curs diagnosticare oficial

7/23/2019 Curs Diagnosticare OFICIAL

http://slidepdf.com/reader/full/curs-diagnosticare-oficial 1/59

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR

1. Principii generale privind diagno!icarea a"!ove#ic"lelor

1.1. $e!ode de e%ec!"are a veri%ic&rii !&rii !e#nice a a"!ove#ic"lelor

Pe parcursul utilizării autovehiculului are loc o modificare continuă a stării saletehnice ca urmare a diverselor fenomene ce se dezvoltă în diferitele sisteme ale acestora(vezi primul curs de fiabilitate).

Ca o consecin ă a modificării stării tehnice are loc o degradare a performan elor ț ț

dinamice, economice, ecologice, de confort i chiar de siguran ă. Din aceste motive devineș ț

obligatorie monitorizarea stării tehnice a autovehiculelor de-a lungul perioadei de utilizare.

1.1.1. Veri%icarea prin inpec ie direc!&ț

ceastă metodă constă în demontarea sistemului supus verificării, efectuarea unor

măsurători ale mărimilor fizico-chimice care definesc starea tehnică a sistemului, operareaunor activită i de reparare!înlocuire în vederea restabilirii stării tehnice i, în final,ț ș

remontarea sistemului. vanta"ul metodei constă în posibilitatea stabilirii e#acte a stării tehnice a sistemului

respectiv.Dezavanta"ele$

• aplicarea metodei implică un volum mare de manoperă, ceea ce conduce laocuparea postului de lucru pe o perioada îndelungată%

• datorită comple#ită ii i fine ii opera iunilor este necesară utilizarea m&inii deț ș ț ț

lucru cu calificare ridicată i, implicit, scumpă%ș

• este necesară o gamă largă de scule, dispozitive i verificatoare (sdv), at&tș

de uz general c&t i specializate pentru sistemul i marca respective%ș ș• datorită celor mai sus prezentate verificarea este scumpă, deci eficien aț

economică este redusă%• randamentul activită ii de mentenan ă este modest pentru că numărul deț ț

verificări pe unitatea de timp este mic%• randamentul activită ii de transport prestate de către posesorulț

autovehiculului este afectat de perioadele îndelungate de imobilizare pentruverificarea stării tehnice%

• opera iunile repetate de demontare!remontare pot avea consecin e negativeț ț

asupra stării tehnice a sistemului supus verificării% sistemele de tip urub,ș

piuli a, aiba (demontabile) i altele similare suferă procese de uzare în urmaț ș șdemontărilor i remontărilor repetate%ș

• este posibil ca în comple#itatea largă de opera iuni specifice metodei, uneleț

dintre ele să fie efectuate gre it, nerespect&ndu-se întocmai prescrip iileș ț

tehnice, ceea ce poate afecta starea tehnică a sistemului.'#emple$- nu se respectă cuplurile de str&ngere a uruburilor prin neutilizarea sau prinș

utilizarea incorectă a cheii dinamometrice%- demontarea unor piese trebuie făcută numai după răcirea sistemului (demontarea

chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face c&nd chiulasa este caldă, deoarece răcireaseparată a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei).

1



1.1.'. Veri%icarea prin diagno!icare

Diagnosticarea constă într-o serie de opera iuni prin care se caută să se evaluezeț

starea unui sistem printr-o ac iune non-intruzivă (fără demontare sau pătrundere for ată înț ț

interiorul sistemului).

ceastă verificare indirectă se realizează prin măsurarea unor mărimi specifice -parametrii de diagnosticare (PD). tarea tehnică propriu-zisă a sistemului este definită deparametrii de stare (P).

Para(e!rii de !are sunt mărimi fizico-chimice care definesc în mod direct stareatehnică a unui sistem. 'i pot fi$ dimensiuni, forme, calitatea suprafe ei, pozi ii relative întreț ț

piese, proprietă i mecanice, proprietă i electrice, compozi ie chimică etc.ț ț ț

Dimensiunea unui bol care în timp se sub iază.ț ț

orma cilindrului motorului care ini ial este un cilindru circular drept i care capătăț ș

în timp o formă comple#ă.Calitatea suprafe eiț - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fustei

pistonului etc.

