Diagnosticarea si intretinerea automobilelor

Cap.1 Motorul

1.1 Diagnosticarea motorului

1.1.1 Verificarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare

Presiunea la sfarsitul comprimarii este influentata atat de schimbul de caldura intre incarcarura proaspata cat si mediul exterior, cat si de scaparile de gaze prin inperfectiunile etansarii camerei de ardere (segmenti-cilindru, supapa-sediu, garnitura de chiuloasa etc.). Cum in procesul functionarii motoarelor se produc o serie de schimbari in stare tehnica de tipul: uzuri la cilindri, supape, bucse de ghidare supape, deformarea chiuloasei sau a talerului supapei, detensionarea unui arc de supapa, intepaturi de segmenti in canale etc. etanseitatea camerei de ardere este compromisa.

De aceea, periodic e nevoie sa verificam presiunea la sfarsitul comprimarii. Aceasta lucrare se face cu ajutorul unui aparat numit “compresometru” sau “compresograf”, efectuindu-se urmatoarele operatii:

- se aduce motorul la regim termic normal (cca 80°C – temperatura uleiului);- se scot bujiile in scopul usurarii rotirii arborelui cotit de catre demaror- se verifica si se corecteazadaca este cazul a jocului dintre culbutori si supape;- se deschid complet clapetele de acceleratie si de pornire la rece;- se masoara turatia arborelui cotit, folosind un turometru electronic, care se

leaga in circuitul de aprindere motor;- antrenarea arborelui cotit se face cu ajutorul demarorului, fara a se porni

motorul;- se scoate fisa de inalta tensiune din bobina si capacul ruptorului distribuitor;- se introduce caparul de cauciuc al compresometrului in orificiul bujiei

asigurandu-se o etansare perfecta;- se actioneaza electromotorul de pornire si se retine pentru fiecare cilindru

valoarea presiunii la sfarsitul comprimarii.Pentru motoarele ce echipeaza automobilele Dacia, valoarea presiunii in

conditiile mantionate trebuie sa fie de 10±0.3 daN/cm².Pentru diferente de presiune intre cilindri sau la toti cilindrii si valoarea nominala se va lua ca limita 1 daN/cm². Diferentele mai mari de 1 daN/cm² ne permit sa apreciem o reducere a etansietatii camerei de ardere pe langa sediile supapelor, pe la garnitura de chiuloasa sau printre piston si cilindru, acestea ca rezultat a uzurilor, deformarilor, slairilor din fixari, intepenirilor sau deteriorarea unor piese care pot compromite etansaitatea.

1.2 Intretinerea motorului

1.2.1 Verificarea si corectarea jocului intre supapa si culbutor

Jocul intre supape si culbutor are rolul de a prelua dilatarile termice din organele componente ale mecanismului de distributie al motorului.

Uzura, imperfectiunile de fabricatie sau deformarea unor piese din lantul cinematic al mecanismului de distributie pot determina modificari ale jocului intre supape si culbutori cu efecte negative asupra modificarii cursei supapei, respectiv

modificarii fazelor de distributie, inrautatind golirea si umplerea cilindrilor motorului. De acea, jocul intre supapa si culbutor trebuie verificat in limitele constructive, la o periodicitate de cca 15000 km sau ori de cate ori este nevoie.

Pentru verificarea si reglarea jocului intre culbutor si supapa se recomanda metoda “supapa de evacuare deschisa”, efectuandu-se operatiile:

- se aduce schimbatorul de viteze in poziti “liber” -se strang se strang suruburile de fixare suportilor rampei culbutori la un

cuplu 1.5 la 1.7 daNm;- se aduce supapa de evacuare a cilindrului nr.1 in pozitia complet deschisa;- se verifica gradul de uzura al suprafatelor de lucru la culbutor si supapa de

admisie de la cilindrul nr. 3 si suprafetele de lucru la culbutorul si supapa de evacuare de la cilindrul nr. 4 si se corecteaza, daca este cazul in vedea evitarii erorilor de masurare;

- se verifica distanta dintre culbutor si supapa. Verificarea se face cu ajutorul unui calibru de distanta la dimensiunea corespunzatoare jocului constructiv:

- la rece: admisie 0.15 mm si evacuare 0.20 mm;- la cald: admisie 0.18 mm si evacuare 0.25 mm.

