DEPOZITAREA MARFURILOR

Depozitarea marfurilor, respectiv stocarea acestora, este strans legata de procesele de transport. Activitatile de extractie si prelucrare a materiilor prime, a semifabricatelor se desfasoara, de regula, in localitati diferite, situate la anumite distante unele de altele. In plus, exista de regula un anumit interval de timp intre terminarea unui proces de productie si inceputul altuia. O parte din acest timp este afectata transportului, iar cealalta este consumata cu operatiuni pregatitoare: expediere, intocmire a documentelor de transport, incarcare – descarcare, depozitare etc.

Depozitarea marfurilor este echivalenta cu un transport in timp al acestora si nu in spatiu. Ea constituie o componenta importanta a distributiei marfurilor, iar necesitatea depozitarii si durata acesteia sunt determinate de conditii naturale, considerate economice si alte considerente.

Depozitarea a fost initial considerate o activitate necesara dar generatoare de costuri, conceptual modificandu-se substantial pe parcursul secolului XX, ajungand ca pentru secolul XXl sa se considere ca obiectiv ideal in privinta depozitarii, reducerea neincetata a stocurilor de marfuri care nu se afla in miscare , pana cand se va realiza o miscare cvasi-continua.Scopul final va fi inlaturarea necesitatii de a depozita, in orice punct al retelei , iclusiv intre unitatile de productie , intre acestea si clienti.Depozitarea marfurilor se va modifica in viitor, sub influenta mutatiilor din domeniul relatiilor cu furnizorii, al productiei si al distributiei. Amploarea schimbarilor din domeniul depozitarii va depinde in secolul XXl , de capacitatea de inovare a managerilor logistici, pentru cresterea eficientei activitatii si a nivelului de servire a clientilor.

ROLUL DEPOZITELOR

Rolul si dezvoltarea depozitelor de marfuri trebuiesc aprofundate tinand cont de necesitatile actuale si de viitor ale economiei nationale, pornind de la concluziile unei ample si exigente analize a retelei de depozite existente, concomitent cu aplicarea rezultatelor pozitive, rod al tendintelor moderne care se manifesta pe plan mondial in acest domeniu. Acest aspect a fost insa constientizat destul de tarziu. Abia in anii ’80, atentia s-a indreptat spre imbunatatirea configuratiei depozitului si a tehnicilor de manipulare a marfurilor. Depozitele de distributie sunt spatii,respective puncte de stocare,care sunt implantate in drumul fizic al unui produs de la producator la utilizatorul final(beneficiar).In functie de forma de proprietate,depozitele pot fi: ale producatorului,comertului en gros,comertului cu amanuntul sau ale unor mandatari.Intr-un sens restrains,spatiile de vanzare ale comertului cu amanuntul nu apartin depozitelor de distributie,deoarece structural or,de regula,nu este legata intrinsic de logistica.Rolul important al depozitelor de distributie rezulta din urmatoarele considerente:- Intreprinderile dotate cu depozite au o mai mare capacitate de disponibilitate a produselor la locul si timpul solicitate de catre client;- Depozitele de distributie,amplasate corespunzator,diminueaza timpul de livrare;- Transporturile in cantitati de masa sunt mai ieftine decat transporturile mici;expedierea in

cantitati mari se face pe distante mari:producator-depozit de distributie;expedierea de cantitati mici poate sa limiteze pe distante mici.

FUNCTIILE DEPOZITELOR

Functiile depozitului de distributie:Functii de miscare:- Primirea produselor(descarcare)- Depozitare/pastrare(manipulare)- Comisionare(formarea comenzilor)- ExpeditieFunctii de alimentare:- Depozitare pe termen scurt;- Depozitare pe termen lung,determinate de:-solicitari sezoniere-varfuri de cerere-maturizare produse(vin,fructe)-actiuni de marketingAlaturi de cele doua categorii de functii depozitele de distributie pot exercita si alte functii suplimentare,cum sunt:- Marcare,etichetare;- Controlul produselor care intra si ies din deposit;- Derularea comenzilot;- Ambalare;La alegerea amplasamentului unui deposit de distributie trebuie urmarite,in prealabil,patru alternative care se pun in fata producatorului:- Daca in depozitul de distributie produsele vor fi supuse unor tratamente- Daca produsele sezoniere sunt depozitate pe o perioada mai indelungata de timp;- Daca produsele sunt fabricate in mai multe locuri de productie;- Daca reducerea costurilor de livrare,concomitant cu asigurarea corespunzatoare a service-ului de livrare,este obiectivul principal dorit;Pentru primele trei alternative este mai avantajoasa organizarea unui deposit de distributie orientat pe productie,in timp ce pentru ultima alternative se recomanda un deposit de distributie orientat spre piata.In concluzie,problematica zonei de amplasare a unui deposit de distributie trebuie analizata in stransa corelatie cu cel putin urmatorii factori de influenta:- Nivelul service-ului de livrare solicitat;- Caracterul cererii pentru fiecare produs;- Evolutia viitoare a cererii;- Particularitati geografice,gradul de dezvoltare al infrastructurii;- Costurile de transport si de depozitare;Actiunea conjugate a acestor factori de influenta conditioneaza alegerea unui canal de distributie sau altul si,in cadrul acestuia,gasirea amplasamentului optim al viitorului

depozit,tinand seama de necesitatea minimizarii costurilor de depozitare,alaturi de asigurarea urmatoarelor cerinte principale:- Stabilirea celor mai scurte si mai rapide cai de vehicular a marfurilor;- Respectarea principiului territorial,prin stabilirea judicioasa a zonei de aprovizionare;- Localizarea depozitului in zona special amenajata in perimetrul fiecarui oras;

Sarcinile esentiale ale unui depozit de distributie sunt:

Receptia marfurilor

Controlul si stocajul lor;

Pregatirea comenzilor,ambalarea marfurilor si livrarea acestora catre beneficiar;

Primele doua,receptia si stocajul,corespund circuitului primar sau circuitului de stocaj.A treia sarcina,livrarea marfurilor,corespunde circuitului secundar sau circuitului de service.organizarea depozitului trebuie astfel facuta incat cele doua circuite sa nu se suprapuna.

PRINCIPALELE TIPURI DE DEPOZITE

Factorii care determina varietatea mare de feluri si tipuri de depozite de materiale si produse sunt multiplii, iar o clasificare a lor este necesara pentru a orienta alegerea tipului de depozit cel mai adecvat scopului urmarit si cel mai corespunzator conditiilor concrete din intreprinderea sau unitatea respectiva Deciziile referitoare la alegerea tipurilor de depozitare presupun analizarea de catre logisticieni a variantelor posibile Selectia anumitor tipuri si modul lor de combinare sunt direct influentate de caracteristicile cererii clientilor, politica firmei, avantajele si limitele fiecarui tip de depozit si existenta pe piata a unor operatori de incredere, specializati in oferirea de servicii de depozitare.Depozitarea se poate realiza pe o perioada mai mare de timp sau produsele se pot afla in tranzit Exista, de asemenea, o mare varietate de aspecte legale si de natura financiara, toate presupunand culegerea de informatii si gasirea de alternative care sa permita integrarea eficienta a depozitarii in lantul logistic.

Deciziile referitoare la alegerea tipurilor de depozite presupun analizarea de catre

logisticieni a variantelor posibile. Selectia anumitor tipuri si modul lor de combinare sunt direct

influentate de caracteristicile cererii clientilor, politica firmei, avantajele si limitele fiecarui tip de

depozit si existenta pe piata a unor operatori de incredere, specializati in oferirea de servicii de

depozitare.1

1Ferguson, Malcom – Background Paper to the T E Conference on Transport and EU Enlargement, , Brussels, 2000.

Dupa felul marfurilor depozitate si conditiilor de depozitare asigurate:

depozitele de marfuri generale – capabile sa pastreze o gama larga de produse

depozitele specializate – un anumit produs sau grupa de produse, care ofera conditii

adecvate caracteristicilor specifice ale marfurilor

Dupa rolul indeplinit:

depozite de pastrare pe termen lung(de stocare) – specifice viziunii traditionale

asupra rolului depozitelor. Produsele sunt mentinute in stoc pentru a asigura, in special,

coordonarea cererii cu oferta si obtinerea de economii de costuri

centru(depozit) de distributie – tip de depozit care pune accentul pe circulatia rapida a

bunurilor.2 Rolul sau consta in accelerarea miscarii marfurilor si reducerea la minim a

duratei de depozitare. Pastrarea are doar caracter temporar.

Principalele caracteristici ale centrelor de distributie:3

servirea unei piete regionale

regruparea produselor pe comenzi, conform cerintelor clientilor

mentinerea unei linii complete de produse pentru distributia la clienti

consolidarea livrarilor de la diferite puncte de productie

utilizarea calculatoarelor si echipamentelor de manipulare

apelarea la sisteme automatizate, mai degraba decat la munca manuala

constructia cu un singur nivel, in majoritatea cazurilor

Dupa forma de proprietate:

depozitul privat – aflat in proprietatea si managementul aceleiasi firme care detine

proprietatea asupra bunurilor pastrate si manipulate in depozit

depozitul public – ce apartine unei firme specializate in operatiuni de depozitare sau

logistice, care ofera servicii clientilor interesati, in schimbul unei taxe

depozitul contractual – bazat pe un aranjament pe termen lung si destinat in

exclusivitate unui anumit client

Alte criterii: tipul constructiv, gradul de automatizare si mecanizare, amenajarea

interioara a depozitelor etc. Acceptiunea conceptului de depozit se poate extinde. In

2

3TE Conference on Transport and EU Enlergement. Current State of Transport in Central and Eastern European Countries, Budapest, 2000.

