INTRODUCERE

Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al întregii planete, şi în acelaşi timp, al fiecărei ţări în parte.

Se poate spune că transportul reprezintă civilizaţia, el constituie o importantă ramură a producţiei materiale fără de care existenta unei societăţi moderne ar fi de neconceput.

La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval îi revine un rol de prim ordin, atât cantitativ, cât şi ca operativitate, mările şi oceanele făcând o punte de legătură fizică eficientă intre diverse părţi ale lumii.

O primă dovadă a comerţului maritim a fost găsita în Egipt şi a fost datată la 5.000 de ani i.e.n.

La acea perioadă navigatorii foloseau deja forţa propulsivă a vântului.

În India erau stabilite legături comerciale cu porturile de la Marea Roşie şi de asemeni cu cele din Marea Chinei.

În Mediterana prima naţiune maritimă a fost Fenicia. Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale trecând de Gibraltar.

Arta navigaţiei şi a comerţului maritim a fost preluata de greci. Demostene scria că nici un comerciant nu pleacă pe mare fără sa plătească anticipat călătoria cu nava, aceasta fiind o garanţie pentru siguranţă.

Rutele de navigaţie comercială ale Greciei antice acopereau toată Mediterana şi Marea Neagră. Navigatorii şi comercianţii din insula Rodos au pus bazele practicii comerciale maritime recunoscute până şi astăzi, unul dintre aceste principii fiind libertatea mării pentru toţi, iar altul conceptul de contribuţie comună a participanţilor la expediţia

1

maritimă în cazul pierderilor sau pagubelor făcute în mod voluntar în scopul salvării comune.

Ulterior, imperiul Roman a cunoscut o mare expansiune a comerţului maritim, acesta ajungând până în Europa de Nord. Romanii au legiferat primii comerţul maritim, şi cu toate că nu sunt cunoscute detalii se ştie ca acoperea 5 arii largi:

- dreptul mării: marea este liberă pentru toţi.- navele: posesia legală a navei.- comerţul: principii referitoare la transportul, livrarea

şi plata încărcăturii.- obligaţii: responsabilităţile armatorului,

comerciantului şi căpitanului.- arbitrajul: rezolvarea diferitelor dispute. Dezvoltarea comerţului maritim a fost reluată în

Mediterana de oraşele – state din nordul Italiei, în principal de Veneţia şi Geneva. Astfel, vasele folosite pentru comerţ trebuiau făcute cunoscute prin nume şi port de înmatriculare, sa fie în bune condiţii de navigabilitate şi să fie inspectate de autorităţi maritime la sosirea şi plecarea din port.

In afara Marii Mediterane, Liga Hanseatica a dominat comerţul în mod diferit. De aici au rămas cunoscute legile maritime din Oleron şi Codul de la Visby, unele din normele acestea fiind aplicabile şi astăzi.

Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi completă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriaşe de mare tehnicitate reprezentate de nave ca mijloace de transport şi de porturile moderne, ca mijloace de transbordare.

Comerţul maritim, ca activitate economică de factură naţională sau internaţională trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii, funcţia sa principală fiind cea de a

2

face legătura intre producţie şi consum. Condiţiile actuale ale dezvoltării economiei mondiale, caracterizată prin cooperare şi interdependenţă, impun transportului şi comerţului maritim două trăsături esenţiale de natură economică:

1. Eficienţa economică, în sensul satisfacerii depline a cerinţelor materiale;

2. Rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi economice vaste, în cadrul căreia transporturile maritime şi cărăuşia maritimă, ca şi toate celelalte activităţi conexe acestora având rolul lor determinant.

Este cunoscut faptul ca transportul este implicat în stabilirea finală a preţului. În cadrul cheltuielilor efectuate până la finalizarea unui produs, cheltuielile de transport se structurează în funcţie de formula de transport abordată, dar şi în funcţie de condiţiile de livrare.

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan internaţional şi naţional, în siguranţă, la timp, cu eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.

In cadrul transporturilor pe mare a fost creat un cadru economic şi juridic format din sisteme de norme naţionale şi internaţionale care stabilesc modalităţile de exploatare comercială a navelor.

3

CAPITOLUL I

MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, unor societăţi mixte, unor firme de stat sau unor societăţi multinaţionale. Este interesant de remarcat că, deşi există încă multe firme particulare mici, de familie, ce deţin 2-3 nave, se observă o puternică concentrare a flotei, de zeci de nave la un singur armator sau o singură companie. Cea mai mare concentrare se înregistrează în navigaţia de linie, deoarece pentru a organiza şi a meţine o linie de navigaţie sunt necesare investiţii foarte mari. O dată cu dezvoltarea transporturilor containerizate, această concentrare a crescut şi mai mult, deoarece acest tip de transport se realizează aproape în exclusivitate sub forma navigatiei de linie care necesită, în afara de un număr mare de nave port-container şi containerele necesare. În aceste condiţii capitalul investit este foarte mare ceea ce determină tot mai mult interpătrunderea dintre capitalul industrial şi cel din transporturi. Tot mai multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme, firmele de exploatere minereuri, fosfati etc.), precum si unele banci, cumpară şi exploateză numeroase nave comerciale. O altă particularitate importantă a pieţei maritime mondiale este aceea că multe nave sunt înregistrate în paradisuri fiscale. Principala moţivaţie a armatorilor este aceea că în aceste ţări nu există impozite pe profit, iar

4

legislaţia în domeniul maritim este foarte permisivă. Majoritatea acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului “o navă – o companie” pentru a evita arestarea unei nave pentru pagubele produse de o altă navă aparţinând aceleişi companii.

În figura 1 se prezintă modul în care piaţa maritimă este organizată. Din acestă figură se poate observa că în practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare a navelor comerciale:

- navigaţia în sistem tramp - navigaţia de linie

În general mărfurile în vrac fac obiectul navigaţie tramp, iar mărfurile generale fac obiectul navigaţiei de linie însă cele două forme nu trebuiesc privite în mod rigid deoarece pot exita situaţii în care anumite nave de linie încarcă şi mărfuri în vrac sau anumite nave tramp încarcă şi mărfuri generale.

Înainte de a se prezenta alte aspecte ale navigaţie în sistem tramp şi ale navigaţiei de linie se vor prezenta comparativ cele două forme de exploatare ale navelor comerciale.

5

Fig. 1 Organizarea pieţei maritime

6

Mărfuri în vrac

Orice partidă de marfă ce poate satisface capacitatea de încărcare a unei

Mărfuri generale

Orice partidă de marfă ce nu poate satisface capacitatea de încărcare a unei nave şi trebuie

Mărfurile transportate pe mare pot fi clasificate ca mărfuri generale sau mărfuri în vrac

Partizi mari

Partizi mici

Navigaţia în sistem tramp

Nave ce aparţin marilor companii petroliere şi

industriale- Tancuri- Vrachiere

combinate- Vrachiere- Cargouri

Nave aparţinând companiilor de navigaţie independente ce sunt capabile de a fi utilizate pe ambele pieţe pe baza unor contracte de navlosire

Nave ce aparţin marilor companii de navigaţie

de linie

- Portcontainere- Nave Ro-Ro- Cargouri

Navigaţia de linie

NAVE MARITIME

1.1. Navigaţia în sistem tramp

O navă tramp poate fi definită ca fiind o navă pregătită să transporte în orice moment orice marfă între oricare porturi cu condiţia ca voiajul să fie legal şi sigur. Navele tradiţionale ce operau pe această piaţă erau nave de dimensiuni medii, dotate cu instalaţii proprii de încărcare/descărcare şi capabile de a încărca orice fel de marfă. La începutul anilor ’60 pe piaţă au început să fie utilizate din ce în ce mai mult navele specializate în transportul de mărfuri în vrac, cele mai multe dintre ele fără instalaţii proprii de încărcare şi cu dimensiuni din ce în ce mai mari fiind astfel capabile de a opera numai în anumite porturi.

Pe piaţa navelor tramp s-au petrecut modificări spectaculoase dintre care cale mai reprezentative sunt:- capacitatea medie de transport a navelor a crescut în

ultimii 30 de ani de la 11,900 tdw la 45,000 tdw- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaţii

proprii de încărcare, ele bazându-se pe instalaţii portuare- în cadrul acestei pieţe s-a produs o diferenţiere între

navele tramp tradiţionale şi navele pentru transportul mărfurilor în vrac conducând la o nouă segmentare a pieţei

Caracteristicile pieţei tramp

Caracteristicile economice ale pieţei tramp au condus la concluzia că aceasta este o piaţă perfectă. Pentru ca o piaţă să fie o piaţă perfectă este necesar ca ea să îndeplinească următoarele condiţii:

- independenţa pieţei- siguranţa perfectă a serviciului oferit- intararea şi ieşirea liberă de pe piaţă

7

- transparenţa pieţei - mobilitatea perfectă a factorilor de producţie

Prima condiţie este în mod clar satisfăcută deoarece pe piaţă exită un număr suficient de mare de armatori şi navlositori, chiar şi cei mai mari armatori controlează o foarte mică parte din numărul total de nave existente pe piaţă. Aceasta înseamnă că nici un armator sau navlositor nu poate influenţa modul de evoluţie al navlurilor, acesta fiind determinat de raportul cerere-ofertă.

Condiţia a doua este de asemenea uşor de satisfăcut. Serviciul oferit este transportul în siguranţă al mărfurilor la destinaţie. Se poate spune că serviciul oferit este sigur doar dacă navele utilizate sunt bine întreţinute, au toate certificatele de clasă valabile, au la bord echipaje bine pregătite şi respectă toate procedurile cu privire la încărcare şi descărcare. O problemă ce poate să apară este aceea a prezenţei pe piaţă a unor nave sub standard care pot conduce la creşterea riscului de avariere a mărfurilor şi astfel la neîndeplinirea condiţiei de siguranţă a serviciului, însă aceste nave sunt destul de puţine şi navlositorii şi asiguratorii mărfurilor le evită de cele mai multe ori.

Ceea de-a treia condiţie este deasemenea satisfăcută. Dacă un armator nu obţine un profit suficient de mare şi consideră că perspectivele pe termen lung nu sunt încurajatoare va decide să vândă nava. Procesul de vânzare al navei poate dura câteva luni în situaţia în care pe piaţă există suficienţi cumpărători. Dacă pe piaţă nu exită cumpărători sau preţul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va avea putea să vândă nava la fier vechi sau să o trimită la conservare. Pentru a intra pe piaţă un armator poate cumpăra o navă de pe piaţa second-hand sau poate comanda unui şantier naval construcţia unei nave noi.

8

A patra condiţie este de asemenea îndeplinită deoarece exită suficiente rapoarte ale pieţei, iar brokerii armatorilor şi ai navlositorilor comunică între ei.

Cea de-a cincea condiţie este satisfăcută cel mai bine în domeniul maritim deoarece armatorii pot să-şi schimbe cu uşurinţă sediul firmei sau îşi pot înregistra navele în cele mai bizare zone ale globului. Se poate discuta de o oarecare limitare, în sensul satisfacerii acestei condiţii,

1.2. Navigaţia de linie

Tipuri de nave utilizate ca nave de linie

- nave portcontainer, numărul acestor nave a crescut de 3 ori în perioada 1990-2000 de la 575 la 1635 de nave.

- nave cargou, numărul acestora a scăzut de la 4857 în 1990 la 3025 în 1999.

- nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice al căror număr a crescut de la 336 în 1990 la 529 în 1999 şi navele de croazieră al căror număr a crescut de la 232 în 1990 la 307 în 1999.

- nave combinate pentru transport pasageri, marfuri generale şi containere al căror număr a scăzut de la 74 în 1990 la 27 în 1999. Acest sector are puţine şanse de creştere datorită dublei presiuni exercitată de containerizare şi de navele de pasageri specializate

- nave ro-ro, numărul acestora a rămas constant din 1985. Acestă statistică poate fi înşelătoare deoarece ea nu ia în considerare decât navele cu un GRT mai mare de 6000 de tone, în timp ce majoritatea navelor din această categorie se află su această valoare.

Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii:

9

- creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea acestora în cele mai utilizate nave de linie

- separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri pe distanţe lungi

- scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora cu alte tipuri de nave

Formarea conferinţelor şi importanţa acestora

O conferinţă este o structură capabilă de a aduna toate companiile de navigaţie ce efectuează transporturi între anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură monopolistă. Deşi se spune că există peste 360 de astfel de conferinţe, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusă, impactul acestora asupra pieţei este nesemnificativ. Pe piaţă există însă şi o serie de conferinţe foarte puternice ce sunt capabile de a impune anumite reguli.

Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea limitează competiţia dintre membrii conferinţei. Limitarea competiţiei se face prin:- stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat

de toţi membrii- existenţa unui sistem de alocare a mărfurilor- constituirea unui sistem de împărţire a veniturilor Conferinţele pot fi închise sau deschise. Conferinţele închise au fost primele tipuri de conferinţe, ele furnizau un serviciu monopolist între două porturi şi în care accesul altor companii era permis doar prin votul favorabil at tuturor membrilor. În urma intervenţiilor diferitelor guverne, în special ale guvernului SUA care a interzis conferinţelor închise să opereze în porturile americane.

În cazul conferinţelor deschise orice companie este acceptată cu condiţia de a respecta regulile şi obligaţiile ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera în SUA orice

10

companie care doreşte să devină membră a unei conferinţe trebuie să furnizeze un servicu cu o regularitate nu mai mică de 14 zile. Deasemenea se menţionează că orice companie membră a unei linii poate să ia măsuri independente ce pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decât costul de transport marginal al acelei mărfi.

Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinţe a condus la implicarea UNCTAD care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se regulariza această activitate prin introducerea unui sistem de împărţire a mărfurilor după formula 40-40-20, 40% pentru companiile ce aveau sediul în porturile de încărcare şi descărcare şi 20% pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra pieţei maritime deoarece ţările CEE au făcut acest cod inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate în Europa, iar SUA nu a semnat niciodată acest cod.

1.3. Studiul comparativ între navigaţia tramp şi de linie

Navigatia de linie

1. Regularitatea serviciuluiNavele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate în anumite porturi cu o frecvenţa dependentă de volumul de marfă pe care încărcatorii îl oferă. Navigaţia de linie pune accentul în mod special pe sosiri şi plecări regulate în/din porturile de escala şi nu pe utilizarea unei singure

Navigatia in sistem “tramp”

1. Regularitatea serviciuluiVoiajele pe care le efectueaza navele “tramp” sunt dependente de porturile în care mărfurile disponibile şi de obicei acestea diferă de la voiaj la voiaj. În mod normal voiajele nu se repetă, fiecare voiaj fiind planificat în mod individual în funcţie de cerinţele navlositorilor şi de rutele de navigaţie ce trebuiesc

11

nave. Încărcătorii sunt asiguraţi de către armator sau operator că “o navă” (nu contează numele ei) va sosi, va încărca şi va pleca din port în anumite zile şi va face escală în anumite porturi. Menţinerea regulată a unei rute constituie esenţa acestui mod de transport. Un armator/operator se obligă să prezinte la încărcare o navă şi să urmeze programul publicat chiar dacă utilizează sau nu nava anterior nominată.2. Obligativitatea de a

prelua spre transport o marfă.

Armatorii/operatorii implicaţi în navigaţia de linie sunt cărăuşi comuni (common carriers). Atâta timp cât nava are spaţiu suficient pentru a transporta o anumită marfă, cărăusul comun este obligat să accepte, fără discriminare, marfa oricărui încărcător cu condiţia ca aceasta să nu contravină legilor. Ca o problemă de politică internă a unor companii, acestea impun anumite cantităţi minimale de marfă ca trebuie să fie oferite de un singur

urmate. În cazul anumitor mărfuri precum cărbunele sau petrolul armatorii pot agreea să efectueze un numar de voiaje consecutive în aceleasi condiţii contractuale, însă nu se poate vorbi de un serviciu de linie ci doar de safisfacerea cerinţelor specifice ale unui anume navlositor.

2. Obligativitatea de a

prelua spre transport o marfă.

Armatorii care isi exploateteaza navele in sistemul “tramp” sint carausi privati (contract or private carriers) si in mod normal transporta loturi de marfă, în vrac, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea volumetrică sau de încărcare a navei. In cele mai multe situatii exista un singur incarcator pentru intrega incarcatura, dar acest lucru nu este in mod invariabil adevarat. Armatorii nu sunt obligaţi să accepte spre

12

încărcător. Aceste limite minime trebuie sa fie rezonabile. Un cărăuş comun este responsabil pentru avarierea mărfurilor dacă aceasta nu este produsă de următoarele cauze: fenomene naturale, viciu ascuns al mărfurilor, greşeala sau frauda proprietarului mărfurilor şi aruncarea peste bord a mărfurilor în caz de necesitate 3. Mărfurile transportate Mărfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie au, în mod normal, o valoare mai mare decât a mărfurilor ce se transportă cu navele tramp şi în consecinţă preţul de transport este mai mare. Faptul că aceste mărfuri se transportă în loturi mici are de asemenea influenţă asupra preţului de transport. Cheltuielile de încărcare/descarcare sunt considerabil mai mari pentru aceste mărfuri deoarece ele trebuiesc manipulate cu grijă si ele sunt aproape întodeauna acoperite de către armator şi incluse în preţul de transport.

transport o anumită marfă, ei pot refuza chiar şi fără a avea un motiv o marfă.

3. Marfurile transportate Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, acele mărfuri transportate în vrac, cu o valoare intrinsecă redusă şi care nu se pot transporta decât dacă preţul de transport este redus. În general, aceste mărfuri sunt încărcate de un singur încărcător, iar costurile de incarcare/ descarcare sint suportate de acesta, dar acesta este un element care se negociză între armator şi navlositor. Mărfurile tipice pentru navele tramp sint: carbunii, minereurile, zaharul, griul, bumbacul si fosfatii.

13

4. Contractul de transport O companie de linie eliberează tuturor incărcătorilor un conosament standard ce conţine termenii şi condiţiile de transport. Indiferent de mărimea lotului, clauzele contractuale sunt aceleaşi pentru fiecare încărcător. Aceste clauze nu sunt negociate între armaror şi încărcător, însă ele trebuiesc acceptate, aşa cum sunt, de către acesta din urmă. Numai în cazuri excepţionale se pot modifica anumite clauze ale conosamentului pentru un anumit încărcător.

5. Stabilitatea preţurilor de transport

În navigatia de linie preţurile de transport sunt stabilizate de practica de a percepe acelaşi tarif de la toţi încărcătorii ce oferă spre transport aceeaşi marfă, cu condiţia ca aceasta sa fie transportată cu aceeaşi nava. Tariful poate varia de la o navă la alta, dar în aceste

4. Contractul de transportArmatorul unei nave tramp trebuie sa negocieze un contract de navlosire pentru fiecare angajare a navei sale şi termenii contractului de navlosire variază de la voiaj la voiaj, depinzând de conjunctura pieţei navlurilor şi de abilităţile de a negocia ale armatorului şi navlositorului. Termenii contractuali sunt aplicabili numai navei nominate în contractul de navlosire şi doar pentru voiajul respectiv. Cu toate că există o serie de contracte standard, termenii şi condiţiile acestora pot fi modificaţi pentru a satisface cerinţele specifice ale părţilor contractante.5. Stabilitatea preţurilor de

transportPe piaţa tramp navlurile sunt fluctuante, evolutia lor in timp putind fi comparată cu evoluţia preţurilor acţiunilor pe piaţa valorilor mobiliare. Cererea şi oferta de tonaj sunt principalii factori de influenteaţă ai ratei navlului. Pozitia navlositorului este puternică atunci când sunt

14

cazuri acest lucru este cunoscut de către toţi încărcătorii. Orice modificare a navlului este anunţată cu mult timp înainte ca aceasta sa intre în vigoare. Navlurile pe diferite destinaţii şi cantităţi sunt prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub numele de tarife) ce sunt puse la dispoziţia încărcătorilor la cerere. În situaţia în care armatorii fac parte dintr-o asociatie ca are are ca scop stabilizarea tarifului şi uniformizarea competiţiei (aceste asociaţii sunt cunoscute sub numele de “conferinţe”), tarifele pe care aceştia le practică sunt supuse unor modificări periodice. Necesitatea ca aceste conferinţe să se conformeze regulilor impuse de către guverne tinde să facă aceste tarife mai puţin fluctuante în comparaţie cu cele de pe piaţa tramp.

6. Serviciile oferite Serviciile şi tarifele oferite de navele de linie sunt astfel concepute încât să satisfacă

relativ puţine mărfuri oferite spre transport şi multe nave disponibile într-o zonă, şi ca o consecinţă firească rata navlului este mică, o astfel de piaţă se mai numeşte şi piaţa navlositorului. Poziţia armatorului este puternică atunci când sunt oferite spre transport multe mărfuri şi sunt puţine nave disponibile şi ca o consecinţă firească navlurile ating un nivel ridicat. Pe această piaţă există variaţii foarte mari ale navlului, evoluţia acestuia este foarte sensibilă la producerea unor evenimente importante cum ar fi începerea unui război important sau închiderea unor canale importante cum ar fi Canalul de Suez sau Canalul Panama. Pe această piaţă armatorii nu publică nivelul navlului pe destinaţii şi cantităţi, ci doar din când în când apar anumite rapoarte ale pieţei care prezintă cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinaţii.6. Serviciile oferite Serviciile şi navlurile oferite de navele tramp sunt determinate de cerinţele

15

necesităţile încărcătorilor ce apelează la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face faţă concurenţei este determinată de stabilitatea navlului şi de gradul de dependenţă al încărcătorilor faţă de aceste servicii. În situaţia în care armatorii au format o conferinţă aceasta impune ratele şi frecvenţa escalelor în anumite porturi, guvernul având autoritatea de a superviza structura tarifului. Armatorii care nu fac parte din conferinţă şi care operează pe o rută pe care conferinţa este puternică pot supravieţui doar dacă sunt capabili să ofere aceeaşi stabiltate a navlurilor şi să satisfacă cerinţele încărcătorilor cel puţin la nivelul membrilor conferinţei respective. 7. Navele utilizateNavele de linie sunt, în general, nave proiectate pentru a satisface cerinţele unei anumite rute. Navele ce fac escală în porturile acestei rute au anumite elemente structurale specifice generate

individuale ale navlositorilor. Din moment ce nava nu operează cu regularitate pe aceeaşi rută armatorii nu pot forma asociaţii de amploarea şi importanţa conferinţelor care să poată monopoliza piaţa,deşi la un moment dat se poate vorbi de o organizare sub forma unor conferinţe dar aici nu este necesară intervenţia guvernului pentru a proteja interesul public. Această piata este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii şi ofertei de tonaj.