Pentru o verificare corecta a distantei intre culbutor si supapa calibrul trebuie sa alunece intre suprafete cu usoara frecare;

- se corecteaza (daca este cazul) distanta dintre culbutor si supapa astfel: dupa ce se desface contrapiulita din capul culbutorului, folosindu-se de o cheie fixa sau speciala, se introduce intre culbutor si capatul tijei supapei un calibru, de grosime corespunzatoare dimensiunilor prescrise, insurubandu-se usor surubul de reglare, pana cand calibrul aluneca cu usoara frecare intre suprafetele de lucru. In aceasta pozitie, tinand surubul de reglaj blocat, se strange piulita pana la blocare;

- se continua rotirea arborelui cotit cu 180° in ordinea de aprindere, respectand-se schema alaturata.

Supapa de evacuare

Se verifica si se regleaza jocul intre supapa si culbutor

Admisie EvacuareE1 A3 E4E3 A4 E2E4 A2 E1E2 A1 E3

1.2.2 Curatirea exterioara a motorului

In timpul exploatarii motoarelor au loc depuneri atat in partea exterioara cat si in compartimentul motor, acestea fie din particule diverse din atmosfera, fie din probusi ai reactiilor de oxidare si condensare a uleiului sau combustibilului, sub actiunea aerului si temperaturii ridicate.

Pentru curatirea motorului si compartimentului,acestuia se recomanda urmatoarele operatii:

- dupa o racire prealabila a motorului, se protejeaza echipamentul electric (ruptorul-distribuitor, bobina de inductie, alternatorul), folosind o folie din plastic subtire;

- se debranseaza bateria de acumulatoare si se acopera cu o laveta din bumbac sau folie din material plastic;

- se astupa gaura de vizitare de la carcasa de ambreaj, pentru evitarea patrunderii apei la ambreaj;

- se indeparteaza prin razuire urmele grosiere de ulei si praf si noroi;- se inmoaie suprafata locului motor, dublura aripii fata, lonjeroanele si capota

motor la interior, folosind detergenti sub forma de spraynumiti “spray degresant motor”, aplicandu-se in 2 straturi subtiri si uniforme, lasindu-se astfel circa 10 minute. Este interzis folosirea la inmuiere sau spalare a produselor petroliere;

- se inlatura detergentul cu impuritati, folosind apa abundenta la presiune;- se samponeaza suprafetele lacuite din compartimentul motor, folosind un

burete, stergandu-se usor;- se clateste cu apa calda pulverizata pana ce se indeparteaza tot samponul si

detergentul de pe blocul motor;- se usuca motorul folosind aer comprimat;- se sterg prin tamponare urmele de apa, sau eventual samponul, folosind

lavete din bumbac;- se inlatura elementele protectoare ale echipamentului electric, se sterg prin

tamponare si suflare cu aer fisele rampei de aprindere si capacul ruptor-distribuitor;- se branseaza bateria de acumulatoare;- se porneste motorul, folosind turatia de relanti pana la regimul de

temperatura normala- se unge cu vaselina inchizatorul capotei motor si se regleaza daca este cazul

1.2.3 Curatirea interioara a motorului

In interiorul motorului se formeaza in timp depuneri de tipul: calamina, lacuri si substante gelatinoase.

Calamina este o substanta rugoasa de culoare negru-cenusiu formata din: produsi ai oxidarii, polimerizarii, condensarii si cracarii hidrocarburilor grele din combustibil sau din uleiul petruns in camera de ardere; praful aspirat in motor; rezidurile metalice (fier, plumb), ca urmare a procesului uzarii mecanismului motor; rezidurile sub forma de cocs etc.

Calamina se depune sub forma unui stratde catva mm grosime (maxim 2mm) pe peretii camerei de ardere, pe capul pistonului, pe supape si bujii.

Cresterea depunerilor de calamina este influentata de: functionarea motorului la sarcini mici, intr-un regim termic redus; folosirea uleiurillor si combustibililor inferiori; uzura avansata a mecanismului motor; porniri dese la rece; etc.