E Response to the European Commission White Paper on the Common Transport Policy. TE 01/5, Brussels, 2001;

afara4 de spatiile de depozitare fixe, firmele pot considera si depozitele mobile, respectiv

stocarea in tranzit. 

Depozitele private, publice si contractuale

Numeroase firme dispun de depozite private, decizia de a detine un spatiu de

depozitare privat inseamna o investitie de capital in spatiul de pastrare a marfurilor si

echipamentele de manipulare necesare. Construirea unui depozit privat se justifica in

conditiile in care frma satisface o cerere substantiala si constanta.

Depozitele private pot fi proprietatea firmei care le utilizeaza sau pot fi obtinute

prin leasing. Optinea pentru un depozit propriu sau unul in leasing este determinata atat

de costurile pe care le implica fiecare alternativa, cat si de gradul de conformitate cu

cerintele firmei.

Utilizarea depozitelor publice are ca scop satisfacerea necesitatilor de depozitare

temporare, din perioadele de varf, cand firmele se confrunta cu crestere sezoniera sau

neasteptata a cererii. Acesta serveste simultan mai multi clienti care au nevoie de spatii de

pastrare a marfurilor si de servicii conexe. In anii ’80 si ’90 ai secolului XX, s-au dezvoltat

distributia contractuala si depozitele contractuale. Caracteristica specifica depozitarii

contractuale este faptul ca o terta parte opereaza si controleaza spatiile de depozitare, pe

termen lung, in conditiile impartirii riscurilor. Exista doua variante de distributie contractuala –

dedicata si partajata.5 In timp ce distributia dedicata presupune servirea unei singure firme,

varianta partajata consta in utilizarea in comun a retelei de distributie, de mai multi clienti.

Gama serviciilor oferite de operatorii depozitelor contractuale s-a dezvoltat pentru a

include servicii logistice de transport, control al stocurilor, prelucrare a comenzilor, servicii

pentru clienti etc. Unele depozite contractuale isi asuma responsabilitati logistice complete

pentru firmele are doresc doar sa produca si sa vanda.

AMPLASAREA DEPOZITELOR

Fiecare companie trebuie sa isi depoziteze produsele finite pana sunt vandute, deoarece rareori se intampla ca procesul de consum sa aiba loc aproape imediat dupa cel de productie. Functia de depozitare ajuta la eliminarea discrepantelor existente intre productie si cantitatile de

4

5Fistung D., “Transporturi-Teorie economică, ecologie,legislaţie”, Editura ALL, Bucureşti, 1999;

2. Fistung D., “Transporturi-Teorie economică, ecologie,legislaţie”, Editura ALL, Bucureşti, 1999

produs cerute pe piata . Pe de o parte, mai multe locatii de depozitare inseamna ca produsele ajung mult mai repede la consumatori, dar reprezinta de asemenea si cheltuieli mult mai mari Cateva companii pastreaza o parte din stocul de produse in interiorul locurilor de productie sau in apropierea acestora, iar restul de produse sunt situate in depozite din intreaga tara. Intreprinderea poate detine depozite private sau poate inchiria spatiu in depozitele publice. Companiile au mai mult control in cele private, insa costurile sunt ridicate si de asemenea trebuie sa faca fata si unei inflexibilitati in ceea ce priveste schimbarea locatiilor in functie de cerintele pietei. De cealalata parte, depozitele publice inchiriaza spatii la un anumit pret si ofera pe langa acestea si servicii aditionale, contra cost, cum ar fi inspectia produselor, ambalarea si transportul acestora. Amplasarea si numarul depozitelor depinde de locatia publicului tinta catre care se adreseaza produsele companiei, sursele care produc aceste bunuri, precum si rutele existente pentru transport. Trebuie luate in considerare volumele de produse care pleaca spre toate directiile si realizat un echilibru intre costurile totale si beneficiile aduse de amplasarea unui depozit intr-un anumit loc. Un tip de depozit care are o amplasare foarte bine gandita este un centru de distributie6. Acesta este strategic localizat pentru accesul transporturilor, de obicei langa autostrazile interstatale. Un astfel de centru poate servi drept punct de consolidare pentru alte depozite existente in sistem. Sucesul foarte mare avut de lantul de magazine Wal-Mart si Duckwell-Alco, este datorat centrelor sofisticate de distributie care aprovizioneaza magazinele lor. De fapt, dupa cum s-a notat in Marketing Action Memo, cheia preturilor joase de comercializare a produselor celor de la Wal-Mart, este reteaua eficienta de centre de distributie, depozite, care servesc magazinele lor aflate pe o raza de 250 km.

Un depozit va fi stabilit pe un anumit amplasament, numai daca genereaza efecte favorabile in domeniul marketingului si vanzarilor si reduce costurile totale. In mod traditional, variantele au fost clasificate7 astfel:

a) amplasarea in functie de piata. Aceasta varianta presupune localizarea depozitului in apropierea clientilor cheie. Aria geografica servita de depozit depinde de o serie de factori, de exemplu de viteza livrarilor, marimea comenzii medii si costul unitar al livrarii totale. Amplasarea unui depozit in functie de piata se justifica atunci cand constituie modalitatea de a oferi clientilor un sprijin logistic rapid, cu cel mai mic cost total. Un depozit amplasat in proximitatea clientilor indeplineste functia de creare a unei structuri sortimentale, pe baza marfurilor provenite din surse multiple. Produsele sunt primite de la furnizori in transporturi consolidate, efectuate pe distante mari

b) amplasarea in functie de productie. Depozitul este plasat in apropierea unitatilor de fabricatie ale unei firme producatoare. Functiile principale pe care le indeplineste sunt combinarea produselor si consolidarea livrarilor. Apelarea la un astfel de depozit este necesara in cazul in care fiecare unitate de fabricatie este specializata in realizarea unui anumit produs, iar clientii solicita un sortiment complet. Printre avantajele specifice se inscriu urmatoarele: (i) facilitarea obtinerii de catre client a

6 Alexa Constantin, “Transporturi şi expediţii internaţionale”, A. S. E. Bucureşti, 1990.

4. Cătoiu Iacob, Teodorescu Nicolae, “Comportamentul consumatorului.’” 1997

7

unui sortiment constituit din produse fabricate de diferite unitati; (ii) reducerea costurilor de transport prin consolidarea livrarilor catre clienti; (iii) posibilitatea clientilor de a comanda o cantitate mica din fiecare produs; (iv) simplificarea pentru client, a operatiunilor de urmarire a livrarilor efectuate de furnizor, datorita primirii mai multor produse, cu o singura factura.

c) amplasarea intermediara. Spre deosebire de celelalte doua variante, nu pune accentual pe proximitatea fata de clienti sau fata de unitatile de fabricatie ale producatorului. Depozitele sunt pozitionate intre clienti si unitatile de productie. Functiile indeplinite sunt consolidarea si crearea sortimentului. Aceasta varianta se aseamana cu amplasarea in functie de productie. La un cost logistic scazut, se livreaza fiecarui client structura sortimentala dorita. Cercetarile pentru stabilirea amplasamentului unor facilitati ( unitati de productie, depozite, magazine) au fost deosebit de numeroase. Primele preocupari in acest domeniu dateaza de la inceputul secolului XX. Metodele de amplasare a depozitelor, dezvoltate prin aceste cercetari, pot fi clasificate in functie de urmatoarele criterii8:

a) numarul depozitelor. Localizarea unui singur depozit este o problema cu totul diferita de amplasarea mai multor depozite in acelasi timp. Metodele de amplasare a unui depozit unic considera o problema simplificata, deoarece nu iau in considerare distribuirea cererii pe mai multe depozite, efectele de consolidare a stocurilor si costul depozitului.

b) caracterul discret al alegerii. Unele metode exploreaza fiecare locatie posibila existenta in spatiul continuu, si o va alege pe cea mai buna. Aceste metode poarta denumirea de metode continue de amplasare. Spre deosebire de acestea, metodele discrete permit selectarea amplasamentului dintr-o lista de alegeri posibile. In practica, metodele discrete sunt mai frecvent utilizate, in special pentru amplasarea mai multor depozite.

c) gradul de agregare al datelor. Metodele care utilizeaza date cu grad mare de agregare limiteaza amplasamentul la o arie geografica larga, de pilda o localitate. In schimb, metodele bazate pe date cu grad mic de agregare permit diferentierea intre doua amplasamente foarte apropiate, de exemplu separate doar de o strada.

d) orizontul de timp. Apelarea la date referitoare la o singura perioada de timp( de pilda, un an) este specifica metodelor statice. Amplasarea in functie de evolutiile estimate pentru mai multi ani se poate stabili cu ajutorul metodelor dinamice.