7. Navele utilizate Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga în toată lumea şi în mod special pentru a transporta mărfuri in vrac. Aceste nave au în general un design simplu şi sunt relativ mai ieftine decât cele de linie,

16

de faptul că, mai mult sau mai puţin, acelaşi tip de mărfuri sunt transportate de aceste nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind să reflecte necesităţile operatorilor şi încărcătorilor care operează pe această rută. Navele de linie sunt nave construite pentru a transporta un anumit tip de mărfuri şi pentru a fi exploatate pe o anumită rută şi de aceea se poate opta fie pentru nave foarte specializate fie pentru nave cu design standard care să permită o mai mare flexibilitate.

8. Structura organizatorică Companiile de navigaţie de linie au o structură organizatorică complexă cu multe departamente şi un personal numeros în ţara în care compania îşi are sediul principal. În porturile în care navele fac escală există un birouri cu aproximativ aceeaşi structură organizatorică, dar cu un personal mai puţin numeros. În general aceste nave nu

dar ele devin mai scumpe pe masură ce au o viteză de operare mai mare şi o dotare îmbunătăţită pentru a face fata competiţiei. Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate ca nave de linie în perioadele în care există o cerere sporită de spaţiu de transport. Unele nave sunt construite în idea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa.

8. Structura organizatorică Companiile ce operează pe piaţa tramp au în general un birou mic cu puţin personal din moment ce navele pe care le exploatează ajung rareori în porturile de registru. Contractele sunt, în general, negociate prin telefon, fax sau telex şi de aceea prezenta armatorului şi navlositorului este rareori necesară pentru a negocia un contract. Pentru a urmării exploatarea navei în

17

apelează la alte agenţii maritime decât atunci când traficul este destul de redus şi nu justifică înfiinţarea unui serviciu de agenturare propriu. 9. Procurarea mărfiiProcurarea mărfii este o sarcină foarte importantă a armatorilor şi de aceea un grup de agenti de vânzare este angajat pentru a contacta periodic potenţialii încărcători şi de a ţine legătura dintre departamentul de trafic şi clienţi. Sosirile şi plecările navelor în şi din porturi sunt publicate în ziarele locale şi în diversele activităţi promoţionale ale companiilor de navigaţie de linie. 10. Transportul de pasageri Navele de linie transportă uneori şi pasageri, lor le este permis să ia la bord maximum 12 pasageri fără a fi nevoie ca navele respective să fie clasificate ca nave de pasageri. Pe piaţă există câteva nave combinate ce pot transporta atât pasageri cât şi mărfuri.

diferite porturi ale lumii armatorii angajează agenţii maritime cărora le plătesc o sumă de bani.

9. Procurarea mărfiiÎn navigaţia tramp marfa este procurată prin intermediul brokerilor ce sunt autorizaţi să negocieze in numele armatorilor. Nu este nevoie de publicitate şi activităţi promoţionale pentru obţinerea de mărfuri. Sosirile şi plecările navelor din porturi nu sunt publicate în mod uzual chiar dacă apar în unele publicaţii la rubrica nave care au sosit sau plecat din anumite porturi, însă fara ca armatorul sa solicite acest lucru. 10.Transportul de pasageriNavele tramp nu transportă pasageri şi nu există la bord facilităţi pentru transportul acestora.

18

CAPITOLUL II

MODALITĂŢI DE ANGAJARE A NAVEI

Navele sunt în mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de către brokeri ce acţionează fie în numele navlositorului, fie în numele armatorului.

2.1. Contractul de navlosire

- este un document ce conţine termenii contractuali ce definesc drepturile, obligaţiile şi responsabilităţile armatorilor si navlositorilor

- este de obicei întocmit de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreaţi între armator şi navlositor.

- este semnat de armatori şi navlositori sau de brokerii armatorilor şi navlositorilor în numele acestora

- conţine de regulă un set de clauze standard tipărite pe diverse formulare, urmate în cele mai multe cazuri de un set de clauze adiţionale cunoscute sub numele de “addendum” sau “rider”, clauze ce evidenţiază mai bine cerinţele părţilor contractante

- poate avea o mulţime de ştersături, modificări şi adăugiri la clauzele standard în conformitate cu cerinţele părţilor

Părţile contractante sunt în mod generic denumite navlositor şi armator cu toate că relaţiile contractuale pot fi

19

mult mai complexe (vezi figura 2). Atunci când cel care încheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este şi proprietarul navei in contract se foloseşte denumirea de “disponent owner” (termenul utilizat in limba romana este acela armator-navlositor)

Din Fig. 2 se poate constata că o navă poate fi în acelaşi timp obiect al mai multor contracte de navlosire în sensul că ea poate fi închiriată printr-un contract de bareboat de un navlositor care la rândul său o poate exploata fie printr-un alt contract de bareboat, fie printr-un contract de navlosire pe timp, fie printr-un contract de navlosire pe voiaj.

Pe lângă armatori şi navlositori la derularea contractului de navlosire participă, fără a fi părţi contractante, încărcătorul (shipper) şi primitorul (consignee) mărfurilor.

Conform Regulilor de la Hamburg încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat – sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat – un contract de transport mărfuri pe mare , sau orice altă persoană care a predat realmente – sau în numele ori în favoarea căreia s-au predat realmente – mărfurile care formează obiectul contractului de transport.

Această definiţie suportă discuţii în sensul că prima parte a definiţiei se menţionează că încărcătorul participă într-un fel sau altul la încheierea unui contract de transport ceea ce implică faptul că încărcătorul este şi navlositor. În general încărcătorul este exportatorul mărfurilor ce urmează a fi transportate, iar în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor el poate fi şi navlositor.

20

Primitorul este persoana sau firma îndreptăţită să primească mărfurile. Primitorul poate fi sau nu nominat în contract, însă el îşi dovedeşte calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care îl prezintă comandantului navei la sosirea navei în portul de descărcare.

2.2.Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe piaţa maritimă se împart în două categorii principale:

- contracte “by way demise” (contracte de bareboat)- contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe

voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive, contracte de affreightment)

În cele ce urmează se va face o descriere sumară a acestor tipuri de contracte de navlosire urmând ca acestea să fie detaliate în capitolele destinate acestora.

1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul, dintre armator şi navlositor, prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu ce depinde de cantitatea de marfă, promite a transporta

21

una sau mai multe partizi de marfă, dintr-un port în altul la bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispoziţia navei marfa şi să plătească navlul.

2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) – este contractul guvernat de aceleaşi principii ca cele care guvernează contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul că un contract acoperă mai multe voiaje consecutive.

3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA), cunoscute si sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj – este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea că în contract se specifică doar cantitatea de marfă ce va trebui transportată de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate la momentul încheierii contractului, într-o perioadă de timp mai îndelungată.

4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită chirie, pune la dispoziţia navlositorului, pentru o perioadă de timp determinată, nava şi serviciile echipajului. Pentru această perioadă navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el încheind viitoarele contracte de navlosire şi suportând o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate.

5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter by Demise) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care armatorul în schimbul unei sume de bani denumită chirie, pune la dispoziţia navlositorului nava nearmată (fără echipaj, combustibil, provizii, piese schimb etc), iar acesta va încheia viitoarele contracte de navlosire şi va suporta toate cheltuielile de exploatare cu excepţia cheltuielilor de amortizare.

22

6. Contracte speciale – în ultima perioadă se constată o utilizare mai intensă în special pe piaţa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi încadrate nici în categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici în categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentând de fapt o combinaţie a celor două datorită faptului că navlositorul închiriază de la armator o parte din spaţiul de transport exprimat în containere de 20’ (slot) pe care navlositorul îl foloseşte pentru transportul mărfurilor proprii sau îl subînchiriază.

Cheltuieli de exploatare

Voyage Charter

Time Charter

Bareboat

Cheltuieli de amortizare şi financiare ale navei

a a a

Cheltuieli de asigurare H&M + P&I

a a n

Cheltuieli de întreţinere şi reparaţii

a a n

Cheltuieli cu echipajul

a a n

Cheltuieli cu combustibilul

a n n

Cheltuieli cu apa potabila

a a/n** n

Taxe de trecere prin canale şi strâmtori

a a/n** n

Cheltuieli portuare a n nCheltuieli de încărcare/descărcare

a/n1 n n

Tabelul 1

23

Pentru a înţelege mai bine diferenţele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de navlosire (pe voiaj, pe timp si de bareboat) în Tabelul 1 este prezentată repartizarea principalelor grupe de cheltuieli între armator şi navlositor.

2.3. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie întocmit în scris cu toate că marea majoritate a contractelor de navlosire se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt imprimate pe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uşura amendarea conţinutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor, particularităţile navei, mărfurilor, date referitoare la navlu etc. În anii ‘70, sub influenţa practicii americane aceste formulare standard au fost împărţite în 2 părţi distincte, partea I constând într-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa, iar in partea a II -a dintr-o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este că în situaţia în care părţile contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind incorporată prin referinţă. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de

24

aceea în formularele noi (Norgrain 93, Multiform) s-a renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenţei unor aspecte, ce interesează părţile contractante, neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de “Rider” sau “Addendum”, iar construcţia lor a dat naştere la numeroase dispute deoarece chiar dacă o clauză este construită corect ea trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat de acesta. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este în contradictoriu cu al clauzelor standard deoarece se consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv în cazul în care formularul standard este împărţit în 2 părţi, partea I primează pentru că trebuie completată în mod specific.

În ceea ce priveşte cuvintele radiate, ele se consideră ca şi când nu ar fi existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele sunt luate în seamă, în eventualitatea unui litigiu, dacă în contract se face referire la cuvintele radiate şi fără acestea una sau mai multe clauze nu ar avea sens. Pentru depăşirea unor astfel de probleme, formulele standard mai noi au o serie de clauze prezentate în mai multe variante şi dau astfel părţilor contractante posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaţie anume şi de a elimina pe cât posibil amendamentele.

Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri de armatori şi navlositori sau au fost elaborate de către organizaţii ce reprezintă fie armatorii fie navlositorii. Privind cele mai reprezentative tipuri de contracte de navlosire se observă că acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie recomandate de diverse organizaţii

25

maritime internaţionale sau de diverse asociaţii de armatori sau navlositori. În cele ce urmează se va face o distincţie între cei trei termeni :

- se spune despre un contract de navlosire că este agreat dacă el este negociat şi agreat de către o asociaţie de armatori şi una sau mai multe asociaţii de navlositori sau alte instituţii. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau radiate fără acordul prealabil al tuturor părţilor care l-au agreat;

- se spune despre un contract de navlosire că este adoptat de către o organizaţie de armatori dacă aceasta susţine în mod oficial un contract agreat în condiţiile de mai sus de către o altă organizaţie sau asociaţie de armatori; (trebuie menţionat că un contract de navlosire poate fi adoptat de către o asociaţie de armatori şi în situaţia în care acesta este emis de o altă asociaţie de armatori pentru a fi utilizat într-un anumit sector fără a fi adoptat de către o asociaţie de navlositori)

- se spune despre un contract de navlosire că este recomandat atunci când nu există o asociaţie de navlositori cu care să se negocieze un anumit contract sau atunci când cu toate că un contract a fost negociat cu o asociaţie de navlositori nu există posibilitatea ca toţi membrii acestei asociaţii să utilizeze acel contract fără modificări. Cu toate că este de dorit, nu este obligatoriu ca un contract de navlosire recomandat să fie utilizat aşa cum este fără amendamente la clauzele tipărite.

Pe lângă aceşti trei termeni se mai foloseşte şi termenul “aprobat”, se spune că un contract de navlosire este aprobat dacă acel contract este agreat, adoptat sau recomandat. BIMCO a publicat şi pus în vânzare un catalog ce conţine majoritatea contractelor de navlosire şi conosamentelor aprobate.

26

2.4. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire

Preambulul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate părţile contractante şi termenii principali. Un preambul poate fi formulat în următoarea formă întâlnită în GENCON 94:

“Este agreat între partea menţionată în caseta 3, ca armator al navei numite în caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încărcare de vară declarat, aproximativ, în caseta 7, nava aflată acum în poziţia declarată în caseta 8 şi se aşteptă să fie gata de încărcare, în baza acestui contract la data aproximativ declarată în Caseta 9, si partea menţionată ca navlositor în caseta 4 ca:

Nava menţionată, imediat ce şi-a încheiat obligaţiile anterioare, se va îndrepta către portul (porturile) sau locul (locurile) de încărcare nominate in caseta 10 sau atât de aproape de ele cât poate ajunge în siguranţă, astfel încât să fie tot timpul în stare de plutire, iar acolo să încarce până la capacitatea maximă de încărcare, marfa (dacă s-a agreat să se încarce marfa pe punte aceasta să fie pe riscul şi răspunderea navlositorului) aşa cum este prezentă în caseta 12, pe care navlositorii se obligă să o încarce, nava astfel încărcată să procedeze către portul (porturile) sau locul (locurile) indicat în caseta 11 aşa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă şi întotdeauna în stare de plutire, şi acolo să livreze marfa.” Într-un preambul de acest gen diferite părţi ale contractului sunt legate unele de altele dând coerenţă şi sens întregului contract.

27

Părţile contractante

Identificarea părţilor contractante

Atât armatorul cât şi navlositorul doresc să obţină cât mai multe informaţii despre partea cu care încheie un contract de navlosire, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul derulării contractului cât şi după livrarea mărfurilor, să fie nevoit să oblige una din părţile să-şi îndeplinească obligaţiile contractuale. De aceea este esenţial ca părţilor contractante să le fie cunoscute numele complet şi dacă este posibil adresa completă, telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobişnuit ca una dintre părţi sa fie reprezentată de către un agent care să semneze contractul făcând următoarea menţiune “Messrs …. as agents for charterers”.

Deoarece în practică pot să apară în mod frecvent probleme în legătură cu semnarea unui contract ca agent în numele altei persoane. În sens strict legal un agent este acela care nu acţionează în nume propriu ci doar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte contractantă a contractului încheiat, contract ce va fi considerat a fi încheiat între cel reprezentat de agent şi o terţă persoană. Un agent poate acţiona în numele altei persoane în următoarele cazuri:

- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent

- acordul poate fi subînţeles - din necesitateÎn cazul în care relaţia agent-principal se creează prin

acordul expres al părţilor agentul este autorizat să acţioneze în numele celui pe care îl reprezintă doar în conformitate cu cele menţionate în contract. Dacă nu s-au prevăzut atribuţii clare ale agentului atunci cel în numele căruia acţionează

28

agentul trebuie să accepte consecinţele oricărei acţiuni rezonabile a agentului.

În cazul în care, prin conduită sau verbal, un agent se consideră autorizat să încheie un contract în numele celui pe care îl reprezintă atunci acel contract este considerat valabil. Faptul că autoritatea subînţeleasă este o autoritate reală sau nu este o problemă juridică destul de complicată.

În caz de necesitate o persoană ce are în grijă un bun ce aparţine unei alte persoane poate fi nevoită să acţioneze astfel încât să păstreze integritatea acelui bun şi în acest caz poate fi subînţeleasă. Într-o astfel de situaţie poate fi comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de reparaţii urgente şi pentru aceasta solicită un împrumut pe care îl garantează cu nava. Pentru ca o astfel de acţiune să fie considerată corectă este necesar a fi îndeplinite următoarele condiţii:- garantarea cheltuielilor de reparaţie era un lucru necesar şi

comandantul a acţionat în mod prudent - banii au fost avansaţi în mod expres pentru reparaţia navei- banii au fost cheltuiţi pentru a repara nava

Dacă este prezent un reprezentant al armatorului atunci comandantul navei nu mai are această autoritate de a acţiona ca agent al armatorului. Pentru ca un agent să fie considerat un agent din necesitate sunt necesare a fi îndeplinite următoarele condiţii:- trebuie să fie imposibil să se obţină instrucţiuni de la cel

pe care îl reprezintă- trebuie să fie o necesitate comercială imediată şi reală de a

acţiona în numele celui pe care îl reprezintă- trebuie să acţioneze, cu buna credinţă, în interesul tuturor

părţilor implicate

29

2.5. Ratificarea unui contract.

În cazul în care un agent contractează ca agent al unei părţi pe care o nominează în contract, fără a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat de către partea nominată în contract, caz în care el dobândeşte drepturi şi obligaţii în baza acelui contract.

Este foarte important să existe în orice moment o portiţă de a ieşi din negocieri dacă se dovedeşte că cealaltă parte nu are o reputaţie bună sau este în incapacitate de plată şi de aceea în majoritatea negocierilor atât armatorii cât şi navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referinţele primite despre cealaltă parte contractantă (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea o mulţime de avizări trebuiesc trimise la încărcători, primitori, agenţi şi de aceea este important ca identitatea acestora şi telefonul, faxul sau telexul să fie cunoscute în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori armatorul sau navlositorul doreşte ca drepturile şi obligaţiile sale să fie preluate de către un alt armator sau navlositor. Este ceva obişnuit ca un armator ce îşi operează nava într-un contract “Time Charter” pe termen lung, să vândă nava şi ca noul armator să devină parte contractantă, la fel cum este de asemenea obişnuit ca un navlositor să dorească a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod normal un armator nu poate să-şi vândă nava cât timp ea se afla închiriată şi în mod automat noul armator să devină parte în contractul de “Time Charter”.

Navlositorul (Voyage Charter Charterer) se exonerează de o parte, sau chiar de toate îndatoririle sale de navlositor.

30

Acest lucru se face prin introducerea în contract a aşa numitei clauze “Cesser Clause” despre care se va vorbi in detaliu la contactul de navlosire pe voiaj.

2.6. Nava

Descrierea navei

În funcţie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puţin, o poziţie centrală în realizarea contractului. În principiu, este important ca navlositorul să cunoască, cu o anumită perioadă de timp înainte de data încărcării, nava pe care o va utiliza.

În cazul transportului convenţional în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a fost încărcată la bordul navei, nava va juca un rol central în timp ce în transportul de linie modern, în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a fost primită spre încărcare de către cărăuş, nava are un rol mai puţin important deoarece clientul are încredere în faptul că acel cărăuş va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi.

În contractele de navlosire “Time Charter” şi “Bareboat Charter”, descrierea navei joacă un rol central deoarece în funcţie de descrierea ei şi de condiţiile pieţei navlositorul o evaluează şi poate oferi o anumita chirie şi de aceea, de obicei, contractele nu sunt încheiate până când nu este cunoscută nava ce va performa.

În contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumită marfă între anumite porturi, descrierea navei nu ocupă o poziţie centrală. În contractele de affreightment, în care obligaţia principală a armatorului este aceea de a transporta anumite mărfuri, procedura normală este de a nu se nomina o nava în

31

momentul angajării ci de a o nomina cu o anumită perioadă înainte de data la care marfa este gata de încărcare.

În momentul în care o navă este angajată printr-un contract de navlosire existenta contractului este dependenta de existenta navei. Dacă nava este pierdută ori se declară “constructive total loss” obiectul contractului este zădărnicit, ceea ce înseamnă că este nul şi numai există. Scopul economic poate fi zădărnicit şi din alte motive cum ar fi întârzierea navei pentru o perioadă de timp foarte mare.

În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj este adesea agreat ca nava poate fi substituită de o altă navă prin formularea uzuală “M/V ….. or similar substitute”. Este necesar ca în cazul în care se agreează o astfel de formulare să se prevadă dacă este doar un drept un al armatorului sau şi o obligaţie a lui de a angaja o altă navă dacă nava sau navele pe care le controlează nu sunt disponibile în acea perioadă, de asemenea trebuie prevăzut dacă armatorul are dreptul de a substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată.

În contract este specificat nu numai numele navei ci şi anul de construcţie, tipul navei, pavilionul şi indicativul navei şi armatorul nu are dreptul de a modifica, fără permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esenţiale ale navei. Dacă, spre exemplu, armatorul doreşte să schimbe pavilionul navei el trebuie să obţină permisiunea navlositorului deoarece pavilionul navei este în multe cazuri un element esenţial, din diferite motive, pentru navlositor.

Limitele în care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice între care navele pot naviga. Aceste limite diferă de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obişnuite sunt aşa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt

32

neacceptate tot timpul anului, pe lângă acestea mai există şi unele care sunt acceptate între anumite date şi interzise în restul anului. Armatorii pot să meargă în aceste din urmă zone în orice perioadă numai dacă plătesc prime de asigurare suplimentare.

Pe lângă restricţiile generate de situarea geografică a anumitor porturi există şi anumite zone de război în care navele pot merge, dacă plătesc o primă de asigurare suplimentară. De asemenea mai există şi unele limite generate de construcţia şi dotarea tehnică a navei, precum şi de numărul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevăzut în contract că nava prezentată de armator trebuie să fie în bună stare de navigabilitate. Chiar şi când nu este expres prevăzut în contract buna stare de navigabilitate este o clauză subînţeleasă. Conceptul de bună stare de navigabilitate are trei aspecte:

Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of view) - aceasta se referă la corpul navei care trebuie să fie etanş, rezistent şi solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, instalaţiile de la bord şi stabilitatea navei;

Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii ei de a încărca o anumită marfă (cargoworthiness)- are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să încarce o anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcată cu acea marfă, dar nu poate încărca o altă marfă şi efectua acelaşi voiaj încărcată cu o altă marfă;

Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) - înseamnă că nava va fi dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate suficientă de combustibil, provizii, documentele de

33

navigaţie necesare şi cu toate actele valabile astfel încât să efectueze în bune condiţii un anumit voiaj.

Obligaţia armatorului de a menţine o nava în bună stare de navigabilitate nu implică obligaţia de a face o navă perfectă, care să nu-şi piardă această aptitudine nici în faţa unui pericol extraordinar. Se cere ca nava să aibă acea construcţie, acel grad de pregătire şi acea dotare pe care un armator obişnuit şi prudent i le dă la începutul fiecărui voiaj şi la începutul fiecărei noi etape a călătoriei, având în vedere toate împrejurările prin care va trece nava.

2.7. Clauze de război

În perioade de război, revoluţie sau alte fenomene similare, nava şi marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rănit sau omorât în timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lângă acestea există şi riscul unor întârzieri şi cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru navă şi marfă şi plata suplimentară a echipajului. Pentru a avea o imagine clară asupra drepturilor şi obligaţiilor navlositorului şi armatorului este normal ca în contractul de navlosire să existe o clauză specială de război. Clauzele de război pot fi împărţite în două categorii:

Clauze de cancelare a contractului datorita războiului (War Cancellation clauses).

Aceste clauze se găsesc în contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau în contractele de affreightment şi sunt folosite cu intenţia de a da ambelor părţi posibilitatea de a cancela contractul atunci când navlurile s-au modificat substanţial ca urmare a declanşării unui război între anumite ţări sau nava este rechiziţionată de către guvern.

34

Clauze împotriva riscului de război (War Risk Clause).

Aceste clauze sunt sau cel puţin ar trebui să fie inserate în fiecare contract de navlosire. Orice clauză de acest tip trebuie să includă o definiţie a riscului de război care de cele mai multe ori include şi ameninţarea cu un război. Este foarte importantă delimitarea drepturilor şi obligaţiilor părţilor atunci când echipajul, nava şi marfa sunt supuse riscului declanşării unui război.

În mod uzual formularele standard includ o clauză împotriva riscului de apariţie a unui război. În contractele de Time Charter este inclusă de obicei clauza “Conwartime” iar în contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt “Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2” (aceste clauze nu satisfac cerinţele unui contract de navlosire modern şi au fost retrase dar sunt întâlnite încă în multe contracte), “Voywar 1950” şi “Voywar 1993”.

În contractele Gencon 76 şi Gencon 94 sunt utilizate aceste din urmă clauze, clauze ce sunt în cele mai multe situaţii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reţinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situaţiile în care riscul apariţiei unui război există în timpul negocierii contractului. De asemenea aceste clauze nu menţionează nimic despre costurile suplimentare generate de plata echipajului şi primelor de asigurare suplimentare.

Un operator nu trebuie să amestece diferitele clauze de război utilizate în contractele de Time Charter cu cele utilizate în Voyage Charter deoarece poate fi pus în situaţii dificile. În contractele de navlosire în care angajează o navă pe care o are în Time Charter el trebuie să includă o clauză de război care nu îi este mai puţin favorabilă decât cea pe care a acceptat-o în contractul de Time Charter. Daca în Contractul

35

de Time Charter a acceptat clauza “Conwartime” el trebuie să insiste pentru clauzele “Voywar 1950” sau “Voywar 1993” în contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie.

2.7. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale

În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care şi le-au asumat indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.

În scopul de a se proteja părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: “Clauza valutară”, “Clauza de creşterii preţului la combustibil”, “Clauza de escaladare”, “Clauza Hardship”.

Clauza “Hardship”

Are drept scop renegocierea contractului dacă condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutară

Este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt exprimate într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării substanţiale a ratei de schimb între cele două valute armatorul se poate găsi în situaţia de a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulată în felul următor “ Navlul şi contrastaliile sunt calculate pe baza ratei

36

de schimb de …. Coroane norvegiene la 1 dolar american (rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului, rata de schimb cotată de banca ……, diferă faţă de rata de schimb contractuală atunci navlul trebuie ajustat astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală de schimb.”

Clauza de creştere a preţului la combustibil

Poate fi inserata în contract cu scopul de al proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul este calculat pe baza preţului bunkerului de X dolari/tona şi ca orice modificare a preţului îl îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.

Clauza de escaladare a preţurilor.

Rolul acestei clauze este de a proteja partea suffering datorită creşterii costurilor de exploatare. În anumite împrejurări creşterea navlurilor este generată de creşterea costurilor şi ca urmare in un armator nu-şi poate permite să exploateze o nava în pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: “Chiria zilnică este calculată pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa ataşată acestui contract. La sfârşitul fiecărui an cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5 %, să fie multiplicată cu 12 şi să se compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea contractului pentru perioada rămasă necompensată”.

CAPITOLUL III

37

INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ A PIEŢEI ÎN

TRANSPORTUL MARITIM

Fluctuaţiile înregistrate între cerere şi ofertă într-o anumită perioadă de timp, tendinţele exprimate de raportul dintre le şi efectele pe care le generează formează conjunctura pieţei. Conjunctura pieţei exprimă şi un anumit raport între diferiţi parteneri în cadrul pieţei, de pe poziţiile acestora de vânzători sau cumpărători conjunctura pieţei poate fi favorabilă sau nefavorabilă. cu Alte cuvinte conjunctura nu poate fi caracterizată în mod neutru; într-adevăr atunci când ea este favorabilă pentru cel care vinde ea este în mod automat nefavorabilă pentru cel care cumpără.

Înţelegerea corectă a dublei stări a conjuncturii, în funcţie de poziţia deţinută de agentul economic în cadrul pieţei într-o anumită situaţie, reprezintă premisa fructificării ori contracarării, după caz a efectelor conjuncturii.

3.1. Factorii care determină conjunctura pieţei

Evoluţia conjuncturii într-o anumită perioadă de timp este efectul acţiunii conjugate a factorilor de influenţă ai pieţei. Deosebit de utilă în analiza conjuncturii pieţei se dovedeşte a fi gruparea factorilor pieţei în funcţie de intensitatea şi acţiunea lor în timp. După acest criteriu se deosebesc următoarele categorii principale de factori: de

38

durată, cu acţiune ciclică, sezonieri şi întâmplători (accidentali).

Factorii de durată

- Acţionează pe termen lung şi foarte lung, determinând evoluţia de ansamblu a pieţei, tendinţa acesteia. Din acest motiv, ei mai sunt cunoscuţi şi sub denumirea de factori de tendinţă. De obicei factorii de durată au o acţiune permanentă, conjugându-se în anumite perioade cu ceilalţi factori (ciclici, sezonieri etc)

În principiu, factorii de durată contribuie la modificări previzibile ale pieţei: neglijarea lor şi nealinierea firmei la tendinţele exprimate de ei conduce la mărirea continuă a decalajelor dintre firmă şi mediu şi la plasarea treptată a acesteia într-o conjunctură nefavorabilă.

În afara unor factori de maximă generalitate (progresul tehnic, resursele naturale), cuprinşi în această grupă, în analiza conjuncturii un rol deosebit de important îl au măsurile de politică economică pe termen lung adoptate de unele state.

Factorii cu acţiune ciclică

- Apar la intervale neregulate în timp şi în sunt consecinţa modului de evoluţie al economiei, caracterizată printr-o alternanţă a fazelor ciclului economic: înviorare, avânt, depresiune şi criză. Această alternanţă reprezintă momente importante în schimbarea stărilor conjuncturii economice şi de piaţă.

39

Factorii sezonieri

- Determină oscilaţii periodice, de obicei anuale, ale principalilor indicatori care caracterizează conjunctura pieţei. Ei se manifestă cu intensităţi diferite de la o perioadă la alta a fiecărui sezon, ceea ce face ca şi stările conjuncturii să fie diferite. Astfel de situaţi apar în cazul unor mărfuri afectate de sezonalitate cum ar fi produsele agricole, combustibilii, unele materii prime etc.

Factorii întâmplători

- Determină abaterea temporară a pieţei de la tendinţă. Ei apar imprevizibil şi modifică starea conjuncturii. În această grupă se pot cuprinde conflictele dintre state, seceta, inundaţiile, grevele, unele măsuri politice ale statelor etc.

În analiza conjuncturii trebuie pornit de la faptul că într-o anumită perioadă, acţiunea factorilor se realizează conjugat, efectul depinzând de intensitatea şi direcţia în care acţionează fiecare, de legăturile care se definesc momentan între ei.

Dintre indicatorii ce determină conjunctura pieţei cei mai importanţi sunt:- indicatorii conjuncturii economice mondiale pe zone şi ţări- indicatorii conjuncturii principalelor pieţe de mărfuri- indicatorii conjuncturii pieţei monetar-financiare- indicatorii conjuncturii pieţei maritime

Indicatorii conjuncturii pieţei maritime vizează un sector important al activităţii economice, cu pondere însemnată în desfăşurarea acesteia. Deosebit de valoroşi se dovedesc indicatorii care se referă la piaţa transporturilor maritime internaţionale. Deşi marcată de conjunctura economică de ansamblu, piaţa transporturilor maritime descrie o evoluţie proprie datorată unor factori specifici. Din acest motiv,

40

evaluarea conjuncturii se realizează, pe de o parte, prin investigarea legăturilor de interdependenţă cu conjunctura pieţei mărfurilor, iar pe de altă parte, prin urmărirea atentă a raportului cerere-ofertă din cadrul acestei pieţe. Acestui scop îi vor servi indicatori precum: volumul cererii şi al ofertei de capacităţi de transport, nivelul navlului, supraoferta de capacitate, casările şi pierderile accidentale, poziţia geografică a beneficierilor.

3.2. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea de marketing

Politica de marketing se manifestă într-un ansamblu

unitar, de strategii şi tactici, de programe concrete de acţiune. Strategia de piaţă ocupă o poziţie centrală, dominantă în raport cu celelalte componente.

Reuşita strategiei de piaţă depinde, înainte de toate, de realismul ei, de măsura în care alegerea şi formularea ei au fost bine fundamentate; această condiţie fiind întrunită, vor intra apoi în consideraţie mijloacele puse în mişcare pentru promovarea ei în practică.

Ca orice altă decizie adoptarea strategiei de piaţă este rezultatul unei opţiuni dintr-o pluralitate de variante. Drept termeni de referinţă servesc, pe de o parte posibilităţile firmei (factorii endogeni), iar pe de altă parte, particularităţile pieţei în care firma îşi desfăşoară activitatea (factori exogeni), strategia de piaţă urmărind tocmai punerea firmei în legătură cu piaţă, fructificarea oportunităţilor acesteia.

Poziţia firmei faţă de dinamica pieţei.

Faţă de o piaţă a cărei capacitate potenţială se înscrie într-o tendinţă clară – de dezvoltare, stagnare sau regres –

41

firma îşi poate propune în concordanţă cu propriul său potenţial, una din variantele strategice următoare:- strategia creşterii, a dezvoltării activităţii de piaţă,

caracteristică firmelor aflate în expansiune - strategia menţinerii volumului activităţii de piaţă, strategie

indicată în condiţiile în care piaţa este saturată sau potenţialul firmei este limitat, nepermiţând extinderea activităţii

- strategia restrângerii activităţii de piaţă. O asemenea variantă având trăsăturile unei strategii de supravieţuire pare destul de îndepărtată, dacă nu chiar străină de spiritul marketingului.

Poziţia firmei faţă de structurile pieţei.

Prezenţa unor segmente în cadrul pieţei obligă firma să adopte o anumită atitudine faţă de structura pe segmente a pieţei.

Variantele strategice – numite şi alternative de poziţie – ce pot fi diferenţiate după acest criteriu, sunt următoarele:

- strategie nediferenţiată, atunci când prin serviciile sale, prin formele de comercializare practicate firma se adresează pieţei în mod global, fără a ţine seama de eventualele segmentări existente în cadrul ei. O astfel de strategie, mai puţin specifică viziunii de marketing, se poate întâlni în cazul unor firme aflate la începutul activităţii lor.

- strategie diferenţiată, când firma se adresează cu servicii, preţuri, modalităţi de distribuţie şi de promovare specifice fiecărui segment în parte.

- strategie concentrată, când firma se raportează la un singur segment sau la un număr limitat de segmente, adaptându-se specificului acestora.

42

Poziţia firmei faţă de schimbările pieţei.

Evoluţia cerinţelor pieţei, în ritmuri şi direcţii uneori neaşteptate, pune firmei probleme de adaptare dinamică, operativă la noile condiţii. Variantele strategiilor aferente vor lua următoarele forme:- strategie activă; caracterizează strategia firmelor moderne,

puternice, preocupate permanent de înnoire şi perfecţionare, acestea nu se mulţumesc să studieze şi să anticipeze schimbările pieţei, ci intervin efectiv pentru influenţarea sau chiar modelarea pieţei

- strategie adaptivă, caracterizează strategia firmelor care îşi propun să ţină pasul cu schimbările pieţei, anticipându-le şi intervenind din vreme cu modificări în activitatea sa, astfel încât să se adapteze prompt noilor condiţii

- strategie pasivă, specifică firmelor cu potenţial redus, definind un comportament de aşteptare faţă de schimbările pieţei, adaptarea făcându-se doar în urma schimbărilor intervenite efectiv

Poziţia firmei faţă de exigenţele pieţei.

În acest caz, este vorba de nivelul calitativ la care firmele îşi propun să-şi desfăşoare activitatea în raport cu exigenţele pe care le manifestă piaţa. Simplificând, strategia de piaţă poate lua una din următoarele variante:- strategia exigenţei ridicate, o asemenea strategie

presupune satisfacere la un nivel cât mai ridicat a exigenţelor pieţei, uneori chiar depăşirea acestora

- strategia existenţei exigenţei medii este caracteristică firmelor cu un potenţial mai modest şi care acţionează în cadrul unor pieţe unde există diferenţieri între cumpărători şi în funcţie de nivelul exigenţelor

43

- strategia exigenţei reduse se plasează la periferia marketingului, ea se poate totuşi practica în condiţiile penuriei, ca şi ale unei competiţii slabe între ofertanţi

Poziţia firmei faţă de nivelul competiţiei.

În cele mai multe cazuri firma acţionează într-un mediu competitiv; la rândul ei concurenţa are cote variabile, în funcţie de numărul şi forţa de acţiune a competitorilor. Firma poate recurge la una dintre cele 2 variante:- strategia ofensivă (uneori chiar agresivă) folosită de firme puternice, cu poziţii consolidate în cadrul pieţei, sau de firme nou venite pe piaţă care dispun de un avantaj competitiv deosebit- strategia defensivă, caracteristică firmelor cu o sinergie medie sau redusă şi cu o poziţie relativ modestă în cadrul pieţei. Această strategie se poate concretiza, la rândul ei, în două variante:

strategia menţinerii cotei de piaţă strategia restrângerii cotei de piaţă

3.3. Politica de distribuţie

Conceptul de distribuţie se referă mai întâi la “traseul” pe care îl parcurg mărfurile pe piaţă, până ajung la consumatori; producătorul, intermediarii şi consumatorul alcătuiesc ceea ce se cheamă în terminologia marketingului un canal de distribuţie. Conceptul de distribuţie se referă apoi la ansamblul operaţiunilor care marchează trecerea succesivă a mărfurilor de la un agent de piaţă la altul, până la intrarea lor definitivă în sfera marketingului. El include, mai departe, lanţul proceselor operative la care sunt supuse mărfurile în traseul lor spre consumator; este vorba de distribuţia fizică sau logistica mărfurilor.

44

Prin poziţia pe care o ocupă în mecanismul proceselor economice – ca activitate de intermediere între producător şi consumator distribuţia îndeplineşte un rol deosebit de important din punct de vedere economic şi social.

Astfel prin intermediul distribuţiei se finalizează activitatea economică a întreprinderilor, se încheie ciclul economic al produselor; firma producătoare redobândeşte în forma bănească resursele investite în producerea (comercializarea) produselor împreună cu un profit pentru activitatea desfăşurată, iar consumatorul intră în posesia bunurilor necesare.

Distribuţia fizică

O contribuţie deosebit de importantă la realizarea unei politici de distribuţie, capabilă să maximizeze aportul acestei componente a mixului de marketing la îndeplinirea obiectivelor firmei, o poate aduce distribuţia fizică. Distribuţia fizică reprezintă mişcarea şi manipularea bunurilor de la locul unde acestea sunt produse la cel în care sunt consumate sau utilizate. În contextul activităţii de marketing distribuţia fizică are ca obiect de activitate mişcarea fizică şi transferul bunurilor din interiorul şi între canalele de distribuţie. Rezultă că între deciziile privitoare la canalele de distribuţie şi cele vizând distribuţia fizică există un grad foarte ridicat de interpătrundere.

Pe ansamblu se urmăreşte ca la un cost cât mai mic să se satisfacă nevoile utilizatorilor finali. Principalul obiectiv al distribuţiei fizice îl reprezintă asigurarea serviciilor de natură logistică în conformitate cu cerinţele consumatorilor şi utilizatorilor. Sistemul logistic este compus dintr-un ansamblu de activităţi aflate în strânsă interdependenţă, toate trebuind să contribuie la realizarea politicii de marketing. Între aceste activităţi cele mai importante sunt: transportul,

45

stocarea, depozitarea, manipularea, sortarea, preambalarea, condiţionarea, expedierea şi recepţia produselor, distribuţia inversă, fluxurile internaţionale privitoare la logistica produselor şi altele.

Activităţile de natură logistică sunt extrem de diferite în privinţa conţinutului, ele realizându-se în momente şi locuri diferite în circuitul produsului, de către firme aparţinând unor structuri organizatorice diferite şi ale căror obiective nu sunt întotdeauna concordante.

Transportul

Transportul produselor reprezintă una dintre activităţile esenţiala ale distribuţiei fizice, considerată cea mai importantă componentă a mixului logistic, ea deţinând, de obicei, aproape două treimi din costurile aferente tuturor activităţilor logistice. Acest domeniu necesită luarea de decizii cu o frecvenţă foarte ridicată şi care, deseori, trebuie reconsiderate la mici intervale de timp, din cauza schimbării restricţiilor existente în momentul adoptării lor. Deciziile privitoare la transportul produselor se înscriu pe întregul circuit al acestora şi îşi exercită impactul asupra tuturor activităţilor din lanţul logistic.

Printre cele mai importante domenii decizionale privind transportul produselor pot fi menţionate: alegerea modalităţii de transport, alegerea rutelor de transport şi programarea operativă a vehiculelor pentru transportul produselor.

Selectarea celei mai potrivite modalităţi pentru transportul unui produs necesită luarea în consideraţie a influenţei unei mulţimi de criterii tangibile şi intangibile, cum sunt: disponibilitatea mijloacelor de transport în locurile dorite, costul transportului, durata acestuia, siguranţa în respectarea termenelor, gradul de adaptabilitate la cerinţele

46

specifice impuse de particularităţile produsului, măsura în care asigură accesul la locurile dorite, capacitatea de a asigura menţinerea calităţilor şi a integrităţii produselor. Funcţie de aceste criterii se alege mijlocul de transport corespunzător sau o combinaţie de mijloace.

Alegerea celei mai eficiente rute de transport contribuie în mod substanţial la creşterea calităţii transportului contribuie şi, în consecinţă, a sistemului logistic. Prin aceasta, se urmăreşte minimizarea timpului de transport sau a distanţei de parcurs de mijlocul de transport până la destinaţie. Pentru optimizarea rutelor de transport pot fi folosite metode economice (programarea liniară, programarea cu numere întregi, programarea dinamică), metode euristice.

47

CAPITOLUL IV

NOTIUNI DE MARKETING IN TRANSPORTUL

MARITIM

În literatura de specialitate, ca şi în practica economică termenului de marketing îi sunt ataşate mai multe accepţiuni, deosebirile dintre acestea vizează atât conţinutul acoperit de termenul în discuţie cât şi unghiul de abordare a acestuia, astfel prin termenul de marketing sunt desemnate deopotrivă, un domeniu al ştiinţei, o disciplină, un demers, o activitate practică, o funcţie a întreprinderii.

În caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia, de regulă ca punct de plecare, definiţia formulată de prestigioasa Asociaţie Americană de Marketing, potrivit căreia prin marketing se înţelege realizarea activităţilor economice care dirijează fluxul bunurilor şi serviciilor de la producător la consumator sau utilizator. Definiţia menţionată anterior a fost completată şi îmbunătăţită ajungându-se la deosebiri nu numai de formulare, ci şi de esenţă, de la un autor la altul. Una dintre acestea consideră marketingul un întreg sistem de activităţi economice referitoare la programarea, preţurile, promovarea şi distribuţia produselor şi serviciilor menite să satisfacă cerinţele consumatorilor actuali şi potenţiali.Conţinutul marketingului implică deopotrivă o atitudine, un ansamblu de activităţi practice şi un instrumentar specific de lucru. Orientarea de marketing a activităţii unei firme

48

moderne îi scoate în evidenţă câteva trăsături caracteristice şi anume:

- receptivitate faţă de cerinţele societăţii, ale pieţei, garanţia desfăşurării unei activităţi constituind-o tocmai orientarea ei către nevoile de consum, către cerinţele pieţei

- cunoaşterea riguroasă a acestor cerinţe, urmărirea sistematică şi chiar anticiparea lor, proces ce presupune o abordare ştiinţifică a mediului social-economic, prin utilizarea unui instrumentar adecvat de lucru

- o înaltă capacitate de adaptare a activităţii la evoluţia cerinţelor de consum, la dinamica pieţei, flexibilitate în mecanismul de funcţionare a unităţilor economice

- inventivitate, spirit creator, preocupări permanente pentru înnoire şi modernizare – obiectul acestor preocupări constituindu-l deopotrivă produsele, serviciile, formele de distribuţie, metodele de promovare, relaţiile unităţilor economice cu piaţa

- viziunea unitară asupra întregului şir de activităţi ce alcătuiesc ciclul economic complet al bunurilor şi serviciilor, din momentul conceperii lor până în momentul intrării efective în consum

- eficienţă maximă obţinută ca rezultat al orientării efective a activităţii economice către nevoile reale de consum, către cerinţele pieţei

4.1. Funcţiile marketingului

Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie, comerţ, servicii), rolul ce revine marketingului ia forma unor funcţii generale, comune – funcţii ce vor fi formulate astfel:

49

a) Investigarea pieţei. Situând la baza oricărei activităţi economice cerinţele pieţei, marketingul este de neconceput fără investigarea acestora, fără existenţa unui flux sistematic de informaţii către diverse structuri ale aparatului economic. Prin realizarea acestei funcţii se urmăreşte obţinerea de informaţii referitoare la pieţele prezente şi la cele potenţiale.

b) Conectarea dinamică a firmei la mediu. Această funcţie reflectă viziunea nouă a marketingului asupra relaţiei întreprindere-mediu, potrivit căreia întreaga activitate a întreprinderii trebuie raportată permanent la fizionomia şi cerinţele mediului. Conectarea la mediu nu semnifică însă o atitudine pasivă din partea întreprinderii.

c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Această funcţie asigură finalitatea activităţii firmei, recunoaşterea concordanţei dintre serviciile în care se materializează activitatea sa şi nevoile cărora le sunt destinate

d) Maximizarea eficienţei economice reprezintă o altă funcţie importantă a marketingului. Realizarea ei implică mai întâi o judicioasă alocare a resurselor, în continuare ea presupune optimizarea structurilor producţiei şi optimizarea tuturor proceselor economice.

4.2. Prospectarea pieţei maritime mondiale

Compania de navigaţie şi mediul extern

În structura mediului extern, faţă de care orice companie de navigaţie se află în relaţii de interdependenţă, piaţa deţine, incontestabil, locul şi rolul principal. Ea se înscrie ca element de referinţă al oricărei activităţi economice, atât în etapa prealabilă, a elaborării programului, respectiv a stabilirii dimensiunilor şi structurii activităţii, cât

50

şi în continuare în desfăşurarea ei concretă şi, apoi, în procesul final al verificării rezultatelor în care aceasta activitate a fost materializata, piaţa serveşte firmei în mod succesiv ca sursă de informare, teren de confruntare, “barometru” al realizărilor efective şi al şanselor viitoare.

În toate acţiunile sale – fie că este vorba de acţiuni strategice, de orientare într-o perspectivă largă a activităţii, fie că e vorba de acţiuni tactice, permanente, de mai mică anvergură, compania de navigaţie modernă foloseşte piaţa ca sursă de inspiraţie; şi nu numai în cazurile în care schimbările intervenite în configuraţia pieţei obligă firma să acţioneze, dar şi atunci când iniţiativa aparţine firmei, când prin acţiunile sale se urmăreşte o schimbare a configuraţiei pieţei sau, cel puţin, să-şi amelioreze poziţia în cadrul pieţei – în toate aceste cazuri cunoaşterea profundă a fenomenelor pieţei este o condiţie sine qua non.

Prospectarea pieţei presupune, înainte de toate, recepţionarea semnalelor pe care, în extrem de variate forme, piaţa le lansează sistematic. Aceste semnale ne apar, de cele mai multe ori, sub forma unor abateri, a unor oscilaţii faţă de cursul ei normal. Semnalele lansate de piaţă nu sunt însă decât forme exterioare de manifestare a fenomenelor, de obicei ele urmează fenomenelor cu un anumit decalaj în timp.

Prospectarea pieţei transporturilor maritime poate fi definită şi ca o activitate de studiere a formelor profitabile de comercializare a serviciilor de transport. Acţiunile profitabile de piaţă pot reuşi dacă compania de navigaţie poate oferi servicii competitive şi dacã investiţiile ce trebuie angajate în competiţie sunt suportabile.

Prospectarea pieţei maritime poate viza fie piaţa maritimă în general, fie o subpiaţă a pieţei maritime, spre exemplu piaţa transportului produselor petroliere. O analiză sumară arată că piaţa constituie un ansamblu eterogen care poate acoperi o zonă mai largă sau mai restrânsă. O

51

prospectare poate fi operaţională pentru o companie de navigaţie dacă se procedează la decuparea pieţelor prin metoda denumită segmentarea pieţelor.

Un segment al pieţei maritime este reprezentat de un subansamblu al pieţei maritime globale format din armatori care au în exploatare nave cu o anumită descriere tehnică capabile să ofere un anumit serviciu şi navlositori care au cerinţe de transport ce pot fi satisfăcute de navele respective.

Segmentarea pieţei permite ca prin alegerea uneia sau mai multor componente ale acesteia, companiile de navigaţie să-şi exercite politicile lor de marketing. Segmentarea pieţelor permite găsirea momentelor favorabile de declanşare a acţiunilor de marketing.

Piaţa maritimă nu este o piaţă uniformă în care tendinţa navlurilor este pe toate pieţele în creştere sau în descreştere. Ea este mai degrabă constituită din diferite subpieţe care nu sunt în mod necesar dependente una de cealaltă şi care de cele mai multe ori se dezvoltă foarte diferit.

Etapele procesului de prospectare a pieţei maritime

Procesul de prospectare a pieţei maritime are următoarele etape:

definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor de cercetare

identificarea surselor de date culegerea datelor analiza şi interpretarea datelor elaborarea raportului de cercetare

52

Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim

Navele comerciale sunt bunuri de folosinţă îndelungată, 15-30 de ani, necesitând totodată câţiva ani pentru a fi construite şi lansate la apă. Acestea sunt doar două dintre caracteristicile pieţei maritime, ce pot explica într-o mare măsură relativă lentoare în reacţii a ofertei înregistrată în acest sector economic vis-à-vis de variaţiile cererii. În activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea de prospectare a evoluţiei flotei comerciale mondiale, a ritmului de înnoire, a performantelor în exploatare, a încasărilor şi pierderilor accidentale şi a cadrului operaţional ce influenţează oferta de transport maritim.

4.3. Flota comercială mondială

Punctul de pornire al oricărei discuţii referitoare la disponibilităţile existente în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe mare, îl reprezintă tonajul disponibil existent, atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un întreg, cât şi pentru fiecare sector al pieţei transporturilor, reliefând totodată modul în care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade. După cum vom observa, aceste modificări au fost, fie rezultatul unor comenzi lansate către şantiere navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din funcţiune sau de casare. Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru scopul pentru care a fost comandată şi construită, este de aproximativ 20 de ani, asemenea modificări globale ale tonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai îndelungate şi nicidecum de la

53

o lună la alta, situaţie adesea întâlnită când subiect al analizei este dinamica cererii. Caracteristic pentru modul de funcţionare al mecanismului pieţei maritime este modul în care se autoreglează oferta în momentul sesizării unei scăderi a rentabilităţii exploatării anumitor tipuri de nave, chiar dacã acestea pot fi considerate noi. Privind fig.3 şi urmărind evoluţia tonajului maritim mondial, structurat pe tipuri de nave, de-a lungul a mai bine de 20 de ani, vom constata o ilustrare clară atât a momentelor de expansiune cât şi a celor de contracţie, tendinţe ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani.Este vizibilă spre exemplu evoluţia sectorului tancurilor petroliere, căruia, pentru a traversa un ciclu complet, i-au fost necesare mai mult de două decenii. Între anii 1962-1974 cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori şi, în ciuda adevăratei explozii de nave noi având capacităţi de transport din ce în ce mai mari, la începutul anilor ‘70 s-a constatat o acuta lipsă a capacităţii de transport.

Vom putea să ne dăm mai bine seama de cauzele şi amploarea acestui decalaj comparând în fig 3, pentru perioada în discuţie, ritmul de creştere al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim.

Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela că anumite nave au fost revândute atunci când se găseau încă în faza de construcţie, la preţuri duble faţă de preţul iniţial pentru care fuseseră comandate. De asemenea navlurile au atins un asemenea nivel încât erau suficiente câteva calatorii pentru a acoperi investiţia făcută prin achiziţionarea respectivei nave.

Toate aceste fenomene deosebit de îmbucurătoare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea

54

unor asemenea nave având capacităţi de transport din ce în ce mai mari.

În octombrie 1973 întregul proces a căpătat o turnură total antagonică. Într-un timp record cererea a scăzut cu aproximativ 60%, în timp ce tonajul manifestă o accentuată tendinţă crescătoare. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani şi cum majoritatea tancurilor de mare capacitate au fost introduse în exploatare la începutul anilor ‘70, era imposibilă găsirea unei metode economice de atingere a unei situaţii de relativ echilibru a raportului de forţe existente în acel moment pe piaţă, într-un timp redus şi fără repercusiuni deosebit de dureroase pentru una dintre părţi.

Evolutia flotei mondiale pe tipuri de nave

0

200

400

600

800

1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995

Fig.4.1

Milioane tdw

0

1000

2000

3000

4000

5000

Milioane tone

tancuri petroliere Nave combinate mineraliere alte tipuri

Evolutia comertului maritimcomparativ cu evolutia ofertei de tonaj

Se poate observa ca oferta creste in timp ce cererea scade

Datorită comenzilor înregistrate în 1973 şi a decalajului existent între momentul lansării unei comenzi şi cel al lansării navei la apa, capacitatea de transport a continuat să crească, în pofida colapsului cererii, până în 1977 când a fost atins un,

55

să-l numim astfel, punct de cotitură superioară - un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw. O alta cauză, perfect normală dacă privim din punct de vedere financiar, ce a condus la prelungirea acestei stări de dezechilibru a fost aceea că majoritatea celor interesaţi într-o măsură sau alta în exploatarea acestor nave, căutau să se convingă că există o alternativă mai puţin dură decât aceea a unei masive scoateri din exploatare şi vânzări a navelor ca fier vechi. Unicitatea acestei soluţii, cu tot tragismul ei economic, a fost acceptată la începutul anilor '80 iar scăderea accentuata a tonajului ce a urmat aplicării acestei măsuri radicale se poate sesiza de asemenea în fig.3. Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut în general o evoluţie similară celei anterior menţionate. Cu toate că, încă de la apariţia lor pe piaţă, acest tip de nave se dovediseră deosebit de profitabile, caracteristicile constructive permiţându-le a transporta într-o primă călătorie petrol sau produse petroliere, iar la întoarcere mărfuri solide în vrac, adevăratul imbold în dezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit închiderea, în 1967, a Canalului de Suez. În acel moment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se bazaseră în exploatarea acestora pe transportul minereurilor sau cărbunilor, s-au hotărât să profite din plin de situaţia favorabilă ce se ivise pe piaţa navlurilor în sectorul produselor petroliere.

Conjunctura părând a se menţine, au urmat în scurt timp o serie de contracte încheiate cu şantierele de construcţii navale, în numai câţiva ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat a făcut ca în componenţa actuală a flotei de vrachiere combinate să intre mai ales nave aparţinând unei game de mărimi cuprinse între 80.000 şi 200.000 tdw, a căror prezentă activitate o constituie mai ales transportul minereului de fier, cărbunilor sau cerealelor.

56

Vrachierele specializate în transportul anumitor materii prime au început să se impună pe piaţa maritimă prin anii '50, iar în perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000 tdw a înregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Importanţa acestor nave pentru comerţul maritim derivă din aceea că ele fac posibil transportul unor cantităţi mari de minereuri sau cărbuni, permiţând atingerea unor preţuri unitare de transport deosebit de scăzute. S-a constatat de asemenea deplina lor adaptabilitate şi rentabilitate în transportul cerealelor, zaharului, produselor metalurgice, mărfuri ce fuseseră anterior transportate cu cargouri sau diferite tipuri de nave de linie. Aceasta capacitate de a transporta o mare varietate de mărfuri a făcut ca, deşi capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil să nu înregistrăm probleme acute de supracapacitate precum în cazul categoriilor de nave menţionate mai sus. Totodată, dezvoltarea flotei de vrachiere a făcut ca, în condiţiile unui flux comercial maritim ce a consemnat o tendinţă ascendentă, dinamica înregistrată de tonajul navelor de tip cargou să fie relativ lentă, fenomen însoţit şi de o relativă scădere a procentului de mărfuri transportate cu aceste nave. În perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modificări au avut loc în ceea ce priveşte tipul şi specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro şi cele cu structura celulara port-container reprezintă la ora actuală cele mai importante categorii de nave utilizate pentru transportul mărfurilor generale. Prima navă port-container a intrat în exploatare în 1966, iar în 1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4 milioane tdw având în ultimii 5 ani un ritm de creştere de 13% pe an. În contrast cu această creştere a navelor port-container capacitatea navelor cargou a avut, în ultimii 5 ani, un ritm de creştere de 2% pe an ajungând la 81.9 milioane dwt.

57

În practică, multe din tipurile de nave anterior menţionate, nu operează în cadrul unor sectoare stricte, limitative, ale pieţei. În pofida acestei tendinţe de specializare a navelor, se constata existenta unui înalt grad de substituire intre diferitele categorii de nave. Aceasta flexibilitate a devenit una dintre condiţiile supravieţuirii în contextul unei pronunţate dinamici a pieţei. Aceasta idee ne conduce către unul dintre principiile de baza folosit în luarea deciziilor de construcţie a unei nave, cel al mobilităţii laterale, principiu ce se regăseşte în încercările armatorilor de a-şi reorienta surplusul de tonaj existent într-un anumit moment de depresiune, către alte sectoare ale pieţei, capabile să ofere rezultate superioare. Avem de a face cu un adevărat transfer de tonaj între diferitele sectoare ale pieţei, un caz relevant fiind acela al vrachierelor combinate care în perioada ce a urmat închiderii canalului de Suez au migrat către sectorul mărfurilor lichide în vrac. Poate că cea mai izbitoare trăsătura a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor 30 de ani a fost creşterea dimensiunilor navelor, în special a celor ce transporta mărfuri în vrac. Astfel, tancurile petroliere de până la 80.000 tdw ce dominaseră piaţa până în 1965, au lăsat locul VLCC şi ULCC cu capacităţi de până la 500.000 tdw şi chiar mai mult. Vrachierele, al căror tonaj dominant era de 20.000-40.000 tdw, înregistrează astăzi în mod firesc valori de peste 80.000 tdw. Este evident deci că accentul se pune pe nave din ce în ce mai mari şi mai eficiente. De asemenea o atenţie sporită şi investiţii pe măsură au fost alocate specializării navelor (vezi cazurile navelor ce transporta vehicule) şi sporirii mobilităţii lor laterale. Aceste două tendinţe, aparent conflictuale, vin să sublinieze încă o dată complexitatea pieţei maritime contemporane.

58

Un alt element important în studierea evoluţiei flotei mondiale este structura flotei maritime mondiale în funcţie de pavilionul sub care navele navigă.

Din punct de vedere al cercetătorului pieţei maritime care încearcă să facă corelaţii între modul de evoluţie al ofertei de tonaj şi evoluţia diferitelor economii naţionale trebuie menţionat că această împărţire a navelor nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave navigă sub pavilioanele unor state foarte puţin dezvoltate din punct de vedere economic, dar care acordă facilităţi fiscale importante (Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) şi care au o legislaţie maritimă foarte puţin strictă în ceea ce priveşte impunerea unor standarde minime cu privire la condiţiile de muncă la bordul navelor şi la efectuarea la timp a operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii.

Ritmul de înnoire al flotei mondiale

Este în general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lungă durată date fiind caracteristicile funcţional-constructive ale navelor, ca bunuri de folosinţă îndelungată. În 1974 spre exemplu au părăsit docurile şantierelor navale nave reprezentând 12% din tonajul comercial mondial, în timp ce în 1986 acest procent a scăzut la 4%. Lansarea unei decizii pentru construcţia unei nave este o decizie ce trebuie privită pe termen lung, intervalul dintre momentul lansării comenzii şi cel al livrării fiind de unul până la patru ani, funcţie de mărimea şi tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influenţat de prognozele referitoare la evoluţia cererii, prognoze ce au dat naştere adesea unor situaţii dramatice datorită manifestării unor factori de influenţă, puţin sau deloc previzibili. Între anii 1974-1978 livrările de VLCC's s-au menţinut la o cotă ridicată, deşi

59

cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. Pe de altă parte o întrerupere a derulării unor comenzi într-un şantier naval ar însemna de fapt o întrerupere parţială a activităţii, situaţie ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite măsuri guvernamentale, cu scopul prevenirii şomajului. Din punctul de vedere al factorilor de decizie din industria navală, tipul şi numărul navelor noi construite poate constitui un indicator important în activitatea de prospectare şi prognozare a pieţei. Evoluţia livrărilor pe categorii de nave, consemnate în perioada 1963-1986, este prezentată grafic în Fig.4.2. Producţia de petroliere a dominat prima parte a acestei perioade, între anii 1963-1975. Livrările au crescut de la 5 milioane tdw în 1963 la 45 milioane tdw în 1975, an în care acest tip de nave reprezentau 75% din producţia şantierelor constructoare din punct de vedere al tonajului. Criza acută începută în 1973 a făcut ca, odată finalizate comenzile primite înainte de momentul declanşării crizei, acest nivel să scadă la 3 milioane tdw în 1984. De asemenea s-a constatat o reducere simţitoare şi în ceea ce priveşte dimensiunile tancurilor, locul VLCC-urilor fiind luat de petroliere având un tonaj maxim de 80.000-120.000 tdw. Comparativ privind, piaţa navelor vrachiere a cunoscut o perioadă de relativă stabilitate, livrările oscilând între 5-15 milioane tdw anual. Cota cea mai coborâtă a fost atinsă în 1979, când datorită unor condiţii vitrege ale pieţei transporturilor mărfurilor în vrac consemnate în anii 1977/1978, s-a înregistrat un nivel al livrărilor de patru ori mai redus decât în anii anteriori. Creşterea bruscă consemnată în 1979/80, în special datorită creşterii cantităţilor de cereale şi cărbuni energetici transportate, a generat o stare de optimism, astfel încât în 1985 s-a înregistrat un total de aproximativ 14.7 milioane tdw, cifra reprezentând 59% din

60

tonajul nou construit ce s-a adăugat flotei comerciale mondiale în acel an. Putem afirma că locul deţinut în anii anteriori de VLCC a fost cedat vrachierelor, acestea din urmă confruntându-se cu unele probleme de surplus al capacităţii de transport pe la mijlocul anilor ‘80. Consecinţa acesteia asupra capacităţii a fost criza de la mijlocul anilor ’80, criza ce a fost urmată de o reducere a livrărilor până la 3,2 milioane tdw în 1988. În 1990 livrările au ajuns la 9.2 milioane şi astfel se poate spune că activitatea ciclică a continuat. Navele ultraspecializate, de tip ro-ro, portcontainer etc., deşi din punct de vedere al tonajului nou construit ocupă, însumat, un procent de 20-25% din totalul mondial, din punct de vedere al manoperei înmagazinate se detaşeaza în mod clar, fapt evidenţiat şi de preţurile de achiziţie sau navlurile percepute de armatori. Spre exemplu, o tonă deadweight din tonajul unui ferry-boat necesită o cantitate de manopera de 5 ori mai mare decât o tona deadweight aparţinând unui tanc petrolier.

Casările şi pierderile accidentale Dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent între livrările de nave noi şi reducerile de tonaj rezultate în urma vânzării navelor scoase din exploatare sub formă de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare însă această balanţă s-a modificat radical spre sfârşitul anilor '70. În 1973 au fost scoase din exploatare aproximativ 5 milioane tdw, la un nivel al livrărilor de circa 50 milioane tdw, rezultatul fiind o creştere rapidă a tonajului exploatabil. În 1982 pentru prima dată în perioada postbelică, nivelul casărilor l-a depăşit pe cel al livrărilor, astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz, ce părea prea puţin important la începutul deceniului, a căpătat o importanţă deosebită în determinarea evoluţiei ofertei pe piaţa maritimă.

61

Fenomenul vânzării navelor sub formă de fier vechi privit cu intenţia de a determina factorii ce concură la luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situaţie ce face cu atât mai dificilă posibilitatea aprecierii juste a evoluţiei capacităţii de transport a unei flote. Printre aceşti factori ce interacţionează într-o varietate de modalităţi se numără vârsta, uzura morală, preţul fierului vechi şi prognozele privind dinamica pieţei. Vârsta unei nave constituie în condiţii normale elementul primordial în luarea deciziilor de dezafectare. Eficienţa unei nave se reduce treptat odată cu trecerea anilor, crescând proporţional costurile de întreţinere, reparaţii, etc. Cu toate că procesul degradării fizice este unul gradat în timp, nu se poate indica o vârstă precisă a scoaterii din exploatare. Sunt cunoscute situaţii de dezafectare a unor nave având 60-70 de ani, iar la cealaltă extremă întâlnim tancuri petroliere vândute ca fier vechi după o perioadă de exploatare de numai câţiva ani. În general, fără a fi însă o regulă, tancurile petroliere mici se scot din exploatare după 23-24 de ani, iar cele ce depăşesc capacitatea de 100.000 tdw după aproximativ 12 ani. Uzura morală poate accelera procesul scoaterii din exploatare a acelor tipuri de nave ce se dovedesc a fi mult mai puţin rentabile decât modelele noi. Astfel, în momentul apariţiei navelor port-container s-a consemnat o masivă scoatere din exploatare. De asemenea consumul ridicat de combustibil condamnă la scoatere din exploatare aceste nave în perioadele de criză ale pieţei coroborate cu creşteri ale preţului combustibilului. Navele ce ajung în situaţia de a fi casate sunt vândute unor societăţi specializate în asemenea operaţiuni, urmând ca acestea să le taie şi să le revândă unor beneficiari din industria metalurgică. Există asemenea centre recunoscute de casare în Europa, dar piaţa cea mai importantă o reprezintă

62

Orientul Îndepărtat, unde fierul vechi astfel obţinut este utilizat de către industriile metalurgice ale ţărilor în curs de dezvoltare.

Deoarece această piaţă are şi ea o capacitate de absorbţie limitată, preţurile obţinute variază în funcţie de starea balanţei cerere/ofertă ce caracterizează în acel moment piaţa, de disponibilităţile de fier vechi rezultate în urma casării navelor sau autovehiculelor, cele mai importante furnizoare ale unei asemenea resurse.

O perioadă de intensă casare poate determina o scădere a preţului, proces accentuat de conjunctura economică defavorabilă ce însoţeşte de obicei asemenea perioade. În final trebuie accentuat că luarea unei decizii de vânzare a unei nave ca fier vechi este ea însăşi o afacere al cărei rezultat depinde în mare măsură de corectitudinea previziunilor proprietarului în ceea ce priveşte profitabilitatea ulterioara a navei şi modul în care aceasta îi poate influenţa situaţia financiară.

Dacă în timpul unei perioade de recesiune el întrezăreşte anumite şanse de redresare pe piaţa navlurilor într-un viitor nu prea îndepărtat, rezonabil din punct de vedere al riscurilor asumate, acestea vor fi acceptate, eventualele cheltuieli suplimentare fiind acoperite în momentul reintroducerii navei în exploatare. Pe de altă parte, în momentul în care nu se întrezăreşte nici o posibilitate de ieşire rapidă din criză, iar compania are nevoie urgentă de fonduri, amânarea deciziei nu are nici un motiv întemeiat.

Putem afirma deci că procesul de casare a unei nave intervine în momentul în care atât rezervele de optimism cât şi cele financiare coboară sub o anumită limită.

Performanţele în exploatare

63

În 1985 cantitatea de mărfuri transportată de tancurile petroliere a reprezentat, raportată la tonajul disponibil în acel moment, jumătate din volumul înregistrat în urmă cu un deceniu, cu alte cuvinte putem spune că productivitatea a scăzut cu 50%. O asemenea modificare radicală demonstrează că productivitatea este una dintre variabilele importante ce intervin în determinarea capacităţii reale de transport a flotei, volumul mărfurilor tranzitate putând varia considerabil în funcţie de situaţia conjuncturală a momentului, luând în calcul un număr dat de nave. În scopuri practice productivitatea unei flote poate fi determinată raportând cantitatea de mărfuri transportate într-un an, măsurată în tone mile, (cu alte cuvinte acea parte a cererii ce a putut fi satisfăcută), la tonajul aflat în exploatare, pasibil deci de a fi angajat în asemenea activităţi de transport. Considerând volumul de mărfuri disponibile ca fiind o constantă, productivitatea unei nave depinde de trei factori principali:

Viteza medie de marş - influenţează perioada de timp în care nava efectuează o călătorie. Statisticile au arătat că, datorită unei multitudini de factori fizico-economici, navele operează în general cu o viteză situată sub cea de proiectare. Această alegere a fost determinată de obţinerea celui mai convenabil raport cost transport/tonă marfă. Spre exemplu, viteza proiectată pentru un VLCC este în medie de aproximativ 15,5 Nd, în timp ce viteza economică este de aproximativ 12 Nd.

Coeficientul de utilizare a capacităţii navei - Deadweightul net, adică greutatea mărfii ce poate fi luată la bord, indicator ce caracterizează capacitatea utilă de încărcare a navei, reprezintă, în cazul vrachierelor 95%, iar în cazul

64

tancurilor petroliere 96%, din deadweightul brut al acestora. În timpul recesiunii din anii '70 s-a manifestat o tendinţă a proprietarilor de tancuri de a transporta mai multe partide de mărfuri, reducându-se coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus. Pierderile de capacitate rezultate în urma recurgerii la această alternativă s-au cifrat undeva peste 16,6 milioane tdw. Gradul de exploatare al navei - reprezintă raportul dintre numărul de zile de exploatare dintr-un an şi numărul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatată. Mărimea subunitară a acestui raport este dată de decalajul apărut între cele două valori ca urmare a existenţei timpilor neproductivi cu care se confruntă nava în perioadele de reparaţii, întreţinere sau când nu se constituie obiectul unui contract de navlosire. Acest raport trebuie să tindă către 0.9, valoare ce ar permite realizarea unor beneficii ce pot suporta diferenţele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual.

4.4. Cadrul operaţional

Acesta reprezintă de fapt un titlu generic pentru mulţi alţi factori a căror influenţă asupra ofertei de tonaj trebuie introdusă între elementele unei prognoze viabile privind evoluţia acestui indicator al pieţei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectată spre exemplu de congestionarea anumitor zone, apariţia unor blocaje portuare. Sunt cunoscute perioadele lungi de aşteptare cu care se confruntau navele în porturile din Orientul Mijlociu, pe la mijlocul deceniului opt, cât şi aglomerările a câte 100 de vrachiere ce aşteptau în 1980, în portul Hampton Roads, U.S.A, să încarce cărbuni. Un alt factor deloc de neglijat îl reprezintă cadrul legislativ privitor la siguranţa activităţii pe mare şi protecţia mediului ambiant. Spre exemplu, ca rezultat al unora dintre

65

numeroasele reglementari internaţionale pe aceste teme, au fost impuse coferdamurile şi tancurile de balast separate ce reduc capacitatea utilă de încărcare a petrolierelor. După cum am putut observa, caracteristica dominantă a mecanismului cerere/ofertă este aceea că cererea este deosebit de dinamică, surprinzând adesea prin variaţii bruşte şi neprevăzute, în timp ce oferta este relativ stabilă, modificările fiind lente, de durată şi deosebit de dureroase uneori.

Prospectarea cererii de spaţiu de transport

Cererea de tonaj, exprimată în tone-mile, este o funcţie cu multe variabile, având o dinamică accentuată, înregistrându-se uneori oscilaţii de 10-20% pe parcursul unui singur an. Aceste variaţii pot fi privite şi prin prisma unor perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade se disting situaţii în care cererea a manifestat o tendinţă accentuat crescătoare – anii 60 spre exemplu – cât şi intervale de stagnare sau chiar de declin – notabilă fiind perioada ce a urmat şocului din toamna anului 73.

Prospectarea cererii de spaţiu de transport se face plecând de la analiza următorilor factori ce o influenţează:- economia mondială- fluxul comercial maritim- distanţa medie de transport- costurile de transport- evenimentele politice

Economia mondială

Economia mondială reprezintă, fără îndoială factorul care privit de sine stătător exercită cea mai accentuată influenţă asupra evoluţiei cererii de tonaj. Numeroase analize

66

comparative au reliefat strânsa legătură ce există între fluctuaţiile ratei navlurilor şi fazele economiei mondiale.

Legătura dintre comerţul maritim şi economia mondială este la rândul ei influenţată de 3 factori diferiţi:

- ciclurile economice ce exercită o influenţă foarte mare asupra economiei mondiale şi implicit asupra comerţului maritim

- interdependenţele pe termen lung manifestate între evoluţia fluxului comercial maritim şi evoluţia economiei mondiale

- şocurile economice, acestea se remarcă prin caracterul lor aleator şi prin impactul deosebit de puternic pe care îl au asupra pieţei maritime

Fluxul comerţului maritim

Efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pieţei în funcţie de mărfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuaţii ale căror urmări se manifestă imediat sau în timp. Pot fi aici amintite fluctuaţiile sezoniere sau cele resimţite ca urmare a creării de stocuri, ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj.

Adesea cererea de bunuri se modifică în timp, putând apărea mutări semnificative în ceea ce privesc înlocuirea unor bunuri cu altele, sursele de aprovizionare, tehnologia de producţie etc. Un alt element ce trebuie luat în considerare este gradul de prelucrare al materiilor prime înainte ca acestea să fie transportate. Acest aspect are un efect direct asupra volumului de mărfuri transportat pe mare şi asupra tipului de navă solicitat.

67

Distanţa medie de transport

Datorită unităţii de măsură folosite, tona-mila, cererea de tonaj este direct proporţională cu distanţa pe care trebuie transportată marfa. O cantitate de petrol transportată din Orientul Mijlociu în Europa de Vest ocolind Africa determină un nivel al cererii de 2 sau 3 ori mai mare decât tranzitarea aceleiaşi cantităţi prin Canalul de Suez. Efectul generat de modificare distanţelor de transport asupra nivelul cererii a fost elocvent ilustrat de cele 2 evenimente ce au condus la închiderea Canalului de Suez.

Costurile de transport

Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepărtate doar în cazul în care în care costurile de transport pot fi menţinute la un asemenea nivel încât să permită obţinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevăr economic face ca indicatorul costurilor de transport să reprezinte un element de bază al oricărei analize premergătoare luării unor decizii legate de angajarea anumitor nave, pe anumite rute şi în anumite condiţii contractuale. La începutul anilor 80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din preţul de desfacere al mărfurilor transportate în vrac pe pieţele CEE. Utilizarea unor nave de capacităţi tot mai mari şi sporirea eficienţei în porturi a condus la scăderea acestui indicator concomitent cu îmbunătăţirea calităţii serviciilor oferite.

Deşi la prima vedere acest indicator nu pare a avea asupra pieţei maritime efectul exercitat de ciclurile economice, efectele sale nu sunt de neglijat mai ales pe termen lung.

68

Evenimentele politice

Nici o discuţie având drept temă fluctuaţiile cererii de tonaj, nu ar fi completă fără sublinierea impactului pe care îl are factorul politic. Caracterul adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politică determină ample şi neaşteptate variaţii ale nivelului cererii şi implicit ale navlurilor.

Nu este necesar ca asemenea evenimente să aibă un efect direct şi imediat asupra pieţei maritime, ceea ce interesează adesea sunt consecinţele indirecte, colaterale ce trebuiesc avute în vedere de cei ce realizează prognoze pentru acest domeniu de activitate.

Principalele evenimente politice ce au avut un impact semnificativ asupra cererii de tonaj au fost:

- războiul coreean de la începutul anilor 50. Deşi s-a apelat masiv la navele aflate în flota de rezervă a SUA, cererea în continuă creştere, datorată incertitudinii politice, a condus la creşterea semnificativă a nivelului navlurilor

- închiderea canalului de Suez şi naţionalizarea acestuia de către guvernul egiptean

- închiderea conductei petroliere Tap Line ce lega Arabia Saudită de zona Mării Mediterane în 1970

- naţionalizarea rezervelor de petrol de către Libia în 1973, a necesitat reorientarea către furnizori mai îndepărtaţi din Orientul Mijlociu

- războiul de Yom Kippur din octombrie 1973 şi reducerea drastică a producţiei de petrol de către ţările OPEC, a generat colapsul de pe piaţa tancurilor petroliere

- invadarea Kuweit-ului de către Irak în 1991 şi începerea războiului din Golf, a făcut necesară reorientarea către noi surse de materii prime, în

69

special petrol, situaţie ce a condus la o nouă creştere a cererii de tancuri petroliere

În concluzie, evoluţia pieţei maritime o putem asocia

cu tendinţa ofertei de a satisface cererea. Adesea, cererea se află foarte aproape în a-şi atinge ţelul, dar niciodată nu este destul de rapidă. Iată de ce, cu toate că analiştii economici vorbesc despre aşa-numitul echilibru al balanţei ca despre starea normală, identică, a pieţei concurenţiale în general, în cazul pieţei maritime aceasta ipostază este una datorată mai mult hazardului, unele perioade de excepţională stabilitate a cererii, întâlnindu-se pentru perioade scurte şi la intervale mari de timp de-a lungul ultimului secol.

70

CAPITOLUL V

VENITURILE ŞI CHELTUIELILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE.

BUGETELE DE VENITURI ŞI CHELTUIELI.

În ultimul secol s-au întâlnit multe perioade de creştere şi scădere a navlurilor, cu siguranţă de-a lungul perioadelor în care navlurile au fost mai ridicate nu au existat probleme manageriale complexe. Adevărata piatră de încercare pentru un armator este de a face faţă perioadelor de recesiune, perioade în care jocul liber al cererii şi ofertei încearcă să scoată de pe piaţă surplusul de tonaj.

5.1. Clasificarea cheltuielilor

Cheltuielile de exploatare ale unei nave depind de o combinaţie de trei elemente. În primul rând nava însăşi poate să ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil, numărul membrilor de echipaj şi starea sa tehnică care dă o idee generală asupra reparaţiilor necesare şi cheltuielilor de întreţinere necesare. În al doilea rând cheltuielile depind de preţul combustibilului, salariile echipajului şi de nivelul cheltuielilor de reparaţii toate aceste elemente fiind dependente de starea generala a pieţei. În al treilea rând nivelul cheltuielilor este influenţat de eficienţa cu care fiecare armator îşi exploatează navele şi aici se pot include şi cheltuielile administrative.

71

Cheltuielile se clasifică în 4 categorii:- cheltuieli de exploatare: care reprezintă cheltuielile

zilnice ale navei indiferent de modalitatea în care ea este exploatată. În această categorie se includ: cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de aprovizionare cu piese de schimb, diverse echipamente pentru punte şi maşină, lubrifianţi, etc.

- cheltuieli specifice fiecărui voiaj - acestea sunt cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj şi includ: combustibilii, cheltuielile portuare şi cheltuielile de tranzitare prin canale.

- cheltuieli financiare, care acoperă plata ratelor scadente şi ale dobânzilor aferente, iar acestea sunt determinate de modalitatea în care nava a fost cumpărată.

- cheltuieli de încărcare/descărcare, care reprezintă cheltuielile de încărcare, stivuire şi descărcare a mărfurilor.

Acestea au o importanţă mai mare în navigaţia de linie;Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele

elemente: capacitatea navei productivitatea navei nivelul navlurilor

Bugetele de venituri şi cheltuieli

Fiecare firmă este condusă prin intermediul unei forme de control financiar. Pentru a putea avea o opinie clară asupra activităţii firmei, managerii trebuie să ştie cum sunt influenţate costurile şi de asemenea trebuie să organizeze compania astfel încât să fie profitabilă. Fiecare navigator trebuie să înţeleagă acest principiu deoarece fără profitabilitate nu există siguranţa, calitate şi locuri de muncă.

72

Planificarea este fundamentală pentru succesul oricărei activităţi şi de aceea este necesară întocmirea unor bugete de venituri şi cheltuieli. Un manager prudent îşi planifică rezultatele financiare anuale în acelaşi fel în care comandantul navei îşi planifică fiecare voiaj.

Forma bugetului unei nave este prezentată în cele ce urmează.

Grupa I – veniturile de exploatare

1. Număr de zile calendaristice ale perioadei de bugetare2. Perioadele de Off-Hire3. Veniturile brute ale navei4. Cheltuielile armatorului5. Veniturile nete ale navei

Grupa II – Cheltuielile de exploatare

6. Cheltuielile cu echipajul7. Cheltuielile de reparaţii şi întreţinere8. Cheltuielile cu materiale şi piese de schimb9. Cheltuielile de întreţinere a echipajului10.Cheltuielile de asigurare11.Cheltuielile generate de franşize sau generate de avarii pentru care nu există asigurare12.Cheltuielile de andocare şi reclasificare*13.Cheltuielile de modificare sau transformare a navelor*14.Cheltuielile de operare (exploatare)15.Profitul brut al navei16.Cheltuieli generale ale grupului de nave17.Cheltuielile administrative18.Profitul net al navei

73

Grupa III – rezultatele financiare

Contul de profit şi pierdere

Fluxul de numerar – Cash flow

Dobânda la credite

19 Dobânda la credite

Amortizarea 20 Plata ratelor la crediteProfit-Pierdere 21 Fluxul de numerar (Pozitiv/negativ)

1. Numărul de zile calendaristice. De obicei sunt 365 de zile calendaristice, dar dacă nava este cumpărată în cursul anului bugetul se va întocmi pentru perioada rămasă până la sfârşitul anului. 2. Perioadele de “Off-Hire” pot fi o combinaţie a :- perioadelor în care navele nu se află în exploatare datorită

unor probleme tehnice. Pentru o navă modernă bine întreţinută, această perioadă trebuie să fie de maximum 3 zile pe an cu excepţia perioadelor de andocare. Una din îndatoririle principale ale comandantului este aceea de a se asigura că această perioadă se reduce la minimum cu

- perioadele în care nava nu este angajată. Dacă nava este angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj această perioadă este determinată de starea pieţei navlurilor la momentul respectiv

3. Veniturile de exploatare sunt constituite din chiriile de T/C şi navlurile aferente contractelor de navlosire pe voiaj sau o combinaţie a acestora, Nivelul chiriei în navlosirea pe timp poate fi cunoscut sau anticipat, iar dacă nava este angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj se va utiliza chiria de T/C echivalentă. Deoarece bugetul va fi prezentat într-o

74

singură valută trebuiesc făcute prognoze cu privire la evoluţia ratei de schimb a acestor valute.

4. Cheltuielile armatorului. Pentru o navă exploatată pe baza unor contracte de navlosire pe timp acestea vor include comisionul de brokeraj şi consumurile de combustibil ale navei ce revin armatorului – pot fi generate de poziţionarea iniţială a navei şi consumurile de combustibil în cazul în care nava este Off-Hire. Pentru o navă exploatată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj acestea sunt considerabile deoarece ele include toate consumurile de combustibil şi cheltuielile portuare.

5. Venitul net de exploatare Acesta este de obicei determinat astfel = (Numărul de zile calendaristice – numărul de zile de Off-Hire) Chiria de T/C estimată

6. Cheltuielile cu echipajul . În această categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurările medicale şi cele referitoare la pregătirea echipajelor. O subsecţiune importantă a acestora o constituie cheltuielile referitoare la schimbul de echipaj. Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumătate din cheltuielile de operare. Nivelul cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori: numărul membrilor de echipaj şi diversele cheltuieli directe şi indirecte asociate cu angajarea. Numărul membrilor de echipaj de la bordul navelor comerciale a scăzut în ultimii ani sub influenţa presiunii exercitate de piaţa navlurilor, inflaţiei mari şi progresului tehnologic. Numărul membrilor de echipaj a scăzut de la aprox. 40 la începutul anilor 50 la o medie de 28 la începutul anilor 80, pentru ca la sfârşitul anilor 90 sa ajungă la 17-20. Numărul membrilor de echipaj necesar depinde de regulile pavilionului sub care navigă nava, gradul de automatizare al operaţiunilor mecanice şi în mod special a

75

motoarelor, mijloacele de manipulare a mărfurilor, pregătirea echipajului, necesarul de operaţii de întreţinere. Reducerea numărului de membrii de echipaj ridică problema siguranţei şi posibilităţii echipamentelor electronice de a face faţă tuturor cerinţelor ce pot să apară pe mare de-a lungul întregii perioade de exploatare a navei.

7. Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii. Acestea sunt împărţite în mai multe subcategorii:- corpul exterior al navei- punţile navei- magaziile şi capacele magaziilor- echipamentele de încărcare- motorul principal- motoarele auxiliare- spaţiile de cazare- puntea de comandă şi echipamentele de navigaţie

8. Cheltuielile cu materiale consumabile şi piese de schimb. Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei (deoarece aceste sunt plătite aproape întotdeauna de armator) sunt de asemenea elemente importante ale cheltuielilor de exploatare. Ele pot să ajungă până la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de exploatare. Cea mai importantă cheltuială o reprezintă aceea cu lubrifianţii deoarece cea mai mare parte a navelor au motoare diesel şi consumă câteva sute de litri de ulei pe zi în timpul marşului. Cheltuielile cu piesele de schimb cresc pe măsură ce nava se învecheşte.

9. Cheltuielile de întreţinere a echipajului. Acestea include cheltuielile de hrană şi toate cheltuielile necesare întreţinerii echipajului la bordul navei. Acestea sunt fie subcontractate

76

unei firme specializate, fie se acordă o sumă fixă pentru fiecare navigator de la bord, sumă ce nu poate fi depăşită.

10.Cheltuielile de asigurare. În această subcategorie se include doar asigurările H&M (Hull & Machinery) şi P&I (Protection & Indemnity). Toate asigurările suplimentare generate de exploatarea navei într-o zonă de război vor fi considerate ca fiind cheltuieli ale armatorului şi vor fi trecute la rubrica respectivă (dacă este posibil acestea trebuiesc recuperate de la navlositor)

11.Cheltuieli cu franşizele/generate de avarii pentru care nu există asigurare. Orice companie de asigurare nu-l despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. În fiecare poliţă de asigurare există o nivel sub care asigurătorul nu îl despăgubeşte pe asigurat, iar dacă suma depăşeşte acest nivel asigurătorul va plăti mai puţin acest nivel. Toate cheltuielile aferente reparaţiilor navei ca urmare a unor accidente trebuiesc înscrise într-un cont special pe debit, iar atunci când se recuperează de la asigurător sunt trecute pe credit.