Prezenta calaminei in camera de ardere determina:- favorizarea functionari motorului cu detonatii, pentru ca se modifica raportul

de comprimare, deci cerinta cifrei octanice superioare a benzinei;- tendinte de autoaprindere cu consecinte legate de pericolul arderii capului

pistonului sau a garniturii de chiuloasa;- uzuri pronuntate la mecanismul motor (cilindru sau lagare)- cresterea consumului de carburanti.Ca metode si mijloace pentru indepartarea calaminei din camera de ardere si

piston, fara demontarea acestora, se recomanda:- alternarea rapida a regimului de functoinare a motorului;- indepartarea calaminei pe cale chimica, fara demontarea chiuloasei de la

motor, se poate realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal, prin orificiile bujiilor se introduce in cilindru o cantitate de 30 – 50 cm³ de petrol sau alcool tehnic, dupa 10 -20 ore se introduce in fiecare cilindru 30 – 50 cm³ ulei de motor si se roteste ardorele cotit cateva rotatii, se monteaza bujiile si se porneste motorul, lasandu-l sa functioneze cca o jumatate de ora la turatie de mers in gol, se inlocuieste apoi uleiul motor.

Lacurile sunt depuneri ce se formeaza in canalele segmentilor, pe manta sau in interiorul pistonului si pe piciorul bielei.

Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru inchis pana la maro, galben deschis sau chiar incolore.

Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei si suprafetele foarte calde, cand are loc oxidarea, polimerizarea si condensarea hidrocarburilor de ulei.

Rezidurile sub forma de lacuri determina:- blocarea segmentilor, reducerea jocului segmentului in canalul sau din

piston, favorizarea consumului de ulei, micsoreaza presiuea in camera de ardere, favorizeaza trecerea gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminand astfel uleiul motor, etc ;

- inrautateste etanseitatea supapelor de evacuare pe sediul lor;- inrautateste transferul de caldura, favorizand inceperea microgripajelor pe

mantaua pistonului, etc.Depozitele sub forma de substante gelatinoase si emulsii se depun,

indeosebi, la partea inferioara a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere si pe peretii interiori ai capacului chiulasei.

Aceste depozite sunt determinate de imbogatirea incarcaturii proaspete, care intimpul arderii favorizeaza cresterea continutului de vapori de apa in gazele de ardere si de particulele de cocs si alte impuritati trecute odata cu gazele de ardere in uleiul din carterul inferior.

Aceste reziduri influenteaza atat regimul termic al motorului, cat si intensificarea pierderii proprietatilor fizico-chimice ale uleiului.

Indepartarea se realizeaza prin filtrarea produselor insolubile in ulei; spalarea cu ulei a carterului inferior, curatirea la timp a sistemului de ventilatie a carterului sau a capacului chiulasei, schimbarea uleiului si a iltrelor la timpul optim, functie de conditiile in care se exploateaza automobilul.

Cap.2 Sistemul de ungere

2.1 Diagnosticarea sistemului de ungere

2.1.2 Controlul presiunii uleiului

Controlul presiunii uleiului se face cu ajutorul unui manometru MOT 73.01, cu scara 0.....10 daN/cm², prevazut cu tub din cauciuc panzat, avand la capat un racord filetat la dimensiunea filetului din locasul manocontactului, unde se monteaza.

La verificarea presiunii uleiului din sistemul de ungere trebuie sa realizeze conditiile tehnice, ca:

- temperatura uleiului sa fie de cca 80ºC;- uleiul in carterul inferior sa fie intre limitele marcate pe joja;- uleiul sa nu fie contaminat cu hidrocarburi grele din benzina sau lichid de

racire;- sa se asigure si sa se masoare turatiile motorului, la care se fac

diagnosticarile;- daca uleiul prezinta un grad avansat de oxidare, se recomanda inlocuirea

uleiului cu ulei original, inainte de verificarea presiunii.Dupa indeplinirea conditiilor tehnice mentionate se demonteaza

manocontactul din locasul sau si se monteaza racordul manometrului in locul manocontactului.