SiSTEMELE DE MANAGEMENT AL DEPOZITLUI

Depozitarea este activ implicata in lantul de aprovizionare livrare. Depozitele sunt parti integrale sin lantul de aprovizinare-livrare/infrastructura tip teava. Termenul lant de aprovizionare livrare este procesul care integreaza, coordoneaza si controleaza miscarea bunurilor si materialelor de

8 Rothegatter W., “External effects of transport”, Union Internationale des Chemin de Fers, Paris, 1994;6. Anuarul Statistic al României 2002, Institutul Naţional de Statistică, Bucureşti, 2003;

7. date statistice, www.mt.ro, 2004;

8. EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Comunities, Bruxelles, 2001;

la distribuitro la cumparator si apoi la consumatorul final..Aditional managementul lantului de aprovizionare livrare are legatura cu fluxul de bunuri si infomartice, pentru ca apoi sa devina ca o teava si sa puna mai bine accentul pe curgere. Este de asemenea important sa realizezi ca fiecare companie nu are numai un lant de aprovizionare livrare ci mai multe, findca interactioneaza cu diferiti distribuitori si are diferiti clienti. Pentru fiecare produs final, in timp ce unele procese de cumparare, fabricare, mutare, vanzare sunt identice sau similare, lantul total de aprovizionare penru fiecare produs va fi diferit. Managementul multiplelor lanturi de aprovizionare este o mai buna descriere a ceea ce se intampla intr-o companie.

angajarea la investitii cu eficienta certa.

Modalitatile de depozitare sunt foarte largi,cu particularitati de la un produs la altul.Dintre diversele posibilitati mentionam:

Depozitarea pe rafturi(produse metalo-chimice,alimentare,medicamente);

Depozitarea prin stivuirea directa a unitatilor de incarcatura aflate pe paleta,intalnita la pastrarea unor produse livrate in saci.

Depozitarea pe palete simple,in rastele metalice;

Depozitarea pe palete simple in stelaje(specifica marfurilor de sortiment variat).

TRANSPORTURILE

Sistem circulator al economiei naţionale, transporturile au o importanţă vitală în buna desfăşurare a activităţilor economice şi în asigurarea posibilităţii satisfacerii cerinţelor de mobilitate a oamenilor. Ca orice alt sistem economic şi cel de transport are o evoluţie în timp şi spaţiu, complexitatea lui fiind influenţată nu numai de progresul intern ci şi de stadiul de dezvoltare a omenirii.

În contextul apariţiei şi dezvoltării societăţii industrializate, rolul atribuit procesului de transport s-a adâncit, ajungând să exercite o influenţă orizontală asupra întregului sistem productiv. Astfel, transporturile structurează spaţiul marilor oraşe moderne, influenţând implantarea întreprinderilor şi stimulând dezvoltarea schimburilor internaţionale.

Epoca modernă, caracterizată prin dezvoltarea forţelor de producţie şi adâncirea diviziunii sociale a muncii, a producţiei, consumului şi circulaţiei mărfurilor, a determinat modernizarea şi perfecţionarea mijloacelor şi căilor de transport, astfel încât s-a ajuns la delimitarea transporturilor faţă de alte activităţi economice, devenind o ramură de sine stătătoare. A devenit, astfel, evident că această verigă economică are o importanţă covârşitoare în buna desfăşurare a activităţilor economice, orice dereglare sau defecţiune a acesteia

producând perturbaţii majore în celelalte compartimente ale producţiei şi consumului, ale economiei naţionale, în ansamblu. Mai mult, tendinţele epocii moderne de globalizare a activităţilor economice au sporit rolul transporturilor faţă de celelalte sectoare. Asigurarea aprovizionării fiecărei celule economice, a fiecărei localităţi, desfacerea produselor pe piaţa internă şi pe pieţele externe, mobilitatea populaţiei depind de modul în care transporturile răspund exigenţelor impuse de sistemul economic naţional. Un transport eficient reprezintă, în mod cert, un aspect al calităţii vieţii, maximizarea rezultatelor activităţii acestuia conducând la numeroase şi permanente tendinţe şi evoluţii.

Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricărei mişcări în spaţiu a bunurilor şi persoanelor depinde, exclusiv, de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obţinute. Omul primitiv nu se deplasa şi nu ducea cu sine cele necesare fără un ţel anume, iar după o evoluţie majoră în timp, spaţiu şi concepte, societatea modernă de azi oferă nenumărate motivaţii pentru deplasarea oamenilor şi mărfurilor. Transporturile au un rol important în deplasarea şi aprovizonarea cu factori de producţie a agenţilor economici, fiind în acest fel un factor de bază a fluidizării activităţii economice, în asigurarea unor legături operative ordonate şi sistematice a agenţilor economici. Totodată, transporturile reprezintă o ramură a producţiei de bunuri economice care crează venit naţional şi reprezintă un factor important al dimensionării calităţii vieţii. De aceea, se poate afirma că transportul influenţează toate laturile vieţii economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrată, armonioasă, a acestora, în pas cu cerinţele reproducţiei lărgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricărui stat.

Transporturile, în evoluţia lor, au devenit plurimodale, internaţionale, mondiale. După producţia agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele constituie o necesitate vitală. De altfel, acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanentă evoluţie, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse.

În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producţie început în celelalte ramuri. Importanţa activităţii apare cu pregnanţă în sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi consu-matori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu celelalte activităţi economice, dar în acelaşi timp, prin natura şi specificul său, se deosebeşte de toate. Astfel, rezultatele activităţii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de transport nu este sensibilă numai faţă de preţul activităţii în sine, ci şi de calitatea serviciului (durata transportului, confort, siguranţă). La rândul ei, calitatea nu depinde numai de ofertă, ci variază şi în funcţie de nivelul traficului.

Particularităţile activităţii de transport, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naţionale, pot fi sintetizate astfel:

a) activitatea reprezintă o continuare a proceselor productive, în sfera circulaţiei, ceea ce coincide cu un proces de producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia bunurilor şi persoanelor; transportul fiind, astfel, un consum intermediar, faţă de consumul final, la destinaţie;

b) specificitatea procesului de producţie, constând în deplasarea bunurilor şi persoanelor, prin intermediul unor mijloace de producţie speciale (mijloacele de transport şi căile de rulare – infrastructura);

c) imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi realizându-se doar servicii;

d) efectul util, creat prin deplasarea mărfurilor (fără a avea loc procese de transformare a proprietăţilor acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezintă consumul valorii de întrebuinţare produsă în activitatea de transport. Spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producţiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuinţare coincide, în timp şi spaţiu, cu consumul ei. În consecinţă, contravaloarea serviciului de transport se adaugă suplimentar la valoarea mărfurilor transportate;

e) imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport. Acest aspect este, adesea, compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii fluctuante de transport ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfăşurarea neîntreruptă a producţiei din alte sectoare economice iar, pe de altă parte, la reducerea eficienţei economice a activităţii de transport;

f) existenţa, în numeroase situaţii, a unor activităţi cu randament crescător ce pot impune apariţia unor monopoluri în gestiunea producţiei. Consumatorul trebuie, astfel, să fie protejat împotriva unor eventuale abuzuri;

g) influenţa deosebită a infrastructurii transporturilor asupra habitatelor, a ecosistemelor, cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de spaţiu şi o mare sursă de poluare a mediului.

În funcţie de multitudinea aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:

1. După obiectul activităţii:

a) transporturi de persoane;

b) transporturi de mărfuri.

2. În raport cu producţia şi consumul:

a) transporturi de aprovizionare;

b) transporturi de distribuţie;

c) deplasări de afaceri;

d) deplasări de la domiciliu la locul de muncă;

e) deplasări de agrement;

f) deplasări în cadrul unor proiecte speciale (cursuri, specializări etc.).

3. După mijloacele de transport folosite:

a) rutiere;

b) feroviare;

c) aeriene;

d) navale (maritime şi fluviale);

e) speciale (conducte, transport pe cablu etc.);

f) combinate.

4. În raport cu aria geografică:

a) transport local (urban, comunal, sătesc);

b) transport regional (interurban);

c) transport interregional;

d) transport interzonal;

e) transport internaţional.

5. După sfera economică deservită:

a) transporturi cu caracter industrial;

b) transporturi în construcţii;

c) transporturi agricole;

d) transporturi multifuncţionale (nespecializate);

e) transporturi turistice etc.

6. După gama serviciilor oferite:

a) transporturi specializate;

b) transporturi adaptabile;

c) transporturi multifuncţionale.

7. În funcţie de forţa motrice propulsatorie:

a) transporturi motorizate;

b) transporturi nemotorizate, acţionate de forţe naturale (vânt, energie solară etc.);

c) transporturi nemotorizate, acţionate de forţe umane sau animale;

d) transporturi hibride (combinate).

8. După influenţa asupra factorilor de mediu şi sănătăţii:

a) transporturi poluante;

b) transporturi nepoluante.

9. După sistemul de referinţă:

a) transport clasic (bazat pe criterii de eficienţă, rentabilitate etc.);

b) transport durabil (bazat pe principiul dezvoltării durabile).

