Download - ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28 · ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28 MARTIE 2018 6.9 LEI 187. ... Revista TIR poate fi găsită

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28

M A R T I E 2 0 1 8

6 . 9 L E I

w w w . t i r m a g a z i n . r o187

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


12 VOLVO TRUCKS - AUTOMATIZARE CONCENTRATĂ PE OAMENI ŞI PE SIGURANŢA LOR

CUM SE PĂCĂLEŞTE TAHOGRAFUL DIGITAL

DAIMLER - CU ACŢIONARIAT CHINEZ

05

20

PIATRA (CRAIULUI) DE ÎNCERCARE A ŞOFERILOR ROMÂNI

09

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Conform unei decizii a Curţii de Finanţe Berlin-Brandenburg, controalele prevă-zute prin Legea privind salariul minim pentru serviciile de transport internaţi-onal din alte ţări ale UE sunt interzise provizoriu.

Curtea de Finanţe din Berlin-Brandenburg a decis, printr-o procedură de urgenţă, că toate controalele efectuate în temeiul Le-gii salariilor minime (MiLoG) în legătură cu serviciile de transport internaţional din alte ţări ale UE sunt interzise provizoriu. Acest lucru este raportat de Asociaţia Germană de Expediţie şi Logistică într-un buletin in-formativ recent.

Neclarităţile duc la anularea legiiÎn urma unei proceduri deschise în instanţă de către un operator de transport polonez, ies la iveală, încă o dată, neregulile de con-cepţie ale acestei prevederi legale. Speţa s-a judecat în urma unei plângeri înaintate de transportatorul polonez, după ce Direc-ţia Generală a Vămilor a cerut spre exami-nare contractele de muncă, detalii despre plata salariilor şi despre timpii de transport. Curtea a constatat că nu există un temei juridic pentru ordinul de examinare, deoa-rece tranzitul unei ţări nu este supus obli-gaţiei de notificare. Avocatul Kägerin, Martin Pfnür, a susţinut că, “datorită incertitudinii juridice încă pre-dominante privind modalităţile de transport la care se poate aplica MiLoG, în confor-mitate cu legislaţia europeană şi modul în care tipurile de transport individual ar tre-bui să fie separate unul de celălalt, testele pentru companiile de transport din alte sta-te membre ale UE sunt în prezent nerezo-nabile”, scrie www.verkehrsrundschau.de.

Să ne raportăm la ţara unde trăimÎn susţinerea motivării, Curtea a ridicat în-doieli serioase cu privire la legalitatea de-ciziei de examinare. Prin urmare, nu este clar dacă Articolul 20 din MiLoG se aplică reclamantului ca societate a industriei de transport şi logistică cu sediul în altă ţară a UE şi angajaţilor săi. Instanţa a urmat avizul juridic al solicitantului şi a suspendat încheierea deciziei de examinare. Atât în jurisprudenţă, cât şi în literatura de speci-alitate nu se specifică în mod clar ce se înţelege prin “loc de muncă într-o anumită ţară”, arată sursa citată. „Scopul protector al prevederilor salariale naţionale minime, şi anume acela de a pre-veni salariile scăzute, se aplică numai lu-

crătorilor care îndură, în mod regulat, cos-tul vieţii specific fiecărei ţări”, se spune în buletinul informativ al asociaţiei. Altfel zis, trebuie să impui un salariu minim aferent ţării unde trăieşti.Atât în jurisprudenţă, cât şi în literatura de specialitate nu se clarifică în mod clar ce se înţelege prin “loc de muncă într-o anu-mită ţară”, mai arată Curtea.

O directivă pe înţelesul tuturorÎn cadrul celei de-a opta ediţie a Galei Pre-miilor Revistei TIR, care a avut loc, vineri, 7 decembrie 2017, vicepreşedintele UN-TRR, Constantin Isac, a explicat faptul că, “în 2016, Germania, în acelaşi pachet de măsuri împotriva transportatorilor din estul Europei, au adoptat legea MiLoG, prin care obligă transportatorii din Est să plătească, atât timp cât sunt pe teritoriul lor, şoferii, cu salariu minim din Germania, care era, la vremea respectivă, 8,5 euro pe oră şi care acum este 8,64 euro pe oră. Un an mai târziu, Franţa adoptă aceeaşi măsură şi obligă, prin legea Macron, ca transportatorii care ajung să descarce în Franţa sau care fac cabotaj pe teritoriul Franţei să fie obligaţi să plătească şoferii cu 9,61 euro pe oră, respectiv, azi, 9,77 euro pe oră. Au urmat reacţiile altor state: Austria, Italia, Belgia, Luxemburg, care au introdus obligaţia ca salariul minim de pe teritoriul lor să fie plătit şoferilor de trans-portatorii est-europeni… Ce trebuie să vă spun şi este foarte important: statele vest-europene, când au luat aceste măsuri, au spus aşa: acuzăm statele din estul Europei

că fac dumping social şi acesta este mo-tivul pentru care trebuie să ne protejăm transportatorii, angajatorii din transpor-turi, firmele, operatorii de transport. Ceea ce este fals şi incorect, pentru că terme-nul în sine este incorect. Nu poţi vorbi de dumping-social în transporturi şi niciunde în UE atât timp cât în Europa totul este construit pe principiul de liber schimb. Adi-că, libertatea circulaţiei capitalului, a măr-furilor, a serviciilor. Noi, intrăm la servicii. Nu poţi spune că se face dumping soci-al de către o firmă din România dacă ea are angajaţi şoferi români pentru care are costuri mai mici decât dacă ar angaja şo-feri francezi. Ei mai susţin, prin Directiva Detaşării: plată egală pentru muncă egală, în acelaşi loc. Adică, dacă sunt în Franţa, lucrez în Franţa, şoferul să fie plătit pentru ceea ce face în Franţa, la fel ca muncitorul francez. Dar noi venim şi spunem: suntem de acord cu această teorie, dar adăugaţi următorul aspect: plată egală pentru servi-cii egale, în acelaşi loc. Adică, noi, românii, vrem să fim plătiţi aşa cum sunt plătiţi fran-cezii, în transportul rutier. Şi vă spun că di-ferenţa este foarte mare. Consiliul Naţional Rutier francez publică costul de referinţă în transportul rutier, de 1,54 euro pe kilome-tru pentru francezi. Şi noi suntem plătiţi cu 1 euro pe kilometru, indiferent că suntem direct implicaţi sau prin case de expediţii franceze. Deci, 50 de eurocenţi pe kilo-metru rămân la statul francez într-o formă sau alta: taxe, impozite, câştiguri, profit. În acest context, ni se impută că nu plătim şo-ferii mai bine!”

HOTĂRÂRE: CONTROALELE MILOG PENTRU TRANSPORTATORII STRĂINI, INADMISIBILE


Patronii români de firme de trans-port îşi obligă cu bună ştiinţă şo-ferii să încalce legea şi să condu-că şi în timpul orelor de odihnă. În acest sens, pentru a crea aparenţa de legalitate, camioanele sunt do-tate din banii firmelor cu dispozi-tive care “păcălesc” tahograful, adică instrumentul care înregis-trează timpii de lucru şi odihnă ai şoferului.

În cazul tahografului clasic, care fo-loseşte diagrame, uneori este sufici-entă aplasarea unui magnet pe cu-tie. Pentru tahograful digital, care se activează doar cu cardul, au apărut telecomenzi care îi permit şoferului să oprească sau să pornescă înre-gistrarea timpului de lucru, după bu-nul plac.

Şoferul riscă totulÎntr-o filmare video din cabina unui camion un şofer ne-a făcut o demon-straţie despre modul în care poate fi păcălit un tahograf digital. Şoferul susţine că este sau a fost angajat al companiei SC EU RO Speed, care are camionul dotat cu un dispozitiv de “mânărire” a tahografului digital. El spune că patronii dotează toate camioanele companiei cu astfel de telecomenzi. Rolul acestor dispoziti-ve, cumpărate cu 500 de euro, este acela de a opri tahograful digital, ast-fel încât şoferii să poată conduce şi în timpul perioadei de odihnă. Păcă-lind tahograful digital pentru a nu res-pecta timpii de odihnă, un camion al companiei de transport poate efectua şi două curse pe ruta România-Italia pe săptămână, după cum preciează şoferul în înregistrarea video. Singurii care riscă sunt şoferii cami-oanelor care, pentru a nu fi opriţi de poliţie şi prinşi cu tahograful oprit,

trebuie să fie în permanentă legătură prin staţia de emisie-recepţie cu co-legii şoferi aflaţi pe traseu. Un alt risc pentru şofer este dat de faptul că, aşa cum susţine şoferul care ne-a trimis filmarea, când tahograful este în mo-dul pauză, o serie de funcţii şi dotări ale camionului pentru siguranţa con-ducătorului auto nu funcţionează.

Demonstraţie video şi audioÎnregistrarea video primită de la un şofer de camion începe cu imagini în care acesta se află în cabină în timp ce camionul staţionează într-o par-care. Redăm integral prezentarea audio făcută de şofer cu câteva pre-cizări. Nu am intervenit peste vorbele şoferului. Şoferul s-a aflat, pe tot tim-pul înregistrării, în cabina unui cami-on Renault şi toate vorbele i-au fost însoţite de o demonstraţie live. Astfel încât tot ceea ce a spus a fost ve-rificat şi demonstrat. Între paranteze am încercat să explicăm ceea ce s-a văzut în înregistrarea video în cabina camionului şi apoi în exteriorul cami-onului pentru o mai bună înţelegere a demersului şoferului.

Şoferi transformaţi în roboţi„Orice şofer are în cabină un spray de cameră. Şi aici, lângă el, vă voi arăta o telecomandă. Această tele-comandă are următorul rol: şoferul să îşi facă pauza de odihnă în timpul mersului camionului. De exemplu, în acest moment, tahograful e normal, merge pe bune, funcţionează şi e în starea de pauză. Şi acum circulăm normal (din imaginile video se poate vedea, prin geam, cum camionul se pune în mişcare). Când demarăm, iată, tahograful a intrat în modul – activitate (şoferul arată acest aspect focusând camera pe display-ul taho-grafului digital). Conduc. S-a făcut

acel cerculeţ (care indică starea de funcţionare a tahografului). Mergem frumos, regulamentar. Dar te sună şeful şi îţi zice: “Dimineaţă trebuie să fii la descărcare!”. Ce faci în acest moment?! Iei telecomanda şi opreşti (tahograful). L-ai pus pe pauză. Şi îţi faci pauza din mers. Faci câţi kilome-tri vrei şi câte ore vrei. Doar să nu ai neşansa de a fi prins. Eşti prevă-zător, vorbeşti prin staţie cu colegul: “Colegul, spune-mi şi mie ce se mai aude, ce e mai încolo, sunt controale, ştiţi ceva?”. Asta este. Aşa se merge cu camionul, dar cu tahograful pe modul pe pauză. Atunci când l-ai pus pe pauză, acestă maşină care este încărcată şi are nici mai mult nici mai puţin de 40 de tone, prin acţionarea telecomenzii, maşina nu mai are ni-ciun simţ... nu mai are frâne, ABS, nu mai are nimic. Acum îl scoatem de pe modul pauză şi pornim tahograful digital pentru a merge regulamentar (anterior, şoferul mişcase încet cami-

CUM SE PĂCĂLEȘTE TAHOGRAFUL DIGITAL


onul într-o parcare pentru a ne face demonstraţia că vehiculul se poate deplasa şi pe modul pauză al taho-grafului, n.red). Acum mergem regu-lamentar. Dar acum este în momentul în care l-am oprit (şoferul acţionează telecomanda de la tahograful digital) şi am pornit (se vede cum tahograful este stins pe modul pauză, n.red). Mergem frumos, regulamentar, cu pauza de odihnă făcută din mers (se vede cum camionul se mişcă, într-o parcare). Aşa facem pauza ca băieţii şmecheri, adevăraţi (şoferul este, de-sigur, ironic). Acesta este rolul tele-comenzii. Iar accidentele atunci când se întâmplă, se întâmplă pentru că această maşină (cu tahograful oprit, n.red) nu mai are nici retarder, nici ABS. Când calci frâna, cât ţine, atât ţine. Cum vrea Dumnezeu! Aşa ara-tă o telecomandă (şoferul focalizeză camera pe o telecomandă neagră, de câţiva centimetri, care nu pare să aibă mai mult de 2-3 butoane şi care atârnă la un breloc). Aşa se fac două curse de Italia pe săptămână, un fapt imposibil de făcut (cu tahograful por-nit, n.red). Dar, se fac lejer două cur-se de Italia pe săptămână. Să se ştie cum se procedează la firma SC EU RO SPEED SA. Aceasta este ma-şina. De fapt, toate vehiculele de la EU RO Speed au telecomandă (şo-ferul se dă jos din camion, pe partea frontală a vehiculului se poate vedea inscripţionat SC EU RO SPEED dar şi numărul camionului Renault, AR 46 ERS). Când vii aici nu vii şofer, vii robot. Non-stop pe telecomandă. Aceste telecomenzi sunt montate de patroni undeva pe la Szeghet. 500 de euro e telecomanda”, îşi încheie şoferul demonstraţia.

O flotă de 31 de camioaneInformaţii despre compania indicată de şoferi găsim la adresa euro-spe-ed.ro. De altfel, pe pagina de prezen-tare a firmei se pot vedea camioane Renault cu număr de înmatriculare AR 36 ERS şi AR 38 ERS. Reamin-tim că şoferul din înregistrarea video avea o maşină Renault cu numărul

AR 46 ERS şi pretindea că atunci „când vii la Eu Ro Speed, nu vii şofer, vii robot. Non-stop pe telecomandă. Aceste telecomenzi sunt montate de patroni undeva pe la Szeghet. 500 de euro e telecomanda”. „Societatea SC EU RO SPEED SRL activează pe piaţa transporturilor de mărfuri din anul 1994, atât cu parc propriu, casă de expediţii şi subcontractanţi. EU RO SPEED SRL are domiciliul fiscal în Arad. Societatea are ca domeniu principal de activitate transportul ru-tier de mărfuri, având o vastă expe-rienţă în această ramură. Deţinem un parc nou şi diversificat adaptat nevoilor clienţilor noştrii. O flotă de 28 autocamioane şi semiremorci, dotate cu sistem de urmărire GPS, asigurare CMR 500.000 euro/cami-on şi 1.500.000 euro pentru firmă. Principalele rute de operare sunt Serbia, Letonia, Slovenia, Polonia, Italia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina. Prin casa noastră de expediţii Euro Speed trimitem marfă în Rusia, dar şi în Europa”, se arată pe pagina de prezentare a companiei.Deşi pe site-ul propriu se prezintă cu 28 de camioane, EU RO SPEED SRL avea acum un an licenţiate 31 de camioane.

Cifre financiare în creştereFirma EU RO SPEED are sediul so-cial în Arad, potrivit informaţiilor de pe site-ul Ministerului de Finanţe. În anul fiscal 2016, compania a avut o cifră de afaceri de 12.585.356 lei, un număr de 32 de angajaţi dar şi un profit de 1.310.747 lei. În anul 2015, cifra de afaceri a fost de 8.245.334 lei, numărul de angajaţi a fost de 28, iar profitul de 922.621 lei. În 2014, compania a avut o cifră de afaceri de 6.427.910, un număr de 22 de anga-jaţi şi un profit de 700.00 de lei. După cum se poate vedea, toate cifrele sunt pe creştere.

Cum se conduce legalModul în care trebuie folosit tahogra-ful digital este stipulat clar de către Autoritatea Rutieră Română: „Şo-ferul de camion trebuie să respecte timpii de conducere şi odihnă, con-form legislaţiei în vigoare. Înainte de a începe conducerea vehiculului, conducătorul auto îşi va introduce cardul în slotul 1. După introduce-rea cardului, conducătorul auto va introduce manual datele referitoare la activităţile neînregistrate automat, precum şi locaţia de început al zilei de lucru. La oprirea vehiculului, ta-hograful digital comută automat pe ,- alte activităţi -, timp care evident nu va fi considerat odihnă. La con-trolul în trafic, conducătorul auto va prezenta cardul împreună cu diagra-mele tahograf dacă a condus vehi-cule cu tahograf analog, precum şi formularul de concediu (dacă este cazul), pentru întreaga perioadă de timp necesară conform legislaţiei în vigoare.”, spune ARR.

Cum se efectuează corect perioa-da de odihnăModul în care şoferul de camion efectuează timpii de odihnă este foarte clar reglementat tocmai pentru a evita sau limita producerea acci-dentelor. Reglementările privind pe-rioadele de conducere şi odihnă ale şoferilor pe transportul de marfă pre-


văd: “o pauză de condus de 45 minu-te la sau înainte de sfârşitul a 4,5 ore continue sau cumulate de condus. Pauza de 45 minute poate fi împăr-ţită în două pauze, prima fiind de cel puţin 15 minute şi a doua de cel pu-ţin 30 minute. Odihna zilnică poate fi împărţită 11 ore într-o perioadă de 24 ore începând cu sfârşitul ultimei odihne zilnice sau săptămânale. Ea poate fi redusă la minim 9 ore nu mai mult de trei ori între oricare 2 perioa-de de odihnă săptămânale”.

ISCTR: păcălirea timpilor de con-dus, pe scară largăMetoda descrisă de şoferul de mai sus are drept scop păcălirea taho-grafului digital, astfel încât acesta să înregistreze perioada în care un camion merge, drept timp de odihnă. Acest aspect duce la acumularea unei oboseli accentuate a şoferu-lui (care nu se mai odihneşte după cele 4,5 ore de condus). În acest fel, mastodontul de 40 de tone devine un pericol atât pentru viaţa şoferu-lui (căruia îi va fi tot mai greu să îl controleze datorită oboselii), dar şi pentru ceilalţi participanţi la trafic). Din păcate, practica păcălirii timpilor de condus este una pe scară largă. Acest aspect ne-a fost semnalat de fostul inspector de stat şef al ISCTR, Dorin Ştefan, într-un interviu pentru Revista TIR, acordat anul trecut. Întrebat, “care sunt principalele probleme descoperite de inspec-torii ISCTR la firmele controlate?”,

Dorin Ştefan ne-a precizat: “Princi-pala problemă rămâne aceeaşi pro-blemă care de altfel există în întreg spaţiul european. Şi anume mărirea productivităţii operatorilor de trans-port prin încălcarea legislaţiei soci-ale. Legislaţia socială este termenul utilizat pentru legislaţia privind timpii de conducere şi odihnă”.

Ce spune legeaRegulile privind perioadele de con-ducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi uti-lizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora sunt reglementate prin O.G. nr. 37/2007 modificată prin O.G. nr. 8/2015. După cum se poate vedea la literele j şi s (coroborate cu literele n şi o,), prin metoda mai sus descrisă, şoferul este obligat (de pa-troni, prin folosirea telecomenzii) să încalce legea.Următoarele fapte constituie contra-venţii dacă acestea nu au fost să-vârşite în atare condiţii încât, potrivit legii penale, să constituie infracţiuni:a) depăşirea cu 4,5 ore sau mai mult a perioadei zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;b) depăşirea cu 5 ore sau mai mult a perioadei maxime zilnice de condu-cere de 10 ore, atunci când este per-misă extinderea acesteia la 10 ore;c) depăşirea cu 14 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere săp-tămânale;e) utilizarea unui vehicul fără a avea instalat/ă un/o echipament/aparatură de înregistrare omologat/ă sau utili-zarea unui vehiculul dotat cu aparat tahograf analogic atunci când dota-rea cu aparat tahograf digital se im-punea;j) prezenţa în vehicul a unui dis-pozitiv care poate fi folosit la alte-rarea datelor înregistrate şi/sau a informaţiilor conţinute în raportul imprimat al echipamentului/apara-turii de înregistrare.e) depăşirea cu 1,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere ne-întreruptă;

n) echipamentul/aparatura de înre-gistrare nu funcţionează corect, este defect(ă), nu este calibrat(ă) sau sigilat(ă) corespunzător ori nu are verificarea periodică în termenul de valabilitate;o) echipamentul/aparatura de înre-gistrare este utilizat(ă) necorespun-zător, a suferit intervenţii abuzive sau nu este utilizată o cartelă tahografică valabilă;s) utilizarea incorectă a mecanis-mului de comutare a tahografului.

Ce riscă şoferulLegea este clară în astfel de cazuri în care şoferul decide să inducă în eroare tahograful, controlorii. Se aplică o amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, conducătorului auto pen-tru faptele mai sus menţionate. De asemenea, se aplică amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei conducăto-rului auto, operatorului de transport/întreprinderii sau atelierului care a instalat, calibrat, reparat ori verificat tahograful.


Un camion încărcat cu 11 baloţi de hârtie a câte aproximativ 3 tone fieca-re a luat foc, pe 20 februarie 2018, în judeţul Bihor, la urcarea pe masivul Piatra Craiului. Nu este primul acci-dent de acest gen din zonă. Incendiul a izbucnit în jurul orei 12,30 şi pompierii au avut nevoie de mai bine de o oră pentru a-l stinge.Conform purtătorului de cuvânt ISU Cri-şana, Camelia Roşca, „la locul eveni-mentului au fost mobilizate trei echipaje de pompieri militari din cadrul Staţiei de Pompieri Aleşd, dintre care două de stin-gere şi unul de prim ajutor calificat, fiind alertat totodată şi Serviciul Voluntar pen-tru Situaţii de Urgenţă Bulz. În momentul sosirii echipajelor de pompieri, flăcările se manifestau violent la capul tractor şi la aproximativ jumătate din semiremorca autotrenului.Forţele de intervenţie au acţionat cu două autospeciale de lucru cu apă şi spumă, reuşind să localizeze şi să lichideze in-cendiul în limitele găsite, în aproximativ 25 de minute, echipajele acţionând ulte-rior pentru înlăturarea efectelor negative ale evenimentului şi cercetarea împreju-rărilor în care acesta s-a produs”.Autotrenul, încărcat cu 24 de metri cubi de furnir, s-a ales cu capul tractor şi circa 50% din prelata semiremorcii autotre-nului arse şi degradarea la aproximativ jumătate din marfa transportată. Totuşi, pompierii au reuşit să salveze jumătate din încărcătura camionului.Conform pompierilor militari, cauza pro-babilă a izbucnirii incendiului este un scurtcircuit electric.

Potrivit Poliţiei Bihor, incendiul nu a fost soldat cu victime!

Arde lemnul de pe TIRPiatra Craiului s-a dovedit şi în trecut o piatră de încercare pentru şoferii de ca-mion. În urmă cu jumătate de an, un alt camion a luat foc în zonă. Potrivit presei locale, un TIR şi remorca acestuia au luat foc pe Piatra Craiului, iar circulaţia a fost blocată temporar în zonă în august 2017. Pentru stingerea incendiului care se manifesta violent în special la nivelul remorcii TIR-ului s-au deplasat pe Piatra Craiului mai multe autospeciale de lucru cu apă şi spumă, atât din judeţul Bihor cât şi din Cluj. “Incendiul a fost sesizat în jurul orei 16,25 la numărul de urgen-ţă 112. La faţa locului s-au deplasat de urgenţă echipajele staţiei de Pompieri Aleşd, cu două autospeciale de lucru cu apă şi spumă şi o Ambulanţă de TIP B2 (paramedici). De asemenea, acţionează la faţa locului şi două autospeciale de stingere a incendiilor de la ISU Cluj”, a declarat atunci Camelia Roşca, purtăto-rul de cuvânt al ISU Crişana.La locul intervenţiei se mai afla şi un echi-paj al Serviciului Voluntar pentru Situaţii de Urgenţă Bulz, cu o autospecială.“A fost vorba de un incendiu de amploa-

re. În momentul sosirii la locul evenimen-

tului, incendiul se manifesta violent la ni-

velul remorcii”, a mai precizat reprezen-

tanta ISU. Se pare că acel camion trans-

porta tot material lemnos. Din fericire nu

au existat nici atunci răniţi.

Două autospeciale pentru un camion

cu parchet

În luna mai a anului trecut, traficul a fost

restricţionat pe un singur sens pe dru-

mul naţional (DN) 1, în judeţul Bihor, în

zona Piatra Craiului. Un TIR încărcat cu

parchet melaminat a luat foc, pompierii

intervenind cu două autospeciale pentru

stingerea flăcărilor. Potrivit aceluiaşi pur-

tător de cuvânt al Inspectoratului pentru

Situaţii de Urgenţă Bihor, Camelia Roş-

ca, camionul a luat foc în jurul orei 6,10.

Când au ajuns pompierii, flăcările afecta-

seră deja atât cabina, cât şi remorca. La

faţa locului au intervenit două autospe-

ciale cu apă şi spumă, care au lichidat

incendiul fără a exista victime.

Camionul era încărcat cu peste 20 de

metri cubi de parchet melaminat.

PIATRA (CRAIULUI) DE ÎNCERCARE A ȘOFERILOR ROMÂNI

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Negociatorii Parlamentului European şi ai Consiliului -care reprezintă state-le membre- au ajuns, la începutul lunii martie 2018, cu susţinerea Comisiei, la o abordare comună în ceea ce pri-veşte reforma muncitorilor detaşaţi, un dosar foarte sensibil.