La regimul de mers in gol al motorului (775 ± 25 rot/min), corect este ca valoarea presiunii citite la manometru nu trebuie sa scada sub 0.7 daN/cm², iar la 4000 rot/min, valoarea presiunii sa fie de 3.5 – 4 daN/cm².

Daca valorile nu corespund, se demonteaza pompa de ulei impreuna cu sorbul, se spala in motorina, se sufla cu aer sub presiune, se demonteaza capacul, se verifica jocul dintre pinioane si corp (max 0.2 mm) si gradul de etansare a supapei de siguranta a pompei de ulei.

Dupa inlaturarea defectiunilor se verifica din nou valorile presiunii de ulei in acelasi conditii, apoi se executa operatiile pentru demontarea racordului manometrului si remontarea manocontactului, observandu-se gradul de etansare al acestuia la o turatie de cca 2000 rot/min.

2.1.3 Controlul respiratiei vaporilor de ulei (aerisirea carterului)

Motoarele care echipeaza DACIA sunt echipate cu circuit dublu de respiratie a vaporilor de ulei: respiratia vaporilor de ulei direct prin carburator si respiratie vaporilor de ulei prin colectorul de admisie.

Daca se obsearva un regim de turatie neuniform al motorului la mers in gol, una din cauze poate fi functionarea defectuoasa a dispozitivului de reaspiratie a vaporilor de ulei. In acest caz se controleaza: fie etansietatea conductelor de reaspiratie, fie gradul de colmatare al orificiului calibrat de 1.5 mm.

2.2 Intretinerea sistemului de ungere

2.1.4 Determinarea consumului de ulei

Inainte de a se trece la determinarea propriu-zisa a consumului de ulei la motor, se asigura urmatoarele conditii:

- se verifica vizual si se remediaza, daca este cazul, eventualele cauze de pierderi de ulei la partile exterioare ale motorului;

- la determinarea consumului se va folosi in motor ulei recomandat de uzina constructoare, avand o functionare echivalenta cu minim 300 km rulati la automobil, cu scopul de a fi indepartat fractiunile usor valatile din ulei, pentru a nu denatura consumul.

La metoda de determinare a uleiului, folosind joja de ulei, se procedeaza astfel:

- se aseaza automobilul pe rampa sau la sol perfect orizontal;- se incalzeste motorul la temperatura normala de functionare;- se goleste uleiul din carterul inferior, dupa care se mai aseaza circa un sfert

de ora pentru ca scurgerea sa se faca complet;- se toarna in motor cantitatea de ulei preconizata;- se tureaza motorul cateva minute, asteptandu-se apoi un sfert de ora pentru a

se putea verifica nivelul la joja;- se masoara nivelul la joja si se noteaza aceasta pozitie in mm, comparandu-se

cu reperul maxim de pe joja;- se efectueaza cu automobilul circa 500 km fara a adauga ulei in motor la

viteza economica si constanta de circa 80 – 90 mk/h;- se readuce motorul la pozitia initiala si se masoara nivelul la joja, dupa un

sfert de ora de la oprirea motorului;- se completeaza cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul

marcat pe joja, la cel dinaintea efectuari a celor 500 km si se determina consumul de ulei la 1000 km.

La metoda de determinare a consumului folosind cilindrul gradat se procedeaza dupa cum urmeaza:

- se incalzeste motorul pana la temperatura normala de functionare;- se goleste asteptand un sfert de ora sa se scurga uleiul din carter;- se toarna in motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei

preconizat (3 litri);

- dupa 500 km rulati, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la temperatura normala de functionare;

- se lasa un sfert de ora sa se faca scurgerea completa.

Se foloseste relatia:

unde: C este volumul de ulei la 1000 km, in l/1000km;P – volumul uleiului inainte de determinare, in l;p – volumul uleiului dupa determinare, in l;D – distanta parcursa, in km.

2.1.5 Inlocuirea filtrului de ulei

Filtrul de ulei se va schimba dupa fiecare 15000 km rulati in conditii normale de exploatare a automobilului pe drumurile modernizate; in conditii de exploatare mai grele sau de uzuri pronuntate la motor, se recomanda schimbarea filtrului de ulei dupa fiecare a treia schimbare de ulei.

