (pune în

pericol, dezavantajează sau deranjează în mod considerabil)”. Din această „definiţie

oficială” rezultă următoarele:

zgomotul este un sunet disturbator, incomod sau chiar periculos;

zgomotul nu se defineşte din punct de vedere fizic, ci dintr-un punct de vedere

subiectiv, clasificarea sunetului ca zgomot făcându-se în funcţie de persoanele

afectate.

Prin urmare, zgomotul nu poate fi măsurat, perceperile subiective fiind excluse

procedeului de măsurare.

Zgomotul se caracterizează prin intensitatea, durata şi frecvenţa sunetelor

componente. Intensitatea sunetului se exprimă în comparaţie cu un prag de referinţă

SO. Semnalul sonor este tradus de obicei în aparatele de măsură a intensităţii în

impuls electric şi se face raportul impulsurilor electrice pentru zgomot,S, şi semnalul

de referinţă, SO. Intensitatea sau presiunea acustică se măsoară în Pa (Pascal,

1Pa=1 N/m²), însă pentru sunete intense se lucrează cu valori foarte mari şi de

aceea s-a adoptat o altă unitate de măsură, decibelul (dB), şi, ca atare, logaritmul

raportului de mai sus se va înmulţi cu 10 pentru a căpăta intensitatea zgomotului

în decibeli. În mod practic se consideră ca limita de suportabilitate la zgomot pentru

om este de 65 decibeli. În ceea ce

priveşte durata, efectul nociv, al sunetului este direct proporţional cu ea, ba mai mult,

întrecând anumite limite de suportabilitate, se poate crea şi o psihoză periculosă.

Frecvenţa, definită ca număr de oscilaţii complete dintr-o unitate de timp, se

măsoară în Hertzi (Hz, 1Hz = 1 perioadă/secundă). Urechea umană percepe sunete

cu frecvenţe de la 16 Hz (sunete joase) la 20.000 Hz (sunete înalte). Sensibilitatea

maximă a urechii umane este pentru domeniul 2.000 – 5.000 Hz, urechea umană

fiind mai puţin sensibilă la frecvenţe joase decât la sunete cuprinse între 1.000 –

6.000 Hz, spre exemplu un sunet de 60 dB la 100 Hz nu este perceput la fel de

puternic ca un sunet de 60 dB la 2.000 Hz.

În tabelul 1.1 este prezentat nivelul relativ al sunetului pentru anumite situaţii.

Tabelul 1.1 Nivelul relativ al sunetului pentru diferite situaţii

Sunet dB

Prag inferior al auzului 0

Foşnetul frunzelor 10

Şoaptă 12

Conversaţie discretă 20 - 50

Conversaţie cu voce tare 50 - 65

Trafic pe stradă circulată 65 - 90

Tren 65 - 90

Fabrică 75 - 80

Trafic intens 90

Tunet 90 - 100

Avion cu reacţie la decolare 110 - 140

Pragul senzaţiei dureroase 130

Decolarea unei rachete spaţiale 140 - 190

1.2 SURSELE POLUĂRII SONORE

Transporturile (rutiere, aeriene, navale), industria, agrotehnica şi zootehnica

intensive şi chiar traiul în aglomeraţiile urbane sunt puternice surse potenţiale şi

actuale de poluare, atunci cand încadrarea lor în circuitul ecologic nu este bine

adaptat.

În general toate motoarele, toate maşinile, toate utilajele şi instalaţiile care au

piese mobile şi toate vehiculele cu roţi sau fară roţi îşi pierde o parte din energia ce o

genereaza sau care este utilizată în ele, prin efecte mecanice ondulatorii dintre care

gamele infrasunetelor, sunetelor şi ultrasunetelor preiau o mare parte.

În oraşele moderne, cea mai mare sursă de zgomot o reprezintă traficul rutier,

care este în continuă creştere.

Fig. 1.2.1 Traficul rutier - principala sursă de poluare sonoră din zonele urbane

Autovehiculul este o sursă mobilă de poluare sonoră. Emisiile sonore ale

autovehiculelor depind de o serie de factori interconectaţi care determină intensitatea

şi forma spectrului sonor.

O serie de factori sunt proprii autovehiculelor, alţii sunt generaţi de construcţia

drumului şi interacţiunea om-vehicul-drum.

Emisia de zgomot este influenţată de următorii factori:

- factori constructivi;

- factori de exploatare;

- caracteristicile drumului;

- factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum.

Factorii constructivi - ţin de principalele caracteristici constructive ale grupului

motopropulsor, sistemelor de suspensie, frânare, direcţie, sistemului de rulare,

precum şi de construcţia caroseriei autovehiculului.

Factorii de exploatare - privesc în special dozajul amestecului, combustibilul

utilizat, sarcina, turaţia, regimul termic al motorului şi de asemenea viteza de

deplasare a autovehiculului.

Caracteristicile drumului - influenţează emisiile sonore prin particularităţile

constructive: pante, curbe, etc. care impun schimbarea regimului de viteză. Şoselele

cu pante şi curbe strânse influenţează emisiile în sensul creşterii intensităţii acestora

prin adaptarea vitezei de mers la cerinţele acestora, având loc o multitudine de

schimbări de viteză, accelerări, decelerări şi mers turat al motorului.

Factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum - caracterizează

interacţiunea dintre acoperământul drumului (asfalt neted, poros, piatră cubică) şi

pneu, precum şi stilul de conducere al conducătorului auto. Stilul de conducere

influenţează poluarea fonică prin regimurile de accelerare şi turaţie a motorului şi prin

nivelul de viteză al autovehiculului.