Compromisul găsit de miniştrii UE ai muncii la Luxembourg, după 8 ore de ne-gocieri, fixează la 12 luni, plus alte şase posibile, durata până la care un muncitor poate fi considerat detaşat. Urmează un vot al Parlamentului European privind propriul text şi o concertare între institu-ţii. Compromisul reduce la un an sau ma-ximum un an şi jumătate, cu motivaţie, durata maximă până la care un muncitor estic poate lucra în vest plătind taxele în ţara sa de origine. După această perioa-dă, dacă rămâne pe piaţa vestică, el îşi va plăti taxele în ţara în care lucrează.

Excepţia de la regulăNoul acord s-ar aplica începând cu 2021 şi nu cuprinde domeniul transporturilor, care rămâne neatins. Potrivit acordului, este prevăzut că în transporturi se va continua aplicarea fostei directive referi-toare la remunerarea lucrătorilor detaşaţi din 1996 (şi nu cea revizuită), până la adoptarea unei reforme consacrate spe-cial sectorului transportului rutier. Angajaţii din transporturile rutiere nu re-prezintă totuşi decât 0,4% din forţa de munca angajată cu normă întreagă în Vest.Deşi are un interes direct ca Directiva muncitorilor detaşaţi să nu sufere mari modificări, România nu a votat împotriva reformei adoptate la începutul lui martie. Miniştrii care s-au opus acestui acord au fost cei din Polonia, Ungaria, Letonia şi Lituania, în timp ce oficialii din Marea Bri-tanie, Irlanda şi Croaţia s-au abţinut. România, Slovacia, Cehia şi Bul-garia au votat pentru, dar nici dacă s-ar fi opus, textul nu ar fi fost blo-cat întrucât marea majoritate a ţări-lor UE s-au exprimat în favoarea sa. Compromisul a venit la presiunea Fran-ţei (împinsă de sindicate), combinată cu o mai veche concertare belgo-germană, care a dus la revizuirea acestei directive

considerate depăşită de aceste ţări. Ele acuză Estul de scăderea preţurilor pe piaţa muncii vestice (dumping social) din cauza detaşaţilor, care sunt plătiţi puţin şi au taxe comparativ mai mici. Acum, muncitorii detaşaţi au salariul mi-nim din ţara în care au un contract de muncă (de obicei nu mai lung de patru luni) dar au asigurarea socială în ţara lor de origine. Noua directivă prevede ca ei să primească un salariu egal, prin urma-re să devină inabordabili. Problema, din cauza căreia Polonia, Un-garia, Lituania şi Letonia au votat împo-trivă, este că aşa numita forţă de mun-că ieftină va continua să fie prezentă, dar nedeclarată. Astfel esticii pierd şi bruma de acoperire socială pe care o au acum. Taxele patronilor vestici sunt într-adevăr suficient de mari ca să-i facă pe aceştia să nu angajeze forţă de muncă locală, ci să facă apel la esticii detaşaţi.Protecţionismul de piaţă are şanse să se instaleze astfel în Vest. Belgia a semnat în paralel două acorduri bilaterale (cu Slovacia şi Portugalia) privind îndepărta-rea dumpingului social.Acest compromis european nu este cel final. Parlamentul European va vota în curând propriul său text, care prevede ca durata minimă de detaşare să fie de 24 de luni. O concertare între instituţii va fi mai apoi necesară.

Presiuni ale UNTRRDatând din 1996, Directiva europeană cu privire la muncitori detaşaţi permite unei companii din UE să trimită, tempo-

rar, într-o altă ţară membră salariaţi care plătesc contribuţii sociale în ţara de origi-ne. Uniunea Naţională a Transporttorilor Rutieri din România a cerut excluderea domeniului transporturilor rutiere din do-meniul de aplicare a Directivei detaşării muncitorilor (lucru care s-a şi întâmplat). UNTRR a susţinut anul trecut, cu ocazia vizitei preşedintelui Emmanuel Macron la Bucureşti, că, dacă Franţa doreşte aplicarea principiului “plată egală pen-tru muncă egală în acelaşi loc”, pen-tru angajaţii estici, conform loi Macron, atunci firmele româneşti trebuie să be-neficieze în egală măsură de acelaşi principiu, prin aplicarea simultană a le-gislaţiei franceze privind costul de re-ferinţă CNR, astfel încât tarifele libere să nu poată fi sub costul de referinţă”. “Dumpingul social a fost inventat de ţări precum Franţa şi este prezent doar în discursul populist al politicienilor. La fel de bine şi noi putem să acuzăm firmele din Vest care sunt prezente în România de dumping financiar, în condiţiile în care ele se finanţează în ţările de origine cu 1%, în timp ce firmele româneşti se fi-nanţează cu dobânzi de 4-5% la euro în România”, se mai spunea în comunicat.

ACORD ISTORIC ÎN PRIVINȚA MUNCITORILOR DETAȘAȚI. CE SE ÎNTÂMPLĂ CU DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEMAN

www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

Andreas Klein, Chief Operati-ons Officer din ianuarie 2015, părăseşte Schmitz Cargobull AG. Absolventul de ingine-rie mecanică din cadrul Con-siliului de Supraveghere al companiei a fost de acord cu rezilierea amiabilă a contrac-tului începând cu luna martie 2018.

Ambele părţi au convenit că există o diferenţă clară de opi-nie atunci când vine vorba de implementarea obiectivelor strategice şi operaţionale ale reţelei de producţie. "Aş dori să-i mulţumim lui An-dreas Klein pentru munca sa excelentă şi pentru angaja-mentul său dedicat, în special în introducerea managemen-tului liniei de produse, gesti-onarea fabricilor şi orientarea spre o dezvoltare durabilă şi de succes", a precizat Preşe-dintele Consiliului de Supra-veghere, Profesorul Dr. Jür-gen Kluge.Andreas Klein, 51 de ani, s-a alăturat echipei Schmitz Car-gobull AG în ianuarie 2015, în calitate de membru al Comi-tetului executiv responsabil pentru Operaţiuni. În fosta sa funcţie la Grupul ZF Lemförder, el a fost responsabil pentru divizia Passenger Car Axle Syste-ms, regiunea A s i a - P a -cific. Ca parte a s t r a -t e -

giei Schmitz Cargobull 2025, una dintre îndatoririle sale a fost extinderea reţelei de pro-ducţie cu fabrici descentraliza-te multi-producţie. Pentru a permite asamblarea diferitelor tipuri de vehicule într-o singură fabrică multi-productivă, sunt necesare capacităţi tehnice pentru a pune în aplicare şi pentru a standardiza produsele şi proce-sele. În ultimii ani, Andreas Klein a stabilit prime-le repere în acest do-meniu.C o n -siliul d e

Supraveghere îi mulţu-meşte lui Andreas Klein pentru contribuţia sa şi îi doreşte succes în tot ceea ce va întreprinde în vi-itorul său pro-fesional şi personal.

ANDREAS KLEIN, MEMBRU ÎN CONSILIUL DE ADMINISTRAȚIE, PĂRĂSEȘTE SCHMITz CARGOBULL


Progresul constant realizat în do-meniul automatizării autovehicu-lelor oferă posibilităţi interesan-te pentru industria de transport şi pentru societate în ansamblu. Iar Volvo Trucks se poziţionează în fruntea evoluţiei automatizării pentru mai bine de două decenii. Un film recent lansat, format din două episoade, prezintă viziunea Volvo Trucks asupra modului în care auto-matizarea este pregătită să transfor-me felul în care vom trăi şi vom lucra în următorii ani.Posibilităţile tehnologice ale viitoru-lui ne-au inspirat şi ne-au suscitat interesul timp de generaţii întregi. Tehnologia de astăzi avansează mai rapid decât oricând. Roboţii preiau din ce în ce mai mult activităţile din sectorul de servicii. Automobilele şi

autocamioanele au ajuns să se con-ducă singure. Acest lucru ne poate lăsa impresia unui viitor mai degrabă depersonalizat şi strict funcţional. Cu toate acestea, automatizarea joacă deja un rol imens în viaţa noastră şi, pentru Volvo Trucks, oamenii au fost şi vor rămâne întotdeauna în centrul unei filozofii de gândire progresiste. Datorită tehnologiei care evolueaza rapid, noi concepte radicale sunt foarte aproape de atins iar Volvo Trucks continuă să dezvolte soluţii practice pentru a face ca viaţa şofe-rilor, a clienţilor şi a altor utilizatori ai drumurilor să fie mai uşoară şi mai sigură.Filmele Volvo Trucks „Automatiza-rea-Marea transformare” şi „Auto-matizarea-Calea către viitor” abor-dează subiecte importante, la ordi-nea zilei, care marchează viitoarea

tehnologie a autocamioanelor. Filmul -format din două episoade- se con-centrează asupra vieţii şi activităţii a doi jucători cheie de la Volvo Trucks, Sasko Cuklev şi Ann-Sofi Karlsson. Acesta prezintă, de asemenea, con-tribuţia şoferului de autocamioane Lukas Strohmeier din Austria şi pe cea a navetistului Rohini Teather din Londra. Filmele surprind viziunea şi scopul care stau la baza realizărilor Volvo Trucks privind automatizarea, precum şi speranţele şi preocupările celor asupra cărora ele vor exercita un impact zilnic.Sasko Cuklev, Director pentru Solu-ţii Autonome, ne propune o viziune clară şi vorbeşte deschis despre po-sibilităţile pe care le întrevede pen-tru viitorul apropiat. „Nu există nicio îndoială că vom ajunge să vedem, pe drumurile noastre, autocamioa-

VOLVO TRUCKS - AUTOMATIzARE CONCENTRATĂ PE OAMENI ȘI PE SIGURANȚA LOR

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 3VOLVO FH16 & VOLVO FH 20TH ANNIVERSARY EDITION

În semn de apreciere Volvo FH16 &

Volvo FH 20th

FH16 sau FH 20th

inclusivo călătorie exclusivistĂ

în suedia


ne Volvo care se conduc singure. Când se va întâmpla acest lucru, depinde de mulţi factori, cum ar fi re-gulamentele de trafic, infrastructura rutieră şi, bineînţeles, standardele de siguranţă”, continuă Cuklev.În timp ce trecerea la utilizarea ve-hiculelor complet automatizate face parte din planul de dezvoltare, ac-tivitatea continuă să se concentre-ze, în prezent, pe implementarea graduală a automatizării, pentru a conferi meseriei de şofer un plus de siguranţă, productivitate şi confort. „Automatizarea nu are de-a face cu dispariţia unor locuri de muncă”, afirmă Ann-Sofi Karlsson, Direc-tor Human Factors for Automation. “Nevoia de şoferi bine pregătiţi va rămâne crescută şi pe viitor. Deoa-rece atât comerţul cât şi populaţia mondială continuă să crească, la fel se întâmplă şi cu transportul de bunuri. Automatizarea are de-a face cu îmbunătăţirea eficienţei.”, adau-gă Karlsson.Pe lângă faptul că vine cu o viziune globală, activitatea de automatizare de la Volvo Trucks se concentrează

pe a ne face viaţa mai uşoară, aşa cum se întâmplă şi în cazul şofe-rului Lukas Strohmeier. Fiind şofer profesionist care transportă mate-riale vrac cu cisterne-siloz în sudul Austriei, ziua lui de lucru presupu-ne adesea încărcări în aglomeratul

oraş Graz. „Este foarte dificil să con-duci un vehicul mare printr-un trafic intens. Trebuie să fii atent în toate direcţiile. M-ar ajuta să am încă vreo o sută de ochi.În condiţiile în care fiinţele umane sunt mai vulnerabile ca niciodată şi dată fiind complexitatea în continuă creştere a condiţiilor de trafic, sigu-ranţa a ocupat în mare parte atenţia echipelor responsabile cu automati-zarea de la Volvo Trucks. Proiec-tele pilot de automatizare a auto-camioanelor în industria minieră, în industria deşeurilor şi pe plantaţiile de trestie de zahăr au arătat că teh-nologia de automatizare nu numai că va îmbunătăţi siguranţa, dar va spori şi productivitatea, în timp ce rularea autocamioanelor în convoi pe autostrăzi oferă posibilitatea unui consum redus de combustibil şi a di-minuării emisiilor de CO2.Prin implicarea clienţilor în dialogul şi în demersul de cercetare cu pri-vire la astfel de evoluţii, compania Volvo Trucks îşi propune să rămână axată pe aspectele centrate pe om. Activitatea de automatizare a vehi-culelor va continua să fie benefică pentru clienţi, pentru şoferi şi pentru societate, în ansamblu.


Publicitate

În 2019, Volvo Trucks va începe vân-zarea autocamioanelor electrice în Europa, iar primele unităţi vor fi puse în funcţiune pentru clienţii de referin-ţă, încă din acest an.

Autocamioanele electrice reduc conside-rabil poluarea fonică şi emisiile de gaze de eşapament şi deschid calea către noi modalităţi de gestionare a logisticii. Mai multe sarcini de transport pot fi efectuate în timpul nopţii şi mai puţine autocamioa-ne trebuie să-şi dispute spaţiul şoselelor în orele de vârf. „Electromobilitatea este în deplină concordanţă cu angajamentul asumat de Volvo Trucks pe termen lung pentru dezvoltarea urbană durabilă şi pentru emisii zero”, spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks.„Prin utilizarea de autocamioane cu motoare electrice pentru transportul de mărfuri în zonele urbane, răspundem si-multan mai multor provocări. Fără polu-are fonică perturbatoare şi gaze de eşa-pament, va fi posibil să ne desfăşurăm activitatea în zone urbane mai sensibile. Transportul se poate face, de asemenea, în intervale de timp mai puţin aglomera-te, de exemplu, seara târziu şi noaptea. Acest lucru va reduce congestionarea de pe şosele în timpul traficului aglomerat din cursul zilei, permiţând ca atât reţeaua de drumuri, cât şi vehiculele să fie utili-zate mult mai eficient decât în prezent”, spune Claes Nilsson.

Un proiect recent, Off Peak City Distri-bution (Distribuţia urbană a traficului în afara orelor de vârf), realizat de oraşul Stockholm, Suedia, şi de Institutul Re-gal de Tehnologie KTH, a studiat efec-tele transportului de mărfuri pe timp de noapte în centrul oraşului Stockholm. Deoarece autoca-mioanele au evitat să opereze în cursul traficului aglomerat, sarcinile de trans-port au fost efectu-ate în doar o treime din timpul necesar în mod normal.Pentru a îmbunătă-ţi calitatea vieţii în mediul urban, tre-buie adoptate solu-ţii mai sustenabile de transport. Cu o logistică bine dez-voltată şi printr-o uti-lizare mai eficientă a drumurilor seara şi în timpul nopţii, este posibil ca mul-te vehicule de mici dimensiuni să fie înlocuite cu vehicule

mai puţine, dar de dimensiuni mai mari, contribuind astfel la reducerea emisiilor şi la decongestionarea traficului. Un au-

VOLVO TRUCKS - MAI PUŢINE AUTOCAMIOANE ÎN TRAFICUL URBAN AGLOMERAT


tocamion de distribuţie are o capacitate de încărcare de zece ori mai mare decât o autoutilitară obişnuită. În cazul în care mai multe sarcini de transport ar putea fi efectuate în timpul orelor când pe drum sunt mai puţini oameni, acest lucru ar reduce, de asemenea, în mod semnifi-cativ riscul de accidente.„Tehnologia şi expertiza noastră în ceea

ce priveşte electromobilitatea se bazea-ză pe soluţii comerciale deja dovedite, aflate în uz pe autobuzele electrice Vol-vo, şi pe soluţiile introduse pentru auto-camioanele hibride Volvo încă din 2010. Vehiculele în sine reprezintă doar o par-te din ceea ce este necesar pentru ca electrificarea pe scară largă să aibă suc-ces. Facilitarea transportului sustenabil

pe termen lung este o problemă com-plexă care necesită o gamă holistică şi amplă de măsuri. Acţionăm în strânsă colaborare cu clienţii, cu oraşele, cu furnizorii de infrastructură de taxare şi cu alte părţi interesate, cu scopul de a crea cadrul necesar pentru autocamioa-nele electrice”, spune Jonas Odermalm, Directorul departamentului de strategia produselor pentru autocamioanele cu tonaj mediu de la Volvo Trucks.„Credem în electrificarea completă a distribuţiei urbane, ca un prim pas care trebuie făcut. În orice caz, avem în ve-dere electrificarea şi pentru alte aplicaţii de transport. Acesta este doar începu-tul”, conchide Claes Nilsson.

Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănă-tăţii şi ONU, 60% din populaţia plane-tei -circa 5 miliarde de oameni- va locui în oraşe până în 2030. Aceasta este o creştere de puţin peste 1 miliard în comparaţie cu nivelurile actuale.Acest ritm rapid de urbanizare va exer-cita presiuni enorme la nivelul sisteme-lor de trafic care, în multe cazuri, sunt deja insuficiente pentru a satisface ne-voile actuale.În cadrul UE, s-a făcut estimarea po-trivit căreia congestionarea şi proble-mele legate de trafic costă aproximativ 100 de miliarde de euro pe an.


La summitul Ministerial, care a avut loc la Budapesta în 6 martie 2018, cu participarea reprezentanţilor din Croaţia, Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Irlanda, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugalia, Româ-nia, Slovacia, Slovenia şi Spania s-a discutat despre “Viitorul competiti-vităţii sectorului de transport rutier în contextul Pachetului Mobilitate”.

Summitul a fost organizat de Ungaria, care deţine preşedinţia rotativă a Grupu-lui Vişegrad. La eveniment au fost invitaţi miniştrii Transporturilor din statele mem-bre UE cu interese similare în domeniul transportului rutier internaţional şi repre-zentanţi ai transportatorilor rutieri. În ca-drul mesei rotunde ministeriale, organi-zate în cadrul summitului, ministrul Luci-an Şova a subliniat că “pentru a avea un sistem de transport rutier eficient la nivel

european, îmbunătăţirea reglementărilor ar trebui să fie proporţională cu proble-mele identificate şi să permită aplicarea lor armonizată în statele membre”. Minis-trul a mai declarat că România este inte-resată, în special, de evoluţia discuţiilor pe aspecte sensibile, precum detaşarea lucrătorilor în transportul rutier, restricţio-narea cabotajului la transportul rutier de marfă, obligaţia întoarcerii conducătoru-lui auto acasă la trei sau mai multe săp-

MINISTRUL LUCIAN ȘOVA: REGLEMENTĂRILE DIN PACHETUL MOBILITĂŢII TREBUIE SĂ PERMITĂ APLICAREA

LOR ARMONIzATĂ ÎN STATELE MEMBRE


tămâni, interzicerea odihnei săptămânale normale în cabina vehiculului şi accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri.

Ce urmăreşte RomâniaPachetul Comisiei Europene privind mo-bilitatea în transportul rutier vizează: poli-tica de taxare, protecţia lucrătorilor, lupta împotriva fragmentării pieţei, existenţa companiilor fantomă (“letter box compa-nies”), detaşarea lucrătorilor şi simplifica-rea regulilor de operare a cabotajului.Obiectivele principale urmărite de Româ-nia în cadrul negocierilor pe marginea primei părţi a Pachetului Mobilitate sunt susţinerea unor modificări care să con-ducă la îmbunătăţirea eficienţei trans-porturilor prin reducerea curselor goale (care afectează în primul rând statele periferice, precum România) şi liberali-zarea graduală a pieţei transportului ruti-er de mărfuri, prin reducerea/ eliminarea restricţiilor, care ar constitui un element semnificativ pentru armonizarea socială.Totodată, România consideră că modifi-carea cadrului legislativ actual ar trebui să vizeze în principal clarificarea reguli-lor existente, care să asigure o abordare unitară pentru aplicarea acestora în sta-tele membre şi nu să introducă reguli noi, care să genereze costuri semnificative pentru conformare atât pentru operatorii de transport rutier, cât şi pentru autorită-

ţile de control din statele membre.

Sunt necesare concesii din partea tu-turor statelor membreSummitul a oferit ocazia organizării unei discuţii la nivel înalt referitoare la unele dintre elementele cheie ale Pachetului Mobilitate, cum ar fi detaşarea şoferilor, regulile privind timpii de conducere şi de odihnă, regulile privind cabotajul şi transportul internaţional. Discuţia a per-mis participanţilor să aibă o abordare comună în timpul negocierilor în cadrul Consiliului şi al Parlamentului European. Deoarece negocierile privind aspectele pilonului social şi de piaţă ale Pachetului Mobilitate abordează o etapă crucială, iar Parlamentul European a redactat proiec-tele de rapoarte, participanţii au reiterat angajamentul lor de a depune eforturi în vederea unei abordări generale în cadrul Consiliului, în iunie, în conformitate cu intenţiile anunţate de Preşedinţia Bulga-riei. În vederea îndeplinirii acestui obiectiv, sunt necesare concesii din partea tutu-ror statelor membre. Câţiva participanţi la reuniune şi-au arătat disponibilitatea de a lucra în mod constructiv cu toate părţile implicate, pentru a găsi o soluţie echilibrată şi rezonabilă, iar o atitudine similară, constructivă şi la fel de unită este aşteptată din partea Parlamentului

European, atunci când va vota rapoarte-le finale şi când va negocia cu Consiliul şi Comisia.

Transportatorii respectă normeleÎntr-adevăr, obţinerea unui acord în timp util între Consiliu şi Parlament este esen-ţială pentru reducerea incertitudinilor cu privire la setul de norme aplicabile acti-vităţii de transport, pentru ridicarea nive-lului de bunăstare al şoferilor, pentru re-stabilirea bunei funcţionări a pieţei inter-ne pentru transport şi pentru garantarea unei lupte eficace împotriva situaţiilor de abuz de la norme, cum ar fi companiile de tip căsuţă poştală. Combaterea unui astfel de abuz trebuie să rămână concentrată şi nediscrimina-torie. În acest sens, trebuie reamintit fap-tul că cea mai mare parte a operatorilor de transport respectă normele. Rezulta-tul negocierilor în curs de desfăşurare ar trebui să rămână îndreptat către contra-venienţi, fără a împovăra inutil sectorul în ansamblul său. În schimb, toate aceste obiective ar trebui atinse prin clarificarea şi simplificarea normelor, prin asigurarea că sunt aplicabile şi prin încurajarea utili-zării documentaţiei electronice. Un com-promis echilibrat, luând în considerare principiile şi elementele de mai sus, va fi benefic pentru piaţa internă a UE şi pen-tru cetăţeni în ansamblu.


Un şofer de camion din Româ-nia, care transporta marfă spre Marea Britanie, a provocat un accident grav pe o autostra-dă din Germania, pentru că se uita la filme, pe mobil, în timpul mersului.

Accidentul s-a petrecut pe auto-strada A3, în apropiere de oraşul Regensburg. Absorbit complet de acţiunea filmului, şoferul român a intrat cu camionul în spatele unui alt vehicul mare. În aceeaşi zonă, un şofer ungur provocase un grav accident rutier, astfel că şoferul român a intrat într-o maşină care oprise pe autostradă din cauza primului accident.În urma accidentului, românul de 40 de ani a suferit răni grave, însă nu a renunţat la vizionare nici măcar când a fost luat în pri-mire de echipajele medicale de urgenţă. Medicii au povestit pen-tru presa locală că bărbatul nu a lăsat nicio clipă mobilul din mână şi s-a uitat la film până a ajuns la spital. Bunurile pe care le trans-porta au fost preluate de poliţia din Regensburg.Bărbatul, dus de urgenţă la spital, transporta marfă din România în Marea Britanie, iar paguba a fost estimată la 100.000 de euro, ara-tă publicaţia idowa.de.

ȘOFER DE CAMION ROMÂN: ACCIDENT PE AUTOSTRADĂ ÎN TIMP CE SE UITA LA UN FILM PE MOBIL


Grupul auto chinez Zhejiang Geely Holding a achiziţionat o participaţie de aproape 10%, în valoare de aproa-pe 7,5 miliarde de euro la Daimler AG, devenind cel mai mare investitor în producătorul auto german.

Autorităţile de la Berlin au intrat în alertă speculând existenţa unui interes politic, aşa cum a menţionat publicaţia Financial Times.În ultimele săptămâni, Geely, controlată de miliardarul chinez Li Shufu, a cumpă-rat de pe piaţă acţiuni Daimler, ajungând la o participaţie de sub 10%. Chinezii de la Geely vor să obţină acces la tehnolo-gia dezvoltată de Daimler pentru bateriile maşinilor electrice şi să înfiinţeze o soci-etate mixtă în Wuhan (China), pentru a produce vehicule electrice, susţin agen-ţiile de presă.

Daimler: “am câştigat un acţionar pe termen lung”Geely este proprietarul Volvo Cars, com-panie pe care a cumpărat-o de la Ford. De asemenea, anul trecut, Geely a cum-părat un pachet majoritar la producătorul de camioane Volvo AB. În prezent, cei mai mari acţionari ai Daimler sunt Kuwait Investment Authority (6,8%) şi Black-Rock (6%).

Anunţul oficial al achiziţiei a fost făcut de Daimler extrem de succint, pe data de 24 februarie 2018. “Daimler AG con-firmă faptul că antreprenorul Li Shufu a achiziţionat 9,69% (103.619.340 acţiuni) ale companiei. Daimler are plăcerea de a anunţa că, prin domnul Li Shufu, am câştigat un acţionar pe termen lung, care este convins de puterea de inovare a Daimler, de strategia şi potenţialul viitor a companiei. Daimler îl cunoaşte şi îl apre-ciază pe domnul Li Shufu pentru abilită-ţile sale antreprenoriale de pe piaţa din China, cu o viziune clară asupra viitoru-lui, cu care se poate discuta constructiv despre schimbarea în industrie. Daim-ler are un portofoliu important în China prin partenerul său BAIC”, a fost anunţul sec al Daimler. Compania germană are un excelent centru de presă, care oferă informaţii cuprinzătoare, imagini şi vide-oclipuri despre companie. În cazul anun-ţului de mai sus, pe care l-am tradus în integralitate, informaţiile erau extrem de puţine.

Cap de pod pentru AsiaDouă zile mai târziu un alt comunicat de presă postat pe media.daimler.com anunţa: “Daimler intenţionează să ex-tindă producţia locală a vehiculelor Mer-cedes Benz cu ajutorul partenerilor din

China”. Comunicatul merită citat pentru a vedea dimensiunea investiţiei Daimler în China. “Văzând potenţialul de creştere a pieţei chineze a automobilelor, Daimler şi BAIC şi-au anunţat astăzi intenţia de a extinde producţia locală pentru mărci-le Mercedes-Benz în cadrul joint ventu-re-ului lor, Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (BBAC) [...] Anul trecut, producţia de vehicule Mercedes-Benz a fost, în Chi-na, de 430.000 de unităţi, reprezentând peste 70% din totalul vânzărilor locale. Acest lucru a permis BBAC să devină cea mai mare fabrică de producţie de autoturisme premium Mercedes-Benz la nivel mondial, în termeni de producţie, în 2017. Având peste 11.000 de angajaţi, portofoliul BBAC include vehiculele din clasa C, E-Class, GLA şi GLC. În 2017, Daimler şi BAIC au anunţat o investiţie de aproximativ 655 de milioane de euro în baterii electrice”, se arată în comuni-catul Daimler din 28 februarie 2018.

Legea prea permisivăLa Berlin, vestea nu a picat prea bine, din punct de vedere politic şi strategic. După anunţul neaşteptat al Daimler, autorităţile germane au anunţat că vor analiza dacă trebuie înăsprite prevederile privind mo-mentul în care un investitor trebuie să dezvăluie că deţine o participaţie la o

DAIMLER - CU ACȚIONARIAT CHINEz


companie, după anunţul surprinzător po-trivit căruia grupul chinez Geely a devenit cel mai mare acţionar al constructorului auto german Daimler, în urma preluării unei participaţii în valoare de nouă mili-arde dolari, transmite Reuters. Potrivit prevederilor actuale, investitorii trebuie să anunţe organismele de re-glementare când pachetele lor de acţi-uni depăşesc pragurile de 3% şi 5% din drepturile de vot. Însă, aceste reguli nu se aplică la toate tipurile de instrumente financiare. Potrivit unor surse citate de Reuters, Geely a colaborat împreună cu grupul bancar american Bank of America Merrill Lynch, pentru a acumula acţiuni la Daimler utilizând derivative, ocolind astfel prevederile privind dezvăluirea de informaţii. “Pe fondul recentului caz, Guvernul fede-ral analizează dacă actualele reguli sunt suficiente pentru a oferi un nivel de trans-parenţă adecvat sau este nevoie de noi precizări”, se arată într-un raport trimis de Ministerul german al Economiei Co-misiei pentru economie din Parlamentul german. Recent, ministrul german al Economiei, Brigitte Zypries, şi-a exprimat îngrijora-rea ca un competitor al Daimler să obţi-nă un loc în Consiliul de Administraţie al companiei, unde sunt discutate subiecte de interes strategic. De asemenea, pentru a-şi proteja in-dustria, Germania ar putea adopta noi modificări asupra regulilor cu privire la investiţiile străine în companiile germa-ne, potrivit Ministerului Economiei. “Cu siguranţă, următorul Guvern se va aple-ca asupra acestui subiect”, a declarat un purtător de cuvânt al Ministerului Econo-miei, într-o conferinţă de presă. Germa-

nia a înăsprit deja anul trecut prevederile referitoare la preluarea firmelor germane de către companii străine, fiind prima

ţară din Uniunea Europeană care a fă-cut acest lucru, după mai multe achiziţii încheiate de companiile chineze, care au dat naştere la îngrijorări cu privire la obţinerea de către acestea a unor tehno-logii de ultimă oră, în timp ce, în paralel, companiile germane nu au voie să preia controlul la rivalii chinezi.

A intervenit politicul?Îngrijorările administraţiei de la Berlin au fost puse în context de publicaţia Finan-cial Times într-un amplu articol intitulat: „Este statul chinez în spatele achiziţiei Daimler de către Geely?”“La puţine ore după ce a devenit cel mai mare acţionar privat la Daimler, preşedin-tele companiei Geely, Li Shufu, a căutat să reducă temerile cu privire la intenţiile antreprenorului chinez. Niciun jucător din industria auto nu poate rezista de unul singur în faţa unor aşa-zişi invadatori, a spus el. Pentru a avea succes trebuie să ai prieteni, parteneri, aliaţi. Dar, pentru cei din Germania, constructorul chinez şi proprietarul său extrem de ambiţios tre-buie să se străduiască tocmai să nu fie văzut ca invadator”, arată ft.com. Publicaţia mai arată că există serioase suspiciuni potrivit cărora Geely are puter-nice conexiuni cu puterea politică de la Beijing, care îi acordă multă îngăduinţă. Geely nu s-a confruntat cu niciun fel de constrângeri din partea guvernului chinez, putând să cheltuiască peste 10 miliarde de dolari în contracte de fuzi-uni şi achiziţii străine în ultimele trei luni. Numărul mare de tranzacţii -şi lipsa de transparenţă cu privire la fondurile ne-cesare achiziţionării acţiunilor- au ridicat suspiciuni îndreptăţite dacă Geely acţio-nează, în întregime, pe cont propriu. Cel mai probabil, în spatele tranzacţiei se află statul chinez. Sau, în orice caz, Geely a primit binecuvântarea acestuia pentru a face acest lucru”, arată Financial Times.Presa a mai relatat că, de-a lungul timpu-lui, unele achiziţii făcute de Geely au avut o componentă politică. În 2014, după ce Volvo fusese deja cumpărată de chinezi, compania suedeză a organizat un tur pe care preşedintele chinez Xi Jinping l-a făcut în Belgia.Acum, Geely a insistat că banii folosiţi pentru cumpărarea participaţiei la Daim-ler nu au provenit din fondurile chineze, ci din resurse aflate în străinătate.

Două miliarde investite în ChinaProducătorul auto german Daimler şi partenerul său chinez BAIC Motor au anunţat că intenţionează să inves-tească aproape două miliarde de do-lari pentru modernizarea unei fabrici din China, care va produce modele electrice Mercedes-Benz. ‘’Noua fa-brică va produce diverse modele Mer-cedes, inclusiv noile modele electrice, şi va îmbunătăţi capacitatea de pro-ducţie a societăţii mixte Beijing Benz Automotive Co’’, se arată într-un co-municat. Recent, Hubertus Troska, şeful sub-sidiarei chineze a Daimler, a anunţat că firma germană intenţionează să investească în China cinci miliarde de yuani, pentru a produce vehicu-le electrice şi baterii pentru acestea, ca parte a eforturilor de a-şi ajuta brandurile Mercedes-Benz şi Smart să îndeplinească cerinţele mai dure ale autorităţilor de la Beijing pri-vind vânzarea vehiculelor electrice. Hubertus Troska le-a declarat jur-naliştilor că investiţia face parte din recentul plan al producătorului auto german de a aloca zece miliarde de euro (11,8 miliarde de dolari) pen-tru dezvoltarea vehiculelor electrice. China a stabilit cote stricte pentru ve-hicule hibride convenţionale, hibride plug-in sau complet electrice, care vor intra în vigoare din 2019. Ţinta ambiţioasă a autorităţilor de la Bei-jing este vânzarea a două milioane de vehicule electrice până în 2020 şi reducerea livrărilor de motoare pe benzină şi motorină, mai poluante. China este cea mai mare piaţă auto din lume, înaintea SUA.


Primăria Capitalei va cumpăra câteva sute de autobuze de la o companie ne-cunoscută pe piaţa autohtonă. Lipsa de transparenţă a licitaţiei, preţurile aparent mai mari comparativ cu alte achiziţii naţionale şi internaţionale ale vehiculelor Otokar ridică o serie de în-trebări.

Revista TIR a aflat că vehiculul de 12 metri, cu o capacitate de peste 101 de pasageri, este alintat de turci- “Alegerea Raţională”.Primarul general Gabriela Firea a fost cea care a anunţat că asocierea Otokar Europe SA-Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi a câştigat licitaţia privind achiziţia celor 400 de autobuze euro 6, care vor face parte din parcul auto al RATB.

Când vin vehiculeleValoarea achiziţiei este de 100 de mili-oane de euro, reprezentând 250.000 de euro plus TVA, pentru fiecare autobuz. “Conform cerinţelor din caietul de sarcini, autobuzele dispun de toate facilităţile ne-cesare unui transport public civilizat, la standarde europene. Sunt dotate toate cu instalaţii de aer condiţionat, cu încălzi-re şi ventilaţie. Sunt dotate cu un sistem modern de informare a călătorilor, acces facil pentru persoanele cu dizabilităţi, respectiv rampă specială pentru acce-sul persoanelor cu fotolii rulante. Aceste autobuze dispun de supraveghere video, atât la interior cât şi la exterior. Compu-terul de bord asigură integrarea autobu-zelor în sistemul de monitorizare a circu-laţiei şi dispecerizare, sistem de taxare modern, cu validatoare în dreptul fiecărei uşi de acces, iar datele sunt transmise prin instalaţia radio la dispecerat”, a pre-cizat primarul general al Capitalei. Ea a spus că, după depăşirea perioadei pentru eventualele contestaţii, vor fi de-marate discuţii cu câştigătorul licitaţiei, pentru stabilirea unui grafic de livrare a autobuzelor. “Noi ne dorim ca în următoarele 12 luni să vină 300 de autobuze în Bucureşti, prima livrare urmând să aibă loc în această vară. (...) În prima fază, aceste autobuze noi vor înlocui autobuzele care sunt acum într-o stare tehnică deficitară”, a arătat edilul general.

Care e preţul corect al autobuzelorImediat după anunţarea câştigătorului, consilierul general Ciprian Ciucu, de la PNL, a atras atenţia că „Malta a cumpă-rat autobuze Otokar de 12m, Euro 6, cu 182.000 euro/bucată. (33 de bucăţi – 6 mil. euro). Bucureştiul va cumpăra auto-

buze Otokar de 12m, Euro 6, cu 250.000 euro (+TVA)/bucată. (320 de bucăţi –80.000.000 Euro+TVA). Dacă ar fi achi-ziţionat la acelaşi preţ ca Malta, PMB ar fi făcut o economie de 21.760.000 euro.”Însă, Primăria Municipiului Cluj a cum-părat autobuze Mercedes la un preţ de 219.500 euro bucata. „Înţeleg că, la Cluj, Mercedes a ofertat cu 219 mii euro/pe autobuz. La Bucureşti Otokar a câştigat cu 250 mii pe autobuz. Cineva are de dat explicaţii despre cum a făcut caietul ace-la de sarcini”, a mai menţionat consilierul Ciprian Ciucu (PNL).În cadrul procedurii de licitaţie, au fost depuse patru oferte: Karsan Otomotiv Sanayi ve Ticaret AS, Man Truck&Bus AG, Mercedes-Benz România SRL şi asocierea Otokar Europe SA-Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi. Am încercat să facem o comparaţie ţi-nând cont, în primul rând, de cele două specificaţii extrem de importante: lugi-mea şi norma de poluare. Dat fiind că Primăria Capitalei nu a dorit să facă pu-blice celelalte oferte, există o doză de subiectivism între ofertele pe care le pre-zentăm mai jos.

După cum a menţionat primarul general Gabriela Firea, pentru un autobuz Okto-car Euro 6 de 12 metri, cu specificaţiile pe care le-am punctat mai jos, citind ca-ietul de sarcini dar şi prezentarea de pe pagina oficială a producătoului turc, s-a plătit suma de aproape 300.000 de euro (TVA inclus).În luna septembrie a anului 2017, Regia de transport public din Spania a achiziţi-onat 42 Mercedes Citaro C2 NGT pentru suma de 12,2 milioane de euro (preţ de 290.000 de euro/bucată). De asemenea, compania municipală de Transport din Madrid urmează să achi-ziţioneze 42 de MAN Lion´s City pentru suma de 12 milioane de euro (285.000 euro pe bucată). În ambele cazuri, pre-ţurile sunt destul de apropiate cu Otokar (300.000 euro cu TVA/bucată).

Informaţii oficiale lacunarePotrivit site-ului oficial al producătorului turc, vehiculul achiziţionat de Primăria Bucureşti se numeşte Kent C CNG şi este denumit “Alegerea Raţională”. Di-mensiunea este de 12 metri pe 2,5 me-tri şi o lăţime de 3,1 metri. Capacitatea

OTOKAR, „ALEGEREA RAŢIONALĂ” PENTRU BUCUREȘTI?


maximă este de 101 pasageri şi are un motor Cummins ISB6.7E6, cu o pute-re de 221Kw (300hp)/2100rpm. Despre vehicul mai aflăm că are un cost redus de operare, are o configurare flexibilă a scaunelor, o podea joasă, suspensii pe roţii şi un front independent. Din păcate, acestea sunt singurele specificaţii întâl-nite pe https://www.otokareurope.com.

Ce dotări trebuie să aibă OktocarSpre deosebire de prezentarea extrem de lacunară de pe site-ul producătorului turc, caietul de sarcini are aproape 100 de pagini. Printre cerinţele pe care, pre-supunem, le-a îndeplinit şi Otokar se nu-mără: autobuzele trebuie să aibă instala-te echipament de numărare a călătorilor (cu precizie de minim 99%), monitoare TFT/LED pentru informare şi publicitate, precum şi sistem de supraveghere video, interior-exterior. În plus, toate autobuzele vor trebui să aibă sisteme care să pre-vină furtul de combustibil precum: echi-pamente de măsurare a consumului de combustibil, cu transmiterea datelor prin computerul de management al traficului şi instalaţie de detectare şi alarmare în cazul deschiderii neautorizate a buşonu-lui de la rezervor. De asemenea, autobu-zele trebuie să aibă tahograf digital, un termen de garanţie de patru ani sau un sfert de milion de kilometri, şase tipuri de vopsea. Pentru motor şi cutia de vi-teze, garanţia trebuie să fie de 500.000 de kilometri. Temperatura din interior nu poate fi mai mică de zece grade, atunci când afară sunt minus 15 grade. Pe de altă parte, atunci când afară sunt 37 de grade, în interiorul autobuzului nu pot fi mai mult de 25 de grade. Autobuzul tre-buie prevăzut cu echipament automat de taxare, GPS şi monitorizare on-line. Dacă în prima jumătate de milion de kilo-metri se defectează 6% dintre autobuze, producătorul îşi ia obligaţia să le reche-me pe toate pentru verificări generaliza-te, arată caietul de sarcini consultat de revista Tir.

Cine e Otokar“Fondată în 1963, compania Otokar pro-duce autobuze pentru transportul public, autocare, semiremorci, pentru transport şi logistică, precum şi pentru industrie, vehicule off-road 4x4 şi vehicule blinda-te pentru industria de apărare. În afara pieţei turce, unde este de şase ani lider

de necontestat în furnizarea de autobu-ze, Otokar a mai furnizat autovehicule de transport călători pentru numeroase ţări europene şi a avut contracte în Spania, Italia, Belgia, Olanda, Luxemburg, Fran-ţa, Malta”, a susţinut Gabriela Firea. Fabrica companiei ocupă 552.000 mp şi se află în oraşul Arifiye din provincia Sakarya din nord-vestul ţării. Otokar produce mai multe tipuri de vehicule de transport persoane, de la microbuze de 5,8 metri lungime, până la autobuze arti-culate, de 18 metri.Otokar a produs şi autobuze hibride şi electrice, iar printre cele 60 de ţări în care a făcut livrari se numără şi Bulgaria, Spa-nia, Italia, Belgia, Olanda şi Malta.Compania este parte a Koç Holding A.Ş., cel mai mare grup industrial turcesc, un gigant cu aproape 100.000 de angajati. Koc are în Turcia o uzină Ford şi deţine şi mărcile Beko şi Grundig. Koç deţine şi fabrica de frigidere Arctic Găeşti.

Un imperiu economicCompania Otokar operează în industria automobilelor şi vehiculelor off-road, dar şi în industria armamentului. Ea este im-plicată în proiectarea, dezvoltarea şi fa-bricarea tancurilor şi blindatelor uşoare pentru forţele militare turceşti. Proiectul vedetă al turcilor de la Otokar este „Altay Main Battle Tank Project”, care urmează să fie produs în serie. Gama actuală de produse cuprinde vehicule uşoare blinda-te de 4×4, în diverse configuraţii, printre care Cobra, Akrep, Otokar APV şi „Oto-kar Discreetly Armored Station Wagon”.Compania Otokar a fost înfiinţată în anul 1963, în Istanbul. Conform unui raport fi-nanciar al firmei, acţionarii principali sunt: Koç Holding (44,7%), controlat de familia Koç, şi Ünver Holding (24,8%), controlat de familia Ünver. Otokar este condusă de preşedintele Ali Y. Koç, din martie 2016. Tot el deţine funcţia de vicepreşedinte al holdingului Koç.Holdingul Koç este condus de preşedin-tele Ömer M. Koç. Imperiul Koç este for-mat dintr-un holding şi 16 societăţi, toate tranzacţionate la Bursa din Istanbul. Îm-preună controlează direct alte 113 socie-tăţi, are 90.000 de angajaţi şi 14.000 de dealeri, agenţii şi servicii post-vânzare.Familia Ünver controlează un holding cu acelaşi nume şi activează în secto-rul automobilelor, unde colaborează cu producătorii de echipamente auto. Are

un centru de proiectare şi dezvoltare a echipamentelor auto. Holdingul Ünver este condus de preşedintele Ayhan Kor-gavuş.

Mustafa Koç, unul dintre cei mai influ-enţi economişti turciMustafa Koç a preluat conducerea hol-dingului Koç în anul 2003. A condus hol-dingul până pe 21 ianuarie 2016. Atunci, a murit în urma unui atac de cord la vâr-sta de 55 de ani. Acesta a fost una dintre figurile cele mai influente din economia turcă. După ce a preluat conducerea hol-dingului, a intrat în mai multe partneriate cu Ford şi Fiat, a condus cea mai mare rafinărie din Turcia, Tupras, a dezvoltat afacerea cu electrocasnice Arcelik şi s-a implicat în lanţul hotelier Divan, care de-ţine 18 hoteluri de lux. A intrat în indus-tria de apărare şi a controlat banca „Yapi Kredi”. Companiile holdingului Koç deţin 5% din capitalizarea bursieră a burselor din Istanbul şi 10% din exporturile Turci-ei. Pe lângă Holdingul Koç, a fost şeful Asociaţiei Industriale şi de Afaceri din Turcia (TUSIAD), cea mai proeminentă organizaţie de afaceri din Turcia şi unul dintre invitaţii permanenţi la Davos, potri-vit informaţiilor apărute în presă.

Zece contestaţiiPrimarul general a afirmat că între data depunerii ofertelor, 10 noiembrie 2017, şi data finalizării evaluării ofertelor, comisia a analizat în şedinţe, cu o durată cumu-lată de 540 de ore, un număr de aproxi-mativ 12.000 de pagini, făcând parte din documentaţia depusă. În cadrul evaluării, oferta tehnică a avut o pondere de 50%, iar oferta financiară a reprezentat 50%. Administratorul public al Municipiului Bu-cureşti, Sorin Chiriţă, a spus că unul din-tre cei patru ofertanţi iniţiali a fost desca-lificat pe parcurs, din motive tehnice. El a menţionat că au existat zece contestaţii. Licitaţia iniţială, unde au depus oferte 15 companii, a fost lansată în 3 iulie, valoarea estimată a contractului fiind de peste 510 milioane de lei, însă oferta a fost anulată automat de SEAP din cauza unor “disfuncţionalităţi tehnice”, aşa cum a anunţat ulterior PMB. Primăria arăta atunci că a notificat SEAP de prelungirea termenului pentru depunerea ofertelor, însă acesta nu a fost actualizat pe site din cauza “zilelor libere de Sf. Maria”. Pe-rioada de depunere a ofertelor la licitaţia organizată de Primăria Capitalei pentru cumpărarea a 400 de autobuze urba-ne Euro 6 s-a încheiat în 10 noiembrie 2017.


Sprijinind eforturile instituţiilor eu-ropene de a omologa modalităţile de condus şi regulile privind timpul de odihnă pentru sectorul turismului cu autocarul, IRU -împreună cu agen-ţiile europene de turism, asociaţiile turoperatorilor (ECTAA) şi Asociaţia Europeană pentru Turism (ETOA)- au evidenţiat necesitatea de a pune si-guranţa pe primul plan în procesul de îmbunătăţire a serviciilor de autocare.

Siguranţa este esenţială pentru turismul cu autocare. Acest aspect a fost confir-mat de nivelul înalt al siguranţei oferit de acest sector de servicii şi de faptul că autobuzele şi autocarele sunt cele mai sigure mijloace de transport din UE. Con-form cifrelor Eurostat, decesele povocate în urma accidentelor de circulaţie în care au fost implicate autobuze şi autocare au ajuns la jumătate faţă de anul 2006, lucru care confirmă continua îmbunătăţire a datelor din acest sector şi angajamentul faţă de siguranţa rutieră.Călătoria cu autocarul este diferită faţă de alte activităţi de transport. Opririle frecvente şi de lungă durată dintr-un tur

le oferă şoferilor posibilitatea de a se odihni. Conducerea autocarului se face preponderent în prima parte a zilei şi la sfârşitul acesteia.

Necesitatea unei abordări mai flexibi-leMatthias Maedge, care conduce activita-tea IRU în UE, spune: “Turismul cu au-tocare este o afacere oferită de oameni pentru oameni. Siguranţa rutieră nu este una care poate fi negociată şi orice ac-cident trebuie evitat. Norme specifice şi îmbunătăţite pentru operatorii de autoca-re şi conducători auto sunt calea pentru servicii mai bune.”.Apelul IRU pentru o abordare mai flexi-bilă a perioadelor de odihnă săptămâ-nală şi a derogării de 12 zile, propusă în prezent la nivel instituţional, se bazează pe acest model. Nu există dovezi care să arate că această propunere ar duce la creşterea oboselii şoferului şi implicit a riscului de accident. Dimpotrivă, o mai mare flexibilitate în gestionarea timpilor de conducere zilnice ar putea însemna mai puţin stres pentru conducătorul auto în îndeplinirea sarcinilor zilnice.

Maedge a mai precizat: “Suntem încân-taţi că instituţiile europene recunosc caracteristicile unice ale acestui sector. Dialogul social cu sindicatele ar trebui să continue, cu concluzii bazate pe dovezi factuale şi înţelegere reciprocă, dat fiind faptul că siguranţa rutieră este rezultatul conlucrării tuturor părţilor implicate. An-gajatorii din domeniul transportului au interese comune cu şoferii”.Tim Fairhurst, directorul de politici la ETOA, a adăugat: “Turismul cu autocarul duce la creşterea transportului de lungă durată din Europa, dat fiind că, adesea, este implicată vizitarea mai multor state în cadrul unei vacanţe. Noile propuneri ar permite o mai mare eficienţă a flotei, fără compromisuri în ceea ce priveşte si-guranţa. Schimbările sunt de actualitate şi binevenite. “Merike Hallik, preşedintele ECTAA, con-cluzionează: “Bunăstarea şi siguranţa conducătorilor auto şi a pasagerilor re-prezintă priorităţi de vârf pentru sectorul nostru. Normele specifice necesare pen-tru buna funcţionare a industriei noastre nu reprezintă, în niciun caz, o ameninţare la adresa siguranţei transportului”.

SIGURANŢA ESTE PE PRIMUL PLAN ÎN TURISMUL CU AUTOCARUL


Treisprezece şoferi români şi patro-nul firmei pentru care lucrau au fost condamnaţi, la începtul lunii martie, la închisoare, de o instanţă din Rennes, fiind găsiţi vinovaţi de furtul a aproxi-mativ 700 de roţi de camion.

Directorul companiei de transport a pri-mit cea mai grea sentinţă.După ce a negat pe parcursul investiga-ţiei acuzaţiile, Silviu Pietroşanu, în vârstă de 42 de ani, directorul companiei româ-ne Evitrans a recunoscut, cu o zi înainte de verdict, că ştia foarte bine că şoferii lui au furat roţi de camioane şi alte echi-pamente din remorci. Dar confesiunile sale târzii nu i-au adus o reducere a pe-depsei. El a fost condamnat la 5 ani de închisoare. ”Este o activitate extrem de profitabilă”, a declarat procurorul de caz, adăugând că patronul companiei a încurajat fur-turile ”prin tăcerea lui, lipsa sancţiunilor disciplinare şi asigurarea mijloacelor ne-cesare” pentru comiterea furturilor.”Ştiam ce fac cei mai mulţi şoferi, i-am lăsat să o facă”, a declarat Pietroşanu, care a mai fost condamnat în Belgia pen-tru fapte similare.Toţi şoferii condamnaţi provin din locali-tatea Pucioasa, judeţul Dâmboviţa.