La inlocuirea filtrului de ulei se foloseste MOT 445, care se compune dintr-un maner de strangere si un colier de fixare.

Pentru demontarea filtrului de ulei se procedeaza astfel:- se inrtoduce capul filtrului in dispozitivul MOT 445 si se fixeaza bine prin

rotirea rozetei;- se slabeste filtrul, desurubandu-l cu cartus cu tot, pana se indeparteaza de

blocul motor;- se inge cu vaselina garnitura de etansare a filtrului de ulei nou;- se pune usor filtrul de ulei nou pe locasul sau din blocul motor, insurubandu-

l cu mana cat este posibil;- se fixeaza dispozitivul MOT 445 pe filtru, strangandu-se definitiv.

2.1.6 Inlocuirea uleiului motor

Periodicitate: conform instructiunilor de folosire a uleiului.Pentru inlocuirea uleiului motor se fac operatiile:

- se aduce motorul la regim termic normal (80°C temperatura uleiului);- se scoate busonul de umplere ulei din capacul culbutorilor;- se pune automobilul pe elevator, rampa sau fosa;- sub automobil se aseaza recuperatorul de ulei ars;- se desurubeaza busonul de golire ulei;- se asteapta pana se goleste tot uleiul din carter;- se monteaza la loc busonul de golire;- se introduce ulei in motor, prin locasul busonului capacului culbutorilor;- se remonteaza busonul din capacul culbutorilor, se porneste motorul si se

obsearva gradul de etansare a busonului de golire.

Cap.3 Sistemul de racire

3.1 Diagnosticarea sistemului de racire

3.1.2 Controlul etansietatii sistemului de racire si a supapei vasului de expansiune

Pentru controlul etansarii sistemului de racire vom folosi: un turometru electronic, apartat pentru realizarea presiunii in circuit (MS 554), obturatoare pentru furtune (MOT 453), respectandu-se in prealabil urmatoarele conditii tehnice:

- verificarea si completarea lichidului de racire, astfel ca nivelul in vasul de expansiune sa fie plasat intre repere;

- incalzirea motorului la regim normal de funcfionare;- asigurarea trecerii lichidului de racire spre radiatorul climaticatorului, prin

deschiderea robinetului climatizor sau prin asezarea manetei de comanda climatizor in pozitia incalzit;

- obturarea conductei care duce la vasul de expansiune, cu clestele MOT 453;- asigurarea presiunii de 0,9 bar in vasul de expansiune, folosind pompa

speciala cu manometru (MS 554) legata la radiator, in locul busonului.Odata indeplinit conditiile tehnice mentionate, se verifica etansietatea

sistemului de racire. Normal presiunea nu trebuie sa scada sub 0,8 bar; in cazul scaderii presiunii, se verifica si se remediaza punctele neetanse localizate de obicei la: strangerile colierelor de conducte, lipituri sau celule sparte la radiator, pompa de apa nu este etansa. Daca dupa remedierea neetansietatilor se constata din nou pierderi de presiune, se verifica daca sunt scapari la baza camasilor de cilindru sau la garnitura de chiuloasa.

3.1.3 Verificarea concentratiei lichidului de racire

Sistemul de racire al motorului este umplut cu un lichid care asigura protectia contra inghetului pana la -40°C. Lichidul de racire este format dintr-un amestec de apa distilata sau demineralizata si antigel STAS 8671-78 in proportii egale.

Pentru verificare se fac operatiile:- se porneste motorul in scopul omogenizarii lichidului de racire si se opreste

la temperatura lichidului de cca 40°C;- se obtureaza tubul de legatura intre radiator si vasul de expansiune, folosind

clestele MOT 453;- se desface busonul radiatorului si se ia putin lichid de racire cu ajutorul

termodensimetrului;- se citeste pe scara termodensimetrului, sau refractometrului, temperatura de

protectie a lichidului si temperatura reala a lichidului, facandu-se apoi corectiile (v. tabelul de mai jos)

- se remonteaza busonul si se demonteaza clestele- se scoate aerul din circuitul de racire.