Deşi motoarele autovehiculelor sunt mai silenţioase decât în trecut, zgomotul pe

străzi şi în special pe autostrăzi este în continuă creştere nu numai din cauza

creşterii traficului, ci şi vitezei autovehiculelor. Într-adevăr, la viteze mari, zgomotul

poate provenii şi din vibraţia carcasei autovehiculului supus la terpidaţiile roţilor şi la

interacţiunea în viteză cu masa de aer. Dar, mai importantă ca generatoare de

zgomot este frecarea roţilor pe asfaltul strazii. La un examen atent se vede că nu

este vorba numai de frecare, ci şi de efecte speciale mecanice şi aerodinamice care

iau naştere la impactul pneului, în rotaţie rapidă, cu suprafaţa şoselei.

1.3 LIMITELE ADMISIBILE AL NIVELULUI DE ZGOMOT

Valorile admisibile ale nivelului de zgomot exterior pe strazi, măsurate la

bordura trotuarului ce mărgineşte partea carosabilă, se stabilesc în funcţie de

categoria tehnică a străzilor (respectiv de intensitatea traficului). Atfel, conform STAS

10009-88, valorile admisibile sunt conform tabelului 1.3.1.

Tabelul 1.3.1 Valorile admisibile ale nivelului zgomotului în funcţie de tipul străzii

Nr.crt. Tipul străzii (conform STAS 10144/1-80) Nivel de zgomot echivalent

LDEN, dB

1 Stradă de categorie tehnică IV, de deservire locală 60

2 Stradă de categorie tehnică III, de colectare 65

3 Stradă de categorie tehnică II, de legatură 70

4 Stradă de categorie tehnică I, magistrală 75…80

Valorile admisibile ale nivelului de zgomot exterior în diferite zone ale

pasajelor rutiere subterane, conform STAS 10009-88, sunt conform tabelului 1.3.2

Tabelul 1.3.2 Valorile admisibile ale zgomotului în diferite zone ale pasajelor

rutiere

Nr.crt Zona de pasaj Nivel de zgomot echivalent,

dB

1 Peroanele din staţiile de pasaj Aceleasi valori admisibile de

pe străzile pe care sunt

amplasate pasajele

2 Pasaje pietonale 65

3 Staţii metrou 65

Pentru zonele funcţionale din mediul urban, conform STAS 10009-88, valorile

admisibile ale nivelului de zgomot sunt conform tabelului 1.3.3.

Tabelul 1.3.3 Valorile admisibile ale nivelului de zgomot din mediul urban

Nr.crt Spaţiu considerat Nivel de zgomot echivalent

LDEN, dB

1 Parcuri, zone de recreere şi odihnă 45

2 Incinte de şcoli, grădiniţe, spaţii de joacă pentru

copii

75

3 Stadioane, cinematografe în aer liber 90

4 Pieţe, spaţii comerciale 65

5 Incintă industrială 65

6 Parcaje auto 90

7 Parcaje auto cu staţii service subterane 70

8 Zone feroviare 70

9 aeroporturi 90

1.4 EFECTELE NOCIVE ALE ZGOMOTULUI

În condiţiile civilizaţiei contemporane, omul trăieşte într-o continuă ambianţă

sonoră. Pretutindeni el este însoţit neîncetat de un cortegiu de sunete de cele mai

diverse intensităţi având efecte mai mult sau mai puţin agresive asupra confortului şi

chiar asupra sănătaţii sale.

Deşi suntem pretutindeni inconjuraţi de sunete, atât la locul de muncă cât şi în

oricare alt loc, în majoritatea cazurilor ne putem desfăşura activitatea ignorând

„zgomotul ambiental”. Dar odată cu creşterea nivelului zgomotului, acesta devine un

factor poluant al ambianţei de viaţă şi muncă, permanent, nedorit, care influenţează

negativ nivelul de performare profesională, fiind de multe ori cauza oboselii, a

nervozităţii sau a scăderii cantitativeşi calitative a nivelului muncii.

În Europa, una din cele mai persistente probleme de sănătate este zgomotul în

muncă. Efectele pe care expunerea la zgomot le are asupra sănătăţii constituie o

problemă de sănătate publică din ce în ce mai acută. Peste jumatate din populaţia

europeană trăieşte într-un mediu cu zgomot.

Efectele zgomotului asupra omului sunt în funcţie de intensitatea, frecvenţa şi

durata sunetelor componente. Frecvenţa sunetelor are o mare importanţă în definirea

efectului vătămător, deoarece nu toate frecvenţele sunt auzite de om cu aceeaşi

intensitate sonoră, la acelaşi impuls al traductorului electric. Din această cauză, la

măsurări se ia întotdeauna ca referinţă SO, semnalul sonor la 1.000 Hz. Totuşi şi

radiaţia mecanică neauzibilă (ultrasunete, infrasunete) poate să producă efecte

vătămătoare, dacă intensitatea ei este mare.

Pentru a evalua corect în ce mod perturbă zgomotul activitatea de muncă, trebuie

să se ţină cont de următorii factori:

a) zgomotul neaşteptat şi/sau intermitent deranjează mai mult decât cel continuu;

b) zgomotele cu un spectru mai bogat în frecvenţe înalte, deranjează mai mult

decât cele cu frecvenţe joase;

c) activităţile în care atenţia este foarte importantă sunt perturbate în mai mare

măsură decât celelalte;

d) sensibilitatea la zgomot este mai mare în activităţile de instruire decât în

lucrările de rutină.

Problemele de sănătate cauzate de zgomot include: dificultăţi în comunicare şi

concentrare, stres şi irascibilitate, tulburări ale somnului, probleme cardiovasculare şi

efecte negative asupra sistemului endocrin, asupra performanţei, productivităţii şi

comportamentului social. În ordinea apariţiei, primele efecte sunt la nivel psihic

(distragerea atenţiei, reducerea performanţelor în sarcini care utilizează memoria de

scurtă durată), vegetative (creşterea activităţii cardiace), suferinţă auditivă şi apoi

dificultăţi în coordonarea mişcărilor.