10. După forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:

a) transporturi publice (de stat);

b) transporturi private (particulare);

c) transporturi mixte (acţiunile firmelor fiind împărţite între stat şi particulari).

Activitatea de transport îndeplineşte, pe plan naţional, importante funcţii economice, sociale şi politice, participând alături de alte input-uri la desfăşurarea proceselor de producţie materială şi de prestare de servicii şi constituind un stimulent pentru creşterea economică prin deplasarea eficientă a produselor şi călătorilor.

Funcţiile economice ale activităţii de transport, anterior amintite, nu pot fi analizate independent faţă de aspectele sociale sau cele ecologice. Din perspectiva socială, se poate afirma, fără a greşi, că un sistem eficient de transport al persoanelor constituie o premisă a unui standard ridicat al calităţii vieţii, în opoziţie un sistem de transport neadecvat cererilor creând grave perturbaţii sociale, cu repercusiuni certe asupra nivelului de trai. De aceea este necesară conceperea unui astfel de sistem care să poată acoperii cerinţele de mobilitate ale persoanelor

Hart Norman, “Marketing industrial”, Ed. CODEX, Bucureşti 1998.

Fistung D., coordonator, “Dezvoltarea durabilă a transporturilor din România-Recomandări pentru strategia naţională dezvoltare a transporturilor”, Grupul Român pentru Transport Durabil, 2002;

TRANSPORTUL RUTIER

Prin transport rutier se înţelege orice operaţiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, bunurilor şi mărfurilor, chiar dacă vehiculul este, pe o anumită porţiune a drumului, transportat la rândul său, pe/de un alt mijloc de

transport; operaţiunile şi serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate, de asemenea, operaţiuni de transport rutier.

Prin operator de transport rutier se înţelege orice persoană fizică sau juridică, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Totodată, operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice sau/şi în interes propriu.

Tabelul nr.1

Reţeaua de autostrăzi în câteva ţări ale Uniunii Europene în perioada 1970- 2000

1970 1980 1990 2000Belgia 488 1203 1631 1682

Germania 6061 9225 10809 11515Franţa 1553 5264 6824 11000Italia 3913 5900 6193 6621

Olanda 1209 1780 2092 2235Austria 478 938 1445 1634Suedia 403 850 939 1484

Marea Britanie 1183 2683 3180 3476TOTAL 16051 30838 39242 51336

Reţelele moderne de drumuri au evoluat, având în acest moment, elemente de construcţie deosebite, precum poduri sau poduri suspendate, tuneluri terestre sau subacvatice, numeroase trasee fiind în zone muntoase de mari altitudini, precum cele din Tibet (5330 m), Munţii Anzi (la peste 4800 m) sau Munţii Alpi (circa 2770 m). Printre cele mai complicate construcţii sunt podurile suspendate (Tabelul nr.2) şi tunelurile subacvatice (Tabelul nr.3). Un proiect grandios, a fost finalizat recent, în anul 2000, în nordul continentului european: trei poduri gigantice leagă Suedia, prin intermediul insulelor daneze, cu nordul Europei, "străjuind" intrarea în Marea Baltică. Primul pod, Great Belt, cu o lungime totală de 17 km uneşte insulele Zealand şi Funen. Cel de-al doilea, care de fapt reprezintă o reţea de poduri şi tuneluri, în lungime de 16 km, de-a lungul strâmtorii Oresund, face legătura dintre Copenhaga şi Malmö, iar cel de-al treilea uneşte insula Lolland cu nordul Germaniei.

Pentru România, lungimea drumurilor naţionale (care asigură desfăşurarea a 65% din traficul rutier) raportată la 1.000 km2 este de 62 km comparativ cu 280 km în Bulgaria, 75 km în Ungaria, 137 km în Polonia şi 170 în Italia. Din totalul de 78.896 km drumuri publice, la nivelul anului 2002, drumurile judeţene, suport al dezvoltării economice locale, reprezintă 114 km/km2, în timp ce densitatea reţelei rutiere regionale este de trei ori mai mare în Polonia sau Germania şi dublă în Olanda- Figura nr.1

Datele pentru 33 ţări europene evidenţiază faptul că, raportată la suprafaţă, lungimea reţelei româneşti ocupă locul 22 pe continent (329 km/km2), comparativ cu 242 km/km2 în Belarus sau 104,4 km/km2 în Portugalia. Din punct de vedere calitativ reţeaua rutieră din România este încă inadecvată, chiar dacă în ultimii ani s-a putut observa un evident proces de îmbunătăţire a acesteia. Din această perspectivă, ponderea drumurilor clasificate ca fiind modernizate (19.958 km) pe totalul lungimii reţelei rutiere (circa 25%) este mult sub situaţia existentă în alte ţări ale U.E., precum Olanda (88%), Franţa (92%), Marea Britanie (100%) sau chiar a ţărilor candidate la aderare, cum este cazul Poloniei cu 62% (Figura nr. 2). Starea calitativă inadecvată a drumurilor este pusă în evidenţă doar parţial de gradul de modernitate, neefectuarea la timp a lucrărilor de întreţinere şi modernizare contribuind, în mod evident, la această situaţie. Din totalul drumurilor modernizate, la nivelul anului 2002, existau 113 km de autostrăzi şi 5.568 km de drumuri europene.

Problema cea mai importantă pe care activitatea de transport o ridică, o reprezintă slaba dezvoltare tehnică a mijloacelor de transport utilizate (Tabelul nr. 5), sursa principală de poluare, dar şi de pierderi economice. Acestea se regăsesc în special în activitatea de transport ce utilizează vehiculele rutiere grele. Pentru participanţii la traficul rutier este destul de greu să aloce o parte din profituri pentru protecţia mediului înconjurător, datorită greutăţii pe care o întâmpină în recuperarea investiţiei, de la utilizatorii resursei.

Utilizatorul, este şi el “stimulat” să consume fără limite, fiindcă oricum altcineva va plăti în locul său daunele produse mediului. În acest fel spirala devine ascendentă şi conduce la o utilizare neraţională a resurselor: combustibili, terenuri, materii prime, etc.

Fistung D., coordonator, “Dezvoltarea durabilă a transporturilor din România-Recomandări pentru strategia naţională dezvoltare a transporturilor”, Grupul Român pentru Transport Durabil, 2002;

Fistung D., “Modernizarea transporturilor rutiere româneşti din perspectiva dezvoltării durabile”, Teză Doctorat, Academia Română, Institutul Naţional de Cercetări Economice Bucureşti, 2001;

Anuarul Statistic al României 2002, Institutul Naţional de Statistică, Bucureşti, 2003;

date statistice, www.mt.ro, 2004;

EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Comunities, Bruxelles, 2001;

Hotărâre pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010. Monitorul Oficial al Romăniei Nr.704 din 06 Noiembrie 2001, Bucureşti, 2001;

Tabelul nr.5

Autovehicule înscrise în circulaţie (număr)

1995 1997 1999 2002

Autobuze 30.365 31.259 32.776 26.672

Microbuze 11.682 12.804 14.529 14.089

Autoturisme 2.197.471 2.605.455 2.980.014 2.970.931

Autovehicule de marfă 343.064 383.516 442.160 444.470

Figura nr.2 - Evoluţii comparate ale infrastructurilor terestre din România

TRANSPORTUL FEROVIAR

În septembrie 1825, englezii Stockton şi Darlington, puneau în exploatare prima companie de transport pe cale ferată. În general, transportul feroviar este caracterizat ca fiind acela pe care vehiculele se deplasează de-a lungul a două şine paralele, confecţionate, preponderent, din oţel. Distanţa dintre cele două şine se numeşte ecartament şi în funcţie de dimensiunea acestuia reţelele sunt clasificate ca fiind:

- căi ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe ţări europene, asiatice şi africane;

- căi ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specifice pentru fostele state membre ale C.S.I., Mongolia şi China;

- căi ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specifice pentru unele ţări europene (Spania), din Asia (India), din America de Nord şi America de Sud;

- căi ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc în zonele montane, din lipsă de spaţiu.

.

199319941995199619971998199920002001

0 20000 40000 60000 80000 100000

Lungimea liniilor de cale ferată electrificate (km)

Lungimea liniilor de cale ferată în exploatare (km)

Lungimea drumurilor pub-lice modernizate (km)

Lungimea drumurilor pub-lice (km)

La nivel mondial, în repartiţia geografică a reţelei de căi ferate, se observă o distribuţie inegală, ca o reflectare a nivelului de dezvoltare economică: o concentrare a acestora în America de Nord şi Centrală (489.000 km) şi în Europa, inclusiv fostele state membre ale C.S.I. (396.000 km), după care urmează Asia, America de Sud, Africa şi Australia (Tabelul nr.6).

Tabelul nr. 6

Principalele dimensiuni ale reţelei căilor ferate la începutul secolului XXI

Ţara Lungimea reţelei în

funcţiune

Densitatea reţelei de cale

ferată (km /1.000km2)

Km Din care electrificată

%

Total Electrificată

S.U.A. 187.691 0,9 20,0 0,2

Rusia 87.125 43,6 4,8 1,8

Canada 59.248 63,8 7,6 2,1

Germania

48.833 48,4 114,4 46,2

Franţa 32.731 39,7 61,4 28,3

Japonia 20.100 59,7 53,2 31,7

China 57.600 22,6 6,2 1,4

O nouă dimensiune a transporturilor feroviare a fost dată prin creşterea accentuată a vitezei de deplasare, cu peste 250 km/h. În Franţa, de exemplu, construirea căilor ferate de mare viteză (TGV), inaugurate în 1981 pe distanţa Paris-Lyon (409 km), parcursă în 2 ore şi 20 de minute, cunoscută şi sub numele de TGV - Sud-Est; a continuat, pe direcţia Paris-Amiens-Lille; apoi Lyon-Avignon-Marsilia ş.a. Trenurile de mare viteză funcţionează şi în Coreea de Sud (Seoul-Pussan, 432 km), un prim tronson funcţional fiind funcţional în 1999, iar în totalitate reţeaua a fost dată în exploatare în anul 2001. Linii de cale ferată de mare viteză au fost construite şi în Germania (Hanovra-Würzburg; Mannheim-Stuttgart).

După aceste ţări, TGV-ul se prevede a se dezvolta în multe zone ale lumii, printre acestea amintim Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, China (Beijing-Shangai 1.350 km), Australia (Canberra-Sydney 250 km). Succesul noilor servicii feroviare de mare viteză a avut drept rezultat o creştere semnificativă a transportului de călători pe distanţe lungi. Programul de construcţie de linii de mare viteză va continua în ritm accelerat. Astfel, dacă în anul 2002 existau în Europa 3.200 km de linii de mare viteză, se prevede ca în anul 2010 să existe peste 7.500 km (Figura nr.4). În acest context, evoluţia raportului între numărul de km de linii convenţionale şi de mare viteză tinde să evolueze astfel:

în 1996: 90% linii convenţionale, 10% linii de mare viteză în 2010: 70% linii convenţionale, 30% linii de mare viteză în 2015: 65% linii convenţionale, 35% linii de mare viteză

Adeseori reţeaua căilor ferate străbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strâmtori maritime etc. prin tunele. Cele mai multe dintre ele se găsesc în statele alpine din Europa, apoi în Japonia, S.U.A., în zona Munţilor Anzi şi în Noua Zeelandă (Tabelul nr.7).

Tabelul nr. 7

Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Denumirea Anul intrării în funcţiune

Lungimea (m)

Seikan (Japonia) 1989 53.800

Eurotunel (Franţa-Marea Britanie) 1994 51.500

Simplon (Elveţia-Italia) 1906 19.823

Apenini (Italia) 1934 18.506

Saint-Gothard (Elveţia) 1882 15.003

Lötschberg (Elveţia) 1913 14.500

Mont Cenis (Franţa-Italia) 1871 12.800

Arlberg (Austria) 1883 9.800

Tauern (Austria) 1908 8.500

Karawanken (Austria-Slovenia) 1906 8.000

Great Belt (Danemarca) 1997 8.000

Somport (Franţa-Spania) 1928/1970 8.000

Öresund (Danemarca-Suedia) 2000 4.000

În România primele căi ferate s-au construit pe traseele Oraviţa-Baziaş (1856), Jimbolia-Timişoara (1857), Constanţa-Cernavodă (1860), Oraviţa-Anina (1863), Bucureşti-Giurgiu (1869),Burdujeni-Roman (1869 şi Paşcani-Iaşi (1870).

Reţeaua feroviară are o densitate a liniilor în exploatare de 48km/km2

şi acoperă, practic, întreg teritoriul ţării, asigurând legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine şi cu cele din Europa şi Orientul Apropiat. Lungimea reţelei era, la nivelul anului 2002 de 11.002 km din care 2.966 km linie dublă iar 3.866 km linie electrificată (sub 34%). Reţeaua are în teritoriu 1.253 staţii şi halte feroviare, 50 depouri şi remize de locomotive, 120 revizii de vagoane şi ateliere de zonă şi 100 secţii de întreţinere a liniilor, lucrărilor de artă şi instalaţiilor de centralizare şi telecomunicaţii. La nivelul anului 2003, volumul total de mărfuri transportate pe calea ferată era de 71,41 milioane tone, iar numărul total al pasagerilor depăşea 94 milioane, distanţa medie de transport fiind de 90 km.

Concepţia de dezvoltare a liniilor este în sistem radial, cuprinzând 8 magistrale şi un inel de legătură, concepţie regăsită şi în alte ţări occidentale. Cele 8 magistrale sunt (Figura nr. 5):

nr. 1 – Bucureşti – Drobeta Tr. Severin – Caransebeş – Timişoara – Jimbolia;

nr. 2 – Braşov – Făgăraş – Simeria – Deva – Arad – Curtici;

nr. 3 – Bucureşti – Braşov – Blaj – Câmpia Turzii – Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihorului;

nr. 4 – Braşov – Sf. Gheorghe – Miercurea Ciuc – Deda – Dej – Baia Mare – Satu

Mare;

nr. 5 – Ploieşti – Buzău – Focşani – Mărăşeşti – Bacău – Paşcani – Suceava –

Vicşani;

nr. 6 – Tecuci – Bârlad – Vaslui – Iaşi – Ungheni.

nr. 7 – Urziceni - Făurei – Brăila – Galaţi;

nr. 8 – Ciulniţa - Feteşti – Constanţa – Mangalia;

Figura nr.5 - Reţeaua de transport feroviar din România

Cel mai lung tunel de cale ferată se află pe linia minieră Ostra-Leşu Ursului (6.000 m), urmat de Teliu (4.375 m), pe linia Braşov-Întorsura Buzăului, Tălăşmani (3.330 m) pe traseul Galaţi-Bârlad, Romuli-Maramureş (2.388 m), între Salva-Vişeu ş.a.

În definirea rolului sistemului de transport feroviar pe piaţa viitoare a transporturilor, România trebuie să ţină seama de tendinţele care se manifestă pe plan european şi totodată să aibă în vedere particularităţile pieţei interne de transport. În acest context, un element important este faptul că transportul feroviar deţine pe piaţa internă de transport un segment mult mai important decât media europeană. Astfel, în anul 2001 distribuţia pieţei de transport în România şi Uniunea Europeană se prezenta ca în diagramele din Figura nr.6.

Figura nr.6 - Comparaţii ale structurii sistemelor de transport din România şi U.E.

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport pe calea ferată, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. La Conferinţa Pan - Europeană a Miniştrilor de Transport de la Creta din 1994 s-au stabilit, iar la Conferinţa de la Helsinki din 1998, s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind străbătut de următoarele trasee:

- Coridorul IV: Berlin / Nürnberg – Praga – Budapesta – Constanţa / Salonic / Istanbul;

- Coridorul VII: Dunărea

- Coridorul IX: Helsinki – St. Petersburg – Moscova / Pskov – Kiev – Liubashevska – Chişinău – Bucureşti – Dimitrovgrad – Alexandropolis.

Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, având componente rutiere şi feroviare, incluzând porturi fluviale şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuţie între modurile de transport.

Traseul românesc al acestor coridoare va fi modernizat în întregime până în anul 2025.

TRANSPORTUL MARITIM

Pentru a determina modul cel mai adecvat de transport, care se potriveşte unui anumit scop, trebuie să se ţină seama, în principal, de doi factori foarte importanţi: volumul de marfă ce trebuie deplasat sau numărul de persoane şi distanţa ce urmează a fi parcursă. În mod obişnuit, transportul pe apă reprezintă cel mai ieftin mod de deplasare al mărfurilor voluminoase şi grele, pe distanţe mari. În acest context, transportul maritim a fost cel mai important mod de deplasare cunoscut, din cele mai vechi timpuri.

mineralierele au ajuns la 200.000 tdw, iar traulerele de pescuit la 60-80 de mii tdw.

Traficul de pasageri, mai ales pe distanţe lungi, a scăzut foarte mult, concomitent cu el şi supernavele destinate acestui scop, astfel că transatlanticele de azi au un tonaj mai mic decât în perioada interbelică (de la 85.000 tdw la circa 40.000 tdw).

Traficul de mărfuri (Tabelul nr. 9) a crescut continuu, de la 140 milioane t în 1887 la 3,4 miliarde t în 1980 şi la 4,79 miliarde t în 1996.

Tabelul nr. 9

Structura traficului maritim de mărfuri (2007-2008)

- milioane tone-

Mărfuri traficate 1995 1996

Petrol brut 1.415 1.450

Produse petroliere 381 395

Cărbuni 423 437

Minereuri de fier 402 390

Cereale 196 188

Alte mărfuri 1.870 1.930

Total mondial 4.687 4.790

Tabelul nr. 10

Structura flotei mondiale de transport maritim

2000

Nr.crt.

Tip Număr Tonaj (mai mare de 1000tdw)

Mondial UE Mondial UE1 Petroliere 7.195 896 296.081 45.1632 Vase specilizate pt.

transportul materialelor chimice

1.294 201 8.413 1.234

3 Vase specilizate pt. transportul gazelor lichide

1.058 155 17.132 2.004

4 Nave tip "cargobot" 5.763 395 255.541 20.5975 Nave "mineralier" 215 9 16.141 9026 Nave de transport

general17.228 1,901 100.061 9.766

7 Nave "rezervor", pentru transportul containerelor

2.437 514 63.296 16.064

8 Nave mixte pasageri/marfă

3.727 1.071 21.433 7.745

8 Nave de croazieră 243 43 7.772 1.409

Tabelul nr. 11

Evoluţia flotei mondiale de transport maritim de mărfuri

1995-2000

-milioane tdw-

Nr. Regiunea 1995 1997 1998 1999 2000

crt.

1 Europa 302 305 321 336 341

Din care UE 208 214 227 242 248

2 America de Nord

51 50 46 47 49

3 America Latină 19 17 17 16 16

4 Asia/Oceania 257 277 287 296 302

5 Africa 7 7 7 7 7

Total mondial 634 657 678 702 715

Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001

La capacităţile existente pentru mărfurile generale se adaugă cele ale tancurilor petroliere, ceea ce modifică mult ordinea de mai sus. Capacitatea flotei mondiale (Tabelul nr. 12) este alcătuită în proporţie de 60% din nave pentru transportul petrolului. Cel mai mare tanc petrolier din lume este "Happy Giant", construit în Norvegia, şi are o lungime de 566 m.

Tabelul nr. 12

Ţări care deţin mari flote maritime

Nr. crt.

Ţara Tonaj mil. tdw.

(1997)

Ponderea întotalul

mondial

(%)

Pavilion naţional

Pavilion

străin

Total

1. Grecia 46.028 68.922 114.951 16,1

2. Japonia 21.985 65.179 87.163 12,2

3. SUA 12.428 35.426 47.854 6,7

4. Norvegia 27.185 20.235 47.420 6,6

5. China 22.501 12.692 35.194 4,9

6. Hong Kong 5.765 26.949 32.713 4,6

7. Coreea de Sud 9.952 12.806 22.758 3,2

8. Marea Britanie 4.029 16.112 20.141 2,8

9. Germania 6.019 11.157 17.176 2.4

10. Rusia 10.373 4.770 15.143 2,1

11. China/Taiwan 7.553 7.129 14.682 2,1

12. Singapore 9.184 5.173 14.357 2,0

13. Suedia 2.047 11.895 13.942 2,0

14. Danemarca 7.176 5.171 12.347 1,7

15. India 10.605 1.263 11.868 1,7

Tabelul nr. 13

Unele dintre marile porturi maritime de la sfârşitul secolului XX

Nr. crt.

Oraş Ţara Mărfuri comercializate

-mld.t-

1. Rotterdam Olanda 293,8

2. Singapore Singapore 290,0

3. Chiba Japonia 173,7

4. Kobe Japonia 171,0

5. Hong Kong China 147,2

6. Houston SUA 142,0

7. Shangai China 139,6

8. Nagoya Japonia 137,3

9. Yokohama Japonia 128,3

10. Anvers Belgia 109,5

11. Kawasaki Japonia 105,1

12. Osaka Japonia 95,1

13. Kita-Kyushu Japonia 93,1

14. Marsilia Franţa 91,1

15. Long Beach SUA 87,1

Principalul port maritim românesc este Constanţa, al cărui trafic a atins 31,8 mil.t, urmat de Mangalia şi Sulina.

Localizat la întretăierea rutelor comerciale care leagă ţările dezvoltate ale Europei Occidentale şi pieţele în dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din fostele state ale C.S.I., Asia Centrală şi Transcaucaz, Portul Constanţa este principalul port românesc şi cel mai mare port din bazinul Mării Negre. Suprafaţa totală este de 3.926 hectare, cu o lungime a cheurilor de 29,8 km şi 145 dane, din care 119 sunt operaţionale. Capacitatea potenţială de operare a portului este de 105 milioane tone/an. Portul Constanţa beneficiază de o poziţie geostrategică fiind situat pe ruta a două dintre Coridoarele de Transport Pan Europene, şi anume Coridorul de transport rutier şi feroviar IV şi Coridorul de transport fluvial VII – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin calea navigabilă Rhin-Main-Dunăre.

În anul 2000, 4226 de nave au utilizat porturile maritime româneşti : 3820 în Constanţa, 296 în Midia, 110 în Mangalia.

În Tabelul nr.14 se prezintă evoluţia volumului de mărfuri operate în porturile maritime româneşti în perioada 1999-2000. la nivelul anului 2003, volumul mărfurilor a crescut cu peste 52% faţă de anul 2000, ajungând la 35,9 milioane tone. Mărfurile transportate de flota românească (157 nave de mărfuri generale, 12 pescadoare şi 9 nave pentru activităţi off-shore), în anul 2003 însuma doar 231.000 tone, în scădere cu aproape 22% faţă de anul precedent.

Pentru operările mărfurilor voluminoase precum cărbune, cox şi a altor minereuri există 13 dane specializate, din care 4 sunt dedicate transbordărilor de vrac din nave oceanice în nave de râu sau barje, cu acces direct la CDMN.

Tabelul nr.14

Evoluţia volumului de marfuri operate în porturile maritime din România

în anii 1999 şi 2000

1999 2000 2000 faţă de 1999

(%)

Importuri 12,391 11,535 -7

Exporturi 9,669 10,538 +9

Tranzit maritim 1,173 1,550 +32

Tranzit fluvial 1,299 1,051 -19

Cabotaj fluvial 7,951 8,430 +6

nave până la 5.000 tdw, pe Dunăre între 500 şi 15.000 tdw, pe Volga până la 10.000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord, nave de 25.000 tdw. Numai în Europa Occidentală, la nivelul anului 1998 existau aproape 15.000 de nave comerciale şi de transport persoane, reprezentând, însă, doar jumătate din numărul celor existente în anul 1970, ceea ce indică o evidentă scădere a importanţei utilizării acestui mod de transport (Tabel nr.16)

Tabel nr.16

Flota de vase fluviale, pentru principalele state ale Europei Occidentale (1970-1998)

-număr-

Nr. crt. Ţara 1970 1980 1990 19981 Belgia 5.092 3.107 1.871 1.5242 Germania 6.038 4.464 3.230 3.2943 Franţa 5.790 4.254 2.514 1.4434 Italia 3.124 2.347 2.755 3.1845 Olanda 9.885 6.966 6.136 4.0866 Finlanda 90 113 136 168

7 Marea Britanie 390 381 396 277TOTAL 30.483 21.714 17.124 14.542

Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001

Reţeaua, naţională, de căi navigabile are o densitate de 6.5 km/1000 km2

şi se situează în întregime în partea de sud şi sud-est a României. Lungimea reţelei este de 1.690 km, din care 1, 075 km o reprezintă Dunărea navigabilă în regim internaţional, 524 km reprezintă lungimea braţelor navigabile ale Dunării şi 91 km reprezintă căi navigabile artificiale (canalele Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă - Năvodari).

La nivelul anului 2003, în România erau în exploatare 107 nave de transport pasageri, 918 remorchere şi împingătoare, 1682 nave de mărfuri fără propulsie (barje) şi 1816 nave tehnice de serviciu. Volumul total de mărfuri transportate pe căile fluviale a fost, în acelaşi an 2003, de 12,85 milioane tone în scădere cu 8% faţă de anul precedent. Numărul pasagerilor transportaţi a crescut, de la 155 în anul 2002, la 174 în anul 2003, distanţa medie de transport reducându-se, însă, de la 115 km la doar 92 km

TRANSPORTUL AERIAN

Transporturile aeriene au revoluţionat comunicaţiile la mari distanţe, făcând posibilă apropierea între oraşe, ţări, continente. Ele au un rol încă redus în transportul de mărfuri, deşi cu regularitate preiau presa, poşta şi coletăria uşoară, medicamente, alimente, iar uneori piese şi utilaje uşoare, metale preţioase, fructe şi produse horticole.

Căile de comunicaţie aeriene se numesc "rute" sau "coridoare de zbor".

Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale, care au deschis rute interne şi internaţionale pentru a asigura legături permanente între marile oraşe. Dintre

numeroasele companii aeriene, mai cunoscute, pentru legăturile pe care le asigură şi după numărul de pasageri transportaţi anual, amintim: United Airways Delta, Air France, Aeroflot, British Airways, Lufthansa, J.A.L. (Japonia). În ţara noastră cea mai mare companie de aviaţie este TAROM.

Aeroporturile (Tabelul nr. 16) reprezintă punctele de convergenţă ale navigaţiei aeriene, ele fiind amplasate tot mai departe de oraşe pentru a le feri de poluarea fonică şi asigură complexele operaţiunii de zbor.

Tabelul nr. 16

Marile aeroporturi ale lumii la sfârşitul secolului XX

Nr. crt.

Oraşul Nr. pasageri

(milioane)

Nr. crt.

Oraşul Mărfuri

(mii t)

1. Londra 85,4 1. New York 2.442,7

2. New York 84,1 2. Tokio 2.296,5

3. Chicago 78,9 3. Osaka 2.074,2

4. Tokyo 72,0 4. Los Angeles 1.954,9

5. Dallas 65,0 5. Miami 1.632,1

6. Los Angeles 64,2 6. Hong Kong 1.563,4

7. Paris 59,0 7. Londra 1.371,2

8. Atlanta 58,0 8. Seul 1.361,4

9. San Francisco 39,0 9. Frankfurt 1.338,4

10. Frankfurt 38,7 10. Singapore 1.190,4

11. Houston 35,0 11. Chicago 1.152,0

12. Seul 34,7 12. Paris 1.112,4

13. Miami 33,5 13. Amsterdam 1.082,8

14. Osaka 31,9 14. Dallas 623,5

15. Amsterdam 27,7 15. San Francisco 564,20

Aeroporturile se clasifică după volumul traficului anual de pasageri, după destinaţie (internaţionale, naţionale, locale etc.), după tipul operaţiunilor (de pasageri, de escală tehnică, turistice etc.). O activitate susţinută există în Europa Occidentală şi America de Nord (Tabelul nr.17).

Transportul aerian terestru se efectuează cu ajutorul navelor aeriene (avioane, elicoptere, planoare etc.). Primele proiecte de aparate de zbor au fost realizate în a doua jumătate a secolului al XV-lea de Leonardo da Vinci, fiind însă nefuncţionale. În anul 1783, fraţii Montgolfier s-au ridicat în aer şi au revenit la sol cu un balon umplu cu aer cald. Acest tip de vehicul avea să fie modernizat în anul 1851 de francezul Henri Giffard prin montarea la balon a unei maşini cu abur, cu rol de dirijare. Astfel, a apărut "dirijabilul". În anul 1891, germanul Otto Liliental construieşte primul planor, iar în 1903 fraţii Wright au zburat cu un avion dotat cu un motor cu ardere internă.

Tabelul nr.17

Intensitatea activităţii în marile aeroporturi din Europa (2000)

Nr.crt Aeroport Ţara Numărul de decolări şi aterizări

(mii)1 Paris-Charles de Gaulle Franţa 517,7

2 Londra-Heathrow Marea Britanie 466,8

3 Frankfurt Germania 458,7

4 Amserdam-Schiphol Olanda 432,5

5 Madrid-Barajas Spania 358,5

6 Bruxelles Belgia 326,0

7 München Germania 319,0

8 Copenhaga Danemarca 303,7

9 Roma-Fiumicino Italia 280,8

10 Stockholm-Arlanda Suedia 279,4

Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001

Meritul construirii primului aparat de zbor, care s-a desprins de la pământ cu mijloace proprii avionului, aparţine românului Traian Vuia. Deasemenea, tot un român, Henry Coandă, realizează, în anul 1910 primul avion cu reacţie, baza dezvoltării flotei actuale de nave aeriene. Astăzi, evoluţia acestor nave a condus la existenţa avioanelor supersonice, care se deplasează

cu o viteză de 2,3 şi chiar 4 ori mai mare decât cea a sunetului. Doar în Europa de Vest, la nivelul anului 2000, existau aproape 5.000 de aeronave, pentru toate tipurile de transport (Tabelul nr.18).

În România, prima linie de transport aerian a fost inaugurată în anul 1926 între Bucureşti şi Galaţi. La acea dată existau în ţară două aeroporturi: Băneasa (Bucureşti) şi Galaţi plus un teren de lucru, la Turnu Severin, toate, însă, în curs de organizare.

Astăzi, reţeaua aeriană naţională este compusă din căi internaţionale şi interne care asigură survolul aeronavelor străine şi leagă aeroporturile internaţionale din străinătate cu cele 8 din România, deschise traficului internaţional făcând posibil, concomitent, traficul de marfă şi călători între cele 17 aeroporturi civile existente în România, structurate astfel:

un aeroport destinat în exclusivitate transportului internaţional de marfă şi călători - Otopeni; cinci aeroporturi deschise traficului intern şi internaţional - Băneasa, Constanţa, Timişoara,

Arad, Sibiu; două aeroporturi deschise traficului intern şi ocazional celui internaţional - Oradea, Târgu-

Mureş; nouă aeroporturi deschise traficului intern - Suceava, Iaşi, Bacău, Tulcea, Cluj-Napoca,

Craiova, Satu Mare, Baia Mare, Caransebeş.

Flota civilă a României cuprindea, în anul 2002, 150 aeronave, dintre care 32 pentru transportul pasagerilor şi mărfurilor, 48 utilitare 20 de şcoală şi sportive şi 25 elicoptere (Tabelul nr. 19). Activitatea sectorului de transport aerian a constat, la nivelul anului 2003, în transportarea a 5,6 mii tone mărfuri, dintre care 5,2 în regim internaţional şi 1,2 milioane pasageri, dintre care 995.000, pe rute internaţionale. Din păcate, atât la transportul de marfă, cât şi la cel de călători se înregistrează evoluţii negative faţă de anul precedent, ritmul fiind în acest sens de peste 10 ani.

Tabelul nr.19

TRANSPORTURILE SPECIALE ŞI COMBINATE

În categoria transporturilor speciale sunt cuprinse conductele, liniile de înaltă tensiune şi telecomunicaţiile. Transporturile prin conducte au o importanţă deosebită pentru transportul petrolului, gazelor naturale şi a produselor petroliere. Ele formează o reţea de circa 2 mil. km lungime şi sunt construite, în principal, în zonele de uscat, în regiunile de exploatare a hidrocarburilor, pe care le pun în legătură fie cu centrele de prelucrare a acestora, fie cu marile regiuni consumatoare. Unele conducte, cu lungimi transcontinentale (S.U.A., Canada, Arabia Saudită, C.S.I., Germania, Norvegia), sunt utilizate pentru exportul şi importul de petrol. Zonele de extracţie a petrolului aflate în regiunea platformelor submarine sunt legate cu zonele de ţărm cu ajutorul unor conducte submarine. O situaţie comparabilă se poate face şi în cazul conductelor pentru transportul gazelor naturale, care leagă zonele de extracţie cu centrele industriale, dar şi cu celelalte localităţi, acestea având o largă utilizare casnică.

Telecomunicaţiile constituie al doilea sector ca importanţă al transporturilor speciale. Comunicaţiile poştale, telegrafice, telefonice, video şi radiofonice au luat o amploare fără precedent prin progresul tehnic rapid pe care îl înregistrează, în sensul capacităţii, vitezei, frecvente fiind computerizarea şi comunicaţiile prin sateliţi şi fibre optice.

Tabelul nr. 20Evoluţia volumului de mărfuri transportate în trafic intermodal

Anul 1998 1999Total tone transportate în trafic intermodal

2.770.000 2.440.705

Total tone transportate în trafic feroviar

73.741.532 60.500.147

Cu toate acestea, activitatea derulată prin terminalele transcontainiere a înregistrat un regres cu 27,4% în anul 1999 faţă de anul 1998.

2. Extinderea transportului intermodal utilizând feribotul. Preocuparea privind utilizarea acestui lanţ de transport a condus, în anul 1999 faţă de 1998, la creşterea volumului de mărfuri transportate cu 37% şi a numărului de voiaje efectuate de navele feribot cu 47% (Tabelul nr.21 şi figura nr.9) .

1998 19990

1,500,000

3,000,000

Total tone transportate in trafic intermodal

Anul

ton

e

Figura nr.8- Evoluţia volumului de marfă în traficul intermodal

-tone-După cum se observă în anul 1999, exportul a avut cea mai mare pondere, reprezentând 54% din totalul mărfurilor transportate cu feribotul. De asemenea, volumul acestora a înregistrat o creştere cu 100% faţă de anul precedent.

3. Crearea premiselor de transport pe calea ferată a trenurilor rutiere. Imbarcarea în vagoane a trenurilor rutiere reprezintă o soluţie din ce în ce mai des utilizată, întrucât aduce avantaje economice şi reduce impactul negativ al traficului asupra mediului. In prezent există ţări în care transportul rutier de mărfuri este preluat în ponderi variate (până la 80% în cazul Elveţiei) de transportul feroviar prin îmbarcarea autotrenurilor pe vagoane de transport special construite pentru aceasta.

Transportul intermodal rutier-feroviar este de două feluri: însoţit si neînsoţit. In primul caz există anumite avantaje legate de securitatea transportului şi de reducerea primelor de asigurare. In această categorie se incadrează sistemul RO-LA. Modalitatea amintită presupune incărcarea TIR-urilor pe platforme de tren. La început, platformele nu presupuneau o tehnologie deosebită, ele fiind adaptate doar într-o măsură foarte mica.

Export Import Tranzit0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

1998

1999

ton

e

Figura nr.9 -Volumul mărfurilor transportate prin intrermediul relaţiilor de feribot în anii 1998-1999

Odată cu trecerea timpului au fost concepute vagoane-platformă speciale, care asamblate formează o garnitură specială pentru acest gen de transport. Al doilea caz se referă la transportul neînsoţit, cu containere standardizate. Majoritatea transporturilor intermodale sunt de acest fel. Avantajele prezentate de această modalitate constau în volumul mult mai mare de mărfuri transportate şi în economiile realizate, legate de plata însoţitorilor. Transportul intermodal, atât cel însoţit cât şi cel neînsoţit, este impus de necesităţile schimburilor comerciale inter-europene şi nu numai, intensive pe axa Europa Centrală şi de Vest, cu Sud-Estul Europei şi Orientul Mijlociu. În cadrul acestor schimburi, România este plasată practic în mijlocul axei, asigurând atât legătura neapărat necesară între cele două zone, cât şi distribuţia zonală pentru mărfurile tranzitate. Aradul, ca principală poartă din vestul României, este favorizat şi de situarea sa la distanţe care, cuprinse într-o rază de 1000 de km ating practic, toate ţările central-europene. Activităţile de transport intermodal vor fi realizate plecând în principal de la terminalul complex aflat în proprietatea societăţii România-Combi S.A. Tot aici trebuie să remarcăm că, pentru asigurarea infrastructurii necesare acestui tip de transport, a fost proiectat şi realizat un vagon platformă pentru transportul TIR-urilor care, în prezent, se află în curs de omologare. Pentru creşterea volumului de mărfuri în trafic intermodal va fi necesară şi elaborarea unui set de pîrghii economice care să încurajeze utilizarea soluţiilor intermodale în pofida transportului rutier.