Temperatura de protectie

[°C]

Temparatura lichidului in timpul masurarii [°C] Cantitatea de lichid care se scoate si se

inlocuieste cu antigel [l]

20 30 40 50 60 70

Valoarea citita pe scara densimetrului

-40 -38 -35 -31 -28 -25 -23 --35 -35 -32 -28 -26 -23 -21 0.5-30 -30 -28 -26 -24 -21 -20 0.9-25 -27 -24 -22 -19 -17 -15 1.0-20 -23 -21 -18 -16 -13 -11 1.3-15 -18 -16 -13 -12 -10 -8 1.6-10 -13 -12 -10 -8 -7 -5 1.9-5 -10 -8 -6 -4 -2 -1 se inlocuieste

3.1.4 Controlul termostatului

Termostatul are rolul de a regla temperatura lichidului de racire, prin permiterea sau oprirea trecerii lichidului dinspre pompa de apa spre radiator.

Pentru control este necesar sa se scoata termostatul din furtunul de la pompa de apa, prin slabirea colierului. Apoi sa monteaza termostatul intr-un aparat special pentru verificat termostate.

Se verifica temperaturile corespunzatoare momentului inceperii si terminarii cursei supapei, precum si cursa supapei termostatului. Daca valorile nu corespund, se inlocuieste termostatul.

La remontarea termostatului se are in vedere pozitia de montare a acestuia, astfel ca burduful metalic de dilatare sa fie asezat spre in jos.

3.2 Intretinerea sistemului de racire

3.2.2 Sfaturi privind intretinerea generala a sistemului de racire

Nu se circula niciodata fara termostat; in cazul defectuarii lui, este obligatoriu inlocuirea.

In cazul deformarii paletelor ventilatorului nu este permisa reindreptarea acestora deoarece echilibrarea statica si dinamica a ventilatorului, corespunzatoare turatiei maxime a motorului, se face numai cu aparatura specializata; este necesara inlocuirea ventilatorului.

La realizarea unei racirii perfecte a motorului contribuie si intinderea corecta a curelei de ventilator.

Schema logica pentru diagnosticarea consumului de lichid de racire

Se verifica etansietatea sistemului de racire

Nu apar scurgeri aparente

Se decomprima circuitul si se obtureaza furtunele aerotermei si furtunul radiator – vas expansiune

Se aduce sistemul de racire sub presiune

Presiunea scade. Scurgere interna in motor

Se goleste uleiul din motor.Se demonteaza baia de ulei.

Se verifica daca sunt scurgeri la baza camasilor.

Scurgeri aparentela:- radiator- pompa de apa- placa inchidere chiulasa- furtune- garnitura de chiulasa

Se inlatura defectiunea, se inlocuiesc piesele defecte

Apar scurgeri la baza camasilor

Se inlocuiesc garniturile se la baza camasilor

Presiune nu scadeScurgere la aeroterma

Se inlatura defectiunea sau se inlocuieste aeroterma.

Nu apar scurgeri la baza camasilor

Se inlocuieste garnitura de chiulasa

Cap.4 Sistemul de alimentare cu combustibil

4.1 Diagnosticarea sistemului de alimentare cu combustibil

4.1.2 Controlul pompei de benzina, montata la motor

La diagnosticarea pompei de benzina montata la motor se masoara trei parametri, folosindu-se de un manometru cu scara 0... 0,5 daN/cm², un cronometru si un cilindru gradat de circa 1 litru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:

- camera de nivel constant trebuie sa fie plina cu benzina;- manometrul se va lega in serie cu pompa de benzina, pe circuitul de refulare;- furtunul racord al manometrului trebuie sa fie transparent, pentru a putea

urmari nivelul de echilibru al benzinei in furtun;- masurarea presiunii si etansarea supapelor pompei de benzina se face cu

conducta de retur obturata si pompa nu debiteaza;- in timpul masuratorilor se recomanda ca nivelul benzinei in furtunul

manometrului sa fie la nivelul membranei pimpei de benzina;- manomertul sa fie corect etalonat.Dupa ce au fost indeplinite conditiile tehnice mentionate, se leaga racordul

manometrului la racordul de refulare al pompei de benzina, se porneste motorul si se lasa sa functioneze putin la regimul de mers in gol, pana se obsearva echilibrarea coloanei de benzina in tubul manometrului, aducandu-se nivelul in dreptul membranei pompei. In acest moment se opreste motorul si se citeste valoarea presiunii statice:

- min. 0,170 daN/cm²;- max. 0,265 daN/cm².De la valoarea presiunii inregistrate se citeste presiunea dupa 30 sec, diferenta

dintre presiunile astfel citite na reda etansietatea supapelor pe sediul lor din corpul pompei de benzina. Normal diferenta de presiune nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 daN/cm².

Se verifica apoi returul benzinei, prin desfacerea clestelui special MOT 453, moment in care presiunea nu trebue sa scada mai mult de 0,01 ..... 0,01 daN/cm².

Pentru masurarea debitului pompei trebuie sa se demonteze racordul manometrului si se face legatura dintre camera de nivel constant a carburatorului si pompa de benzina prin conducta originala, pornind motorul la mersul in gol. Dupa oprirea motorului se scoate conducta de alimentare din racordul carburatorului si se introduce in cilindrul gradat, plasandu-se la nivelul carburatorului. In aceste conditii se porneste motorul si se lasa sa functioneze la mersul in gol timp de 30 sec, in acest timp masurandu-se debitul pompei, respectiv cantitatea de combustibil refulata de pompa in unitatea de timp. Normal debitul trebuie sa fie de cca 0.350 l/30s.

Toate determinarile se fac de trei ori, luandu-se, in final media valorilor la fiecare parametru diagnosticat.

4.1.3 Verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant

Pentru verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant se procedeaza astfel:

- se demonteaza capacul carburatorului tip CARFIL-32 IRM;- se controleaza astfel starea de conservare a garniturii capacului

carburatorului, daca nu prezinta rupturi sau aplatizari pronuntate;- se tine capacul carburatorului in pozitie verticala, astfel incat parghia sa se

afle in contact usor cu suprafata de intrare, iar plutitorul sa se afle la 6mm, pentru tipul 32 IRM, respectiv 7mm pentru celelalte tipuri de carburator, avand garnitura montata si supapa de intrare benzina sa fie perfect inchisa;

Corectarea distantei se face prin deformarea parghiei. Dupa fiecare verificare si corectare a pozitiei plutitorului se va controla posibilitatea de rotire libera a plutitorului in axul sau.

Reglarea nivelului plutitor la carburatoarele 28/30 DCI:- se demonteaza capacul carburatorului si se aseaza in pozitie orizontala;- se masoara distanta intre axa plutitorului si suprafata garniturii capacului,

aceasta trebuie sa fie de 18mm;- se verifica rotirea corecta a plutitorului pe axul sau;- se monteaza capacul carburatorului.

4.1.4 Verificarea si corectarea turatiei de mers in gol a motorului

Pentru verificare se fac operatiile:- se porneste motorul si se aduce la regimul normal de temperatura;- se conecteaza turometrul electronic in circuitul electric de alimentare a

ruptorului;- se citeste pe scara turometrului valoarea turatiei de mers in gol a motorului.

Normal turatia trebuie sa fie 775 ± 25 rot/min.Daca nu corespunde, se actioneaza asupra surubului care pozitioneaza clapeta

de acceleratie, pana cand turatia masurata ajunge la 775 ± 25 rot/min, apoi se desface surubul de reglare cantitativa a emulsiei necesar mersului in gol a motorului pana la turatia maxima posibila de realizat, readucandu-se din nou turatia la mersul in gol prin actionarea surubului de pozitionare a clapetei de acceleratie. Se repeta operatiile pana cand se obtine turatia normala de 775 ± 25 rot/min.