Pozi ia relativăț între ro ile ce formează transmisia centrală.țProprietă i mecaniceț - elasticitatea arcurilor de supapă sau ambreia"ului care se

poate modifica substan ial din cauza decălirii lor.ț

Proprietă i electriceț - capacitatea de izolare electrică a stratului de izolator de pes&rmele înfă urărilor bobinelor care diminuează în timp.ș

Compozi ie chimicăț - uleiul din motor î i reduce caracterul bazic în timp put&ndș

a"unge chiar să vireze spre caracter acid. *asele plastice i cauciucul i i modificăș ș

compozi ia chimică de-a lungul anilor.ț

Para(e!rii de diagno!icare sunt mărimi fizico-chimice ale căror valori pot fimăsurate fără a fi necesară demontarea sistemului diagnosticat. *ărimea parametrilor dediagnosticare trebuie să fie bine definită în raport cu mărimea parametrilor de stare.'#emple de parametri de diagnosticare - presiuni (presiunea de compresie), temperaturi(temperatura lichidului de răcire, a uleiului de motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definescgeometria ro ilor de direc ie i a pivo ilor lor), compozi ie chimică (compozi ia chimică aț ț ș ț ț ț

gazelor de evacuare), tensiuni i curen i electrici (la nivelul in"ectoarelor de benzină cuș ț

ac ionare electromagnetică) for e (for ele de fr&nare dezvoltate pe banda de rulare aț ț ț

pneului), intensitatea i tonalitatea zgomotelor, intensitatea i frecven a vibra iilor,ș ș ț ț

amortizarea în timp a vibra iilor etc. +oate aceste mărimi se măsoară fără demontareaț

sistemului, fără penetrare în sistem.

Avantajele diagnosticării:

asigură o eficien ă ridicată a activită ii de verificare a stării tehnice deoarece$ț ț- timpul necesar e#ecutării este foarte scurt%- se poate utiliza m&na de lucru cu calificare relativ modestă (deci mai ieftină)%- necesită spa ii mai reduse în cadrul sta iei de verificare a stării tehnice%ț ț

oferă avanta"e din punct de vedere al eficien ei activită ii de transport deoarece,ț ț

utiliz&nd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.

permite identificarea unei stări tehnice incorecte încă de la începutul instalării sale,atunci c&nd simptomele defec iunii nu sunt sesizabile de către utilizatorulț

autovehiculului.

se face posibilă monitorizarea permanentă a stării tehnice la autovehicule la careeste prezent sistemul de diagnosticare la bord (D - n oard Diagnosis).

2



se elimină procesul de deteriorare a stării tehnice produs de demontările iș

remontările repetate.Dezavantajele diagnosticării:

necesita achizi ia aparaturii de diagnosticare ale cărei pre uri sunt ridicate.ț ț

este necesară verificarea periodică, eventual, reetalonarea aparaturii dediagnosticare ceea ce implică cheltuieli suplimentare.

pentru corecta func ionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materialeț

consumabile, iar aparatura în sine consumă, de cele mai multe ori, energie electrică.

este necesară instruirea periodică a personalului tehnic care lucrează cu aparaturade diagnosticare% i acest lucru conduce la cheltuieli.ș

1.'. Corela ii )n!re para(e!rii de !are i para(e!ri de diagno!icare.ț ș

Proprie!& i ale para(e!rilor de diagno!icareț

1.'.1. Univoci!a!ea rela iei din!re para(e!rii de !are i para(e!rii deț ș

diagno!icare

eprezintă proprietatea potrivit căreia unei valori a unui parametru de stare îicorespunde o singură valoare a parametrului de diagnosticare.

eciproc, o anumită valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect oanumită valoare a unui parametru de stare.

3



1.'.'. Seni*ili!a!ea para(e!rilor de diagno!icare )n rapor! c" para(e!rii de !are

rată cu c&t se modifica valoarea unui parametru de diagnosticare atunci c&ndparametrul de stare corespunzător lui se modifică cu o unitate.

.

ct S =

α tg

dPS

dPD

PS

PDS ==

∆

∆=

ensibilitatea poate fi variabilă sau constantă în interiorul domeniului de valori aleparametrului de diagnosticare.

'ste de preferat ca sensibilitatea să fie constantă, deoarece în acest cazinterpretarea rezultatelor este mai facilă. /n principiu este bine ca sensibilitatea să fie ridicatăpentru a se putea decela modificări de mică amploare ale stării tehnice. *ărirea sensibilită iiț

duce însă, de regulă, la cre terea costului aparaturii de diagnosticare. /n plus o sensibilitateș

foarte mare poate face ca aparatura de diagnosticare să devină sensibilă i la factori deș

influen ă parazi i. stfel de factori pot fi$ temperatura, presiunea i umiditatea mediuluiț ț ș

ambiant, c&mpul electromagnetic generat de re eaua de curent alternativ a clădirii, varia iiț ț

ale tensiunii furnizate de re eaua de alimentare cu energie electrică a clădirii etc.ț

1.'.+. In%or(a!ivi!a!ea para(e!rilor de diagno!icare

0nformativitatea este e#presia comple#ită ii legăturilor dintre parametrii de stare i ceiț ș

de diagnosticare, arăt&nd dacă valorile unui PD pot fi influen ate de evolu ia unuia sau maiț ț

multor P, precum i în ce măsură un P poate ac iona asupra unuia sau mai multor PD.ș ț

a) P PD b) PD1

4



P PD2

......PDn

3arianta b) are avanta"ul că oferă posibilitatea alegerii tehnologiei i aparaturii deș

diagnosticare în raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robustete, dedurată a procesului de diagnosticare).

c)

+o i parametrii de stare au consecin a asupra emisiilor de Cț ț .