TRANSPORTUL DURABIL

Peste tot în Uniunea Europeană, ca şi în Europa Centrală şi de Est are loc o dezvoltare accelerată a transportului cu automobile private, autobuze şi camioane. Transportul rutier a devenit modul de transport dominant nu numai în Europa, ci în întreaga lume şi va continua să-şi păstreze această poziţie în viitorul apropiat, chiar dacă procentele de creştere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene decât până în prezent. Eşecul în a exercita acest control va avea ca efect faptul că viaţa în multe ţări de pe glob va suferi puternic din cauza poluării, zgomotului şi congestiilor de trafic. Transporturile contribuie la crearea efectului de seră generat de emisia de dioxid de carbon prin arderea combustibililor fosili (petrol şi cărbune) deoarece generează circa 25% din aceste emisiuni, iar 80%-90% din poluarea din transporturi este generată de transportul auto. Aceste efecte negative, reprezentate de costurile externe axtivităţii generează distorsiuni majore nu numai în competiţie intermodală, dar la nivelul întregii societăţi, afectând grav atât mediul cât şi sănătatea umană. În Tabelul nr. 22 sunt prezentate câteva dintre valorile costurilor externe datorate transporturilor rutiere, cele mai poluante.

În România, la nivelul anului 1995, nivelul total al costurilor externe datorat doar transporturilor rutiere era de circa 4 miliarde USD anual, dublul aportului pe care întregul sector îl aduce la formarea P.I.B.

Este evident că acest lucru nu mai poate fi tolerat, ceea ce justifică modificarea profundă a strategiilor de dezvoltare a transporturilor, pe plan mondial.

Obiectivul general al dezvoltării durabile era de a găsi un optim al interacţiunii dintre patru sisteme: economic, uman, ambiental şi tehnologic, într-un proces dinamic şi flexibil de funcţionare. Nivelul optim urrmează să corespundă acelei dezvoltări de lungă durată care să

poată fi susţinută de cele patru sisteme. Pornind de la aceste cerinţe se poate defini transportul durabil ca fiind acel sistem complex care să satisfacă necesitatea de mobilitate a generaţiilor actuale, fără a deteriora factorii de mediu şi sănătatea şi care să-şi eficientizeze consumurile energetice astfel încât să fie posibilă satisfacerea necesităţii de mobilitate a generaţiilor viitoare.

Pentru dezvoltarea unui Sistem de Transport Durabil (STD) este necesară luarea în considerare a unor aspecte, precum:

A. Pe plan socio-ecologic:

- sporirea accesibilităţii la STD prin adoptarea celor mai viabile variante, care să satisfacă, în totalitate cerinţele de mobilitate ale societăţii;

- asigurarea transparenţei tuturor măsurilor şi explicitarea acestora, concomitent cu încurajarea participării publice la dezbaterea utilităţii, scopului şi costurilor acestor acţiuni;

- evaluarea impactului social şi ecologic înaintea aplicării oricărei acţiuni;

- asigurarea unei permanente informări şi educări în spiritul promovării STD;

- acordarea priorităţii în dezvoltarea sistemelor de transport, în favoarea celor ecologice, cu impact negativ minim sau nul;

- reorientarea şi reorganizarea tuturor modurilor de transport în direcţia STD;

- minimizarea producerii şi evacuării de reziduuri, pentru fiecare fază a ciclului de viaţă a vehiculelor, concomitent cu reciclarea acestora;

- stoparea degradării habitatelor, divizării ecosistemelor şi a pierderilor de terenuri agricole sau cu destinaţii sociale;

- reducerea sau eliminarea surselor de poluare (carburanţi, componente ale autovehiculelor etc.);

- acoperirea tuturor necesităţilor de transport pentru membrii colectivităţilor, concomitent cu creşterea calităţii şi siguranţei vieţii.

B. Pe plan economico-ecologic:

- internalizarea costurilor externe, inclusiv a celor cu efect pe termen lung;

- promovarea unor programe de cercetare-dezvoltare care să fie axate pe realizarea de strategii, planuri şi măsuri necesare dezvoltării STD;

- stabilirea indicatorilor specifici ai STD, care vor trebui, în permanenţă, urmăriţi, valoarea acestora necesitând a fi în concordanţă cu cea a indicatorilor generali de dezvoltare socio-economică a societăţii;

- asigurarea unei rate de întrebuinţare mai mari pentru resursele regenerabile, faţă de cele neregenerabile, concomitent cu utilizarea unor noi tipuri de materii şi materiale, eficiente din punct de vedere tehnic şi ecologic;

- reducerea, pe ansamblu, a consumului de combustibil prin eficientizarea sistemelor şi activităţii (în principal adoptarea atât a traseelor minime de deplasare şi a unui mod de conducere corespunzător);

- adoptarea unor măsuri administrative şi de natură fiscală, în ideea încurajării transporturilor ecologice (o prioritate trebuie să fie transporturile publice), în detrimentul celor poluante;

- constituirea unor fonduri speciale destinate dezvoltării STD ;

- utilizarea unor modele de prognoză specifice, necesare adoptării, pe termen lung, a tuturor acţiunilor care să concure la implementarea STD, prin considerarea concomitentă a aspectelor din domeniul ecologic, economic, social, financiar, urbanistic etc.

În mod evident, o justă politică privind dezvoltarea unui sistem de transport durabil trebuie să conţină elemente specifice atât pe plan naţional cât şi local.

Anuarul Statistic al României 2002, Institutul Naţional de Statistică, Bucureşti, 2003;

date statistice, www.mt.ro, 2004;

EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Comunities, Bruxelles, 2001;

Hotărâre pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010. Monitorul Oficial al Romăniei Nr.704 din 06 Noiembrie 2001, Bucureşti, 2001;

Planul Naţional de dezvoltare 2000-2002, Agenţia Naţională de Dezvoltare Regională, Bucureşti 2000;

TE Response to the European Commission White Paper on the Common Transport Policy. TE 01/5, Brussels, 2001;

TE Conference on Transport and EU Enlergement. Current State of Transport in Central and Eastern European Countries, Budapest, 2000.

BIBLIOGRAFIE

1. Ferguson, Malcom – Background Paper to the T E Conference on Transport and EU Enlargement, , Brussels, 2000;

2. Fistung D., coordonator, “Dezvoltarea durabilă a transporturilor din România-Recomandări pentru strategia naţională dezvoltare a transporturilor”, Grupul Român pentru Transport Durabil, 2002;

3. Fistung D., “Modernizarea transporturilor rutiere româneşti din perspectiva dezvoltării durabile”, Teză Doctorat, Academia Română, Institutul Naţional de Cercetări Economice Bucureşti, 2001;

4. Fistung D., “Transporturi-Teorie economică, ecologie,legislaţie”, Editura ALL, Bucureşti, 1999;

5. Maddison D., Pearce D., coord., “The true costs of road transport”, Earthscan Publications Ltd., London, 1996;

6. Rothegatter W., “External effects of transport”, Union Internationale des Chemin de Fers, Paris, 1994;

7. * * *, Anuarul Statistic al României 2002, Institutul Naţional de Statistică, Bucureşti, 2003;

8. * * *, date statistice, www.mt.ro, 2004;

9. * * *, EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Comunities, Bruxelles, 2001;

10. * * *, Hotărâre pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010. Monitorul Oficial al Romăniei Nr.704 din 06 Noiembrie 2001, Bucureşti, 2001;

11. * * *, Planul Naţional de dezvoltare 2000-2002, Agenţia Naţională de Dezvoltare Regională, Bucureşti 2000;

12. * * *, TE Response to the European Commission White Paper on the Common Transport Policy. TE 01/5, Brussels, 2001;

13. * * *, TE Conference on Transport and EU Enlergement. Current State of Transport in Central and Eastern European Countries, Budapest, 2000.

14. * * *, Adăscăliţei Virgil, “Tehnici promoţionale fundamentate”, Ed. Universităţii, Braşov, 1996.15. * * *, Alexa Constantin, “Transporturi şi expediţii internaţionale”, A. S. E. Bucureşti, 1990.16. * * *, Cătoiu Iacob, Teodorescu Nicolae, “Comportamentul consumatorului. Teorie şi

practică”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997.17. * * *, Hart Norman, “Marketing industrial”, Ed. CODEX, Bucureşti 1998.