4.2 Intretinerea sistemului de alimentare cu combustibil

4.2.2 Intretinerea curenta a filtrului de aer si a filtrului de combustibil

In procesul exploatarii automobilelor, elementele filtrante ale filtrelor de aer se colmateaza treptat cu diverse particule din aerul aspirat, sau se degradeaza etansietatea canalizatiei de admisie a aerului. Aceste schimbari in stare tehnica a filtrul;ui de aer necesita curatirea periodica a elementelor filtrant sau chiar inlocuirea acestuia; in caz contrar, efectele se restrang asupra intensificarii procesului de uzare a motorului de doua... trei odi; de asemenea se reduce puterea motorului cu 5% si creste consumul de combustibil cu cca 4%.

Pentru curatirea elementului filtrant este necesara demontarea lui astfel:- se slabesc bratarile arc care fixeaza vasul de expansiune si se scoate

aceasta din locasul sau, pentru a avea acces la capacul carcasei filtrului de aer;

- se desface piulita tip fluture de la capacul filtrului, se scoate filtrul;- se scoate elementul filtrant;- se curata elementul filtrant prin suflare cu aer sub presiune.Remontarea elementului filtrant se face in ordinea inversa operatiilor efectuate

la demontare, asigurandu-se etansietatea carcasei elementului filtrant; pozitia clapetei care asigura intrarea aerului cald sau rece trebuie sa corespunda conditiilor de vara sau iarna.

Filtrele de combustibil sunt de tip sita sau sita-decantor plasata in circuitul de alimentare cu combustibil, inaintea pompei de benzina. Curatirea se face prin suflarea cu aer comprimat, iar dupa montare trebuie sa se asigure o etansare perfecta a racordurilor.

Cap.5 Echipamentul electric al motorului

5.1 Sistemul de alimentare cu energie electrica

5.1.2 Diagnosticarea echipamentului electric al motorului

5.1.1.1 Diagnosticarea bateriei de acumulatoare

La bateria de acumulatoare, in procesul exploatarii este necesar sa se verifice trei parametri: nivelul electrolitului; densitatea electolitului; tensiunea in sarcina a fiecarui element.

Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticla sau din material plastic transparent, care se introduce in fiecare rezervor cu electrolit al elementului, pana la marginea superioara a separatiilor. Apoi, astupandu-se cu degetul partea superioara a tubului, se ridica tubul si nivelul electrolitului ramas in tub trebuie sa fie de 10 … 15 mm. Daca nivelul este mai mic, bateria se poate autodescarca, fie datorita cresterii concentratiei electrolitului care conduce la sulfarea placilor, fie datorita oxidarii materiei active de pe placile ce vin in contact cu aerul, inlaturand transferul de ioni, fie datorita micsorarii suprafetei active a placilor si prin acestea suprasolicitarea elementilor la pornirea motoarelor.

Daca nivell este mai mare, in timpul proceselor de incarcare-descarcare gazele ies sub presiune prin orificiile de aerisire din busonul fiecarui element, determinand fie corodarea pieselor metalice din corpartimentul motor, fie fie formarea pilelor electrice autodescarcatoare intre elementi.

Verificarea densitatii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui termodensimetru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:

- electrolitul sa prezinte un anumit grad de omogenitate;- nivelul electrolitului sa fie normal;- temperatura electrolitului in timpul masurarii sa fie de cca +20ºC, in caz

contrar se aplica corectiile densitatii functie de temperatura electrolitului;- verificarea densitatii se face pentru fiecare element.Valorile normale ale densitatii sunt:

Densitatea electolitului [g/cm³] Starea de incarcare a baterieiClimat temperat si rece Climat cald

1,28 1,24 100% incarcat

1,20 1,15 50% incarcat

1,10 1,00 descarcat

Verificarea tensiunii electromotoare a fiecarui element al bateriei de acumulatoare se face in sarcina, folisind o furca voltmetrica (pentru baterii deschise), avand scara 3--0—3 V si rezistenta de shuntare de 0,018 … 0,020 Ω pentru baterii cu capacitatii pana la 70 Ah

In timpul verificarii tensiunii trebuie sa se indeplineasca conditiile tehnice;

- durata masurarii pe element, max 5 s;- busoanele de la elementii bateriei de acumulatoare sa fie montate;- rezistenta electrica de shuntare de la furca voltmetrica sa corespunda

capacitatii bateriei;Valorile care caracterizeaza atarea de incarcare a elementilor, respectiv a

bateriei, sunt: