Transcript

StandardizareaIulie 2012 •  www.asro.ro

ASROASRO

Transportul maritim, pilon al comerţului

mondial

MEDIUL MARIN Protejarea apelor mondiale

R e v i s t a A s o c i a ţ i e i d e S t a n d a r d i z a r e d i n R o m â n i a

ATENŢIE, PIRAŢI! Pericol pe oceanele lumii

PUBLICAŢIE OFICIALĂ A ASOCIAŢIEI DE STANDARDIZAREDIN ROMÂNIA

COLEGIUL DE REDACŢIE

Prof. Dr. Ing. Mircea Bejan – Universitatea

Tehnică Cluj Napoca

Prof. Dr. Andrei Iliescu– Universitatea de

Medicină şi Farmacie “Carol Davila” Bucureşti

Prof. Dr. Ing. Nicolae Drăgulănescu –

UP Bucureşti

Prof. Dr. Ing. Laurentie Sofroni –

UP Bucureşti

Prof. Dr. Ing. Constantin Militaru –

UP Bucureşti

REDACŢIE

Speranţa Stomff

Maria Bratu

Jeni Toma

COPERTA ŞI TEHNOREDACTARE

Ştefania Kraus

Foto coperta

Fotolia

ASRO – Editura STANDARDIZAREA

Str. Mendeleev 21-25

Tel: 021/316 77 24

Fax: 021/317 25 14

www.asro.ro

www.standardizarea.ro

DIRECŢIA STANDARDIZARE

Tel/Fax: 021/312 47 44

DIRECŢIA PUBLICAŢII

Redacţie – Marketing

Tel: 021/316 99 74

VÂNZĂRI ŞI ABONAMENTE

Serviciul Vânzări – Abonamente

Tel: 021/316 77 25

Fax: 021/317 25 14; 021/312 94 88

© Toate drepturile rezervate ASRO

STANDARDIZAREAASROASRO ISSN 1220-2061

Ziua Standardizării în Petrom....................................................................1

SR EN ISO 19011:2011, Ghid pentru auditarea sistemelor de management ����������������������������������������������������������������������� 2

Noutăţi legislative apărute în luna iunie 2012 ....................................3

Vehicule electrice şi hibride .......................................................................4

Gaze medicale ................................................................................................6

Transportul maritim, pilon al comerţului mondial ......................... 10

Interviu cu Koji Sekimizu, secretar general al Organizaţiei Maritime Internaţionale ............................................. 11

Legislaţie şi securitate pe oceanele lumii .......................................... 14

Să învăţăm din greşeli! Salvarea şi protecţia la incendiu ............. 16

Atenţie, piraţi! Pericol pe oceanele lumii ........................................... 18

Mediul marin. Protejarea apelor mondiale ....................................... 20

Containere. O adevărată revoluţie! ...................................................... 23

Succesul la cârmă ...............................................................26

ISO şi sectorul maritim .......................................................28

Concursul ISO pentru tinerii experţi standardizare din statele în curs de dezvoltare .............29

Ochelarii – în atenţia ISO ...................................................30

Periuţe de dinţi manuale ...................................................31

Raportul anual 2011 al ISO ................................................32

Cuprins

STANDARDIZAREA | iulie 2012 1

EVENIMENT

Ziua Standardizării în Petrom21 iunie 2012

OMV Petrom SA, prin Centrul de excelenţă Petrom în domeniul standardizării, a dedicat ziua de 21 iunie sărbătoririi parteneriatului cu activitatea naţională de standardizare, un prilej inedit de a evidenţia rolul pe care acest demers, început în urmă cu trei ani, îl are în afacerile companiei.

Prin urmare, pe 21 iunie, a fost organizată prima ediţie a eve-nimentului dedicat Zilei Standardizării în Petrom.

Evenimentul a reunit, într-un cadru festiv, reprezentanţi ai autorităţilor relevante, ai mediului academic şi de afaceri, experţi de standardizare din Petrom, reprezentanţi ai ASRO. A fost o oca-zie de a sărbători parteneriatul dintre Petrom şi ASRO.

Prezentările au fost sugestive şi au fost susţinute de către personalităţile importante ale Petrom şi ASRO.

Doamna Mariana Gheorghe, Director General Executiv Petrom, a vorbit celor prezenţi despre performanţa durabilă şi creşterea economică pe termen lung a com-paniei, obiectivele strategice, rezultatele şi perspectivele parteneriatului, drumul parcurs de Petrom de la „standard taker” la „standard maker”, prin implementarea strategiei şi valorilor companiei.

Au susţinut prezentări :

D-l Gheorghe Ţucu – preşedinte ASRO,D-l Neil Anthony Morgan – Membru al Directoratului Petrom, Responsabil cu activitatea de Rafinare şi Marketing, D-l Mihai Berinde – Director al Departamentului Afaceri Corporative şi Conformitate, coordonatorul standardizării în Petrom,D-l Mircea Martiş – Director General ASRO, D-na Diamanta Constantinescu – reprezentant al Diviziei Rafinare & Marketing.

Evenimentul a fost moderat de Prof. Univ. Dr. Ing. Nicolae Drăgulănescu.Au fost trecute în revistă etapele importante din evoluţia parteneriatului în domeniul standardizării, rezultatele concrete şi evidente ale colaborării, ale implică-

rii experţilor Petrom în activitatea efectivă de standardizare naţională.

Un partener unic pentru ASRO şi extrem de implicat, Petrom este prima companie din România care reprezintă, pe deplin, un model excelent de dezvoltare prin standardizare.

Prezentări dedicate au fost, de asemenea, susţinute în para-lel, în trei grupuri distincte, respectiv:

Platforma Petrom de cunoaştere în domeniul standardizării - Daniela Florea, manager Departa-ment Standardizare şi Strategii Europene, Prezentarea Infostandard – Eduard Ioan, şef Departa-ment IT ASRO şi Laurenţiu Păun, expert Standardizare Petrom, Standardizarea şi inovarea – suport pentru compani-ile din domeniul energiei - Iuliana Chilea, director Direcţia Standardizare, ASRO.

ASRO şi-a exprimat încrederea în intensificarea parteneria-tului, pe linia deja începută, a profesionalismului şi a dialogului reciproc.

2

STANDARDIZAREA ROMÂNĂ

De la prima ediţie a acestui stan-dard internaţional (ediţia din 2002), a fost publicat un număr mare de stan-darde de sistem management. Ca atare, există nevoia de a lua în considerare un domeniu mai larg de aplicare a auditării sistemelor de management, precum şi furnizarea de îndrumări generale.

Astfel, domeniul de aplicare al stan-dardului a fost lărgit de la auditarea sis-temelor de management al calităţii şi de mediu, la „auditarea sistemelor de ma-nagement”, reflectând astfel concepţia actuală şi complexitatea auditării mai multor sisteme de management.

Acest standard va ajuta organizaţi-ile să optimizeze integrarea sistemelor de management şi va facilita un singur audit pentru sisteme, reducându-se ast-fel dublarea activităţilor şi a efortului financiar.

Standardul este destinat a fi aplicat de numeroşi potenţiali utilizatori, cum sunt:

auditori; •organizaţii implicate în instruirea au-•ditorilor sau certificarea persoanelor; organizaţii care îşi implementează •sisteme de management; organizaţii care au nevoie să efec-•tueze audituri ale sistemelor de management din motive contrac-tuale sau de reglementare;organizaţii care au nevoie să facă •declaraţii pe propria răspundere.

Standardul furnizează îndrumări pentru auditarea sistemelor de manage-ment şi cuprinde recomandări privind:

principiile de auditare, care au rolul •de a face din audit un instrument eficace şi de încredere în susţinerea politicilor şi a controalelor exerci-tate de management prin furniza-rea informaţiilor pe baza cărora o organizaţie poate acţiona pentru a-şi îmbunătăţi performanţa;

stabilirea şi coordonarea progra-•mului de audit, stabilirea obiective-lor programului de audit şi coordo-narea activităţilor de audit;planificarea şi efectuarea auditu-•lui unui sistem de management cu toate fazele lui: iniţierea auditului, pregătirea activităţilor de audit, efectuarea activităţilor de audit, pre-gătirea şi distribuirea raportului de audit, încheierea auditului, efectua-rea auditurilor de urmărire; Anexa B a standardului cuprinde îndru-mări suplimentare referitoare la pla-nificarea şi efectuarea auditului;evaluarea competenţei persoanelor •implicate în procesul de audit, in-clusiv persoana care coordonează programul de audit, auditorii şi echipele de audit.

Comparativ cu versiunea anterioară, această ediţie a standardului adaugă conceptul de risc, introduce metoda de auditare la distanţă, consolidează pro-cesul de determinare şi de evaluare a competenţei echipei de audit şi audito-rilor individuali. De asemenea, standar-dul clarifică relaţia dintre ISO 19011 şi ISO/CEI 17021.

Standardul cuprinde, în Anexa A, exemple de cunoştinţe şi abilităţi ale au-ditorilor, specifice pentru diverse dome-nii cum sunt: managementul siguranţei transporturilor, managementul de me-diu, managementul calităţii, manage-mentul înregistrărilor, managementul rezilienţei, securităţii, pregătirii şi con-tinuităţii, managementul securităţii in-formaţiilor şi managementul sănătăţii şi securităţii ocupaţionale.

Standardul a fost adoptat ca stan-dard român în cadrul comitetului teh-nic CT 56, Managementul calităţii şi asigurarea calităţii.

SR EN ISO 19011:2011, Ghid pentru auditarea sistemelor de management Jeni Toma, expert principal standardizare, Direcţia Publicaţii, ASRO

ASRO a publicat versiunea română a standardului SR EN ISO 19011:2011, Ghid pentru auditarea sistemelor de management. Utilizarea standardului va conduce la economii de timp, bani şi alte resurse prin furnizarea unei abordări uniforme şi unitare a auditurilor mai multor sisteme de management.

STANDARDIZAREA | iulie 2012 3

LEGISLAŢIE ŞI STANDARDIZARE

Noutăţi legislative apărute în luna iunie 2012Mihaela Vorovenci, jurist ASRO

Prezentul articol conţine în prima parte noutăţile legislative ale normelor publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene şi în a doua parte la cele publicate în Monitorul Oficial al României din luna iunie 2012.

Partea I - Legislaţie comunitară

1.1 Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate cu unele dintre Directivele Noii Abordări – redăm titlurile comunicărilor Comisiei Europene, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene ( JOUE), care conţin referinţa şi titlul standardului armonizat, referinţa standardului înlocuit, precum şi data încetării prezumţiei de conformitate a standardu-lui înlocuit:

1.1.1 Comunicare a Comisiei în cadrul implementării Directivei 2006/42/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 privind echipamentele tehnice şi de modificare a Directivei 95/16/CE, publicată în JOUE C 159/1 din 05.06.2012. 1.1.2 Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind interoperabilitatea reţelei europene de gestionare a traficului aerian (1), publicată în JOUE C 168/3 din 14.06.2012.1.1.3 Comunicare a Comisiei în cadrul implementării Directivei Consiliului 89/106/CEE din 21 decembrie 1988 privind armonizarea legislativă şi administrativă a statelor membre referitoare la produsele pentru construcţii, publicată în JOUE C 176/1 din 19.06.2012.

1.2 Acte comunitare care conţin referiri la standarde

1.2.1 Regulamentul (UE) nr. 519/2012 al Comisiei din 19 iunie 2012 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 850/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind poluanţii organici persistenţi în ceea ce priveşte anexa I, publicat în JOUE L 159/1 din 20.06.2012.1.2.2 Regulamentul (UE) nr. 547/2012 al Comisiei din 25 iunie 2012 de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European şi a Consiliului în ceea ce priveşte cerinţele de proiectare ecologică pentru pompele de apă, publicat în JOUE L 165/28 din 26.06.2012.1.2.3 Regulamentul (UE) NR. 528/2012 al Parlamentului European şi al Consiliului din 22 mai 2012 privind punerea la dispoziţie pe piaţă şi utilizarea produselor biocide, publicat în JOUE L 167/1 din 27.06.2012.

1.3 Acte normative fără referiri la standarde, dar importante pentru mediul de afaceri

1.3.1 Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 569/2012 al Comisiei din 28 iunie 2012 privind suspendarea tempo-rară a taxelor vamale la importul anumitor cereale pentru anul de comercializare 2012/2013, publicat în JOUE L 169/41 din 29.06.2012.

Partea a II-a - Legislaţie naţională

2.1 Acte normative care conţin referiri la standarde

2.1.1 Ordin nr. 538/2012 din 05/06/2012 privind modificarea şi completarea Normelor tehnice de realizare a programelor naţionale de sănătate pentru anii 2011 şi 2012, aprobate prin Ordinul ministrului sănătăţii şi al preşedintelui Casei Naţionale de Asigurări de Sănătate nr. 1.591/1.110/2010, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 395 din 13/06/2012.

2.1.2 Ordin nr. 909/117/2012 din 15/06/2012 pentru aprobarea Procedurii privind desemnarea organismelor de evaluare a conformităţii produselor pentru construcţii, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 413 din 21/06/2012.

4

STANDARDIZAREA EUROPEANĂ

Odată cu congresul Grenelle în do-meniul mediului, autorităţile statului au făcut din vehiculele care nu emit bioxid de carbon, adică din vehiculele încărca-bile 100% electrice (VE) sau hibride în-cărcabile (VHR), o prioritate. Difuzarea masivă şi rapidă a vehiculelor care nu emit bioxid de carbon va necesita dez-voltarea de infrastructuri publice accesi-bile. Căci chiar dacă staţiile de încărcare publice nu posedă prize – majoritatea lor – „ele constituie un gaj de adeziune din partea viitorilor utilizatori de vehicule electrice”, scrie François Hollande în scrisoarea sa de misiune către senatorul Alpilor Maritimi, Louis Nègre, autor al Cărţii verzi cu privire la infrastructurile de încărcare accesibile publicului pentru vehicule care nu emit bioxid de carbon, al cărui coordonator interministerial pentru vehicule care nu emit bioxid de carbon, Jean-Louis Legrand, a asigurat controlul lucrării. Utilizarea vehiculelor încărcabile şi a infrastructurilor aso-ciate îşi propune să răspundă la mai multe provocări, mai ales reducerea cu o pătrime a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050, în raport cu nivelul lor din 1990. „Ceea ce implică acorda-

rea unei atenţii deosebite resur-selor energetice mobilizate pentru a alimenta viito-rul parc de vehi-cule încărcabile şi compatibilităţii utilizării infras-tructurii de încăr-care, cu cerinţe de management şi de conducere a reţe-lelor de distribu-ţie a electricităţii”,

indică raportul. Cartea verde constituie un ghid pentru colectivităţile teritoriale în aplicarea proiectului lor de utilizare a infrastructurii de încărcare a auto-mobilelor. Ea cuprinde în primul rând un aspect tehnic, care prezintă mai ales vehiculele electrice şi hibride încărca-bile înainte de a fi comercializate până în 2013 în Franţa, diferitele soluţii de încărcare, precum şi principalele reco-mandări în domeniul echipamentelor şi al utilizării infrastructurii publice de în-cărcare; apoi un aspect economico-juri-dic, care prezintă o viziune cu privire la dimensionarea infrastructurii de încăr-care şi planificarea utilizării sale pentru o anumită zonă, elementele de costuri pentru stabilirea şi exploatarea în timp, modelele economice posibile pentru acoperirea acestor costuri şi organiza-rea intervenţiei colectivităţilor terito-riale; în sfârşit, un aspect care se referă la modalităţile de intervenţie financiară a statului. Utilizarea infrastructurilor de încărcare va beneficia în faza pilot de susţinerea Programului de investiţii pentru viitor.

Tehnologii noi

Până în 2013, deci, toţi construc-torii de automobile vor lansa unul sau mai multe modele de vehicule încărca-bile. Această nouă generaţie de vehicule este legată de apariţia a noi tehnologii ale acumulatoarelor, mai stabile şi cu performanţe tehnice mai ridicate (au-tonomie, absenţa efectului de memorie, etc). Numeroase iniţiative ale construc-torilor din lume se pot traduce prin performanţe şi caracteristici ale unor vehicule distincte: vehicule 100% elec-trice sau hibride încărcabile, încărcare cu curent alternativ, încărcare cu curent continuu, compatibilitate sau nu cu anumite niveluri de putere a încărcării. Toate nivelurile de putere a încărcării se disting astăzi – încărcarea normală (3 kVA), încărcarea accelerată (22 kVA) şi încărcarea rapidă (43 kVA). „Evident, este necesar să dispunem de infrastruc-turi de încărcare compatibile cu cel mai mare număr de tehnologii şi categorii de vehicule (vehicule electrice de primă generaţie, scutere, vehicule hibride în-cărcabile, etc)”, precizează Cartea verde, care specifică categoriile de prize care trebuie să fie prezente la fiecare staţie.

Vehicule electrice şi hibrideMarie-Claire Barthet

Două milioane de vehicule electrice şi hibride reîncărcabile, în 2020, pe căile rutiere franceze... Pentru aceasta, autorităţile statului au luat o serie de măsuri. Statul s-a angajat să fixeze un cadru pentru dezvol-tarea infrastructurilor de alimentare accesibile publicului, prezentat în Cartea verde. Aceasta pune accentul pe necesitatea de acţiuni în domeniul reglementării şi al standardizării.

STANDARDIZAREA | iulie 2012 5

Încărcarea normală (3kVA) se impune mai ales în locurile de staţionare prin-cipală, unde vehiculele încărcabile pot asigura cea mai mare parte a încărcării lor electrice (90 până la 95%, potrivit primelor experimente). Celelalte tipuri de încărcare (accelerată sau rapidă) sunt excepţionale din motive de costuri şi impact asupra mediului. În locurile ac-cesibile publicului, infrastructura de în-cărcare se prezintă sub forma unei staţii care cuprinde funcţionalităţile cerute pentru o utilizare destinată accesului publicului. Există mai multe soluţii de conexiune pentru vehiculele încărca-bile şi ele sunt definite în standardul NF EN 61851-1. Modul 1 permite racordarea VE la reţeaua de alimentare utilizând prizele standardizate până la 16 A în curent monofazat sau trifazat şi conductoarele de alimentare şi de le-gare la pământ de protecţie. Modul 2 este identic cu modul 1, cu o cutie de comandă. Modul 3 include un al pa-trulea fir între staţie şi vehicul, pentru a garanta continuitatea legării la pământ între vehicul şi staţie, necesitând o priză specifică (un soclu de priză care cores-punde standardului 62196-2, tipul 3). „Acest mod de încărcare ar trebui să se impună până la urmă ca mod standard pentru încărcarea vehiculelor electrice”, relevă raportul. Modul 4, în sfârşit, care utilizează un încărcător extern, este fo-losit mai ales pentru încărcarea rapidă continuă. Cablul care leagă vehiculul de staţie permite nu numai transferul elec-tricităţii pentru încărcarea acumulatoru-lui, dar şi, în cazul modului 3, transferul de informaţii între vehicul şi staţia de încărcare. Aceste informaţii se referă la protocolul de management al încărcării (putere disponibilă, nivel de încărcare a

vehiculului şi securitate). Alte tipuri de informaţii vor putea fi schimbate, refe-ritoare la plată, de exemplu.

Standardizarea, un rol esenţial

„Utilizarea pe scară largă a vehicu-lului electric nu este posibilă decât cu o acţiune voluntaristă în domeniul regle-mentării şi al standardizării”. Iată de ce una dintre anexele raportului este dedi-cată rolului reglementării şi standarde-lor, iar o alta stabileşte o cartografie a documentelor existente sau care sunt pe cale de a fi elaborate. Întrucât standar-dele joacă un rol crucial, atât în rândul utilizatorilor, cât şi în ceea ce priveşte reducerea costurilor şi a impacturilor asupra mediului (gazele cu efect de seră, poluarea aeriană şi sonoră, fluiditatea traficului). Ele trebuie să contribuie la crearea unui limbaj comun – termeni şi definiţii, identificare, codificare, metode de măsurare şi de încercare, cu atât mai mult cu cât tehnicile implementate se află la convergenţa unor industrii cu un istoric diferit (mecanică, electroteh-nică, informatică şi telecomunicaţii). Ele permit să se stimuleze securitatea, să se reducă impactul asupra mediului, să crească performanţele şi să se asigure interoperabilitatea pentru accesul la in-frastructura de încărcare – securizarea utilizării este un gaj de încredere şi de fidelizare a utilizatorului. La aceasta se adaugă reducerea costurilor industriali-zării, creându-se o piaţă internaţională şi stimularea soluţiilor unui cost accep-tabil pentru piaţă şi pentru societate. Standardele furnizează instrumentele şi mijloacele de măsurare şi/sau de con-trol pentru o politică de stimulare şi de susţinere de către autorităţile statu-lui (susţinere a infrastructurilor, regim preferenţial pentru vehiculul electric, taxarea diferenţiată a energiei electrice consumate).

CUVÂNTUL SPECIALISTULUI

LouisNègre

Senator, autor al Cărţii verzi cu privire la infrastructurile de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele

care nu emit bioxid de carbon

„Trebuie să însoţim prin mijloace f inanciare şi reglementare o f ilieră in-dustrială emergentă”

Abordarea vehiculului care nu emitebioxiddecarbonnuesteunmoft,cione-cesitate absolută din punct de vedere alsănătăţiipublice:otreimedinpoluareaat-mosfericăestecauzatădetransporturi, înmoddeosebitdeautoturisme.Laaceastase adaugă poluarea sonoră.Mentalităţilevorevolua:oîntreagăcategorieapopula-ţieinuvamaiposedaunautomobil,ceeace va favoriza departajarea populaţiei.Dacăindustriavaputeaproducevehiculeelectrice,vafiunsucces.Deşiareavantajeconsiderabile,vehicululcarenuemitebio-xiddecarbonprezintăşidouăinconveni-ente:autonomiaşipreţul.Autonomiaestesuficientă pentru 80% dintre deplasărilecotidiene(sub60kmpezi).Şiexistăstimu-lentefiscale(unbonusde5000deeuro),o încărcare nu costă decât 1 sau 2 euro,constructoriiînşişiprezintăsoluţii(Renaultvindevehicululşiînchiriazăbateria).Afostsemnatăoconvenţiecu13colectivităţipi-lotcarevorpuneînaplicaţieCarteaverde.Două milioane de vehicule încărcabile,adică 5% din parcul francez de vehiculereprezintă un obiectiv realizabil. Carteaverde stabileşte nivelurile de putere şistandardele corespunzătoare, modul deconectare, pentru racordarea vehicululuilaoprizăelectricăşialteaspectetehnice.Ea conţine şi preconizări politice: trebuiesăexisteoviziunepetermenmediu/lung.EntuziasmulpentruPlanulnaţionalalvehi-culelorcarenuemitbioxiddecarbon,din2009,trebuieîntreţinut.Trebuiesăînsoţimprinmijloacefinanciareşireglementareofilieră industrială emergentă. Crearea deinfrastructurinecesarepentrualimentareacuenergieelectricăaacestorvehiculevadurazeceani.Franţaestefoartebinepo-ziţionată în acest domeniu, fapt care vaconducelacreareadenoilocuridemuncă.Amcerut înfiinţareauneicelulededicate.Oîntreagăfilieră–vehicul,staţiedeîncăr-care,cablu,acumulatorsedezvoltăşitre-buiesusţinută.Înacestcadru,standardelesunt esenţiale. Standardele cu privire lastaţiiledeîncărcareşilaprizevorpermitevehiculelor să se conecteze. Ele joacă unrolfoarteutildinpunctdevederealsecu-rităţii,înfolosulutilizatoruluifinal.Eleper-mitexistenţaunorpieţedeschise.

Traducere: Maria Bratu, din: Enjeux, nr. 325, iunie 2012

6

În urma unui accident, s-a decis constituirea unui grup de lucru pentru studierea practicilor existente referi-toare la trasabilitatea în amonte şi în aval a buteliilor de gaze medicale (bu-telie, robinet şi gazul conţinut). Obiec-tiv: să se propună recomandări pentru omogenizarea procedurilor din acest domeniu farmaceutic. Grupul de lucru a reunit experţi, evaluatori şi inspec-tori ai AFSSAPS, precum şi fabricanţi de gaze medicale prezenţi pe piaţa franceză şi reprezentantul lor sindical, APHARGAZ. Aceste recomandări sunt destinate unităţilor farmaceutice care fabrică şi/sau distribuie gaze me-dicale şi constituie linii directoare care să le ajute în operaţia de trasabilitate a buteliilor, ţinând seama de numărul im-portant de etape din viaţa unei butelii, şi, în consecinţă, de numărul de factori implicaţi. Această doctrină se referă la buteliile de gaze medicale cu RDI, dar şi la buteliile de gaze medicale prevă-zute cu alte tipuri de robinete. Termenul de trasabilitate reuneşte aspectele din amonte, referitoare la fabricarea gazului medical (produs finit) şi la proiectarea, fabricarea şi mentenanţa articolelor de ambalare (butelie şi RDI) şi din aval, referitoare la distribuţia buteliilor um-

plute către clienţi (distribuitori en gros de gaze me-dicale, unităţi de acordare a îngriji-rilor medicale, la-boratoare farma-ceutice, persoane morale autorizate să utilizeze la do-miciliu gaze de uz medical prevă-zute în articolul L. 4211-5 al Co-

dului de Sănătate Publică). În cazul unui accident sau al unei probleme de utilizare, este important să se poată determina cu precizie şi rapiditate ca-uzele accidentului sau ale anomaliilor în funcţionare şi să se ia măsurile care permit evitarea repetării acestor feno-mene la butelii care prezintă caracteris-tici similare, mai ales la cele care posedă aceeaşi versiune de RDI. De asemenea, este foarte important:

să existe un acces la toate infor-•maţiile referitoare la operaţiile efectuate înainte de introduce-rea pe piaţă şi în timpul duratei de utilizare a buteliilor şi a RDI (dispozitiv deosebit de impor-tant pentru detenta gazului sub presiune), mai ales la trasabi-litatea articolelor de ambalare (butelii, RDI), operaţii de fabri-care şi de mentenanţă, pentru a stabili domeniul dispozitivelor vizate în mod potenţial;să se localizeze rapid buteliile •prevăzute cu aceste robinete şi elemente potenţial defectuoase care se află în circuitul de dis-tribuţie, pentru a le retrage de pe piaţă dacă este necesar.

Sinteza recomandărilor

caiet de sarcini. Recomandarea •nr. 1: se recomandă ca fabrican-tul de gaz medical (solicitan-tul) să stabilească un tabel al furnizorilor şi al prestatorilor săi, precum şi al activităţilor acestora (fabricare, mentenanţă, montaj) pentru o mai bună vi-zibilitate a obligaţiilor şi a res-ponsabilităţilor fiecărei părţi. Acest tabel trebuie actualizat. El trebuie să indice datele de început şi de final al interven-ţiei fiecărui prestator.

Recomandarea nr. 1 b: în fiecare din aceste cazuri, se recomandă întocmirea unui caiet de sarcini tehnice între soli-citant şi operator, pentru a stabili aceste obligaţii şi responsabilităţi.

Audituri şi activităţi de supraveghere

Recomandarea nr. 2: se recomandă întocmirea unui program de audit care să cuprindă mai ales modalităţile de programare a auditurilor (frecvenţă, criterii de prioritate), conţinutul audi-turilor şi modalităţile de supraveghere a acţiunilor corective.

Mentenanţă•

Recomandarea nr. 3 a: se recomandă realizarea unei mentenanţe preventive de către fabricantul de robinete de blo-care. Când aceste operaţii sunt efectuate de fabricantul de gaz medical sau de un operator, personalul care se achită de această sarcină va trebui să fie instruit de fabricantul de robinete de blocare. În cazul în care se recurge la un operator, trebuie întocmit un caiet de sarcini po-trivit recomandării 1 b.

Recomandarea nr. 3 b: se recomandă trasarea mentenanţei corective cu o fişă de supraveghere care precizează carac-terul acţiunii întreprinse de către perso-nalul instruit în acest scop.

Gaze medicaleJean-Claude Tourneur

Agenţia Franceză de Securitate Sanitară a Produselor Destinate Sănătăţii (AFSSAPS) a iniţiat o lucrare referitoare la gazele medi-cale, care reuneşte experţi, fabricanţi de gaze medicale şi de robinete de blocare integrate (RDI) mai ales pe probleme de incendii şi ac-cidente rare legate de tehnologia oxigenului condiţionat sub presi-une.

STANDARDIZAREA | iulie 2012 7

Sisteme de trasabilitate•

Recomandarea nr. 4: se recomandă să existe nişte legături şi nişte înregis-trări între diferitele numere, pentru a fa-cilita acţiunea de urmărire care implică toţi factorii, fabricantul, solicitantul, subcontractantul, clientul şi AFSSAPS (reglementare sau inspecţie).

Modificări substanţiale•

Recomandarea nr. 5: se recomandă să se declare fiecare modificare substan-ţială a RDI printr-o cerere de schimbare a dosarului de autorizare a introducerii pe piaţă (AMM) în cazul gazelor medi-cale. Impactul modificării substanţiale asupra marcajului CE al RDI, care este un dispozitiv medical, va trebui să fie precizat.

Sisteme informatice •

Recomandarea nr. 6 a: calculatoarele de management integrat (ERP) pentru datele de trasabilitate sunt elemente critice. În acest sens şi conform bunelor practici de fabricaţie (BPF), ele trebuie să facă obiectul unor validări. Parame-trii care trebuie validaţi vor fi stabiliţi cu ajutorul unei analize a riscului. Fiabili-tatea datelor şi caracterul lor exhaustiv vor face obiectul unei atenţii deosebite.

Recomandarea nr. 6 b: Potrivit BPF, trebuie redactat un protocol de validare a fiecăreia dintre etapele stabilite în ca-drul recomandării nr. 6 a, iar validarea realizată asupra elementelor esenţiale trebuie să facă obiectul unui raport scris, care să aibă o concluzie.

Recomandarea nr. 6 c: sistemele in-formatice trebuie să permită asigurarea trasabilităţii descrise.

Îmbunătăţirea securităţii

Grupul de lucru Trasabilitatea ga-zelor medicale a permis să se evidenţi-eze un mare număr de etape în lanţul de fabricaţie al gazelor medicale şi al articolelor de ambalare a acestora. În consecinţă, este indispensabil pentru fabricanţii de gaze medicale să posede un demers riguros atât în organizarea lor internă, cât şi în managementul furnizorilor sau prestatorilor lor. Re-comandările din document îşi propun să ofere linii directoare fabricanţilor de gaze medicale pentru ca trasabilitatea în

amonte (articole de ambalare, operatori, fabricaţie şi mentenanţă) şi în aval (dis-tribuitori şi clienţi) să fie perfect asigu-rată. O trasabilitate precisă cu ajutorul sistemelor informatice valide şi fiabile va facilita, pe de-o parte, analiza cauze-lor oricărui tip de incident sau accident şi va permite astfel aplicarea de acţiuni corective eficace şi, pe de altă parte, o localizare rapidă a buteliilor la utiliza-tori în eventualitatea unei retrageri de pe piaţă, scopul comun fiind o îmbună-tăţire constantă a securităţii dictată de o preocupare pentru sănătatea populaţiei. Amintim că dispoziţiile prevăzute în BPF constituie deja obligaţii.

Terminologie

gaz medical: orice gaz sau amestec de gaze de uz medical considerat me-dicament în sensul articolului L.5111-1 al Codului Sănătăţii Publice şi trebuind să beneficieze de o autorizaţie de intro-ducere pe piaţă (AMM) sau de o auto-rizaţie temporară de utilizare (ATU).

gaz pentru îngrijirea sănătăţii: orice gaz sau amestec de gaze considerat drept produs sanitar, altul decât medi-cament, destinat de către fabricant a fi utilizat la om în scopuri medicale şi a cărui acţiune principală dorită nu este obţinută prin mijloace farmacologice sau imunologice, nici prin metabolism, potrivit articolului L.5211-1 al CSP.

Gaz pentru uz medical: orice gaz sau amestec de gaze considerat drept produs sanitar.

Trasabilitate: înregistrare a datelor, care permite să se păstreze istoricul fa-bricaţiei şi al distribuţiei. În ceea ce pri-veşte distribuţia, trasabilitatea trebuie asigurată până la client (distribuitori en gros, unităţi de sănătate publice şi pri-vate, laboratoare farmaceutice, persoane morale autorizate să asigure la domici-liu gaze de uz medical).

Robinet de blocare integrat (RDI): dispozi-tiv echipat cu un regulator de pre-siune integrat în robinetul buteliei, cu un debitmetru şi cu racord(uri) specific(e) care permit o utilizare rapidă şi uşoară de către persoana în cauză.

Mentenanţă a

robinetului de blocare integrat - preventivă: mentenanţă executată

la intervale predeterminate sau potri-vit unor criterii prescrise şi destinată a reduce probabilitatea de defect sau de-gradare a funcţionării unui robinet de blocare integrat.

- corectivă: mentenanţă executată după detectarea unei pane şi destinată a repune un robinet de blocare integrat într-o stare în care poate îndeplini func-ţia pentru care a fost proiectat.

Fabricant de gaz medical. Unitate farmaceutică care fabrică gazul (produs finit) şi umple buteliile.

Fabricantul de RDI: unitate indus-trială care fabrică RDI pentru unitatea farmaceutică care fabrică gazul medical în cadrul unui caiet de sarcini care sta-bileşte specificaţiile cerute.

Caietul de sarcini şi marcajul CE

Numeroşi operatori (furnizori sau prestatori) sunt identificaţi în cursul vieţii unei butelii de gaz, în afară de fabricantul de gaz (fabricanţii de bute-lii, de RDI, prestatorii de mentenanţă preventivă sau curativă a RDI, presta-torii de mentenanţă preventivă a bute-liilor, furnizorii de piese constitutive ale RDI). Se recomandă, deci (recomanda-rea nr. 1) ca fabricantul de gaz medical să întocmească un tabel al furnizorilor şi prestatorilor şi al activităţilor aces-tora. În fiecare din aceste cazuri, se re-comandă întocmirea unui caiet de sar-cini între solicitant şi operator, pentru stabilirea obligaţiilor şi a responsabili-tăţilor. Acest caiet de sarcini trebuie să cuprindă:

- autorizaţia de a efectua audituri la operator de către solicitant într-un anu-mit termen;

- obligaţia informării solicitantului de către furnizor înainte de orice mo-dificare în ceea ce priveşte caietul de

8

sarcini;- obligaţia de a confirma orice mo-

dificare printr-un act.

Elemente tehnice

- un plan şi nomenclatorul compo-nentelor, cu definirea şi menţionarea componentelor critice;

- atestările marcajului CE şi ale marcajului π, dacă este cazul;

- instrucţiunile de utilizare a produ-sului;

- descrierea încăperilor (pentru fa-bricarea, montarea robinetului la bute-lie, mentenanţă), nivelul de contami-nare cerut;

- condiţiile de depozitare a articole-lor de ambalare şi a produselor finite;

- nivelul de instruire a personalului;- sistemul calităţii operatorului;- în mod deosebit în cazul RDI,

explicarea numerotării referinţelor şi a versiunilor pentru o supraveghere mai uşoară. Ţinând seama de complexita-tea RDI, a referinţelor, a versiunilor şi a opţiunilor care pot exista de-a lungul timpului, este esenţial, pentru o trasabi-litate eficace, să se urmărească cu preci-

zie evoluţia versiunilor, în mod deosebit pentru modificările majore. Metoda cea mai riguroasă este să existe un sistem de numerotare care să traseze fiecare schimbare importantă;

- dacă este cazul, elemente impor-tante legate de:

mentenanţă: un manual care •stabileşte protocolul de men-tenanţă preventivă, mai ales periodicitatea preconizată şi protocoale de mentenanţă co-rectivă sau cel puţin o fişă de trasabilitate. Orice modificare substanţială a mentenanţei pre-ventive trebuie să fie trasată;la montarea RDI la butelie (sau •demontare): cerinţele de mon-tare (sau de demontare).

O mai bună trasabilitate a protezelor dentare

Ca majoritatea activităţilor indus-triale, fabricarea protezelor dentare se supune mondializării şi delocalizării serviciilor. Fabricarea unei proteze den-tare poate fi realizată şi de operatori care se află în afara graniţelor Franţei. Totuşi, fabricantul care subcontratează parţial sau total producţia protezei den-tare realizate la comandă este responsa-bil de produsul final. În acest context, fabricantul trebuie să poată justifica în orice moment conformitatea produse-lor sale cu cerinţele europene actuale. Astfel, documentaţia tehnică a protezei dentare conţine informaţii cu privire la materialele şi metodele de fabricaţie. Ea este stabilită de fabricant şi permite să se asigure trasabilitatea produselor în rândul autorităţilor naţionale, printre care AFSSAPS. La nivel naţional, misi-unea de supraveghere a pieţei, exercitată de AFSSAPS (controlul dosarului, in-specţie, controlul în laborator) va fi fa-cilitată prin introducerea unei dispoziţii

a legii finanţelor din 2009 care per-mite identificarea operatorilor din domeniul dispo-zitivelor medicale şi al dispozitive-lor medicale la comandă, dar şi a importatorilor şi distribuitorilor. Din martie 2010, o nouă dispoziţie

întăreşte informarea persoanelor cărora li se prescrie o proteză dentară. Ele pot obţine de acum înainte declaraţia de conformitate şi pot dispune de numele şi de adresa fabricantului protezei den-tare. Aceste noi măsuri reglementare fac obiectul unor fişe de informare pentru uzul chirurgilor-dentişti şi ai fabrican-ţilor de proteze. Din aprilie 2010, pro-fesioniştii dispun în plus de un ghid cu privire la dispozitivele medicale la comandă, aplicate în domeniul dentar şi, din iunie 2010, de lista fabricanţi-lor de dispozitive medicale care s-au declarat la AFSSAPS. Această listă le permite să verifice dacă fabricanţii cu care lucrează îşi îndeplinesc obligaţiile reglementare. În cadrul acestei noi dis-poziţii, AFSSAPS a iniţiat în februarie 2010 o campanie de inspecţie în rândul unui grup de 20 de fabricanţi de pro-teze dentare. Un prim bilanţ al etapei, care se referă la 15 inspecţii, nu a relevat nicio situaţie care ar putea constitui o problemă pentru sănătatea oamenilor. Totuşi, acest bilanţ a indicat existenţa unor fabricanţi prea puţin familiarizaţi cu reglementarea dispozitivelor medi-cale. Campania constituie un mod de sensibilizare a fabricanţilor de proteze cu privire la necesitatea de a îmbunătăţi trasabilitatea condiţiilor de producţie (perfecţionarea documentaţiei tehnice, actualizarea certificatelor CE privind materiile prime utilizate la fabricarea produselor dentare). Rezultatele com-plete ale acestei campanii au fost dispo-nibile la începutul acestui an şi au făcut obiectul unei sinteze existente pe site-ul Internet al AFSSAPS.

Traducere. Maria Bratu, din: Enjeux, nr. 324, mai 2012

STANDARDIZAREA | iulie 2012 9

STANDARDE ELABORATE DE ASOCIAŢIA DE STANDARDIZARE DIN ROMÂNIA ÎN DOMENIUL GAZELOR MEDICALE

SR EN ISO 5359:2008 Racorduri flexibile la presiune scăzută pentru utilizare cu gaze medicale

SR EN ISO 7396-1:2007Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 1: Sisteme de distribuţie de gaze medicale com-primate şi vacuum

SR EN ISO 7396-1:2007/A1:2010

Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 1: Sisteme de distribuţie de gaze medicale comprimate şi vacuum. Amendament 1: Cerinţe pentru prizele de perete pentru vid montate pe unităţile medicale de alimentare cu secţiuni reglabile de către operator şi racordate la reţea prin conducte flexibile

SR EN ISO 7396-1:2007/A2:2010Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 1: Sisteme de distribuţie de gaze medicale com-primate şi vacuum. Amendament 2

SR EN ISO 7396-2:2007Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 2: Sisteme de evacuare a gazelor anestezice nere-utilizabile

SR EN ISO 8359:2009 Concentratoare de oxigen pentru uz medical. Cerinţe de securitate

SR EN ISO 9170-1:2008Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 1. Unităţi terminale pentru gaze medicale com-primate şi vacuum

SR EN ISO 9170-2:2008Sisteme de distribuţie de gaze medicale. Partea 2: Unităţi terminale pentru sisteme de evacuare de gaze anestezice

SR ISO 10083:2006Sisteme de alimentare cu concentratoare de oxigen pentru utilizare în sisteme de distribuţie de gaze medicale

SR ENV 737-6:2003Sistem de distribuire a gazelor medicale. Partea 6: Dimensiuni şi atribuiri ale ştecherelor pentru prizele de perete pentru gazele medicale comprimate şi vid (aspiraţie)

SR EN ISO 21969:2010 Conexiuni flexibile de înaltă presiune pentru utilizare cu gaze medicale

SR EN ISO 10524-1:2006Regulatoare de presiune pentru gaze medicale. Partea 1: Regulatoare de presiune şi regulatoare de presiune cu debitmetre

SR EN ISO 10524-2:2006Regulatoare de presiune pentru gaze medicale. Partea 2: Regulatoare de presiune pentru distribu-itoare şi reţea

SR EN ISO 10524-3:2006Regulatoare de presiune pentru gaze medicale. Partea 3: Regulatoare de presiune integrate în robinetele buteliilor de gaz

SR EN ISO 10524-4:2008Regulatoare de presiune pentru utilizarea cu gaze medicale. Partea 4: Regulatoare de joasă presi-une

SR EN 13348:2009 Cupru şi aliaje de cupru. Ţevi rotunde, fără sudură, din cupru, pentru gaze medicale sau vid

10

STANDARDIZAREA INTERNAŢIONALĂ

Costul concurenţial al mărfii mari-time este esenţial pentru expansiunea comerţului mondial. Previziunile aces-tui sector sunt foarte promiţătoare, cu peste 50 000 de nave comerciale, care brăzdează mările şi oceanele, transpor-tând totul, de la periuţe de dinţi, până la cele mai recente tehnologii. Peste 150 de state îşi aduc contribuţia cu peste 1 milion de marinari din fiecare stat. Putem, deci, considera transportul ma-ritim ca unul dintre sectoarele indus-triale cele mai internaţionale. Navele traversează regulat frontierele şi navi-ghează pe ape internaţionale, iar propri-etatea şi managementul lor pot implica mai multe ţări. Soluţiile globale sunt esenţiale şi prezentul număr al revistei ISO Focus+ examinează rolul stan-dardelor internaţionale în soluţionarea

provocărilor specifice sectorului mari-tim. Un reprezentant remarcabil, care are o reputaţie deosebită este comitetul ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, care reuneşte diferite părţi interesate în domeniul maritim pentru elaborarea de soluţii pentru acest sector. Comite-tul colaborează strâns cu Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI), insti-tuţie specializată a ONU, însărcinată cu siguranţa şi securitatea transportului maritim şi prevenirea poluării mediului marin de către nave. De fapt, numeroase standarde ISO au fost elaborate pen-tru a sprijini direct convenţiile OMI. ISO/TC 8 elaborează standarde pentru salvarea şi protecţia la incendiu, navi-gaţia şi operaţiile maritime, proiectarea navelor, a sistemelor de ţevi şi a maşini-lor. Cu timpul, domeniul său de activi-

tate s-a lărgit la provocări noi, cum ar fi

polu-area produsă

de nave şi re-ciclarea nave-lor, precum şi probleme de mediu aso-ciate. Deşi t ranspor tu l maritim in-te rnaţ iona l este unul din modurile de t r a n s p o r t care are cel mai bun ran-dament ener-getic (în 2007

el era responsabil de 2,7% din emisiile mondiale de CO2 produse de om), sunt necesare eforturi pentru ca el să fie şi mai eficace pe măsură ce continuă să se dezvolte. Mai recent, ISO/TC 8 a lu-crat la un subiect care a făcut obiectul preocupărilor mondiale şi al cărui cost uman şi economic este ridicat: pirateria şi siguranţa lanţului de aprovizionare. La aceste lucrări se adaugă cele ale al-tor comitete ale ISO care au un impact asupra sectorului maritim. Un exemplu îl constituie ISO/TC 104, cu privire la containere pentru transportul mărfuri-lor, care capătă o importanţă deosebită datorită faptului că 90% din încărcătură călătoreşte în containere. În acest an, Ziua maritimă mondială (organizată de OMI) are ca temă „La 100 de ani de la Titanic” şi este axată pe securitatea pe mări şi oceane. Într-o seară rece de 15 aprilie 1912, Titanicul, care era atunci cea mai mare navă din lume, reprezen-tând excelenţa confortului şi a luxului, se scufunda la patru zile după ce îşi în-cepuse călătoria inaugurală, provocând moartea a 1 500 de persoane. De atunci, amintirea acestei tragedii a motivat cercetarea securităţii şi a progresului în domeniul maritim şi îmbunătăţirile au fost numeroase. Cea de-a 100-a aniver-sare a naufragiului Titanicului va oferi ocazia de a se lua act de progresele reali-zate pe probleme maritime şi de a exa-mina priorităţile în domeniul securită-ţii navelor în anii următori. Deşi acest sector a progresat cu paşi gigantici de la Titanic, incidente maritime se produc în continuare, fapt care ne reaminteşte că nu trebuie să ne culcăm pe lauri, ci să mergem întotdeauna înainte pentru că întotdeauna va fi necesar să se pro-greseze. ISO se va plasa în avangardă, furnizând un vector preţios pentru îm-bunătăţirea continuă.

Maria Lazarte este redactor-adjunct la ISO Focus+

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

Transportul maritim, pilon al comerţului mondialÎn ciuda recentelor catastrofe maritime care au avut loc în largul Italiei, Papoausiei-Noua Guinee şi al Bangladesh-ului, transpor-tul maritim este una din formele de transport comercial cele mai sigure şi care protejează cel mai mult mediul. Aproximativ 90% din comerţul mondial se desfăşoară pe mări şi oceane. Fără această formă de transport, nu am putea menţine volumul actual al impor-turilor şi exporturilor mondiale.

STANDARDIZAREA | iulie 2012 11

Koji Sekimizu este secre-tar general al Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) de la începutul lui 2012. După ce a fost inspec-tor tehnic al navelor la Mi-nisterul Transporturilor din Japonia, domnul Sekimizu a intrat la OMI în 1989, unde a participat la redactarea unui mare număr de con-venţii şi coduri importante, în calitate de responsabil pe

probleme de securitate şi si-guranţă maritime, de luptă contra actelor de piraterie şi de poluare a mediului marin. Printre numeroasele sale re-alizări în cadrul OMI, dom-nul Sekimizu s-a ilustrat în rolurile de director, Divizia Mediul marin (MED) şi se-cretar executiv al Conferin-ţei diplomatice asupra con-trolului sistemelor antifun-gice (2001). Conferinţa, pe

care a condus-o cu mână de maestru, a fost un succes şi s-a încheiat prin adoptarea unei convenţii pe acest su-biect. El a reprezentat OMI pe probleme de piraterie şi alte problematici marine majore. Koji Sekimizu a studiat arhitectura navală la Universitatea din Osaka, unde a obţinut un masterat în inginerie.

Interviu cu Koji Sekimizu, secretar general al Organizaţiei Maritime Internaţionale

12

ISO Focus+: În calitate de secretar general al OMI, care sunt, după părerea dumneavoastră, provocările majore cu care se confruntă sectorul maritim as-tăzi? Ce orientare veţi imprima OMI?

Koji Sekimizu: Sectorul maritim se confruntă cu un număr mare de provo-cări, în mod deosebit presiuni comer-ciale induse de conjunctura economică mondială. Dar transportul maritim va rămâne singurul mijloc de transport viabil pentru marea majoritate a schim-burilor mondiale, răspunzând unei ce-reri constante. Tehnic, sectorul va trebui să reacţioneze nu numai prin îmbună-tăţirea eficacităţii sale energetice (chiar dacă, într-o anumită măsură, acest mij-loc de transport are deja cel mai bun randament energetic pentru majoritatea încărcăturilor), dar făcând şi progrese în domeniul protecţiei mediului. Reduce-rea emisiilor şi managementul organis-melor acvatice dăunătoare transportate de apele de balast, figurează printre principalele provocări care trebuie solu-ţionate. În ceea ce priveşte construcţia navală, va trebui să iniţiem o tranziţie culturală, trecând de la standardele pre-scriptive, la standarde bazate pe obiec-tive care trebuie atinse – este ceea ce OMI face de ceva vreme deja. Necesi-tatea de a îmbunătăţi continuu aspectul uman propriu transportului maritim este subadiacentă tuturor acestor reali-zări. A veghea ca standardele referitoare la învăţământ şi formare să rămână în fază cu evoluţia cerinţelor şi a lucra pentru consolidarea continuă a culturii securităţii în cadrul sectorului repre-zintă provocări constante. În ceea ce o priveşte pe OMI, sunt convins de efi-cacitatea sa – este vorba, într-adevăr, de o organizaţie excelentă, cu o puternică tradiţie, care îndeplineşte o activitate remarcabilă pentru atingerea obiective-lor fixate de membrii săi. Sunt, totuşi,

de părere că trebuie să facem eforturi pentru a continua îmbunătăţirea meca-nismelor de livrare pe care se bazează performanţa noastră, iar aici resursele noastre umane joacă un rol crucial.

ISO Focus+: Transportul maritim este, fără îndoială, unul din sectoarele cele mai internaţionale. Din ce punct de vedere adoptarea standardelor interna-ţionale ale ISO, care sunt solide, armoni-zate şi bazate pe consens, vin să comple-teze şi să sprijine eforturile OMI care îşi propun să răspundă necesităţii crescânde de securitate maritimă la nivel mondial? După părerea dumneavoastră, care sunt aspectele pentru care necesitatea de stan-darde este cea mai mare la ora actuală?

Koji Sekimizu: Reglementările in-ternaţionale constituie baza unui sistem reglementar mondial armonizat pentru transportul maritim. Acest sector este in-ternaţional prin definiţie, bunurile de echi-pamente fundamentale (navele) circulă din ţară în ţară, trec de la un continent la altul şi traversează, deci, diverse jurisdicţii. Reglementarea unui asemenea sector nu se poate face decât la nivel internaţional. Standarde internaţionale uniforme sunt indispensabile pentru o adevărată aplicare a standardelor adoptate – unul din princi-palele obiective ale OMI.

În convenţiile OMI se face referire la standardele ISO

După convenţia OMI, organizaţia ar trebui să se străduiască să încurajeze adoptarea de standarde cât mai înalte posibil în ceea ce priveşte securitatea şi siguranţa maritime, precum şi prevenirea şi controlul poluării. Aceasta implică ca standardele OMI să fie de cel mai înalt ni-vel, rămânând practice de implementat la nivel mondial. În ceea ce priveşte lucrările pe care le desfăşoară actualmente OMI,

standardele internaţionale vor fi, probabil, necesare pentru a sprijini un număr de ini-ţiative reglementare de anvergură care au fost lansate. ISO ar putea să ajute OMI pe câteva din „şantierele sale”, mai ales la dezvoltarea noului Cod polar obligatoriu, implementarea noilor standarde axate pe obiective care se referă la rezervoare, reci-clarea navelor, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră ale navelor, poluarea aeru-lui şi eficacitatea energetică a navelor.

ISO Focus+: ISO şi OMI colaborează de mulţi ani, mai ales în cadrul lucrări-lor comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă. Ce reprezintă acest parteneriat şi cum credeţi că va evolua el în anii următori? Cum am putea să con-solidăm această colaborare?

Koji Sekimizu: ISO este o organi-zaţie neguvernamentală cu statut con-sultativ pe lângă OMI din 1961. Ea susţine, deci, de multă vreme, lucrările OMI, punând la dispoziţia organizaţiei noastre standarde internaţionale pe care putem să le utilizăm în reglementările şi recomandările noastre. Se face referire la standardele ISO în convenţiile OMI, precum şi în instrumentele obligato-rii pe care ea le-a stabilit, de exemplu, reglementările referitoare la protecţia la incendiu. ISO a lucrat dintotdeauna în strânsă colaborare cu OMI la reuni-unile comitetelor şi subcomitetelor sale şi suntem foarte mulţumiţi de sprijinul pe care îl oferă organizaţiei noastre. ISO poate, în anumite cazuri, să sem-naleze OMI standarde publicate sau în curs de elaborare, iar guvernele membre ale OMI pot decide de comun acord să se refere la ele în reglementările lor. În ceea ce priveşte calitatea acestei relaţii, o reprezentare reciprocă este asigurată de participarea fiecărei organizaţii le reuniunile-cheie ale celeilalte. Astfel, preşedintele ISO/TC 8 asistă la toate şedinţele comitetului de securitate

Sediul OMI de la Londra

Secretarul general al OMI, Koji Sekimizu, se adresează delegaţilor la cea de-a 63-a sesiune a CPMM

STANDARDIZAREA | iulie 2012 13

maritimă (MSC) şi ale comitetului de protecţie a mediului marin (MEPC) şi anumiţi responsabili şi/sau coordo-natori ai majorităţii subcomitetelor ISO/TC 8 participă la reuniunile sub-comitetelor OMI corespunzătoare.

Suntem foarte mulţumiţi de sprijinul pe care ISO îl oferă organizaţiei noastre

În plus, agentul nostru de legătură cu ISO ia parte la majoritatea reuniunilor plenare ale ISO/TC 8. Datorită acestor eforturi îmbinate, sunt schimbate infor-maţii fără probleme sau discontinuitate – ceea ce este indispensabil când un organ al OMI face apel la expertiza ISO/TC 8 pe probleme specifice. Această relaţie con-stituie un mare avantaj pentru cele două organizaţii şi voi continua să o încurajez, aşa cum au făcut-o şi predecesorii mei. Sunt sigur că numeroase alte aspecte vii-toare ale activităţii OMI vor avea nevoie de standardele internaţionale pe care le elaborează ISO.

ISO Focus+: Cum ajută standardele din familia ISO 28000, cu privire la siguranţa lanţului de aprovizionare, la înfruntarea provocărilor securităţii? Ce alte standarde ar putea f i elaborate sau implementate pentru dezvoltarea acestei cauze?

Koji Sekimizu: Comitetul teh-nic ISO/TC 8 a publicat standardul ISO 20858, referitor la securitatea insta-laţiilor portuare cu puţin timp înainte de publicarea Codului internaţional pentru siguranţa navelor şi a instalaţiilor portuare. Mai recent, ISO s-a lansat în elaborarea seriei de standarde ISO 28000, cu privire la siguranţa lanţului de aprovizionare.

Aceste realizări oportune sunt raportate regulat MSC al OMI în punctul ordinii de zi consacrat securităţii maritime. OMI recunoaşte valoarea abordării securităţii prin sisteme, aşa cum este ea prezentată în standardele ISO şi Cadrul de standarde al Organizaţiei Mondiale a Vămilor.

ISO Focus+: Anul 2012 va marca centenarul naufragiului Titanicului. Situaţia s-a schimbat mult de atunci şi numeroase progrese au fost realizate în domeniul securităţii, al manevrelor de navigaţie, etc, dar, după cum a arătat-o de curând incidentul Costa Concordia, siste-mul trebuie îmbunătăţit în continuare. Care sunt, după părerea dumneavoas-tră, principalele învăţăminte care au fost trase din „lecţia Titanic” şi din ce punct de vedere standardele internaţionale pot ajuta la concretizarea lor? În sfârşit, ce probleme ar trebui să abordeze cu priori-tate standardele internaţionale astăzi?

Koji Sekimizu: Naufragiul Titani-cului a condus la stabilirea unui sistem mondial de standardizare în domeniul securităţii maritime, de acum înainte sub egida OMI – acesta este deznodămân-tul pozitiv. Mecanismul internaţional de implementare, foarte eficace, cu care ne-am dotat în prezent, care implică gu-vernele, societăţile de clasificare şi statele de port există din perioada Titanicului. Acest mecanism are ca principal element cooperarea între guverne şi sectorul ma-ritim. Evident, alte îmbunătăţiri pot fi aduse încă, va fi întotdeauna astfel. Acest lucru se explică în parte prin necesita-tea de a răspunde evoluţiei cerinţelor comunităţii internaţionale. Eficacitatea energetică, protecţia mediului, navigaţia polară, securitatea şi turismul maritime sunt tot atâtea preocupări noi care influ-

enţează cadrul reglementar. Acest lucru va cere, probabil, să se insufle cerinţe de modernizare proiectării navelor sau de consolidare a măsurilor referitoare la fac-torii umani care sunt cultura securităţii în cadrul navelor. Naufragiul Titanicului a fost bogat în învăţăminte. Am înţeles şi aceasta a fost, fără îndoială, lecţia cea mai importantă de reţinut, că accidentele se pot produce în orice moment, mai ales când măsurile de securitate – definite în virtutea convenţiilor, codurilor şi proto-coalelor de securitate ale OMI – nu sunt respectate. Este esenţial să se facă eforturi riguroase pentru a se garanta respectarea standardelor internaţionale elaborate în domeniul securităţii. În sfârşit, la între-barea dumneavoastră referitoare la stan-dardele internaţionale de care avem cea mai mare nevoie, aş răspunde că acestea sunt standardele care tratează factorul uman în exploatarea, managementul, întreţinerea şi repararea navelor. Aceste standarde ar fi cu adevărat benefice pen-tru OMI la ora actuală. Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

OMI

Organizaţia Maritimă Internaţională este o instituţie specializată a Naţiunilor Unite care răspunde de îmbunătăţirea securităţii maritime şi preve-nirea poluării mediului marin de către nave. Ea examinează şi probleme juridice, mai ales de responsabilitate juridică şi compensaţie şi facilitează traficul maritim internaţional. OMI numără 170 de state membre şi trei membri asociaţi

Monumentul marinarilor (inaugurat în septembrie 2001) pe malul Tamisei, în faţa palatului Westminster

Timbru al Republicii Irlanda (Eire) cu efigia Titanicului, nava construită la Belfast, în Irlanda, care a naufragiat la patru zile de la începerea călă-toriei sale inaugurale, pe 15 aprilie 1912

14

Convenţia pentru salgardarea vieţii umane de mare (SOLAS) rămâne acor-dul cel mai important pentru reducerea numărului de victime în caz pe accident pe mare, pe toate tipurile de nave. Ea este sprijinită de alte convenţii, stabilite în mod deosebit de Organizaţia Maritimă Inter-naţională (OMI), dar şi de alte instituţii ale Naţiunilor Unite precum Organizaţia Internaţională a Muncii. Peste o sută de standarde (în curs de elaborare şi publi-cate), ale comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, susţin direct aceste iniţiative. ISO/TC 8 asigură legă-tura între OMI şi industria transportului maritim şi construcţia navală. Misiunea comitetului este să elaboreze şi să men-ţină standarde bazate pe consens, utile în lumea întreagă, dar şi specificaţii şi ghi-duri, destinate adesea să susţină activitatea OMI. În consecinţă, ISO/TC 8 joacă un rol activ în procesul practic care constă în a traduce reglementarea internaţională în cerinţe de natură a întări siguranţa navelor pe mare.

Jurisdicţii nelimitate

Sectorul transporturilor maritime in-ternaţionale este unic întrucât este vorba despre un domeniu autoreglementat. În

condiţiile în care majoritatea legilor se bazează pe un obiect sau pe o entitate într-un sistem juridic dat, dreptul maritim internaţional se supune unor legi diame-tral opuse. El trebuie să faciliteze deplasă-rile şi să fie aplicabil în acelaşi mod în orice jurisdicţie. Mai mult decât orice alt sector din industrie, transporturile maritime se bazează astfel pe legi şi pe standarde in-ternaţionale care îşi propun să promoveze securitatea la nivel internaţional. O altă complicaţie: s-a dovedit dificil pentru administraţiile naţionale să asigure o aco-perire mondială pentru inspecţia navelor, de unde crearea conceptului de „organism agreat” (OA). Organismele agreate sunt întreprinderi (care acţionează adesea cu titlul de societăţi de clasificare) menite să furnizeze servicii în lume şi să acţioneze în numele guvernelor. Aceste organisme agreate pot, în anumite cazuri, să îşi sta-bilească propriile reguli, dar pe probleme care se referă la salvare, la protecţia la in-cendiu sau la implicaţiile pentru industrie. Ele se aplică în mod deosebit standardelor internaţionale ISO.

Securitatea transporturilor maritime se bazează pe legi şi standarde internaţionale

ISO se află în centrul acestei reţele. Dacă este important să se specifice nu-mărul de bărci de salvare cu care trebuie să fie echipată o navă pentru a evacua toţi pasagerii de la bord, în domeniul salvării, realitatea este mult mai compli-cată. Care sunt, de exemplu, standardele

Legislaţie şi securitate pe oceanele lumii

Robin Townsend

În cursul secolului trecut, numărul pasagerilor care şi-au pierdut viaţa pe mările şi oceanele lumii în timp de pace a depăşit 15 000 de persoane. Este timpul să revenim la naufragiul Titanicului, să ne gândim la numărul celor dispăruţi pe mări şi oceane şi să reflectăm la securitatea pe oceanele lumii şi la rolul pe care ISO îl poate juca pentru reducerea riscurilor

STANDARDIZAREA | iulie 2012 15

de performanţă care se aplică bărcilor de salvare? Standardele ISO furnizează specificaţii tehnice foarte utile în do-menii concrete şi facilitează tranzacţiile între întreprinderi. Prin ce mijloace? Standardele internaţionale sunt elabo-rate cu participarea tuturor părţilor in-teresate, inclusiv industria, pentru uzul lor comun. În consecinţă, cerinţele şi capacităţile diferitelor întreprinderi sunt luate în calcul. Rezultă soluţii concrete şi aplicabile care facilitează tranzacţiile în lumea întreagă. Posibilitatea de a so-licita o certificare acreditată cu anumite standarde ale ISO este un alt avantaj pentru societăţile care sunt obligate să îşi definească fiabilitatea. Autoevaluarea conformităţii cu un standard este o for-mulă care poate fi avută în vedere, dar numeroase întreprinderi şi guverne vor solicita mai degrabă o certificare acredi-tată de o marcă comercială recunoscută sau de către un OA. ISO furnizează in-strumente tehnice pentru dreptul inter-naţional şi cerinţe de securitate şi ajută să se răspundă la necesităţi din punct de vedere al conformităţii şi al respectării cerinţelor.

ISO – o „marcă” de încredere

În afară de faptul că elaborează

standarde referitoare la performanţă în aspecte majore ale salvării, ISO descrie, de asemenea, cerinţe pentru servicii şi pentru managementul calităţii. Prin tra-diţie, transportul maritim este un sector reactiv. În urmă cu un secol, un simplu calcul ar fi permis să se prevadă că, în cazul naufragiului Titanicului, foarte mulţi pasageri nu ar fi supravieţuit pen-tru că nu erau suficiente bărci de salvare. Or, nava era conformă cu toate cerinţele epocii.

ISO/TC lucrează la elaborarea unui standard pentru întărirea securităţii pe mare

În momentul în care scriu acest articol, reprezint ISO la una dintre dezbaterile OMI cu privire la ultimele cerinţe în domeniul echipamentelor de securitate. În 2012, un anumit număr de proiecte referitoare la cerinţe noi de securitate sunt tratate pe cale expresă. După cum ISO/TC 8 a dovedit-o de nenumărate ori, această procedură acce-lerată permite să se elaboreze un docu-ment de specificaţii într-un an, termen în timpul căruia majoritatea adminis-traţiilor guvernamentale abia reuşesc să înscrie o întrebare la ordinea zilei. Dar aceasta nu este totul. În calitate de preşedinte al SC 1, Salvare şi protecţie la incendiu, al ISO/TC 8, sunt extrem de mândru de faptul că membrii subcomi-tetului meu – în principal, fabricanţi şi societăţi de clasificare, dar şi reprezen-tanţi ai guvernelor, sunt în măsură să identifice dinainte elementele pe care le consideră în măsură să sporească eficace securitatea şi să includă apoi aceste ele-mente în standarde noi. Fabricanţii de echipamente de salvare şi de dispozitive pentru securitatea navelor, ca şi societă-ţile de clasificare, sunt interesate să spo-rească performanţa produselor lor pen-tru a reduce riscurile prin intermediul unor noi standarde. În cazul de faţă, cu cât standardul va fi mai reuşit, cu atât produsul şi certificarea vor fi şi ele mai reuşite, iar riscul va scădea.

De la actualitate, la acţiune

La ora actuală, ISO/TC SC 1 lu-crează la elaborarea unui nou standard cu privire la sistemele de evacuare pe mare. Acest proiect pleacă de la o conşti-entizare a industriei, care a avut loc după ultimul studiu al OMI. Datorită im-portantelor realizări tehnologice, acum este posibil să se sporească securitatea şi rapiditatea sistemelor de evacuare. Recenta catastrofă a Costa Concordia a arătat în ce măsură este important să se poată evacua rapid şi eficace, în condiţii de deplină securitate, toate persoanele de la bord, în mod deosebit în cazul navelor de mare capacitate. O examinare a aces-tor sisteme va fi inevitabilă. ISO lucrează deja la acest aspect. Este imperativ să se renunţe la măsurile de securitate reactive (lente) şi să se adopte proceduri de se-curitate proactive, rapide şi eficace. ISO coordonează acest proces, susţinând ac-tivităţile OMI.

Robin Townsend este, începând din 2011, preşedinte al ISO/TC 8 SC 1, Salvare şi protecţie la incendiu. În timpul carierei sale, a fost foarte activ în domeniul echipamentelor de

securitate şi al luptei contra incendiului, în mod deosebit în cadrul echipei de experţi de la Registrul Lloyd, cu ocazia construirii a patru mari nave în Franţa, inclusiv pentru transatlanticul Queen Mary 2. Dl Townsend a lucrat timp de 20 de ani în calitate de expert la Registrul Lloyd, unde a fost specializat în nave şi motoare. Cariera sa l-a condus în diferite domenii: construcţia navelor, anchete şi reparaţii.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

Pericolul pe mări şi oceane

Numărul accidentelor pe mări şi oceane şi al vic-timelor, în secolul trecut, este impresionant:

1 512 victime: Titanic, 1912;•134 de vitime: Morro Casle, 1934;•1 153 de victime: Toya Maru, 1954;•4 314 victime, Dona Paz, 1987;•852 de victime, Estonia, 1994;•1 020 de victime, Al-Salam Boccacio 98, •2006;183 de victime, Rabaul Queen, 2012;•32 de victime, Costa Concordia, 2012.•

16

La puţin timp după aceea a avut loc la Londra, în 1914, o conferinţă inter-naţională la care au participat doar trei state: Franţa, Marea Britanie şi Statele Unite. A fost vorba despre reglementări referitoare la construcţia navelor care făcuseră dovada ineficacităţii lor. A tre-buit să aşteptăm anul 1929 pentru ca o reuniune similară (care de data aceasta a reunit 19 state), să facă noi paşi înainte cu convenţia Solas pentru salvgardarea vieţii umane pe mare. Această conven-ţie, devenită piatra unghiulară a securi-tăţii în lumea marinei, stabilea numărul şi dimensiunile pereţilor despărţitori şi ale compartimentelor etanşe. Ea impu-nea pentru prima dată bărci de salvare în număr suficient, dimensionate pen-tru evacuarea tuturor persoanelor de la bord şi care să poată fi lansate la apă cu o bandă de 15 grade. Controalele de conformitate ale navelor, conform noilor reglementări, ţineau de resortul administraţiei ţărilor de înmatriculare a navelor şi societăţilor de clasificare.

Actualizare constantă

Conveţia Solas nu a încetat să evo-lueze cu timpul chiar dacă, din păcate, numeroasele îmbunătăţiri aduse au avut loc după producerea catastrofelor. De exemplu, după gravul incendiu care a distrus, în 1934, nava de croazieră de lux SS Morro Castle, conducând la moar-tea a 130 de persoane, convenţia Solas a adoptat în 1948 un anumit număr de reglementări foarte stricte în domeniul protecţiei la incendiu, introducând mai ales divizarea navei în tranşe principale verticale, separate de pereţi despărţitori rezistenţi la foc; instalarea de stingătoare automate cu pulverizare cu apă (de tip sprinkler) şi calculul volumului maxim al elementelor combustibile prezente în cadrul încăperilor şi spaţiilor de serviciu. Convenţia Solas are un caracter „evolu-tiv”, fiind revizuită constant de Orga-nizaţia Maritimă Internaţională (OMI) şi de statele membre care o actualizează pe măsură ce evoluează tehnologiile

pentru a soluţiona noi provocări şi a pune în aplicare învăţămintele trase din analiza celorlalte accidente maritime.

Dintotdeauna, construcţia şi funcţionarea navelor au fost reglementate prin reguli

Deşi convenţia Solas şi alte coduri şi convenţii publicate de OMI furnizează recomandări de ordin general în dome-niul proiectării, amenajării şi echipării navelor, aceste texte definesc rar stan-darde detaliate cu privire la proiectare, construcţie şi încercări – aici intervin standardele ISO.

Să lucrăm pentru a salva vieţi

Uneori, reglementări constrângă-toare instaurate în urma unei tragedii trebuie să fie aplicate mai repede pentru a evita noi accidente. Standardele tre-buie, deci, să promoveze aplicarea regle-mentărilor la nivel mondial. Sistemul de iluminat de înălţime joasă (LLL), şi anume iluminatul căilor de evacuare de urgenţă, impus navelor care transportă pasageri de la incendiul tragic al Scan-dinavian Star – în 1990 – oferă un bun exemplu. În incendiu au pierit 158 de pasageri asfixiaţi de fumul toxic pentru că au fost în imposibilitatea de a găsi o cale de evacuare. În 1992, ISO a adoptat o rezoluţie care stabilea că toate navele pentru transportul pasagerilor trebuie să fie echipate cu un ghidaj de securi-tate care să indice căile de evacuare, in-clusiv scările, cu ajutorul unor sisteme

Să învăţăm din greşeli! Salvarea şi protecţia la incendiuGiovanni Delise şi Alessandro Maccari

După naufragiul Titanicului, în 1912, comunitatea maritimă a fost pusă în situaţia de a gândi în mod diferit. Astfel, reguli prescriptive, represive şi deterministe au fost aplicate pentru a umple lacunele revelate de accidente.

Indicaţii care pot induce în eroare – un exemplu care nu trebuie urmat şi care a fost găsit pe un vas de pescuit

STANDARDIZAREA | iulie 2012 17

de iluminat electric şi al unor panouri indicatoare fotoluminescente plasate la o înălţime de maximum 30 cm, pentru ca pasagerii să fie în măsură să identi-fice uşor căile de evacuare, chiar când fumul este dens. Pe vremea aceea nu exista un standard internaţional care să promoveze aplicarea acestei rezoluţii, trebuiau aplicate, deci, standarde naţi-onale. La puţin timp după aceea, ISO a fost solicitată să lucreze la elaborarea unui standard care să reia toate regle-mentările pertinente şi aplicabile, ceea ce a condus la publicarea standardului ISO 15370, Nave şi tehnologie maritimă. Iluminat situat pe navele de pasageri. Dispunere. Ultima ediţie, care data din 2010, a valorificat experienţa şi învăţă-mintele trase din zece ani de aplicare reuşită la bordul a o mie de vapoare. Nu este decât un exemplu printre numeroa-sele standarde ISO aplicate zi de zi în

construcţia navală. Dacă unele vizează proiectarea şi construcţia echipamen-telor, cum ar fi standardul ISO 15371, cu privire la sistemele de stingere a in-cendiilor sau standardul ISO 15540, cu privire la rezistenţa la foc a instalaţiilor de ţevi, altele tratează factorul uman.

Factorul uman

Printre standardele care tratează fac-torul uman, le menţionăm pe cele desti-nate echipajului, operatorilor, experţilor sau inspectorilor. Principalul lor obiectiv este să facă mai bine înţeleasă proiecta-rea, echiparea şi amenajarea vapoarelor, eliminând sau diminuând obstacolele lingvistice şi culturale: standardele

ISO 17631:2002, Nave şi tehnologie maritimă. Planuri de securitate la bordul navei, mijloace de luptă contra incendiu-lui, dispozitive de salvare şi mijloace de evacuare şi ISO 17338:2009, Nave şi tehnologie maritimă. Desene pentru pro-tecţia la incendiu. Indicarea cotelor la foc ale pereţilor despărţitori, sunt exemple bune. Aceste standarde internaţionale garantează că planurile de securitate vor fi înţelese în lumea întreagă de către pompieri sau inspectorii de pe pământ, indiferent de ţara lor de origine, de le-gislaţia naţională şi de limbile echipaju-lui. Un alt standard important este ISO 24409-1:2010, Nave şi tehnologie mari-timă. Proiectarea, amplasarea şi utiliza-rea semnalelor de securitate, a semnalelor referitoare la securitate, a notelor de secu-ritate şi a marcajelor de securitate la bordul navelor. Partea 1: Principii de proiectare.

Alte părţi sunt în curs de elaborare pen-tru a permite marelui public să înţe-leagă mai bine procedurile de securitate şi cele operaţionale, indiferent de limbă. La ora mondializării, când membrii echipajului şi pasagerii pot veni din cele patru colţuri ale planetei, a traduce prin semne şi simboluri intuitive majoritatea instrucţiunilor de securitate, constituie o adevărată provocare. Unele exemple recente regretabile, care arată compli-caţiile în cazul procedurilor de evacuare şi de abandonare a navei, au subliniat clar amploarea problemei. Este vorba, totuşi, despre o provocare care trebuie soluţionată şi pe care ISO o va rezolva cu succes, ca totdeauna.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

Sistem de iluminat de înălţime joasă (LLL) şi semnalizare pe scări

Giovanni Delise este director la Departamentul Securitatea navelor, la şantierele navale Fincantieri. El lucrează în mai multe domenii tehnice ale proiectării şi construcţiei navelor,

inclusiv armarea interioară şi probleme de securitate precum aparatele de salvare, evacuarea, protecţia activă şi pasivă la incendiu. Dl Delise asistă la reuniunile subcomitetului OMI referitor la protecţia la incendiu în calitate de consilier tehnic al administraţiei italiene. El este, de asemenea, expert în cadrul comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, SC 1, Salvare şi protecţie la incendiu şi este preşedinte al subcomitetului (U 8101) pe aceeaşi temă la UNI, membru al ISO pentru Italia.

Alessandro Maccari este director la Departamentul Cercetare, inovare şi dezvoltare, la şantierele navale Fincantieri. El a lucrat mai ales la proiectarea structurală, coordonarea proiectelor

pentru mai multe nave mari de croazieră, proiectarea spaţiilor rezervate pasagerilor, managementul tuturor aspectelor de securitate în proiectarea şi realizarea navelor. El este, de asemenea, consilier al administraţiei italiene pe lângă OMI pe probleme specifice referitoare la securitatea, proiectarea şi echiparea navelor de pasageri, protecţia contra incendiilor, stabilitatea şi protecţia mediului marin. Dl Maccari participă, de asemenea, la numeroase studii şi activităţi referitoare la securitate în rândul unor organizaţii precum CESA, Euroyards, Garda de Coastă a SUA şi CLIA

18

De când oceanele servesc drept căi comerciale, piraţii le brăzdează: de la fostele „popoare ale mării” Egee sau Mediterane, la corsarii englezi şi spa-nioli, trecând prin vikingi, trebuie să constatăm că de la Europa, la Caraibe, nicio regiune a lumii nu a fost scutită de „flagelul mării”. Astăzi, când schim-burile comerciale se efectuează în mod deosebit pe mări şi oceane, lumea asistă la o recrudescenţă a pirateriei, mai ales în zona ţărilor în curs de dezvoltare, a celor care sunt în dificultate sau a ce-lor care nu posedă o marină puternică pentru a înfrunta această încercare. În afară de calvarul suferit de victime, cos-tul economic al pirateriei este imens. Altădată, piraţii erau spânzuraţi fără

tribunale, avocaţi sau milă. Dar contextul actual este diferit. Comitetul ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, se strădu-ieşte să elaboreze alături de Organiza-ţia Maritimă Internaţională (OMI), de marile întreprinderi internaţionale, de organisme de informare şi de autori-tăţi ale poliţiei, standarde internaţionale care întăresc securitatea pentru a ajuta la lupta contra acestor atacuri.

Securizarea mărilor şi oceanelor

De la atentatul terorist din 11 sep-tembrie 2001 în Statele Unite, ISO se angajează activ pe probleme referitoare la securitatea maritimă a transportu-rilor. Lucrările sale sunt sprijinite de

ATENŢIE, PIRAŢI!Pericol pe oceanele lumiiCharles H. Piersall

Potrivit estimărilor, doar în 2011, actele de piraterie săvârşite în largul coastelor somaliene au costat industria transportului mar-itim mondial 5,6 miliarde dolari americani. Despăgubirile cerute în schimbul ostaticilor şi al navelor se cifrează la milioane de dolari în cadrul acestui comerţ de mare amploare, care este adesea crud. La începutul anului 2012, s-a estimat că mai multe nave erau capturate şi că peste o sută de marinari erau captivi în condiţii extreme.

STANDARDIZAREA | iulie 2012 19

iniţiativele OMI cum ar fi Codul in-ternaţional pentru siguranţa navelor şi a instalaţiilor portuare (ISPS), a cărui aplicare uniformă în domeniu a fost fa-cilitată de standardul ISO 20858:2007, Nave şi tehnologie maritimă. Evaluarea securităţii instalaţiilor portuare maritime şi realizarea planurilor de securitate. În realitate, standardul a fost publicat în ziua în care a intrat în vigoare Codul ISPS. O altă contribuţie importantă este adusă de standardul ISO 28000:2007, Specif icaţii referitoare la sistemele de ma-nagement al siguranţei lanţului de apro-vizionare. Este vorba despre sigurul standard generic bazat pe o evaluare a riscurilor, destinat certificării şi care poate fi aplicat tuturor tipurilor de or-ganizaţii, de dezordini şi de sectoare. El este larg aplicat şi constituie „o tram-bulină” pentru obţinerea certificatelor OEA (operator economic agreat) şi C-TPAT (Parteneriat vămi-comerţ contra terorismului).

Standardele internaţionale consolidează securitatea, pentru a ajuta la combaterea acestor atacuri

Dejucarea planurilor piraţilor

În condiţiile în care actele de pirate-rie se înmulţesc, o echipă de responsa-bili însărcinaţi cu securitatea întreprin-derii şi executarea legilor internaţionale ale Asociaţiei Internaţionale pentru Managementul Securităţii (Internatio-nal Security Management Association – ISMA) şi a ISO caută soluţii. Această

echipă recomandă mai ales integrarea de dispozitive în navele nou proiectate care permit să se izoleze echipajele de piraţii care încearcă să urce la bord, echipajele continuând să conducă în deplină secu-ritate operaţiile de navigaţie. În ceea ce priveşte navele existente, am examinat modificări minore, elemente comple-mentare şi schimbări în modurile de operare pentru a face mai dificilă luarea cu asalt a navelor.

Răspuns armat

Într-o primă etapă ne-am pus între-barea dacă era oportun „să se armeze” navele comerciale sau să se plaseze la bord gărzi armate. Dar în faţa intensi-ficării radicale a actelor de piraterie şi a atrocităţii actelor comise contra persoa-nelor de la bord, această abordare a fost reconsiderată. De acum înainte, gărzi

armate sunt afectate anumitor nave şi ne gândim serios să le sporim numărul. În acest scop, OMI şi alte părţi intere-sate au cerut ISO să elaboreze un stan-dard care să stabilească criterii pentru selectarea societăţilor care furnizează gărzi armate pentru nave. Standardul ISO 28007, care prevede linii directoare pentru societăţile private de securitate maritimă, care pun la dispoziţie, la bor-dul navelor, personal de securitate anga-jat cu contract privat (sau cu un contract tip), este în curs de elaborare. Acest standard, care va face parte din seria ISO 28000 şi se va aplica în scopuri de certificare, va oferi sprijinul şi încrede-rea necesară statelor şi OMI cu privire la contracararea actelor de piraterie.

Căpitanul Charles H. Piersall este preşedinte al comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă de 16 ani. Acest fost căpitan al Marinei SUA posedă o experienţă de 54 de ani în serviciul marinei, la început în calitate de ofiţer superior, apoi de

conducător în industrie. Rolul său în domeniul standardelor internaţionale de securitate maritimă şi de siguranţă a lanţului de aprovizionare este recunoscut în lumea întreagă. Titular al celor mai înalte distincţii militare, căpitanul Piersall a fost laureat al numeroase premii majore pentru contribuţia sa în domeniul standardizării internaţionale, mai ales Medalia Astin-Polk în Domeniul Standardizării Internaţionale şi a fost distins cu un premiu în domeniul serviciului public (Distinguished Public Service Award) al gărzilor de coastă americane. Sub conducerea sa, ISO/TC 8 a primit, în 2005, premiul pentru leadership Lawrence D. Eicher, cel mai prestigios premiu al ISO.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

20

Această misiune a fost încredinţată comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, subcomitetul SC 2, Protecţia mediului marin. ISO/TC 8 este specializat în stan-dardizarea proiectării şi construcţiei elementelor de structură, accesoriilor, echipamentelor, metodelor şi tehnolo-giei utilizate în construcţia şi utilizarea

navelor. De asemenea, el se ocupă şi de probleme care intervin în construcţia navală şi în utilizarea navelor în larg, a vapoarelor de navigaţie fluvială, a con-strucţiilor în larg, a interfeţelor port/nave şi a tuturor celorlalte structuri ma-rine care fac obiectul cerinţelor Organi-zaţiei Maritime Internaţionale (OMI). SC 2 se concentrează pe standardizarea

referitoare la materiale, echipamente şi tehnologii utilizate în lupta contra po-luării mediului marin şi pe probleme de mediu care au legătură cu construcţia navală şi utilizarea şi reciclarea navelor. ISO/TC 8 şi SC 2 formează o echipă de succes pentru mediul marin.

Impacturi de mediu

Figura 1 înfăţişează o gamă largă se surse potenţiale de poluare a mediului, imputabile navelor. ISO/TC 8/SC 2 desfăşoară activităţi pe mai multe pla-nuri:

Zgomote submarine emise de nave •în ecosistemul marin;Managementul şi tratarea deşeuri-•lor de exploatare a navelor;Deversarea voluntară sau acciden-•tală a petrolului/produselor chi-mice în mare;Efecte asupra mediului ale agenţi-•lor antifungici ai cocii;Deversarea apei de balast care con-•ţine specii acvatice neindigene;Emisii de oxizi de azot şi/sau de •sulf, de substanţe specifice şi de gaze cu efect de seră;Impacturile de mediu ale reciclării •navelor.

•De asemenea, SC 2 are în ve-

dere să lanseze lucrări care se referă la

Mediul marin Protejarea apelor mondiale

Carolyn E. Junemann şi Koichi Yoshida

De-a lungul ciclului său de viaţă – începând din momentul în care este pusă chila, până în cel în care nava este reciclată, ea se află în interacţiune cu mediul natural. Calitatea acestei interacţiuni, pre-cum şi amploarea consecinţelor sale, depind în mod deosebit de uti-lizarea navei şi de modul în care ea este rebutată sau reciclată. ISO, în strânsă legătură cu sectorul maritim, elaborează actualmente standarde internaţionale care au ca obiect reducerea impactului na-velor asupra mediului.

Gaze cu efect se serăParticule de oxizi de azot şi de sulf

Apă de balast

Zgomote submarine Deşeuri, reziduuri de încărcătură şi apă de spălare

Petrol/produse chimice (carburant/încărcătură)

Sistem antifungic, COV

Reciclarea navelor

STANDARDIZAREA | iulie 2012 21

prelevarea de probe din apa de balast, emisiile de atmosferă şi eficienţa ener-getică.

Cooperarea cu OMI

Pentru comunitatea maritimă, par-teneriatul dintre ISO/TC 8 şi OMI capătă o mare importanţă. OMI, o in-stituţie specializată a Naţiunilor Unite, numără 170 de state membre şi trei membri asociaţi. Din 1959, această or-ganizaţie se străduieşte să dezvolte şi să actualizeze un cadru reglementar com-plet pentru transporturile maritime. Domeniul de acţiune al OMI cuprinde probleme referitoare la securitate, pro-vocări de mediu, aspecte juridice, coo-perarea tehnică şi securitatea maritimă, precum şi eficacitatea transporturilor. Comitetele şi subcomitetele sale spe-cializate modernizează reglementările şi elaborează sau adoptă altele noi. Re-uniunile sunt formate din experţi din domeniul maritim mandataţi de statele membre, precum şi organizaţii intergu-venamentale şi neguvernamentale care au rol de observatori sau un statut con-sultativ. ISO/TC 8 are un statut con-sultativ datorită expertizei sale tehnice considerabile şi a capacităţii sale de a îmbogăţi activitatea OMI. Comitetul elaborează adesea standarde sectoriale care servesc ca suplimente la convenţiile

OMI. SC 2 îşi concentrează eforturile pe implementarea aspectelor problema-tice ale reglementărilor care au legătură cu problemele de mediu.

Activitatea lui SC 2 nu a fost niciodată mai relevantă

Exemplele următoare, care prezintă şantiere lansate de SC 2, arată în ce mă-sură OMI şi ISO/TC 8 sunt comple-mentare.

Zgomote submarine

Zgomotele pe care le fac navele pot perturba mediul marin. Standardul ISO 16554, care se referă la măsurarea zgomotelor marine produse de navele de comerţ, este în pregătire. Acest do-cument răspunde necesităţii exprimate de OMI şi de Comitetul său de protec-ţie a mediului marin de a dispune de un standard internaţional pentru mă-surarea zgomotelor submarine. Acest standard va fi util organizaţiilor precum institutele de cercetări, care vor putea, datorită lui, să aplice o metodologie uniformă de măsurare care le va per-mite să obţină date fiabile pe care să îşi bazeze cercetările ştiinţifice referitoare la efectele zgomotelor asupra ecosiste-mului marin.

Problema deşeurilor în porturi

Un mare număr de porturi şi de terminale şi proprietarii lor au obţi-nut certificarea ISO 14001 (sisteme de management de mediu). Standardul ISO 16304, care se află în stadiul de proiect şi care se referă la amenajarea şi la managementul instalaţiilor de recep-ţie portuare pentru deşeurile de exploa-tare ale navelor, va oferi un supliment la ISO 14001, util porturilor. ISO 16304 va lărgi principiile ISO 14001 la ma-nagementul deşeurilor porturilor şi va furniza un standard mondial pe care orice port fie el de sosire, un terminal sau un port de agrement, îl poate uti-liza în cadrul planificării, dezvoltării şi exploatării infrastructurilor de recepţie portuare (PRF). ISO 16304 va aborda următoarele probleme:

Stabilirea unei strategii a ma-•nagementului deşeurilor;Proiectarea PRF;•Elaborarea şi aplicarea unui •plan de management al deşeu-rilor din porturi (PWMP);Exploatarea PRF şi a PWMP;•Managementul şi responsabili-•tatea PRF.

22

Sisteme antifungice

Efectele nefaste ale compuşilor orga-nostanici utilizaţi ca biocizi (provenind, de obicei, din vopselele antifungice) asupra organismelor marine şi sănăta-tea persoanelor au devenit o preocupare mondială. Pentru a împiedica ca astfel de compuşi să fie utilizaţi constant, OMI a adoptat un cadru internaţional de cerinţe care privesc utilizarea siste-melor antifungice care conţin substanţe toxice. Convenţia asupra controlului produselor dăunătoare asupra navelor (Convenţia AFS), care a fost adoptată în 2001, a intrat în vigoare în septem-brie 2008. SC 2 lucrează actualmente la standardul ISO 13073-1, Nave şi tehno-logie maritimă. Evaluarea riscurilor pen-tru sistemele antifungice asupra navelor. Partea 1: Metodă de evaluare a riscurilor de mediu maritime ale substanţelor active biocide utilizate pentru sistemele antifun-gice asupra navelor. Acest standard spe-cifică o metodă de evaluare a riscului, în vederea protejării mediului marin de efectele negative potenţiale ale biocizi-lor activi utilizaţi intenţionat la produ-sele antifungice.

Bariere contra deversărilor de petrol

Barierele utilizate pentru a lupta

contra deversărilor de petrol sunt baraje plutitoare plasate temporar în jurul băl-ţilor de petrol, pentru a evita ca acestea să se întindă, mai ales pentru a proteja coastele şi alte resurse şi a accelera pro-cesul de pompare. Ele concentrează pe-trolul, care formează astfel bălţi groase la suprafaţă, mai uşor de tratat de către separatoarele de grăsimi şi de alte dis-pozitive de recuperare.

SC 2 ajută să se facă faţă provocărilor reglementării de mediu

SC 2 lucrează la elaborarea standar-dului ISO 17325-1, Nave şi tehnologie maritimă. Protecţia mediului marin. Par-tea 1: Bariere contra deversărilor de petrol. Criterii de proiectare. Obiectul standar-dului este să specifice criteriile de bază pentru proiectarea, funcţiile generale, desemnările şi marcarea barierelor con-tra deversărilor de petrol. Standardul

va furniza, de asemenea, recomandări cu privire la capacităţile, dimensiunile, materialele, proiectarea şi performanţa barierelor aşteptate de fabricanţi. În sfârşit, ISO 17325-1 va ajuta fabrican-ţii şi utilizatorii acestor bariere să aplice criterii tehnice în procesul lor de selec-ţie.

O provocare permanentă

La ora actuală, lumea ia cunoştinţă tot mai mult de impactul activităţilor antropice asupra mediului nostru. Ac-tivitatea SC 2 nu a fost niciodată mai relevantă. Ţinând seama de evoluţia tehnologiilor şi de utilizarea tot mai intensă a oceanelor, SC 2 va continua să elaboreze standarde practice care să vegheze asupra planetei noastre.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

Carolyn E. JunemannEste secretară a ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, subcomitetul SC 2, Protecţia mediului marin. Ea a absolvit studiile Universităţii

de la New York şi ale Universităţii Tulane de Sănătate Publică.

Koichi YoshidaLucrează la Institutul de Cercetare pentru Inginerie Marină MIRE din 1976. În 2001 el devine director al Centrului de Cooperare Internaţională la

Institutul Naţional Maritim de Cercetări (NMRI). Timp de zece ani este preşedinte al subcomitetului OMI cu privire la protecţia la incendiu. Actualmente, el prezidează grupul de lucru al OMI cu privire la gazele cu efect de seră şi este preşedinte al ISO/TC 8/SC 2, Protecţia mediului marin

Deşi creat în secolul XIX, contai-nerul nu face obiectul standardelor in-ternaţionale decât după cel de-al doilea război mondial.

Lipsa standardelor constituia o frână în calea dezvoltării transportului multimodal

Malcolm McLean a fost un antre-prenor american care poseda o între-prindere de transport pe coasta de Est a Statelor Unite. În cadrul activităţii sale, el a început prin a transporta măr-furi în cutii mari pe care le putea utiliza pe platforme feroviare, apoi le îmbarca pe vapoare. Acest procedeu îi permi-tea o economie de timp semnificativă datorită suprimării rupturii de sarcină. McLean este, deci, considerat inventa-torul containerului pentru transportul mărfurilor. Întreprinderea sa, Sea-Land, a fost prima care a aplicat un serviciu cu

adevărat multimodal terestru şi mari-tim, utilizând ca unitate de încărcătură un container metalic. Vapoarele sale au fost astfel primele vapoare port-contai-nere. În 1972, au fost construite oficial primele vapoare dedicate transportu-lui containerelor, a căror utilizare s-a răspândit cu o viteză niciodată egalată până atunci, într-o mişcare mondială denumită „revoluţia containerelor”.

Revoluţia transportului combinat

Realizarea rapidă a navelor port-containere „celulare” create de McLean şi Pan-Atlantic Steam Ship Corp., compania sa, care va deveni Sea-Land, avea să revoluţioneze tehnica transpor-turilor combinate maritime şi terestre, realizând creşteri ale productivităţii pe operaţiile foarte costisitoare de mane-vrare. Între Ideal X, al lui McLean, care transporta 58 de cutii în aprilie 1956 şi meganavele de azi, care transportă

18 000 TEU (unitate care echivalează cu 20 de picioare), ce drum lung s-a parcurs! Dar numai începând din 1966, dată la care transportorii americani s-au lansat cu succes în cucerirea traficului Atlanticului de Nord, containerizarea a căpătat avânt. Standardizarea oficială de către ISO a dimensiunilor containe-relor, în 1965, a contribuit la asigurarea succesului internaţional al acestei inova-ţii. Mai multe categorii de containere au fost reţinute: 10 ft (10 picioare lungime, denumite 1D), 20 ft (1 C), 30 ft (1B) şi 40 ft (1A). Astăzi nu mai subzistă decât containerele de 20 ft şi 40 ft, precum şi cele de 45 ft, care au fost standardizate ulterior.

CONTAINERE O adevărată revoluţie!

Michel Hennemand

Când a inventat containerele pentru transportul mărfurilor, cami-onagiul Malcolm McLean era departe de a bănui că se lansa într-o revoluţie în domeniul mărfurilor. De atunci, revoluţia containerizării mărfurilor nu a încetat să capete amploare şi să ne surprindă

STANDARDIZAREA | iulie 2012 23

24

Experţi înţelepţi şi vizionari

Este absolut remarcabil faptul că ex-perţii internaţionali au putut, începând din 1965, să cadă de acord asupra di-mensiunilor mondial acceptate care au permis revoluţia containerelor. Respec-tul nostru se îndreaptă spre aceşti băr-baţi şi aceste femei care, în urmă cu o jumătate de secol, au avut această înţe-lepciune şi această viziune a viitorului.

Dar astăzi?

Industria containerelor a ajuns la maturitate şi continuă să se dezvolte cu o viteză surprinzătoare, în ciuda crizei economice (dezvoltarea flotei mondiale depăşeşte 10% pe an). Standardele ISO referitoare la containere progresează regulat datorită lucrărilor comitetului tehnic ISO/TC 104, Containere pentru transportul mărfurilor.

Dimensiunile containerelor, stabilite de ISO, au asigurat succesul internaţional al acestei inovaţii

S-a convenit recent ca ISO 1496-1:1990, Containere din seria 1. Specif icaţii şi încercări. Partea 1: Containere pen-tru uz general pentru mărfuri diverse şi ISO 668:1995, Containere din seria 1. Clasif icare, dimensiuni şi mase brute ma-xime, standard de bază privind greută-ţile şi dimensiunile, care condiţionează toate celelalte standarde, vor fi revizuite, încorporând toate amendamentele

adoptate de mai bine de zece ani. Un standard crucial pentru întreaga con-tainerizare, ISO 1161:1984, Containere din seria 1. Piese de colţ. Specif icaţii, va fi reexaminat, pentru a lua în calcul, prin-tre altele, noile cerinţe de exploatare.

Necesitatea de armonizare

Asistăm, totuşi, în traficul terestru, la elaborarea de standarde regionale „dis-parate”. În America de Nord, containe-rele, adaptate la reglementările locale, utilizează alte dimensiuni decât cele ale containerelor ISO şi s-au stabilizat astăzi la lungimea de 53 ft. În Europa, „cutiile mobile”, ale căror standarde sunt stabilite de Comitetul European de Standardizare (CEN), au şi ele dimen-siuni diferite de dimensiunile ISO. Ţă-rile din zona Asiei vor elabora probabil ulterior un standard regional, iar zona Pacificului utilizează deja containere de 53 ft pe anumite legături internaţionale. Este interesant de notat că containerele nord-americane au dimensiuni foarte apropiate de „cutiile mobile” europene. În anumite state, în domeniul transpor-tului multimodal, lipsa unei standardi-zări „clare” a fost identificată ca fiind o frână în calea dezvoltării acestui mod. Ne putem legitim întreba dacă nu a ve-nit vremea să imaginăm o nouă serie de standarde pentru containere (seria 2), care, ţinând seama de investiţiile con-siderabile necesare acestei industrii, ar continua succesiunea actualei serii de standarde (seria 1) în 20 sau 25 de ani.

Necesităţile experţilor

Aş dori să termin acest articol cu un aspect care mi se pare crucial în acest context. Lucrările de standardizare sunt lucrări „cu cicluri lungi”. Criza econo-mică mondială a împins fabricanţii să îşi reducă efectivele care nu sunt direct productive. Aceasta explică în mare parte dificultatea de a găsi experţi disponibili pentru a participa la lucrările de stan-dardizare, în mod deosebit în domeniul industriei transporturilor. Totuşi, este absolut vital ca aceste lucrări să progre-seze pentru a putea îmbunătăţi calitatea şi securitatea necesare pentru asigurarea dezvoltării acestui sector. Sper că acest apel va suscita o participare mai largă din partea tuturor părţilor interesate – foarte utilă pentru ajungerea la un acord în cadrul acestui sector şi a dinamiza şi mai mult comerţul internaţional.

Michel Hennemand este inginer mecanic. El a debutat în carieră ca responsabil al departamentului tehnic al fabricantului de motoare de transport Bignier-Schmid-Laurent.

El a lucrat apoi la Consani Engineering Pty Ltd., unde a deţinut funcţia de director al biroului parizian. Dl Hennemand a lucrat apoi la Magyar SA în calitate de director al Departamentului de transport combinat, apoi la Bureau Veritas ca director al Departamentului Transporturi, funcţie pe care a exercitat-o timp de peste 20 de ani. La ora actuală, el este preşedinte al Biroului Internaţional al Containerelor (BIC) şi preşedinte al ISO/TC 104, Containere de uz general.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus+, vol. 3, nr. 4, aprilie 2012, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiu-nea Secretariatului Central al ISO www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

STANDARDIZAREA | iulie 2012 25

S TA N D A R D E Î N D O M E N I U L C O N TA I N E R E LO R , A D O P TAT E Î N U LT I M I I A N I D E A S O C I AŢ I A D E S TA N D A R D I Z A R E D I N R O M Â N I A

SR EN 13071-1:2008Containere fixe pentru colectarea deşeurilor cu capacitate până la 5000 l, ridicate de sus şi golite prin partea de jos. Partea 1: Specificaţii generale

SR EN 13071-1:2008/AC:2010Containere fixe pentru colectarea deşeurilor cu capacitate până la 5000 l, ridicate de sus şi golite prin partea de jos. Partea 1: Specificaţii generale

SR EN 13071-2:2008Containere fixe pentru colectarea deşeurilor cu capacitate până la 5000 l, ridicate de sus şi golite prin partea de jos. Partea 2: Specificaţii suplimentare referitoare la sistemele îngropate sau semiîngropate

SR EN 13071-2:2008/AC:2010Containere fixe pentru colectarea deşeurilor cu capacitate până la 5000 l, ridicate de sus şi golite prin partea de jos. Partea 2: Specificaţii suplimentare referitoare la sistemele îngropate sau semiîngropate

SR EN 13081:2009Containere cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase. Echipamente de serviciu pentru containerele cisternă. Adaptoare şi cuplaje pentru recuperarea vaporilor

SR EN 13082:2009Containere cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase. Echipamente de serviciu pentru containerele cisternă. Adaptoare şi cuplaje pentru recuperarea vaporilor

SR EN 13083:2009Containere cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase. Echipamente de serviciu pentru containerele cisternă. Adaptor pentru încărcarea şi descărcarea prin partea inferioară

SR EN 14116+A1:2009 Containere cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase. Interfaţă numerică pentru dispozitivul de recunoaştere a produselor

SR EN 840-6+A1:2008 Containere mobile pentru deşeuri. Partea 6: Condiţii referitoare la igienă şi la securitate

SR EN ISO 15883-1:2009 Containere dezinfectante. Partea 1: Cerinţe generale, termeni, definiţii şi încercări

SR EN ISO 15883-2:2009Containere dezinfectante. Partea 2: Cerinţe şi încercări pentru containere dezinfectate destinate dezinfecţiei termice a instrumentelor chirurgicale, a echipamentelor anestezice, a recipientelor, a instrumentelor şi sticlăriei etc

SR EN ISO 15883-3:2009Containere dezinfectante. Partea 3: Cerinţe şi încercări pentru containere dezinfectate destinate dezinfecţiei termice a recipientelor cu dejecţii umane

SR EN ISO 15883-4:2009Containere dezinfectante. Partea 4: Cerinţe şi încercări pentru containere dezinfectante destinate dezinfecţiei chimice a endoscoapelor termolabile

SR ISO 1161:2008/C1:2008 Containere din seria 1. Piese de colţ. Specificaţii

SR ISO 1496-4+C1:2008 Containere din seria 1. Specificaţii şi încercări. Partea 4: Containere nepresurizate pentru produse solide în vrac

SR ISO 1496-4+C1:2008/A1:2008Containere din seria 1. Specificaţii şi încercări. Partea 4: Containere nepresurizate pentru produse solide în vrac. Amendament 1: Contai-nere 1AAA şi 1BBB

SR ISO 668:2008 Containere din seria 1. Clasificare, dimensiuni şi mase brute maxime

SR ISO 668:2008/A1:2008 Containere din seria 1. Clasificare, dimensiuni şi mase brute maxime. Amendament 1

SR ISO 668:2008/A2:2008 Containere din seria 1. Clasificare, dimensiuni şi mase brute maxime. Amendament 2

SR EN 1047-2:2010Unităţi de depozitare de securitate. Clasificare şi metode de încercare pentru determinarea rezistenţei la foc. Partea 2: Camere şi containere pentru date

SR EN 13071-3:2012Containere fixe pentru colectarea deşeurilor cu capacitate până la 5 000 l, ridicate de sus şi golite prin partea de jos. Partea 3: Mecanisme de legătură recomandate pentru ridicare

SR EN 14116+A2:2011 Containere cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase. Interfaţă numerică pentru dispozitivul de recunoaştere a produselor

SR EN 1459+A2:2010 Securitatea cărucioarelor de manipulare. Cărucioare cu braţ retractabil variabil autopropulsate

SR EN 1501-2+A1:2010Vehicule de colectare a deşeurilor şi dispozitive asociate de ridicare a containerelor. Condiţii generale şi condiţii de securitate. Partea 2: Vehicule de colectare a deşeurilor cu încărcare prin partea laterală

SR EN 1501-5:2012Vehicule de colectare a deşeurilor. Cerinţe generale şi cerinţe de securitate. Partea 5: Dispozitive de ridicare a containerelor pentru vehicule de colectare a deşeurilor

SR EN 16063:2012 Ambalaje. Containere de material plastic rigid. Nomenclatorul închiderilor de material plastic

SR EN 16064:2012 Ambalaje. Containere de material plastic rigid. Închidere 30/25 PET înaltă (18,5)

SR EN 16065:2012 Ambalaje. Containere de material plastic rigid. Închidere 30/25 PET joasă (16,8)

SR EN 16066:2012 Ambalaje. Containere de material plastic rigid. Închidere 26,7 PET (pas 6,35)

SR EN 16067:2012 Ambalaje. Containere de material plastic rigid. Închidere 26,7 PET (pas 9,0)

SR EN 16068:2012 Ambalaje. Containere din material plastic rigid. Închidere 38 PET

SR EN ISO 15883-6:2011Containere dezinfectate. Partea 6: Cerinţe şi încercări pentru containere dezinfectate utilizând o dezinfecţie termică pentru dispozitive medicale neinvazive, necritice şi echipament pentru îngrijirea sănătăţii

26

STANDARDIZAREA | iulie 2012 27

Evaluareaperformanţelorprin1. analizadatelorîncercărilordeviteză(ISO15016)

Noilecoduridesecuritate2. pentrucontainerelene-ISO(ISO6346–încursderevizuire)

Siguranţalanţuluide3. aprovizionare(ISO28000)

Planuripentrumijloacedeluptă4. contraincendiului,dispozitivedesalvareşimijloacedeevacuare(ISO17631)

Desenepentruprotecţiala5. incendiu(ISO17338)

Semnaledesecuritate6. (ISO24409-1)

Sistemedestingerea7. incendiuluipentruechipamentedebucătărie(ISO15371)

Echipamentdesupravieţuire8. pentruambarcaţiunidesupravieţuireşivapoaredesalvare(ISO18813)

Aparaterespiratoriiutilizatepe9. nave(ISO23269)

Mijloacedecomunicarepentru10. evacuareapemare(ISO27991)

Manevrealenavelor11. (ISO/DIS13643-1–încursdeelaborare)

Dispozitivedesalvaregonflabile12. (ISO18079–încursdeelaborare)

Exploatareanavelorpeape13. polare(ISO18215–încursdeelaborare)

Securitateainstalaţiilorportuare14. maritime(ISO20858)

Managementulşimanipularea15. deşeurilorlabordulnavelor(ISO21070)

Reciclareanavelor16. (ISO30000)

Personaldesecuritatearmat,17. angajatcucontractprivat(ISO28007–încursdeelaborare)

ASROASRO

28

Cu ocazia împlinirii a o sută de ani de la naufragiul Titanicului, în condiţiile în care catastrofele interven-ite recent pe mări şi oceane au mobilizat atenţia mass-mediei internaţionale, ISO consacră numărul din aprilie al magazinului ISO Focus+ sectorului maritim. Acest număr întocmeşte bilanţul standardizării în acest domeniu şi tratează priorităţile care trebuie studiate în anii următori.

În ediţia din aprilie vom vedea cum catastrofele au permis adesea realizări mai ales în ceea ce priveşte securitatea. Sub influenţa teribilului bilanţ uman al naufragiului Titanicului în 1912, comunitatea internaţională s-a mobilizat pentru a întări cerinţele în domeniul echipamentelor de salvare, al stabilităţii navelor şi al structurii cocilor şi a îndemnat la adoptarea Con-venţiei internaţionale pentru salvagardarea vieţii umane pe mare (SOLAS).

De atunci, odată cu îmbunătăţirile aduse la nivelul reglementărilor şi al standardizării în domeniu, marina comercială este astăzi unul din mijloacele de transport cele mai sigure. La ora la care tehnologiile evoluează şi la care sectorul continuă să se dezvolte, rămân, totuşi, aspecte de îmbunătăţit, după cum au arătat-o în acest an accidentele tragice ale Costa Concordia, MV Rabaul Queen şi Shariatpur-1. Transportul maritim fiind una dintre industriile cele mai internaţionale, trebuie să acţionăm la nivel internaţional.

Numărul din aprilie 2012 al ISO Focus+ ne arată modul în care ISO poate servi drept platformă pentru ca învăţămintele trase din aceste experienţe să se traducă în soluţii tehnice viabile care vor evita catastrofe viitoare. Articolele acestui număr examinează rolul pe care îl joacă standardele internaţionale pentru a aborda provocări specifice sectorului maritim. Ele pun accentul pe standardele de securitate cele mai novatoare şi explorează problematici emergente cum ar fi poluarea şi preocu-pările de mediu, flagelul pirateriei şi dificultăţile navigaţiei în ape polare.

Majoritatea acestor probleme ţin de domeniul lucrărilor comitetului tehnic ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, care reuneşte diferitele părţi interesate în domeniul maritim, pentru a elabora soluţii pentru acest sector.

Acest număr al ISO Focus+ prezintă un interviu în exclusivitate cu Koji Sekimizu, secretar general al Organizaţiei Ma-ritime Internaţionale (OMI), instituţie specializată a Naţiunilor Unite, responsabilă de îmbunătăţirea securităţii maritime şi prevenirea poluării mediului marin, provocată de nave.

Domnul Sekimizu subliniază relaţiile apropiate dintre ISO şi OMI: „ISO a lucrat întotdeauna în strânsă colaborare cu OMI, la reuniunile comitetelor şi subcomitetelor sale şi suntem foarte mulţumiţi de sprijinul pe care îl furnizează organizaţiei noastre.

Această relaţie constituie un mare avantaj pentru organizaţiile noastre şi voi continua să o încurajez, aşa cum au făcut-o şi predecesorii mei. Sunt sigur de faptul că numeroase alte aspecte viitoare ale activităţii OMI vor avea nevoie de standardele internaţionale pe care le elaborează ISO”.

Traducere: Maria Bratu – Comunicat de presă ISO nr. 1544/2012

ISO şi sectorul maritim

STANDARDIZAREA | iulie 2012 29

ISO a lansat cea de-a doua ediţie a concursului său destinat tinerilor experţi standardizare din statele în curs de dezvoltare. Sponsorizat de DIN, institutul german de standardizare, acest concurs reprezintă o provocare şi o frumoasă oportunitate pentru tinerii profesionişti din standardizarea statelor în curs de dezvoltare şi cu economii în fază de tranziţie.

Participanţii trebuie să redacteze un eseu în limba engleză, care să răspundă la următoarea întrebare: „Cum ajută standar-dele internaţionale ISO industria din ţara dumneavoastră să răspundă la cerinţele pieţei la nivel local şi mondial?”. Partici-panţii sunt invitaţi să ne împărtăşească punctele lor de vedere personale, bazându-se pe experienţa ţării lor. Data limită pentru trimiterea lucrărilor este 29 iunie 2012.

Laureatul va fi invitat să petreacă o săptămână (cu toate cheltuielile plătite) la DIN, unde va fi format şi va lua cunoştinţă de diversele activităţi de management legate de standardizare pe care le desfăşoară DIN, un organism de standardizare de mare renume. De asemenea, el va avea şansa de a vizita Secretariatul Central al ISO de la Geneva.

Secretarul general al ISO, Rob Steele, a declarat: „Acest concurs are scopul de a suscita o mai largă conştientizare a im-portanţei standardelor în promovarea unei dezvoltări economice sigure şi durabile. El reprezintă, de asemenea, o şansă pentru tinerii experţi standardizare din statele în curs de dezvoltare de a-şi îmbogăţi cunoştinţele cu privire la standarde, văzând ceea ce se face cel mai bine în domeniu”.

Concursul este deschis tinerilor experţi standardizare sub 35 de ani, care lucrează la un organism naţional de standardizare membru al ISO dintr-o ţară în curs de dezvoltare. Delegaţii şi experţii care iau parte la lucrările tehnice pot participa şi ei dacă membrul ISO pentru ţara lor îi autorizează.

Acest concurs face parte din numeroasele iniţiative de consolidare a capacităţilor lansate în cadrul Planului de acţiune al ISO pentru statele în curs de dezvoltare (2011-2015).

Pentru informaţii suplimentare, citiţi Premiul ISO/DIN pentru tinerii experţi standardizare.

Traducere: Maria Bratu – Comunicat de presă ISO nr. 1571/2012

Concursul ISO pentru tinerii experţi standardizare din statele în curs de dezvoltare

30

Ochelarii – în atenţia ISO

Purtaţi ochelari? Atunci ştiţi cât de important este ca ei să fie confortabili şi solizi, să nu rişte să se deformeze sau să provoace reacţii alergice (în caz de eliberare de nichel, de exemplu). Pen-tru a veghea ca ramele ochelarilor fabricate în lume să nu prez-inte niciun pericol pentru purtători, ISO a elaborat un standard care stabileşte cerinţe fundamentale în acest sens.

După cum explică Ronald Rabbets, coordonator al grupului de lucru care a elaborat standardul, „Astăzi, ca multe alte produse, o pereche de ochelari poate traversa diferite state de-a lungul procesului de fabricaţie înainte de a ajunge la punctul de comercializare. Producătorii au nevoie, deci, de specifi-caţii comune pentru a fi competitivi pe pieţele mondiale. Opticienii trebuie

să dispună de toate informaţiile şi garanţiile necesare cu privire la produsele pe care le oferă. Consumatorii vor, la rândul lor, să fie siguri că ramele pe care le aleg nu prezintă pericole, sunt confortabile şi durabile. Acesta este obiectul standardului ISO 12870”.

ISO 12870:2012, Optică oftalmică. Rame pentru ochelari. Cerinţe şi metode de încercare, se aplică tuturor tipurilor de rame proiectate pentru a fi echipate cu lentilele prescrise. El stabileşte cerinţe în mai multe domenii:

Compatibilitate fiziologică;•Sistem de măsurare;•Toleranţe dimensionale la mărimea nominală;•Toleranţă la filetele şuruburilor;•Stabilitate dimensională la temperatură ridicată;•Rezistenţă la transpiraţie;•Stabilitate mecanică;•Rezistenţă la inflamabilitate;•Rezistenţă la radiaţiile optice.•

Standardul furnizează, de asemenea, linii directoare în domeniul încercărilor, controlului conformităţii, precum şi pentru marcajul şi informaţiile complementare de furnizat. El oferă, de asemenea, recomandări referitoare la proiectarea ramelor ochelarilor.

ISO 12870 se aplică ramelor de ochelari în punctul de comercializare de către fabricant sau furnizor către optician sau vânzătorul cu amănuntul. Această a treia ediţie anulează şi înlocuieşte ediţia din 2004, care a făcut obiectul unei revizuiri tehnice.

Standardul ISO 12870:2012, Optică oftalmică. Rame pentru ochelari. Cerinţe şi metode de încercare, a fost elaborat de co-mitetul tehnic ISO/TC 172, Optică şi fotonică, subcomitetul SC 7, Optică şi instrumente optice. El poate fi achiziţionat de la Asociaţia de Standardizare din România, Serviciul Vânzări-Abonamente ([email protected]), str. Mendeleev, nr. 21-25, sector 1, Bucureşti, telefon: 316 77 25, fax: 317 25 14; 312 94 88.

Traducere: Maria Bratu – Comunicat de presă ISO nr. 1539/2012

STANDARDIZAREA | iulie 2012 31

Periuţele de dinţi sunt utilizate zi de zi. În comerţ, există periuţe de dinţi de toate culorile şi de toate formele, cu proprietăţi diferite. Cum putem şti atunci dacă ele vor fi eficace şi solide în condiţii de uti-lizare normală? Acesta este obiectivul ISO 20126: 2012, Medicină dentară. Periuţe de dinţi manuale. Cerinţe generale şi metode de încercare.

Standardul specifică, pentru periuţele de dinţi manuale, criterii de conformitate şi de neconformitate, recomandări şi încercări pentru controlul fizic, rezistenţa la oboseală, la atacul chimic şi rezistenţa la şoc a cozii. El oferă, de asemenea, linii directoare în domeniul marcării, etichetării şi ambalării.

Dl Hiroshi Nakajima, preşedinte al subcomitetului care a elaborat standardul, a declarat: „Ţinând seama că există tot felul de periuţe de dinţi propuse de diversele mărci, este necesar să dispunem de cerinţe comune pentru a putea compara produsele. ISO 20126 furnizează specificaţii utile cu cele mai bune practici armonizate pentru medicina dentară, fabricanţii de periuţe de dinţi şi organismele de reglementare. Utilizatorii vor avea asigurarea că periuţele lor de dinţi răspund, în condiţii de utilizare prevăzute, unor criterii de performanţă stabilite la nivel internaţional”.

Această a doua ediţie anulează şi înlocuieşte prima ediţie (ISO 20126:2005), care a făcut obiectul unei revizuiri tehnice, adăugând o cerinţă nouă asociată unei încercări care se referă la rezistenţa la şoc a cozii.

Standardul 20126:2012 a fost elaborat de comitetul tehnic ISO/TC 106, Medicină dentară, subcomitetul SC 7, Furnituri pentru igiena dentară.

ISO 20126:2012, Medicină dentară. Periuţe de dinţi manuale. Cerinţe generale şi metode de încercare, poate fi achiziţionat de la Asociaţia de Standardizare din România, Serviciul Vânzări-Abonamente ([email protected]), str. Mendeleev, nr. 21-25, sector 1, Bucureşti, telefon: 316 77 25, fax: 317 25 14; 312 94 88.

Traducere: Maria Bratu – Comunicat de presă ISO nr. 1540/2012

Periuţe de dinţi manuale

32

Raportul anual 2011 al ISO

ISO, cea mai mare organizaţie elabo-ratoare de standarde internaţionale, dă dovadă de inovaţie prin publicarea Ra-portului său anual 2011.

Raportul anual al ISO 2011 începe cu fraza şoc (ISO…, ei bine, şi?).

După cum observă secretarul general al ISO, Rob Steele, „Un raport anual clasic invită cititorul să citească darea de seamă a unei or-ganizaţii în anul trecut. Raportul anual al ISO 2011 se plasează într-o perspectivă inversă. El îndeamnă cititorul: „Imaginaţi-vă că suntem deja pe 31 decembrie 2012”, cerându-i să se proiecteze în viitor. „Pentru a putea afirma la sfârşitul anului că ISO a făcut o treabă bună, ce ar fi trebuit să facă organizaţia pentru dvs.?”

Pentru a da o idee cu privire la potenţialul pe care standardele ISO le oferă utilizatorilor săi, acest raport nu este axat pe ceea ce ISO poate afirma cu privire la activitatea sa, ci pe ceea ce o gamă de utilizatori, clienţi şi părţi interesate ale standardizării ISO au afirmat în 2011. Persoanele care se exprimă în plachetă provin din sectorul public şi din cel privat şi unele dintre ele participă în mod concret la ela-borarea standardelor ISO.

Este vorba despre puncte de vedere ale uti-lizatorilor şi ale părţilor interesate ale organiza-ţiilor mari şi mici, din diferite domenii: biome-tria, cablurile şi telecomunicaţiile, stomatologia,

marea distribuţie, construcţiile, organizarea evenimentelor, energia, industria textilă şi materialele, construcţia de automobile, electronica, aeronautica şi spaţiul. Găsim, de asemenea declaraţiile directorului general (2002-2011) al Oficiului Naţiunilor Unite de la Geneva (ONUG) şi ale directorului general al Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC), care subliniază importanţa activităţii ISO şi marele avantaj pe care îl reprezintă un proces deschis, transparent, inclusiv şi bazat pe consens, pentru elaborarea şi publicarea standardelor ISO.

Rob Steele conchide: „Sper ca acest Raport anual 2011 al ISO vă va trezi interesul şi că veţi aprecia utilitatea standardelor ISO în faţa provocărilor cu care este confruntată comunitatea internaţională”.

Comunicat de presă ISO nr. 1568/2012

Deveniţi membru ASRO ACUM!Asociaţia de Standardizare din România este conform legii singurul organism autorizat din ţară care vă poate oferi standardele europene adoptate în ultima perioadă în număr foarte mare (17 613) precum şi standarde-le române originale sau cele internaţionale ISO, CEI adoptate, aflate în colecţia naţională de standarde, care, în acest moment, are 28 000 de standarde în vigoare.

Indiferent de mărimea companiei dvs., asiguraţi-vă că standardele îşi joacă importantul lor rol în succesul afacerii pe care o deţineţi.

Procuraţi-vă din timp standardele necesare activităţii dumneavoastră! Noi vă ajutăm să o faceţi în condiţii avantajoase.

ACUM vă este oferită oportunitatea de a deveni membru ASRO, care vă aduce numeroase avantaje financiare.

Cu numai 1500 Lei, cotizaţia anuală, membrii beneficiază de următoarele reduceri şi gratuităţi:

GRATUIT, veţi primi principalele publicaţii din domeniul standardizării: Abonament la revista Standardizarea; Abonament la Buletinul Standardizării; InfoStandard monopost fără actualizare.

Alte facilităţi:

25% din preţul abonamentului la standardele române; 25% din tariful perceput certificării produselor dvs; 10% din tariful cursurilor organizate de ASRO;GRATUIT, beneficiaţi de instruirea responsabilului cu standardizarea din firma dvs.

Consultaţi site-ul ASRO www.asro.ro pentru informaţii suplimentare.

Contactaţi-ne ACUM pentru a beneficia şi dvs. cât mai repede de toate avantajele de care se bucură membrii ASRO!

Revista „Standardizarea” este editată de Editura STANDARDIZAREATelefon : 021-316 99 74, e-mail: [email protected] , www.standardizarea.ro

Răspunderea privind corectitudinea informaţiilor prezentate revine în întregime autorilor. Reproducerea totală sau parţială a materialelor este interzisă, fără acordul scris al redacţiei.

Revista „Standardizarea” se poate procura prin abonament sau la liber numai de la ASRO.Costul unui abonament anual este de 163,5 lei, TVA inclus.Preţul unui număr din revista „Standardizarea”, în afara abonamentului, este de 15,5 lei, TVA inclus

ISO – Organizaţia Internaţională de Standardizare (înfiinţată în 1947)

Domenii de activitate: elaborare de standar-de pentru produse şi servicii în domeniul neelectric (servicii, construcţii, chimie, agri-cultură, standarde fundamentale, produse

de uz casnic şi timp liber, inginerie mecanică, materiale metalice, materiale nemetalice, sănătate, mediu şi pro-tecţia vieţii, transport şi ambalaje) şi tehnologia informa-ţiei (JTC 1) şi sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 163 membriNumăr de comitete tehnice: 224Număr de documente de standardizare în vigoare: peste 19 203

CEI – Comisia Electrotehnică Internaţională (înfiinţată în 1907)

Domenii de activitate: elaborare de standar-de pentru produse şi servicii în domeniul electric (standarde generale în electrotehni-că, electronică, inginerie electrică), sisteme

de certificare şi acreditare.Număr de membri: 81 membri, 83 asociaţiNumăr de comitete tehnice: 174Număr de documente de standardizare în vigoare: 6 146

ITU – Uniunea Internaţională pentru Telecomunicaţii (înfiinţată în 1865)

Domeniu de activitate: telecomunicaţiiNumăr de membri: 191 de state membre, peste 700 de membri clasificaţi pe sectoare de activitate şi 100 de membri afiliaţi

CEN – Comitetul European de Standardizare (înfiinţat în 1961)

Domenii de activitate: elaborare de stan-darde pentru produse şi servicii în dome-niul neelectric (servicii, construcţii, chimie şi agricultură, standarde fundamentale,

produse pentru casă şi timp liber, inginerie mecanică, materiale metalice, materiale nemetalice, sănătate, me-diu şi protecţia vieţii, transport şi ambalaje), sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 32 membri, 18 afiliaţiNumăr de comitete tehnice: 307Număr de documente de standardizare în vigoare: 14 498

CENELEC – Comitetul European de Standardizare pentru Electrotehnică (înfiinţat în 1973)

Domenii de activitate: elaborare de stan-darde pentru produse şi servicii în dome-niul electric (standarde generale în elec-

trotehnică, electronică, inginerie electrică), sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 32 membri, 12 afiliaţiNumăr de comitete tehnice: 75Număr de documente de standardizare în vigoare: 6 529

ETSI – Institutul European de Standardizare pentru Telecomunicaţii (înfiinţat în 1993)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul telecomunica-

ţiilor şi sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: peste 700 din 60 de ţăriNumăr de comitete tehnice: 32Număr de documente de standardizare în vigoare: 21 343

ORGANISME INTERNAŢIONALE DE STANDARDIZARE

ORGANISME EUROPENE DE STANDARDIZARE

ASOCIAŢIA DE STANDARDIZARE DIN ROMÂNIA – ASROADRESĂ POŞTALĂ: Str. Mendeleev, nr. 21-25, 010362, sector 1, Bucureşti, ROMÂNIA

www.asro.roe-mail: [email protected], [email protected]://magazin.asro.rohttp://standardizare.wordpress.com/

Secretariat Director General: Tel: 021/316 32 96, Fax: 021/316 08 70Serviciu vânzări–abonamente: Tel: 021/316 77 25, Fax: 021/317 25 14, 021/312 94 88Birou Imagine şi Relaţii Parteneriale: Tel: 021/316 77 26Serviciu Formare profesională: Tel/Fax: 021/313 55 26Organismele de Certificare: Tel: 021/313 55 16; Tel/Fax: 021/316 77 28Marketing-Redacţie, Producţie: Tel: 021/316 99 74; 021/316 59 12Biblioteca electronică: 021/316 77 25

© ASRO 2012


Top Related