Prejudiciu uriaşCei 13 rutieri au apărut în faţa jurisdic-ţiei interregionale specializate (Jirs) din Rennes pentru a răspunde acuzaţiilor în legătură cu o serie de furturi, comise între 2013 şi 2015. Procurorii le imputau un prejudiciu în valoare de aproximativ

700.000 de euro. “Furturile le-au permis şoferilor să-şi rotunjească veniturile”, a declarat procurorul în rechizitoriul său. Şoferii angajaţi de compania de trans-port Evitrans au primit sentinţe cuprinse între 24 de luni şi 42 de luni de închisoa-re, uneori cu suspendate, în funcţie de implicarea lor în furturi. Ei au primit şi o interdicţie de a intra pe teritoriul francez timp de trei ani.Şoferii români erau angajaţi ai companiei Evitrans. Ei furau roţile de camion în tim-pul perioadei de odihnă şi le aduceau în România, unde le vindeau pentru sume cuprinse între 200 şi 350 de euro, potrivit anchetatorilor, mai arată le Figaro.Furtul de combustibil a fost şi el posibil după ce o pompă a fost instalată de că-

tre patronul român pe unele camioane. Acest dispozitiv a permis camioanelor să sifoneze combustibil din rezervoarele al-tor camioane din parcări.

Cine sunt făptaşiiCompania Evitrans are sediul în localita-tea Valea Leurzii din judeţul Dâmboviţa. Ea pare să fi fost înfiinţată în urmă cu 11 ani, iar, în perioada amintită de către procuratura franceză, a înregistrat urmă-toarele cifre financiare: în anul 2013, a avut 6 angajaţi şi o cifră de afaceri de 1,2 milioane de lei şi un profit infim de numai 20.000 de lei. Un an mai târziu, compa-nia a avut o cifră de afaceri de 1,7 mili-oane de lei, un număr de 9 angajaţi şi un profit la fel de modest, de numai 27.000 de lei. În 2015, cifra de afaceri a fost de 1,4 milioane de lei, profitul de 1.000 de euro şi 7 angajaţi. În fine, în 2016, cifra de afaceri a fost de 1,4 milioane de lei, un profit de 5.000 de euro şi 4 angajaţi. Aceste informaţii ne-au fost oferite prin intermediul Ministerului de Finanţe. Un site al companiei nu este disponibil. După cum se vede, cifrele sunt extrem de modeste pentru o firmă de transport mărfuri. Probabil de aceea patronul Sil-viu Pietroşanu şi-a îndemnat angajaţii să îşi rotunjeasă ilegal veniturile, prin furt.

REŢEAUA ȘOFERILOR DE CAMION CARE FURAU, LA ÎNDEMNUL PATRONULUI, ROŢI ȘI

MOTORINĂ


Din 1 iulie 2018, guvernul danez va in-troduce o nouă interdicţie pentru con-ducătorii de camioane.

Interdicţia stipulează că şoferii de cami-oane nu vor mai avea voie să parcheze vehiculele în parcările amenajate şi în cele ale motelurilor şi nici în zonele spe-cial amenajate de pe marginea autostră-zilor pentru mai mult de 25 de ore.În practică, aceasta înseamnă că odihna de 45 de ore în camion pe drumurile din Danemarca nu va mai fi posibilă. Poliţia daneză doreşte să oblige la respecta-rea acestor norme prin impunerea unor amenzi. De la începutul anului viitor, trebuie să ne aşteptăm la creşteri ale amenzilor în Da-nemarca. Pentru parcare ilegală, amen-zile vor creşte de patru ori, ajungând la 270 de euro. Amenda pentru parcarea ilegală la intrarea sau la ieşirea de pe au-tostradă va fi, de asemenea, mult mai se-veră, ajungând la 400 de euro. Ministrul danez al transporturilor, Ole Birk Olesen, a precizat: “ţinând cont de problemele practice şi tehnice cu care se confruntă industria transportului, mă bucur că am

găsit o cale pentru a lupta împotriva con-diţiilor nomade de muncă”. Potrivit lui Olesen, “nu este sarcina statului să furni-zeze facilităţi gratuite pentru perioadele de odihnă din industria transportului”. Po-trivit oficialilor danezi, măsura urmăreşte să îmbunătăţească securitatea rutieră în zonele de intrare şi de ieşire pe/de pe autostrăzi, locuri unde, în acest moment, multe camioane parchează ilegal.

Transportatorii spun nu

Interdicţia a fost dezaprobată de o parte

dintre companiile de transport daneze.

“Noua reglementare face transportul din

şi spre Danemarca mai dificil, deoare-

ce limitarea în timp nu este în acord cu

regulile care guvernează perioadele de

odihnă ale şoferilor”, a precizat Michael

Svane de la Dansk Industri Association.

Martin Aabak de la Shipper Association a

criticat, de asemenea, noua reglementa-

re. “Nu este o soluţie. Problemele legate

de parcare vor fi transferate pe drumurile

naţionale. În final, preţurile pentru com-

paniile de import şi de export daneze vor

creşte”. De asemenea, Aabak se îndo-

ieşte că interdicţia este în acord cu legile

Uniunii Europene.

DANEMARCA INTERzICE, DE FACTO, ODIHNA ÎN CABINA CAMIONULUI


Semiremorca Transformers de la Sch-mitz Cargobull, creată pentru o mai mare eficienţă energetică, a dovedit că poate reduce emisiile de CO2 cu 15%, în comparaţie cu o semiremorcă convenţională.

La finalizarea proiectului, care va impli-ca şi alte diverse ajustări ale unor com-ponente, vorbim de o reducere cu 25% din totalul emisiilor de CO2. “Participarea noastră la proiectul Transformers este o modalitate prin care ne aducem o contri-buţie importantă la reducerea durabilă a emisiilor de CO2”, a explict Boris Billich, şef de vânzări în cadrul Consiliul de Ad-ministraţie al Schmitz Cargobull. În de-cembrie 2017, vehiculul a primit Premiul European de Transport Sustenabil. O echipă de experţi de la Schmitz Car-gobull a lucrat, împreună cu 13 parteneri din industria vehiculelor comerciale, pen-tru obţinerea unei remorci eficiente din punct de vedere energetic, care poate reduce emisiile de CO2 cu până la 15%. Finanţat de Comisia Europeană, proiectul s-a încheiat cu succes în august 2017.

„La baza proiectului, am folosit o remorcă clasică echipată cu un propulsor electric şi un sistem de recuperare a energiei“, explică Roland Klement, membru al Con-siliului Director pentru Cercetare & Dez-voltare de la Schmitz Cargobull AG.Bateria, cu o capacitate de 22kWh, a fost instalată între axe, pentru a se asigura că este protejată împotriva impactului.“Sistemul electric poate atinge o putere de până la 80 kW şi un cuplu maxim de 200 Nm”, declară Klement. Unitatea hi-bridă adaugă un plus de 1.140 kg la gre-

utatea totală. Când vine vorba de aerodinamică, au fost făcute îmbunătăţiri la designul aero-dinamic al peretelui de compartimentare şi al placajului lateral şi posterior. De ase-menea, a fost adăugat un nou acoperiş complet ajustabil în funcţie de înălţime.“Când am început să dezvoltăm proto-tipul, nu ne-am propus să construim un vehicul unic. De aceea, am plecat de la o remorcă standard, la care am adaptat o serie de componente”, explică Klement. Ca urmare, remorca ar putea trece prin procesul standard de producţie şi ar pu-tea îndeplini cerinţele pentru aprobarea rutieră.Regiunea BeNeLux îşi face planurile pentru dezvoltarea centrelor urbane fără emisii. Progresele inspirate de proiect, cum ar fi corpurile de remorci frigorifice cu unitate electrică de refrigerare, baterie şi generator, ar putea oferi o soluţie pen-tru livrarea în interiorul oraşelor.Utilizarea senzorilor inteligenţi şi a tele-maticii în vehicule şi continuarea proce-sului de digitalizare în cadrul procesului de transport pot contribui la îmbunătăţi-rea durabilităţii şi a eficienţei economice în acest domeniu.

SCHMITz CARGOBULL A PREzENTAT SEMIREMORCA TRANSFORMERS


Dănuţ Zăinescu, un şofer român de TIR, şi-a pierdut viaţa, după ce cami-onul pe care îl conducea a rămas fără frâne şi s-a prăbuşit într-o prăpastie din Grecia.

Accidentul a avut loc pe 4 februarie 2017 în circumstanţe care au rămas până azi acoperite de mister. Soţia celui trecut în nefiinţă crede că Zăinescu a fost trimis la moarte de patronul firmei pentru care lu-cra, care l-a trimis în cursă cu un camion defect, fără foaie de parcurs sau revizie tehnică la zi. Un suspect incendiu, izbucnit la mai mult timp după accident, a şters urmele care ar putea incrimina pe cineva.

AngajareaDănuţ Zăinescu a lucrat, până în octom-brie 2016, la un patron italian, care avea o firmă în România şi făcea comerţ cu legume-fructe. Conducea un camion cu semiremorcă frigorifică. Zăinescu se întorcea, la un moment dat, în România, din Sicilia. Pe vapor s-a în-tâlnit cu Sandu Marin, patronul de la fir-ma Icotrans SRL Giurgiu. Acesta i-a spus că dacă vreodată are nevoie de un loc de muncă să îl caute.Firma italianului a intrat în insolvenţă şi Zăinescu a rămas fără loc de muncă.

Prima problemă a apărut în ItaliaFirma italianului a intrat în insolvenţă şi Dănuţ a rămas fără loc de muncă.Imediat ce a ajuns în ţară, italianul i-a spus că nu îi mai poate da curse. Dă-nuţ Zăinescu l-a sunat pe Sandu Marin şi l-a întrebat dacă mai e valabilă oferta. Sandu i-a spus să vină la muncă de a doua zi, şi, în octombrie 2106, s-a anga-jat la el. A făcut o primă cursă şi, la în-toarcere, i-a spus soţiei că nu pricepe de ce nu stă niciun şofer la firma lui Sandu Marin, de ce îi pleacă toţi şoferii. A fost surprins când Marian nu a comentat cu nimic atunci când au negociat salariul. Vorbiseră de 450 de euro pentru cursa România-Sicilia şi 500 pentru România-Moldova. Deci undeva pe la 1.400-1500 de euro pe lună, în funcţie de cursele avute. Dănuţ a făcut două curse, una în decembrie 2016. Când i-a expirat cardul tahograf, soţia a sunat o prietenă inspector la ARR Buzău pentru a rezolva problema. Dănuţ i-a ce-

rut patronului să îi dea altă maşină pen-tru că cea pe care o conducea era foarte proastă. Într-una din curse, venind din Italia, a rămas pe drum. A rămas peste noapte la un hotel. Dănuţ i-a spus, îngri-jorat, soţiei că maşina are foarte multe probleme. Remorca nu era a lor.

Retarderul nu funcţionaDănuţ a venit, ultima oară acasă, marţi. Urma să plece, în cură, vineri. Patronul l-a sunat, miercuri dimineaţă, şi i-a spus nu mai pleacă vineri, ci joi, pentru că tre-buia să încarce nişte paleţi de ciocolată de la Sfântu Gheorghe. El s-a enervat ştiind că nu are cum să plece, deoare-ce cauciucurile erau uzate. S-a agitat, Dănuţ a început să lucreze la roţi. Soţia ne-a declarat că, ulterior accidentului,

a vorbit cu un coleg de-al său. Acesta şi-a amintit că Dănuţ s-a plâns că avea frânele proaste. Soţiei i-a spus că nu îi funcţionează retarderul la maşină. Între Crăciun şi Anul Nou, soţia i-a cerut să o ia cu el în cursa pe care o avea de făcut la Buzău. Dănuţ i-a spus că vrea să o ia, dar că se teme pentru siguranţa ei, deoa-rece maşina funcţionează foarte rău. În final, cursa a avut loc, cu maşina în stare foarte proastă şi fără ca acel retarder să funcţioneze.

Cursa fatală Pe 3 februarie 2017, Dănuţ Zăinescu a plecat în cursă. Era dimineaţa, la ora cinci. De dimineaţă şi până seara şi-a petrecut ziua în garajul firmei, care se afla în spatele unei staţii de combustibili

ȘOFER DE TIR: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA


din Adunaţii Copăceni, Giurgiu. A lucrat la camion, pentru că firma nu avea me-canic. A doua zi dimineaţa, a trecut fără probleme prin vama Giurgiu. La ora 17, i-a spus soţiei că se află prin munţi în Grecia şi trebuie să conducă foarte atent. La ora 19 şi jumătate, soţia a fost sunată de concubina fostului patron, cel din Ita-lia, care i-a spus: „Te rog să te interesezi pentru că Horaţio (fostul patron, n.red.) a auzit că Dănuţ a avut un acident!”.Soţia l-a sunat pe patronul Sandu Marin. A întrebat: „Sunteţi Sandu Marin”? El a răspuns: „Da”. Soţia a întrebat: „Este adevărat că soţul meu a avut un acci-dent?”. Patronul i-a răspuns: „A murit, doamnă, a murit!”. Soţia a suferit un şoc care i-ar fi putut fi fatal. Ea l-a sunat pe fratele său. Voiau să afle cum a murit Dănuţ, ce accident a avut, cum a intrat cineva în el... La ora 12 noaptea, familia a sunat la Ambasada Română de la Atena. Sunaseră şi pe mo-bilul lui Dănuţ, dar telefonul era închis. Patronul nu a mai răspuns la telefon. În-tr-un final, Ambasada a confirmat că Dă-nuţ era decedat. A doua zi de dimineaţa, toată familia a încercat să îl contacteze pe Sandu Marin pentru a vedea cum va fi

repatriat şoferul. Marin a spus că pleacă în Grecia.

Uitat într-un frigider la morgăPatronul a zis că rezolvă el totul şi că, în săptămâna în curs, miercuri sau joi, corpul neînsufleţit al lui Dănuţ va fi adus acasă. Când familia a văzut că s-a fă-cut miercuri, soţia l-a sunat şi i-a spus: „Domnule Sandu Marin, nu am nimic cu dumneavoastră, nu ştiu ce s-a întâmplat acolo. Atât vreau să vă rog: soţul meu să fie îngropat în România, creştineşte, in-diferent ce a mai rămas din el, o mână, un picior!”, „Nu, doamnă, că e întreg!” i-a spus el. „Cu atât mai bine. Vreau să fie îmbrăcat cu costum, pantofi, să nu mi-l aduceţi ca pe un câine într-un sac”. Patronul a zis că nu se pune problema. Soţia i-a comunicat că nu îi reproşează nimic, că nu umblă la judecăţi, că vrea să-l aducă acasă ca să aibă unde să îl plângă. Patronul a spus că aşa va face. S-a făcut sâmbătă şi Sandu Marin nu a mai răspuns la telefon. Disperată că Sandu Marin nu mai răspunde la telefon, familia a sunat la Consulatul României din Grecia. La Consulat, un domn foarte amabil a comunicat familiei: „De persoa-na decedată Zăinescu Dănuţ nu s-a inte-resat nimeni de o săptămână. Este într-un frigider şi nu a venit nimeni să facă vreun document pentru el!”. Familia a simţiti că înnebuneşte. Ei cre-deau că patronul li-l va aduce acasă. Din momentul acela, Sandu nu a mai răs-puns la telefon. Într-adevăr, a fost acolo, l-a mutat pe Dănuţ de la un spital la altul. I-a plătit o taxă de necropsie, pentru că primul spital unde fusese dus nu făcea necropsie şi l-a mutat, obligat de poliţie.

Filmul accidentuluiÎn acea zonă din Grecia în care a avut

loc accidentul sunt foarte multe tuneluri. Se urcă lin vreo 30 de kilometri şi apoi se coboară zeci de kilometri. Tunelurile pot avea şi câte doi kilometri. Între două tuneluri sunt viaducte de înălţime foarte mare. Viaductul de pe care a căzut cami-onul condus de Dănuţ are o înălţime de 120 de metri. El a urcat pe munte, apoi a început să coboare spre o localitate. Se bănuieşte –din ce au declarat colegii lui– că Dănuţ a tras frâna de mână pentru că nefuncţionând retarderul, a trebuit să în-cetinească într-un fel. Se crede, de asemenea, că s-au în-cins frânele pe semiremorcă, fiind foar-te proaste plăcuţele pe spate. Dănuţ a văzut că nu îi mai ţin frânele, iar în faţă urma tunelul. A luat-o ca o ghiulea în jos, a tras frâna de mână, dar maşina nu s-a oprit. În disperarea aceea, ca să nu intre cu aşa mare viteză în tunel, s-a gândit să oprească maşina luând puţin parapetul care separă benzile de autostradă. S-a atins cu capul tractor de parapetul acela şi, când l-a scrijelit, l-a aruncat de pe via-duct. L-au găsit în afara camionului. Probabil că Dănuţ a sărit din autovehicul, în timp ce maşina se prăvălea de pe via-duct. L-au găsit la 20 de metri, afară din maşină. Frâna de mână era smulsă de la locul ei. Membrii familiei cred că, din ca-uza defectării totale a sistemului de frâ-nare, din disperare, Zăinescu a tras atât de puternic de maneta frânei de mână în-cât a rupt-o. L-au găsit mort cu frâna de mână încleştată în palmă. La necropsie i-au găsit asta. Dănuţ împlinea 50 de ani. Soţia spune


că, în 17 ani cât au fost căsătoriţi, nu a băut, nu fuma, nu era un iresponsabil, era familist şi nu a deranjat pe nimeni cu un cuvânt. A murit sănătos şi nevinovat.

Au dat foc maşiniiDănuţ a murit sâmbăta. Marţi sau mier-curi, familia a fost înştiinţată că cineva a dat foc maşinii cu care a căzut Dănuţ în prăpastie. Au aflat asta şi din ziarele greceşti că au dat foc şi au ridicat toate fiarele maşiniile. Familia s-a gândit, iniţi-al, că pentru asigurarea de la marfă, ca să fie distrugere 100%. Patronul nu a mai răspuns familiei la telefon. După zece zile în care nu au putut să re-cupereze trupul lui Dănuţ, familia a intrat pe fir. Au fost ajutaţi de o comisionară de la Igoumenitsa, din vamă, care îl cunoş-tea pe Dănuţ. Familia a mers pe încrede-re şi i-a trimis 1.500 de euro. Familia a fost ajutată în procesul de repatriere de Asociaţia Transportatorilor din Grecia, care a fost contactată de această comi-sionară. Nu a putut fi adus cu avionul, pentru că nu mai erau locuri. Dacă îl mai ţineau câteva zile, trebuiau să îl incinere-ze. În această perioadă, pe Sandu Marin nu l-a interesat deloc de trupul şoferului lui. În ziua în care familia l-a adus pe Dănuţ acasă, Sandu Marin a sunat-o pe sora lui şi a anunţat-o că au ieşit actele. I-a cerut să nu îi mai sune şi că Dănuţ e deja în România. S-a mirat. Nu ştia ce se întâm-plase. “L-am adus acasă, l-am îngropat. Nu a

sunat nici măcar să ofere o bomboană pentru cei doi copii ai lui Dănuţ, rămaşi fără tată.”, ne-a declarat Amelia Zăi-nescu, şoţia şoferului decedat.

Legea tăceriiDupă înmormântare, soţia lui Zăinescu s-a dus în Grecia. Dar, poliţia geacă nu a vrut să îi dea niciun document. I-au spus că buletinul şi ce au mai găsit asupra lui,

nişte bani, crucea de la gât, le-au trimis la Ambasadă. Familia nu le-a primit nici până în ziua de azi.La Casa de Pensii, există un fond de asi-gurări şi boli profesionale, unde angaja-torii, în funcţie de codul CAEN, trebuie să cotizeze cu 0,18% din salariu sau 0,15%. Soţiei i s-a spus că nu poate primi salarii-le compensatorii pentru deces. A întrebat de ce. Pentru că patronul Sandu Marin nu şi-a plătit datoriile la stat. Chiar dacă era infimă cotizaţia la acest fond, undeva la 2.000 de lei pe cinci ani. Dacă o firmă nu plăteşte asigurările, e treaba statului şi nu a urmaşilor. ITM Giurgiu a decis să amendeze firma de transport din Giurgiu cu 5.000 de lei, dar a considerat că nu este nimic de na-tură penală, că toate sunt de natură con-travenţională. Asta, în condiţiile în care societatea nu era autorizată din punct de vedere al sănătăţii şi al securităţii în mun-ca pe transporturi.

Şoferul nu a avut la el ordinul de de-plasare, foaia de transport, nu i s-a dat absolut nimic. Societatea nu avea o per-soană desemnată care să se ocupe cu sănătatea şi securitatea în muncă. Nu avea nimic. Concluzia a fost că nimic nu a fost de

natură penală şi că se înaintează la Par-chetul Girgiu propunerea de neîncepere a urmăririi penale. Familia nu a fost au-diată. Nimeni nu scoate un cuvânt, nici Parchetul, nici Poliţia, spune familia.

Nu sunt eu, Marin SanduAm sunat pe numărul de telefon al lui Marin Sandu, patronul companiei pentru care a lucrat Dănuţ. De la celălalt capăt al firului ni s-a spun că la telefon este Flo-rin Sandu, contabilul firmei. Acesta a re-cunoscut că îl cunoaşte pe Marin Sandu şi lucrează la Icotrans SRL Giurgiu. Flo-rin Sandu s-a interesat de ce considerăm suspectă moartea lui Dănuţ. „Noi suntem în România, ceea ce s-a întâmplat, s-a întâmplat în Grecia... O să îi transmit domnului Sandu numărul de telefon”. Nu ne-a mai contactat nimeni, pentru a vă putea prezenta şi punctul de vedere al firmei Icotrans, aşa cum ne-am fi dorit.


Uniunea Naţională a Transportato-rilor Rutieri din România (UNTRR) solicită Guvernului şi Ministerului Afacerilor Interne (MAI) sprijinul şi intervenţia urgentă pentru re-ducerea perioadei nejustificat de lungi de înmatriculare a autove-hiculelor comerciale în România, afectând activitatea transportato-rilor rutieri pentru care autovehi-culele comerciale reprezintă prin-cipalele mijloace de producţie. În prezent, transportatorii români tre-buie să aştepte 60-90 de zile pentru a putea realiza o programare în vede-rea depunerii documentelor necesare obţinerii certificatelor de înmatriculare pentru autovehiculele lor. În tot acest timp, transportatorii români nu îşi pot opera autovehiculele, care pentru industria noastră reprezintă principa-lele mijloace de producţie. Această situaţie afectează activitatea multor transportatori români care ajung să nu îşi mai poată onora contractele în desfăşurare, pentru că, deşi de-ţin mijloacele de transport, acestea sunt blocate nejustificat de mult din cauza procedurilor de înmatriculare. Considerăm inacceptabil ca, în România, o programare pentru în-matricularea autovehiculelor să dureze mai mult de 2 luni, când în-matricularea ar trebui să se reali-zeze în maxim 2 ore, ca în orice alt Stat Membru UE şi chiar din afara UE precum în Republica Moldova. În acest context, UNTRR solicită Gu-vernului României şi MAI măsuri ur-gente prin care să se asigure înma-tricularea autovehiculelor comerciale în cel mult 2 ore şi să întreprindă toate demersurile necesare pentru implementarea imediată a acestor măsuri, în vederea deblocării activi-

tăţii transportatorilor români afectaţi. Reamintim că industria transportu-rilor rutiere are o contribuţie la Pro-dusul Intern Brut (PIB) al României în creştere în ultimii ani, fiind princi-pala modalitate de transport utilizată pentru exporturile realizate din ţara noastră, iar orice blocaj al activităţii de transport rutier afectează buna funcţionare a economiei româneşti în ansamblu.

Ce spune legeaOUG 195/2002 privind Înmatricula-rea, înregistrarea şi radierea vehicu-lelor prevede: Înmatricularea vehiculelor este con-tinuă, de la admiterea în circulaţie până la scoaterea definitivă din cir-culaţie a unui vehicul din categoria celor supuse acestei condiţii, potrivit prevederilor prezentei ordonanţe de urgenţă, şi presupune următoarele operaţiuni:

a) înscrierea în evidenţele autori-tăţilor competente, potrivit legii, a dobândirii dreptului de proprietate asupra unui vehicul de către primul proprietar;b) transcrierea în evidenţele autorităţi-lor competente, potrivit legii, a tuturor transmiterilor ulterioare ale dreptului de proprietate asupra unui vehicul. (5) Solicitanţii unei operaţiuni de în-matriculare a unui vehicul în eviden-ţele autorităţilor competente, potrivit legii, trebuie să facă dovada certifi-cării autenticităţii vehiculului de către Registrul Auto Român, în condiţiile stabilite prin ordin comun al minis-trului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi al Ministrului Adminis-traţiei şi Internelor, care se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I. Certificarea autenticităţii vehicu-lului conţine şi atestarea faptului că acesta nu figurează în baza de date ca fiind furat.

UNTRR SOLICITĂ MĂSURI IMEDIATE PENTRU REDUCEREA PERIOADEI DE ÎNMATRICULARE A

AUTOVEHICULELOR COMERCIALE


Groparul autostrăzii Sebeş-Sibiu, omul de care se leagă numeroase nerealizări în materie de drumuri în România, a fost repus într-o poziţie extrem de importantă în materie de in-frastructură rutieră.

La numai câteva zile după ce a fost scos de sub urmărire penală de procurorii DNA, urmare a unei decizii controversa-te a Curţii Constituţionale, Narcis Neaga a fost numit în Consiliul de Administraţiei al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).El a fost directorul general al CNADNR între 2012 şi 2015. De numele lui Neaga se leagă mai multe scandaluri, dar cel mai mediatizat a avut loc în ultima parte a mandatului său. La presiunea sa, a fost dată în folosinţă o autostradă care, ulte-rior, s-a prăbuşit. În acest context, reve-nirea sa în CA al CNAIR este cu atât mai scandaloasă. Acesta este omul:

Capitolul I: Neaga Prăbuşitorul de au-tostrăziNarcis Neaga va rămâne în istoria nea-gră a infrastructurii rutiere a României pentru ruşinea de a fi prăbuşit o bucată de autostradă, Cunţa-Sălişte, cu sco-pul de a-şi salva mandatul de director

al CNADNR aflat în mâinile lui Victor Ponta. Revista TIR a publicat, în exclu-sivitate, documente care arătau că des-chiderea în totalitate a autostrăzii Sibiu-Orăştie, înaintea alegerilor prezidenţiale din noiembrie 2014, a fost plata făcută de Narcis Neaga lui Victor Ponta, plată cu care directorul CNADNR de la acea vreme şi-a cumpărat funcţia de director general interimar de la şeful Executivu-lui. Lotul trei al autostrăzii, între Sălişte şi Cunţa, inaugurat cu mare pompă elec-torală de Victor Ponta şi Ioan Rus în no-iembrie 2014, a fost închis la începutul lunii septembrie 2015, din cauza unor crăpături în asfalt. Şeful CNADNR Narcis Neaga a spus iniţial că sunt nişte crăpă-turi minore, fără importanţă, atingându-şi nivelul de incompetenţă şi, contrazis de realitate, a întors-o cum că problemele ar fi fost cauzate de infiltraţii de apă la 10 metri sub autostradă. După care, contrar celei mai elementare logici, a dat vina pe alunecările de teren, iar ulterior a invocat vicii ascunse pentru lucrările de terasa-mente (constructorii înţeleg aberaţia), sfârşind prin a spune că problemele au apărut din cauza “execuţiei necorespun-zătoare a lucrărilor” realizată de compa-nia italiană Salini Impregilo.Cu toate acestea, există indicii foarte pu-

ternice că deschiderea autostrăzii între Cunţa şi Sălişte (22 de kilometri) a fost acceptată deliberat de şeful Companiei de drumuri, acesta fiind în deplină cunoş-tiinţă de cauză că pe porţiunea respectivă există mari nereguli de execuţie. Cel mai puternic argument: faptul că CNADNR a plătit în jur de 95% din lucrările executa-te de Impregilo, măsură similară cu actul de recepţionare a autostrăzii. Valoarea contractului a fost de 604,79 milioane lei, fără TVA, din care 85% fonduri de coezi-une de la UE şi 15% fonduri de la bugetul de stat. Un alt indiciu clar că Neaga ştia de nere-gulile de pe autostrada care s-a prăbuşit îl constituie îndepărtarea consultantului, care a fost, într-o primă fază, compania Consitrans şi care avea rolul de a mo-nitoriza calitatea lucrărilor executate de Impregilo. Circa 249 de nereguli au fost semnalate pe autostradă de către con-sultantul Consitrans. Printre acestea regăsim unele deosebit de grave, care au pus în pericol viaţa participanţilor la trafic. Neaga nu a dat dispoziţie ca nere-gulile să fie înlăturate pentru că în acest fel autostrada nu putea fi inaugurată de Victor Ponta în timpul campaniei electo-rale pentru preşedinţia României. Surse TIR au susţinut că Neaga i-ar fi promis premierului că dacă îi va păstra funcţia va face în aşa fel încât –în pofida neregu-lilor existente pe porţiunea de autostradă Cunţa-Sălişte– va deschide autostrada în campania electorală pentru alegerile prezidenţiale din noiembrie 2014, ca să-i creeze un real avantaj electoral lui Ponta în inima fiefului electoral al lui Iohannis. Pentru aceasta, Neaga a decis să ascun-dă neregulile prin rezilierea contractului de consultanţă al companiei Consitrans. Aceasta a fost înlocuită peste noapte cu angajaţii DRDP Braşov, o entitate aflată în subordinea CNADNR. Astfel, proble-mele s-au rezolvat “în familie”, dovadă fiind faptul că, tot potrivit raportului de control al Ministerului Transportului, la inaugurarea autostrăzii, neconformităţile se reduseseră de zece ori faţă de cele semnalate de Consitrans, rămânând doar 26.Consecinţa directă a jocului lui Narcis Ne-aga, pe atunci încă director al CNADNR (CNAIR): în septembrie 2015, o porţiune din Autostrada Sibiu-Deva s-a prăbuşit. O porţiune de 20 de kilometri între Cunţa

NARCIS NEAGA SE ÎNTOARCE LA „LOCUL CRIMEI”– E DIN NOU ȘEF LA AUTOSTRĂzI


şi Sălişte a fost închisă pentru lucrări am-ple de reparaţii. Abia în octombrie 2016, autostrada a fost redată circulaţiei.Capitolul II: intră în scenă DNA. Nea-ga, arestatNeregulile pe care Neaga le-a ascuns pentru a grăbi deschiderea autostrăzii sunt confirmate de către DNA, care a luat măsuri împotriva celui care a condus CNADNR timp de trei ani. Pe 24 decem-brie 2015, Narcis Neaga a fost audiat, timp de peste şase ore, de procurorii anticorupţie în dosarul privind autostrada Sibiu-Orăştie, în care era acuzat de abuz în serviciu. Pentru modul în care a ges-tionat contractul autostrăzii Sebeş-Sibiu, Narcis Neaga a fost reţinut de procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie. El a fost obligat să plătească o cauţiune de peste 70.000 de euro. Iată ce spunea atunci DNA: “La data de 15 mai 2014, inculpatul Neaga Narcis, în calitate de director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România SA (CNADNR), a procedat la suspendarea abuzivă a unui contract de servicii privind „Superviza-re Autostrada Orăştie-Sibiu” şi a plăţilor aferente acestuia, cu încălcarea dispo-ziţiilor contractuale, a condiţiilor FIDIC (Federaţia Internaţionala a Inginerilor Consultanţi) şi a dispoziţiilor legale. Ulterior, inculpatul a desemnat Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov pentru a superviza lucrările de construc-ţie a autostrăzii şi pentru a îndeplini obligaţiile contractuale în perioada de desfăşurare a contractelor de lucrări pri-vind: „Proiectare şi execuţie Autostrada Orăştie-Sibiu, Lot 3: km 43+855 – km 65+965”, „Proiectare şi execuţie Auto-strada Orăştie-Sibiu, Lot 3: km 65+965 – km 82+070”. Apoi, inculpatul a reziliat contractul de supervizare în condiţii nelegale şi a re-fuzat plata facturii emisă de către liderul asocierii care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi, pe cale de consecinţă, în mod nefundamentat, a refuzat decontarea facturii din fondul de coeziune (fonduri europene). Ulterior, printr-o Sentinţă arbitrală, Cur-tea de Arbitraj Comercial Internaţional de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României a admis în parte cererea for-mulată liderul asocierii care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi a obligat CNADNR SA la plata sumei de 3.139.109,20 lei plus TVA, precum şi a penalităţilor de întârziere, calculate de la data de 15.05.2014 până la data de 23.12.2014, data înregistrării cererii ar-bitrale.

Toate aceste acţiuni au avut au drept consecinţă directă plata, de la bugetul de stat (şi nu din fondul de coeziune), către liderul asocierii căreia i s-a reziliat contractul de supervizare, a sumei de 3.159.022,65 lei (reprezentând preţul serviciilor de supervizare pentru peri-oada octombrie 2013-decembrie 2013), a penalităţilor aferente, precum şi plata serviciilor de supervizare (prestate ul-terior suspendării contractului de către Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov). De asemenea, prin suspendarea şi re-spectiv rezilierea contractului de supervi-zare a fost favorizat antreprenorul (socie-tatea executantă a lucrărilor de construc-ţie), care, în acest mod, a beneficiat de închiderea neconformităţilor şi avizarea la plată a situaţiilor de lucrări, în condiţiile în care supervizorul suspendat constata-se deficienţe de execuţie şi utilizarea de materiale necorespunzătoare. Mai mult, prin suspendarea contractului şi înlocuirea Inginerului FIDIC (a supervi-zorului) cu încălcarea procedurii, respec-tiv prin neacordarea preavizului şi nepre-luarea documentelor de la supervizorul iniţial, noul supervizor desemnat a fost pus în imposibilitatea urmăririi lucrărilor. Faptul că, după suspendarea contractu-lui de supervizare, într-o perioadă scurtă au fost găsite soluţii pentru închiderea neconformităţilor şi aprobarea la plată a lucrărilor denotă că scopul suspendă-rii contractului de supervizare a fost de a asigura antreprenorului posibilitatea decontării unor lucrări neconforme”, se arăta în referatul DNA.

Capitolul III: Cioc, cioc la uşa MTDeşi obligat să facă dese drumuri la poli-ţie, urmare a faptului că era pus sub con-trol judiciar, Narcis Neaga, nu s-a putut abţine să nu încerce revenirea în Minis-

terul Transporturilor. În martie anul trecut, Răzvan Neaga a fost numit consilier pe probleme de aviaţie al fostului ministrul al Transporturilor Răzvan Cuc. Probabil, pe ideea, că avioanele nu au legătură cu autostrăzile prăbuşite sau că lui Neaga îi va fi greu să prăbuşească chiar avioane. Nu e prea clar!

Capitolul IV: Albit de Curtea Constitu-ţionalăLa finalul lunii februarie 2018, Narcis Ne-aga a reuşit să scape de sub urmărirea penală, beneficiind de o controversată decizie a Curţii Constituţionale din 2016, prin care a fost dezincriminat parţial abu-zul în serviciu. DNA a decis clasarea dosarului care îl privea pe fostul director CNADNR Narcis Neaga, în care acesta a fost cercetat pentru abuz în serviciu referitor la un contract privind autostrada Sibiu-Orăştie, pe motiv că faptele nu sunt prevăzute în legea penală.“În dosarul mediatizat prin comunicatul nr. 2034/VIII/3 din 23 decembrie 2015, faţă de persoana la care faceţi referire, procurorii anticorupţie au dispus soluţia clasării la data de 21 februarie 2018, conform art. 16 alin. 1, lit. b ( “fapta nu este prevăzută de legea penală ori nu a fost săvârşită cu vinovăţia prevăzută de lege”) din CPP. Concret, în acest caz, procurorii anticorupţie nu au constatat încălcarea legislaţiei primare, având în vedere dispoziţiile Deciziei nr. 405 din 15 iunie 2016 a Curţii Constituţionale, as-pect care nu poate atrage răspunderea penală a persoanei respective”, se arată într-un răspuns al Direcţiei Naţionale An-ticorupţie pentru Mediafax.

Capitolul V: CCR–nu e clar cum a pră-buşit Neaga autostradaAcuzaţiile în dosarul lui Neaga au fost clasate luna trecută ca urmare a deciziei


CCR din 2016, privind abuzul în servi-ciu. Curtea Constituţională arată în motiva-rea deciziei privind abuzul în serviciu că sintagma ‘’îndeplineşte în mod de-fectuos’’ nu poate fi interpretată decât ‘’prin încălcarea legii’’, iar prin ‘’lege’’ se înţelege actele adoptate de Parlament şi de Guvern (ordonanţe simple sau de urgenţă). Cum însă rechizitoriul DNA în cazul lui Neaga se baza pe încălcarea legislaţiei secundare, acesta a scăpat de acuzaţii.Judecătorii Constituţionali au arătat că termenul ‘’defectuos’’ din cuprinsul arti-colului din Codul penal care încriminează abuzul în serviciu ‘’nu poate fi privit ca un termen adecvat folosirii în domeniul penal’’ şi, mai mult, că acest termen ‘’nu este definit în Codul penal şi nici nu este precizat elementul în legătură cu care defectuozitatea este analizată, ceea ce determină lipsa de claritate şi previzibili-tate a acestuia’’. ‘’Această lipsă de clari-tate, precizie şi previzibilitate a sintagmei <<îndeplineşte în mod defectuos>> din cadrul dispoziţiilor criticate creează pre-misa aplicării acestora ca rezultat al unor interpretări sau aprecieri arbitrare’’, mai arată judecătorii în motivare. Altfel zis, nu e clar şi precis că Neaga a prăbuşit autostrada, deşi şoferii au resimţit pe viu acest lucru timp de peste un an, cât porţi-unea Cunţa-Săşlişte a stat închisă.

Capitolul VI: Carta neagră a guvernării lui NeagaIndiferent de decizia Curţii, există nu-meroase motive strict profesioale pentru care Narcis Neaga nu avea voie să mai revină la şefia CNAIR. E greu de priceput cum de a fost nevoie de prăbuşirea unei autostrăzi pentru ca cineva să sesizeze neregulile comise de Narcis Neaga şi lipsa sa de competenţă ca şef al CNAD-NR. Vă oferim o listă a nerealizărilor lui Neaga:-Echipa de la Ministerul de Finanţe, care a efectuat controlul la Compania Naţio-nală de Administrare a Infrastructurii Ru-tiere - CNAIR (moştenitoarea CNADNR), a constatat că, “în perioada 2011-2014, bugetul companiei a fost prejudiciat după ce directorii generali au decis să acorde sporuri nejustificate. Sporurile au fost lu-ate de persoane nominalizate prin deci-zia Directorului General să facă parte din fiecare unitate de implementare a pro-iectelor cu asistenţă şi finanţare externă. Aceşti angajaţi au putut beneficia de o majorare a salariului de bază cu 75%... proporţional cu timpul efectiv alocat re-alizării activităţilor pentru fiecare proiect, indiferent de numărul de proiecte în care este implicat.Pe baza acestor prevederi, Compania a acordat majorarea salariului de bază cu până la 75%, fără a întocmi documente justificative, respectiv, rapoarte privind îndeplinirea obiectivelor stabilite pen-

tru fiecare activitate pentru care au fost acordate majorări ale salariului de bază cu până la 75% şi din care să rezulte că beneficiarii au lucrat efectiv, precum şi timpul efectiv lucrat.-Un alt raport, întocmit de data aceasta de către Corpul de Control al Ministru-lui Transporturilor la CNADNR, arată că aceste practici au continuat şi în anul 2015. Astfel, s-a constatat că, potrivit Raportului de venituri şi de cheltuieli nu-mărul 349/2015, câştigul mediu lunar pe salariat, determinat pe baza cheltuielilor cu salariile trebuia să fie de 2.483 de lei. Dar, în realitate, el s-a situat la 3.057 de lei (o creştere de 123%). La indicativul câştigul mediu lunar pe salariat (lei/per-soană), determinat pe baza cheltuielilor de natură salarială, a fost prognozată suma de 2.707 lei, dar, în realitate, s-a plătit cu 121% mai mult, ajungându-se la un salariu mediu lunar de 3.302 lei. La capitolul „Execuţia bugetului de venituri şi cheltuieli pentru semestrul I al anu-lui 2015”, se arată că „bugetul de veni-turi şi cheltuieli al semestrului I pe anul 2015 are înscris în cadrul indicatorului <<Cheltuieli totale>> o valoare prelimi-nară de 559 de milioane de lei, faţă de valoarea realizată de 1,29 miliarde de lei. În acest caz, procentul de îndeplinire a acestui indicator bugetar este de 230%, respectiv o depăşire a unităţii valorice a indicatorului cu suma de 732 de milioane de lei”, potrivit documentului. Altfel zis, în


prima jumătate a anului trecut, s-au chel-tuit cu peste 150 milioane de euro mai mult decât fusese prefigurat în buget. Cheltuieli mai mari decât au fost prevă-zute s-au înregistrat în domenii precum: stocurile (112%), energia şi apa (131%), servicii executate de terţi (155%), cheltu-ieli cu diurna externă (183%), alte chel-tuieli (184%). La capitolul <<Alte cheltu-ieli de exploatare>>, procentul este de 2.803,35%. Persoane responsabile au fost indicate: Narcis Neaga – director General 22.08.2013–prezent (demis în decembrie 2015, n.redacţiei), Ionuţ Ma-şala–director general adjunct economic 20.06.2012–prezent.-Un raport detaliat al Corpului de Control al Ministrului Transporturilor a explicat pe larg complicitatea şi incompetenţa fos-tei conduceri a CNADNR în gestionarea proiectului de autostradă Orăştie-Sibiu, lot 3, care a trebuit închis circulaţiei după ce o porţiune de câteva sute de metri s-a prăbuşit. Considerăm că CNADNR a renunţat nejustificat la două dintre revendicările sale în valoare de 2,1 mi-lioane de lei fiecare, respectiv la perce-perea de penalităţi pentru neîndeplini-rea tuturor punctelor de referinţă, dând astfel antreprenorului un avantaj major în cazul ajungerii la arbitraj a disputelor pe tema întârzierilor înregistrate…. Pin aprobarea Procesului verbal de predare-preluare de către Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, au fost preluate lucrările executate la tronsonul de auto-stradă Orăştie-Sibiu, lot 3, km 43-km 65, iar ulterior, la data de 14.11.2014, a fost dechisă circulaţia rutieră pe acest tron-son… Procesul Verbal de recepţie finală: îndeplinirea obligaţiilor antreprenorului nu se consideră a fi încheiată până când inginerul nu a emis antreprenorului Certi-ficatul de recepţie finală, precizând data la care antreprenorul şi-a îndeplinit obli-gaţiile prevăzute în contract.Potrivit contractului privind recepţia unor părţi de lucrări: Inginerul poate, la latitudi-nea exclusivă a Beneficiarului, emite un Certificat de recepţie la terminarea lucră-rilor, până când Inginerul emite un certi-ficat de recepţie la terminarea lucrărilor pentru acea parte. Dacă Beneficiarul fo-loseşte totuşi orice parte a lucrărilor îna-inte de emiterea Certificatului de recepţie la terminarea lucrărilor, antreprenorul va înceta să mai aibă responsabilitatea în-grijirii acelei părţi începând cu acea dată, moment în care răspunderea va cădea în sarcina beneficiarului. Aceste prevederi ale Contractului NU au fost respectate de către CNADNR”, se arată în Raportul Corpului de Control.

-Narcis Neaga a păstorit un sistem de angajare în CNAIR bazat pe pile. În lip-sa unor condiţii minime de pregătire şi vechime care să oglindească capacităţi-le intelectuale ale potenţialilor candidaţi pentru diverse domenii de activitate, există suspiciunea rezonabilă că anu-mite posturi au fost create în funcţie de profilul candidatului şi nu de cerinţele postului. Revista TIR a prezentat cazul Ralucăi Şandru, director Direcţia Relaţia Publice, care a fost angajată, la data de 22 octombrie 2013, fără concurs, în func-ţia de şef serviciu la Serviciul Relaţii Pu-blice din cadrul Direcţiei Relaţii Publice, în baza unei cereri adresată conducerii CNADNR, fiind încheiat, pe o perioa-dă nedeterminată, contractul de muncă 34/21.10.2013. Cererea de angajare a fost redactată de către Raluca Şandru la data de 21.10.2013, cu aceeaşi dată fiind aprobată de către Narcis Neaga, în calitate de Director General. Prin Decizia Directorului General din 11.12.2013, a fost numită în funcţia de Director al Di-recţiei Relaţii Publice, fiind încheiat un act adiţional prin care se modifică felul muncii, locul de muncă, atribuţiile pos-tului şi salariul. Absolventă a Academiei de Studii Economice Bucureşti, facul-tatea de Contabilitate şi Informatică de Gestiune, Raluca Şandru, de profesie economist, a ocupat postul de director al Direcţiei Relaţii Publice până la reor-ganizarea din 26.05.2015, când direcţia pe care o coordona a fost reorganizată la nivel de serviciu, angajatorul oferindu-i postul de şef Serviciu Relaţii Publice, dar pe care ea l-a refuzat. Fişa de post a Ra-lucăi Şandru a fost întocmită în funcţie de nivelul studiilor absolvite de aceasta –profil economic-, iar în ceea ce priveşte experienţa atât de necesară ocupării po-ziţiei respective se menţionează că este conform CCM, adică zero experienţă atât timp cât CCM-ul nu prevede un astfel de criteriu. La dosarul personal al Ralucăi Şandru nu există fişa de evaluare profe-sională aferentă anilor 2013 şi 2014.În perioada 1 ianuarie 2015-1 octombrie 2015, ea a lucrat doar 14 zile, fiind mai mult în concediu medical şi concediu de odihnă, astfel: concediu medical din 9 ianuarie până pe 10 iulie şi din 15 iulie până în 21 iulie. A avut 42 de zile conce-diu de odihnă, 19 zile concediu restant din 2014 şi 23 concediu de drept pe anul 2015.-Acum doi ani, revista TIR publica în ex-clusivitate faptul că împotriva Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale existau în acel moment deschise 32 de proceduri, care se judecau în ţară şi

la Paris, potrivit unui document intern al CNADNR. Cele mai multe acţiuni în care s-a cerut arbitrajul unei instanţe din afara României vizează plăţi şi facturi neplă-tite de CNADNR, divergenţe financiare, nepunerea în aplicare a unor decizii. “În acest moment, un număr de 32 de arbi-traje se află în derulare, toate iniţiate îm-potriva CNADNR SA de către antrepre-nori sau consultant, iar valoarea acestor revendicari se ridică la 837.983.137,33 lei şi 165.555.062,65 euro (355 milioane de euro). În acest moment, peste 60% dintre arbitraje se derulează la Înalta Curte de Arbitraj de la Paris şi doar 40% în ţară. Însă, în 40% dintre arbitrajele derulate în afara graniţelor ţării, nu exis-tă încheiate contracte de reprezentare juridică, urmare a expirării contractelor subsecvente încheiate în baza acordului cadru numărul 51/4.12.2013 (derulat de Ministerul Fondurilor Europene). În acest sens, DSDC a întreprins, începând cu luna octombrie 2015, demersuri pentru clarificarea şi soluţionarea acestei situaţii de fapt. Până în acest moment însă, nu s-a ajuns la un consens între direcţiile funcţionale ale Companiei”, se arată în documentul CNADNR. O parte din litigii au fost generate în mandatul lui Neaga.-Vă amintiţi imaginile cu drumurile închise din cauza ninsorilor şi unde nu se reuşea intervenţia la timp a utilajelor? Sau unde nu existau utilaje pentru că Narcis Neaga avea obiceiul de a organiza licitaţii pentru deszăpezire în mijlocul iernii? Sau nu le mai organiza pentru a putea, ulterior, să le încredinţeze direct –sub ameninţare de cod roşu –unor firme agreate? Revis-ta TIR a descoperit, în iarna anul 2015, faptul că Neaga a fost atât de indolent (sau mânat de interese obscure) încât a organizat licitaţii de deszăpezire pentru acea iarnă, fix în mijlocul iernii şi chiar cu două zile înaintea Anului Nou (Dacă atunci a fost nevoie, nu-i aşa?! De par-că nu se ştia, din vară şi dintotdeauna, că iarna ninge!). Ceea ce arată că, după depunerea şi soluţionarea contestaţiilor, câştigătorii licitaţiilor pentru întreţinerea drumurilor din acea iarnă au fost anunţaţi prin februarie-martie. Un exemplu la în-tâmplare: Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti, una dintre cele şapte direcţii regionale din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-onale din România a organizat, abia pe data de 2 decembrie 2015, licitaţia pentru “Întreţinere pe timp de iarnă 2015-2016, pentru trei loturi de drum naţional din ju-deţul Buzău”.

Capitolul VII. Dezastrul în materie de


autostrăzi, completÎn perioada în care Neaga a condus CNADNR (2012-2015) au fost sacrifica-te, la propriu, marile proiecte de infra-structură, nereuşind să se finalizeze nici măcar unul din cele promise. Unele nici măcar nu au demarat. Venit la CNAIR o dată cu înscăunarea lui Ponta în fruntea guvernului, Neaga nu s-a putut lăuda cu niciunul din cele şapte mari proiecte de infrastructură promise. Spre exemplu, s-a promis realizarea Au-tostrăzii Bucureşti-Ploieşti-Braşov, prin finalizarea tronsonului Braşov-Predeal-Comarnic. Eşec total. Pentru acest tron-son de autostradă au existat trei licitaţi, iar după aflarea câştigătorilor, aceştia au anunţat că renunţă la proiect ca urmare a lipsei finanţării. În iunie 2015, CNADNR anunţa -după un an şi jumătate de amâ-nări- că a elaborat un raport prin care anulează construcţia prin concesiune a şoselei de mare viteză. Motivul: asocie-rea condusă de francezii de la Vinci nu a reuşit să convingă instituţiile financiare

internaţionale, precum BEI şi BERD, să finanţeze proiectul. 1,8 miliarde de euro ar fi costat construcţia autostrăzii. Auto-strada Bechtel a înmărmurit, iar pe Sibiu-Piteşti nu s-a întâmplat nimic. CNADNR a estimat că centura Capitalei va fi lărgită la patru benzi pe toată lungimea ei de 72 de kilometri. Acum, un termen optimist este anul 2021. A fost promisă dema-rarea proiectului Autostrăzii de Sud Bu-cureşti-Alexandria-Craiova-Drobeta-Tr.Severin-Timişoara, dar nu s-a întâmplat nimic concret. Demararea lucrărilor la Autostrada Vest-Est, Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni, a fost bifată doar pe hârtie.

Capitolul VIII: EpilogCele mai mari bile negre din mandatul lui Narcis Neaga în materie de infrastructu-ră rutieră:- S-a închis şi demolat un lot de autostra-dă deschis traficului în urmă cu mai puţin un an, Sibiu-Orăştie, Lot 3.- S-a prelungit extrem de mult reluarea procedurilor şi contractarea studiilor la

Sibiu-Piteşti.- Ce-a de-a treia tentativă de concesi-onare a autostrăzii Comarnic-Braşov a picat.- Au fost lansate licitaţii în contradicţie cu Master Planul de Transport.- Autostrăzile şi drumurile naţionale pe care nu le-a putut termina la timp au cheltuit cel puţin un miliard de euro din cei 2,7 miliarde de euro disponibili pentru infrastructura rutieră în exerciţiul financi-ar european 2014-2020.- Întârzierea uriaşă a ciotului de autostra-dă care să lege A3 de Bucureşti.-Întârzieri pe A1, Lugoj-Deva, unde licita-ţia separată pentru tunelurile pentru urşi nu a fost lansată până la finalul manda-tului său, deşi situaţia era cunoscută din 2013.- Licitaţia pentru Studiul de Fezabilitate a drumului expres spre Moldova nu a fost începută până la finalul mandatului său, deşi fusese asumată.


La finalul lunii februarie 2018, Curtea de Conturi a României a publicat Ra-portul public pe anul 2016. Un capi-tol generos este dedicat Ministerului Transporturilor şi neregulilor consta-tate la această instituţie. Reamintim că, pe parcursul anul 2016, Ministerul a fost condus de către Dan Costescu şi Sorin Buşe.

Capitolul dedicat Ministerului Transportu-rilor are 20 de pagini. Revista TIR a con-sultat documentul şi vă prezintă cele mai semnificative elemente ale acestuia.Una dintre primele concluzii arată că există nereguli în valoare de aproape 2 milioane de euro în legătură cu auto-rizaţiile de transport internaţional. “Din verificarea modului în care s-a organizat şi derulat operaţiunea de inventariere generală a elementelor de natura acti-velor, datoriilor şi capitalurilor proprii s-a concluzionat că nu s-au respectat în to-talitate prevederile legale în domeniu, în sensul că: nu au fost confirmate solduri-le de la terţi pentru creanţele şi datoriile evidenţiate în situaţiile financiare; nu s-a stabilit natura diferenţelor constatate şi nu s-au făcut propuneri privind modul de regularizare a diferenţelor dintre datele contabile şi cele faptice aferente auto-rizaţiilor de transport internaţional, în sumă de 8.770 mii lei”, arată Curtea de Conturi.Potrivit legii, Autorizaţiile CEMT se acor-dă de Forumul Internaţional al Transpor-turilor (ITF sau FIT), organizaţie intergu-vernamentală cu sediul la Paris, minis-terelor de transport ale statelor membre ITF, în scopul facilitării transporturilor in-ternaţionale rutiere de marfă, armonizării condiţiilor de competiţie şi utilizării, mai eficiente, a autovehiculelor.

CNAIR: angajamente peste limita ad-misă

Unul din proiectele majore de infrastruc-tură de la malul mării, varianta de ocolire a municipiului Constanţa a însemnat mi-lioane de euro plătite ilegal, fără înregis-trarea în contabilitate sau peste bugetul alocat. În plus, nu a fost inventariat patri-moniul firmei plătite să realizeze şosea-ua, iar contractul a fost păgubos realizat pentru partea română.Raportul pe 2016 al Curţii de Conturi evidenţiază o sumedenie de nereguli în Constanţa, multe fiind sesizate în derula-rea proiectului de construcţie a variantei de ocolire a municipiului Constanţa, de către Compania Naţională de Adminis-trare a Infrastructurii Rutiere SA (CNA-IR). Constatările se referă la lucrările de reabilitare a 10 poduri importante/strate-gice din judeţul Constanţa.„Au fost efectuate plăţi nelegale aferente Contractului de servicii de consultanţă pentru proiectarea şi supervizarea exe-cuţiei lucrărilor de reabilitare a 10 poduri în zona Dobrogea, încheiat între CNAIR şi Louis Berger Inc., în sumă de 0,026 milioane euro, reprezentând remuneraţia acordată expertului în securitatea şi să-nătatea muncii, pentru perioada februarie

2011-februarie 2012, în condiţiile în care în Anexa C la Contractul de consultanţă şi în Caietul de sarcini, această funcţie nu a fost inclusă/solicitată, şi în sumă de 0,001 milioane euro, reprezentând dife-

Fiecare după cum îl taie capulO serie de concluzii ale Raportului arată modul urechistic în care se ţin evidenţele în Minister. La Ministerul Transporturilor s-a constatat că, deşi în cursul exerciţiului bugetar 2016 s-a derulat un buget mai mare de 2 mi-liarde lei, nu s-a constituit Comitetul de audit intern, prevăzut de art. 9 din Legea nr. 672/2002. La Autoritatea Metropolitană de Trans-port Bucureşti nu a fost elaborat Pla-nul anual de audit public intern şi nu s-au efectuat misiuni de audit intern în exerciţiul financiar 2016. La Autoritatea Navală Română s-au constatat neorganizarea corespun-zătoare a structurii de audit intern şi nedispunerea de măsuri pentru înlă-turarea deficienţelor identificate ca ur-mare a misiunii de audit intern. La ISCTR nu au fost respectate pre-vederile legale referitoare la obligati-vitatea realizării unei pregătiri profesi-onale de minimum 15 zile pe an, de către fiecare auditor intern al instituţiei publice.

CURTEA DE CONTURI. UNDE AU DISPĂRUT 2.000.000 EURO DIN AUTORIzAŢIILE DE

TRANSPORT INTERNAŢIONAL


renţa de ajustare a plăţilor contractuale ca urmare a folosirii incorecte a indicelui de ajustare folosit ca referinţă”, se arată în raportul Curţii de Conturi. „Actualiza-rea bugetului Proiectului aflat în derula-re a fost efectuată prin amendamente la Acordul de împrumut (AI), dar fără a fi amendat corespunzător cu modificările efectuate şi Acordul de Împrumut Subsi-diar (AIS). Au fost efectuate angajamen-te legale în sumă de 9,8 milioane euro, peste limita fondurilor aprobate pentru realizarea obiectivului de investiţii „Rea-bilitarea a 10 poduri importante/strategi-ce în judeţul Constanţa”. Deşi achiziţiile şi atribuirea contractelor au fost realizate având la bază „no objection”-ul băncii finanţatoare, acestea au fost efectuate fără a se ţine cont de existenţa fondurilor alocate prin bugetul proiectului”, au mai descoperit inspectorii Curţii de Conturi. „Au fost efectuate plăţi fără respectarea obligaţiei de a angaja şi utiliza bugetul proiectului numai în limita prevederilor şi destinaţiilor aprobate (0,3 milioane euro), în condiţiile în care, pentru servi-ciile de consultanţă Partea B-1, conform prevederilor Acordului de împrumut şi Acordului de împrumut subsidiar, nu au fost alocate fonduri aferente contribuţiei locale (5,8 milioane euro), în condiţiile în care pentru lucrările privind reabilitarea celor 10 poduri dobrogene nu au fost su-plimentate fondurile aferente contribuţiei locale. Nu au fost repartizate costurile de consultanţă şi supervizare pe fiecare

dintre cele 10 poduri reabilitate aferente proiectului finanţat din fondurile BERD, având în vedere că valoarea fiecărui obiectiv de investiţie reprezintă valoarea tuturor cheltuielilor efectuate pentru rea-lizarea acelui obiectiv de investiţie”, con-tinuă seria neregulilor constatate.

ISCTR: evidenţe deficitareO situaţie delicată a fost înregistrată la IS-CTR, unde nu au fost înregistrate în con-tabilitate amenzi de mai multe milioane de euro: “existenţa unor neconcordanţe între datele din evidenţa tehnico-opera-tivă şi cele din contabilitate, ca urmare a neînregistrării în evidenţa contabilă a contravalorii amenzilor din procese-le-verbale de contravenţie întocmite de ISCTR în perioada 2015-2016, în sumă de 10.135 mii lei, la data emiterii acesto-ra, ceea ce a condus la neînregistrarea veniturilor din amenzi în perioada men-ţionată, conform principiului contabilităţii de angajamente. Veniturile din amenzi au fost recunoscute în situaţiile financia-re anuale în momentul încasării lor de la contravenienţi, iar nu în perioada la care se referă, conform principiului contabili-tăţii de angajamente; ISCTR nu a orga-nizat evidenţa analitică a debitorilor din amenzi, în sumă de 21.255 mii lei”, se arată în Raportul Curţii de Conturi.

Să vină recuperatorii la RARLa Regia Autonomă Registrul Auto Ro-mân (RAR), Curtea de Conturi a trebuit să intervină pentru recuperarea a peste un milion de euro, care au fost greşit în-cadraţi şi nu au mai ajuns la bugetul de stat. “Curtea de Conturi a constatat că nu au fost calculate şi virate integral la bu-getul de stat vărsăminte din profitul net al anului 2016, în cuantum de 4.977 mii lei, ca urmare a constituirii, în mod eronat, a unui provizion de 5.530 mii lei, ce repre-zintă obligaţii fiscale plus accesorii, sta-bilite printr-un act administrativ fiscal, dar achitate pe parcursul anului 2016. Astfel, la finele 118 anului 2016, prin majorarea cheltuielilor cu aceste provizioane s-a diminuat profitul, şi, implicit, vărsămân-tul din profitul net al anului 2016, datorat bugetului de stat. În timpul controlului s-a corectat operaţiunea eronată, s-au recal-

culat obligaţiile şi s-a virat în contul buge-tului de stat suma de 4.977 mii lei”, arată documentul. Curtea mai arată că RAR nu a încheiat un contract pentru colectarea deşeurilor.

Luaţi pâmânt de la CFR: 1 euro hec-tarulO serie de neconcordanţe au fost des-coperite şi la CFR: “ulterior inventarierii vagoanelor de călători din parcul cen-tralizat al CNCF „CFR” SA, Comisia de inventariere nu a prezentat documentele care să justifice propunerea de scoate-re din patrimoniu a unui număr de 21 de vagoane de călători. O problemă fost reprezentată de faptul că membrii Con-siliului de Adminsitraţiei au luat bonusuri nelegale în valoare de peste 300 de mii de lei. În acelaşi context, Societatea CFR Craiova a efectuat plăţi nelegale de pes-te un milion de lei. Bunurile imobile nu au fost evaluate, aspect care a dus la situaţii împotriva pieţei: “terenurile aflate în con-cesiunea CNCF „CFR” SA, în suprafaţă totală de peste 1.652 de hectare, sunt înregistrate la valoarea de „1” leu. Tot la valoarea de „1” leu au fost înregistrate şi terenuri din domeniul privat neevaluate, în suprafaţă totală de peste 133 de hec-

Erori de 10 miliarde euroAcţiunile de audit financiar şi de con-formitate efectuate anul trecut de că-tre Curtea de Conturi au identificat 21.427 de abateri, care au generat ve-nituri suplimentare de 978,1 milioane lei, prejudicii de 687,6 milioane lei sau erori financiar-contabile de 43,225 mi-liarde de lei, potrivit Raportului Curţii de Conturi pe anul 2016. Potrivit docu-mentului, faţă de anul 2016, volumul abaterilor referitoare la venituri nesta-bilite, neevidenţiate şi, pe cale de con-secinţă, neurmărite şi neîncasate a scăzut cu aproximativ 35%, iar la pre-judiciile produse bugetelor publice a fost consemnată o scădere cu aproxi-mativ 62,72% faţă de anul precedent. La polul opus s-au situat abaterile fi-nanciar-contabile care, în anul 2017, au cunoscut o creştere de aproximativ 48% faţă de cele constatate în 2016, abaterea predominantă regăsindu-se în evidenţierea şi raportarea patrimo-niului public atât de către entităţile din administraţia centrală cât şi de către cele din administraţia locală.

112

• nu au fost înregistrate datoriile Ministerului Transporturilor în sum de 120 mii lei, stabilite prin sentin e civile definitive i irevocabile, eroarea fiind corectat operativ;

• nu au fost înregistrate în contul „Debitori” drepturi de crean stabilite de c tre instan ele de judecat , în valoare de 7.498 mii lei, opera iunea fiind efectuat în timpul controlului. Din verificarea modului în care s-a organizat i derulat opera iunea de inventariere general a elementelor de natura

activelor, datoriilor i capitalurilor proprii s-a concluzionat c nu s-au respectat în totalitate prevederile legale în domeniu, în sensul c : nu au fost confirmate soldurile de la ter i pentru crean ele i datoriile eviden iate în situa iile financiare; nu s-a stabilit natura diferen elor constatate i nu s-au f cut propuneri privind modul de regularizare a diferen elor dintre datele contabile i cele faptice aferente autoriza iilor de transport interna ional, în sum de 8.770 mii lei.

La entit ile subordonate MT În privin a calcul rii, înregistr rii i încas rii veniturilor de c tre entit ile auditate, Curtea de Conturi a constatat o serie de

abateri de la prevederile legale, semnificative fiind: • existen a unor neconcordan e între datele din eviden a tehnico-operativ i cele din contabilitate ca urmare a neînregistr rii în

eviden a contabil a contravalorii amenzilor din procesele-verbale de contraven ie întocmite de ISCTR în perioada 2015-2016, în sum de 10.135 mii lei, la data emiterii acestora, ceea ce a condus la neînregistrarea veniturilor din amenzi în perioada men ionat , conform principiului contabilit ii de angajamente. Veniturile din amenzi au fost recunoscute în situa iile financiare anuale în momentul încas rii lor de la contravenien i, iar nu în perioada la care se refer , conform principiului contabilit ii de angajamente; ISCTR nu a organizat eviden a analitic a debitorilor din amenzi, în sum de 21.255 mii lei;

• neînregistrarea unor angajamente legale în valoare de 385 mii lei, cu consecin a raport rii în contul de execu ie la 31.12.2016 a unor angajamente legale de pl tit mai mici decât sumele eviden iate în contractele încheiate cu diver i furnizori (CENAFER);

• nu s-au înregistrat, urm rit i încasat venituri în sum de 444 mii lei, întrucât nu au fost calculate i solicitate la plat penalit ile contractuale datorate de o parte din clien ii pentru care s-au întocmit protocoale de e alonare la plat a datoriilor restante (AFER);

• nu au fost calculate, înregistrate i încasate penalit ile de întârziere pentru veniturile din închiriere spa ii în termenele prev zute în contracte (Spitalul Clinic CF Constan a – 15 mii lei);

• ca urmare a prescrierii dreptului la ac iunea în revendicare a unor sume neachitate creditorilor, Aeroclubul României nu a înregistrat ca venituri ale bugetului de stat i nu a virat pe aceast destina ie suma de 18 mii lei, reprezentând garan ii de participare la licita ii. De asemenea, nu a recuperat de la FNUASS indemniza ii pentru incapacitate de munc pl tite angaja ilor, în sum de 33 mii lei, care dep esc valoarea contribu iilor lunare. Referitor la cheltuielile efectuate de entit ile subordonate Ministerului Transporturilor, Curtea de Conturi a constatat c nu

au fost respectate unele prevederi legale referitoare la drepturi de natur salarial i la alte drepturi, consecin a fiind efectuarea unor pl i nelegale, nevirarea la bugetele publice a impozitului pe venit i a contribu iilor sociale, precum i angajarea i plata unor cheltuieli de natura bunurilor, serviciilor sau activelor. Prezent m în continuare cele mai semnificative constat ri.

La Spitalul Clinic CF Constan a s-au constatat abateri privind modul de calcul, înregistrare i plat a drepturilor salariale i contribu iilor aferente, astfel:

- nu a fost virat la Bugetul general consolidat impozitul pe veniturile din salarii, precum i contribu iile la bugetele de asigur ri sociale datorate de angaja i, cât i de c tre spital, în calitate de angajator, în sum de 2.374 mii lei, aferente drepturilor salariale, motiv pentru care s-a solicitat efectuarea unor verific ri de c tre DGFP Constan a;

- pentru drepturile salariale câ tigate în instan , achitate în sume nete, nu s-au calculat, înregistrat, re inut i virat la Bugetul general consolidat impozitul i contribu iile aferente acestor drepturi, în sum de 27 mii lei; nu au fost actualizate provizioanele constituite pentru sumele prev zute prin hot râri judec tore ti definitive, având ca obiect acordarea unor drepturi de natur salarial (22 mii lei);

- nu s-a constituit i efectuat v rs mântul pentru neîncadrarea de persoane cu handicap, în sum de 98 mii lei, solicitându-se de c tre ITM Constan a efectuarea unui control de specialitate. În aceea i perioad au fost efectuate pl i nelegale pentru achizi ia unor aparate de aer condi ionat la un pre mai mare

decât cel ofertat de furnizor i, totodat , s-a constatat sustragerea de bani din încas rile entit ii, în Registrul de cas nefiind consemnate toate opera iunile de încas ri i pl i efectuate prin casieria entit ii.

Referitor la reflectarea în eviden a contabil a activelor fixe corporale s-a constatat c pentru activele fixe de natura cl dirilor i terenurilor aflate în patrimoniu nu au fost înregistrate diferen ele din reevaluare în sum de 1.731 mii lei.

În perioada 2014-2017, la ANR au fost efectuate pl i nelegale, reprezentând: - drepturi de natur salarial în sum de 1.817 mii lei (servicii turistice, de tratament i odihn , inclusiv transportul pe perioada

concediului de odihn ; ajutoare pentru boli grave i incurabile, urgen e medico-chirurgicale), ajutoare suplimentare i


tare”. au fost constituite şi raportate eronat pro-vizioane aferente drepturilor de personal ce fac obiectul unor litigii de muncă, în sensul că acestea nu au fost ajustate cu valoarea drepturilor de personal acorda-te de entitate, în cuantum de 250.814 mii lei (197.365 mii lei –salarii şi 53.449 mii lei– contribuţii ale angajatorului), ca ur-mare a sentinţelor civile definitive.SRCF Bucureşti nu a calculat, evidenţi-at în contabilitate şi urmărit, în vederea încasării, penalităţi în valoare de 141 mii lei, cuvenite în baza clauzelor prevăzu-te în contractele de închiriere pentru neîndeplinirea la scadenţă a obligaţiilor de plată de către partenerii contractuali. Unele creanţe, în sumă de 896 mii lei, deşi evidenţiate, nu au fost urmărite şi încasate, astfel că dreptul de a acţiona în vederea încasării s-a prescris.Drepturile câştigate prin sentinţe jude-cătoreşti de către personalul propriu (86 de salariaţi din cadrul SRCF Craiova) în cursul lunii noiembrie 2016 s-au plătit de două ori (34 mii lei debite + 122 mii lei cheltuieli de executare), fără ca entitatea să sesizeze şi să solicite restituirea su-melor”, scrie în document.

TAROM: 39 de şefi “praf pulbere”Unul dintre cele mai mari dezastre a fost constatat la TAROM, care s-a confruntat, deopotrivă, cu pierderi uriaşe dar şi cu o scădere accentuată a cotei de piaţă: “în

perioada 2012-2016, societatea a reali-zat pierderi contabile în cuantum total de 545.340 mii lei, iar la finele exerciţiului financiar 2016, pierderea reportată pre-liminată a fost de 2.091.103 mii lei. Prin urmare, este puţin probabil ca în perioa-da următoare acţiunile TAROM să poată genera venituri din dividende, astfel în-cât să devină atractive pentru investitori. Deşi piaţa transportului aerian din Româ-nia a cunoscut o creştere semnificativă în perioada 2012-2016, TAROM nu a reuşit să valorifice potenţialul existent, reali-zând un grad de încărcare a aeronavelor care nu a asigurat eficienţa operaţională. Atât din operarea rutelor pe care TAROM nu s-a confruntat cu concurenţa altor companii, cât şi din exploatarea celor-lalte rute, în perioada 2012-2016 nu s-a reuşit obţinerea de profit. Managementul Companiei nu a reuşit să identifice şi să exploateze în mod eficient toate sursele potenţiale de venituri”, arată Curtea de Conturi.O altă bilă neagră care arată şi ingerinţe-le politicului în managementul companiei este dat de faptul că, în doar cinci ani, la conducerea TAROM s-au schimbat 39 de persoane, fie dintre membrii CA, fie din conducerea executivă. “Neregularită-ţile de zbor au generat plata de despăgu-biri către clienţii TAROM în cuantum total de aproape un milion de euro în perioada 2012-2016, cu impact negativ asupra bu-getului şi imaginii companiei. Reprezen-

tanţii statului în AGA TAROM par a nu fi conştientizat suficient importanţa modu-lui de stabilire a obiectivelor şi criteriilor de performanţă prevăzute în contractele de mandat încheiate în temeiul OUG nr. 109/2011, în ceea ce priveşte monitori-zarea eficientă a evoluţiei performanţei economice a societăţii. Conducerea TA-ROM nu a realizat demersurile necesare pentru includerea în contractele de man-dat ale membrilor CA a unor obiective şi criterii de performanţă cuantificabile, măsurabile şi cu termen de realizare, astfel încât monitorizarea acestora de către AGA să fie facilă şi să conducă la atingerea obiectivelor de performanţă ale TAROM”, scrie raportul.

Plăţi ilegale de milioaneCurtea de Conturi a constatat că nu au fost respectate unele prevederi legale referitoare la drepturi de natură salarială şi la alte drepturi, consecinţa fiind efec-tuarea unor plăţi nelegale, nevirarea la bugetele publice a impozitului pe venit şi a contribuţiilor sociale, precum şi an-gajarea şi plata unor cheltuieli de natura bunurilor, serviciilor sau activelor. Spre exemplu, la Autoritatea navală, au fost efectuate plăţi nelegale, reprezentând drepturi de natură salarială în sumă de 1.817 mii lei (servicii turistice, de trata-ment şi odihnă, inclusiv transportul pe perioada concediului de odihnă; ajutoare pentru boli grave şi incurabile, urgenţe medico-chirurgicale), ajutoare supli-mentare şi 113 adaosuri băneşti (sume acordate la naştere, deces salariat, de-ces persoane – soţ, soţie, copil, părinţi şi socri) acordate salariaţilor cu încălcarea prevederilor legale privind salarizarea personalului din fonduri publice. Condu-cătorul auto pus la dispoziţia Ministerului Transporturilor a decontat ilegal suma de 190 de mii de lei. La Autoritatea Feroviară, s-au plătit ne-legal drepturi salariale de 2 milioane de euro, reprezentând diferenţe provenite din salarii de încadrare, sporuri şi aloca-ţii la salarii şi unele sume compensatorii acordate cu diferite ocazii pentru per-sonalul din cadrul AFER, cu încălcarea prevederilor legale privind salarizarea personalului din fonduri publice.

117

înregistrarea în Inventarul centralizat al bunurilor din domeniul public al statului a obiectivelor de investi ii finalizate, recep ionate i date în folosin în perioada 2015-2016, realizate cu surse de la bugetul de stat i care, potrivit legii, apar in domeniului public al statului; clarificarea diferen elor constatate între valoarea bunurilor înscrise în Inventarul centralizat al bunurilor care alc tuiesc domeniul public al statului i valorile existente în eviden a contabil a Companiei;

actualizarea contractului de concesiune cu bunurile de natura propriet ii publice nou create sau rezultate în urma dez-volt rii i/sau moderniz rii celor existente în perioada 2015-2016, cu surse asigurate de la bugetul de stat, în conformitate cu prevederile legale;

refacerea inventarierii materialului rulant din parcul centralizat al Companiei, stabilirea eventualelor diferen e i valorificarea rezultatelor, potrivit legii;

elaborarea i aprobarea unor proceduri formalizate privind modul de gestionare i utilizare a autovehiculelor din dotarea societ ii, precum i urm rirea modului de folosin a acestora i de repartizare a bonurilor valorice de carburant auto;

extinderea verific rilor asupra cheltuielilor cu autovehiculele, efectuate de salaria ii entit ii în perioada legal de prescrip ie, stabilirea întinderii prejudiciului determinat de utilizarea f r temei legal a autovehiculelor din parcul auto al entit ii, precum i recuperarea acestuia, în condi iile legii;

extinderea verific rilor i întreprinderea demersurilor necesare în vederea actualiz rii Inventarului centralizat al bunurilor din domeniul public al statului cu diferen ele de teren constatate cu ocazia controlului; actualizarea contractului de concesiune cu diferen ele de teren constatate cu ocazia controlului. Pentru implementarea recomand rilor s-au emis decizii. Follow-up De i exist un ritm rezonabil de implementare a m surilor dispuse CNCF „CFR” SA (61% pentru decizia emis în anul

2012, respectiv 92% în cazul deciziei emise în anul 2014), tergiversarea implement rii în totalitate a acestora a determinat producerea în continuare a unor abateri financiar-contabile i de administrare a patrimoniului public al statului.

Cu toate acestea, în urma verific rii modului de ducere la îndeplinire a m surilor dispuse pentru deficien ele constatate au rezultat o serie de aspecte benefice Companiei, respectiv: - a fost majorat capitalul social al Companiei prin finalizarea opera iunilor de evaluare a terenurilor aflate în proprietate; - au fost luate m suri pentru regularizarea cu bugetul de stat a sumelor reprezentând taxa pe valoarea ad ugat , aferent

obiectivelor proprii de investi ii, finan ate de la bugetul de stat; - au fost elaborate i aprobate norme de aplicare a politicilor contabile, monografii standardizate, aplicabile în mod unitar la

nivelul Companiei, central i regional; - a fost majorat fondul bunurilor care apar in domeniului public al statului prin înregistrarea în categoria imobiliz rilor finalizate

a unor obiective de investi ii recep ionate ca lucr ri terminate i date în folosin ; - au fost elaborate/completate proceduri opera ionale referitoare la aplicarea unitar a tarifului de sta ionare, la facturarea

energiei electrice atât pentru necesarul propriu al CNCF „CFR” SA, prin detalierea locurilor de consum i a func iilor acestora, cât i pentru eviden ierea consumurilor înregistrate la echipamentele i instala iile închiriate i recuperarea costurilor acestor consumuri;

- a fost elaborat i aprobat o procedur privind închirierea infrastructurii feroviare publice, precum i reglementarea tarifelor i procedurilor pentru închirierea acestora, fiind analizat situa ia operatorilor de transport feroviar cu datorii semnificative,

identificând solu ii de evitare a acumul rii de datorii din partea operatorilor de transport feroviar i de recuperare a celor aflate în întârziere.

Controlul modului de func ionare i administrare a entit ilor publice

Regia Autonom Registrul Auto Român (RAR) a fost înfiin at în anul 1991 prin reorganizarea Registrului Auto Român din cadrul Institutului de Cercet ri i Proiect ri Tehnologice în Transporturi. RAR se organizeaz i func ioneaz sub autoritatea Ministerului Transporturilor, certificând încadrarea vehiculelor rutiere în

normele de siguran a circula iei, protec ie a mediului înconjur tor i în categoria de folosin c reia îi sunt destinate. La cererea Ministerului Transporturilor, efectueaz verificarea sta iilor de inspec ie tehnic , precum i opera iunile de registru

pentru vehiculele rutiere înmatriculate în România, printr-un num r de 42 de reprezentan e, cu statut de puncte de lucru. Observa iile Cur ii de Conturi Curtea de Conturi a constatat c nu au fost calculate i virate integral la bugetul de stat v rs minte din profitul net al anului

2016, în cuantum de 4.977 mii lei, ca urmare a constituirii, în mod eronat, a unui provizion de 5.530 mii lei, ce reprezint obliga ii fiscale plus accesorii, stabilite printr-un act administrativ fiscal, dar achitate pe parcursul anului 2016. Astfel, la finele

116

execu ie”. Astfel, s-au majorat nejustificat cheltuielile de exploatare ale exerci iului financiar 2015, cu implica ii în dimi-nuarea rezultatelor financiare ale acestui exerci iu financiar;

în conturile în afara bilan ului, SRCF Craiova a înregistrat i men inut eviden a terenurilor din domeniul public nee-valuate, astfel c terenurile aflate în concesiunea CNCF „CFR” SA, în suprafa total de peste 1.652 de hectare, sunt înregistrate la valoarea de „1” leu. Tot la valoarea de „1” leu au fost înregistrate i terenuri din domeniul privat neevaluate, în suprafa total de peste 133 de hectare;

nu s-au urm rit în toate cazurile pl ile din contul societ ii ca urmare a execut rii, astfel c drepturile câ tigate prin sentin e judec tore ti de c tre personalul propriu (86 de salaria i din cadrul SRCF Craiova) în cursul lunii noiembrie 2016 s-au pl tit de dou ori (34 mii lei debite + 122 mii lei cheltuieli de executare), f r ca entitatea s sesizeze i s solicite restituirea sumelor. În timpul controlului, suma de 156 mii lei a fost recuperat integral;

la SRCF Craiova s-au înregistrat imobiliz ri de fonduri în sum de 985 mii lei ca urmare a pl ii unor drepturi salariale câ tigate de salaria ii entit ii în prim instan , la care se adaug i cheltuielile de executare în valoare de 195 mii lei, sume modificate ulterior, în totalitate, prin decizii emise de instan ele superioare, pentru a c ror recuperare entitatea nu a întreprins suficiente m suri de recuperare. În timpul controlului au fost luate m suri suplimentare pentru recuperarea sumelor datorate de salaria i i a cheltuielilor de executare;

au fost men inute stocuri de materiale cu mi care lent sau f r mi care cu valoarea de 18.390 mii lei. • La SRCF Gala i, în cazul închirierii unor p r i ale infrastructurii feroviare neinteroperabile în baza contractului încheiat cu

CN C i Ferate „CFR” SA s-a constatat c : - predarea-primirea de bunuri s-a realizat prin procese-verbale întocmite la nivelul diviziilor, în care nu au fost prezentate

detalii despre obiectivele predate, aspecte legate de integritatea i starea tehnic a acestora; - societatea nu de ine documente care s asigure existen a concordan ei datelor din declara iile pe propria r spundere ale

locatarului privind modul de utilizare a sumelor cesionate, rezultate din contractele de închiriere, cu eviden ele tehnice i financiar-contabile (36 mii lei);

- nu a fost respectat modelul de scrisoare de garan ie prezentat în Caietul de sarcini, iar societatea nu de ine confirmarea unit ii bancare c plata acesteia se va executa necondi ionat la cererea sa cu privire la culpa locatarului (53 mii lei).

Aceea i entitate a acumulat crean e neîncasate în sum de 116 mii lei ca urmare a prelungirii unui contract de închiriere cu un locatar, la o dat la care acesta înregistra datorii restante, riscul neîncas rii sumelor cuvenite entit ii fiind accentuat de starea de insolven în care se afl acesta.

Ca i în cazul CNCF „CFR” SA, în eviden a în afara bilan ului, în contul analitic „Mijloace fixe care vor trece în domeniul public prin HG” sunt înregistrate bunuri cu data de punere în func iune din perioada 2004-2016, în valoare de 252.908 mii lei, ceea ce denatureaz realitatea valorii activelor ce apar in domeniului public al statului.

Referitor la trecerea din domeniul public în domeniul privat al statului s-a constatat c s-au transferat bunuri înregistrate cu un num r de mijloc fix care nu este men ionat în actul normativ invocat de entitate ca temei legal pentru transfer (Triajul de re ea Adjud – 769 mii lei). Aceea i situa ie s-a constatat i în cazul transferului de 0,238 km linii, cu valoarea de 41 mii lei, care apar in unei alte categorii de linii decât celei nominalizate în cuprinsul actului normativ ce a reglementat transferul. • La SRCF Ia i nu au fost valorificate de euri rezultate din casarea mijloacelor fixe apar inând domeniului privat al statului,

acestea fiind men inute în stoc din anul 2000 (807 mii lei). • La SRCF Timi oara, pentru active scoase din func iune prin casare nu exist documente de dezmembrare a materialelor

(26 mii lei). În ceea ce prive te realizarea veniturilor, societatea nu a urm rit i nu a luat, în termen, toate m surile legale în vederea

recuper rii crean elor (280 mii lei), existând riscul ca dreptul de a ac iona în vederea încas rii s se prescrie. Recomand ri:

analiza provizioanelor înregistrate în eviden ele contabile ale Companiei i ajustarea acestora cu valoarea pl ilor aferente drepturilor de personal câ tigate de salaria i prin hot râri judec tore ti definitive; analiza i stabilirea pentru fiecare persoan în parte a valorii drepturilor salariale câ tigate prin hot râri judec tore ti r mase de plat i înregistrarea în conta-bilitate a eventualelor diferen e de provizion în vederea dimension rii corecte a datoriilor entit ii fa de salaria i;

stabilirea întinderii prejudiciului determinat de plata nelegal a remunera iilor bonus acordate în anul 2015 membrilor Consiliului de Administra ie i directorului general al Companiei pentru aprobarea planului de management/administrare i recuperarea acestuia, potrivit legii;

ob inerea certificatului de atestare a dreptului de proprietate asupra terenului în suprafa de 3095,47 mp, finalizarea ac iunii de cadastru i publicitate imobiliar pentru acesta i majorarea capitalului social al Companiei cu valoarea terenului;


Curtea de Conturi a constatat nereguli foarte mari în Programul Operaţional Sectorial Transport, finanţat din Fon-dul de Coeziune şi din Fondul Euro-pean de Dezvoltare Regională.

Au fost analizate 40 de proiecte finanţate şi s-au constat probleme care au avut un impact financiar de 40 milioane de euro numai în anul 2016.Potrivit documentului publicat la sfârşitul lunii februarie 2018, Curtea de Conturi a analizat 40 de cereri de ramburasare în valoare de peste 2,3 miliarde de lei. „În urma verificărilor efectuate s-au consta-tat deficienţe cu impact financiar în sumă de 192.586 mii lei, cauzate de abateri de la prevederile legislaţiei europene şi/sau naţionale în domeniul achiziţiilor publice în sumă de 120.252 mii lei şi efectuarea, decontarea şi certificarea unor cheltuieli neeligibile, în sumă de 72.334 mii lei”, arată Raportul.Din exemplele pe care Curtea de Con-turi le-a oferit în raport se poate descifra modul în care sunt pierduţi (sau prădaţi) banii europeni.

Informaţii contradictorii în anunţul de participareÎn cazul proiectelor „Reabilitare DN1C/DN19, Baia Mare-Livada, km 155+125 - km 200+170; DN 1C, Livada-Halmeu, km 200+170 - km 216+630; DN19, Satu Mare-Livada, km 135+000-km150+000”, „Reabilitare DN1H, Zalău-Răstoci, km 75+446- km 128+823”, „Reabilitare DN1C Dej-Baia Mare, km 61+500 - km 147+990” -proiecte retrospective- benefi-ciar CNAIR SA (fost CNADNR SA), s-au identificat deficienţe privind modificarea termenului de depunere a aplicaţiilor de mai multe ori, fără publicarea unor erate la anunţul de participare, fiind încălcate prevederile art. 2 din Directiva CE nr. 18/2004. S-a constatat nedetalierea adecvată a cerinţelor de calificare în cadrul invitaţiei la precalificare, fiind încălcate prevederi-le art. 44 din Directiva CE nr. 18/2004 şi publicarea de informaţii contradictorii în anunţul de participare faţă de documen-tul prin care operatorii economici au fost invitaţi să depună ofertă în a doua etapă a procedurii, fiind nerespectate prevede-rile art. 2 din Directiva CE nr. 18/2004. Pentru deficienţele constatate, Autorita-tea de Audit a recomandat aplicarea de corecţii financiare în sumă de 25,5 mili-

oane de lei.

Lucrări suplimentare ce ard la buzu-nareÎn cadrul proiectului „Lărgire la patru benzi de circulaţie a DN 73 între km 7+000 – km 11+100 şi drum de legătură cu DN 73D” – beneficiar CNAIR, s-au atribuit lucrări suplimentare contractorului iniţial în lipsa unor circumstanţe imprevizibile şi fără a derula o procedură competitivă de achi-ziţie de lucrări, fiind aplicată o corecţie fi-nanciară de 100% pentru nerespectarea prevederilor art. 31 al Directivei CE nr. 18/2014 privind procedura de negociere fără publicare. Suplimentar, au mai fost identificate categorii de lucrări care au fost atribuite prin proceduri de cerere de ofertă, divizându-se artificial contractele de lucrări, fiind aplicată o corecţie finan-ciară suplimentară de 20% faţă de corec-ţia stabilită de AM POST de 5%. Impactul financiar al acestor corecţii financiare în cheltuielile declarate în anul 2016 a fost de 18 milioane de lei.

Decontare fără justificareÎn cazul proiectului „Reabilitare DN1C Dej-Baia Mare, km 61+500 - km 147+990” – proiect retrospectiv – beneficiar CNA-IR. La nivelul contractului „Proiectarea şi executarea lucrărilor de reabilitare a DN1C, Dej-Baia Mare, km 61+500 - km 147+990” s-a constatat că lucrările de re-locare şi protejare a utilităţilor pe traseul DN1C au fost decontate fără prezenta-rea documentelor justificative probante

pentru fiecare linie bugetară decontată din graficul de plăţi al contractului, re-zultând cheltuieli neeligibile în sumă de 6,4 milioane lei. De asemenea, au fost identificate categorii de lucrări neexecu-tate, dar incluse în preţul global plătit an-treprenorului, în valoare de 7.997 mii lei.

CUM SE PIERD zECI DE MILIOANE DE EURO, BANI EUROPENI, DIN TRANSPORTURI

De ce se împotmolesc licitaţiileLipsa infrastructurii rutiere din Româ-nia se datorează duratei foarte mari de implementare a proiectelor. Se pierd ani de zile cu licitaţiile şi proce-sul de contestaţie. Curtea de Conturi a identificat o serie de neregulile în derularea unor proceduri de achiziţie, cazuistica acestora poate fi sintetizată după cum urmează: -încălcarea principiilor nediscriminării, tratamentului egal şi transparenţei; -impunerea, prin documentaţia de atri-buire a unor cerinţe tehnice excesive şi discriminatorii, a unor cerinţe de calificare nelegale şi nerelevante, cu caracter restrictiv; χ modificarea ter-menelor, fără publicarea de erate; -atribuirea unor lucrări suplimentare contractorului iniţial în lipsa unor cir-cumstanţe imprevizibile şi fără a deru-la o procedură competitivă de achiziţie de lucrări; -atribuirea unor lucrări prin proceduri de cerere de ofertă prin divizarea arti-ficială a contractelor de lucrări; -acceptarea de către autoritatea con-tractantă a unei oferte care nu a înde-plinit o cerinţă de calificare.


Cerinţe discriminatorii pe căile ferateÎn cazul proiectului „Reabilitarea căii ferate Bucureşti-Constanţa, secţiunile Bucureşti Nord-Bucureşti Băneasa şi Fe-teşti-Constanţa” –cinci loturi de lucrări, proiect retrospectiv– beneficiar CNCF CFR SA, s-a constatat încălcarea princi-piilor nediscriminării şi tratamentului egal prevăzute de art. 10 din Directiva CE nr. 17/2004, prin impunerea în cadrul criteri-ilor de calificare generale a unor cerinţe de calificare având caracter restrictiv, re-feritoare la solicitarea unui număr minim de contracte, precum şi la impunerea atât a unui nivel valoric, cât şi a unui nivel cantitativ pentru dovedirea experienţei si-milare. De asemenea, a fost identificat şi un caz de impunere prin documentaţia de atribuire a unor cerinţe tehnice excesive şi discriminatorii. Pentru aceste nereguli,

s-a propus aplicarea unei corecţii finan-ciare de 25% din valoarea contractelor pentru loturile 2 şi 4, impactul financiar în cheltuielile declarate în anul 2016 fiind în cuantum de 76 milioane de lei.

Au uitat plata taxelorÎn cazul proiectului „Îmbunătăţirea ser-viciilor de transport public de călători cu metroul pe Magistrala 2 Berceni-Pi-pera” – beneficiar SC Metrorex SA, au fost identificate nereguli în procedura de achiziţie a contractului de servicii. Astfel, s-a constatat faptul că autoritatea con-tractantă a acceptat o ofertă care nu a îndeplinit o cerinţă de calificare, respec-tiv ofertantul câştigător nu a făcut dovada îndeplinirii obligaţiilor de plată a impozi-telor, taxelor şi contribuţiilor de asigurări sociale către bugetul de stat, la termenul stabilit în Fişa de date, oferta fiind de fapt

inacceptabilă. S-a recomandat aplicarea unei corecţii financiare suplimentare de 5% faţă de corecţia stabilită de AM POST de 5%. Impactul financiar în cheltuielile declarate în anul 2016 a fost de 23 mii lei.

Contraperformanţă: doar 2% din fon-durile europene atraseLa patru ani de la începutul exerciţiului financiar 2014-2020, România a primit rambursări de la UE de doar 600 mil. euro, dintr-un total alocat de 22,5 mld. euro. Ministerul Fondurilor Europe ne a publicat în sfârşit o statistică a absorb-ţiei fondu rilor europene pentru exerci ţiul financiar 2014–2020, din care reiese că, la patru ani de la debutul perioa dei de planificare multianuală, România a primit rambursări de la UE de doar 624 de mi-lioane de euro, adică 2,77% din întreaga sumă alocată de 22,5 miliarde de euro.România nu a învăţat nimic din preceden-tul exerciţiu financiar: 2% absorbţie în primii patru ani din exerciţiul financiar 2007-2013 şi 2,7% absorbţie în primii pa-tru ani din exerciţiul financiar 2014-2020. În patru ani, întregul program Infrastruc-tura Mare (2014-2020), cu o alocare de 9,4 mi liarde de euro, nu a luat decât 418 milioane de euro, adică 4,4% din întrea-ga sumă. Aşa se expli că de ce, în 2017, de exemplu, în România nu a fost dat în folosinţă niciun kilometru de autostradă. Sunt trei motive principale pentru slaba absorb ţie. Primul este birocraţia excesi-vă, al doilea este lipsa de informare şi ultimul lipsa co fi nan ţării. Fostul ministru al fondurilor euro pe ne Marius Nica a sus-ţinut săptămâna trecută că Ro mâ nia ar putea pierde anul acesta 1,5 mld. euro bani nerambursabili, din cauza întârzie-rii în ab sorb ţia fondurilor: „2018 este cel mai important an, România poate pierde definitiv 1,5 mld. euro din actualul exer-ciţiu. Orice zi pier dută este o cri mă la adresa dezvoltării eco no mice a Româ-niei“. Nica nu a putut fi contactat pentru ex pli ca ţii suplimentare, dar, potrivit lui Luhan, pe rico lul de a pierde bani este real pentru că fon durile necheltuite într-o perioadă stabilită se reîntorc la Bruxelles fiind returnate contri bua bililor la bugetul Uniunii.


Revista TIR a încercat să descifreze, pe bază de documente, cifre şi din surse deschise, o alianţă ciudată, im-plicată într-un proiect de infrastruc-tură rutieră. O firmă din Maramureş, înfiinţată acum cinci ani, cu contracte luate prin încredinţare directă, a deve-nit partenerul unei puternice companii de stat din China, care are de zece mii de ori mai mulţi angajaţi.

Poate vă amintiţi, chinezii au fost intens curtaţi în mandatul fostului premier Victor Ponta, care anunţa că aceştia au capaci-tatea şi dorinţa de a construi infrastructu-ra rutieră a României.

Gata, s-a închis la şpagă“Este ţara cu cele mai mari resurse de investiţii. (...) Avem o relaţie foarte ve-che, la care China a ţinut foarte mult, neaşteptat de mult şi pe care în ultimii ani am cam abandonat-o. De prin 2003 încoace, România n-a mai fost interesa-tă de China, n-am răspuns, n-am făcut vizite serioase, aşa încât vreau să închid aceşti 10 ani de lipsă de activitate şi de întreţinere a relaţiei României cu China”, a declarat Victor Ponta, în 2013, înaintea unei vizite în China. În ceea ce priveşte infrastructura şi construcţia de autostrăzi în Romania, Victor Ponta preciza că sunt proiecte ce privesc autostrăzi, canalul Siret-Bărăgan, portul Constanţa. Lucru-rile au rămas la nivel declarativ timp de alţi cinci ani. Anul trecut, fostul premier Mihai Tudose a explicat de ce investitorii chinezi nu vin în România: pentru că nu sunt dispuşi să dea şpagă. “Am avut proiect de lege de şosea ra-pidă Galaţi-Brăila-Slobozia-Bucureşti. E o soluţie foarte simplă Galaţi-Brăila-Slobozia-Drajna, ca să te legi de Bucu-reşti”, a declarat Tudose.“Şi atunci vorbeşti de industrie, că poţi să cari legume şi ce mai vrei, fără să le faci borş până la Bucureşti, că dai prin toate gropile şi iese bulion deja. Conce-sionează drumul. Şi atunci în loc să pun 10.000 de frâne prin toate satele şi să merg cu 50 km/h şi să fac patru ore, să-mi borşească legumele, poate dă omul, nu ştiu, 5 lei la intrarea pe autostradă”, a menţionat fostul premier.Întrebat dacă sunt investitori dispuşi să

finanţeze o astfel de iniţiativă, Tudose a răspuns: “Dumnezeule mare, cu câr-dul!”.“Şi atunci de ce nu se bagă?”, a întrebat realizatorul emisiunii.“Păi fiindcă nu poţi să le iei şpagă la bă-ieţii ăia. De asta. Nu poţi să le ceri şpa-gă, nu? Ăla nu-ţi dă şpagă. Vine chine-zul să dea şpagă? Nu!”, a spus Tudose.

Chinezii vor munci timp de şase aniAm făcut acest ocol pentru a arăta di-mensiunea aşteptărilor pe care le avem de la chinezi. Care au venit, anul aces-ta, păşind timid într-un contract destul de subţire. Mai interesant este istoricul micuţei companii care i-a introdus pe chinezi în România.“În urma finalizării procesului de evalua-re a ofertelor depuse în vederea atribuirii contractului Modernizarea centurii rutie-re a Municipiului Bucureşti între A1-DN 7 şi DN 2-A2: sector DN 2 (km 12+300) - A2 (km 23+750), a fost desemnat câş-tigător ASOCIEREA SINOHYDRO COR-PORATION LIMITED - NORD VEST INFRASTRUCTURĂ ŞI SERVICII SRL. Valoarea de semnare a contractului: 233.043.397,08 lei, fără TVA. Durata contractului este de 123 luni, din care 15 luni perioada de execuţie şi 108 luni perioada de notificare a defecţiunilor (ga-ranţie conform duratei ofertate în cadrul

factorului de evaluare). Contractul va fi semnat după epuizarea perioadei de depunere a contestaţiilor sau după solu-ţionarea tuturor contestaţiilor, dacă va fi cazul. Informaţii suplimentare: Obiectul principal al contractului este de execuţie a lucrărilor pentru modernizarea a 11,524 km din Centura rutieră a Municipiului Bucureşti, sectorul DN 2 (km 12+300) – A2 (km 23+750), constând în principal în sporirea capacităţii de circulaţie de la 2 la 4 benzi de circulaţie –câte 2 pe sens– şi în eliminarea unor intersecţii la nivel prin realizarea unor noduri rutiere, a unor pasaje noi, precum şi prin reabilita-rea pasajelor şi a podurilor existente pe aceste sectoare de drum naţional”, arată Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).

Alianţa unui elefant cu un pureceSinohydro Corporation este o companie chineză de stat şi cel mai mare construc-tor de hidrocentrale din lume. Sinohydro este acum activă în Asia de Sud-Est, Asia de Sud, Africa, America Latină şi Europa de Est. Are 130.000 de angajaţi şi o is-torie de 60 de ani. În regiune, compania se ocupă de construirea unei hidrocen-trale în Serbia, modernizarea unui baraj în Polonia şi realizarea centurii unui oraş din Georgia. Constructorul chinez s-a mai asociat şi cu Hidroconstrucţia în ca-

CUM S-A ASOCIAT UN GIGANT CHINEz CU O FIRMĂ DE CARTIER, DEŢINUTĂ DE UN

POLITICIAN, PENTRU CENTURA BUCUREȘTI


drul licitaţiei pentru construirea unui tron-son din Autostrada Transilvania, care a fost câştigată însă de Strabag. Sinohydro Corporation se află pe poziţia a 14-a la nivel mondial în clasamentul contractorilor şi este cea de-a şase mare companie de construcţii din China. Sino-hydro Corporation are, în acest moment, în dezvoltare 486 de proiecte internaţio-nale, în 72 de ţări, şi o valoare a contrac-telor de 43 miliarde de dolari.Partenerul companiei din China, în pro-iectul modernizării Centurii Capitalei este o firmă aflată extrem de departe de cifre-le Sinohydro Corporation. Nord Vest Infrastructură şi Servicii SRL este o companie mică, care are 12 anga-jaţi, cu o cifră de afaceri de 3,3 milioane de lei, adică 750 de mii euro. Anul 2016 a fost încheiat cu o pierdere de 4.000 de euro. În 2015, compania avea un singur angajat. În anul 2014, firma era infimă, având active imobilizate de 82 mii de lei, iar active circulante de 19 mii de lei. Cel mai probabil, firma a fost înfiinţată în anul 2013, după datele pe care le-am consul-tat pe siteul Ministerului Justiţiei, dat fi-ind că avea stocuri de 85 de lei şi niciun utilaj.

Firele duc la Tel Drum…Alianţa este una dubioasă, nu doar din perspectiva forţei disproporţionate a ce-lor două companii, dar şi din cea a presti-giului. În timp ce chinezii au un portofoliu şi o istorie de invidiat, compania aliată, din România nu are o presă prea bună şi are încrengături politice serioase. În 2016, maramuresmedia.ro spunea că “Primăria Baia Mare are un contract de deszăpezire, însă, societatea nu a inter-venit cu toate utilajele, din motive tehni-ce… Este vorba despre firma SC Nord Vest Infrastructură şi Servicii SRL. Este vorba despre o firmă înfiinţată în 2013”.

Publicaţia gazetademaramures.ro scria: “Contractul de deszăpezire încheiat pe perioada 30 noiembrie-27 decembrie 2016 cu firma Nord Vest Infra structură şi Servicii se cifrează la 132.000 de lei plus TVA, adică 158.400 de lei. Primăria a mers cu siguranţă pe suma maximă per-misă în cazul achiziţiilor directe, dar, în scurt timp, reprezentanţii primăriei s-au scuzat că deszăpezirea execrabilă este cauzată de problemele firmei, care nu a intervenit cu numărul de utilaje potri vit”.O altă publicaţie locală, ziarmm.ro, ara-tă componenenta politică a companiei: “istoricul SC Nord Vest Infrastructura si Servicii SRL–fosta SC Media Rivulus Dominarum SRL (J24/756/2013) deţinută de familia Mircea Dolha, în care ţesătura de nume şi de interese de grup se între-pătrunde azi cu vechile afaceri falimenta-re pentru bugetul Băii Mari ale unei alte familii locale la fel de controversată: cea a primarului (fost) arestat Cătălin şi a Vio-ricăi Cherechel, mama acestuia, pe care tocmai Dolha a propulsat-o ca şi candi-dat eligibil la parlament din partea PNL (în decembrie 2016, n.red)”. Din 2016, SC NORD VEST INFRASTRUCTURĂ ŞI SERVICII SRL apare ca fiind controlată de Ionuţ Petrişor Baltă, în vârstă de 25 de ani.

Alianţa pentru CapitalăMircea Dolha este cel despre care pre-sa locală spune că a controlat (şi con-trolează) compania de construcţii aliată cu gigantul chinez. Dolha a candidat din partea Partidului Social-Democrat, în 2008, pentru postul de primar al munici-piului Baia Mare, dar fără succes. Con-ducerea interimară a PSD Maramureş a propus excluderea sa din partid în noiembrie 2010, în urma unor conflicte la nivelul organizaţiei locale a partidu-lui. Trecând ulterior la Partidul Naţional

Liberal (PNL), partid aliat la acea vreme cu PSD, Dolha a obţinut un mandat de deputat la alegerile din 2012. Iţele politice din jurul companiei SC Nord Vest Infrastructură merg şi mai sus. Unul dintre contractele de deszăpezire exis-tent la nivelul secotrului 6 din Capitală a fost acordat Viabild Cons VT SRL în asociere cu SC Nord Vest Infrastructură şi Servocoo SRL. Potrivit Registrului Co-merţului, societatea Viabild Cons VT SRL este controlată de Ion Ţene (95%) şi Vic-tor Ţene(5%), ambii originari din judeţul Teleorman. Victor Ţene, administratorul societăţii care se ocupă de deszăpezirea Sectorului 6, a încasat bani publici, ală-turi de controversata companie TelDrum, pentru lucrări de reabilitare rutieră în mu-nicipiul Craiova.

Chinezii debarcă şi la BucureştiPrimarul general al Capitalei, Gabrie-la Firea, s-a întâlnit, zilele trecute, la sediul municipalităţii, cu o delegaţie a grupului China Power, aflată în Bucu-reşti pentru a identifica oportunităţi de implicare în proiecte de anvergură.Primarul general a arătat că muni-cipalitatea are în plan demararea unor proiecte majore în sectoa-re precum: infrastructură, sănăta-te, energie sau protecţia mediului. “Avem un plan ambiţios de dezvol-tare a Capitalei, pentru care avem nevoie de parteneri puternici. Sun-tem deschişi pentru colaborarea cu investitori serioşi, de prestigiu, alături de care să putem realiza proiecte de anvergură pentru Capitală, atât în baza unor parteneriate public-pri-vate, cât şi prin procedurile clasice de achiziţii publice”, a afirmat Firea. Reprezentanţii PMB au făcut o pre-zentare a proiectelor care vor fi deru-late în perioada următoare, urmând să se alcătuiască un grup de lucru care să identifice posibilităţile de co-laborare pentru proiectele care vor prezenta interes pentru grupul chinez. “Reprezentanţii China Power au pre-cizat că pot oferi soluţii la cheie -pro-iectare, planificare, execuţie, mente-nanţă/exploatare, inclusiv finanţare- pentru proiecte mari din următoarele domenii: energie (termică, hidro, nu-cleară, verde), infrastructură (drumuri, poduri, căi ferate, metrou) şi protecţia mediului (tratarea apelor uzate şi a de-şeurilor menajere)”, a menţionat PMB. China Power este o companie stra-tegică deţinută de statul chinez, care are peste 210.000 de angajaţi şi de-rulează proiecte în valoare de peste 40 miliarde de dolari în 100 de ţări, se precizează în comunicatul citat.


Deşi nu e clar câţi kilometri de autostra-dă se vor deschide, în acest an salariile angajaţiilor CNAIR vor creşte, în medie cu peste 1.000 de lei, iar numărul lor va spori cu aproape 10%.

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) îşi propu-ne, pentru anul în curs, un rezultat brut de 1,086 milioane de lei, la venituri totale de 6,469 miliarde de lei, potrivit proiectului de buget de venituri şi cheltuieli aferent lui 2018, publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.

Banii revin la statProfitul contabil rămas după deducerea impozitului pe profit se va situa la 912.410 lei şi va ajunge la bugetul de stat. Inves-tiţiile preconizate pentru 2018 de compa-nia aflată sub autoritatea MT se ridică la 1,939 miliarde de lei. CNAIR estimează venituri totale din exploatare în valoare de 6,467 miliarde de lei şi venituri finan-ciare de 1,6 milioane de lei. Cheltuielile totale prevăzute în proiect se situează la 6,468 miliarde de lei, din care 6,466 miliarde de lei reprezintă cheltuieli de ex-ploatare. Compania are estimate în 2018 cheltuieli cu bunuri şi servicii în valoare de 1,02 miliarde de lei, iar cheltuielile cu personalul se ridică la 547,159 milioane de lei. Din acestea, cheltuielile cu sala-riile ajung la 479,423 milioane de lei, în timp ce cheltuielile de natură salarială se vor situa în 2018 la 523,095 milioane de lei. CNAIR va acorda anul acesta bonu-suri care se vor ridica la 43,672 milioane de lei şi va avea cheltuieli cu plăţi com-pensatorii aferente disponibilizărilor de personal în sumă de 99.260 lei.

Să vină banii la băieţi„Cheltuielile de natură salarială au fost stabilite cu respectarea prevederilor art. 58 alin.(1) lit.b din Legea nr. 2/2018 a bu-getului de stat pe anul 2018. Cheltuielile de natură salarială au fost majorate ca ur-mare a: creşterii salariului de bază minim brut pe ţară garantat în plată; reîntregirii acestora, pentru întregul an 2018, deter-minate ca urmare a acordării unor creşteri salariale în anul 2017; modificărilor legis-lative privind contribuţiile sociale obliga-torii”, se spune în Nota de fundamentare care însoţeşte proiectul de act normativ. De asemenea, cheltuielile aferente con-tractului de mandat şi altor organe de conducere şi control, comisii şi comitete

sunt estimate la 2,763 milioane de lei. Personalul prognozat la finele anului 2018 este de 7.324, în timp ce numărul mediu de salariaţi total se va ridica la 7.178. Câştigul mediu lunar pe salariat determinat pe baza cheltuielilor de natu-ră salarială este de 5.918 lei, a anunţat Ministerul Transporturilor.

Comparaţia cu anul 2017Am comparat cifrele bugetului oe anul în curs cu cele ale bugetului CAIR pentru anul 2017. Dacă investiţiile sunt mai mici, numărul d e angajaţi dar şi salariile pe care aceşti le vor câştiga cresc consis-tent. Investiţiile pentru anul în curs sunt pre-conizate la suma de 1,93 miliarde de lei, cu aproape 3 miliarde de lei mai mici de-cât cele pe anul 2017 când CNAIR a avut prevăzute în curs cheltuieli pentru inves-tiţii de peste 5,055 miliarde de lei. Anul trecut veniturile totale din exploatare au fost de 5,3 miliarde de lei. Astfel, în 2018, se preocnizează venituri cu un miliard de lei mai mari. Cheltuielile de natură salarială vor fi, anul acesta de 479 milioane de lei, în timp ce anul trect suma a fost de 401 milioane de lei. Astfel, în 2018, cu salariile se vor cheltui aproape 80 de milioane mai mult decât anul trecut (18 milioane de euro efort bugetar suplimentar pentru salariile din CNAIR). Salariul mediu în 2018 va fi de 5.900 de lei, cu aproape 1.000 de lei mai mare de-cât anul trecut când câştigul mediu sala-rial a fost de 4.889 de lei.Anul trecut câştugul mediu în CNAIR sa-lariul mediu lunar în CNAIR a fost de

Dacă anul trecut CNAIR avea 6.678 de angajaţi, anul 2018 se va trmina cu un număr de 7.324 de angaţi, în creştere cu 646 de angajaţi.

Cum stăm cu drumurile CNAIR a dat publicităţii situaţia autostră-zilor din România aferentă lunii februariea acestui an. Am consultat documentele pentru a publică situaţia reală şi la zi a marilorproiecte de infrastructură din România. Dacă nu vorbim de întârzieri, atunci lu-crările nici măcar nu au început. Auto-strada Braşov – Borş, Tronson

Mihăieşti – Suplacu de Barcău. Stadiu: 0% Lungime: 80 km. Pentru această secţiune CNAIR a decis con-tractarea separată a serviciilor de pro-iectare şi, ulterior, printr-un contract de tip FIDIC ROŞU, a execuţiei lucrărilor. Este în lucru documentaţia de atribuire a contractului de proiectare, responsa-bilitatea pentru această revenindu-i UIP şi Direcţiei Tehnice şi Calitate. Termenul de finalizare a acesteia este 15 februarie 2017. În luna martie 2017 urmează a se iniţia procedura de achiziţie publică pen-tru contractarea serviciului de proiectare. Termenul pentru implementareacontractului de proiectare este estimat a fi de 12 luni. Ulterior, va fi demarată şi procedura de achiziţie a lucrărilor. În Master Planul General de Transport al României, Autostrada Mihăieşti - Supla-cu de Barcău face parte dinProiectul Nadasel – Suplacu de Barcău a cărui implementare este prevăzută a seface după cum urmează: În scenariul cu clauză de reforma structurală

BUGET CNAIR 2018: SALARII MAI MARI, INVESTIȚII MAI MICI, NUMĂR MAI MARE DE ANGAJAȚI


activată: An începere:2017 – An finalizare:2020 • În scenariul fără clauză dereforma structurală activată: An începere:2023 – An finalizare:2026

Autostrada Braşov – Borş, Tronson Nadaselu – Mihaiesti Stadiu: 0% Lungime: 18 km. Contractul se află în perioada de proiectare ce ur-mează a se finaliza în cursul lunii aprilie 2017. Au fost depuse documentele ne-cesare revizuirii Acordului de mediu ne-cesar obţinerii Autorizaţiei de Construire. Execuţia lucrărilor este prevăzută prin contract a se derula în 12 luni de ladată emiterii ordinului de începere a acestora. (Lucrările au început în 2016).

Autostrada Braşov – Borş, Tronson Suplacu de Barcău – Borş Stadiu: 52% Lungime: 60 km. Evalua-re Inginer la dată rezilierii Contractul cu asociereaAsocierea Corsan - Corviam Construc-cion SA & SC Consinit SRL & SC RoadConsulting & Design Solution SRL & SC Via Design SRL a fost reziliatAsigurarea lucrărilor de către Antrepre-nor şi predarea documentelor. NU existăestimare de finalizare a lucrărilor.

Autostrada Bucureşti – Braşov, Tron-son Bucureşti – Ploieşti, sector km 0+000 – km 3+325. Stadiu 69%. Lungime: 3 km. Nerelocarea celor două linii de energie aparţinândE-Distribuţie Muntenia. Exproprieri ale terenurilor ne-expropiate până în pre-zent. (8 imobile). Finalizarea lucrărilor iunie 2018.

Autostrada Braşov – Borş, Tronson Târgu Mureş - Ogra L0t 1 Stadiu 0%. Lugoime – 9 km. Obţinerea Autorizaţiei de Construire Relocare con-ductaTransgaz.Contractul de execuţie lucrări aflat în procedura de relicitare. Expropri-ere suplimentară pentru un număr de 22 de imobile având o suprafaţă total de 426 mp. Finalizarea lucrărilor: final 2019.

Autostrada Braşov – Borş, Tronson Târgu Mureş - Ogra Lot 2 Stadiu 60%. Lugime – 10 km. Relocare reţele electrice. Finalizarea lucrărilor: iu-lie2018.

Autostrada Lugoj - Deva, Lot 3 Stadiu: 78%. Lugime - 21 km. 1. Modi-ficare la contract (Ecoduct 57+710); 2. Modificarela contract (Descărcare Holdea); 3. Lipsa exproprierilor şi implicit aAutorizaţiei de Construire pentru lucrările aferente descărcării traficului înzona Holdea. 4. Obţinerea Autorizaţiei de Construire pentru Pasajul km 59+505peste autostrada din zona descărcării Holdea. Finalizare: septembrie 2018.

Autostrada Sebeş-Turda Lot 1 Stadiu: 39%. Lugime - 17 km. Finaliza-re proiectare pentru Secţiunea C şi Ob-ţinereAutorizatei de Construire pentru secţiuni-le B (km 14+000- 17+000) şi C (km0+000-km 0+300 şi Nod rutier Sebeş ) (km 0+000-km 0+300) şi Nod rutier Se-beş 2.

Obţinerea Acordului de Mediu revizuit 3. Aprobare HG pentru exproprierisuplimentare 4. Obţinere Autorizaţie de Construire pentru lucrările aferenteexproprierilor suplimentare pentru secţi-unile B şi C. Finalizare: noiembrie 2019.

Autostrada Sebeş-Turda Lot 2 Stadiu: 44%. Lugime - 24 km. Obţinerea Autorizaţiei de Construire pe zonele din afaraculoarului de expropriere pentru secţiuni-le 1, 2 şi 3. Asigurarea scurgerii apelordin zona Nodului Rutier Teiuş. Avizare Spaţiu de Servicii tip S3 în CTESiguranţă Circulaţiei (transmitere docu-mentaţie în dată de 16.12.2016). AvizareCentru de Întreţinere şi Monitorizare în CTE Siguranţă Circulaţiei. Finalizareoctombrie 2018.

Autostrada Sebeş-Turda Lot 3 Stadiu: 99%. Lugime - 12 km. Avizare Proiect ITS în cadrul CTE Siguranţă Cir-culaţiei CNAIR. Finalizare aprilie 2018.

Autostrada Sebeş-Turda Lot 4 Stadiu: 98%. Lugime - 16 km. Obţinerea Autorizaţiei de Construire pentru zona laculuiStejăriş. 2. Obţinerea Autorizaţiei de Construire pentru reţele utilităţi 3)Eliberare amplasament zona nodului ru-tier Turda (plantaţie PAWLONIA). 4)Avizare Proiect ITS şi Stabilire costuri su-plimentare echipamente solicitate înCTE. 5) Avizare Proiect Semnalizare ruti-eră CTE Siguranţă Circulaţie. Finalizare mai 2018.

Modernizarea centurii rutiere a muni-cipiului Bucureşti între A1 - DN 7 şi DN 2-A2: SecţiuneaDN2 - A2 – POIM Stadiu: 7%. Lugime - 11 km. Contractul semnat cu Asocierea Tehnologică Radi-on / SCConsitrans / SC Procons a fost reziliat în februarie 2015 din cauza slabei mobilizări a Antreprenorului. În dată de 21.06.2016, a fost semnat contractul de servicii “Asis-tenţă tehnică în vederea elaborării docu-mentaţiei de atribuirepentru achiziţia contractului de lucrări la centură Municipiului Bucureşti: sector DN2 (km 12+300) – A 2 (km 23+750)”. În dată de 20.04.2016 a fost publicat în Monitorul Oficial HG. nr 304 pentru ex-proprierea suprafeţelor deteren suplimentare coridorului de expro-priere iniţial. În dată de 02.06.2016, a fost emisă Decizia de expropriere nr. 441. Proiectul a primit acceptabilitate pentru finanţare din POIM, urmează semnarea contractului de finanţare şi


emiterea deciziei de finanţare. Procedu-ra de achiziţie publică în vederea atribu-irii unui nou contract de execuţie lucrări este în curs de derulare: faza evaluare oferte. Deschiderea ofertelor a avut loc în dată de 27.08.2017. . Finalizare – ne-cunoscut.

Performanţă: 110 km pe an Invitat la o emisiune tv, ministrul Trans-porturilor, Lucian Şova, a declarat că anul acesta pot fi daţi înfolosinţă 60 de km de autostradă. Minis-trul a vorbit şi despre activitatea Tarom, pentru care recomandă o optimizare a tarifelor, a capacităţilor de transport. România are 748 de kilometri de auto-stradă. Până în 2020, se vor recepţiona 350 de kilometri de autostradă, promite premierul Viorica Dăncilă. Reţeaua de autostrăzi ar putea creşte cu660 de km în următorii 6 ani, conform unui document privind programul Guver-nului Dăncilă. Ministrul Transporturilor a declarat şică anul acesta pot fi puşi în circulaţie 60 de km de autostradă, după finalizarea unor lucrări adiacente. Lucian Şova, ministrul Transporturilor: " 60 de km de autostradă pe diverse tronsoane pot fi inauguraţi, redaţi, puşi în circulăţie în acest an. Este vorba despre nişte tron-soane de autostradă care, de fapt, arată că şi gata. Sunt şosele care, aşa privite din exterior, se poate circulă pe ele. Mai există nişte condiţionalităţi privind recep-ţiile, în sensul de a ne conforma la regle-mentările legale care guvernează acest act. Aşa cum se poate vedea peunele sectoare de drum, corpul auto-străzii, semnalizările, chiar parapeţii sunt gata. S-ar putea circula pe acea auto-

stradă. Există însă o serie de lucrări adi-acente. Sunt unele centre de întreţinere, lucrări de oarecare anvergură,lucrări de aducţiune a apelor pluviale. Astfel de detalii care, în lumina regle-mentărilor de acum trebuiesc finalizate integral pentru că o comisie de recepţie să poată îndeplini un act juridic, acela de recepţie. Sunt în termenesau în termene prelungite agreate cu au-toritatea contractantă ".

Tarom va cumpăra 27 de aeronave noi Compania naţională de transport aerian, Tarom, zboară de zece ani în pierdere. Tarom are în prezent o flotă de 23 deaeronave. Premierul Viorica Dăncilă a declarat că flota va fi înnoită cu 27 de aeronave. Ministrul Transporturilor, Luci-an Şova a prcizt, în acest context: " Este un deziderat pe care apreciem că trebuie să-l îndeplinim. Au fost cumpărate două. Există procedură deschisă la nivelul Ta-rom de către managementul de acum de acolo pentru încă douăavioane. Sunt deja negocieri începute cu trei dintre principalii furnizori deavioane de acest tip ". Lucia Şova a vor-bit la TVR şi despre strategia Tarom pen-tru viitor şi a făcut câteva recomandări. Ministrul Transporturilor, Lucian Şova : " Ori servicii mai de lux sau servicii la stan-dardele consacrate prestate de compa-niile naţionale sau apropierea către nişte servicii mai eficiente dar cu un standard de confort mairedus de tip low cost. Vreau să se ţînă cont că nu vorbesc despre transforma-rea Tarom într-o companie low cost. Dar o optimizare a tarifelor, a capacităţilor de

transport trebuie făcută (...) Să moderni-zăm flota. Tarom circulă substandardul de profitabilitate "

Un TGV întârziat cu zece aniMinistrul Transporturilor, Lucian Şova, a avut discuţii cu ministrul ungar al Aface-rilor Externe şi Comerţului Exterior, Peter Szijjarto, cu privire la posibilitatea reali-zării unei linii feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta- Bucureşti. Potrivit unui comunicat al mi-nisterului de resort, discuţiile au avut loc în contextulSummitului ministerial privind transportu-rile, de la Budapesta. În 2007, pe când ministru al transporturi-lor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare între Ungaria şi România în ideea construirii unei linii de mare vite-ză între Constanţa şi Budapesta pentru "a integra cele două state în sistemul de transport feroviar internaţional de călători cu trenuri de mare viteză". Atunci se dă-deau termene optimiste pentru finalizare: chiar şi 2015, însă nu există sursă de finanţare şi nu s-a întâmplat nimic. Mai mult,deşi în 2011 s-au semnat primele con-tracte, lucrărilesunt departe de a fi fost terminate pe Coridorul IV între Sighişoa-ra şi Curtici, proiect de 3 miliarde deeuro finanţat din bani europeni în mare parte. Şi aici este vorba dereabilitarea caii ferate pentru că vitezele să ajungă la 160 km/h pe unele porţiuni, nicicum de vreun TGV.


Autostrada de maximă importanţă Bu-cureşti-Piteşti-Sibiu-Deva-Timişoara-Nădlac (Culoarul IV Paneuropean) a primit o uriaşă lovitură după ce minis-trul Transporturilor a atras atenţia că rezilierea contractului pe unul dintre loturile Lugoj-Deva, aflate în execuţie, este iminentă. Astfel, un termen rea-list de finalizare ar putea fi, în cel mai bun caz, 2021.

Pe 22 februarie 2018, Ministrul Trans-porturilor, Lucian Şova, a anunţat că i-a solicitat constructorului lotului 3 al auto-străzii Lugoj-Deva să decidă în cel mult o săptămână dacă poate continua lucră-rile pe acest tronson, în condiţiile în care acestea stagnează, potrivit paginii de Facebook a Ministerului Transporturilor. “Întâlnirea ministrului cu asocierea de firme Teloxim, Consa, Aldesa Construc-ciones şi Arcadis Eurometudes vine în contexul în care lucrările înaintează greu de un an de zile. Pe acest lot au apărut o serie de probleme din cauza nerespectării calităţii lucrărilor şi a mobi-lizării slabe a antreprenorului. Acest fapt poate conduce la rezilierea contractului din cauze exclusiv imputabile antrepre-norului. Stadiul de execuţie a lotului 3 este de aproximativ 80%”, scriu repre-zentanţii Ministerului Transporturilor. Potrivit datelor publicate pe site-ul CNA-IR, valoarea contractului pentru acest lot

este de 579,927 milioane lei, fără TVA, din care 492,938 milioane lei fonduri de coeziune (85%) şi 86,989 milioane lei bani de la Guvernul României (15%), iar lucrările ar fi trebuit finalizate în mai 2016.

S-a înecat la mal…La peste o lună de la anunţ, ministrul Lucian Şova nu a venit cu precizări nici într-o conferinţă de presă, nici pe pagina de Facebook, dar nici nu a anunţat conti-nuarea contractului urmare a unei even-tuale înţelegeri cu constructorii. Cum este posibil ca o bucată de autostradă de 21,14 kilometri să îşi piardă con-structorii la doi ani după ce ar fi trebuit finalizată lucrarea? Potrivit datelor de la CNAIR, autostrada Lugoj-Deva, lotul 3, a primit un nou termen, septembrie 2018. În acest moment, lucrările par destul de avansate (acesta este un efumism, dat fiind că, totuşi, lucrările trebuiau termi-nate în anul 2016): 79,74% incluzând lucrări suplimentare impuse prin Acordul de mediu şi 85,77% exceptând lucrări suplimentare impuse prin Acordul de me-diu. Interesant este că, de data aceasta, Ministerul Transporturilor a ţinut pasul cu constructorul şi a făcut plăţi la nivelul de 78,7%. Tot potrivit CNAIR, problemele existente pe acest tronson de autostradă sunt în număr de trei: “1. Modificare la contract (Ecoduct 57+710); 2. Modificare

la contract (Descărcare Holdea); 3. Lipsa exproprierilor şi implicit a Autorizaţiei de construire pentru lucrările aferente des-cărcării traficului în zona Holdea. 4. Ob-ţinerea Autorizaţiei de Construire pentru Pasajul km 59+505 peste autostradă din zona descărcării Holdea”.Acest tronson este unul promis de nenu-mărate ori. Spre exemplu, în aprilie 2017, oficialii CNAIR preconizau că cei 22 km de autostradă se vor deschide traficului în luna august a aceluiaşi an, atunci fiind realizate aproximativ 75% din lucrări.La acea dată, şefii CNAIR spunea că proiectul a fost întârziat pentru că au avut probleme cu obţinerea autorizaţiei de construire privind lucrările din coridorul expropriat suplimentar, contractul a fost modificat odată cu necesitatea construc-ţiei unui ecoduct la km 57,7, nu au exis-tat exproprieri pentru lucrările aferente descărcării traficului în zona Holdea şi nu a fost autorizaţie de construire pentru Pasajul km 59+505 peste autostradă din zona descărcării Holdea.Autostrada are probleme grave de con-strucţie, dat fiind că anul trecut, în primă-vară, o bucată de 70 de metri s-a surpat.

AUTOSTRADA ÎNTÂRzIATĂ CU DOI ANI, GATA ÎN 2021?


Ediţia cu numărul 1 a revistei TIR Magazin a ieşit pe piaţă în luna septembrie 2002, adică acum mai bine de 15 ani. Revista a fost tipărită în luna august a aceluiaşi an, într-un tiraj care acum le-ar face invidioase şi pe cele mai importante cotidiene naţionale: 20.000 de exemplare. Începem cu aceste imagini o nouă

rubrică a revistei noastre, History, în care ne propunem să vă prezentăm cele mai captivante fotografii din anii de istorie neîntreruptă a publicaţiei noastre. Doar când vezi fotografii din acele timpuri, reuşeşti să conştientizezi cât de mult s-a schimbat România (şi lumea!) în aceşti aproape 16 ani!

TIR MAGAzIN- IMAGINI DE LA TIPĂRIREA PRIMULUI NUMĂR


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC CEL MAI BUN VAN TRAILER

CEL MAI BUN AUTOCAR CEL MAI BUN CAMION

PRACTICOM

PRACTICOMOLIMP

Download - ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28 · ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28 MARTIE 2018 6.9 LEI 187. ... Revista TIR poate fi găsită

Top Related