evaluarea efectelor implementării strategiei

7 Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele trei niveluri teritoriale

Eficienţa economică

Evaluarea efectelor implementării strategiei

Pentru selectarea scenariului optim, intervențiile au fost modelate cu ajutorul Modelului de Transport iar, ulterior, au făcut obiectul Analizei Cost-Beneficiu. Rezultatele sunt prezentate în continuare.

Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării Scenariului

2015 2020 2030 2015 2020 2030

Total autoturisme*km 121,768,460 158,250,243 210,511,564 121,768,460 157,950,012 210,633,999

Total camioane*km 21,681,810 27,722,141 35,492,027 21,681,810 27,070,809 34,611,432

Total vehicule*km 143,450,271 185,972,384 246,003,591 143,450,271 185,020,821 245,245,431

Total autoturisme*ore 3,004,019 3,860,541 5,540,997 3,004,019 3,013,895 4,279,625

Total camioane*ore 403,882 456,317 631,694 403,882 454,836 631,406

Total vehicule*ore 3,407,901 4,316,859 6,172,691 3,407,901 3,468,731 4,911,031

GHE (CO2)

NMVOC evacuat

NOx evacuat

PM evacuat

PM neevacuat

SO2 evacuat

27.025

16.207 mil. Euro 16.6%

65.919 mil. Euro 67.4%

0.823 mil. Euro 0.8%

14.801 mil. Euro 15.1%

Indicator

Parcursul total al vehiculelor

(mil. veh*km pe an)

Timpul mediu al pasagerilor

(mil. veh*ore pe an)

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in

ora de varf AM (km/h)

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de

varf AM (km)

Durata medie de calatorie in ora de varf AM

(minute)

Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone

pe an)

Reducerea emisii lor poluante (tone pe an)

Gradul de crestere a util izarii transportului in

comun (nr. mediu zilnic calatorii)

D. Indicatorii de apreciere a

eficientei economice

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 19.54%

Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 71,892,159

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 3.60

C. Efectele asupra mediului

pe orizontul de prognoza

2015-2045 (tone)

1,873,031.3 1,576,042.8

290.4 246.7

3,541.5 2,953.6

54.5 45.6

88.4 74.3

12.5 10.5

IndicatoriScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

Impactul asupra cererii de

transport:

A. Distanta parcursa de

vehicule

Impactul asupra cererii de

transport:

B. Timpul total alocat

deplasarii vehiculelor

-18.90%

VariatieScenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something

246,003,591 245,245,431 -0.31%

6,172,691 4,911,031 -25.69%

21.80 31.10 29.91%

4.72 4.73 0.06%

E. Indicatori de rezultat

privind imbunatatirea

mobilitatii urbane pe

ansamblul Municipiului

Carei in anul de prognoza

2030

127.23 106.04 -19.98%

- 1,200

13.00 9.12 -42.59%

59,830 50,320

PMUD Carei Pag. 209

Tabel 7-2 Rezultatele de impact ale implementării strategiei Do Something vs. Do Minimum

Proiectele identificate pentru care rezultatele testării sunt favorabile formează strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei.

Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost realizată și o Analiză Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate în tabelul anterior.

Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană integrată, produce următoarele efecte principale la nivelul anului , din perspectivă eficienței economice:

o Indicatorii de eficiență economică sunt favorabili, Rata Internă de Rentabilitate Economică fiind superioară ratei de actualizare de 5%, având o valoare de 11.3%

Obiective

generaleIndicatori UM

Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Valoare Do

Something

2020

Valoare Do

Something

2030

Variaţie DM2020 -

DS2020

Variaţie DM2030 -

DS2030

Eficienţa Economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică

% - - - - 11.3% - -

Impactul asupra mediului

Sectorul transporturi are o contribuție semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră GES . Din analiza informațiilor furnizate de ultimul inventar național transmis de către România în anul se constată că se menține ridicată contribuția la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic - 69.98% (cel mai ridicat procent din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energetică reprezintă . % şi transporturile 16.89%.

Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în țările membre UE şi mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect deseră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul de transport este în creştere: anual cu

, % pentru pasageri şi cu , % pentru transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătățirile realizate în eficiența energetică a diverselor mijloace de transport.

În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanțe nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule şi camioane.

Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradală majoră prin:

o Reducerea congestiei în puncte cheie

o Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării bicicletei și a mersului pe jos

o Utilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice.

Pentru toate intervențiile considerate, emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile poluante generate de transport se reduc cu 14,5% pe perioada de perspectivă 6-2030, conform rezultatelor analizelor prezentate în Tabelul 7.2.

Tabel 7-3 Indicatorii de impact asupra mediului în scenariul A face ceva

Accesibilitate

Implementarea portofoliului de proiecte incluse în PMUD va conduce la reducerea duratelor de deplasare cu 5,7% în anul 202 , respectiv cu % la nivelul anului , diferențe între scenariile Do Minimum și Do Something.

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Valoare Do

Something

2020

Valoare Do

Something

2030

Variaţie DM2020 -

DS2020

Variaţie DM2030 -

DS2030

Poluarea atmosferica

(pulberi)tone-an 86.5 107.5 110.1 99.5 95.2 -8.0% -15.6%

Emisiile GES tone-an 19,039.8 19,571.5 19,663.0 18,221.1 17,165.8 -7.4% -14.5%

Poluarea fonică db 61.2 62.8 65.1 58.5 55.9 -7.3% -16.4%

Impactul

asupra

mediului

PMUD Carei Pag. 211

Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă , Scenariul Cu Proiect

Planșa următoare prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde sunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.

Figură 7-2 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă , Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de parcurs pentru anumite relații de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relația de traversare pe direcția sud - est, traficul de tranzit va ocoli zona urbană pe Centură Carei Sud , cu beneficii pentru toate părțile, atât pentru riverani care vor resimți diminuarea traficului printr-o poluare mai scăzută și o circulație mai fluentă, cât și pentru utilizatorii aflați în tranzit, care vor parcurge distanțele mai rapid.

De asemenea, cea mai importantă deviere a traficului, va fi cea a traficului greu care în prezent se desfășoară prin oraș pe bd. Octombrie – Calea Mihai Viteazul.

Construirea Centurii de ocolire Carei Nord va ajuta la mai buna deservire a zonelor industriale aflate în nordul orașului.

Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grele care, în prezent, circulă pe rețeaua stradală axul DN F .

Se poate concluziona că scoate în afara orașului a traficului de tranzit, va îmbunătăți condițiile de viață în municipiul Carei prin:

o Reducerea poluării fonice și chimice prin îndepărtarea traficului greu de zona urbană

o Creșterea gradului de siguranță al pietonilor și bicicliștilor

o Creșterea fluenței circulației

o Diminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice.

Tabel 7-4 Indicatorii de impact asupra accesibilității în scenariul A face ceva

Siguranţă

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Valoare Do

Something

2020

Valoare Do

Something

2030

Variaţie DM2020 -

DS2020

Variaţie DM2030 -

DS2030

Scaderea duratei medii de

deplasare

minute, pe întreaga rețea modelată (2030)

13.1 14.2 15.5 13.5 13.2 -5.7% -17.0%

Cresterea vitezei medii de

deplasare

km/h, pe întreaga rețea modelată (2030)

22.6 20.7 19.1 22.1 21.6 6.4% 11.8%

Accesibilitate

Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să

apară aici. 213

Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelor privind accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranței rutiere, de cât de bine își organizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelul performanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranței rutiere este numărul de kilometrivehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu numărul de kilometri-vehicul. Tabelele 7-2 – 7- prezintă, printre altele numărul total de vehicule-km pentru toate arcele modelate.

Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în rețea va duce la creșterea siguranței rețelei.

Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce în Scenariul Do Something cu 5,6% la nivelul anului 2020, respectiv cu 14,5% la nivelul anului 2020, beneficiile din creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importantă din total beneficii actualizate. Tabel 7-5 Indicatorii de impact asupra siguranței rutiere în scenariul A face ceva

Calitatea vieţii

Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin promovarea mijloacele alternative de mobilitate.

Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Carei calitatea vieții și a mediului urban se va îmbunătăți prin:

o Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ;

o Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale zgomot, emisii, trepidații ;

o Reducerea congestiei în puncte cheie.

Tabel 7-6 Indicatorii de impact asupra calității vieții în scenariul A face ceva

În scenariul Do Something, valoarea indicatorului selectat pentru a reflecta obiectivul legat de calitatea vieții este, de 33,935 mp la nivelul anului și de 39,423mp la nivelul anului de perspectivă .

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Valoare Do

Something

2020

Valoare Do

Something

2030

Variaţie DM2020 -

DS2020

Variaţie DM2030 -

DS2030

SiguranţăReducerea numarului de

accidentenumăr, pe an 27 35 38 33 33 -5.6% -14.5%

Obiective


Valoare an

bază Valoare Do

Minimum 2020

Valoare Do

Minimum 2030

Valoare Do

Something

2020

Valoare Do

Something

2030

Variaţie DM2020 -

DS2020

Variaţie DM2030 -

DS2030

Calitatea

vietii

Cresterea suprafetei de spatii

pietonalemp 33,935 33,935 33,935 33,935 39,423 0.0% 13.9%

2. P.M.U. – o po e ta de ivel operațio al Etapa II


apară aici. 215

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor

Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor.

Metodologie

Analiza Cost-Beneficiu conține etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor MPGT , în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce

proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.

Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos sursa: MPGT .

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional și național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți municipiu, regiune sau țară , nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014- , elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare -2020;

o HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment – proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naționale;

o „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments – ACIS, 2009;

o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects – elaborat de Jaspers.

o Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul , Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc , elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Valoarea timpului şi congestia de trafic inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

o Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;

o Costuri de mediu;

o Costurile şi impactul indirect al investiției de capital inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare şi administrare, valoarea reziduală .

Rata de actualizare socială SDR = social discount rate pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de %, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014- pag. , editat de Evaluation Unit - DG Regional Policy , Comisia Europeană. Rata de actualizare de % este valabila pentru „țările de coeziune , Romania încadrându-se în aceasta categorie.

Anexa include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Scenariul Optim de Dezvoltare.

Eroare! Utilizați fila Pornire pentru a aplica Heading 2,PMUD Titlu 2 la textul care doriți să apară aici. 217

Interventii pe termen mediu (2017-2023)

Pe termen scurt, vor fi realizate urmatoarele interventii:

Tabel 8-1 Prioritizarea intervențiilor pe termen scurt 4-2023)

2014-2023 Nr.

obiectiv/ activitate

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat (EURO cu TVA)

9.1 Interventii majore asupra retelei stradale 9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie 10.000 9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 500.000 9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 500.000 9.1.4 Sistematizare circulatie in Cartierul MV I 500.000 9.1.5 Sistematizare circulatie in Cartierul MV II 500.000 9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasului 50.000 9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 30.000 9.1.8 Lucrari de reabilitare carosabil si interventi in trama stradala 3.000.000 9.1.9 Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice 1.000.000

9.1.10 Amenajari aliniamente stardale destistate spatiilor verzi 1.000.000 9.2. Transport public

9.2.1. Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) a transportului public pe trama stradala Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu Maniu, stada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.

1.000.000

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 450.000 9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 4.000.000 9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 100.000 9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 50.000 9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate 30.000

9.3. Transport de marfă 9.3.1 Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si asigurarii conectivitatii cu reteaua TEN-T

(M3) 1.500.000

9.4. Mijloace alternative de mobilitate 9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor,

Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea 1.000.000

armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan, Eotvos Lorand si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati.

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii , MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1.000.000

9.4.3. Realizarea unor sistem de transport de tipul park& ride,bike-sharing

700.000

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

80.000

9.4.5 Modernizarea traseelor pietonale din municipiul Carei 2.000.000 9.5. Managementul traficului

Managementul traficului 9.5.1 Introducerea sistemului de management al traficului 200.000 9.5.2. Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu

dizabilitati

20.000

Parcari 9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 200.000 9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi 700.000 9.5.5. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Republicii 100.000 9.5.6

Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii 100.000

9.5.7. Implementarea politicii parcarilor 100.000


apară aici. 219

Prioritatile stabilite pe termen scurt acopera domeniile de actiune strategice formulate anterior, anume: transportul velo, transportul in comun, infrastructura rutiera, in special cea dedicata pentru nemotorizat, infrastructura pentru parcari si siguranta in trafic.

Aditional interventiilor prezentate in tabelul de mai sus, va exista un program multianual destinat imbunantatirii infrastructurii rutiere aflate intr-o stare tehnica necorespunzatoare. Acest proiect se va intinde pe toata perioada de analiza.

Interventii pe termen mediu (2024-2030)

Pe termen mediu, vor fi realizate urmatoarele interventii:

Tabel 8-2 Prioritizarea intervențiilor pe termen mediu 4-2030)

2024-2030 Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget

previzionat (EURO cu TVA)

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale 9.1.11 Reabilitare carosabil strazi limitrofe 1.000.000

9.2. Transport public 9.2.7. Introducerea de noi rute de transport public de calatori 10.000 9.2.8. Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate 2.000.000 9.5. Managementul traficului

9.5.8. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul I

100.000

9.5.9. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul II

100.000

9.5.10 Implementarea politicii parcarilor 1.000.000

Prioritatile stabilite pe termen lung (orizont 2035 ) includ, pe langa continuarea investitiilor pentru cresterea atractivitatii mobilității sustenabile velo și pietonal , proiecte privind imbunatatirea infrastructurii rutiere, , realizarea unei centuri ocolitoare in zona sud a orasului sustinut de modenizarea străzilor si conectarea zonelor periferice cu punctele de interes la nivelul orașului.

Priorităţile stabilite

Prin PMUD Carei se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective:

o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor;

o Transport public: introducerea unui sistem de transport public care să conducă la creșterea atractivității mediului urban pentru locuitori

o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice;

o Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii.

2014-2023 Nr.



TRANSPORT RUTIER_INFRASTRUCTURA 9.1 Interventii majore asupra retelei stradale

9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

10.000

9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 500.000 9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 500.000 9.1.4 Sistematizare circulatie in Cartierul MV I 500.000 9.1.5 Sistematizare circulatie in Cartierul MV II 500.000 9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale

orasului 50.000

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 30.000 9.1.8 Lucrari de reabilitare carosabil si interventi in trama stradala 3.000.000 9.1.9 Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de

biciclete la conditiile specifice 1.000.000

9.1.10 Amenajari aliniamente stardale destistate spatiilor verzi 1.000.000 TRANSPORT PUBLIC

9.2. Transport public 9.2.1. Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru

calea de rulare (unde este cazul) a transportului public pe trama stradala Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu Maniu, stada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.

1.000.000

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 450.000 9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 4.000.000 9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 100.000 9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 50.000 9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate 30.000

9.3. Transport de marfă 9.3.1 Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si asigurarii

conectivitatii cu reteaua TEN-T (M3) 1.500.000

TRANSPORT NEMOTORIZAT 9.4. Mijloace alternative de mobilitate

9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan, Eotvos Lorand si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati.

1.000.000

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii , MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1.000.000


apară aici. 221

9.4.3. Realizarea unor sistem de transport de tipul park& ride,bike-sharing

700.000

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

80.000

9.4.5 Modernizarea traseelor pietonale din municipiul Carei 2.000.000 TRANSPORT INTEGRAT

9.5. Managementul traficului Managementul traficului

9.5.1 Introducerea sistemului de management al traficului 200.000 9.5.2. Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri

pentru persoane cu dizabilitati

20.000

Parcari 9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 200.000 9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi 700.000 9.5.5. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart.

Republicii 100.000

9.5.6

Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii 100.000


Urmând metodologia de definirea a obiectivelor – identificare probleme și disfuncționalități – identificare intervenții – selecția scenariului recomandat, au fost identificate proiectele definite ca și priorități pe termen scurt și termen mediu și lung intervalul -2030).

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Se defi es ur atoarele ter e e de i ple e tare a i terve țiilor:

o mediu 20142023

o lung 2024-2030

A fost întocmită o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Carei. De asemenea, au fost evaluate și sursele de finanțare externă preconizate.

Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen, mediu și lung până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele:

o o scurtă descriere a acțiunii;

o estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și

o principalele surse de finanțare (provizorii).

In prezent se constata o concentrare evidenta in ceea ce priveste atragerea de finantari nerambursabile, fara a

exista insa o strategie pe termen lung pentru intretinere.

Se recomanda elaborarea si implementarea unei stategii pentru intretinere si operare.

Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare recomandată este de 27,1 milioane Euro fără TVA, în condițiile în care resursele financiare estimate a fi disponibile pentru perioadele de perspetivă -

și 2023-2030 sunt de 21,20 milioane euro, în scenariul conservator (pesimist) respectiv 32,3 milioane euro în scenariul optimist.

Tabel 8-3 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator

2016-2023 2023-2030 2016-2030

Total resurse disponibile, din care 11.62 9.58 21.20

Fo duri Progra ul Operațio al Regio al 4.89 4.90 9.79

Fonduri proprii 3.22 4.24 7.45

Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Tabel 8-4 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist

2016-2023 2023-2030 2016-2030

Total resurse disponibile, din care 17.11 15.17 32.27

Fo duri Progra ul Operațio al Regio al 10.00 10.00 19.99

Fonduri proprii 3.59 4.73 8.32

Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Așadar, s e ariul de dezvoltare re o a dat este suste a il și poate fi fi a țat î perioadele defi ite.

Tabel 8-5 Anvelopa financiară disponibilă

Sursa finantare / an 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 TOTAL

FEN (POR)

POR 2014-2020

(realist)0 0 0 0 0 0 0 0 4.886

alocare pe an

(realist)0 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0.698 0 0 0 0 0 0 0 4.886

POR 2014-2020

(optimist)0 0 0 0 0 0 0 0 9.996

alocare pe an

(optimist)0 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 1.428 0 0 0 0 0 0 0 9.996

POR 2020 - 2027

(realist)0 0 0 0 0 0 0 0 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 4.9

POR 2020 - 2027

(optimist)0 0 0 0 0 0 0 0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 10.5

Fonduri proprii

Buget local (realist) 0 0.41 0.42 0.44 0.46 0.48 0.50 0.52 0.54 0.56 0.58 0.60 0.63 0.65 0.68 7.45

Buget local (optimist) 0 0.46 0.47 0.49 0.51 0.53 0.55 0.58 0.60 0.62 0.65 0.67 0.70 0.73 0.76 8.32

Disponibilitate credit (realist) 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.96

Disponibilitate credit

(optimist)0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.96

TOTAL (realist) 0.44 1.55 1.56 1.58 1.60 1.61 1.63 1.65 1.68 1.26 1.28 1.30 1.33 1.35 1.38 21.20

TOTAL (optimist) 0.44 2.32 2.34 2.36 2.38 2.40 2.42 2.44 2.54 2.12 2.15 2.17 2.20 2.23 2.26 32.78

TOTAL CUMULAT

(realist)0.44 1.99 3.55 5.13 6.72 8.34 9.97 11.62 13.30 14.56 15.84 17.14 18.47 19.82 21.20

TOTAL CUMULAT

(optimist)0.44 2.76 5.10 7.46 9.84 12.24 14.67 17.11 19.65 21.77 23.92 26.09 28.29 30.52 32.78

4.886

9.996


apară aici. 223

9 Planul de acţiune

Intervenţii majore asupra reţelei stradale

Proiectele majore de îmbunătățire a mobilității se axează pe investiții integrate în coridoare de mobilitate care să cuprindă pe același segment de stradă mai multe componente pentru îmbunătățirea mobilității la nivelul cartierelor respective și la nivelul orașului.

Investitiile identificate pornesc de la problemele de mobilitate, accesibilitate si siguranta identificate in prezent,

precum si de la previziunile de dezvoltare a rețelei în perioada -2030 și sunt structurate după cum urmează:

Cresterea sigurantei rutiere prin reconfigurări de intersecţii;

Construcţia de noi locuri de parcare și eliminarea parcărilor spontane;

Reabilitarea străzilor nemodernizate care asigură accesibilitatea zonelor periferice către zona centrală;

Intervenţii pentru dezvoltarea de rute alternative prin amenajarea și dezvoltarea unor noi conexiuni prin poduri si reabilitare infrastructura rutieră

Proiectele majore de îmbunătățire a mobilității se axează pe investiții integrate în coridoare de mobilitate care să cuprindă pe același segment de stradă mai multe componente pentru îmbunătățirea mobilității la nivelul cartierelor respective și la nivelul orașului.

Tabel 9-1 - Listaproiectelor propuse pentru rețeaua stradală

2014-2023 Nr.



9.1 Interventii majore asupra retelei stradale 9.1.1. Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

10.000

9.1.2 Sistematizare circulatie in cartierul Republicii 500.000 9.1.3 Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării 500.000 9.1.4 Sistematizare circulatie in Cartierul MV I 500.000 9.1.5 Sistematizare circulatie in Cartierul MV II 500.000 9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale

orasului 50.000

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta 30.000 9.1.8 Lucrari de reabilitare carosabil si interventi in trama stradala 3.000.000 9.1.9 Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de

biciclete la conditiile specifice 1.000.000

2024-2030 Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat

(EURO cu TVA) 9.3 Intervenții majore asupra rețelei stradale

9.3.1. Reabilitare carosabil strazi limitrofe 1.000.000


Transport public

Analiza situației existente a evidențiat faptul că nu există un operator de transport public local, iar cerere pentru acest tip de serviciu există.

Intervențiile identificate pe transportul public vizeaza in primul rand achizitia de mijloace de transport nepoluante si investitii pentru cresterea atractivitatii sistemului de transport public, cum ar fi amenajarea statiilor de asteptare, dotarea acestora cu sisteme de informare si mobilier urban si informatizarea sistemului de transport.

Tabel 9-2 - Lista de proiecte propuse pentru transport public

2014-2023

Nr. obiectiv/ Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati

Buget previzionat

activitate (EURO cu TVA)

9.2. Transport public

9.2.1. Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) a transportului public.

1.000.000

9.2.2. Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 450.000

9.2.3. Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) 4.000.000

9.2.4. Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing 100.000

9.2.5. Construirea statiilor de incarcare electrica 50.000

9.2.6. Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest sector de activitate

30.000

2024-2030

9.2. Transport public

9.2.1. Introducerea de noi rute de transport public de calatori 10.000

9.2.2. Cresterea parcului de vehicule și înnoirea vehiculelor uzate 2.000.000

Scopul realizarii rutei de transport public este de a oferii alternative la deplasările cu automobilul personal scăzând astfel gradul de motorizare. Prin acest proiect se concretizează o direcție sustenabilă de dezvoltare prin încurajarea mobilității alternative.

Vor fi montate statii noi de autobuz, copertine pentru biciclete, implementate sisteme moderne de management a traficului, monitorizare autobuzelor:

1. Sistemul integrat de taxare E-ticketing

2. Citioarele pentur validarea cardului de calatorie

3. Sistemul de transmitere date pentru mijlocul de transport in comun

4. Monitorizare flota auto

5. Bike Sharing

Figură 9-1 – Traseele și zonele de acoperire ale stațiilor de transport public propuse

Obiectivul proiectului este de reducere a emisiilor de CO2 in Municipiul Carei. Obiectivul va fi atins prin

atragerea unui numar cat mai mare de cetateni catre utilizarea crearea unor trasee pentru transport public cu

autobuze electrice si amenajarile necesare pe amplasament in vederea crearii unor trame stradale unitare,

usor si comod de parcurs, adaptate nevoilor persoanelor cu dizabilitati. Reabilitarae spatiilor verzi este o

solutie care contribuie la reducerae nivelului de poluare și aduc un plus de farmec ampalsamnetului.

Pentru reducerea noxelor , respective diminuarea emisisilor de CO2 se propune infiintarea unui traseu pentru

transport calatori cu autobuze electrice, extinderea retelei de piste pentru cicilsm si reabilitarea spatiilor verzi.

Din traseul propus pentru transportul public fac parte urmatoarele strazile ( integral sau doar

anumite sectoare); :

- Strada Independentei

- Strada Somes, in continuarea strazii Caplenilor pana la intersectia cu strada 1 Decembrie 1918


apară aici. 227

- Strada 1 Decembrie 1918

- B-dul. 25 Octombrie , partial, de la intersectia cu Strada Mioritei pana la intersectia cu Strada 1

Decembrie 1918

- Strada Viilor, de la intersectia cu strada Cimitirului pana la strand ( intersectia cu strada Mioritei)

- Strada Mioritei , de la intersectia cu B-dul. 25 Octombrie pana la intersectia cu strada Viilor,

- Strada Cimitirului ( intre intersectia cu Viilor pana la intersectia cu strada Capitan Zaganescu);

- Strada Capitan Zaganescu ( intre Cimitirului si Ignisului )

- Strada Ignisului ( intre capitan Zaganescu si Strada Calea Armatei Romane ),

- Calea Armatei Romane ( intre depou si strada 1 Decembrie 1918 ),

- Calea Mihai Viteazu, de la intersectia cu str. 1 Decembrie 1918 la strada Agoston

- Strada Agoston

- Strada. Caplenilor partial ‚ de la intersectia cu strada Agoston pana la intersectia cu strada Crisan;

- Strada Crisan

- Strada Closca

- Strada Iuliu Maniu

Planul de acțiune în ceea ce privește adoptarea unui nou sistem de transport public:

Achizitionarea a 7 autobuze electrice pentru transport public de calatori ;

2. Inființarea unor trasee cu impact asupra unui numar cat mai mare de locuitori astfel încât acestia să opteze pentru transportul în comun în detrimentul utilizarii autovehicolelor proprii

3. Amenajarea de noi statii pentru transport urban de calatori si modernizarea celor existente , 4. Reabilitarea tramei stradale pe traseele propuse pentru asigurarea unui parcurs comod, sigur și plăcut; 5. Construirea și dotarea unui depou pentru parcarea și întreținerea parcului auto de autobuze și biciclete; 6. Măsuri pentru creșterea siguranței în trafic marcaje, semnalizare, treceri pentru pietoni și cicliști,

amenajări speciale pentru persoanele cu handicap, bătrâni și cărucioarele pentru copii 7. Realizarea de parcari pentru biciclete spații tip copertină . 8. Montarea de rastele pentru biciclete în zonele institutiilor publice. 9. Reabilitarea spatiilor verzi existente si plantarea de arbori cu efect de reducere a nivelului de CO2; 10. Achizitionarea de 2 staii de incarcare rapida pentru autobuzele electrice 11. Mijloacele de transport in comun se vor dota cu sistem de supraveghere video. 12. Vor fi amenaja 29 statii de autobus, 4 existente si 25 noi 13. Se vor achizitiona rastele pentru biciclete montate in statiile de autobus 19 bucati ( 20 locuri / statie)

Prin lucrările propuse vor fi asigurate:

-spații pentru pasageri, adăposturi împotriva intemperiilor, furnizarea de informații asupra orarului, iluminat corespunzator,siguranța de acces.

-amplasare optima a statiilor- la gară, în apropierea instituțiilor, administrative, relevante pentru trafic, în

apropierea zonelor pietonale, cartierelor, unităților de învățământ

Proiectele propuse a fi finanțate în cadrul Axei 3.2 raspund obiectivelor Axei 3.2 și anume reducerea emisiilor

de carbon în municipiile reședință de județ prin faptul că prevede investiții in achiziția de mijloace de transport

ecologice autobuze electrice , îmbunătățirea stațiilor de transport public existente, acestea având ca rezultat

scaderea emisiilor de CO2 din Municipiu.

Proiectele contribuie la dezvoltarea urbana prin sprijinirea tranzitiei catre o economie cu emisii scazute de

carbon, abordand provocarile de mediu și sociale din Municipiul Carei.

Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)

Se propune achiziționarea de material rulant modern autobuze electrice pentru creșterea gradului de confort și siguranță a pasagerilor precum și pentru reducerea emisiilor de poluanți.

Grupul tinta al proiectului este reprezentat de locuitorii Municipiului Carei, proiectul adresandu-se unor

probleme identificate în cadrul Planului de Mobilitate Urbana Durabila, respectiv sistemul de transport public

este în prezent inexistent.

Obiectivele proiectului sunt:

- Reducerea emisiilor de CO în zona urbană

- Creșterea gradului de accesibilitate

- Creșterea mobilității populației

- Creșterea fluenței circulației și creșterea gradului de siguranță

- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

Proiectul contribuie la dezvoltarea urbana prin realizarea unor investitii destinate cresterii mobilitatii

persoanelor, a sigurantei si securitatii cetatenilor, abordand provocarile de mediu si sociale din Municipiul

Carei.

În urma unei analize privind costurile pe an cu energia echivalentă consumată pentru propulsie, autobuzele electrice sunt de , ori mai economice în comparație cu autobuzele Diesel.

Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing

E-Ticketing este un sistem de gestionare a biletelor și abonamentelor electronice care include managementul politicilor de preț, generare și validare de bilete electronice, imprimare de bilete cu suport de hârtie, monitorizare de trasee și sistem pentru raportarea venitului. Principalul obiectiv este de a crea pasagerilor o

modalitate convenabilă de a achita călătoriile. De asemenea acest sistem oferă operatorului de transport o vedere de ansamblu asupra fluxului de pasageri și a vânzării de bilete.

Scopul sistemului este următorul:

Management simplu a flotei de autobuze trasee și rute Managementul abonaților și a abonamentelor Managementul și validarea biletelor electronice Imprimare și validare a biletelor Raportare online.

Elemente complementare sistemului:

Panouri informative montate in statiile de autobus afiseaza informatii generale despre transportul in comun si o durata de asteptare pentru fiecare autobus.

Automat eliberare bilete - tipareste biletele si carudrile de calatorie Validator bilete – valideaza cardurile de calatorie eliberate de automate. Computer Bord- ofera posibilitatea urmariii prin GPS a flotei auto Locatie de eliberare carduri – tipareste cardurile de calatorie tip abonament Software E-ticketing- Asigura mediul de executie si control al utilizatorilor, ofera gestiunea

intregii retele.


apară aici. 229

Transport de marfă

Traficul de camioane de marfă are un impact negativ asupra comunității, precum și asupra infrastructurii urbane, prin:

o Emisii crescute, zgomot;

o Accelerarea degradării carosabilului;

o Reducerea fluenței circulației și a capacității de circulație;

o Creșterea riscului de apariție a accidentelor.

Planul de acțiune vizează reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunității și mediului urban prin creearea de facilități adecvate deservirii cererii de transport marfă.

Tabel 9-3 - Lista de proiecte propuse pentru transport marfă

2014-2023

Nr. obiectiv/

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati

Buget previzionat


9.3. Tra sport de arfă 1.500.000

9.3.1. Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si asigurarii conectivitatii cu reteaua TEN-T (M3)

1.500.000

Figură 9-2 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord

Mijloace alternative de mobilitate

Deplasări pietonale

În ceea ce priveşte deplasările pietonale propuse pentru municipiul Carei , acestea vor fi reprezentate prin conturarea unor spații pietonale atractive şi sigure. Din acest motiv la nivelul arterelor majore drumuri județene / naționale prioritatea va fi creşterea gradului de siguranță prin amenajarea totuarelor completarea vegetației de aliniament şi alte elemente menite să protejeze pietonii de traficul auto. De asemenea, se va avea în vedere la nivelul tuturor zonelor rezidențiale, asigurarea gradului maxim de accesibilitate la dotarire de proximitate, prin dimensionare corespunzătoare, siguranță pietonală și asigurarea condiţiilor necesare pentru persoanelor cu mobilitate redusă, reprezintă principala direcție de acțiune pentru atingerea unui sistem de spații pietonale eficient. Pentru a facilita deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă orice intervenție în spațiul pietonal se va face ținând cont de: Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap - NP 051-2012

În concluzie, prin crearea unui sistem pietonal eficient, integrat în sistemul de mobilitate al municipiului, se vor promova metodele de deplasare alternativă, ce vor avea ca efect: creșterea accesibilității și conectivității, promovarea identității locale, siguranța locuitorilor, scaderea poluării, fluidizarea traficului, toate acestea contribuind mai departe la dezvoltarea durabilă a municipiului Carei. Intervențiile vor avea în vedere pe de-o parte creşterea atractivității spațiului public şi pe de altă parte facilitarea deplasărilor pietonale pe segmentele în care acest mod de deplasare este îngreunat.

Tabel 9-4 - Lista de proiecte propuse pentru mijloace alternative de mobilitate

2014-2023

Nr. obiectiv/ Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati

Buget previzionat


9.4. Mijloace alternative de mobilitate

9.4.1.

Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan, si Tireamului.

1.000.000

9.4.2. Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii, MVI si MVII pentru asigurarea conectivitatii

1.000.000

9.4.3. Realizarea unui sistem de transport de tipul park&ride, bike-sharing 700.000

9.4.4. Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public 80.000


apară aici. 231

Infrastructura velo

Întreaga rețea velo propusă pentru municipiul Carei este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative și standarde folosite la nivelul orașelor europene25. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Carei pornește de la nevoia de a conecta principalele puncte de înteres prin trasee care să fie:

Sigure: siguranta în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură deplasarea bicicliștilor în condiții de siguranta evitând astfel conflicte cu traficul motorizat sau chiar cu pietoni. Siguranța în trafic reprezintă adesea criteriul principal pentru alegerea între pistă sau bandă pentru bicicletă. Cu cât crește viteza legală de deplasare au autovehiculelor rutier cu atât va fi nevoie de măsuri suplimentare de protecție pentru bicicliști. În general pornind de la viteza de km/h infrastructura velo trebuie protejată prin delimitări fizice sau cel puțin marcaje. Din acest motiv rețeaua velo propusă este configurată în cea mai mare parte din piste pentru biciclete, dublu sens, delimitate prin elemente de protecție sau parcări la stradă. Legătura cu așezările învecinate este de asemenea, asigurată prin piste pentru biciclete protejate de traficul greu care circulă pe drumurile naționale și județene.

Directe: cu cât este un traseu mai scurt (direct) cu atât va crește gradul lui de utilizare. Bicicliști, mai ales cei experimentați aleg mereu traseul cel mai scurt pentru a ajunge la destinație. Astfel rețeua velo construită pentru municipiul Carei caută optimizarea relațiilor între principalele puncte de înteres cotidian grupate în centrul istoric, zonele rezidențiale și mai ales aglomerările de locuri de muncă centrul istoric, zona de nord .

Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare catre obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze ). Pentru a obține o rețea coezivă și coerentă principalele artere de circulație sunt echipate cu același model de infrastructură velo piste dublu sens 2m). Intermodalitatea în cazul deplasărilor velo este susținută de amenajarea unor rasteluri pentru biciclete în vecinătatea principalelor stații de autobuz și a gării CFR 26 (inclusiv spațiu securizat de depozitare pentru bicicletă și echiparea mijloacelor de transport în comun cu sisteme de transport pentru biciclete.

Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor că acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic.27 Din acest motiv trebuie acordată o atenție sporită la detaliu în procesul de amenajare pistelor și benzilor pentru biciclete. Marcajele trebuie să fie extrem de vizible, motiv pentru care este recomandabil că pistele și benzile să dețină o culoare contrastantă făță de cea a asfaltului roșu, verde sau albastru deschis). De asemenea, este important modul în care sunt marcate zonele în care bicicliștii traversează carosabilil în întersecții).

25 În momentul de faţă România nu deţine un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii pentru biciclete. Singurul

document oficial care prevede informaţii legate de proiectarea infrastructurii velo este: STAS 10144-2-91

26 Pol intermodal format din staţie transport în comun local, gară CFR şi autogară.

27 Criterii de calitate a reţelei de piste și biciclete evidenţiate în Dufour, D. . PRESTO Cycling Policy Guide-

C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode).

Figură 9-3 Exemplu de marcaje pentru traversarea pistelor și benzilor pentru biciclete

Un alt criteriu pentru conturarea rețelei velo a fost diversitatea utilizatorilor. Astfel au fost luate în considerare următoarele trei profile de utilizatori:

Utilizatorii cu experienta sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile că acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.

Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliștii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele sharedspaces , sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.

Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.

Figură 9-4 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete; sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete


apară aici. 233

Figură 9-5 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo

Rețeaua velo de bază este formată din cele două artere majore care deservesc orașul pe direcția est-vest, nord-sud fiind susținute de str. Mihai Viteazu, Octombrie, Armatei Române, Decembrie și Uzinei. Pentru a deservi și zone în curs de dezvoltare a fost inclusă și amenajarea unor benzi velo partajate pe străzile Viilor, Cimitirului, Culturii (cartierul Republicii), str. Tinereului și Independenței. O dată cu realizarea infrastructurii pentru biciclete se va implementa sistemul de bike sharing, cu puncte de închiriere poziționste în apropierea principalelor puncte de interes la nivelul orașului.

9.4.1.

Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea

Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1

Decembrie 1918, str. Crisan, si Tireamului.

Bd. 25 Octombrie

Datorită profilelor generoase regăsite în conformația municipiului Carei, propunerea pentru infrastructura de biciclete este una foarte permisivă. Prin crearea traseului velo pe această arteră se îndeplinesc toate principiile generale ale implementării unei infrastructuri velo, cel mai important principiu indeplinit fiind cel de asigurare

al conectivității. Această rută velo asigură un grad crescut de conectivitate între zonele de locuire și punctele de interes majore amplasate în zona centrală a municipiului. Prin reconfigurarea profilului carosabil al

bulevardului Octombrie, se proun reconfigurarea benzilor auto, prin reducerea lațimii de la . m la m doar pentru o singură bandă de mers și reducerea lățimii spațiului verde de o parte și de alta a drumului. Pentru a sigura un grad crescut de sigurană a biciclistului se propun amenajarea unei rute dublu sens cu p lațime de m m pe sens de mers , protejată pe anumite porțiuni expuse prin bolarzi.

Profile Velo caracteristice

Figure 9-7Profil str. 25 Octombrie existent și propus

9.4.3. Realizarea unui sistem de transport de tipul bike-sharing

Se propune amenajarea unui centru de închiriere a bicicletelor și a rastelurilor, cu obiectivul specific al încurajării deplasărilor velo.

Sistemul bike-sharing necesar a fi implementat în Carei de stații este compus din:

o Statii biciclete, dotat cu terminal de inregistrare si panou informativ, alimentat cu energie solara sau conectat la reteaua de electricitate

o Flota de biciclete

o Aplicatie informatica pentru managementul bicicletelor si a mobilitatii velo la nivelul municipiului Carei.


apară aici. 235

Statiile de biciclete vor fi modulare, compuse din 1 sau mai multe docuri inteligente. Docurile inteligente vor permite deblocarea bicicletei cu mai multe optiuni: cheie, card de mobilitate sau cod generat de aplicatia informatica (aplicatie de mobil). Solutia modulara va permite reorganizarea statiilor de biciclete la nivelul orasului, urmarind cererea pentru aceasta solutie de mobilitate – in locurile cu cerere mare numarul docurilor va fi suplimentat, manevrarea acestora facandu-se cu usurinta, intr-un mod plug&play .

Comunicarea procesarii datelor dintre utilizator si sistem se va face wireless, direct din chioscul informativ care este amplasat in statie. Acesta va fi alimentat cu energie solara generata de panouri amplasate pe dispozitiv. Energia solara generata este suficienta pentru buna functionare a statiei si a transmisiei de date. In cazul in care, in flota de biciclete, sunt si biciclete electrice, pentru incarcarea acestora va fi nevoie de conectarea statiei la reteaua electrica a orasului. Alaturi de chioscul de acces va exista si un panou informativ, de tip touch screen , care va prezenta harta orasului, trasee velo, amplasarea celorlalte statii de biciclete si prezentarea disponibilitatii de biciclete si spatii de parcare in timp real si va oferi posibilitatea utilizatorilor de configurare a traseului optim, cu sugerarea celei mai apropiate statii de parcare a bicicletei fata de destinatia selectata. Intr-o maniera extinsa, aplicatia va permite utilizatorului si configurarea unui traseu de mobilitate utilizand complementaritatea transportului in comun. Pe ecranul informativ vor putea fi derulate si campanii promotionale (reclama), generand astfel venituri suplimentare Autoritatii locale.

Flota de biciclete va fi compusa, intr-o prima etapa, din minim 140 bucati.Din punct de vedere constructiv, bicicletele trebuie sa fie din aluminiu, sa fie rezistente, putandu-se solicita o garantie de minim 7 ani, acoperindu-se astfel perioada de implementare si de durabilitate a proiectului. Pentru sporirea sigurantei utilizatorilor, se pot propune cauciucuri cu margini refectorizante, astfel incat utilizatorul sa poata fi observat cu usurinta si din lateral de catre conducatorii auto pe timp de noapte. Bicicletele vor fi prevazute cu sisteme de prindere atat pentru statiile din retea, printr-un sistem antifurt principal, dar permit si parcarea in rasteluri independente de retea, printr-un sistem antifurt secundar. Bicicletele vor fi prevazute cu sistem GPS sau aplicatie de directionare in oras, pe baza corelarii deplasarii velo si a destinatiei stabilite pe aplicatia de mobil de catre utilizator. Aceasta are rolul de a ghida utilizatorul pe cea mai scurta cale catre destinatie, fara a fi necesara urmarirea traseului de catre utilizator pe telefon, crescand astfel confortul pedalarii, dar si siguranta in mersul pe bicicleta.


apară aici. 237

Managementul traficului

Parcari

Deoarece resursele de teren pentru suplimentarea locurilor de parcare sunt precare va fi nevoie de o serie de măsuri adiționale pentru eficientizarea modului de utilizare a parcărilor existente cât și diminuarea cererii. De asemenea, pe termen lung, prin dezvoltarea infrastructurii velo și creșterea atractivității transportului în comun se are în vedere păstrarea sau chiar diminuarea indicelui de motorizare, aspect care contribuie decisiv la reducerea cererii de parcare.

Pentru ameliorarea parcării în zona centrală dar și cea rezidențială va fi nevoie de următoarele măsuri de management:

Recomandare: realocarea resurselor financiare obținute din parcare către proiecte de mobilitate durabilă sau amenajări de spațiu public. Astfel utilizatorii pot vedea direct beneficiile plății parcării.

Diversificarea modului de plată a parcării: Dezvoltarea unui sistem de plată prin SMS soluția tehnică este destul de simplă și poate fi dezvoltată în cadrul departamentului . Plata parcării prin SMS este un model care funcționează cu succes deja în alte orașe din țară cum ar fi: Timișoara, Oradea, Brașov sau Odorheiu Secuiesc. De asemenea va fi nevoie de diversificarea modului de plată la parcmetru – plată cu cadrul bancar sau cu bancnote (1-5lei).

Digitalizarea sistemului de parcare (termen lung) prin introducerea de senzori sau camere de luat vedere pentru a putea monitoriza în timp real gradul de ocupare a parcărilor. Informațile obținute de sistem trebuie transmise către utilizatori în timp real aplicație / website / indicatoare astfel încât să știe mereu unde este cel mai apropiat loc de parcare disponibil.

Tabel 9-5 - Lista proiectelor propuse pentru parcări

2014-2023

Nr. obiectiv/

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat


Parcari

9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica 200.000

9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi 700.000

9.5.5. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Republicii

100.000

9.5.6. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii

100.000


Politica de parcare propusă ţine cont de următoarele criterii:

o limitarea şi taxarea parcării la sol,

o organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi supraterane,

o restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,

o tarifea diferențiată în funcție de zonă,

o reglementări de parcare care să nu permita parcarea pe spatii verzi

Managementul traficului

2014-2023

Nr. obiectiv/

Obiectiv prioritar/ Interventii /Activitati Buget previzionat


9.5. Managementul traficului

9.5.1 Introducerea sistemului de management al traficului 200.000

9.5.2. Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati

20.000

2024-2030

9.5. Managementul traficului

9.5.8. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazul I

100.000

9.5.9. Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazuli II

100.000

9.5.10. Implementarea politicii parcarilor 1.000.000


Zonele cu grad ridicat de complexitate

Cu precadere in zona centrala trebuie introduse masuri de descongestionare.

Zona centrală este o zonă cu mare valoare arhitecturală, culturală, comunitară şi turistică, care trebuie pusă în valoare prin ameliorarea calității spațiilor publice şi creşterea confortului dedeplasare şi recreere pentru pietoni şi biciclişti.

Intervențiile identificate vor facilita mobilitatea în zonele cu complexitate ridicată identificate respectiv zona Pieței Avram Iancu și zona centrală prin promovarea transportului sustenabil și asigurarea intermodalității.

Prin interventiile propuse, la nivelul zonelor considerate cu complexitate ridicata, se va incerca eliminarea sau cel putin reducerea efectelor negative asociate accesibilitatii, factorilor de mediu si ai calitatii vietii pentru locuitori sau pentru persoanele care tranziteaza respectiva zona.

Zona centrală a municipiului Carei

Tabel 9-6 Lista de proiecte cu impact asupra zonei centrale a municipiului Carei

Nr Proiect Valoare Etapizare

9.1.6 Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea

vitezei in anumite zone ale orasului 0.05 Etapa I (2016-2023)

9.1.7 Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu

bicicleta 0.03 Etapa I (2016-2023)

9.1.9 Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si

adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice 1 Etapa I (2016-2023)

9.4.1. Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile:

B-dul Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, str. Viilor, Vlad

Tepes, Mioritei, Cimitirului, Ignisului , Calea armatei

Romane, str. Iuliu Maniu, Str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan,

si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane

cu dizabilitati. 1 Etapa I (2016-2023)

9.5.3. Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central

istorica 0.2 Etapa I (2016-2023)

9.5.4. Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe

Ansamblul Castel Karolyi 0.2 Etapa I (2016-2023)

9.5.3. Implementarea politicii parcarilor 0.03 Etapa I (2016-2023)

Propunerile pentru zona centrală a municipiului Carei se axează pe valorificarea țesutului construit și a monumentelor istorice și de arhitectură, propunând măsuri de reducere a traficului cu autoturismul personal și de susținere a transportului public. Profilul generos al străzilor determină ca cea mai eficientă soluție fiind cea

de priortiizarea a mijloacelor de deplasare nemotorizate prin valorificarea traseelor pietonale si velo. De

asemenea se propun o serie de interveții la nivelul spațiilor de parcare prin proiecte de reorganizare și amenajare de zone speciale pentru parcaj, având ca scop descurajarea accesului cu autoturismul personal în

această zonă. Investițiile în transportul public vor face mai accesibilă zona centrală cu ajutorul transportului public, iar infrastructura velo va potența și mai mult aspectul plăcut al acestei zone.

Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare

Zona de la intersecția strazilor Decembrie și Bulevardul Octombrie are o importanță crescută din punctul de vedere al punctelor de schimb între diferitele tipuri de transport. Această zonă are potențial de creștere a accesibilității la nivelul municipiului și de prioritizare a modurile alternative de deplasare. O bună legatură între diferite modalități de deplasare, în special în zona centrală, are ca efect direct diminuarea dependenței de autoturismul personal, diminuarea volumului de trafic din centru și scade impactul negativ asupra mediului.

Aspecte instituţionale

o Consolidarea planificării transportului în administrație

Întrucât s‐a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propune înființarea unui serviciu de planificare si management a transportului, cu responsabilități clare în:

o Planificarea Strategică a Transportului inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model de transport), care să lucreze în strânsa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și cu Autoritatea de Transport Public,

o Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sancționare

o Măsuri de siguranță rutieră

o Management activ de infrastructură rutieră și intretinere a străzilor/drumurilor.

o Costuri de investiție: , milioane € care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software specifice , costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.

o Organizarea managementului de trafic

Se va constitui Centrul de Management al Traficului CMT . În vederea realizării unei functionalități potențiale complete a CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care să includă în componența specialisti in trafic urban

o Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public integrat

o Se va crea o societate comercială cu actionar unic.


apară aici. 241

3. Monitorizarea i ple e tării Pla ului de Mo ilitate Ur a ă

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.

Monitorizarea planului de acțiune se realizeaza pe baza un or indicatori de monitorizare.

Pentru a măsura performanța PMUD, trebuie să colectăm în primul rând date privind:

o Durata deplasărilor și congestia de trafic în rețeaua de transport

o Siguranța rutieră cu accent pe accidentele mortale, și

o Impactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de seră

o Alte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor mentionati mai jos.

În plus, sunt necesare date de intrare pentru măsurarea eficienței implementării PMUD si a indicatorilor stabiliti pentru monitorizare.

În perioada de pregătire a PMUD s‐au organizat mai multe instrumente de comunicare şi au fost organizate mai multe activități specifice pentru a se asigura o comunicare transparentă asupra Planului în sine catre toate grupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informare bidirecțional.

Instrumente de comunicare clasice:

o A fost realizată o adresă oficială de e‐mail pentru completarea chestionarelor on –line

o PMUD afost postat pe site-ul primariei

o Au fost transmise comunicate de presă pentru a comunica publicului informații cu privire la dezvoltarea proiectului, obiectivele generale şi specifice, beneficiile implementării acestuia.

Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabilă PMUD este realizată o Strategie de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informații detaliate despre modul de informare cu privire la acțiunile din PMUD ‐ acțiune continuă şi integrată ‐ iar pe de altă parte prezintă informații despre acțiunile de comunicare şi consultare publică necesar a fi realizate pe durata de implementare a fiecărui proiect sau acțiune din cadrul PMUD.

Realizarea activităților propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate în considerare de catre organismele desemnate să realizeze implementarea Planului de Mobilitate atât în faza de programare a implementării cât şi în cea de monitorizare şi evaluare a rezultatelor implementării acestuia.

Asa cum evidențiază şi Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, procesul participativ pe întreaga durată a implementării este un aspect esențial, care aduce susținere din partea societății civile pentru proiectele desfăşurate, asigură adoptarea celor mai potrivite soluții pentru locuitori şi care diferențiază abordarea tradițională a planificării dezvoltării urbane de noul concept al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

Obiectivele specifice ce vizează comunicarea stadiului şi a rezultatelor implementării PMUD se referă la creşterea gradului de informare a locuitorilor, creşterea gradului de conştientizare a rezultatelor acțiunilor deja realizate, creşterea vizibilității activității de implementare şi monitorizare a PMUD.

Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmează a fi implementat precum și termenele de implementare ale acestora vor fi stabilite în funcție de fiecare proiect în parte, prin intermediul Planurilor de Comunicare. În funcție de tipologia proiectului, este necesară identificarea publicului interesat, prin analiza tuturor persoanelor fizice și juridice, conform cerințelor legale și a practicilor românești, a asociațiilor, organizațiilor și grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate de proiect, au un interes ridicat față de proiect sau pot contribui la o bună desfășurare a proiectului. Măsurile de comunicare propuse vor răspunde la necesitățile şi specificul fiecărui proiect în parte.

Monitorizarea şi evaluarea se referă la modul în care rezultatele implementării PUMD sunt analizate şi folosite pentru atingerea obiectivelor pe termen scurt, mediu și lung, respectiv a viziunii propuse de Municipiul Carei.

Monitorizarea şi evaluarea trebuie să fie introduse în plan ca instrumente de gestionare esențiale pentru a urmări procesul de planificare și a evalua punerea în aplicare, dar într-un mod în care să se poată învăța din experiența de planificare, să se înțeleagă ceea ce funcționează bine și mai puțin bine, pentru a construi un plan


apară aici. 243

de lucru îmbunătățit în viitor. Un mecanism de monitorizare şi evaluare ajută la identificarea şi anticiparea dificultăților în pregătirea și implementarea Planului de mobilitate urbană durabilă şi, dacă este necesar, la reorganizarea măsurilor pentru a atinge țintele mai eficient şi în limitele bugetului disponibil. Raportarea trebuie să asigure prezentarea rezultatelor evaluării spre dezbatere publică, permițând astfel tuturor actorilor să ia în considerare și efectueze corecturile necesare de exemplu, în cazul în care sunt atinse țintele sau dacă măsurile par a fi în conflict unele cu altele .

Tabel 10-1 Rezultatele Implementării Scenariului Recomandat

Mecanismele de monitorizare şi evaluare trebuie definite şi puse în aplicare cât mai devreme. Evaluarea PMUD va fi realizată prin evaluarea anuală a îndeplinirii indicatorilor prezentați în Tabel . . Acest tabel prezintă valorile prognozate pentru câțiva ani de prognoză din orizontul PMUD considerați ani majori de evaluare , presupunând implementarea intervențiilor prezentate în Planul de Acțiune descris în capitolul anterior. Procesul general de elaborare a PMUD cuprinde următoarele etape: Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Dezvoltării. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandările MDRAP de realizare a PMUD. Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Sunt identificate cauzele care stau la bază și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt definite problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor. Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice. Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor. Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat. Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban.

Indicator

Rezultate

directek arosa il oder izat [străzi e zi]

[POR] k arosa il oder izat [străzi e zi]k arosa il oder izat [străzi e zi]k arosa il oder izat [străzi e zi] - străzi lo alekm trotuar modernizat

k pistă de i i letă [ ]k ali ia e t spa iu verde oder izatSpa iu pieto al reat pPoduri/Pasaje reabilitate/create

Nu ăr sta ii de așteptare TP realizateNu ăr sta ii de i i lete a plasateBiciclete

Auto uze ele tri e a hizi io ate [ ]Sistem de management trafic

Prin urmare, PMUD se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a transportului urban. Monitorizarea și evaluarea PMUD se vor axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor din PMUD respectă:

Indicatorii de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile; Indicatorii de impact determinați pentru fiecare proiect individual.

Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Monitorizarea reprezintă un instrument de management al implementării proiectului. Monitorizarea presupune o analiză periodică a resurselor, activităților și rezultatelor planului si proiectelor individiale, comunicarea și utilizarea informațiilor obținute despre progresul proiectului. Se realizează de catre beneficiar si permite identificarea potențialelor problemele înainte de apariția acestora sau imediat după aceea. Monitorizarea este sursa lecțiilor învățate pentru restul implementării planului si proiectelor individuale și/ sau pentru alte proiecte de același tip. În vederea monitorizării implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Carei , prin act de decizie internă, dispozitia nr.986/19.09.2017, Primarul municipiului Carei a constituit Comisia de monitorizare a implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Carei. Aceasta este formata din membri cu rol de decizie in cadrul UAT Municipiul Carei. Componenta comisiei de monitorizare PMUD este:

1. KOVACS Eugen -Primar- Coordonator echipa de monitorizare 2. EGLI Sebastian- Arhitect Sef/ Sef Serviciu Urbanism, Protectia mediului, Comercial- Responsabil

monitorizare tehnica, Urbanism si Planificarea teritoriului 3. GINDELE Emese- Director Economic-Responsabil Monitorizare Economico-financiara si secretar al

comisiei 4. EGLI Carmen- Sef Serviciu Proiecte,Programe de Dezvoltare locala- Responsabil monitorizare

implementare proiecte individuale 5. KEIZER Ludovic- Viceprimar- responsabil Comunicare si relatia cu grupul tinta

I Atribuţiile comisiei

- Promovarea viziunii şi a obiectivelor Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Carei - Monitorizarea obiectivelor Planului;

- Monitorizarea implementării portofoliului de proiecte menționate ȋn Plan;

- Urmarirea atingerii obiectivelor din Planul de Mobilitate Urbana Durabila

- Corelarea Planului si proiectelor cu documentele strategice elaborate la nivelul municipiului

- Urmarirea respectarii principiilor de Urbanism si planificare teritoriala existente la nivelul municipiului Carei

- Colaborarea cu toți factorii implicați ȋn implementarea portofoliului de proiecte;

- Monitorizarea riscurilor şi luarea de măsuri de atenuare a acestora ȋn vederea atingerii obiectelor Planului - Propunerea ȋncheierii de partnereiate cu scopul implementării portofoliului de proiecte;

- Corelarea Planului cu oportunitățile de finanțare nerambursabile existente;

- Urmărirea relevanței intervențiilor față de nevoile comunității;

- Urmărirea eficacității intervențiilor, gradul de atingere a obiectivelor;

- Acordarea de suport pentru Serviciul responsabil cu implementarea proiectelor din portofoliul de proiecte al Planului

- Asigurarea transparentei si comunicarii eficiente si relatiei cu grupul tinta, respectiv cu populatia municipiului care este direct afectata de obtinerea rezultatelor stabilite prin plan si proiectele individuale.

II Atribuţiile secretariatului


apară aici. 245

- Redactarea minutelor şedintelor de lucru precum şi a hotărârilor luate de către Comisie şi transmiterea acestora membrilor Comisiei şi Primarului Municipiului Carei ;

- Redactarea Rapoartelor trimestriale de monitorizare a Planului şi transmiterea acestora membrilor Comisiei

- Arhivarea documentelor primite/ gestionate/ elaborate.

III Organizarea şedintelor de lucru

- Comisia se ȋntruneşte o dată pe lună sau ori de câte ori este nevoie ȋn vederea atingerii scopului pentru care a fost constituită;

- Şedințele de lucru se desfăşoară la sediul Primăriei municipiului Carei

- La şedintele de lucru se pot invita factori interesați/ implicați/ decidenți ȋn procesul de implementare a

portofoliului de proiecte din Plan.

Actualizarea și recalibrarea Modelului de Transport

Este importantă menținerea și actualizarea modelului pentru a putea fi recalibrat în fiecare an major de evaluare și . Pentru actualizarea modelului, echipa responsabilă cu întreținerea modelului trebuie să

colecteze sau să obțină permanent următoarele informații actualizate:

Noile aranjamente privind circulația drumuri noi, denivelări de intersecții, modificare număr de benzi pe drumuri existente, introducere semaforizări etc.

Date privind utilizarea terenurilor, în scopul includerii în model al noilor generatori de trafic (de exemplu un mall nou, un cartier de locuințe nou etc.

Trasee TP, tarife și servicii

Număr călători îmbarcați pe fiecare linie TP

Numărători de trafic

Numărători TNM

Responsabilitatile si atributiile membrilor echipei de monitorizare a PMUD

Implementarea PMUD, se face: - la nivel de document strategic si de planificare- cu respectarea dispozitiilor legale referitoare la transparenta decizionala in administratia publica, - la nivelul proiectelor individuale, cu respectarea ghidurilor specifice fiecarei finantari si legislatiei nationale in vigoare si ale caror realizare se face prin intermediul echipelor de implementare. Componența unei echipe de proiect este in funcție de natura și obiectivele proiectelor individuale, din echipele de implementare pot face parte: manager proiect, asistent manager, responsabil tehnic, responsabil financiar, responsabil achizitii publice, responsabil promovare si publicitate, responsabil juridic, responsabil monitorizare dar și alți experți și specialiști care să asigure buna implementare a acestor proiecte. De asemenea, în funcție de necesități, pot fi contractate diverse activități și servicii necesare implementării intervenției. Astfel, numărul membrilor echipelor de proiect poate varia în funcție de complexitatea proiectului. Echipele de proiect sunt responsabile de implementarea efectivă a proiectelor individuale incluse în PMUD. Echipa de monitorizare a implementarii PMUD va urmari implementarea Planului pe ambele niveluri. Astfel, membri echipei de monitorizare vor avea urmatoarele atributii si responsabilitati: 1.Coordonatorul echipa de monitorizare

-Asigura ca activitatea de monitorizare a Planului in ansamblul sau, atat din punct de vedere strategic cat si ca proiecte individuale sa functioneze corespunzator

-Stabileste planul de monitorizare a implementarii -Urmareste stadiul de realizare a planului si proiectelor si asigura respectarea tuturor termenelor stabilite in PMUD cat si a celor trasate prin proiectele individuale. -Urmareste asigurarea resurselor necesare (materiale, umane si financiare) pentru atingerea obiectivelor stabilite -Monitorizeaza si supervizeaza activitatea membrilor Comisiei de monitorizare -Monitorizeaza activitatea echipelor de implementare a proiectelor individuale -Conduce sedintele si aproba rapoartele Comisiei -Monitorizeaza graficele de depunere a rapoartelor de progres si a cererilor de rambursare pentru proiectele individuale -Identifică si centralizeaza riscurile și propune măsurile pentru preîntâmpinarea lor sau propune măsuri corective împreună cu echipa

2.Responsabil Monitorizare Tehnica, Urbanism si Planificarea teritoriului

- monitorizeaza respectarea principiilor urbanistice si de planificare a teritoriului in municipiul Carei prin implemnetarea Planului - monitorizeaza respectarea procedurilor de achizitii publice si respectarea termenelor -monitorizeaza respectarea clauzelor contractuale stabilite cu diversi terti sau furnizori -Monitorizeaza activitatea coordonatorilor tehnici ai proiectelor individuale si respectarea prevederilor legale privind conformitatea documentației tehnico-economice cu conținutul cadru prevăzut de legislația în domeniu -Monitorizeaza respectarea termenelor de valabilitatea in ceea ce priveste prelungirii valabilității certificatului de urbanism şi autorizației de construire sau, dupa caz, autorizația de demolare; -Monitorizeaza demersurile necesare obținerii şi prelungirii valabilității avizelor necesare emiterii autorizației de construire; - Participă la fazele determinante ale investitiilor -monitorizeaza Programul anual al achizițiilor publice; -monitorizarea modului de derulare a contractelor, în conformitate cu clauzele contractuale, caietele de sarcini şi graficul de lucrări, aprobate şi asumate de contractanți; 3. Responsabil Monitorizare Economico-financiara

-monitorizeaza buna desfasurare a implementarii Planului si a proiectelor individuale din punct de vedere financiar -monitorizeaza actualizarea inventarului domeniului public cu valoarea investiției; -Urmareste realizarea auditului financiar al proiectului; -monitorizeaza operațiunile bancare necesare pentru derularea proiectului; -Urmărirea cheltuielilor realizate pentru a asigura înscrierea acestora în costurile și parametrii propuși

4.Responsabil monitorizare implementare proiecte individuale

-monitorizeaza atingerea obiectivelor individuale stabilite prin proiect -Supervizeaza activitatea echipelor de implementare a proiectelor individuale -Asigura respectarea ghidurilor specifice proiectelor finantate din fonduri nerambursabile -Asigura comunicarea cu Autoritatile de management sau Organismele intermediare pentru proiectele cu finantare nerambursabila 5.Responsabil Comunicare si relatia cu grupul tinta

-monitorizeaza respectarea conditiilor de transparenta a PMUD si a proiectelor individuale -monitorizeaza respectarea etapelor de comunicare cu grupul tinta si buna informare a cetatenilor cu privire la implementarea Planului si a Proiectelor individuale -Supervizeaza respectarea prevederilor legale privid transparenta decizionala si realizarea proceselor de consulare publica, dac sunt necesare - monitorizeaza, in cazul proiectelor individuale, responsabilul promovare și publicitate asigură realizarea informării și publicității conform calendarului de activități aferent proiectului


apară aici. 247

-Daca este necesar, organizeaza intalniri cu cetatenii, pe anunite tematici specifice

Planul de Acţiune pentru implementarea PMUD Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Carei 2017 - 2030 se vor operaționaliza prin mai multe direcții de acțiune, fiecare fiind realizată prin mai multe proiecte individuale. Pentru asigurarea implementării prezentei strategii, propunem următorul plan de acțiune: Tabel 10-7 Planul de Acțiune pentru Implementarea PMUD

Acţiuni Responsabili Perioadă Demararea activităților necesare pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Carei

Primăria Municipiului Carei

Semestrul II 2017

Finalizarea și aprobarea de către Consiliul Local a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Carei

Primăria Carei DSPPDRI și

Consultanți

Semestrul II 2017

Elaborarea Documentului Justificativ și selectarea listei de proiecte prioritare propuse spre implementare prin POR 3.2, aprobarea acestora de către Consiliul Local, respectiv de către Autoritatea de Management

Autoritatea Urbană Consultanți

Semestrul II 2017

Urmărirea depunerii proiectelor individuale la AM în termenele prevăzute de aceasta.

UIM DSPPDRI, Direcția

Tehnică, Instituția Arhitectului Șef Alte categorii de beneficiari din localitate Firme de consultanță

Semestrul II 2017 – semestrul II 2018

Urmărirea implementării și monitorizării proiectelor prioritare realizare achiziții publice, executare lucrări, etc. , cu precădere a celor aferente prealocării orientative a municipiului din cadrul AP a POR 3.2

UIM și Echipele de implementare a proiectelor

Sememstrul I 2018 - semestrul II 2023

Promovarea rezultatelor proiectelor

UIM și Echipele de implementare a proiectelor individuale (DSPPDRI, responsabili comunicare din echipele de proiect, Direcția Cultură

permanent

Depunerea de proiecte de rezervă cu finanțare din prealocările pentru municipiile reședință de județ de la nivelul regiunii Nord-Vest, care nu au

fost contractate până la sfârșitul anului .

UIM (DSPPDRI) Semestrul II 2018

Evaluarea finală și identificarea direcțiilor prioritare de dezvoltare pentru următoarea perioadă de programare.

UIM și UEV Consiliul Local, Primar, DSPPDRI) Structurile formate la nivelul municipiului pentru planificare strategică de ex. grupuri de lucru sectoriale)

2019 - 2023

Surse de finanțare care pot fi utilizate pentru implementarea proiectelor prioritare din portofoliul de proiecte prioritare sunt: fonduri europene FEDR, FSE, FC, FEADR şi FEP , bugetul de stat, bugetele locale, credite sau fonduri private şi finanțări de tip PPP. Indicatori de monitorizare a implementării PMUD

Tabel 10-8 Indicatori de monitorizare a implementării PMUD Prioritate Indicatori

Economic

Număr proiecte de investiții în structuri de afaceri

Număr întâlniri / târguri / acțiuni de afaceri organizate Număr proiecte patrimoniu cultural realizate Număr km de infrastructură rutieră construiți/ modernizați /reabilitați Număr km piste pentru biciclete construiți Număr de sisteme de e-ticketing pentru călători Număr sisteme de monitorizare video realizate Număr zone și trasee pietonale nou create Număr stații de transport public îmbunătătite /construite

Număr de locuri de parcare nou create /reamenajate

Social

Număr structuri sociale construite / reabilitate / modernizate /echipate

Număr proiecte de servicii și infrastructură socială implementate

Număr structuri de sănătate construite / reabilitate / modernizate /echipate Număr structuri educaționale construite / reabilitate / modernizate /echipate

Mediu

Număr spații verzi create/amenajate

Număr clădiri reabilitate

Număr proiecte eficiență energetică, inclusiv utilizarea surselor regenerabile, realizate Număr proiecte privind creșterea gradului de eficientizare a sistemului de iluminat public

Număr de material rulant electric / vehicule ecologice achiziționate

Demografic

Număr proiecte privind revitalizarea și dezvoltarea urbană

Număr proiecte privind menținerea forței de muncă în zonă

Număr spații pentru recreere realizate Număr locuri de joacă pentru copii amenajate


apară aici. 249

11 Anexe

Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate

Formular B.1.1. – Chestionar privind mobilitatea populaţiei

Acest chestionar face parte dintr-u studiu i ițiat de Pri ăria Mu i ipiului Carei referitor la a țiu ile suport dezvoltate î vederea realizării Pla ului de Mo ilitate Ur a ă al Mu i ipiului Carei. Pe tru a răspu de la î tre ări tre uie să alegeți varia ta/varia tele pe are du eavoastră le o siderați orespu zătoare. Chestio arul este a o i . Vă ulțu i ! 1. Î e ategorie de vârstă vă î s rieți?

Sub 18 Între 18-30 Între 31-50 Între 51-65 Peste 66 de ani

2. Vă rugă să e țio ați profesia du eavoastră / lo ul de u ă: ............................................................................................................................. .................. 3. Pe e stradă / î e artier lo uiți? ............................................................................................................................. .................. 4. Ce ijlo de deplasare folosiți el ai des pe tru deplasare zil i ă?

Autovehicul personal Bicicleta Taxi Pe jos Motocicleta / scuter Schimb mai multe mijloace de deplasare

5. Folosiți alte ijloa e de deplasare la sfârșit de săptă â ă?

Da Nu

Da ă răspu sul este afir ativ, e țio ați are .............................................................. 6. Cu apre iați starea dru urilor î u i ipiul Carei?

Proastă A epta ilă Bu ă Nu știu / Nu răspu d

7. Care o siderați a fi zo ele ele ai aglo erate di u i ipiul Carei di pu t de vedere al ir ulației rutiere? ...................................................................................................................................... .......... 8. Cu vi se pare ir ulația î zo a e trală, ai ales după rea ilitarea Castelului Karol i?

Î greu ată Aglo erată La fel Nu știu / Nu răspu d

9. Co siderați ă par ările su t sufi ie te pe tru a pri i turiștii î zo a străzii De e rie - Parcul Dendrologic – Mo u e tul Ostașului Ro â ?

Da Nu Nu știu / Nu răspu d

10. Co siderați ă tro so ul de pe strada De e rie de la Fâ tâ a Artezia ă Mare pâ ă la sediul BCR ar putea fi î his ir ulației î zilele de sâ ătă, respe tiv du i i ă, pe tru a es e lusiv pieto al?


11. Fa ilia du eavoastră este posesoare de iciclete?

Vă rugă să spe ifi ați: - u ărul de e ri .......... - u ărul de i i lete .......... 12. Cât de des utilizați i i leta a ijlo de deplasare?

Zilnic Cel puți o dată pe săptă â ă Doar la sfârșit de săptă â ă O dată pe lu ă Ocazional Ni iodată Nu știu / Nu răspu d

13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta? Î soțirea u ui opil la ș oală Cu părături Recreere Vizită rude, priete i Locul de u ă Nu ă deplasez u i i leta

Sport Altele

14. Co siderați e esară ărirea u ărului de lo uri de par are / rastele pe tru i i lete? Da Nu Nu știu / Nu răspu d

15. Pe tru du eavoastră, i i leta este: Mijloc uzual de deplasare

Mijloc ocazionalde deplasare Mijloc de agrement Nu efe tuez deplasări u i i leta

16. Care su t otivele pe tru are u utilizați i i leta? Nu deți o i i letă Nu agreez efortul fizic Șoferi eate ți sau agresivi Starea drumurilor Lipsa pistelor de biciclete Co oditate / Gra ă

17. Vă ruga să apre iați gradul de ris a tual al deplasării u i i leta î u i ipiul Carei: Ridicat Mediu Redus Nu știu / Nu răspu d

18. Ide tifi ați zo e/ străzi î are gradul de ris al deplasării u i i leta este ridi at: ............................................................................................................................. .................. 19. Cât de des ergeți pe jos î Carei?

Zilnic Cel puți o dată pe săptă â ă Doar la sfârșit de săptă â ă O dată pe lu ă Ocazional Ni iodată

20. Î e s op ergeți pe jos i Carei? Î soțirea u ui opil la ș oală Cu părături Recreere Vizită rude, priete i Lo ul de u ă Altele

21. Cu apre iați starea trotuarelor di Carei la ora a tuală? Proastă A epta ilă Bu ă Nu știu / Nu răspu d


apară aici. 251

22. Co siderați oportu ă i trodu erea tra sportului î o u ? Da Nu Nu știu / Nu răspu d

23. Ați utiliza tra sportul pu li î o u î azul î are s-ar înfii ța î u i ipiul Carei? Da Nu Nu știu / Nu răspu d

24. Co siderați ă su t destule a e ajări spe ifi e pe tru persoa e u diza ilități? Da Nu Nu știu / Nu răspu d

25. Ce propu eri puteți fa e ? ............................................................................................................................. ................. 26. Co siderați e esară î fii țarea u ui siste de î hirieri i i lete, avâ d î vedere u ărul de turiști î reștere?

Da Nu Nu știu/ Nu răspu d

27. Co siderați oportu ă i trodu erea ijloa elor de tra sport î o u e ologi e î vederea redu erii poluării (mijloace de transport electrice)?

Da Nu Nu știu/ Nu răspu d

28. Î favoarea ărui ijlo de tra sport alter ativ ați re u ța/redu e folosirea autoturis ului perso al pe tru ălătoria î oraș? Transport în comun Mersul cu bicicleta Mersul pe jos Nu aș re u ța Nu știu/ Nu răspu d

29. Co siderați ă realizarea u ei alte e turi de o olire, de la SC Co tite h Fluid Auto otive Ro â ia SRL spre Că i -Urziceni-Foie i, este oportu ă?


30. Bifați are di ur ătoarele a țiu i de o ilitate o siderați ă ar fi prioritare î Carei? E ti derea rețelei de piste de i i lete Tra sport pu li ș olar și sezo ier u ijloa e de tra sport e ologi e/ele tri e Transport în scop turistic cu microbuze electrice I trodu erea u ui siste park a d ride par are și stație de î hiriere i i lete Extinderea zonelor destinate par ărilor de autoturis e și i i lete î zo a e trală Tra sfor area străzii De e rie , pe tro so ul Fâ tâ a Artezia ă Mare pâ ă la sediul BCR, î zo a pieto ală

î zilele de sâ ătă și du i i ă Realizare e tură de o olire zo ă Co tite h-Că in-Urziceni-Foie i pe tru de o gestio area trafi ului di oraș

31. Î azul î are aveți î vedere alte priorități vă rugă să le e u erați ai jos: ......................................................................................................... ............................................. 32. Î azul î are doriți să fa eți a u ite o servații/ o e tarii vă rugă o pletați ai jos: .............................................................................................................. ........................................

Fo

rmu

lar B

.1.2

. – N

um

ara

tori cla

sificate

de

ve

hicu

le

Nr locatie_______ Nume recenzor ______________ PAG_________

Locatie __________________ Sens __________________ Data ___________

de la la

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE

Autovehicule

articulate (cu 5 sau

mai multe osii)

Autocare,

autobuze

Autocamioane

si derivate cu

3 sau 4 osii

Tractoare cu/fara

remorca, vehicule

speciale

Furgonete

Autocamioane

si derivate cu

2 osii

Autocamioane cu

2, 3 sau 4 osii cu

remorca (trenuri

rutiere)

Vehicule Transport

Public (Autobuze,

Microbuze)

Interval orarBiciclete,

MotocicleteAutoturisme, microbuze


apară aici. 253

Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

Ipoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și întreținere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar adică primesc o valoare monetară pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.

Anul este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul , luna noiembrie.

Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă beneficiile actualizate minus costurile actualizate și Gradul de Rentabilitate raportul beneficiu/cost . Acesta din urma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului EIRR se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale , în Euro;

o EIRR este calculată pentru o durată de ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul ;

o Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul ; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de , creștere anuală de 3%);

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului EOCC . Valoarea EOCC utilizată în analiză este %. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu %, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice

Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul Cu Proiect și Fără Proiect .

Efectele sociale pozitive ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:

o Efecte cuantificabile monetare care pot fi monetizate ; și

o Efecte necuantificabile.

În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

. Aplicarea corecțiilor fiscale;

2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile preturi umbră ; și

. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura . sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice

Corecţiile fiscale și transformarea preturilor de piaţă în preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de % din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piaţă în preţuri contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)28. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații şi subvenții. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului de conversie standard.

Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:

unde,

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

28 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura

ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile

(preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor de

performanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.

Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala.

SxTxXSmTmM

XMFCS


apară aici. 255

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totală a subvențiilor pentru exporturi.

În calcularea preţului contabil umbră al forţei de muncă se aplică următoarea formulă:

o PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a şomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe

În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.

Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile

Categorie de cost Factor de conversie Comentariu

Articole care se pot comercializa 1

Articole care nu se pot comercializa 1 da ă u se justifi ă altfel

Forța de u ă alifi ată 1

Forșa de u ă e alifi ată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)

A hiziții de tere 1 da ă u se justifi ă altfel

Transferuri financiare 0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:

o Costul de intretinere și operare: % forta de munca necalificata, % forta de munca calificata, % materiale și utilaje, % energie.

o Costul de constructie: % forta de munca necalificata, % forta de munca calificata, % materiale și utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere , se vor utiliza aceste data de intrare.

Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Cuantificarea beneficiilor economice

Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:

o Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;

o Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;

o Beneficii din reducerea numarului de accidente; si

o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.

Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp ani de prognoza , precum și in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect.

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreținerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.

Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.

Prin urmare, componentele VOC sunt:

o carburanți și lubrifianți;

o anvelope;

o costuri de întreținere cu materialele și manopera ; si

o depreciere (amortizare).

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:

o Au fost definite trei tipuri de relief ses, deal, munte caracteristice rețelei național de drumuri publice din Romania;

o S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea zonelor urbane traversate;

o Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI

o Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.

Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.

Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)

Teren Road class Road

Condition IRI

Speed

(kph)

Car

Medium

€/veh-

km)

Goods

Vehicle

€/veh-

km)

Bus

Light

€/veh-

km)

Bus

Medium

€/veh-

km)

Bus

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Light

€/veh-

km)

Truck

Medium

€/veh-

km)

Truck

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Articulated

€/veh-km)

Flat Single carr. Very Good

2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058


2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933


2 40 0.201 0.199 0.211 0.260 0.448 0.264 0.387 0.645 0.888


2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877


2 60 0.185 0.193 0.211 0.263 0.437 0.263 0.391 0.635 0.887


2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911


2 80 0.186 0.203 0.224 0.280 0.462 0.274 0.412 0.678 0.942


2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972


2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994

Flat Dual carr. Very Good

2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018

Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068









Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028

Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108









Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064

Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267



apară aici. 257


Condition IRI

Speed

(kph)

Car

Medium

€/veh-

km)

Goods

Vehicle

€/veh-

km)

Bus

Light

€/veh-

km)

Bus

Medium

€/veh-

km)

Bus

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Light

€/veh-

km)

Truck

Medium

€/veh-

km)

Truck

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Articulated

€/veh-km)








Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105

Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415









Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243

Hilly Single carr. Very Good

2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092


2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972


2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930


2 50 0.191 0.194 0.210 0.262 0.446 0.265 0.405 0.650 0.915


2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919


2 70 0.185 0.198 0.218 0.272 0.454 0.270 0.411 0.672 0.935


2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947


2 90 0.188 0.212 0.229 0.286 0.478 0.279 0.428 0.717 0.953


2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955

Hilly Dual carr. Very Good

2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957

Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101









Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967

Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140









Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006

Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298









Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132

Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443









Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270

Munte Single carr. Very Good

2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297


2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198


2 40 0.203 0.204 0.226 0.301 0.544 0.312 0.503 0.807 1.162


2 60 0.193 0.199 0.222 0.297 0.530 0.307 0.500 0.796 1.152


2 70 0.187 0.204 0.224 0.297 0.528 0.304 0.497 0.810 1.147


2 70 0.188 0.200 0.222 0.297 0.527 0.305 0.498 0.801 1.149


2 80 0.188 0.210 0.227 0.297 0.528 0.303 0.496 0.816 1.146


2 90 0.189 0.214 0.230 0.298 0.528 0.303 0.496 0.818 1.146


2 100 0.190 0.217 0.231 0.298 0.528 0.302 0.495 0.818 1.146

Munte Dual carr. Very Good

2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146

Munte Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306





Condition IRI

Speed

(kph)

Car

Medium

€/veh-

km)

Goods

Vehicle

€/veh-

km)

Bus

Light

€/veh-

km)

Bus

Medium

€/veh-

km)

Bus

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Light

€/veh-

km)

Truck

Medium

€/veh-

km)

Truck

Heavy

€/veh-

km)

Truck

Articulated

€/veh-km)






Munte Dual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154

Munte Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344









Munte Dual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192

Munte Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496









Munte Dual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munte Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633









Munte Dual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice).

Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:

o Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;

o Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri:

o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,

o scopul călătoriei,

Car Medium

Goods

Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck Light

Truck

Medium

Truck

Heavy

Truck

Articulated

Economic Unit Costs

New Vehicle Cost (€/vehicle) 10000 17000 20000 35000 70000 26000 42000 60000 89000

Fuel Cost (€/liter for MT, €/MJ for NMT) 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90

Lubricant Cost (€/liter) 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

New Tire Cost (€/tire) 50.00 75.00 220.00 220.00 220.00 170.00 255.00 255.00 320.00

Maintenance Labor Cost (€/hour) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

Crew Cost (€/hour) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Interest Rate (%) 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

Utilization and Loading

Kilometers Driven per Year (km) 12000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000

Hours Driven per Year (hr) 550 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000

Service Life (years) 10 9 9 9 9 9 10 10 10

Percent of Time for Private Use (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Gross Vehicle Weight (tons) 1.20 2.00 3.00 6.00 11.00 6.00 12.00 20.00 30.00


apară aici. 259

o durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei.

În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.

De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistență tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport , referință MT: ISPA /RO/ / P/PA/ / .

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor versiunea revizuită elaborat în cadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota Direcției Generale Relații Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru proiectele de transport.

În consecință, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.

Studiul face distinctia intre:

o costul cu valoarea timpului la pasageri

o costul cu imobilizarea marfii transportate

Versiunea decembrie pentru Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007- recomanda o valoare a timpului de € . /h scopul serviciu , € . /hr naveta și , euro pe ora non-munca , precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de € . /tona/h, in preturi . Avand in vedere creșterea reala a PIB in perioada 2007- de , % sursa: INS, CNP și aplicand o elasticitate de , a valorii timpului fata de evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in preturi .

o 13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu

o 5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta

o 4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si

o 2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.

Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:

o distributia pe scopul calatoriei

o gradul mediu de ocupare a vehiculelor

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul , Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc , elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul , deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse:

Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.

Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Scop de calatorie

Autoturisme

Cars

Autobuze

Buses

Autocamioane cu 2 osii

2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii

3-4 axle trucks

Autocamioane articulate

Articulated trucks

Trenuri rutiere

Road trains

VOT (EURO

pe

pasager*ora)

Distributia

pe scop de

calatorie

VOT (EURO

pe

pasager*ora)

Distributia

pe scop de

calatorie

VOT (EURO

pe tona)

Distributia

pe scop de

calatorie

VOT (EURO

pe tona)

Distributia

pe scop de

calatorie

VOT (EURO

pe tona)

Distributia

pe scop de

calatorie

VOT (EURO

pe tona)

Distributia

pe scop de

calatorie

Afaceri 13.67 13% 10.97 6% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100%

Naveta 5.26 33% 3.78 21%

Personal 4.42 44% 3.17 71%

Vacanta 4.42 10% 3.17 2%

Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*ora)

5.90 3.77 2.04 2.04 2.04 2.04

Grad mediu de ocupare/incarcare

1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00

Determinarea valorii medii a timpului (Euro pe vehicul*ora)

9.44 67.80 2.04 6.11 18.34 20.37

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculeaza în funcție de categoria drumului drum național, drum județean sau autostradă , de tipul zonei traversate urban/rural şi de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum.

Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedați, răniți grav şi răniți uşor.

In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc , componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.

Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale urbane și interurbane precum și pe clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua stradală a municipiului Carei.

Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)

Decese Raniri grave Raniri usoare

DN Rural 0.0862 0.1641 0.3283

DN Urban 0.2347 0.7138 15,860

Străzi Carei 36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a

statisticii accidentelor


apară aici. 261

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects . Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO (preturi 2007).

o Decese: 435.737 Euro

o Raniri grave: 58.819 Euro

o Raniri usoare: 4.219 Euro

In preturi , aplicand creșterea PIB de , și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:

o Decese: 461.114 Euro

o Raniri grave: 62.245 Euro

o Raniri usoare: 4.465 Euro

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi Versiunea revizuita , din cadrul GMTP.

Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:

o beneficii din reducerea poluarii atmosferice

o beneficii din variatiile climatice, si

o beneficii din reducerea poluarii fonice.

Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:

o emisiile poluante pe vehicul – km, si

o costul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform recomandarilor din GMTP , care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp (2010, 2020 și .

Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari de prognoza au fost interpolate liniar.

Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera Euro/tona, preturi fixe

CO2 NMVOC evacuat

NOx evacuat PM evacuat

oras PM neevacuat SO2 evacuat

Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023

Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de drumuri, exprimate ca tone / veh*km.

Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:

o noxe NOx

o emisii NMVOC

o emisii de oxizi de sulf SO2

o particule fine evacuate 2,5

o particule neevacuate 10

o dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule .

Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:

o s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor TREMOVE

o s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara și Cu Proiect.

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.

Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)

Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural

Autoturism Zi 0.20 0.03 0.00

Noapte 0.37 0.06 0.01

Microbuz Zi 0.41 0.06 0.01

Noapte 0.74 0.12 0.01

Autobuz Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

LGV Zi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

HGV Zi 1.87 0.29 0.03

Noapte 3.41 0.53 0.06

Tren de pasageri Zi 6.30 5.49 0.69

Noapte 20.79 9.17 1.14

Tren de marfa Zi 11.18 10.68 1.33

Noapte 45.60 18.05 2.25


apară aici. 263

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului urmator, considerand o proportie de % pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)

Mediu Turisme Camioane cu 2

osii

Camioane cu 3-4

osii

Autovehicule

articulate Autobuze

Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023

Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea poluarii fonice.

Anexa 3 - Inventarul reţelei stradale din municipiul Carei

Nr. Strada Felul L

(m)

l

(m) Felul L (m) l (m) Carosabil Trotuar

Zona

verde Ponderat

Stare

teh i ă

1 Strada 1 Decembrie Asfalt 1400 10 A 2800 2 8.8 6.6 u ă

2 B-dul 25 Octombrie Asfalt 2176 14 A 4352 2 11.5 2.3 2.1 3.37 medie

3 Calea Mihai Viteazul

Asfalt 1446 14 A 2892 2 12.4 1.6 10.1 medie

4 Ady Endre Asfalt 265 5 B 530 1 foarte u ă

5 Agarbiceanu Pietruit 410 5 A 410 1 rea/f rea

6 Agoston Asfalt 1120 7.5 A 2240 1.5 4.5 1.5 50 20.3 u ă

7 Agrara Asfalt 372 6 A 744 1.2 foarte u ă

8 Albinelor Asfalt 717 7 A 1450 1.8 2.9 58.4 16 u ă

9 V.Alecsandri Asfalt 331 5 A 662 1.5 foarte u ă

10 G.Alexandrescu Pietruit 349 4 A 349 1 37.9 14.6 18.5 rea/f rea

11 Armatei Romane Asfalt 1740 8 A 1500 2 15.6 5.9 foarte u ă

12 P-ta Avram Iancu Asfalt 180 14 A 360 2 21.4 5 17.9 medie

13 Balcescu Asfalt 332 7 A 664 1.2 foarte u ă

14 Baltilor Pietruit 396 7 A 396 1 42.8 18.5 31.4 rea/f rea

15 G.Baritiu Asfalt 286 3.5 A 572 1 foarte u ă

16 S.Barnutiu Pietruit 460 4 A 355 8 rea/f rea

17 Bartok Bela Asfalt 130 5 B 260 1 foarte u ă

18 M Basarab Asfalt 344 5 A 688 1.2 32.2 62.1 37.72 rea/f rea

19 Bicaz Asfalt 300 3.5 A 600 1 50.3 4.2 32.2 31.5 rea/f rea

20 Z Barsan Pamant 310 4 A 310 1.2 21.2 46.5 33.8 rea/f rea

21 Brancoveanu Pietruit 614 4 A 614 1 rea/f rea

22 B.N.Antal Pietruit 356 4 A 356 1.2 rea/f rea

23 Bujorului Asfalt 240 5 A 480 1 foarte u ă

24 D.Cantemir Pietruit 260 4 A 260 1 rea/f rea

25 Căple ilor Asfalt 1465 8 A 2930 2 1.9 1.4 58.2 15.8 u ă

26 Cerbului Pamant 287 3.5 A 287 1 51.2 2.6 64.2 28.9 rea/f rea

27 Cimitirului Asfalt 1145 7 A 2290 1.8 foarte u ă

28 Campului Pamant 425 4 A 425 1.4 70.5 52.7 61.6 rea/f rea

29 T Cipariu Pietruit 438 4 A 876 1.2 rea/f rea

30 Closca Asfalt 48 6 A 96 1.1 6.9 2.8 u ă

31 C Coposu Asfalt 725 7 A 1450 1.8 43.8 52.2 35.9 rea/f rea

32 Cornului Asfalt 212 3.5 A 212 1 foarte u ă

33 G Cosbuc Asfalt 176 6 A 350 1.4 foarte u ă

34 M Costin Pietruit 410 4 A 410 1.2 rea/f rea

35 Crasnei Asfalt 490 5 A 980 1.2 foarte u ă

36 Crinului Asfalt 220 5 A 440 1 foarte u ă

37 Crisan Asfalt 320 6 A 640 1.5 48.1 12.5 27.2 rea/f rea

38 Curutilor Asfalt 304 3.5 A 600 1.5 50.9 10.4 24.8 rea/f rea

39 Cuza Voda Asfalt 510 7 A 510 1.5 foarte u ă

40 Dacia Asfalt 250 6 A 400 1 foarte u ă

41 Daliei Asfalt 85 5 A 170 1 foarte u ă

42 Danko Pista Pietruit 300 4 A 300 1 50.5 50.5 rea/f rea

43 C Davila Asfalt 240 4 A 480 1.5 40.4 4.8 28.1 32.2 rea/f rea

44 Decebal Asfalt 150 5 B 300 1 foarte u ă

45 Densuseanu Pamant 260 4 A 520 1 19.2 7.7 10.8 rea/f rea


apară aici. 265

Nr. Strada Felul L

(m)

l


Zona

verde Ponderat

Stare

teh i ă

46 Doina Asfalt 352 7 A 704 1.8 47.2 16.8 28.1 rea/f rea

47 G Doja Asfalt 230 4 A 460 1 foarte u ă

48 Dorului Asfalt 340 6 A 680 1.5 foarte u ă

49 Eliberarii Asfalt 400 5 A 150 1 foarte u ă

50 Eminescu Asfalt 250 3.5 A 500 1.1 47.7 2.2 14.6 24.8 rea/f rea

51 Enescu Pamant 254 4 A 508 1 48.2 9.4 28.8 rea/f rea

52 Ecoului Asfalt 852 8 A 1704 2 32.1 4.6 21.2 22.5 rea/f rea

53 Eotvos Lorand Pietruit 275 4 A 275 1 16.1 10.9 46.6 24.9 rea/f rea

54 Esenin Pietruit 92 4 A 194 1.45 50.3 37.2 30.5 rea/f rea

55 Florilor Pietruit 650 4 A 650 8 rea/f rea

56 G Galilei Pamant 250 4 A 250 0.8 32.2 19.8 25.6 rea/f rea

57 I Ghica Pamant 297 4 A 297 1 7.9 23.4 15.7 rea/f rea

58 Ghiocelului Asfalt 250 6 A 500 1 20.2 8.6 17.9 medie

59 D Gherea Asfalt 458 6 A 916 1.5 foarte u ă

60 Gladiolei Asfalt 60 5 A 120 1 foarte u ă

61 Gradinarilor Pamant 460 4 nu nu nu rea/f rea

62 O Goga Asfalt 190 5 B 380 1 foarte u ă

63 N Grigorescu Asfalt 358 4.5 A 358 1 foarte u ă

64 Haiducilor Asfalt 300 6 A 600 2.2 foarte u ă

65 B P Hasdeu Asfalt 550 4 A 429 1 foarte u ă

66 Horea Asfalt 257 6 A 514 1.5 foarte u ă

67 Ignisului Asfalt 570 9 A 1140 2.5 foarte u ă

68 Independentei Asfalt 845 12 A 1690 2 foarte u ă

69 N Iorga Asfalt 830 7 A 1660 1.5 41 2.4 48.2 34.5 rea/f rea

70 P Ispirescu Pietruit 190 4 A 376 1.5 rea/f rea

71 Iza Pamant 82 4 A 82 1 79.8 2.1 27.6 61.1 rea/f rea

72 Jaszi Oszkar Asfalt 480 5 A 728 1 foarte u ă

73 Jokai Mor Pamant 372 4 A 405 1.5 12.8 48.5 33.2 rea/f rea

74 Jozsef Attila Asfalt 250 7 A 250 1.5 foarte u ă

75 Gr.Karolyi Sandor Asfalt 390 8 A 780 1.5 11.1 28.8 12.9 medie

76 Kaffka Margit Asfalt 350 7 A 700 2 foarte u ă

77 Karoli Gaspar Asfalt 120 3 A 240 1.5 foarte u ă

78 M Klein Pietruit 275 4 A 275 1 rea/f rea

79 Kolcsei Ferenc Asfalt 204 6 A 408 1.5 foarte u ă

80 M Kogalniceanu Pietruit 750 4 A 1191 1.5 rea/f rea

81 Lacului Asfalt 90 4 A 90 1 foarte u ă

82 Lautarilor Pamant 40 4 nu nu nu rea/f rea

83 G.Lazar Asfalt 950 7 A 1900 1.5 50.2 11.8 68 42.9 rea/f rea

84 Liszt Ferenc Asfalt 302 6 A 604 1 foarte u ă

85 Livezilor Pamant 740 4 A 740 1 8.6 54.8 31.7 rea/f rea

86 V Lucaciu 1/2 Asfalt 502 7 A 1004 1.8 foarte u ă

87 Makar Alajos Pamant 70 3 A 70 1 76.5 22.5 46.5 59.7 rea/f rea

88 I Maniu Asfalt 735 9 A 1470 2.2 foarte u ă

89 Marasesti Asfalt 563 6 A 1120 1.8 foarte u ă

90 Marinescu Pamant 400 4 A 400 1 18.5 33.5 36 rea/f rea

Nr. Strada Felul L

(m)

l


Zona

verde Ponderat

Stare

teh i ă

91 Marului Pietruit 188 4 A 188 1.2 38.4 28.8 34.3 rea/f rea

92 Mica Asfalt 100 6 A 200 1 24.3 24.3 medie

93 Mikes Kelemen Asfalt 210 4 A 420 1.5 97 9.6 7.2 53.1 rea/f rea

94 C Mille Asfalt 1500 A 456 1.5 8.1 44.6 31.1 u ă

95 Mioritei Pamant 552 6 A 552 1 22.8 46.2 38 rea/f rea

96 Moricz Zsigmond Pietruit 710 4 A 1420 1 rea/f rea

97 Morii Pamant 156 3 A 312 1 68 18.2 8.6 57.1 rea/f rea

98 W A Mozart Asfalt 190 5 B 380 1 foarte u ă

99 Muncitorilor Pamant 680 4 A 1360 1.5 23.8 48.8 38.8 rea/f rea

100 A Muresan Asfalt 200 6 A 4 1.5 foarte u ă

101 Narcisei Asfalt 100 5 A 200 1 foarte u ă

102 C Negruzzi Asfalt 285 6 A 570 1.5 35.7 46.5 41.1 rea/f rea

103 Nuferilor Asfalt 130 4 A 260 1 foarte u ă

104 Oborului Asfalt 448 6 A 889 1 foarte u ă

105 Odobescu Pamant 520 4 A 952 1.45 40.4 44.8 42.16 rea/f rea

106 Peles Asfalt 322 6 A 500 2 foarte u ă

107 Petofi Sandor Asfalt 1095 9 A 2190 2 foarte u ă

108 Petru Maior Asfalt 330 6 A 660 1.4 24.3 22.6 23.6 medie

109 V Parvan Asfalt 156 5 A 156 1 20.6 8.4 19.3 medie

110 Plugarilor Pietruit 320 4 A 320 1 rea/f rea

111 Pomilor Pietruit 350 4 A 350 1 29.6 12.5 24.3 rea/f rea

112 Porumbeilor Pietruit 108 4 P 108 1 rea/f rea

113 Privighetorilor Pamant 77 4 nu nu nu rea/f rea

114 Progresului Asfalt 380 7 A 760 1.8 23.7 4.6 8.8 20.4 medie

115 Rakoczi Ferenc Asfalt 402 6 A 804 1.2 foarte u ă

116 P Rares Pietruit 580 4 A 580 1 rea/f rea

117 L Rebreanu Pamant 400 4 P 400 1 30.6 21.5 25.8 rea/f rea

118 Regele Ferdinand Asfalt 300 5 A 600 1 foarte u ă

119 Randunelelor Pietruit 380 4 A 733 1.5 rea/f rea

120 Romulus Pamant 100 3.5 A 200 1 rea/f rea

121 A Russo Asfalt 252 6 A 504 1.4 foarte u ă

122 M Sadoveanu Asfalt 266 6 A 532 1.5 foarte u ă

123 R Serban Pietruit 770 4 A 765 1.5 rea/f rea

124 Stefan Octavian Iosif

Pamant 280 4 nu nu rea/f rea

125 Sinagogii Asfalt 118 3.5 A 118 1.8 40 18.5 4.6 28 rea/f rea

126 G.Sincai Asfalt 610 6 A 1220 1.5 foarte u ă

127 Sindicatelor Asfalt 163 5 A 326 1.2 34.8 20.5 12.5 28.2 rea/f rea

128 I. Slavici Asfalt 350 7 A 350 1 foarte u ă

129 Soimului Asfalt 448 6 A 896 1.2 foarte u ă

130 Somes Asfalt 272 9 A 550 2 foarte u ă

131 Stadionului Asfalt 200 7 A 200 2 23.3 16.8 2.2 20.5 medie

132 Stefan cel Mare Pietruit 400 4 A 800 1.5 14.5 11.8 13.6 rea/f rea

133 Tineretului Asfalt 160 4 A 320 0.8 foarte u ă

134 Tireamului Asfalt 1020 6 A 2040 1.5 0.5 46 21.5 u ă

135 N.Titulescu 1/2 Asfalt 410 6 A 820 2 foarte u ă

136 Traian Asfalt 1340 7 A 2680 1.5 foarte u ă

137 Trandafirilor Asfalt 210 4 A 210 1 45.4 15 30.2 rea/f rea


apară aici. 267

Nr. Strada Felul L

(m)

l


Zona

verde Ponderat

Stare

teh i ă

138 Trubadurilor Pamant 50 4 nu nu nu rea/f rea

139 Gr. Ureche Pietruit 780 5 A 780 1 rea/f rea

140 Uzinei Asfalt 1590 8 A 3180 1.5 0.4 17.6 6.8 u ă

141 Vacarescu Asfalt 210 6 nu nu nu 3.6 38.2 17.5 u ă

142 I Vidu Asfalt 100 3 A 100 1 foarte u ă

143 Viilor Asfalt 755 6 A 1380 1.5 26.5 2 36.6 31 medie

144 V Tepes Asfalt 432 6 A 864 1.2 foarte u ă

145 St.Vonhaz Asfalt 342 6 A 684 1.5 foarte u ă

146 T Vladimirescu Asfalt 730 7 A 1460 1.5 foarte u ă

147 A Vlahuta Asfalt 300 3.5 A 300 1 43.9 8.6 14 37.3 rea/f rea

148 A.Vlaicu Pietruit 412 4 A 800 1 rea/f rea

149 Zaganescu Asfalt 400 7 A 800 1.8 foarte u ă

150 Zamfirescu Pietruit 433 4 A 800 1.5 rea/f rea

151 Zorilor Pietruit 1050 4 A 440 1.55 36.5 14.6 27.7 rea/f rea

152 mai Asfalt 340 7 A 680 1.8 26.9 3.2 4.8 20.4 medie

Anexa 4 – Fișe de Proiect

1. Titlul proiectului Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu

B-dul 25 Octombrie

2. Localizarea proiectului intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

3. Perioada de i ple e tare esti ată 2017-2018

4.

Solicitantul proiectului / Parteneri

propuși UAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Redu erea ti pului de aşteptare la par urgerea i terse iei - Sporirea apa ită ii de ir ula ie, pri ărirea flue ei trafi ului; - Creșterea gradului de sigura ă i trafi

- Redu erea u ărului de a ide te

- Creșterea o ilită ii popula iei 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele

strategi e și priorită ile Strategiei I tegrate de Dezvoltare Ur a ă

Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea suste a ilă ale o ilită ii ur a e.

7.

Situa ia juridi ă a tere ului/ lădirii obiect al i vesti iei

Tere ul se află î ad i istrarea UAT Mu i ipiul Carei

8.

Justifi area e esită ii proie tului / Modul î are a esta răspu de la nevoile specifice ale zonei

Intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie se afla intr-o zona intens

circulata, unde s-au produs evenimente rutiere, iar realizarea unui

sens giratoriu ar creste fluenta circulatiei si gradul de siguranta in

trafic.

9. Grupul i tă al proie tului Locuitorii municipiului Carei

10.

S urtă des riere a a tivită ilor di cadrul proiectului

Se propune realizarea unui sens giratoriu giratoriu la intersectia str.

Viilor cu B-dul 25 Octombrie in vederea fluidizarii circulatiei si

cresterea gradului de siguranta a participantilor la trafic

11. Bugetul estimativ 50.000 euro

12. Surse de fi a are pote iale, i lusiv heltuieli de operare și

e te a ă

Bugetul local

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Republicii


apară aici. 269

2. Localizarea proiectului Cartierul Republicii

3. Perioada de implementare esti ată 2017-2019

4.



5. Obiectivele proiectului - Sporirea apa ită ii de ir ula ie, pri ărirea flue ei trafi ului; -Creșterea gradului de a esi ilitate

-Creșterea o ilită ii popula iei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivele


Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea suste a ilă ale o ilită ii ur a e

7.

Situa ia juridi ă a tere ului/ lădirii o ie t al i vesti iei


8.


Creşterea par ului auto, a o ilității, s hi barea structurii

deplasărilor efe tuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor de

parcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care au

deter i at e esitatea siste atizării ir ulatiei î artier.


10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru asigurarea apa ită ii de ir ula ie și a apa ită ii porta te, u s opul fur izării de fa ilită i

adecvate pentru mobilitatea auto, velo și pieto ală. 11. Bugetul estimativ 500.000 euro


e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri era ursa ile Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate di surse pu li e locale.

1. Titlul proiectului Siste atizare ir ulatie i artierul Eli erării

2. Localizarea proiectului Cartierul Eli erării 3. Perioada de i ple e tare esti ată 2018-2020

4.








7.



8.


Creşterea par ului auto, a o ilității, s hi area structurii



deter i at e esitatea siste atizării ir ulatiei î artier


10.



ade vate pe tru o ilitatea auto, velo și pieto ală. 11. Bugetul estimativ 500.000 euro


e te a ă



apară aici. 271

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV I

2. Localizarea proiectului Cartierul MV I


4.








7.


Tere ul se află î ad inistrarea UAT Municipiul Carei

8.







10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru sigurarea apa ită ii de ir ula ie și a apa ită ii porta te, u s opul fur izării de fa ilită i



e te a ă


1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV II

2. Localizarea proiectului Cartierul MV II


4.






strategi e și priorită ile Strategiei Integrate de Dezvoltare Ur a ă


7.



8.

Justificarea e esită ii proie tului / Modul î are a esta răspu de la nevoile specifice ale zonei






10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru sigurarea apa ită ii de ir ula ie și a apa ită ii porta te, u s opul fur izării de fa ilită i


12. Surse de fi a are pote iale, inclusiv cheltuieli de operare și

e te a ă



apară aici. 273

1. Titlul proiectului Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in

anumite zone ale orasului

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei


4.



5. Obiectivele proiectului -Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă -Creșterea gradului de a esi ilitate

-Creșterea o ilită ii popula iei 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele



7.



8.

Justifi area e esită ii proiectului /

Modul î are a esta răspu de la nevoile specifice ale zonei

I trodu erea u or siste e de al are a trafi ului e oferă u tra zit sigur de o parte și de alta a ulevardului deli itatoare de viteză și bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).

9. Grupul i tă al proie tului Lo uitorii u i ipiului Carei și a lo alită ilor î ve i ate

10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru asigurarea apa ită ii de ir ula ie și a sigurantei in trafi , u s opul fur izării de fa ilită i



e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri nerambursabile

Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate di surse pu li e locale.

1. Titlul proiectului Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta



4.



5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de sigura ă și reșterea flue ei ir ula iei - Redu erea e isiilor de CO î zo a ur a ă

- Creșterea gradului de a esi ilitate

- Creșterea o ilită ii popula iei - Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor




7.



8.



Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa unui

sistem de circulatie a bicicletelor;

o mai buna semnalizarea a trecerii de la un mod de circulatie la altul

(auto-velo-pietonal)

reducerea volumului de trafic auto

reducerea noxelor si a dioxidului de carbon

9. Grupul i tă al proie tului Lo uitorii u i ipiului Carei și a lo alită ilor învecinate

10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru asigurarea apa ită ii de ir ula ie și a Sigura tei i trafi , u s opul fur izării de fa ilită i



e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri era ursa ile Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate di surse publice

locale.


apară aici. 275

1. Titlul proiectului Lucrari de reabilitare carosabil si interventii in trama stradala

2. Localizarea proiectului Strazi in municipiul Carei


4.


propuși UAT Carei

5. Obiectivele proiectului -Redu erea e isiilor de CO î zo a ur a ă

-Creșterea gradului de a esi ilitate

-Creșterea o ilită ii popula iei -Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă

-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor



Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea suste a ilă ale o ilită ii urbane.

7.



8.


Starea teh i ă efavora ilă afe tează egativ suste a ilitatea re elei pe ter e lu g și restri io ează o ilitatea popula iei. Starea

teh i ă e orespu zătoare i du e reșterea osturilor de operare și a duratelor de parcurs.


10.



adecvate pentru mobilitatea auto, velo și pieto ală. 11. Bugetul estimativ 3.000.000 euro


e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri era ursa ile. Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate din surse publice

locale.

1. Titlul proiectului Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea

pistelor de biciclete la conditiile specifice



4.



5. Obiectivele proiectului - Redu erea e isiilor de CO î zo a ur a ă


- Creșterea o ilită ii popula iei - Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă





7.



8.



Starea teh i ă efavora ilă afe tează egativ suste a ilitatea re elei pe ter e lu g și restri io ează o ilitatea popula iei. Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa unui

sistem de circulatie a bicicletelor adecvat

Reducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si a dioxidului

de carbon


10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru asigurarea apa ită ii de ir ula ie și a Sigura tei i trafi , u s opul fur izării de fa ilită i

ade vate pe tru o ilitatea auto, velo și pieto ală. 11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro


e te a ă



apară aici. 277

1. Titlul proiectului Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de

rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) a transportului

public pe trama stradala Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie,

strada Iuliu Maniu, stada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str.

Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.


3. Perioada de implementare esti ată 2016-2023

4.









Proie tul respe tă o iectivele generale legate de dezvoltarea

suste a ilă ale o ilită ii ur a e.

7.



8.

Justifi area e esită ii proie tului / Modul în care acesta răspu de la nevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea

implementa propunerea de introducere a unui transport public a

imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de calatorie

si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiind traseul pentru

prima etapa a dezvoltarii unui transport public.


10.


- Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si

adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice

- Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro


e te a ă


1. Titlul proiectului Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport



4.










7.



8.







9. Grupul i tă al proie tului Locuitorii municipiului Carei și a lo alită ilor î ve i ate

10.


- Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport – prin

Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)



e te a ă



apară aici. 279

1. Titlul proiectului Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice (electrice)



4.









Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea


7.



8.








10.


- Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)



e te a ă


1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de management al transportului si

e-tiketing



4.









Proiectul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea suste a ilă ale o ilită ii ur a e.

7.



8.








10.


Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice),

introducerea unui sistem de management al transportului si e-

tiketing



e te a ă



apară aici. 281

1. Titlul proiectului Construirea statiilor de incarcare electrica



4.










7.


Tere ul se află î ad i istrarea UAT Municipiul Carei

8.



implementa propunerea de introducere a unui transport publica




9. Grupul i tă al proie tului Locuitorii municipiului Carei și a lo alită ilor învecinate

10.


- Construirea statiilor de incarcare electrica



e te a ă

Se propune fi a area i vesti iei di fo duri era ursa ile Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate di surse pu li e locale.

1. Titlul proiectului Infiintarea unui operator de transport public care va gestiona acest

sector de activitate



4.










7.



8.







9. Grupul i tă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a lo alită ilor î ve i ate

10.


- Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va

gestiona aceast sector de activitate



e te a ă



apară aici. 283

1. Titlul proiectului Drum de conectare Carei Nord in vederea imbunatatirii mobilitatii si

asigurarii conectivitatii cu reteaua TEN-T (M3)

2. Localizarea proiectului Zona de nord a orasului


4.


propuși UAT Municipiul Carei








7.



8.


Traficul greu utilizeaza in prezent reteaua stradala, ceea ce induce

efecte negative asupra zonei urbane.

Zona industriala Nord este in extindere, realizarea centurii nu doar ar

usura accesul ci ar duce la dezvoltarea zonei si ar contribui la

atragerea de investiti noi.


10.


Se propune realizarea centurii nord Carei pentru degrevarea

traficului greu de traversare care in prezent utilizeaza reteaua

stradala.

Centura va usura accesul mijloacelor de transport si in special al celor

de marfa spre zona industriala Nord.



e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri era ursa ile. Costurile de î tre i ere și operare vor fi fi a ate di surse pu li e locale.

1. Titlul proiectului Realizarea unei retele de piste pentru biciclete, pe strazile: B-dul 25

O to rie, Calea Mihai Viteazul, Căple ilor, Liviu Re rea u, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,

Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. Iuliu

Maniu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului , incluzand

masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati

2. Localizarea proiectului B-dul O to rie, Calea Mihai Viteazul, Căple ilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,

Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. Iuliu

Maniu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului


4.










7.



8.


A alizâ d situa ia e iste tă a u i ipiului Carei, se o servă procentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unei infrastructuri

velo e fa e legătura u zo a i dustriala, sau a olo u de e istă, a esta este su di e sio at şi e pus trafi ului auto, res â d gradul de esigura ă ai ales pri lipsa u ei legături de tra sfer pieto al de o parte şi de alta a dru ului . I terve iile ide tifi ate vor fa ilita o ilitatea pieto ală și vor rește gradul de a esi ilitate.


10.


Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele

artere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei in

deplasare


ade vate pe tru o ilitatea auto, velo și pieto ală, repe tiv mobilitatea persoanelor cu dizabilitati.



e te a ă



apară aici. 285

1. Titlul proiectului Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii,

Republicii, MV I si MV II pentru asigurarea conectivitatii

2. Localizarea proiectului Cartierele Eliberarii si Republicii din Carei


4.



5. Obiectivele proiectului -Asigurarea conectivitatii cartierelor cu reteaua velo urbana

-Redu erea e isiilor de CO î zo a ur a ă a artierelor Eli erarii si Republicii

-Creșterea gradului de accesibilitate

-Creșterea o ilită ii popula iei -Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă i trafic

-reducerea accidentelor rutiere in care sunt implicati biciclisti




7.



8.




deplasare.

A alizâ d situa ia e iste tă a u i ipiului Carei, se o servă procentul crescut al gradului de motorizare, crescând gradul de

esigura ă ai ales pri lipsa u ei legături de tra sfer pieto al de o parte şi de alta a dru ului .


10.



adecvate pentru mobilitatea velo.



e te a ă


1. Titlul proiectului Realizarea unui sistem de transport de tipul parc&ride, bike-sharing



4.









Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea sustena ilă ale o ilită ii ur a e.

7.



8.


Avand in vedere cresterea numarului de turisti de la an la an datorita

implementarii cu succes a unor proiecte finantate din fonduri

europene privind dezvoltarea culturala a orasului, este necesara si

i eve ita i ple e tarea u ui siste de tra sport e o „stop&ride . Practicarea sportului in aer liber este foarte benefica pentru

sa atate. I terve iile ide tifi ate vor fa ilita o ilitatea pieto ală și vor rește gradul de a esi ilitate, respe tiv vor du e la redu erea cantitatii de poluanti in atmosfera.


10.




deplasare.




e te a ă



apară aici. 287

1. Titlul proiectului Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes

public



4.










7.



8.


A alizâ d situa ia e iste tă a u i ipiului Carei, se o servă procentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unui traseu

pieto al e fa e legătura u zo a i dustriala, sau a olo u de e istă, a esta este su di e sio at şi e pus trafi ului auto, res â d gradul de esigura ă ai ales pri lipsa u ei legături de tra sfer pietonal

de o parte şi de alta a dru ului .I terve iile ide tifi ate vor fa ilita o ilitatea pieto ală și vor rește gradul de a esi ilitate.


10.




deplasare




e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei din fonduri nerambursabile.


1. Titlul proiectului Introducerea sistemului de management al traficului



4.










7.



8.

Justificarea e esită ii proie tului / Modul î are a esta răspu de la nevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prin

reducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducerea

timpilor de asteptare

Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic si

zgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatii

populatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si in

consecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.

Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale Imbunatatirea

calitatii spatiului public urban prin montarea ingropata a cablului de

comunicare din fibra optica si dezafectarea cablurilor aeriene.


10.


Introducerea unui sistem de management al traficului eficient,

respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic a

populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati



e te a ă



apară aici. 289

1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic

si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati



4.



5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de a esi ilitate

- Creșterea o ilită ii popula iei si a persoanelor cu dizabilitati

- Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă in

trafic




7.



8.









Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale


10.


Introducerea unui sistem de management al traficului eficient,

respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic a

populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati



e te a ă


1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica



4.









Proie tul respe tă o ie tivele ge erale legate de dezvoltarea


7.



8.











10.


Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica



e te a ă



apară aici. 291

1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe Ansamblul

Castel Karolyi



4.










7.



8.










9. Grupul i tă al proie tului Locuitorii municipiului Carei și a lo alită ilor învecinate

10.


Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe Ansamblul

Castel Karolyi



e te a ă


1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete

in cart. Republicii

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei , cart. Republicii


4.










7.



8.


Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii



populatiei



10.