În ceea ce priveşte urechea internă, problemele pot fi cauzate de către zgomote

puternice, însă şi de expunerea la zgomot în periade de timp mai lungi. Atunci când

urechea internă este expusă la nivele sonore de 85 dB timp de 40 ore/săptămână, pe

durata vieţii unui adult, există un mare risc în deteriorarea celulelor superioare

senzoriale. Deteriorarea se dezvoltă în timp iar persoana expusă, de obicei, nu

sesizează acest lucru.

Pierderea auzului indusă de zgomot este considerată ca fiind cea mai comună,

ireversibilă boală din industrie.

Pentru evitarea efectelor determinate de intensităţile mari ale zgomotului sunt

necesare măsuri de prevenire precum:

a) acte normative de limitare a zgomotului;

b) dimensionarea corespunzătoare a încăperilor;

c) dispersarea şi dispunerea raţională a echipamentelor;

d) pereţi, plafoane şi planşee din materiale fonoabsorbante;

e) control ORL periodic;

f) alte soluţii de minimizare a expunerii la zgomot cuprinse în cadrul Directivei

2003/10/CE.

Cercetările actuale au demonstrat că un nivel foarte mare al zgomotului

acţionează într-adevăr negativ, dar şi liniştea foarte apăsătoare este cauzatoare de

nelinişte. Prin urmare, sunetele cu o anumită intensitate sunt necesare. Fiecare

persoană are un anumit nivel de toleranţă la zgomot intrând acum în joc factori

precum vârsta, starea de sănătate sau chiar temperamentul.

1.5 LEGISLAŢIA NAŢIONALĂ ŞI EUROPEANĂ PRIVIND ZGOMOTUL

Legislaţia de mediu a Uniunii Europene a fost dezvoltată in ultimiii 30 de ani şi

cuprinde astăzi aproximativ 300 acte de lege, incluzând directive, decizii şi

recomandări. La acestea se adaugă un mare număr de comunicate şi alte

documente ale politicii, relevante privind legislaţia de mediu a Uniunii Europene.

Majoritatea legislaţiei Uniunii Europene este sub formă de directive. Ele sunt

concepute să impună obligaţii asupra statelor membre şi să fie suficient de flexibile

privind diferitele tradiţii legale şi administrative. Ţările pot folosi legile naţionale

existente sau amendamentele legilor existente pentru a implementa directiva.

Cu privire la zgomot, în funcţie de sursă, directivele sunt următoarele:

Vehicule motorizate – 70/157/EEC

Aviaţie subsonică – 80/51/EEC

Zgomotul la locul de muncă – 86/188/EEC

Aparatură electrocasnică – 86/594/EEC

Avioane cu reacţie subsonice – 89/629/EEC

Limite în operarea avioanelor – 92/14/EEC

Motociclete – 97/24/EC

Zgomotul de la echipamente folosite în exterior – 2000/14/EC

Restricţii legate de zgomot în operarea aeroporturilor – 2002/44/EC

Zgomot în mediu – 2002/49/EC

1.5.1 DIRECTIVA 2000/14/EEC

Se referă la zgomotul emis de echipamentele utilizate în aer liber. Aceasta

acoperă 55 de tipuri de echipamente a căror utilizare poate afecta sănătatea

oamenilor şi pot deranja datorită zgomotului emis.

Principalele obiective ale acesteia sunt:

- informarea publicului, prin etichetare, despre nivelul maxim, declarat, al

zgomotului emis de echipamentele utilizate în aer liber;

- limitarea zgomotului emis, prin stabilirea nivelului permis al zgomotului emis;

- colectarea datelor privind zgomotul în scopul evaluării impactului zgomotului şi a

potenţialului de reducere a acestuia prin mijloace tehnice.

1.5.2 DIRECTIVA 2002/49/EC

1.5.2.1 PRINCIPALELE OBIECTIVE

Această directivă urmăreşte să furnizeze o bază pentru dezvoltarea măsurilor

Comunităţii de a reduce zgomotul emis de sursele majore, în special vehicule şi

infrastructură rutieră şi feroviară, aviaţie, echipamente cu utilizare în aer liber şi

echipamente industriale şi mecanisme mobile.

Principalele obiective sunt:

- monitorizarea problemelor de mediu prin solocitarea autorităţilor competente

ale statelor membre să creeze „hărţi acustice strategice” utiliyând indicatori de

zgomot armonizaţi precum Lden şi Lnight. Aceste hărţi vor fi utilizate pentru evaluarea

numărului de persoane afectate de zgomot în întreaga Uniune Europeană;

- informarea şi consultarea publicului despre expunerea la zgomot, efectele

sale, şi măsurile ce se pot lua pentru combatere;

- lansarea de teme locale prin solicitarea autorităţilor competente de a crea

planuri de acţiune de reducere a zgomotului.

1.5.2.2 DOMENIUL DE APLICARE AL DIRECTIVEI

Directiva se aplică zgomotului ambiental la care sunt expuşi în special oamenii în

zonele urbane construite pe verticală, în parcurile şi grădinile publice sau în zonele

liniştite din aglomerări, în zonele liniştite din spaţiile deschise, în apropierea şcolilor,

spitalelor şi altor clădiri şi zone sensibile la zgomot.

Directiva nu se aplică zgomotului cauzat de însăşi persoana expusă, zgomotul

rezultat din activităţile casnice, zgomotul produs de vecini, zgomotul la locul de

muncă sau zgomotul din interiorul mijloacelor de transport şi nici zgomotul cauzat de

activităţile militare din zonele militare.

1.6 TEHNICI DE REDUCERE A POLUĂRII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER

Nivelul de poluare sonoră datorată traficului rutier depinde de trei factori de

influenţă:

- volumul traficului rutier;

- viteza de trafic;

- numărul de camioane aflate în fluxul de trafic.

În general, nivelul de zgomot creşte cu mărirea volumului traficului, a vitezei de

deplasare şi cu numărul de autocamioane aflate în trafic.

Strategiile de reducere a poluării fonice se pot grupa în trei categorii:

- controlul autovehiculelor;

- controlul utilizării terenurilor;

- planificarea şi proiectarea străzilor.

Controlul autovehiculelor. Această strategie se aplică sursei de zgomot:

autovehiculul. Pentru diminuarea nivelului de emisii sonore se utilizează diferite

tehnici care includ perfecţionarea proceselor din motor, optimizarea transmisiei,

utilizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente, aplicarea izolării fonice,

îmbunătăţirea calităţii pneurilor.

Autovehiculele cu un nivel de zgomot redus determină o substanţială reducere a

poluării sonore datorate traficului rutier pe drumuri şi străzi unde nu sunt posibile

măsuri corective.

Controlul utilizării terenurilor. Această strategie este numită şi „control al

dezvoltării viitoare”. În vecinătatea străzilor şi autostrăzilor sunt sunt terenuri libere

care într-un viitor pot fi utilizate în procesul dezvoltării. Prin controlul utilizării

terenurilor nu trebuie să se oprească dezvoltarea, însă poate cere amplasarea

clădirilor la o distanţă rezonabilă de drum pentru a preveni problemele datorate

poluării fonice, sau poate aplica măsuri de reducere a zgomotului datorat traficului

rutier.

Planificarea şi proiectarea străzilor. În stadiul de planificare a străzilor şi

autostrăzilor se realizează un studiu de zgomot. Acest studiu are rolul de a stabilii

dacă proiectul va crea probleme de zgomot. Într-o primă fază, nivelul de zgomot al

străzilor şi autostrăzilor este măsurat sau calculat pe bază de model. În acest fel,

nivelul de zgomot poate fi previzionat dacă proiectul este construit.

În cazul străzilor existente sau cele supuse procesului de reabilitare se pot

aplica o serie de măsuri de reducere a zgomotului traficului rutier cum ar fi:

- crearea de zone de amortizare (tampon);

- plantarea de vegetaţie;

- construcţia de bariere fonice;

- izolarea fonică a clădirilor;

- managementul traficului rutier.

2. HĂRŢILE ACUSTICE

2.1 DEFINIŢII

Harta de zgomot, conform Directivei 2002/49/EC, reprezintă prezentarea de date

privind situaţiile existente sau previzionate referitoare la zgomot în funcţie de un

indicator de zgomot, care indică încălcări ale oricărei valori limită relevante în

vigoare, numărul de oameni afectaţi într-o anumită zonă sau numărul caselor expuse

la anumite valori ale unui indicator de zgomot într-o anumită zonă.

Harta strategică de zgomot este o hartă concepută pentru evaluarea generală a

expunerii la zgomot provenit din surse diferite într-o anumită zonă dată, sau pentru a

stabili previziuni generale pentru zona respectivă.

Indicatorii de zgomot:

- Lday reprezintă nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung

de timp, conform definiţiei din ISO 1996-2:1987, determinat pentru suma intervalelor

de zi dintr-un an.

- Levening reprezintă nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval

lung de timp, conform definiţiei din ISO 1996-2:1987, determinat pentru suma

perioadelor de seară dintr-un an.

- Lnight reprezintă nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval

lung de timp, conform ISO 1996-2:1987, determinat pentru suma perioadelor de

noapte dintr-un an.

- Lden - nivelul indicatorului ziuă-seară-noapte - reprezintă indicatorul de

zgomot pentru gradul de stres produs de zgomot pe o perioadă de 24 de ore,

calculat în decibeli (dB), acesta determinându-se cu următoarea formulă:

La calculul indicatorilor de zgomot se ia în considerare doar zgomotul incident,

ceea ce înseamnă că nu se ţine cont de zgomotul reflectat de faţada unei construcţii.

Punctele de evaluare se situează la 4.0 ± 0.2 m deasupra nivelului solului şi la

faţada cea mai expusă.

Intervalele orare: ZI 07.00 - 19.00

SEARĂ 19.00 - 23.00

NOAPTE 23.00 - 07.00

2.2 RECOMANDĂRI PRIVIND CALCULUL INDICATORILOR DE ZGOMOT

2.2.1 PREZENTARE GENERALĂ

Comisia Europeană recomandă a se folosi metoda NMPB – Routes 96 şi

standardul francez XPS 31-133. Această metodă este destinată calcului

indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de traficul rutier.

În calculul indicatorilor de zgomot prin această metodă, se ţine cont de:

a) tipurile vehiculelor - vehicul uşor → vehiculul cu greutate < 3500 Kg

- vehicul greu → vehiculul cu greutate ≥ 3500 Kg

b) viteza de circulaţie

Pentru a determina nivelul de zgomot pe un interval lung de timp, este suficient să

cunoaştem viteza medie a unei coloane de vehicule.

Viteza medie a unei coloane de vehicule poate fi descrisă astfel:

- viteza medie V50, sau viteza atinsă sau depăşită de 50% din totalul vehiculelor

ce rulează;

- viteza medie V50 + jumătate din deviaţia standard a vitezelor.

Dacă datele disponibile nu permit o estimare precisă a vitezei medii, se poate

considera următoarea regulă generală:

- pentru fiecare segment de drum este folosită viteza maximă admisă, iar un nou

segment de drum este definit, de fiecare dată când se modifică viteza maximă

admisă.

Pentru toate vitezele inferioare valorii de 20 km/h, aceasta este stabilită la 20

km/h.

c) tipurile de flux de trafic

Fluxul de trafic este un parametru complementar vitezei, care sintetizează

interdependenţa dintre acceleraţie, deceleraţie, solicitarea motorului, precum şi tipul

de mişcare – pulsatorie sau continuă. Astfel, se disting patru tipuri de flux de trafic:

- flux fluid continuu. Vehiculele se mişcă cu o viteză aproximativ constantă pe

secţiunea de drum în cauză. Este continuu, pentru că fluxul este stabil atât în timp

cât şi în spaţiu pentru perioade de cel puţin 10 minute. Se observă variaţii dar fără să

fie ritmice sau abrupte.

Acest tip de flux de trafic corespunde unui trafic pe o autostradă, drum interurban,

pe un drum urban în afara orelor de fârf şi pe drumurile mari dintr-un mediu urban.

- flux continuu pulsatoriu. Vehiculele sunt într-o proporţie semnificativă în stare

tranzitorie (atât acceleraţii cât şi deceleraţii), fără stabilitate în spaţiu şi timp,

relizându-se variaţii mari ale fluxului pe intervale scurte de timp, cu concentraţii

neregulate de vehicule pe secţiunea de drum în cauză. Se poate definii o medie a

vitezei globale pentru acest tip de flux care este stabil şi repetativ pentru o perioadă

de timp suficient de lungă.

Acest tip de flux de trafic se regăseşte pe arterele oraşelor, pe drumuri de

legătură cu intersecţiile, în parcări, la trecerile de pietoni şi pe aleile dintre case.

- flux pulsatoriu accelerat. În acest caz, o proporţie semnificativă a vehiculelor se

află în accelerare, ceea ce înseamnă că viteza nu este stabilă în momentul

deplasării.

Acest tip de flux de trafic se regăseşte pe arterele mari după intersecţie, imediat

după punctul de taxare al unei autostrăzi cu plată, sau pe un drum lateral al unei

autostrăzi.

- flux pulsatoriu decelerat.În acest caz, o proporţie semnificativă a vehiculelor se

află în decelerare, ceea ce înseamnă că viteza nu este stabilă în momentul

deplasării.

Acest tip de flux de trafic se regăseşte pe arterele mari înainte de o intersecţie,

imediat înainte de punctul de taxare al unei autostrăzi cu plată, sau la intrarea pe un

drum lateral al unei autostrăzi.

d) profilul longitudinal al drumului

Se disting trei tipuri de profil longitudinal:

- un drum orizontal al cărui gradient în direcţia fluxului de trafic este mai mic de

2%;

- un drum în urcare, al cărui gradient crescător în direcţia fluxului de trafic este

mai mare de 2%;

- un drum în coborâre, al cărui gradient descrescător în direcţia fluxului de trafic

este mai mare de 2%.

Aceste tipuri de profil longitudinal sunt direct aplicabile în cazul unui drum cu un

singur sens, iar în cazul unui drum cu două sensuri se impun calcule separate pentru

fiecare sens de mers în parte şi însumarea ulterioară a rezultatelor pentru a obţine o

estomare precisă.

e) tipul suprafeţei carosabiluilui

Tipurile de suprafeţe ale carosabilului se definesc astfel:

- asfalt fin (beton sau mastic): este suprafaţa de referinţă pentru drum cu o textură

fină, este densă, compusă fie din asfalt – beton, fie din piatră – mastic, din bucăţi cu

o granulaţie maximă de 11 – 16 mm (definiţie conform EN ISO 11819-1).

- suprafaţă proastă: este suprafaţa de drum cu goluri în volum în proporţie de cel

puţin 20%, cu o vechime maimică de 5 ani (deoarece suprafeţele proaste au tendinţa

de a deveni mai puţin absorbante pe măsură ce aceste goluri în volum se umplu).

- beton cimentat şi asfalt striat (ondulat). Acst tip de suprafaţă include atât betonul

pe bază de ciment, cât şi textura aspră a asfaltului;

- textură fină cu pietre de pavaj. Acest tip de suprafaţă include pietre de pavaj cu

o distanţă mai mică de 5 mm între pietre;

- textură grosieră cu pietre de pavaj. Acest tip de suprafaţă include pietre de pavaj

cu o distanţă mai mare sau egală de 5 mm între pietrele de pavaj.

Corecţile ce se vor face, ţinînd cont de suprafaţa carosabilului şi de viteza de

circulaţie, sunt prezentate în tabelul 2.2.1.

Tabelul 2.2.1 Corecţia nivelului de zgomot în funcţie de tipul suprafeţei carosabile

Tipul de suprafaţă a drumului Corecţia nivelului de zgomot în dB

(funcţie şi de viteza de circulaţie)

0-60 km/h 61-80 km/h 81-130 km/h

Suprafaţă proastă -1 dB -2 dB -3 dB

Asfalt fin (beton sau mastic) 0 dB

Beton cimentat ţi asfalt striat +2 dB

Textură fină cu pietre de pavaj +3 dB

Textură grosieră cu pietre de pavaj +6 dB

2.2.2 CONDIŢII METEOROLOGICE

Conform metodei de calcul NMPB – Routes 96 şi a standardului francez XPS

31-133, sunt luate în considerare două tipuri de condiţii meteorologice diferite şi

anume:

a) condiţii meteorologice favorabile;

b) condiţii meteorologice omogene.

În general, proporţia dintre cele două tipuri de condiţii meteorologice, rezultă din

observaţiile meteorologice locale.

NMPB/XPS 31-133 nu dă nici o indicaţie privind intervalul de timp definit în

H.G.321/2005 ca fiind perioada de seară dintr-o zi calendaristică.

Din punct de vedere meteorologic, perioada de „seară” este perioada de „noapte”

în timpul iernii şi perioada de „zi” în timpul verii.

Condiţii de propagare favorabilă a zgomotului:

- direcţia vântului face un unghi de ±45º cu direcţia care uneşte centrul sursei

dominante de zgomot cu centrul regiunii specifice a receptorului;

- vântul bate de la sursă către receptor;

- vânt calm şi alternativ;

- inversiune de temperatură la sol moderată, cum se întâmplă de obicei în nopţile

calme şi senine.

Condiţii de propagare mai puţin favorabile a zgomotului (vânt lateral):

- vântul bate fie dintr-un sector între 45º şi 135º, fie dintr-un sector între 225º şi

315º măsurat faţă de direcţia ce uneşte centrul sursei dominante de zgomot şi centrul

receptorului specificat.

Condiţii de propagare nefavorabile a zgomotului:

- direcţia vântului face un unghi de ±45º cu direcţia care uneşte centrul sursei

dominante de zgomot cu centrul regiunii specifice a receptorului;

- vântul bate de la receptor către sursă.

2.3 ZONELE ÎN CARE SE FAC MĂSURĂTORILE

Conform STAS 10144-1, 1980, se consideră a fi trei tipuri de zone (străzi cu

diferite structuri):

- şosele în structură liberă, adică acele şosele care nu au construcţii sau alte

elemente reflectante pe niciuna din laturi, iar dacă acestea există, înălţimile lor nu

depăşesc 0, 2 din deschiderea şoselei;

Fig. 2.3.1 Şosea fără fronturi de clădiri, cu propagare liberă a zgomotului

- şosele în secţiune tip „L”, adică acele şosele care au pe margine fronturi de

construcţii, dar numai pe o singură parte. La astfel de şosele, pentru un punct dintr-o

secţiune a sa, pe lângă componenta directă a zgomotului ce se propagă dinspre

sursă spre punctul de recepţie, mai există şi componenta de reflexie pe pereţii

clădirilor frontului, rezultând o valoare sporită a nivelului de zgomot într-un punct din

secţiune;

Fig. 2.3.2 Şosea în „L”.Front de construcţii pe o singură parte a şoselei

- şosele în secţiune tip „U”, adică acele şosele care au pe ambele laturi fronturi de

construcţii de înălţimi mai mari decât 0, 2 din deschiderea şoselei (distanţa dintre

fronturi). La astfel de şosele, pentru un punct dintr-o secţiune a sa, pe lângă

componenta directă a zgomotului ce se propagă dinspre sursă spre punctul de

recepţie, există componentele de reflexii arepetate pe pereţii clădirilor celor două

fronturi, rezultând valori cu atât mai sporite ale nivelului de zgomot, într-un punct din

secţiune, cu cât deschiderea este mai mică.

Fig. 2.3.3 Şosele în „U”. Front de construcţii pe ambele părţi ale şoselei

2.4 APARATE DE ANALIZĂ ŞI MĂSURĂ A ZGOMOTULUI

Aparatura folosită la măsurătorile particulare ale nivelelor sonore şi analiza

profundă a zgomotului din mediul înconjurător, se găseşte intr-o gama diversificată.

Se folosesc, conform Listei Oficiale L.O. 2004, următoarele mijloace de măsură:

Microfoane

Sonometre

Dozimetre de zgomot

Analizoare de frecvenţă a semnalului acustic

Expozimetre sonore individuale

Audiometre tonale şi vocale

Fig. 2.4.1 Dozimetrul Fig.2.4.2 Sonometrul

Fig. 2.4.3 Microfon Fig. 2.4.4 Staţie mobilă dotată cu microfon

Unul din cel mai important dispozitiv folosit la măsurarea şi determinarea nivelului zgomotului, este sonometrul.

Sonometrul are următoarele caracteristici:

măsoară şi afişează parametrii specifici zgomotului prin achiziţia de semnal de

la microfon în mod analogic, după care se face conversia semnalului măsurat

în semnal digital, pentru a putea fi prelucrat în controllerul specializat;

au în general posibilitatea de calculare a diferiţilor parametri ai zgomotului

conform specificaţiilor din standardele în vigoare, prin intermediul unor

algoritmi de calcul implementaţi în softul de funcţionare;

pot realiza înregistrări de lungă durată sub forma de fişier de date memorat în

memoria internă a sonometrului precum şi efectuarea de analiză de frecvenţă

a semnalului în mod secvenţial sau în timp real, cu posibilitate de afişare pe

ecran a spectrului;

sunt capabile să realizeze ponderări în timp şi frecvenţă ale semnalului;

pot transmite semnalul analogic de la microfon ca semnal de ieşire către un alt

instrument de -achiziţie precum şi transferarea datelor digitale din memoria

interna către un PC pentru creare da baza de date, postprocesare şi raportare;

există modele care sunt primele reprezentante ale generaţiei de mâine, care

funcţionează pe principiul aparat de măsură digital-universal, căruia i se poate

încărca şi executa după dorinţă softul specializat de măsurare a unui anumit

parametru sau mărime. Ele trebuie sa aibă posibilitatea de conectare a

traductorului şi condiţionare adecvată a semnalului.

Fig. 2.4.5 Sistem modern de analiză acustică cu sonometru digital cu achiziţie

(schema indică şi legătura cu laptop pentru post-procesare)

2.5 CERINŢE MINIME PENTRU HĂRŢILE STRATEGICE DE ZGOMOT

Conform Directivei 2002/49/EC, hărţile strategice de zgomot trebuie să

îndeplinească următoarele cerinţe:

a) să fie o reprezentare a informaţiilor referitoare la unul din următoarele aspecte:

- ambientul sonor existent, anterior sau prevăzut în funcţie de un indicator de

zgomot,

- depăşirea unei valori limită,

- estimarea numărului de locuinţe, şcoli şi spitale dintr-o anumită zonă, expusă la

valori specifice ale unui indicator de zgomot,

- estimarea numărului de oameni stabiliţi într-o zonă expusă la zgomot.

b) sa aibă posibilitatea de a fi prezentate publicului sub formă de grafice, date

numerice organizate în tabele, sau date numerice în format electronic.

Cu scopul informării cetăţenilor, trebuie date mai multe informaţii suplimentare,

cum ar fi:

- o prezentare grafică;

- hărţi care să arate depăşirea valorii limită;

- hărţi de diferenţă, în care situaţi existentă este comparată cu diferite situaţii

viitoare;

- hărţi arătând valoarea unui indicator de zgomot la o înălţime diferită de 4 m,

acolo unde este cazul.

c) în cazul aglomerărilor se vor pune accente deosebite pe zgomotul emis de:

- traficul rutier

- traficul feroviar

- aeroporturi

- şantiere cu activităţi industriale, inclusiv porturi.

Pentru aglomerări trebuie realizate hărţi strategice de zgomot separate pentru

zgomotul produs de traficul rutier, traficul feroviar, zgomotul aviatic şi respectiv

zgomotul industrial. Mai pot fi adăugate hărţi pentru alte surse de zgomot.

d) hărţile strategice de zgomot vor fi utilizate în următoarele scopuri:

- obţinerea de date care să fie trimise Comisiei;

- o sursă de informare pentru cetăţeni;

- o bază pentru planurile de acţiune.

2.6 IMPORTANŢA HĂRŢILOR DE ZGOMOT

Pentru mediile urbane, cartografierea zgomotului prezintă o utilitate specială, mai

ales din perspectiva dezvoltării urbanistice, care trebuie realizată luând în

considerare toţi factorii cu impact major asupra mediului urban, iar poluarea fonică

este unul din aceşti factori. Realizarea hărţii acustice permite cunoaşterea situaţiei

acustice urbane la un moment dat, iar din studiul acesteia se pot desprinde informaţii

privind posibilităţiile de dezvoltare zonală ulterioară, precum şi adoptarea unor

metode de diminuare a zgomotului (impuse de legislaţia europeană).

Softul pentru realizarea hărţii acustice permite elaborarea mai multor scenarii

virtuale cu privire la implementarea diferitelor metode de scădere a nivelului acustic.

Rezultatele obţinute prin simulări, oferă informaţii în vederea alegerii soluţiei optime.

Realizarea hărţii acustice a oraşului va permite obţinerea informaţiilor exacte cu

privire la zonele cele mai intens poluate fonic (monitorizarea activităţii surselor de

poluare fonică, factor generator de disconfort şi deteriorarea a sănătaţii cetăţenilor),

asigurarea unor măsuri optime pentru reducerea zgomotului urban, predicţia

zgomotului ambiental în zone cu reorganizări urbanistice (construcţii de locuinţe,

modificări de trafic, amplasarea de unităţi industriale ş.a.). Realizarea hărţii acustice

va oferi totodată şi informaţii complete cu aplicaţie în domeniul urbanismului şi a

arhitecturii (hărţi GIS). Dezvoltarea turismului ca domeniu prioritar în strategia de

dezvoltare durabilă a oraşului implică luarea în primul rând a măsurilor de reducere a

zgomotului ambiental.

Un sistem modular integrat de administrare a zgomotului urban, de ultimă

generaţie, poate acoperi mare parte (dacă nu complet) din sarcinile actuale ale

responsabilului cu problemele de zgomot - realizând şi actualizând cartografierea

acustică, evaluarea reclamaţiilor, planificarea strategică, eliberarea autorizaţiilor -

totul mai simplu şi mai ieftin. Datele astfel obţinute pentru zgomot pot fi cu usurinţă

combinate cu poluarea chimică a aerului.

Principalele avantaje pe care le oferă realizarea harţii acustice în mediul

urban, diferenţiate în funcţie de stadiul existent şi cel preconizat al dezvoltării

urbanistice, sunt următoarele:

- dezvoltarea de noi zone rezidenţiale - stabilirea amplasamentelor va ţine cont

şi de nivelul de zgomot al vecinătăţilor. Observaţie - se poate simula anterior

demersurilor de construire, efectul apariţiei acestei zone (cu traficul rutier asociat

estimat) din punct de vedere al acusticii zonale. Un oraş care face dovada că se

preocupă de confortul locuitorilor poate deveni atractiv pentru viitori locatari.

- pentru zonele urbane deja existente, realizarea hărţii acustice permite

informarea populaţiei (a tuturor celor interesaţi) asupra nivelului de zgomot în

zonele de interes (prin intermediul internetului, panourilor electronice locale,

publicaţiilor periodice ş.a.). Aceasta reprezintă o cerinţă a legislaţiei europene.

Cunoaşterea acestor parametrii are implicaţii în stabilirea cât mai corectă a preţului

terenului sau construcţiilor.

- zonele de recreere - amplasarea acestora putând fi făcută ţinându-se cont de

datele oferite de harta acustică, astfel încât să îndeplinească o dublă menire, să fie

într-adevăr zone de linişte, dar în acelaşi timp să contribuie la diminuarea nivelului

global de zgomot (perdele de copaci, zone verzi, ş.a.).

- trafic - cunoaşterea hărţii acustice, bazată de altfel pe studiul de trafic, permite

stabilirea de concluzii privind zonele cel mai intens poluate, precum şi simularea

efectelor diferitelor metode de diminuare ce pot fi implementate, alegându-se metoda

optimă pentru realizarea cerinţei de planuri de acţiune a aceleiaşi Directive

2002/49/EC.

Iată câteva exemple de astfel de metode:

redirecţionarea traficului pentru obţinerea unei distribuţii uniforme din punct de

vedere al emisiei de zgomot, stabilirea de sensuri unice, sincronizare între

semafoare pentru stabilirea undei verzi, restricţii de viteză, e.t.c.

interzicerea circulaţiei anumitor categorii de vehicule pe anumite artere;

preluare traficului din/în anumite zone prin pasaje subterane şi supraterane;

amplasarea locală de panouri fonoabsorbante şi/sau zone verzi.

Caştiguri pe termen lung ale hărţilor acustice:

- identificare a numărului de cetăţeni expuşi la niveluri de zgomot inacceptabil;

- elaborarea de strategie de zgomot fără mărirea nivelurilor acceptabile;

- protecţia şi menţinerea zonelor de linişte.

Pe lângă aceste avantaje, hărţile de zgomot şi softurile specializate pot să:

- ajute la o uşoară implementare a strategiei de combatere a zgomotului;

- identifice scopurile reale de reducere a zgomotului;

- îmbunătăţească procesul de transport şi utilizarea teritorului;

- evalueze impactul zgomotului pentru variante de dezvoltare propuse;

- ajute la evaluarea impactului dezvoltării viitoare;

- economisească timp şi bani prin înlocuirea măsurătorilor manuale cu cele

automate;

- minimizeze impactul negativ al zgomotului noilor dezvoltări;

- stabilească ţinte de reducere a zgomotului şi să stabilească analize de cost pentru

scenarii de reducere a zgomotului prin integrare GIS.

Câştigurile indirecte provenite din realizarea hărţilor acustice:

- reutilizarea datelor de la cartografiere pentru cercetare;

- integrare facilă cu un sistem complet de administrare, analiză şi cartografiere a

calităţii aerului;

- îmbunătăţirea credibilităţii în protecţia mediului şi reputaţiei naţionale şi

internaţionale a localităţii - regiunii;

- îmbunătăţirea profilului politic al zgomotului;

- îmbunătăţire satisfacţiei profesionale şi nivelului personalului;

încurajarea colaborării inter-departamente.

2.7 ETAPELE REALIZĂRII UNEI HĂRŢI ACUSTICE

În vederea realizării hărţilor acustice se iau în considerare zgomotul produs de

traficul rutier, de cel feroviar, de zgomotul produs de aeronave şi zgomotul industrial.

Conform cerinţelor Hotărârii Guvernamentale, un astfel de proiect cuprinde în general

următoarele etape:

a) trebuie pornit de la harta GIS, poze, sau harta cadastrală (cu avantaj GIS –

e mai rapid de implementat şi mai precis);

b) modelarea – definirea în programul de calcul specializat a datelor privind zona

urbană. Acest lucru se realizează pe baza hărţii (este necesară şi cunoaşterea

înălţimii clădirilor). Software-ul pentru implementarea modelului se numeşte Lima şi

este dedicat zonelor urbane mari (există şi un alt software, Predictor, care este

dedicat zonelor urbane mici – nu este cazul oraşelor mari sau unor zone din

acestea). Noile versiuni ale Lima Tip 7812 (Versiunea 4.2) corespund complet

metodelor de calcul stabilite prin 2003/613/EC din 6 august 2003 (Adapted EU

Interim Mapping Methods) care amendează prevederile iniţiale ale Directivei

2002/49/EC cu privire la metodele de calcul;

c) trebuie deasemenea cunoscute sau determinate sursele de zgomot:

studiul privind traficul rutier, cale ferată, aeroport, zonă industrială (nu zgomot

casnic);

d) pe modelul realizat anterior, se implementează datele privind traficul –

vehicule/oră, categorii de vehicule, viteze medii, distribuţie pe 24 de ore pe 3

intervale de timp, precum şi alte date cunoscute privitoare la sursele de zgomot.

e) calculul distribuţiei zgomotului în zona urbană, folosind programul

specializat, pe baza datelor cadastrale şi a celor privind sursele de zgomot. Până în

acest moment harta se poate realiza numai pe baza simulării pe calculator.

Rezultatul simulării, obţinut în urma prelucrării datelor, este însă unul teoretic, ce

trebuie validat prin măsurători acustice specifice;

f) validarea rezultatului este realizată prin determinarea nivelului de zgomot într-

un număr de pozoţii, urmată de actualizarea automată sau manuală a hărţii, pentru a

obţine comcordanţă între datele de simulare şi cele reale. Cu cât numărul de

determinări este mai mare, cu atât rezultatul finakl este mai aproape de cel exact.

2.8 DATELE DE INTRARE NECESARE CARTOGRAFIERII DE PRECIZIE

2.8.1 DATE TOPOGRAFICE

- model GIS al reliefului solului;

- model GIS al traficului

>> şosele

>> căi ferate

>> clădiri

>> zone industriale

- clădirile GIS

>> înălţimi

2.8.2 DATE SUPLIMENTARE NECESARE EFECTUĂRII CALCULULUI

- informaţii despre trafic

>> trafic pe şosele - rutier

>> trafic pe căi ferate

>> mişcări pe aeroporturi

- penru zone industriale

>> puterea acustică a surselor

- date meteo

- date demografice

>> persoane în clădiri

>> persoane la faţada cea mai expusă

>> izolarea la faţadă pentru fiecare clădire