12. Cheltuielile de andocare şi reclasificare. Aceste cheltuieli se efectuează periodic şi ele pot fi tratate în două feluri din punct de vedere al întocmirii bugetelor. Ele pot fi luate în calcul şi trecute integral în bugetul pentru anul în care se efectuează sau pot fi împărţite proporţional şi în buget se trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă nu se efectuează astfel de operaţiuni. Pentru a înţelege mai bine acest lucru se consideră următorul exemplu: se consideră o navă pentru care se efectuează operaţiuni de andocare în 1985 şi pentru acestea se plăteşte suma de 120,000 $ şi nava va trebui să fie din nou andocată în 1998. În bugetul navei aceste operaţiuni pot fi reflectate în felul următor:

77

A B1995 1995 1996 1997

Costurile de andocare (120) (120) 0 0

În buget apar astfel (120) (40) (40) (40)

13. Modificările structurale ale navei. Din când în când se pot face modificări structurale, îmbunătăţiri sau transformări ale navelor pentru ca ele să poată fi exploatate mai eficient în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinţe impuse de legislaţia internaţională. Dacă sumele necesare acestor modificări nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în bugetul pentru anul respectiv, însă în situaţia în care acestea sunt semnificative ele pot fi împărţite pe întreaga perioadă de exploatare rămasă a navei.14.Cheltuielile de operare reprezintă suma cheltuielilor prezentate la punctele 6 –13 şi trebuie urmărit dacă în acestea sunt incluse şi cheltuielile administrative şi cheltuielile generale ale grupului de nave. Cheltuielile de operare pentru perioada de bugetare împărţite la numărul zilelor de exploatare constituie cheltuielile zilnice de exploatare şi ele sunt folosite în toate calculele de eficienţă a voiajelor. 15. Profitul brut al navei. El este determinat prin scăderea din venitul net de exploatare a cheltuielilor de exploatare. 16.Cheltuieli generale ale grupului de nave. Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale, cum ar fi cheltuielile cu superintendenţii, cheltuielile medicale şi cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt împărţite la numărul de nave aflate în grupul respectiv.

78

17.Cheltuielile administrative. Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile, personalul de la birouri, iar dacă nava este exploatată pe baza unui contract de management aici se include şi aceste taxe de management. Ele sunt de asemenea împărţite pentru fiecare navă în funcţie de capacitatea navei.18.Profitul net al navei se determină prin scăderea din profitul brut a cheltuielilor de la punctele 16 şi 17.

Rezultatele financiare

Managerii fiecărei companii de navigaţie doresc de asemenea să ştie dacă nava îşi acoperă şi cheltuielile financiare. Cu alte cuvinte trebuie determinat dacă profitul net al navei este cel puţin egal cu suma dintre amortizarea anuală şi dobânzile de la credite. Diferenţa dintre acestea este importantă pentru orice investitor deoarece în funcţie de aceasta se determină dividendele acţionarilor.

19.Dobânzile la credite. Dacă nava este cumpărată cu prin intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele împrumutate se plăteşte o dobândă.

20.Amortizarea navei. În conformitate cu normele şi metodele contabile în vigoare în ţara al cărei pavilion îl poartă nava este permis ca suma investită să fie recuperată în timp. Suma ce se poate fi trecută lunar pe cheltuielile firmei este cunoscută sub numele de amortizare. Cea mai simplă metodă de amortizare este amortizarea liniară a navei până la o valoare reziduală a navei, de obicei 10% din valoarea navei sau valoarea de fier vechi a navei. Astfel pentru o navă cumpărată pentru 20 milioane $ ce urmează a se amortiza în 9 ani, valoarea reziduală se stabileşte la 2 milioane $ şi rata anuală de amortizare la 2 milioane $. Cheltuielile generate de modificările semnificative ale navei pot fi de asemenea

79

adăugate la valoarea navei şi pot fi amortizate pe până la expirarea duratei de viaţă a navei.

5.2. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării navelor mari

Lăsând la o parte modalitate în care cheltuielile sunt împărţite între armator şi navlositor, putem defini cheltuielile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma cheltuielilor de operare, cheltuielilor specifice unui voiaj, cheltuielile de încărcare/ descărcare şi cheltuielile financiare la deadweight-ul navei.

Aşa cum s-a precizat anterior, atunci când un armator face o investiţie iniţială, el are sau ar trebui să aibă controlul asupra modului în care costurile unitare sunt structurate. Dintre mulţi factori care au influenţat costul unitar în ultimii 20 de ani, unul poate fi considerat ca fiind foarte important şi anume - eficienţa utilizării navelor mari. Mărimea unei nave joacă un rol important în reducerea costurilor deoarece în majoritatea cazurilor cheltuielile de operare, cheltuielile specifice fiecărui voiaj şi cheltuielile financiare nu cresc proporţional cu creşterea deadweight-ului navei. Spre exemplu un VLCC de 280,000 tone dwt necesită aproape acelaşi număr de membri de echipaj ca şi un tanc petrolier de 29,000 tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai mic în cazul primului tip de navă.

În mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight pentru o nava de 120,000 tone dwt sunt aproximativ jumătate din acelea ale unei nave de 40,000 tone deadweight. Aceasta înseamnă că presupunând ca volumul mărfii şi capacitatea porturilor de opera o astfel de navă, armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ foarte mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce ii permite acestuia sa obţină un flux de numerar echilibrat la

80

rate care sunt ne-economice pentru navele mici. În acest exemplu un armatorul navei de 40,000 tone deadweight la o chirie de 80 dolari pe tona deadweight îşi acoperă cu greu cheltuielile de exploatare şi cheltuielile specifice unui anume voiaj în timp ce un armator al unei nave de 65,000 tone deadweight are un flux de numerar de 1,4 mil de dolari. Creşterea capacităţii navei are un impact negativ asupra flexibilităţii, ceea ce are un impact asupra veniturilor datorită numărului limitat de porturi în care se poate opera, aceste nave se afla de asemenea în imposibilitatea obţinerii unor mărfuri pentru cursele de retur.

Distincţia dintre fluxul de numerar şi profit

Înainte de intra în detaliu trebuie să facem distincţia dintre ‘profit’ şi ‘fluxul de numerar’. Profitul este un concept utilizat de către contabili pentru a măsura rezultatele financiare ale unei companii pe o perioadă de timp şi se calculează prin scăderea din veniturile totale obţinute de-a lungul acelei perioade, de regula un an, a cheltuielilor aferente veniturilor realizate. Fluxul de numerar al unei companii reprezintă diferenţa dintre plăţile şi încasările efective de-a lungul unei perioade de timp. În practică fluxul de capital poate fi diferit de profit deoarece anumite venituri nu pot fi încasate la momentul în care ele sunt câştigate, iar unele cheltuieli pot fi efectuate înainte sau după efectuarea unei prestaţii. Dacă considerăm, spre exemplu, activitatea de cumpărare a unei nave vom constata ca în prima faza efortul financiar pe care un armator este nevoit să îl facă este foarte mare şi aproape inexistent de-a lungul întregii perioade de exploatare a navei. Totuşi pentru a avea o evidenţă clara asupra activităţii unei firme pe un an, o parte din preţul de achiziţie al navei este trecut pe costuri, această operaţiune poartă numele de amortizare şi deoarece poate atinge valori

81

considerabile, ea face ca diferenţa dintre profit şi fluxul de numerar să fie semnificativă.

Pentru a ilustra cele de mai sus să presupunem ca o navă cumpărată cu 10 mil USD este supusă unei amortizări liniare de-a lungul unei perioade de 10 ani (aceasta înseamnă că în fiecare an o zecime din valoarea ei este trecută pe costuri) şi ca urmare fluxul de numerar şi profitul ar putea fi următoarele: Fluxul de numerar Profit

anul I anul II anul I anul IINavlu incasat 10 10 10 10

Minus: ch. de exploatare 5 5 5 5 ch. specifice voiajului 3 3 3 3 ch. cu amortizarea

0 0 1 1

Profitul/fluxul de numerar parţial 1 1 2 2

Minus 0* 0* 10 0

Profitul /fluxul de capital 1 1 (8) 2

82

Fluxul de numerar şi strategia de investiţii

Fluxul de numerar este determinat de trei elemente variabile:

1. Veniturile obţinute din operarea navei.2. Cheltuielile directe de exploatare a navei3. Cheltuielile de finanţare a navei.

Asa cum se va vedea sunt multe posibilitati de combinare a acestor trei variabile pentru a obtine un anumit profil al fluxului de numerar.

Pentru a fi mai specifici: Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o navă

veche cu echipamente învechite şi în consecinţă cu cheltuieli de reparaţii şi întreţinere ridicate, şi cu consum de combustibil mare. La polul opus, o navă modernă cu un grad ridicat de automatizare poate avea costuri mici cu echipajul, un motor economic şi cheltuieli de întreţinere reduse, costurile de exploatare vor fi foarte mici.

Pentru a desfăşura o activitate profitabilă nu este suficient a tine cheltuielile la un nivel minim, ci este necesar să se obţină şi un venit maxim din activitatea de exploatare. Veniturile pot fi fixe în cazul unui contract de navlosire pe timp şi neregulate pe piaţa spot. Ele pot fi mărite printr-un management corespunzător şi prin exploatarea unor nave cu un design modern care să poată minimiza marşul în balast.

Cheltuielile financiare reprezintă un procent foarte mare din cheltuielile companiei dacă nava este cumpărata cu credite, în timp ce ele au o pondere mult mai mică dacă nava este cumpărata din disponibilităţi proprii. Dacă o companie nu are suficiente resurse financiare ea are de ales între a cumpăra o nava veche (cu cheltuieli de exploatarea mari, dar

83

fără credite) şi a cumpăra o navă nouă (cu cheltuieli de exploatare mici, dar cu credite şi dobânzi de rambursat).

Alegerea între nave noi şi vechi, între nave cu un design simplu sau multifuncţionale sofisticate, între finanţarea proprie sau utilizarea de credite oferă o paletă largă de alternative investiţionale fiecărui armator şi le dă acestora posibilitatea de a-şi crea un stil propriu. Totuşi, atunci când decizia de cumpărare a fost luată, mulţi dintre aceşti parametrii au fost fixaţi şi deciziile pe care un armator le poate lua devin limitate.

Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci şi norvegieni. După cel de-al doilea război mondial mulţi armatori greci s-au specializat în operarea unor nave vechi, nave cumpărate cu credite foarte mici. Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis să ţină navele la conservare în perioadele de recesiune şi să le exploateze cu profituri uriaşe în timpul perioadelor de avânt economic, uneori aceste profituri au fost obţinute chiar din vânzarea navelor la preţuri foarte ridicate. La polul opus se află operatorii scandinavi care au investit în nave noi şi moderne care le-au permis să obţină profituri mari datorită flexibilităţii mari şi posibilităţii de a transporta mărfuri speciale. Această strategie a fost una capital intensivă şi a necesitat credite foarte mari, având ca rezultat faptul că navele au trebuit să fie operate chiar şi în perioadele de recesiune. În acest sens strategia scandinavă depinde de minimizarea continuă a costurilor, în timp ce armatorii greci supravieţuiesc între punctele de maxim şi câştigă foarte mulţi bani în timpul acestora. Experienţa a demonstrat că ambele strategii s-au dovedit eficiente pentru câţiva armatori.

Pentru a înţelege strategia de investiţii în shipping este necesar a avea cunoştinţe solide despre fluxul de numerar şi despre modalităţile în care acesta poate fi modificat.

84

CAPITOLUL VI

MANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL RESURSELOR UMANE.

FACTORI DE REDUCERE A CHELTUIELILLOR

6.1 Managementul calităţii

Calitatea este un cuvânt ce este utilizat tot mai mult atunci când se face referire la performanţele manageriale. Cu privire la calitate există câteva scurte definiţii dintre care cele mai importante sunt: - calitatea implică furnizarea unui produs sau serviciu ce

satisface atât necesitaţile cât şi dorinţele clienţilor- calitatea implică siguranţă- calitatea implică repetabilitate- calitatea implică existenţa unui produs sau serviciu capabil

să-şi îndeplinească rolulO definiţie a calităţii ce poate fi utilizată în domeniul

exploatării navelor comerciale este următoarea:Calitatea serviciilor de transport maritim implică

furnizarea unui servicu prin care mărfurile să se încarce, transporte şi livreze în timp şi în aceeaşi condiţie în care au fost încărcate.

Pentru ca o firmă să furnizeze un serviciu de calitate ea trebuie să aibă anumite standarde cu privire la intrări, munca depusă şi ieşirile din sistem şi aceste standarde trebuiesc quantificate. Deoarece ieşirile dintr-un sistem sunt intrări

85

pentru un alt sistem, odată ce o firmă este angajată în procesul de implementare a calităţii ea va solicita tuturor furnizorilor săi să implementeze un astfel de sistem. Presiunea clienţilor este unul din motivele pentru care o firmă poate fi obligată să implementeze un sistem de calitate. Pe lângă acesta cele mai importante sunt:- legislaţia- percepţia aventajului de marketing – o diferenţiere a

produsului sau serviciului oferit- reducerea costurilor – s-a estimat că pentru sectorul

serviciilor costurile generate de lipsa unui sistem de calitate sunt de de 5 % din venituri

- reacţia la un dezastru- pentru a ţine pasul cu competiţia- creşterea standardelor cu privire la protecţia mediului

Există două modalităţi prin care se poate îmbunătăţii calitatea în management şi ambele sunt utilizate în industria transportului maritim. Ele nu se exclud una pe alta însă există diferenţe de opinie cu privire la care dintre acestea trebuie implementată prima. Cele două modalităţi sunt:- asigurarea calităţii- managementul calităţii totale

Este uzual ca o companie de navigaţie să obţină un certificat de conformitate cu un sistem de asigurare a calităţii şi apoi să treacă către implementarea unui sistem de management al calităţii totale a managementului

Motivele pentru care sistemele de management al calităţii au fost adoptate

A devenit o practică normală a se face diferenţa dintre navă şi echipamentele sale ca obiect şi managementul de la uscat şi de pe mare. În fiecare dintre accidentele menţinate anterior managementul de la bordul navei şi cel de la uscat au

86

fost aspru criticate în majoritatea rapoartelor întocmite. Interfaţa dintre managementul de la bordul navei şi cel de la uscat a fost considerată ca fiind principala slăbiciune a exploatării în siguranţă a anvelor maritime şi de aceea i s-a acordat o atenţie deosebită.

Răspunsul IMO la aspectele referitoare la managementul siguranţei a fost adoptarea unei rezoluţii prin care să se aprobe şi să se recomande “recomandările IMO pentru exploatarea navelor în siguranţă şi prevenirea poluării”. Aceste recomandări au trecut de la adoptarea voluntară la Codul ISM şi au început a fi obligatorii pentru anumite tipuri de nave începând cu data de 1 Iulie 1998.

Programul de implementare al codului este următorul:- 1 Iulie 1998 - toate navele de pasageri şi toate navele cu

un tonaj brut de peste 500 TR din următoarele grupe: tancuri petroliere, navele de transport gaze, navele vrachiere şi navele de transport marfă de mare viteză

- 1 Iulie 2002 - toate celelalte nave de transport mărfuri şi nave de foraj cu un tonaj brut de peste 500 TR

De la mijlocul anilor 80 diverse scheme de asigurare a calităţii au început a fi utilizate în toate aspectele exploatării navelor comerciale. În condiţiile actuale ale pieţei este din ce în ce mai dificil de operat pe piaţă fără a avea implementat un sistem de calitate. Contractele de navlosire conţin adesea clauze ce se referă la asigurarea calităţii, companiile petroliere mari au propriile standarde cu privire la asigurarea calităţii, iar furnizorii pot avea dificultăţi mari în a găsi clienţi dacă nu au un astfel de sistem de asigurare a calităţii.

Introducerea sistemelor de asigurare a calităţii, plecându-se de la diversele variante ISO, s-a făcut relativ rapid, dintre acestea cel mai important este Cudul ISM ce a devenit obligatoriu pentru anumite tipuri de nave din 1998 şi va fi obligatoriu pentru toate navele începând din 2002. Codul ISM va afecta aproape toţi operatorii de nave din lume şi cel

87

puţin din punct de vedere teoretic va deveni în mod progresiv o licenţă de operare.

Trecerea către implementarea unor astfel de sisteme de management al calităţii s-a făcut ca urmare a creşterii frecvenţei şi gravităţii accidentelor pe mare. Aceste accidente pot fi grupate în 3 categorii:- navele Herald of Free Enterprise şI Scandinavian Star ce

au condus la pierderi de vieţi omeneşti- navele Exxon Valdez şi Braer ce au condus la poluarea

gravă a mediului marin- nava Marion, cay în care datorită utilizării unor hărţi de

navigaţie vechi ancora navei a spart o conductă de petrolToate aceste accidente au fost foarte mediatizate şi era

necesară găsirea unei soluţii pentru a evita producerea unor astfel de incidente în viitor, în special de către tancurile petroliere VLCC şi vrachirele aflate într-o stare stare tehnică necorespunzătoare. Punerea pe uscat a navei Exxon Valdez şi consecinţele acestei (poluare, deteriorarea mediului înconjurător şi despăgubirile plătite) într-o zonă precum SUA a condus la introducerea OPA 90 (Oil Pollution Act). Prin această lege operatori tancurilor petroliere ce aduceau petrol în SUA au fost expuşi unui regim strict de responsabilitate. Rezultatul înăsprii legislaţiei a condus la ieşirea de pe piaţa a câtorva companii petroliere mari ce exploatau tancuri petroliere. Deoarece încă exista cerere de transport produse petroliere şi pe piaţă existau destui operatori pregătiţi să-şi asume riscuri nelimitate a devenit necesară intruducerea unui sistem prin care să se demonstreze profesionalismul şi să se controleze calitatea managementului.

88

6.2. Managementul resurselor umane în transportul maritim

Consideraţii generale

Fiecare companie de navigaţie are unul sau mai multe centre de management la uscat fiecare dintre acestea având în exploatare un număr de nave, deci adesea cei care sunt la uscat se consideră a fi în prima linie a managementului însă de fapt riscurile – de pierderi de vieţii omeneşti sau de nave sau riscul de deteriorare a mediului înconjurător – sunt strâns legate de activitatea desfăşurată de cei de la bordul navei.

Chiar şi din punct de vedere numeric, acest lucru este confirmat de faptul că raportul dintre personalul de pe mare şi personalul de la uscat implicat în exploatarea navelor este de 10 la 1. De aici se desprinde ideea că este necesar a se acorda o atenţie sporită recrutării, motivării şi păstrării celor mai buni oameni atât în ceea ce priveşte personalul de la bord cât şi personalul de la uscat. Presiunea opiniei publice cât şi regulile internaţionale conduc la necesitatea stabilirii unor standarde ridicate cu privire la exploatarea navelor şi treptat, treptat armatorii şi managerii trebuie să aibă în vedere ca aceste standarde să fie îndeplinite.

În ultimii ani s-a tot încercat a fi analizate aceste standarde pe fondul posibilităţii tot mai evidente a deficitului de personal navigant brevetat şi al reducerii nivelului de pregătire. Poate părea surprinzător că până în 1990 nu a fost elaborat nici un studiu cu privire la determinarea numărului de persoane implicate la nivel mondial în activitatea de transport maritim. Ţările cu tradiţie în acest sector, care până în anii 80 erau sinonime cu ţările industrializate din vest, publicau regulat statistici cu privire la evoluţia cererii şi ofertei de personal navigant, însă nu exista nimic la nivel internaţional.

89

Necesitatea unui astfel de studiu a devenit mai evidentă pe măsura internaţionalizării forţei de muncă şi prima încercare în acest sens a fost făcută de către BIMCO şi ISF în 1990 prin publicarea unui studiu ce a fost actualizat în 1995 şi 2000 şi rezultatele acestei actualizări sunt extrem de interesante. La ora actuală există aproximativ 1,2 milioane de navigatori, adică 0,05 5 din forţa de muncă totală la nivel mondial, însă se observă foarte multe dezechilibre în ţările ce utilizează forţa de muncă şi în ţările furnizoare de forţă de muncă.

Următoarele date demonstrează foarte clar acest lucru, în special dacă cifrele pentru Panama şi Liberia sunt transferate de la regiunea lor geografică către locul de care de fapt ele aparţin şi anume ţările OECD (este de mult recunoscut faptul că majoritatea proprietarilor reali ai acestor nave sunt din ţările OECD).

Nr

Zona geograficăCererea de navigatori

Oferta de navigatori

1990 1995 1990 19951 OECD 34 % 41% 26% 32%2 Europa de est 12 % 10% 13% 13%3 America

latina/Africa26 % 25% 10% 9%

4 Orientul îndepărtat

21% 20% 36% 39%

5 Orientul mijlociu 8% 4% 15% 8%

Rapoartele din 1995 şi 2000 au ajuns de asemenea la concluzia că există un deficit de ofiţeri şi un surplus de marinari şi s-au făcut câteva estimări cu privire la evoluţia în viitor a cereri şi ofertei avându-se în vedere anumite ipoteze.

90

Două dintre acestea sunt prezentate în figurile de mai jos şi o analiză empirică conduce la concluzia că în perioada ce a trecut de la studiul din 1995 nu s-a redus numărul de membrii de echipaj cu mai mult de o treime şi nu au crescut eforturile de pregătire de noi cadeţi cu mai mult de o treime, de aceea este foarte probabil ca diferenţa dintre ofertă şi cerere să crească.

Rapoartele întocmite nu pot spune cu exactitate unde se va resimţi lipsa de personal navigant însă se poate presupune că acest deficit se resimţi în cazul navelor specializate.

Pe lângă numărul de navigatori este important a arunca o privire şi la calitatea acestora şi la modul în care aceştia sunt trataţi. Sunt 20 de ani de când se constată un deficit al personalului navigant, aceşti 20 de ani au fost caracterizaţi de navluri foarte reduse şi cei mai mulţi armatori din dorinţa de a reduce costurile au apelat la reducerile cheltuielilor cu personalul navigant. Reducerea cheltuielilor cu personalul este cea mai uşor de efectuat în orice domeniu şi ele au fost cu siguranţă folosite şi în domeniul maritim.

Din nefericire activitatea de cercetare dezvoltare s-a axat în această perioadă pe progresele tehnice şi mult mai puţin pe pregătirea personalului cu toate că în ultimii ani se constată o preocupare sporită pentru activitatea de management al resurselor umane. Cluburile P&I şi US Coast Guard au sprijinit foarte mult această reorientare către aspectul uman. Clubul UK P&I a efectuat, cu câţiva ani în urmă, un studiu pe navele membrilor săi şi rezultatele acestui studiu au fost publicate în diverse studii şi în raportul “Factorul uman” publicat în 1996. Printre concluziile acestui raport este şi aceea că aproximativ 80 % din accidentele sau incidentele de la bordul navei sunt datorate greşelilor umane, o altă concluzie a raportului este aceea că navele exploatate de companiile independente de management controlează 27% din flota mondială. US Coast Guard a implementat un

91

program de prevenire a accidentelor ce are un titlu semnificativ “Prevenire prin personal” şi care are o atitudine pozitivă asupra importanţei personalului la bord.

Una dintre afirmaţiile acestui cod este chiar mai categorică decât regula celor 80 de procente; US Coast Guard consideră că luând în considerare deciziile manageriale de la ţărm şi factorii ce influenţează design-ul şi construcţia navei aproape 100% din accidente şi incidente sunt cauzate de erori umane. US Coast Guard consideră că este nevoie, mai mult decât oricând, a se pune accent pe elementul uman în ceea ce priveşte siguranţa pe mare. Ca autoritate de Port State Control, USCG este lider în ceea ce priveşte verificarea competenţei echipajelor de pe navele ce vizitează SUA.

În concluzie se poate spune că în domeniul maritim este necesar a se spori numărul de navigatori şi de asemenea să se ia măsuri pentru ca toţi aceştia să atingă standardul de calitate a pregătirii acceptabilitate.

Cadrul legislativ în care se desfăşoară activitatea de management a resurselor umane

Există persoane care consideră că acest domeniu a fost sufocat de reguli, existând operatori care consideră că toată legislaţia existentă nu este bună. Evident că nu se poate accepta o asemenea opinie, însă ceea ce se apropie foarte mult de adevăr este faptul că industria maritimă trebuie să digere simultan o mulţime de reguli noi, ce pot cauza simptome de indigestie în anumite zone ale globului.

Reglementarea activităţii de transport maritim nu este ceva nou, existând deja o serie de reglementări cu prescurtări dintre cele mai diverse: SOLAS, MARPOL,OPA 90, COLREG, LOADLINE şi aşa mai departe. În acest curs ne vom concentra asupra a 4 reglementări foarte importante, ce au efect asupra activităţii de management al resurselor

92

umane: Codul ISM, STCW 95 (Convenţia Internaţională asupra standardelor de pregătire, certificare şi efectuare a serviciului de cart) şi cele 2 convenţii ILO, convenţia 147 cu privire la standardele minime de la bord şi convenţia 180 cu privire la programul de lucru al navigatorilor şi la echipajul minim.

Codul ISM

Codul ISM, publicat de IMO, conţine doar 8 pagini format A5 şi a fost elaborat pe baza a 5 rezoluţii anterioare ale IMO. Codul ISM a devenit capitolul XI al SOLAS pentru a facilita şi a forţa oarecum implementarea lui. Acesta va avea un efect important asupra modului de desfăşurare a activităţii şi asupra cultivării siguranţei în transportul maritim.

Prin Codul ISM se cere fiecărei persoane să ia parte la crearea unei culturi de autoimplementare a siguranţei acolo unde aceasta merge mai departe decât este prevăzut în textul unor convenţii şi de asemenea cere implementarea unui sistem al managementului siguranţei. Fiecare companie şi fiecare persoană devin responsabili pentru măsurile ce trebuiesc luate pentru a îmbunătăţi siguranţa. Acesta înseamnă că fiecare companie trebuie să dezvolte sisteme specifice pentru companie ca întreg şi pentru fiecare centru de operare, navă sau birou.

Sistemul de management al siguranţei trebuie proiectat şi implementat de persoane ce vor avea responsabilitatea ca acesta să funcţioneze. SMS este rezultatul final al unei munci extrem de dificile, cu toate că din prevederile Codului ISM procedura de certificare pare una relativ simplă: compania şi nava se certifică de către administraţia statului al cărui pavilion îl poartă nava (în majoritatea cazurilor această certificare este efectuată de o societate de clasificare aprobată), Port State Control va

93

verifica dacă există certificatele la bord şi dacă prevederile SMS sunt aplicate corect la bordul navelor.

Din cele prezentate mai sus se poate constata că elementul uman este implicat în proiectarea, implementarea, aplicarea şi auditarea SMS.

STCW 95

Dacă Despre ISM se spune că este un cod cu puţine cuvinte şi cu multe implicaţii, despre STCW se spune că are şi multe cuvinte şi multe implicaţii. STCW 95 a luat naştere prin amendarea STCW 78, ce a intrat în vigoare în 1985. Experienţele ulterioare au demonstrat că aceasta nu a rezolvat în mod corespunzător problemele ce le-a avut în vedere şi ca urmare, pentru a se evita întârzierile în ratificarea convenţiei şi pentru a se putea finaliza mai repede textul convenţiei, s-a ales varianta amendării STCW 78. STCW 78 a fost n multe privinţe un compromis clasic între acele ţări ce doreau standarde înalte de pregătire şi acelea ce aveau dubii cu privire la posibilităţile lor de a implementa astfel de standarde.

Amendamentele din 1995 au avut în vedere 3 mari probleme:

1. În STCW 78 nu există standarde de competenţă ce se referă la abilităţile de a desfăşura diverse activităţi la bordul navelor, ci doar se prezentau cunoştinţele necesare, iar interpretarea diferită a acestora a condus la concluzia că nu existau standarde uniforme.

2. În STCW 78 nu existau garanţii că cerinţele convenţiei au fost implementate efectiv sau dacă ele sunt respectate, nefiind menţionat un proces de auditare periodică şi ca urmare s-a conturat din ce în

94

ce mai mult opinia că pe brevetele eliberate de anumite ţări nu se poate pune bază.

3. STCW 78 a luat în considerare organizarea standard de la bordul navelor, fără a avea în vedere evoluţia metodelor de pregătire modernă (un exemplu ar fi tendinţa către dubla certificare)

STCW 95 stabileşte responsabilităţi noi pentru companiile de navigaţie, stabileşte standarde de competenţă noi (mai ridicate), noi măsuri pentru a se verifica dacă guvernele au implementat convenţia. Cu toate că în multe privinţe s-a ales varianta modificării nesemnificative a prevederilor existente în STCW 78, s-a folosit oportunitatea de a se include utilizarea simulatoarele pentru pregătire, stabilirea unor cerinţe specifice pentru instructori, stabilirea orelor de odihnă la bordul navelor şi acceptarea dublei certificări.

Convenţia a intrat în vigoare la 1 februarie 1997 , din 1998 ea se aplică celor nou intraţi în domeniul maritim şi din 2002 ea se va aplica tuturor navigatorilor. Au existat confuzii serioase în ceea ce priveşte implementarea acestei convenţii, astfel unele ţări fie au ameninţat că vor aplica convenţia în ansamblul ei tuturor navelor ce fac escală în porturile lor la o dată anterioară celei de obligativitate a implementării, fie au pus-o în aplicare pe navele proprii. Intervenţia IMO pare să fi convins majoritatea ţărilor să respecte calendarul de implementare a convenţiei.

Convenţia solicită ca guvernele să avizeze IMO asupra măsurilor luate pentru a asigura implementarea convenţiei şi pentru ţările furnizoare de navigatori se prevede obligativitate informării altor guverne asupra standardelor pe care acestea le aplică. Aceasta este originea aşa numitei „White List” prin care IMO va prezenta ţările ce sunt considerate a îndeplini

95

standardele convenţiei. Ţările de pavilion au de asemenea dreptul de a verifica locurile de pregătire ale navigatorilor ce vor lucra pe navele lor şi aceasta deja conduce la faptul că anumite guverne acceptă absolvenţi numai de la anumite centre din alte ţări şi se aşteaptă ca acest proces să continue pentru o perioadă dacă anumite ţări nu îmbunătăţesc sau nu închid centrele de pregătire nesatisfăcătoare.

Convenţiile ILO

Convenţia 147 este o convenţie ce se referă la standardele cu privire la spaţiile de cazare, dotarea cabinetelor medicale, condiţiile de muncă şi viaţă de la bord. Ca mijloc de a introduce standarde minime, această convenţie a fost foarte mult ignorată, însă în ultima perioadă ea este tot mai mult utilizată de inspectorii port State Control împotriva navelor sub standard. În mod regretabil, practica neîntreţinerii spaţiilor de cazare de la bord este foarte des întâlnită şi de aceea operatorii acestor nave trebuie să fie conştienţi de utilizarea tot mai frecventă a prevederilor acestei convenţii pentru reţinerea navelor.

Convenţia 180 are ca scop reglementarea orelor de lucru şi de odihnă de la bordul navei pentru toţi navigatorii (STCW 95 reglementează orele de odihnă doar pentru cei ce efectuează serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o convenţie mai nouă ea este introdusă în activitatea de control a Port State Control ca protocol la ILO 147. În plus Uniunea Europeană intenţionează să solicite conformitatea cu cerinţele ILO 180 pentru toate navele ce navigă în apele UE.

Această convenţie poate aduce multe modificări în ceea ce priveşte organizarea activităţii la bordul navelor şi practicile de lucru de la bordul navelor. Se constată de asemenea o presiune crescândă din partea sindicatelor care

96

consideră că se lucrează prea mult la bordul navelor şi că munca este istovitoare.

Variante de selectare a personalului navigant

Un armator are la dispoziţie 4 modalităţi principale sau diverse combinaţii ale acestora pentru a recruta echipajele potrivite pentru navele sale:

angajarea directă a personalului de către companie angajarea personalului printr-o organizaţie naţională angajarea personalului printr-un sindicat angajarea echipajului printr-o agenţie de crewing

Stabilirea echipajului minim de siguranţă

Primul lucru ce trebuie stabilit pentru o navă pe care urmează a se trimite echipaj este numărul şi calificarea personalului ce va exploata nava. De cele mai multe guvernele ţării al cărei pavilion îl poartă nava, asociaţiile de armatori sau chiar sindicatele impun ca la bordul navei să se afle un număr minim de membrii de echipaj şi acest lucru trebuie avut în vedere în stabilirea numărului de membrii de echipaj.

În mod similar pot exista cerinţe de ordin tehnic sau de exploatare a navei ce pot conduce la creşterea numărului de membrii de echipaj. În anumite situaţii, prin introducerea unor sisteme de management performante sau prin încheierea unor acorduri cu sindicatele sau cu guvernul se pot acorda derogări de la numărul minim al personalului de la bordul navei.

Indiferent de criteriile ce se au în vedere în stabilirea numărului de membrii de echipaj, acesta trebuie stabilit şi aprobat de cei care se ocupă de managementul navei. În cazul

97

unei structuri organizatorice centralizate această decizie este luată de către departamentul tehnic şi cel de exploatare pe când în cazul unei companii cu o structură organizatorică descentralizată comandantul şi şeful mecanic au un cuvânt important de spus.

Stabilirea necesarului de personal

După stabilirea echipajului minim pentru fiecare navă este necesar a se determina numărul total de navigatori ce vor trebui să fie la dispoziţia companiei ţinându-se seama de durata contractelor şi a perioadei dintre 2 contracte, durata diverselor stagii de pregătire, durata examenelor de promovare etc.. Aceste perioade depind de politica companiei şi pot fi diferite pentru diferite funcţii de la bordul.

Stabilirea numărului de persoane ce vor fi angajate pe fiecare funcţie este primul aspect ce trebuie avut în vedere şi din acest punct de vedere companiile pot avea strategii diferite: unele pot angaja permanent un număr mult mai redus de navigatori decât necesarul în timp ce altele depun eforturi pentru a menţine un număr de salariaţi apropiat de necesităţile teoretice.

În cele ce urmează se vor prezenta câţiva factori ce trebuiesc avuţi în vedere în stabilirea necesarului de personal pentru diverse funcţii de la bordul navei:

cadeţi şi ofiţeri de nivel mediu – necesităţi mari de a participa la cursuri de

promovare, dar nu toţi vor participa în acelaşi timp

– probabilitate redusă de îmbolnăvire căpitani secunzi şi mecanici I

– necesităţi relativ reduse de a participa la cursuri de promovare deoarece o parte din aceştia au deja brevete superioare,

98

– participarea la cursuri de pregătire scurte, dar destul de frecvente

– necesităţi suplimentare de repaus datorate diverselor evenimente familiale

comandanţi şi şefi mecanici – probabilitate mai ridicată de îmbolnăvire– participă ocazional la cursuri de pregătire

organizate de companie– nu mai sunt necesare cursurile de promovare

Din cele prezentate mai sus se poate deduce că pentru fiecare funcţie de la bort trebuie să se ia în considerare factori diferiţi pe lângă elementul de bază şi anume durata perioadelor de concedii şi durata perioadelor în care navigatorul se află pe mare. Astfel dacă pentru un comandant sau un şef mecanic se acordă 6 luni de concediu pentru fiecare 12 luni petrecute la bordul navei există necesitatea de a avea angajat pentru fiecare funcţie de comandant sau şef mecanic de la bord 1,5 persoane.

La aceasta valoare trebuie adăugaţi şi alţi factori şi astfel se poate ajunge la 1.75 persoane pentru fiecare navă şi în cazul în care compania are 4 nave vor fi necesare 7 posturi de comandant şi 7 de şef mecanic însă în situaţia în care compania are doar 2 nave vor fi necesare 3,5 posturi de comandant şi 3,5 de şef mecanic însă este evident că nu se vor încadra 3,5 persoane şi se va opta pentru 4 ceea ce va conduce la creşterea costurilor. Această situaţie poate fi evitată prin angajarea a 3 persoane şi reducerea perioadelor de concediu ce va fi compensată prin plata unor sume suplimentare pentru zilele nerecuperate.

Unele companii de navigaţie au găsit o soluţie acestei probleme, rezolvând în acelaşi timp şi problema continuităţii la bordul navei prin angajarea 2 comandanţi şi şefi mecanici pentru fiecare navă şi menţinerea lor pe aceeaşi navă pentru

99

un număr mare de ani. Un alt sistem prin care se asigură continuitatea la bord este acela prin care în momentul în care comandantul sau şeful mecanic îşi încheie perioada de lucru la bordul navei locul lor este luat de către căpitanul secund sau mecanicul I care au brevete superioare.

Nivelul de salarizare

Pentru toţi navigatorii se întocmeşte un set de condiţii cu privire la angajare, uneori acest set este întocmit separat pentru brevetaţi şi pentru nebrevetaţi, iar atunci când recrutarea se face prin intermediul unui sindicat acest set de condiţii este întocmit chiar de către sindicat. În ceea ce priveşte remuneraţia, trebuie să existe o scală care să conţină nivelul de la care se începe salarizarea şi apoi creşterile ce se acordă pe măsura avansării în grad. De asemenea trebuie să se precizeze dacă în perioada de angajare este inclusă şi perioada de concediu sau nu.

Cheltuieli

Spre deosebire de personalul de pe uscat, celor mai mulţi navigatori fie li se decontează cheltuielile de călătorie la şi de la navă fie armatorul are propriile mijloace prin care rezolvă această problemă. Astfel de cheltuieli asociate călătoriei trebuiesc aprobate de către departamentul de resurse umane înainte de a se efectua plăţile. Fiecare companie are un sistem de control al cheltuielilor şi de aceea toate cheltuielile ce pot fi recuperate de navigator trebuiesc înscrise în contractul de muncă pentru a se evita litigiile. Aceasta face parte din politica companiei şi cel mai probabil ea este rezultatul negocierilor dintre armatori si sindicate.

Concediile de studii şi de pregătire

100

Este important a se face distincţia dintre concediile de studii şi cele de pregătire.

Concediile de studii. Sunt perioadele de timp acordate pentru obţinerea unor certificate de capacitate sau brevete ce sunt solicitate de către autorităţile din fiecare ţară. Uneori un marinar, sau un ofiţer cu grad inferior trebuie să urmeze cursurile unei facultăţi pentru a le obţine chiar dacă el a făcut astfel de cursuri prin corespondenţă sau prin alte mijloace. În anumite ţări participarea la cursurile unei facultăţi este obligatorie şi în multe ţări sunt negociate concedii de studiu pentru fiecare certificat de capacitate sau brevet.

Există diferenţe importante între ţări în ceea ce priveşte plata acestui concediu de studiu, ce poate fi plătit de către armator, navigator sau de ambii (navigatorul acceptă o reducere a salariului). Un alt factor ce se ia în considerare este relaţia dintre timpul lucrat pentru un armator şi concediul de studii la care are dreptul. În anumite ţări există prevederi şi pentru situaţia în care navigatorul care doreşte să-şi continue studiile se transferă de la o companie la alta.

Cererile cu privire la concediul de studii trebuiesc analizate cu atenţie deoarece pe lângă faptul că armatorul poate fi obligat să acorde şi să plătească acest concediu el poate avea interesul de aş încuraja angajaţii cu vechime să promoveze. Pe de altă parte este adesea dificil a planifica aceste concedii de studii şi pot exista contradicţii între dorinţele navigatorilor şi cerinţele companiei cu privire la momentul şi durata acestor concedii.

Concediile de pregătire. Acestea pot fi împărţite în 2 grupe: - concediile de pregătire de la începutul carierei - concediile de pregătire periodice

101

Concediile de pregătire de la începutul carierei.

În perioada actuală foarte puţini navigatori îşi încep cariera pe mare fără o pregătire prealabilă. În multe ţări pregătirea personalului nebrevetat este efectuată cu ajutorul guvernului sau al companiilor de navigaţie care plătesc o taxă în funcţie de numărul de nebrevetaţi angajaţi. Membrii echipajului şi departamentul de resurse umane se implică activ în această pregătire întocmindu-se rapoarte cu privire la modalitatea în care aceştia “ţin la cârmă” şi cum se implică în activitatea de întreţinere a diverselor echipamente de la bord. Pregătirea viitorilor ofiţeri este o activitate mult mai complexă şi adesea reflectă adesea gradul de dezvoltare a industriei maritime a unei ţări şi dacă pregătirea este orientată către furnizarea de viitori ofiţeri unei companii sau întregii industrii maritime.

În multe din ţările cu tradiţie în domeniul maritim au trecut perioadele în care proaspeţi absolvenţi de liceu erau trimişi pe diverse nave până în momentul în care aveau suficientă experienţă pentru a putea susţine examenele şi apoi să nu fie plătiţi pe perioada în care acesta îşi efectuau studiile pentru obţinerea primului brevet.

La ora actuală se cunosc diverse scheme de pregătire a cadeţilor, unele dintre ele îmbinând perioadele de pregătire pe mare cu perioadele de pregătire în universităţi înainte de încadrarea ca ofiţer. În unele ţări se dau examenele cu privire la partea teoretică înainte de a se merge pe mare, însă brevetul nu se eliberează înainte de finalizarea stagiului de pregătire pe mare.

Rolul departamentului de resurse umane în pregătirea cadeţilor este dependent de faptul că viitori ofiţeri sunt pregătiţi de companie sau sunt pregătiţi de instituţii specializate pentru întreaga industrie naţională. În cazul în

102

care compania îşi pregăteşte proprii cadeţi este necesar să se înfiinţeze un departament special de cadeţi. În situaţia în care cadeţii sunt pregătiţi de o instituţie specializată pentru întreaga industrie maritimă, departamentul de resurse umane şi personalul navigant trebuie să monitorizeze activitatea cadeţilor la bordul navelor.

Indiferent de cine pregăteşte cadeţii este necesară o selecţie foarte riguroasă şi aceasta trebuie să includă trecerea unor teste de aptitudini pentru a se evita pierderea lor în timpul pregătirii sau imediat după terminarea pregătiri. De îndată ce un cadet este selectat el trebuie însă monitorizat pe întreaga durată a pregătiri, datorită tendinţei tinerilor de a nu fi siguri de cariera aleasă şi ca urmare aceştia necesită sprijinul şi îndrumarea unei persoane cu experienţă.

Concediile de pregătire periodică.

Acestea reflectă de asemenea modificările produse în industria maritimă şi din nou modul în care sunt tratate diferă de la ţară la ţară. În multe ţări au devenit obligatorii cursuri ce erau la început suplimenatare şi deci facultative, precum cele de radar sau lupta împotriva incendiilor.

Alte cursuri precum implementarea unor noi tehnici de management sau cele ce se referă la utilizarea unor echipamente complexe de la bordul navei au rămas facultative, iar armatorul trebuie să hotărască care dintre acestea vor ajuta personalul navigant în exploatarea navelor.

Înainte de a lua decizia cu privire la selectarea cursurilor managerul companiei de navigaţie trebuie să fie informat de departamentul de resurse umane asupra necesităţii cursului şi asupra costurilor. De asemenea cursul trebuie evaluat de către departamentul tehnic şi de multe ori este necesar a se obţine a se obţine de la managementul de la

103

bord o lista a cursurilor necesare pentru fiecare membru de echipaj.

Fiecare companie trebuie să aibă o politică proprie în ceea ce priveşte pregătirea deoarece cursurile sunt destul de costisitoare şi pe lângă acestea sunt asociate şi alte cheltuieli precum cele de deplasare la locul în care se ţin cursurile, cele de cazare şi cele generate de scoaterea personanului din producţie. Este necesar a se acorda atenţie sporită fiecărui participant la aceste cursuri deoarece este posibil ca cel care este trimis la cursuri să părăsească compania la scurt timp după întoarcerea de la cursuri.

Este util a se menţiona că există şi alternativa ca echipajul să fie instruit cu ajutorul cursurilor prezentate pe casete video urmate de scurte discuţii de grup. Unele companii au angajat specialişti pe nave pentru a pregăti echipajul în probleme de siguranţă şi prevenire a poluării.

Din cele prezentate mai sus se poate spune că departamentul de resurse umane are o implicare activă în pregătirea navigatorilor şi de aceea este necesar ca persoanele responsabile să fie la curent cu oferta de cursuri disponibile pe piaţă. Din momentul în care s-a stabilit politica fiecărei companii în acest domeniu urmează implementarea ei.

Raporturile cu sindicatele şi asociaţiile ale armatorilor

Prin intermediul asociaţiilor armatorilor se fac cunoscute opiniile colective ale acestora în discuţiile şi negocierile cu guvernele, sindicatele sau cu alte organizaţii. Sindicatele prezintă punctul de vedere al salariaţilor în discuţiile cu patronatul sau cu guvernul. În ţările cu o industrie maritimă dezvoltată calitatea de membru al unei asociaţii a armatorilor este esenţială pentru a permite participarea la discuţiile colective.

104

Implicarea asociaţiilor de armatori în problemele personalului nu trebuie să se reducă doar la negocieri cu sindicatele cu privire la nivelul salariilor şi la conţinutul contractului colectiv de muncă, ci trebuie să se implice şi în pregătirea personalului, planificarea necesarului de personal şi recrutarea unor categorii de personal navigant. În unele ţări sunt constituite comisii mixte în care armatorii sunt reprezentaţi de către asociaţia armatorilor iar personalul navigant de sindicate şi care împreună cu guvernul definesc diverse strategii şi rezolvă probleme de interes comun.

Prin participarea într-o asociaţie a armatorilor armatorul capătă reprezentare colectivă în toate aspectele prezentate anterior. Dacă el nu este de acord cu punctul de vedere colectiv are posibilitatea de a-şi prezenta propriile opinii în faţa comitetului e conducere al asociaţiei însă va trebui să se supună hotărârii majorităţii.

Nu este necesar ca armatorul să se implice direct în activităţile asociaţiei, dar ca membru al acesteia el trebuie să participe în activitatea anumitor subcomisii. Spre exemplu, un membru al departamentului de resurse umane poate fi delegat să participe la o parte din aceste subcomisii şi apoi să facă o scurtă informare managerilor.

În ceea ce priveşte sindicatele un armator se poate implica fie direct, fie indirect. Relaţia indirectă dintre armator şi sindicate se manifestă prin punerea în aplicare a grilei de salarizare şi a condiţiilor contractului colectiv de muncă.

Relaţia directă a armatorului cu sindicatele există chiar dacă acesta nu face parte dintr-o asociaţie de armatori. De multe ori armatorul şi sindicatele se află pe poziţii diferite fiecare dintre cele două părţi considerând că grila de salarizare şi alte condiţii negociate la nivel naţional sunt doar elemente de referinţă de la care se poate pleca în sus (în viziunea sindicatelor) sau care se pot diminua (în viziunea armatorilor). De asemenea pot exista discuţii cu sindicatele

105

asupra rezolvări unor probleme curente precum modalitatea de concediere sau plata orelor suplimentare.

În mod uzual departamentul de resurse umane şi liderii sindicali îţi desfăşoară activitatea armonios, fiecare dintre aceştia îşi îndeplinesc sarcinile individuale şi adesea ei sunt la curent cu problemele celorlalţi. Mai des departamentul de resurse umane are dificultăţi în a convinge managementul de vârf asupra implementării de noi propuneri pe care ei le consideră eficiente pentru companie în timp ce liderii sindicali au uneori probleme cu extremişti.

CAPITOLUL VII

106

MODALITAŢI DE REDUCERE A CHELTUIELILOR UNEI NAVE DE

TRANSPORT MARITIM

Noţiunea de „cheltuieli” reprezintă expresia valorică a consumului de mijloace de producţie, de forţă de muncă sau de mijloace băneşti pentru satisfacerea necesităţilor de consum productiv sau neproductiv.

Cheltuielile unei nave depind de mai multe elemente, respectiv:

- de nava însăşi, caracterizate de starea tehnică, uzura fizică şi morală, gradul de mecanizare şi automatizare;

- nivelul preţurilor pentru cheltuielile zilnice ale combustibilului, lubrifianţilor, apei, salariilor, reparaţiilor etc.

- eficienţa armatorului în administrarea şi exploatarea navei;

Cheltuielile unei nave se clasifică în 4 categorii:1. Cheltuieli de exploatare, care reprezintă cheltuielile

zilnice ale unei nave, indiferent de modalitatea în care ea este exploatată. În această categorie se includ:

- salariile echipajului,- cheltuielile de reparaţii şi întreţinere,- cheltuielile cu materiale şi piese de schimb,- cheltuielile de întreţinere a echipajului (cazare, masă etc.)- cheltuielile de asigurare,- cheltuielile de andocare şi eclusificare,- cheltuielile generate de franşize,- cheltuielile de modificare sau transformare a navelor,- cheltuielile de compensare a avariilor pentru care nu există asigurare.

107

2. Cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj:- cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii,- cheltuieli portuare,- cheltuieli de tranzit şi pilotaj.3. Cheltuieli financiar-bancare şi administrative

ocazionate de plata ratelor scadente, a dobânzilor aferente etc. Din ele fac parte:

- plata ratelor la credite,- dobanda la credite,- cheltuielile de amortizare,- cheltuielile administrative,- cheltuoelile generale ale grupului de nave.4. Cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor,

de stivuire şi de tujare. Aceste cheltuieli au o pondere mai importantă în navigaţia în condiţii de linie.

Pentru a se stabili un algoritm prin care cheltuielile navei pot fi reduse, consider că trebuie parcurse următoarele etape:

- definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor;

- identificarea surselor de date şi informaţii;- culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora;- elaborarea concluziilor.În această ordine de idei, armatorul va trebui, ăn scopul

găsirii metodelor pentru reducerea cheltuielilor navei maritime de transport, să parcurgă etapele respective pentru fiecare tip de cheltuieli în parte.

I. Reducerea cheltuielilor corespunzătoare salariilor echipajului:

1. Definirea problemelor la care se caută răspuns:- structura şi numărul membrilor din echipaj,- naţionalitatea echipajului,- experienţa şi vârsta echipajului.

108

2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- legislaţia referitoare la echipajul minim de siguranţă,- legislaţia referitoare la salarizare, drepturi, asigurare,- legislaţia sindicală, dacă este cazul,- companiile de crewing,- politica firmei referitoare la personal.3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora.Culegerea datelor şi a informaţiilor se poate face în

două feluri:- în sistem propriu,- prin angajarea unei companii specializate.În sistem propriu, culegerea datelor şi a informaţiilor

referitoare la angajarea şi salarizarea echipajelor devine eficientă în cazul companiilor de navigaţie mari, care operează cu personal numeros. Companiile mici şi armatorii de unică sau câteva nave pot folosi o companie specializată în probleme de crewing (echipaj), care să ofere soluţiile optime în angajarea şi plata echipajului.

4. Elaborarea concluziilor:- structura şi naţionalitatea echipajului minim de

siguranţă vor trebui să fie conforme cu legislaţia naţională şi internaţională,

- vor fi angajaţi, de preferinţă, nesindicalişti,- va fi angajat personal cu calificări superioare pe

funcţii inferioare.II. Reducerea cheltuielilor de reparaţii şi întreţinere:1. Definirea problemelor la care se caută răspuns:- stabilirea reparaţiilor care se pot face cu mijloace

proprii,- identificarea şantierelor, porturilor cu tarife reduse

pentru reparaţii,- identificarea furnizorilor cu cele mai bune oferte,- stabilirea momentelor optime pentru reparaţii,

109

2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- în regim propriu, informaţii referitoare la costuri şi

preţuri din publicaţiile de specialitate, ofertele companiilor din domeniu, INTERNET etc.,

- căutarea servicilor unei companii specializate în domeniu.

3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi interpretarea acestora:

- vor fi identificate reparaţiile prioritare,- vor fi repartizate în sarcina echipajului reparaţiile ce

pot fi executate de către acesta,- vor fi stabilite momentul şi şantierul/portul în care vor

fi executate lucrările de reparaţii şi întreţinere, ce nu se pot efectua de către echipaj,

4. Elaborarea concluziilor:- lucrările de întreţinere şi reparaţiile vor fi astfel

efectuate, încât nava să fie în permanenţă în bună stare de navigabilitate.

III. Reducerea cheltuielilor şi materialelor cu piese de schimb.

1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor:

- stabilirea pieselor de schimb necesare,- căutarea şi stabilirea ofertelor optime.2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- căutarea şi folosirea serviciilor unei companii

specializate,- folosirea publicaţiilor de specialitate, a ofertelor din

partea furnizorilor etc.,- stabilirea ofertelor optime de transport de la furnizor

la beneficiar.3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora:

110

- stabilirea cantităţilor şi materialelor de reparaţii ce pot fi procurate cu preţuri minime,

- stabilirea locului şi momentului când acestea vor fi procurate aceste materiale,

- crearea unui sistem privilegiat de servicii în acest domeniu.

IV. Cheltuieli de întreţinere a echipajului:1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi

stabilirea obiectivelor:- stabilirea normelor minime cerute de legislaţia

naţională şi internaţională referitoare la cazare, ..................., protecţia muncii, asistenţă sanitară, concedii de odihnă etc..

2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- legislaţia naţională din domeniul muncii,- legislaţia internaţională, convenţii internaţionale

ratificate de România,3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora:- stabilirea cadrului juridic al contractului de angajare

conform legislaţiei,- stabilirea şi procurarea cantităţilor necesare,- alegerea pavilionului favorabil.V. Cheltuieli de asigurare:1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi

stabilirea obiectivelor:- stabilirea riscurilor care trebuie asigurate,- alegerea tipului de asigurare în funcţie de riscuri.2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- identificarea firmelor de asigurări,3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora:- culegerea de informaţii în legătură cu compania de

asigurare, tipurile de asigurări, costuri, bonificaţii,

111

- stabilirea tipului de asigurare şi a companiei de asigurări.

VI. Cheltuieli de andocare şi reclasificare1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi

stabilirea obiectivelor:- stabilirea verificărilor obligatorii prin norme şi

convenţii, la corp maşini, instalaţii, echipamente, dotări,- stabilirea verificărilor şi reparaţiilor suplimentare care

se pot efectua cu această ocazie,- stabilirea momentelor pentru andocare şi reclasificare,- stabilirea locului – şantierul naval – pentru efectuarea

andocării şi a reclasificărilor,- stabilirea Registrului Naval pentru inspecţia andocării

şi a reclasificării.2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- convenţiile internaţionale (Convenţia Internaţională

pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare, Convenţia Internaţională pentru Liniile de Încercare, Convenţia Internaţională pentru Măsurătorile de Tangaj),

- Regulile de Registru privind lucrările de construcţie şi reclasificare a navelor,

- ofertele şantierelor navale,- contractele de transport în derulare.3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:- folosirea publicaţiilor de specialitate,- folosirea agenţilor de specialitate,- stabilirea şantierului şi a momentului optim,- negocierea contractului de lucrări.

VII. Cheltuieli generate de franşize:1. Definirea problemelor la care se caută un răspuns şi

elaborarea obiectivelor:- evitarea avariilor generatoare de franşize,

112

- căutarea unor soluţii pentru compensarea franşizelor,2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- Cluburile de Protecţie şi Despăgubire (P&J),- asociaţiile de armatori.3. 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora, elaborarea concluziilor:- instruirea echipajului pentru întocmirea dosarului de

avarie, astfel încât să fie depăşită franşiza,- încheierea unei asigurări speciale,- folosirea serviciilor Cluburilor P&J.VIII. Cheltuieli de modificare sau transformare a

navelor:1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns

şi elaborarea obiectivelor:- studiu de rentabilitate a navei modificate,- stabilirea modificărilor şi /sau transformărilor,- stabilirea costurilor necesare pentru modificări şi/sau

transformări,- stabilirea pierderilor ca urmare a nefolosirii navei în

perioada lucrărilor,- stabilirea cheltuielilor de exploatare, a cheltuielilor

variabile asociate cu voiajul şi a cheltuielilor financiar-bancare şi administrative pentru nava modificată,

- căutarea surselor de finanţare.2. Identificarea surselor de date şi de informaţii:- căutarea şi folosirea unei companii specializate,- studiul de piaţă al evoluţiei navlurilor,- studiul de piaţă al cererii şi ofertei de tonaj,3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:- stabilirea oportunităţii proiectului,- stabilirea surselor de finanţare.IX. Cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii:

113

1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns şi elaborarea obiectivelor:

- modalităţi de reducere a consumului de combustibil şi lubrifianţi în marş şi în staţionare,

- modalităţi de folosire a unor combustibili inferiori,- identificarea furnizorilor optimi de combustibil şi

lubrifianţi,- obţinerea statutului de client privilegiat.2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- piaţa de combustibil şi lubrifianţi,- informaţiile tehnice din domeniu.3., 4. Clegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:- modificări ale instalaţiilor de putere pentru reducerea

consumurilor,- modificări ale consumatorilor,- stabilirea vitezei economice/opţiune de marş,- încheierea unor contracte avantajoase cu furnizorii.X. Cheltuieli portuare, de tranzit şi pilotaj:1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns

şi elaborarea obiectivelor:- folosirea clauzelor contractuale optime pentru

reducerea acestor tipuri de cheltuieli,- reducerea timpului de staţionare în porturi.2. Identificarea surselor de date şi informaţii:- folosirea ghidurilor şi informaţiilor furnizate de

administraţiile porturilor şi serviciilor,- folosirea listelor de tarife publicate.3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:- obţinerea unui statut de client privilegiat,- încheierea unor contracte avantajoase,- obţinerea unor condiţii de plată avantajoase.

114

XI. Cheltuieli financiare şi administrative, respectiv: plata ratelor şi a dobânzilor la credite; cheltuielile administrative ale navei; cheltuielile generale ale companiei sau ale grupului de nave:

1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns şi elaborarea obiectivelor:

- reducerea cheltuielilor administrative ale navei,- reducerea cheltuielilor generale ale companiei sau ale

grupului de nave,- găsirea unor creditori optimi,- negocierea unor condiţii optime de creditare.2. Identificarea surselor de date şi informaţii: - obţinerea unor sfaturi de profil,- căutarea companiilor din domeniu,- informaţiile din domeniul bancar.3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:- reducerea personalului administrativ prin folosirea

echipamentelor de birotică adecvate,- reducerea personalului administrativ prin folosirea

echipamentelor şi programelor de calcul,- angajarea unui personal calificat corespunzător,- folosirea echipamentelor şi mijloacelor adecvate de

transmisiuni

CONCLUZII

115

Fiecare societate comercială, agent economic persoană fizică sau juridică inplicată în orice gen de activităţi comerciale de transport, va căuta ca, in urma acestor activităţi, să obţină un beneficiu, un profit, pe care îl va folosi în funcţie de scopurile sale, pentru satisfacerea nevoilor proprii, ale societăţii sau intreprinderii, achitarea unor obligaţii, binefacere etc.

Profitul reprezintă, în sens general, rezultatul financiar pozitiv al unei activităţi lucrative, reprezentând diferenţa dintre veniturile realizate şi cheltuielile ocazionate de catre aceasta. În cazul unei nave maritime, în scopul urmării cu o mai mare reuşită, cheltuielile de transport ce determină preţul de cost al transportului, se împart în trei grupe mari:

a) cheltuieli constante – independente de activitatea de transport propriuzisa;

b) cheltuieli variabile – care depind de distanţa parcursă de navă;

c) cheltuieli care depind de numărul de acostări al unei nave în porturi.

Din prima grupă fac parte cheltuielile pentru echipaj, cheltuielile legate de navă, amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei. Acesată grupă reprezintă cca. 60% din totalul cheltuielilor.

Din a doua grupă fac parte cheltuielile cu combustibilul, lubrifianţi şi o parte din cheltuielile navei. Acestă grupă reprezintă 15-30% din totalul cheltuielilor.

Din a treia grupă fac parte cheltuielile efectuate cu ocazia acostării în porturi, a tranzitării canalelor şi a strâmtorilor. Aceste cheltuieli reprezintă 10-15% din totalul cheltuielilor.

116

Modalitatea cea mai eficientă, dar cu preţuri şi costuri iniţiale mari, o reprezintă înlocuirea navelor vechi cu nave noi sau modernizarea şi dotarea navelor existente cu tehnică şi echipamente moderne.

Folosirea tehnicii moderne conduce la economii de timp şi valută, scăderea consumurilor specifice, creşterea vitezei de serviciu şi a siguranţei în navigaţie.

Reducerea cheltuielilor pentru echipaj s-a putut realiza datorită dotării navelor cu echipamente şi instalaţii automateşi prin mecanizarea unor operaţiuni, precum şi prin introducerea unor circuite de siguranţă care permit o utilizare mai sigură şi mai uşoară a tehnicii de la bord.

Reducerea cheltuielilor pentru reparaţii constituie un element important în scăderea preţului de cost al transportului. Acest deziderat se poate realiza prin efectuarea reparaţiilor capitale şi a lucrărilor de întreţinere la timp şi de bună calitate, evitându-se defecţiunile accidentale.

Un algoritm al activităţilor desfăşurate în scopul reducerii cheltuielilor trebuie să planifice următorii paşi:

1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor;

2. Identificarea surselor de date şi informaţii;3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi

interpretarea acestora;4. Elaborarea şi interpretarea concluziilor.Activitatea de eficientizare a activităţii navei şi a

companiei de nave trebuie să-şi planifice şi proiecteze activităţile pentru reducerea cheltuielilor ce măresc preţul transportului. Un plan sau un proiect bine realizat va asigura folosirea optimă a resurselor, iar personalul şi echipamentele pot fi folosite pentru obţinerea clor mai bune soluţii.

Stabilirea obiectivelor clare şi precise va permite ca eforturile pentru îndeplinirea lor să poată fi canalizate în direcţia dorită. De asemenea, nu trebuie pierdute din vedere

117

necesitatea revizuirii periodice a obiectivelor, în funcţie de condiţiile noi apărute.

Timpul şi efortul investit în căutarea celor mai eficiente soluţii de reducere a cheltuielilor vor avea, în final, efecte benefice, îmbunătăţind eficienţa şi performanţele navei.

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa C. „Transporturi şi expediţii internaţionale”. Ed. All, Bucureşti, 19952. Beziris A. şi alţii „Teoria şi tehnica transportului maritim, partea I”. EDP, Bucureşti, 19793. Bibicescu Gh. „Transport de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”.

118

Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 19864. Botea C. „Transporturi şi expediţii în comerţul exterior”. EDP, Bucureşti, 19635. Branch A., E. „Elements of Shipping”. Chapman and Hall, London, 19896. Branch A., E. „Economics of Shipping Practice and Management”. Chapman and Hall, London, 19887. Caraiani Gh., Serescu M. „Transporturile maritime”. Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 19988. Căpăţână Octavian „Contractul comercial de transport”. Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 19959. Filip Gh. „Dreptul transporturilor”. Ed. Şansa S.R.L. Bucureşti, 199310. Hopkins F. N. „Busines and Law for the Shipmaster”. Brown, Son and Ferguson, Glasgow, 198211. Horneţ Doina „Formele contractuale ale navlosirii în carnetul internaţional”. Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 199712. Packard V. W. „Voyage Estimatig”. Fair play Publications, London, 1985

119

CUPRINS

INTRODUCERE 1

CAPITOLUL I MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI MARITIME DE TRANSPORT 4

1.1. Navigaţia în sistem tramp 141.2. Navigaţia de linie 161.3. Studiu comparativ între navigaţia tramp şi de linie

120

CAPITOLUL IIMODALITĂŢI DE ANGAJARE A NAVEI 19

2.1. Contractul de navlosire 192.2.Clasificarea contractelor de navlosire 212.3. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire 242.4. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire 272.5. Ratificarea unui contract 302.6. Nava 31

2.7. Clauze de război 342.7. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor

asupra relaţiilor contractuale 36

CAPITOLUL III INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ A PIEŢEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM 38

3.1. Factorii care determină conjunctura pieţei 383.2. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea de

marketing 413.3. Politica de distribuţie 44

CAPITOLUL IV NOTIUNI DE MARKETING IN TRANSPORTUL MARITIM48

4.1. Funcţiile marketingului 494.2. Prospectarea pieţei maritime mondiale 504.3. Flota comercială mondială 534.4. Cadrul operaţional 65

CAPITOLUL VVENITURILE ŞI CHELTUIELILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE.BUGETELE DE VENITURI ŞI CHELTUIELI. 71

5.1. Clasificarea cheltuielilor 71

121

5.2. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării

navelor mari 80

CAPITOLUL VIMANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL RESURSELOR UMANE.FACTORI DE REDUCERE A CHELTUIELILLOR 85

6.1 Managementul calităţii 856.2. Managementul resurselor umane în transportul

maritim 89

CAPITOLUL VIIMODALITAŢI DE REDUCERE A CHELTUIELILOR UNEI NAVE DE TRANSPORT MARITIM 107

CONCLUZII 116

BIBLIOGRAFIE 119

122