1. DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR

Generalitati

Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).

Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt:

- gradul de etansare al cilindrilor;- abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa

determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii.

Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt:

1. presiunea la sfarsitul compresiei2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului

piston-cilundru-secmenti,3. depresiunea din colectorul de admisie;4. debitul de gaze scapate in carter5. consumul de ulei prin ardere

Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt:

- zgomotele anormale;- nivelul vibratiilor .

1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie

Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,

1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf

Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata

2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului i a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica).

In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ; aceste diferente pot fi de 10 - 15 %(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica, in functie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 - 15 bari, iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 - 30 de bari. Intre cilindrii aceluiasi motor, in cazul m.a.s., nu se admit diferente mai mari de 1 barr, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor, cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor .

Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri, se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. In Fig.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.

Fig.3 Diagrama presiunilor de compresie

Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea ; daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii, inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti, blocare in canalul de piston, uzura excesiva), daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta, cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape cursa redusa supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).

Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanseitati, zgomote etc.)

4

diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni:

- uzura excesiva a uneia sau a mai multor came;- uzura excesiva, ruperea sau blocarea secmentilor; - fisurari ale garniturii de chiuloasa ;- micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.

1.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor. Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt:

- uzura cilindrilor;- pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor;- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de

chiuloasa,

Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER, sau europene BOSCH, RABOTTI etc.Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig.4,a.

Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.m.s. la sfarsitul cursei de compresie. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4 0,6 Mpa, preluat de la retea sau de la surse individuale, conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5.

5

Fig. 4 Pneumometru:a schema de principiu; b vedere de ansamblu.

Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1. Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.

6

Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%( sau 0% la unele tipuri constructive). In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile:

- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia - 40%(cu ajutorul robinetului de tarare 10)

- inainte de inceperea masuratorilor, motorului se aduce la temperatura de regum.

Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.

Evaluarea starii tehnice a grupului piston - cilindri segmenti - supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform Tabelului 1.

Tabelul 1

Pozitiaaparatu

lui

Necesita reparatii

Indicatia aparatului [%]m.a.s. m.a.c

51 - 75

76 - 100

101 - 130

76 - 100

101 - 130

La inceputul

compresiei

Daca pierderile totale

din cilindru sant mai mari de:

10 18 26 30 35

La inceputulcompresi

ei

Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate

separat) sunt mai mari de:

6 10 16 20 20

La sfarsitul compresi

ei

Daca pierderile totale sant mai

mari de:20 30 50 45 55

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:

7

- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti, prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare;

- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara;

- la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei;

- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer.

1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie

Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.

Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de starea filtrului de aer, carburator, geometria galeriei de admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.

Aparatul utilizat vacuummetrul se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 5.

8

Fig. 5

Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa terminarea masuratorilor, se astupa orificiul cu un surub de etansare.

Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt:

- starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;

- jocul termic al supapelor;- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;- regimul de mers in gol incet al motorului.

Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2, 3 ,4, 5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in functie 2, 5 in final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si 4. La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune.Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. Cu cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu atat sarcina

9

cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.

Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie cat mai apropiate.

Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.

1.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in carter

In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 15 l/min, iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 130 l/min. De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de masurare de 15 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru .

Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor.

10

Fig.6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului

Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu

masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze, cronometrand separat si timpul in secunde. In Fig.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).

Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric

Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.

11

Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1- 5 minute, tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului.

Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei, pierderea de aer prin neetanseitati, etc.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru piston.

Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care se scoate din functiune, pe rand, cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului, etc.).

La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la temperatura de regim de 85 950 C, dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima.

Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. In general, cand presiunea in carter ajunge la 80 160 mmHg, grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare de uzura, necesitand interventii de mentenanta.

Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei, utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare.

1.5 Diagnosticarea prin metoda acustica

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa, depinzand in mare masura de experienta operatorului.

12

Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.8) sau electronice(Fig.9).

Fig.8 Stetoscop simplu

Fig.9 Stetoscop electronic:1 cablu de semnal; 2 baterii; 3 corpul stetoscopului; 4 bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator); 5 tija de

palpare; 6 casca.

Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.10.

13

Fig.10 Zonele specifice de ascultare ale

motorului:Zona 1 grupul piston - cilindrul segmenti;Zona 2 segmentii si canalele lor din piston; Zona 3 boltul, bucsa bielei, umerii pistonului;Zona 4 arbore motor, lagare de biela;

Zona 5 arbore motor, lagare paliere.

Corespunzator acestor zone, conditiile incercarii si defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2.

Tabelul 2Pozitia in

Fig.10

Obiectul ascultarii

Zona ascultarii

Conditiile de

incercare

Caracteristicile

zgomotului

Defectiunea

posibila

1

Grupul piston - cilindrul

Parte laterala a blocului, opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului .

Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. Se poate intrerupe temporar functionar

Zgomot infundat care poate fi discontinuu. La cresterea turatiei, bataile se amplifica.

Joc exagerat intre piston si cilindru;indoirea bielei ;deformarea bucsei sau a boltului

14

ea cilindrului ascultat.

2Segmentii si canalele lor din piston

Partea laterala a blocului, la nivelul punctului mort exterior.

La turatii medii

Zgomot inalt, de intensitate mica, asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei

Joc mare al segmentilor in canale; segmenti rupti

3

Boltul, bucsa bielei, umerii pistonului

Partea laterala a blocului motor, la nivelul punctului mort inferior .

Turatii mici si accelerari pana la turatii medii.

Sunete inalte puternice, asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. Acelasi zgomot, dar dublu.

Joc al boltului in bucsa bielei; ungere defectuoasa; avans prea mare la aprindere. Ca mai sus, dar si joc mare intre bolt si piston .

4

Arborele cotit, lagarul de biela

Blocul motor, in partea opusa mecanismului de distributie, intre cele doua puncte moarte.

Se pleaca de la turatii medii, coborate lent. Periodic se intrerupe functionarea cilindrului cercetat.

Sunet infundat, frecventa medie. Zgomot rasunator, puternic, cu caracter metalic.

Uzura sau griparea cuzinetilor. Uzura sau topirea cuzinetilor.

5

Arbore cotit, lagar palier

Partile laterale ale blocului motor, in zona lagarelor paliere.

Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima.

Sunet de frecventa joasa, puternic, limpede si reegulat. Sunet de nivel coborat, neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar,

Uzura cuzinetilor. Joc aaxial mare in lagarele paliere.

15

prin cuplarea ambreiajului, jocul se amplifica.

2. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

2.1 ntretinerea organelor fixe

ntretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificri, strngeri, control si verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si evacuare, a etanseittii garniturilor de chiulas si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.

Operatiile de ntretinere si periodicitatea acestora, sunt:- strngerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a

suportilor axului, culbutorilor la fiecare 50.000 km (sau la nevoie);

- strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km(sau la nevoie);

- suruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, dar n general se ncepe cu cele de la mijloc si apoi n cruce, pn la cele de pe extreme (Fig.11); operatia se face cu cheia dinamometric, cu momentul indicat dup tipul motorului 155-165 Nm la D797-05; 180 Nm pentru D2156HMN; 55-60 Nm pentru Dacia 1310; 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27; 40-60 Nm la Wolkswagen; 75-80 Nm la Nissan ; 70 75 Nm la Reno Clio.

16

Fig.11 Ordinea de strngere a uruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel

- strngerea capacului culbutorilor, capacului tacheior la fiecare 30.000 km (sau la nevoie);

- strngerea colectoarelor de admisie, de evacuare i a tubulaturii aferente, la fiecare 50.000 km (sau la nevoie);

- verificarea fixrii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului;

- verificarea etanseittii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc.;

- controlul integrittii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe.

2.2 Defectele n exploatare ale organelor fixe

Arderea garniturilor de chiulas, datorit: prelucrrii incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulas, strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecvent), montrii necorespunztoare a garniturii, detonatiilor motorului.

Depistarea fenomenului se constat prin:- scderea nivelului apei din instalatia de rcire, care va aprea n baia de ulei, al crui nivel create, ns emulsionat;- prezenta uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit mpingerii lui de pe cilindri n cmasa de rcire cu apa de ctre gaze;- rateuri ritmice (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alturati, datorit mprumutului de gaze de la un cilindru la cellalt;- existenta gazelor comprimate n instalatia de rcire (bule n bazinul superior al radiatorului sau n vasul de expansiune la acceleratia motorului);- ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS);

Remedierea const n demontarea chiulase si nlocuirea garniturii de chiulas si nlocuirea garniturii de ctre sofer sau n atelier, respectnd regulile de montaj si strngere.

Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie n peretii exteriori, fie n zona supapelor, datorit: supranclzirii

17

motorului ca urmare a functionrii ndelungate la turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau nfundrii partiale a canalelor apei de rcire; turnrii apei reci cnd motorul este supranclzit din lipsa de ap la nivel n instalatia de rcire sau pornirea motorului fr ap; nghetrii apei n instalatia, cnd, pe timp rece, nu a fost golit.

Depistarea fenomenului se constat prin: - functionarea neregulat a motorului, cnd, datorit fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc ntreruperi la aprindere; se observ totodat, scderea nivelului lichidului de rcire, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorit apei) si picturi de ulei n apa din instalatia de rcire;- supranclzirea motorului (pn la gripare), pierderi de ap n instalatia de rcire, datorit fisurilor exterioare ale peretilor; se pot observa prelingeri de ap si emanatie de vapori.

Remedierea const n repararea fisurilor prin diverse metode, n ateliere specializate.

2.3 Repararea organelor fixe

2.3.1 Repararea blocului motor

Dup demontare, blocul se curta si se spal ntr-un solvent, canalele de ungere se desfund (dup scoaterea dopurilor) si se sufl cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor.

Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a

blocului cu chiulasa.Planeitatea se verific cu o rigl de control (prin fanta de

lumin) si introducerea unei lame calibrate ntre rigl si suprafata blocului(Fig. 12,a); se admite abaterea maxim 0,1 mm pe toat lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig.12, b) sau cu placa de control (pata de vopsea s fie minim 80% din suprafat) Fig.12, c.

18

Fig.12 Verificarea planeitii suprafeei chiulasei:a - cu rigla metalic i lera cu spioni; b - cu comparatorul i

masa de trasaj; c - folosind metoda petei de vopsea.

Totodat, se verific suprafetele de prelucrare dac nu au o coroziune, zgrietur, bavuri, fisuri. Deformatiile mici se nltur prin slefuire cu o piatr abraziv de granulatie foarte fin. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectific pe masini de rectificat plan; se poate ndeprta un strat de maxim 0,25 mm;

Fisuri, crpturi sau spargeri de diferite forme si mrimi pe suprafetele laterale.. Depistarea se face prin proba hidraulic pe stand special, la presiune de 4 bari.

Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cnd fisurile nu depsesc lungimea de 15-20 cm :

- sudarea oxiacetilenic cu bare de font FC20 cu diamentrul de 8 mm dup prenclzirea blcului la 6000C, apoi rcirea lent n cuptor;- sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de I=120130A si tensiunea U=20-25V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si nvelit de calcar;- acoperirea cu rsini epoxidice. Operatia const n: curtirea locului, limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete, tesirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea, prenclzirea la 70 800C, umplerea cu un material ternar format din rsina epoxidic (dibutilfalat si material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare;

19

- etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, fomat din particule fine de metal si liant, se toarn n instalatia de rcire, se porneste motorul la turatie mic, timp n care de depun particulele; se opreste motorul dup ce nu mai supureaz pe la fisuri, timp de o jumtate de or; se pune din nou motorul n functiune, iar dup 5 minute se nlocuieste solutia cu apa de rcire;- etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrat, cu solutii metalice speciale, sau cu apa de sticl;- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);- tesarea cu stifturi filetate din cupru, pe toat lungimea fisurii;- sprturile se pot suda oxiacetilenic sau electri; se pot repara si prin peticire. Peticul, din tabl de otel (OL34) de grosime 2-4 mm se aplic cu suruburi filetate, sub el montndu-se o garnitur de pnz mbibat cu miniu de plumb.

Dup reparare, se face din nou proba, pe stand, la presiunea de 4 bari.

Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se nltur prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cot normal).

Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc.

Locasurile cuzinetilor pentru lagrele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediaz prIn alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontal; prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagrelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia n raport cu suprafata de mbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Cnd uzurile sunt prea mari, locasurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se monteaz capace noi si se alezeaz la cota nominal.

Lagrele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate si o valitate fat de fusurile arborelui.Remedierea const n demontarea si montarea altora corespunztoare cotei de reparatie, ncepnd cu cele intermediare.Dac vor avea joc n locasuri, acestea se alezeaz simultan pe masina special si se monteaz bucse cu diametru majorat, la cota de reparatie.

20

Locasurile tachetilor care se uzeaz se alezeaz la cota de reparatie sau se preseaz bucse, iar alezarea se face la cota nominal.La cele amovibile, procedeul este asemntor.

Blocul motor se rebuteaz dac are fisuri sau crpturi mai mari de 200-250 mm lungime, fisuri ntre cmsile de cilindru, crpturi sau sprturi la locasurile lagrelor paliere sau ale cmsilor de cilindru.

2.3.2. Repararea cilindrilor (Fig.13)

Forma geometric interioar a cilindrilor se modific fie datorit cauzelor termodinamice n timpul functionrii motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 Fig.13), fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impurittilor (rizuri).

Fig.13 Uzura normal a unei cmsii de cilindru:

I, II, III - plane de msurare a ovalittii si conicittii, I11, I21, I3 distantele panelor de msurare a uzurilor; 1 plan de uzur; 2 conicitate; 3 ovalitate.

Constatarea se poate face vizual si prin msurarea cu ceasul comparator cu cadran. Se admite, n general, o conicitate si valitate maxim de 0,150 mm. Ovalitatea se determin n 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului, n cruce, iar conicitatea n partea superioar, la mijloc si n partea inferioar.

Remedierea const n alezarea si honuirea cilindrilor. Cmsile de cilindru se dezincrusteaz n solutii alcaline la temperatura de 800C, dup ce se curt, n prealabil de calamin.

21

Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaz direct sau pe masa masinii de alezat, iar cmsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este vertical si poate lucra cu una sau dou cutite (al doilea pentru finisare).

Se prelucreaz mai nti cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitar).

Dup alezare, cilindrii se spal si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la limitele admise. Numrul treptelor de reparatie difer dup tipul motorului.

Dup alezare, se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si n acest scop, s-a lsat adaos de prelucrare.

Dup honuire, suprafata trebuie s fie perfect lucioas (oglinda cilindrului), iar conicitatea si ovalitatea s nu depseasc 0,005-0,006 mm pentru autoturisme si 0,015 sau 0,020 mm pentru Aro si D 797-0,5; este urmat de proba hidraulic la presiunea de 4 bari.

Se procedeaz apoi, la sortarea si marcarea cmsilor de cilindri, pe grupe de reparatii.

Cmsile de cilindru se monteaz n blocul-motor, prin presare cu dispozitive speciale, dup ce s-au asezat inelele de etansare n canalele respective (care se ung cu emulsie de spun sau ulei) si s-au centrat n locasurile lor.

Se rebuteaz cilindrii: fisurati, cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal, cu alezajul ce depsesc ultima cot de reparatie.

Blocurile motor cu cilindri nedemontabili, se pot cmsui si realiza la cota nominal.

Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.

2.3.3 Repararea chiulasei

Dup demontare, se face curtirea ei n solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (decanol). Urmeaz controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig.14): stirbituri, neetanseitti, fisuri, ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11, suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nou si localurilor lor, uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor, deteriorarea orificiilor filetate 6.

22

Fig.14 Chiulasa

Cu ajutorul riglei, si lamelelor calibrate, se determin deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0,005 0,01 mm pe toat lungimea) a suprafetelor de montaj, a colectoarelor de admisie si evacuare 7, 8 si capacului culbutorilor; de asemenea, se verific starea si volumul camerei de ardere 1, prin umplere cu ulei (37,810 cm3 la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de asezare a injectorului 10.

- repararea fisurilor si crpturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul motor; la fel si a filetelor deteriorate

- refacerea etanseittii orificiilor prezoanelor si tijelor mpingtoare se fac prin bucsare.Suprafata de contact (etansare) cu blocul, cnd este

deformat, se reface pe masina de rectificat plan (Fig.15); nu se admite ndeprtarea unui strat de material mai gros de 0,25 - 0,50 mm, prin rectificri repetate. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, se folosesc garnituri de chiulas mai groase.

Fig.15 Rectificarea plan a chiulasei:

23

1 arborele masinii; 2 disc abraziv; 3 chiulasa; 4 masa electromagnetic a masinii de retificare

Celelalte suprafete deformate, de asemenea, se rectific plan.

- ghidurile de supape uzate se alezeaz la cote de reparatii, folosind supape cu tije majorate n diametru.Cnd se depseste ultima cot de reparatie, se nlocuiesc cu altele noi, care se preseaz cu un dorn special n locul celor vechi.

- scaunele supapelor care nu asigur etanseitate, se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuz (care roteste supapa n ambele sensuri), folosind pasta de rodaj ntre suprafete.

Dac uzura este accentuat, atunci se frezeaz cu o frez conic special la 450 (diferit pentru admisie si evacuare) (Fig.16, a).

Fig.16 Frezarea scaunelor de supape:1 freza; 2 dorn; 3 ghidul supapei

Ltimea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2 - 1,6 mm; cnd se depseste valoarea, se procedeaz la ridicarea fatetei(dac supapa se afund) cu o frez de 750 (Fig.16, c) sau coborrea(cnd supapa se aseaz prea sus), cu o frez de

24

15 - 200, dup care se pozitioneaz noul scaun cu o frez de 450(Fig.16, b).

Frezarea este urmat de rodarea cu past, care se execut dup procedeul mentionat anterior. n intreprinderile specializate, slefuirea se face pe masini speciale care rodeaz simultan toate supapele de la chiulas.

Scaunele de supape cu duritate mare se rectific cu pietre abrazive adecvate, antrenate de masini electrice portabile.

Prin reconditionri repetate, scaunele supapelor se adncesc peste limit. Cele amovibile se nlocuiesc, rcindu-se n baia de amoniac, sau nclzirea chiulasei la 150-2000C. Cele nedemontabile se alezeaz si se preseaz bucse corespunztoare de otel.

Verificarea etanseittii se face cu petrol turnat pe supapele montate n scaunele lor (s nu se scurg n 30 sec.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (s nu existe pierderi mai mari de 1 bar ntr-un minut).

Chiulasa, se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere, porozitti sau mai mult de 10 sufluri.

2.3.4 Repararea colectoarelor de admisie si evacuare

Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:

- deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectific plan, iar garniturile de nlocuiesc;

- stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaz si se rectific;- deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de

montaj se realizeaz la cote majorate sau se sudeaz si se alezeaz sau bucseaz la cote nominale.

3. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR MOBILE

3.1 ntretinerea mecanismului biela-manivela

ntretinerea mecanismului biel-manivel, se face prin operatii de control si verificarea functional, ca:- verificarea pornirii usoare a motorului;- verificarea functionrii corecte la diverse turatii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se depisteaz fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap.1.5);

25

- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel, fumul albastru indic consum de ulei, cel negru consum exagerat de combustibil, iar cel albicios avans prea mare sau prea mic la aprindere respectiv la injectie pentru motoarele diesel. Verificarea cu aparatur se face la 50.000 km ;- controlul presiunii n cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.1.2)- determinarea strii tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fr demontarea motorului, aceasta, prin metodele:

- msurarea cantittii de gaze arse scpate n carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat; la depsirea unei anumite cantitti, se indic repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;

- utilizarea indicatorului de stare tehnic care msoar procentual scprile de aer comprimat introdus n cilindru la presiunea de 45.103 N/m3 (4,5 bar) dnd astfel indicatii asupra gradului de uzare datorit neetanseittii grupului cilindru-piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfrsitul cursei de compresie, n 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.

Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pn la 15% se recomand reparatia curent cu nlocuirea segmentilor, iar la peste 15% pentru autoturisme i peste 20% pentru autocamioane se recomand reparatia capital, prin alezarea cilindrilor.

De asemenea, se pot face aprecieri de stare bun sau satisfctoare a motorului.- urmrirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionnd la o turatie ceva mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).

3.2 Defecte n exploatare ale mecanismului biel- manivel

n timpul exploatrii automobilului, apar o serie de efeciuni accidentale.

Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului (din lipsa de aer pentru rcire, datorit arderii uleiului provocat de uzarea segmenilor, pistoanelor i cilindrilor, amestecului carburant necorespunztor prea bogat sau prea srac, avansul exagerat); are loc o frecare uscat excesiv, urmat de dilatarea pistoanelor i deci, blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de ofer pentru c este precedat de zgomote

26

caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte i emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. n cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. Se las s se rceasc, se toarn n fiecare cilindru 30-40 g ulei i se ncearc rotirea arborelui cotit. Dac se nvrte usor, se caut i se nltur cauza. Dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i automobilul va fi remorcat pentru repararea n atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului gripat i a segmenilor de la cilindrul respectiv.

Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dac acestea sunt uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston n abun de ulei, deplasat de cteva ori de-alungul cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta, se face nlocuirea pistonlui i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea local a aliajului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se nltur cu un cuit triunghiular, se lefuie cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se pot utiliza i pistoane vechi, dar corespunztoare) i totodat segmeni respectivi. Cnd griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se nlocuiete.

Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze (baie de foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci, arderea uleiului care se depune sub form de calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci, segmenii nu mai asigur etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze arse n baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai dezvolt puterea nominal i deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea motorului este greoaie, consumul de combustibil i ulei creste, iar compesia la cilindrul respectiv este sczut.

Remedierea const n demontarea grupurilor cilindru-piston-segmeni. Curtirea lor de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montati n locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(dup numrul lor) si montarea n aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaz c pistoanele nu se dezasambleaz de pe biele-manivele.

Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii incorecte, ntepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum si supranclzirii ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de uzur, detonatii.

27

Defectiunea se constat prin compresie micsorat, scprii de gaze n carter, ca urmare a pierderii etanseittii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.

Se nltur prin nlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Dac s-au produs rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar dac sunt accentuate, se nlocuiesc.

Ruperea boltului, defectiune mai rar are drept cauze: uzur mare (joc ce depseste 0,05 mm ntre bolti si umerii pistonului sau bucsa de biel), material sau tratament necorespunztor, griparea pistonului.

Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea brusc a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.

Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunztor, inclusiv bucsa bielei, dup care se face montarea ambielajului si motorului.

Defiletarea partial a suruburilor de fixare a capacului de biel, se determin prin bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerri-decelerri repetate. Se remediaz prin demontarea bii de ulei, restrngerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defectuni; dac nu se nltur la timp aceasta, exist pericolul ruperii suruburilor si deci, avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.

Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc prea mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biel.

Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea bii de ulei.

Remedierea comport operatii dificile, mai ales n caz de avarii si se execut n atelier; n afara demontrii, se face o constatare minutioas a organelor deteriorate, blocul motor impunnd repararea si chiar nlocuirea, iar cilindrul si grupul piton segmenti bolt biel - cuzineti se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat amnuntit ndeosebi fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit nlocuire.

28

ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n portiunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n atelier a motorului, poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmentilor, a pistoanelor sI ovalizarea neuniform a cilindrilor pe toat lungimea lor, uzarea rapid a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit.

Griparea sau topirea cuzinetilor din lagre au unele cauze comune: ungerea insuficient, uzura mare, deci joc depsit ntre fus si cuzinet, material de anti-frictiune necorespunztor, supranclzirii. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunztor, avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina ndelungat, duc la topirea cuzinetilor.

Se poate prentmpina, dac sesizarea zgomotului specific (bti nfundate, mai ales la rece ce se ntesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune sczut) se observ la timp.

Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea strii fusului maneton respectiv (culoarea schimbat indic declirea); dac e n stare normal, se curt resturile de material de antifrictiune si se nlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunztoare.

Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiv n lagre, solicitri la ncovoire sau rsucire datorate necoaxialittii lagrelor, detonatii puternice, lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte grav: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-biel sau chiar a tuturor grupurilor.

Remedierea se face numai n atelier (automobilul fiind remorcat) si const n demontarea complet a motorului, controlul minutios al tuturor organelor componente, nlocuirea celor defecte, nlturarea cauzelor si asamblarea corect.

3.3 Repararea mecanismului biela-manivela

Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: nlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, nlocuirea segmentilor, repararea bilelor, repararea arborelui cotit, nlocuirea semicuzinetilor.

nlocuirea pistoanelor se execut dup demontarea chiulasei si curtirea de calamin depus.

29

Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul bielei, se ridic ambielajul pn iese prin partea superioar sau inferioar a cilindrului (dup tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile biel n 2-3 spire.

Dac este o revizie, se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul corespunztor bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului n acelasI cilindru.

Se demonteaz apoi: segmentii, sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si n sfrsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o pres hidraulic, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de calamina depus (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spal cu un solvent.

Se face constatarea uzurii prin msurri. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor, datorit ptrunderii gazelor, ndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti, coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci, frecarea uscat a pistoanelor cu cilindri, utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioar, rodaj necorespunztor al motorului.

Pistoanele uzate nu se repar ci se nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparatie impus, marcat pe ele din fabricatie.La montaj, se va respecta cota de supranltare a pistoanelor (0,05-0,35 mm la D2156HMN8).

Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti, spongiozitti, si canalele segmentilor lrgite, uzurii excesive ale bosajelor se nlocuiesc. Jocul de montaj ntre piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm pentru autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.

Jocul se calculeaz prin diferenta dintre dimensiunea alezajului msurat cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinat cu micrometrul n partea inferioar (mantaua sau fusta pistonului).

Conicitatea pistonului este realizat din constructie la valoarea corespunztoare.

Repunerea bolturilor pe piston se execut numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de: frecrile normale si anormale, micsorarea durittii n stratul superficial, ca urmare a supranclzirii materialului necorespunztor al boltului sau bucsei de biel necorespunztoare jocului de montaj.

30

Verificarea se execut prin msurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de biel (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelasi set motor, controlnd jocurile admise; de asemenea se verific conicitatea si ovalitatea bolturilor de biel. Cnd cotele sunt depsite, se reconditioneaz dac nu se schimb, pistoanele si bielele.Operatia se poate realiza prin metodele:

- rectificarea la o treapt de reparatie, conjugndu-se cu un piston nou cu alezajele coespunztoare dimensiunilor (mai mici);

- cromarea dur (rectificare-cromare-rectificare) la cot nominal ;

- majorarea diametrului prin refularea la cald (prenclzire-refulare dirijat n bucse de ghidare-tratare termic-retificat la cota nominal).Rectificarea se face pe masini de rectificare fr vrfuri pe

o adncime care s nu depseasc stratul superficial durificat.nlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinnd cont de

treptele de reparaie.Cnd se nlocuiesc si pistoanele, se alezeaz

corespunztor, iar la nlocuirea bilelelor se preseaz bucs oi, care se alezeaz (exceptie Dacia 1310) la care bolurile se monteaz cu strngere n piciorul bielelor.Se nlocuiesc boltrile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimri, fisurate, sau cu pete si lori de revenire. Sigurantle boltrilor de piston se nlocuiesc pentru c si pierd caracteristicile de elasticitate.

nlocuirea segmentilor se impune ori de cte ori se demonteaz ambielajul motorului, pentru c nu se mai pot remonta n pozitia initial, ceea ce conduce la jocurile mrite, si deci scpri de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. De asemenea, se nlocuiesc la uzarea excesiv ceea ce se constat prin msurarea fantei si lui n canalele din piston.

Cauzele uzurii: frecarea normal cu cilindri s n canalele pistonului, eroziunea anormal datorat impurittlor de amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunztor, coxarea.

Remediera const n nlocuirea cu alt set de segment la cota nominal sau la reparatie crespunztoare.

Repararea bielei se face dup demontare, curtie cu un solvent si n control minutios.Defectiunile posibile ce apar, sunt: ncovoierea si torsiunea tijei, micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei, uzarea bucsei de biel si a locasurilor ei, uzarea cuzinetilor si

31

locasurilor lor, uzarea lateral a capului bielei, uzarea suruburilor de biel.

ncovoierea si torsionarea se constat prin verificare cu un dispozitiv special; axele capului si piciorului trebuie s fie n acelasI plan si paralele (abaterea maxim 0,03-0,05 mm la 10 mm lungime).

- biela deformat se ndeprteaz cu o pres n cazul ncovoierii sau cu dispozitiv tip menghin n cazul rsucirii ;

- micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunztori.

Dac distanta depseste anumite limite, de rebuteaz biela.Bucsa de biel si locasul ei uzat se repar astfel:

- se depreseaz bucsa veche, se monteaz cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerut, cu alezor reglabil sau cu masin de alezat biele. Aceasta va fi conjugat cu bolt la treapta de reparatie respectiv. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0,05 mm;

- locasul bielei uzat se alezeaz si se monteaz o alt bucs cu diametrul exterior majorat. Cuzinetii uzati se nlocuiesc cu altii de treapt de reparatie

corespunztoare.Uzura locasului pentru semicuzineti, nsecesit: alezarea

locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior), care se alezeaz apoi la treapta de reparatie. Cnd bielele au capace lipite, se frezeaz suprafetele de alezare pe o adncime de 0,25 mm, dup care se face alezarea.

Biela cu uzura laterala a capacului se reconditioneaz prin ndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu ltime mai mare, n cadrul treptei de reparatie.

uruburile deteriorate se nlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.

nlocuirea bielei se face cnd are: fisuri sau rupturi, distanta mrit ntre axele piciorului si capul bielei, ltimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucei de biel depsit, deformri ale capacului.

Dup reparare, bielele se sorteaz pe grupe de greutate si dimensiuni.Repararea arborelui cotit. Dup o functionare ndelungat, apar defectiuni, precum(Fig.17): ncovoierea 1 si torsionarea, uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate), uzarea canalului de pan 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea locaului

32

bucsei arborelui primar 4, uzarea filetului pentru rac 2, uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7, modificarea lungimii fusurilor de biel si a fusurilor palier , btaia frontal a flanei de prindere a volantului 7.

Fig.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit

Dup demontare, se curt n solvent, se desfund canalele interioare de ungere, se sufl cu aer apoi se supune controlului.

Vizual, se observ starea suprafetei fusurilor si filetelor; loviturile si zgrieturile superficiale se nltur cu o piatr abraziv de granulatie foarte fin, iar cele accentuate constatate prin feroflux, numai prin rectificare.

Se controleaz ncovoierea si torsionarea (Fig.18) pe o plac de control, arborele asezndu-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central, se verific ncovoierea. Aceeasi verificare se execut si la flana arborelui pe circumferint; pentru torsionare, verificarea cu comparatorul se execut n partea frontal a flansei.

Determinarea ovalittior si conicittii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egal pentru manetoane sau paliere, tinndu-se cont de cel mai uzat fus).

Fig.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator:

33

1 plac de control; 2 prisme; 3 arbore; 4 flansa arborelui cotit; 5 controlul ncovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei); 6 controlul torsionrii (pe fata frontal a flansei)

ncovoierea si rsucirea se nltur prin: ndepratera arborelui cotit la rece cu o pres hidraulic, arborele fiind sprijinit pe dou prisme. Abaterea admis este de 0,005 mm pentru autoturisme si de 0,02 0,05 mm pentru autocamioane.

La arborii cotiti din font nodulat, ndreptarea se face numai cnd sgeata are valoare mic.

Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzat de: actiunea fortelor centrifuge, frearea cu suprafetele cuzinetilor, impuritti n uleiul de ungere, linie de arbore nclinat (care provoac ndeosebi conicitatea).

Fusurile manetoane au, n general, o uzur mai mare fat de paliere; de obicei, fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.

Remedierea const n rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti, la treapta de reparatie corespunztoare. Fusurile paliere se rectific respectnd coaxialitatea lor

(Fig.19).

Fig.19 Rectificarea arborelui cotita rectificarea fusurilor paliere; b rectificarea fusurilor manetoane 1 arborele cotit; 2 flana fixare arbore; 3 vrfuri prindere arbori; 4 discul abraziv; 5 masina de rectificat

34

La palierul principal (de mijloc), se va mentine n limitele tolerantelor ltimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit), ct si raza de curbur (evitnd suprasolicitri de arbori sau cuzineti). n timpul rectificrii o instalatie special a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sod caustic.

Rectificarea final este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu pnz mbibat cu past de rodat sau cu pnz abraziv foare fin. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale.

Orificiile de ungere se tesesc la margine, canalele se spal si se sufl cu aer comprimat.

Se trece la verificarea rectificrii: msurarea fusurior, neadmitnd abateri peste limitele normale la concentricitate, conicitate si ovalitate, bti radiale ale fusurilor n raport cu axa fusurilor paliere, rugozitate si duritate.

n final, se face echilibrarea dinamic a arborelui cotit si echilibrarea static mpreun cu volantul si ambreajul.

Cnd rectificarea arborelui a atins cota maxim, se reconditioneaz prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:

- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;- ncrcarea prin sudare n mediul gazos de protectie (75%

argon si 25%) ;- ncrcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot cli,

apoi rectificare si lustruire;- cromarea poroas, rectificare, lustruire

Canalul de pan uzat se ncarc cu sudur prin vibrocontact si se frezeaz un altul decalat cu 900.

Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditioneaz prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.

Dac este rulment, atunci aceasta se extrage, se alezeaz locasul, se preseaz o bucs cu strngere de 0,07 0,10 mm dup care se alezeaz la cota nominal si se monteaz rulmentul.

Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dur.

Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.Btaia frontal a flansei se nltur odat cu ndreptarea

arborelui.Rebutarea arborelui are loc cnd: prezint fisuri, crpturi

pe fusuri care nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este

35

sub cota minim, lungimea fusurilor este peste limit, prezint rsucire, crpturi, rupere.

nlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face cnd motorul este demontat, pentru a se putea efectua msurtori ale fusurilor si semicuzinetilor si constat abaterile fat de jocurile prescrise.

La paliere, msurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar semicuzinetii (dup starea arborelui) se monteaz cu capacele respective, suruburile fiind strnse cu cheia dinamometric la momentul prescris.

Prin calcule, se constat jocurile si treapta de reparatie, tinnd cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindric a fusurilor.

Semicuzinetii se nlocuiesc cu altii noi, la treapta de reparatie corespunztoare diametrului rectificat al fusurilor; acesta se monteaz n locasuri, se aseaz arborele si se strng capacele pentru verificarea respectrii jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a rotirii uoare a arborelui. Numai dup aceast prob, se finalizeaz montajul, suruburile capacelor de la lagrele paliere strngndu-se la momentul indicat.

La biele, procedeul este asemntor, verificarea fcandu-se pentru fiecare semicuzinet n parte. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensional. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor, trebuie s corespund cerintelor; s nu prezinte impuritti, s nu aibe zgrieturi, urme de gripaj sau exfoliere (datorit ungerii incorecte), s nu aibe portiuni lustruite (datorit apsrii anormale), s nu se observe material suprapus sau exfolierii datorit oboselii sau ruperii.

nlocuirea semicuzinetilor se face cnd nu mai corespund treptele de reparatie, suprafata interioar este deteriorat sau proeminentele de fixare n locas sunt distruse, ca urmare a rotirii n lagr.

Ca msur de protectie a muncii, la repararea mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate, n bun stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate.

Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale.

Muncitorii din acest sector trebuie s fie buni cunosctori ai proceselor tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.

36

4. BIBLIOGRAFIE

1. Gh.Frtil s.a. AUTOMOBILE Cunoastere, ntretinere si reparare, manual an I, II si III, Editura Didactic si Pedagogic R.A., Bucuresti. 1995;

2. C.Mondru AUTOMOBILE DACIA Diagnosticare, ntretinere si reparare Editura Tehnic, Bucuresti, 1998

37

3. I.Ghis, Al Groza ntretinerea si repararea Automobilelor. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri, Editura Didactic si Pedagogic, Bucuresti, 1975

4. M.Stratulat s.a. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR Societatea stiint si Tehnic S.A., 1998

5. Internet

38