Realizarea unor parcari pentru autoturisme si biciclete



e te a ă



apară aici. 293


in cart. Eliberarii

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. Eliberarii


4.










7.



8.





populatiei



10.





e te a ă


1. Titlul proiectului Implementarea politicii parcarilor



4.










7.



8.











10.


Introducerea sistemului de taxare, diferentiat pe zone si durata de

stationare



e te a ă



apară aici. 295

1. Titlul proiectului Reabilitare carosabil strazi limitrofe



4.










7.



8.



Starea teh i ă efavora ilă afe tează egativ suste a ilitatea re elei pe ter e lu g și restri io ează o ilitatea popula iei. Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa unui

sistem de circulatie a bicicletelor adecvat

Reducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si a dioxidului

de carbon


10.


Se propu e oder izarea străzilor pe tru asigurarea apa ită ii de ir ula ie și a sigura tei i trafi , u s opul fur izării de fa ilită i

ade vate pe tru o ilitatea auto, velo și pieto ală. 11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro


e te a ă


1. Titlul proiectului Introducerea de noi rute de transport de calatori



4.










7.



8.





populatiei



10.


Elaborarea unui model de organizare a transportului pu li şi perfe io area cadrului regulatoriu, care ar permite introducerea

o peti iei î prestarea serviciilor de transport urban, integrarea

operatorilor de tra sport u i ipali şi priva i e iste i î tr-u siste u i , sporirea alită ii servi iilor,

sti ularea şi prote ia i vesti iilor î a est do e iu. Organizarea structurilor responsabile de gestionare a transportului

public ur a de ălători şi î tărirea apa ită ii i stitu io ale a managementului sistemului de transport.



e te a ă



apară aici. 297

1. Titlul proiectului Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate



4.



5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de accesibilitate

- Creșterea o ilită ii popula iei -Creșterea flue ei ir ula iei și reșterea gradului de sigura ă





7.



8.





populatiei prin innoirea vehiculelor uzate



10.


Achizitionarea de vehicule noi si inlocuirea celor uzate



e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fonduri nerambursabile.



in cart. MV I

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV I


4.




- Creșterea gradului de accesibilitate






7.



8.





populatiei



10.



Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate



e te a ă



apară aici. 299


in cart. MV II

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV II


4.



5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO î zo a ur a ă







7.


Terenul se află î ad i istrarea UAT Mu i ipiul Carei

8.





populatiei



10.





12. Surse de fi a are pote iale, inclusiv heltuieli de operare și

e te a ă


1. Titlul proiectului Implementarea politicii parcarilor



4.










7.



8.





populatiei



10.

S urtă des riere a a tivită ilor din

cadrul proiectului




e te a ă

Se propu e fi a area i vesti iei di fo duri nerambursabile.



apară aici. 301

Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populaţiei

Acest chestionar face parte dintr-u studiu i ițiat de Pri ăria Mu i ipiului Carei referitor la a țiu ile suport dezvoltate î vederea realizării Pla ului de Mo ilitate Ur a ă al Mu i ipiului Carei. Pe tru a răspu de la î tre ări tre uie să alegeți varia ta/varia tele pe are du eavoastră le o siderați orespu zătoare. Chestio arul este a o i . Vă ulțu i ! 1. Î e ategorie de vârstă vă î s rieți?

Sub 18 – 32 persoane Între 18-30 – 32 persoane Între 31-50 – 110 persoane Între 51-65 – 29 persoane Peste 66 de ani – 10 persoane

2. Vă rugă să e țio ați profesia du eavoastră / lo ul de u ă: - liber profesionist 7 - farmacist 2 - inginer 22 - jurnalist 2 - pensionar 15 - Bugetari 33 - Economist 13 - Medic 3 - Dentist 2 - asistent - 1 - Somer 7 - Concediu ingrijire copil 1 - Lucratori comerciali 15 - Functie de conducere 7 - Juristi 1 - Muncitori 17 - Elev/student 18 - Informatician 4 - Casnic 2 - Tehnician 5 - lacatus - 3 - kinetoterapeut – 1 - tamplar - 2 3. Pe e stradă / î e artier lo uiți? Republicii - 8 Mihai Viteazul I - 36 Mihai Viteazul II - 20 Eliberarii - 5 Sat Ianculesti - 1 Calea Armatei Romane - 8 Plugarilor - 1 Dobrogeanu Gherea - 3 Liviu Rebreanu - 2 Odobescu - 1 Ignisului - 4 Timotei Cipariu – 1 1 Decembrie 1918 – 2 25 octombrie – 9 Tireamului – 3 Grof Karolyi Sandor – 1 Vasile Parvan – 1 Piata 1 Mai – 5 Pomilor - 1 Marasesti – 2

Hasdeu -1 Căple ilor - 6 Gradina Viilor – 4 Samuel Micu Klein – 1 Livezilor – 1 Grigore Alexandrescu – 1 Nicolae Iorga – 1 Traian – 6 Independentei – 5 Petofi Sandor – 3 Kafka Margit – 1 Octavian Goga – 3 Zaganescu – 2 Vasile Lucaciu - 3 Andrei Muresanu – 2 Gheorghe Baritiu - 1 Florilor – 1 Cerbului – 1 Centru – 6 Cornului – 1 Costache Negruzzi – 1 Zamfirescu – 2 Randunelelor – 1 Vasile Alecsandri – 2 Gheorghe Lazar – 2 Jaszi Oszkar – 1 Crasna – 1 M. Zsigmond – 2 Zona Petrestiului – 2 Galileo Galilei – 1 Ecoului – 1 Petru Rares – 1 Albinelor – 2 Dorului – 1 Agoston - 5 M. Kelemen – 1 Tudor Vladimirescu – 1 Cimitirului – 2 4. Ce ijlo de deplasare folosiți el ai des pe tru deplasare zil i ă?

Autovehicul personal - 151 Bicicleta - 68 Taxi - 18 Pe jos- 93 Motocicleta / scuter - 4 Schimb mai multe mijloace de deplasare - 4

5. Folosiți alte ijloa e de deplasare la sfârșit de săptă â ă?

Da - 77 Nu - 132

Da ă răspu sul este afir ativ, e țio ați are: taxi – 12 pe jos – 10 autovehicul personal - 16 bicicleta - 28 microbus - 5 scuter - 1 nu au raspuns - 7 6. Cu apre iați starea dru urilor î u i ipiul Carei?

Proastă


apară aici. 303

A epta ilă Bu ă Nu știu / Nu răspu d

7. Care o siderați a fi zo ele ele ai aglo erate di u i ipiul Carei di pu t de vedere al ir ulației rutiere? Centru 77 1 Decembrie 1918 - 32 Mihai Viteazul – 37 25 Octombrie – centru – Mihai Viteazul – 58 Str 1 Decembrie 1918 – Mihai Viteazul – 4 25 Octombrie – Viilor – 9 Piata – 22 Zona scoli – 19 Calea Armatei Romane – 17 Strazi principale oras- 26 Mihai Viteazul I – 22 Mihai Viteazul II – 7 Uzinei – 4 Agoston - 5 Căple ilor - 2 Iuliu Maniu – 1 Decembrie – 2 Tot orasul – 5 Piata 1 Mai – 2 Vasile Lucaciu – 1 Tireamului – 1 8. Cum vi se pare ir ulația î zo a e trală, ai ales după rea ilitarea Castelului Karol i?

Î greu ată - 53 Aglo erată - 125 La fel - 39 Nu știu / Nu răspu d - 3

9. Co siderați ă par ările su t sufi ie te pe tru a pri i turiștii î zo a străzii De e rie 1918 - Parcul Dendrologic – Mo u e tul Ostașului Ro â ?

Da - 31 Nu - 79 Nu știu / Nu răspu d - 9

10. Co siderați ă tro so ul de pe strada De e rie de la Fâ tâ a Artezia ă Mare pâ ă la sediul BCR ar putea fi î his ir ulației î zilele de sâ ătă, respe tiv du i i ă, pe tru a es e lusiv pieto al?

Da - 74 Nu - 119 Nu știu / Nu răspu d – 16

11. Fa ilia du eavoastră este posesoare de i i lete? Vă rugă să spe ifi ați: - u ărul de e ri: 1: 11 2: 29 3: 55 4: 26 5: 11 6:3 7:3 - u ărul de i i lete: 1: 15 2: 54 3: 44 4: 29

5: 6 6: 2 7: 2 10: 2 Nu au raspuns – 9 persoane 12. Cât de des utilizați i i leta a ijlo de deplasare?

Zilnic - 47 Cel puți o dată pe săptă â ă - 19 Doar la sfârșit de săptă â ă- 21 O dată pe lu ă - 6 Ocazional - 78 Ni iodată- 37 Nu știu / Nu răspu d – 1

13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta?

Î soțirea u ui opil la ș oală- 2 Cu părături - 58 Recreere - 87 Vizită rude, priete i - 50 Locul de u ă- 47 Nu ă deplasez u i i leta - 29

Sport - 58 Altele - 43

14. Co siderați e esară ărirea u ărului de lo uri de par are / rastele pe tru i i lete?


15. Pe tru du eavoastră, i i leta este:

Mijloc uzual de deplasare - 51

Mijloc ocazionalde deplasare - 90 Mijloc de agrement - 54 Nu efe tuez deplasări u i i leta- 37

16. Care su t otivele pe tru are u utilizați i i leta?

Nu deți o i i letă - 20 Nu agreez efortul fizic - Șoferi eate ți sau agresivi - 57 Starea drumurilor - 28 Lipsa pistelor de biciclete - 96 Co oditate / Gra ă – 53

Nu au raspuns – 7 persoane 17. Vă ruga să apre iati gradul de ris a tual al deplasării u i i leta î u i ipiul Carei:

Ridicat - 105 Mediu - 84 Redus - 14 Nu stiu / Nu răspu d – 5

18. Ide tifi ați zo e/ străzi î are gradul de ris al deplasării u i i leta este ridi at: tot orasul - 25 centru – 30 artere principale – 14 1 Decembrie 1918 – 14 Vasile Lucaciu – 4 25 Octombrie – 67 Ignisului – 10 Petofi Sandor – 4 Piata – 19


apară aici. 305

Calea Mihai Viteazul – 48 Republicii – 4 Corneliu Coposu – 4 Somes – 1 Sensuri giratorii/intersectii – 17 Iuliu Maniu – 2 Calea Armatei Romane – 10 Căple ilor – 4 Tireamului – 1 Uzinei – 5 Viilor – 11 Piata 1 Mai – 4 Agoston – 1 Mihai Viteazul I- 9 Mihai Viteazul II – 4 Avram Iancu – 1 Eliberarii – 3 Nu stiu – 2 19. Cât de des ergeți pe jos î Carei?

Zilnic- 97 Cel puți o dată pe săptă â ă- 36 Doar la sfârșit de săptă â ă- 16 O dată pe lu ă- 2 Ocazional- 54 Ni iodată- 3

20. Î e s op ergeți pe jos i Carei?

Î soțirea u ui opil la ș oală- 11 Cu părături- 85 Recreere- 88 Vizită rude, priete i - 56 Lo ul de u ă- 48 Altele- 70

21. Cu apre iați starea trotuarelor di Carei la ora a tuală?

Proastă- 105 A epta ilă- 85 Bu ă- 17 Nu știu / Nu răspu d- 16

22. Co siderați oportu ă i trodu erea tra sportului î o u ?

Da - 122 Nu - 57 Nu știu / Nu răspu d- 26

23. Ați utiliza tra sportul pu li î o u î cazul în care s-ar î fii ța î u i ipiul Carei?


24. Co siderați ă su t destule a e ajări spe ifi e pe tru persoa e u diza ilități?

Da- 29 Nu - 127 Nu știu / Nu răspu d – 51

25. Ce propu eri puteți face ? - rampe de acces- 8

- mijloace de transport in comun - 3 - locuri/spatii amenajate – 2 - Aplicarea legii – 1 - mai multe amenajari pentru aceste persoane conform legii - 12 - Amenajarea trotuarelor pentru persoanele cu dizabilitati in zonele de intersectii – 25 - Amenajari functionale – 4 - Grupuri sanitare – 1 - Semnale sonore – 2 - lifturi – 1 - Rampe de acces la blocuri -1 - Remodelare trotuare – 43 - modernizare drumuri- 26 - borduri mai joase – 3 - Locuri de parcare – 5 - reabilitarea celor existente – 2 - acces institutii publice – 2 - sanctionare pentru ocuparea nedrepta a locurilor de parcare persoane dizabilitati - 2 Nu au raspuns – 41 persoane Propuneri referitoare la alte subiecte legate de dezvoltarea orasului – 15 26. Co siderați e esară î fii țarea u ui siste de î hirieri i i lete pe tru turiști, avâ d î vedere u ărul de turiști î reștere?

Da - 118 Nu - 60 Nu știu/ Nu răspu d – 30

27. Co siderați oportu ă i trodu erea ijloa elor de tra sport î o u e ologi e î vederea redu erii poluării (mijloace de transport electrice)?

Da - 162 Nu - 24 Nu știu/ Nu răspu d – 21

28. Î favoarea ărui ijlo de tra sport alter ativ ați re u ța/redu e folosirea autoturis ului perso al pe tru ălătoria î oraș? Transport în comun - 59 Mersul cu bicicleta - 93 Mersul pe jos - 18 Nu aș re u ța - 42 Nu știu/ Nu răspu d – 25

29. Co siderați ă realizarea u ei alte e turi de o olire, de la SC Co tite h Fluid Auto otive Ro â ia SRL spre Că i -Urziceni-Foieni, este oportună?


30. Bifați are di ur ătoarele a țiu i de o ilitate o siderați ă ar fi prioritare î Carei?

E ti derea rețelei de piste de i i lete - 140 Transport public cu mijloace de transport ecologice/electrice - 74 Transport cu microbuze electrice - 43 I trodu erea u ui siste park a d ride par are și stație de î hiriere i i lete - 57 E ti derea zo elor desti ate par ărilor de autoturis e și i i lete î zo a e trală - 114 Transfor area străzii De e rie , pe tro so ul Fâ tâ a Artezia ă Mare pâ ă la sediul BCR, î zo a pieto ală

î zilele de sâ ătă și du i i ă - 55 Realizare e tură de o olire zo ă Co tite h-Că i -Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș -

106 31. Î azul î are aveți î vedere alte priorități vă rugă să le e u erați ai jos: - mijloace de transport in comun – 3 - Biciclete tandem familie –copii – 1


apară aici. 307

- sens giratoriu Uzinei-Somes-Petofi Sandor – 1 - pista jogging in parc si jurul lui – 1 - reparatii/asfalstari drumuri, trotuare, sosele principale, pavaje , etc. – 27 -curent, gaz, apa in Viile noi - sens giratoriu Petofi Sandor – 25 Octombrie - Acces doar pietonal in centrul orasului - Reabilitare str Tireamului, Viilor, strazi adiacente - folosirea centurii - Iluminat stradal cu led-uri - E ti dere a alizare str. Căple ilor dupa fa ri a de lapte - oras curat - 2 - construire de apartamente noi - Interzicerea parcarii pe zona verde - oprirea autobuzelor pentru scolari sa fie in fata scolii nr. 1 - piste biciclete satele din jur – 1 - munca voluntara pentru curatirea parcurilor Nu au raspuns – 48 persoane 32. Î azul î are doriți să fa eți a u ite o servații/ o e tarii vă rugă o pletați ai jos: - patrulare pe strazi retrase – siguranta in oras - restri tio are a ioa e are to aj pe strada Căple ilor - Trenulet pana la bifurcatia in Gradina Viilor - masuri pentru persoanele cu handicap - Punct de colectare deseuri - Curatenia in zona centrala - Rezolvarea problemlor cu rromi - Amplasare indicatoare rutiere de orientare Uzinei-Somes-Petofi Sandor - schimbare sensuri de circulatie in spatele Scolii generale nr 3 - sanctionarea firmelor in cazul realizarrii lucrarilor de proasta calitate privind starea drumurilor, trotuarelor, gropilor, etc. - pietonala definitiva pe str. 1 Decembrie 1918 -2 - creare locuri de munca - interzicerea parcarii in centrul orasului si pe strazile inguste - curtea salii de sport Iuliu Maniu este inaccesibila, nu exista trotuare, drumuri de acces pietonal sau cu masina - lipsa vizibilitatii seara in zona trecerilor de pietoni - semafor in fata Liceului Teoretic.

evaluarea efectelor implementării strategiei

Documents