+oate cele trei categorii sunt utile în func ie de tipul activită ii de diagnosticare. stfel,ț ț

dacă se urmăre te verificarea stării tehnice a unui sistem comple# printr-o diagnosticare c&tș

mai rapidă este utilă varianta c). /nsă, dacă se urmăre te verificarea unei anumite piese sauș

a unui sistem foarte simplu se recomandă informativită ile de tip a) sau b).ț

1.'.,. Repe!a*ili!a!ea -!a*ili!a!ea para(e!rilor de diagno!icare

eprezintă proprietatea potrivit căreia la repetarea unei opera iuni de diagnosticareț

efectuate asupra aceluia i sistem tehnic aflat într-o stare tehnică identică pentru toateș

măsurările, utiliz&nd acela i aparat de diagnosticare i în acelea i condi ii rezultateleș ș ș ț

măsurătorilor diferă c&t mai pu in între ele.ț

1.'./ Te#nologici!a!ea para(e!rilor de diagno!icare

rată dificultatea tehnologică pe care o implică aplicarea unei anumite opera ii deț

diagnosticare. e au în vedere volumul, comple#itatea, dificultatea opera iunilor deț

diagnosticare propriu-zisă c&t i a opera iunilor pregătitoare.ș ț

1.'.0 Co!"l peci%ic al "nei diagno!ic&ri

eprezintă costul ce revine unei opera iuni de diagnosticare sau costul raportat laț

unitatea de timp, de e#emplu lei!opera iune sau lei!oră. e vor avea în vedere amortizareaț

aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electrică, gaze naturale, gazeetalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea clădirii.

C"r + -10.1.'1'

1.+. Valori carac!eri!ice ale para(e!rilor de diagno!icare5



A t e ni on a

r e

ț

PD

PDnom

PDadm

PDlim

Rodaj Func ionare normalăț CORMEN t

*odificarea stării tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor parametrilor de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor deș

diagnosticare corespunzători. 0mediat după punerea în func iune a unui sistem are loc unț

proces specific cunoscut sub numele de 4rodare4 (roda"). /n această etapă procesele carese dezvoltă în interiorul sistemului pot fi u or instabile, conduc&nd la o evolu ie neuniformăș ț

a valorilor parametrilor de diagnosticare. 5a sf&r itul roda"ului procesele de modificare așstării tehnice se stabilizează, iar evolu ia valorilor parametrilor de diagnosticare devineț

relativ uniformă% se intră în perioada de func ionare normală a sistemului. După un timp, caț

urmare a degradării stării tehnice a sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoareaadmisibilă.

Din acest moment starea tehnică a sistemului nu mai este considerată bună, iar utilizatorul său este avertizat de necesitatea unei interven ii corective% sistemul poateț

func iona, dar nu în parametrii normali, e#ist&nd posibilitatea ca în viitor să se producă oț

defec iune ma"oră.ț

6tilizarea în continuare a sistemului, fără nici o interven ie corectivă va conduce laț

evolu ia mai rapidă a parametrilor de diagnosticare p&nă la atingereaț valorii limită. /n acestmoment se interzice utilizarea în continuare a sistemului i se procedează la repararea lui.ș

3aloarea parametrilor de diagnosticare înregistrată la sf&r itul perioadei de roda" esteș

valoarea nominală.1.,. E!apele ac!ivi!& ii de diagno!icareț

6nul dintre principiile importante ale diagnosticării îl constituie efectuarea verificăriistării tehnice a unui sistem în condi iile realizării unei eficiente ma#ime, ceea ce implică,ț

printre altele, i e#ecutarea verificării într-un interval de timp c&t mai scurt. Pentru a realizaș

acest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizată. /n principiu aceastăetapizare are în vedere verificarea globală a stării tehnice a unui sistem comple# ca oprimă etapă. ezultatul acestui prim test este de tip binar$ 4corespunzător4 sau7necorespunzător8. /n cazul în care rezultatul este 7corespunzător8 activitatea de

diagnosticare se consideră a fi încheiată, starea tehnică a sistemului este caracterizată cafiind bună, iar sistemul este retrimis în utilizare. Dacă rezultatul primei etape de

!



diagnosticare este 4necorespunzător4 rezulta că în interiorul sistemului e#istă o defec iune.ț

Pentru a o localiza i identifica sunt necesare opera iuni suplimentare de diagnosticareș ț

orientate pe diferitele zone ale arhitecturii sistemului. /n prima etapă de diagnosticare esteindicat să se utilizeze un număr c&t mai redus de parametri de diagnosticare, eventualdoar unul singur care să fie sensibili!sensibil la un număr c&t mai mare de parametri destare. ezultă că în această etapă parametrii de diagnosticare trebuie sa aibă o

informativitate de tip c). După prima etapă de diagnosticare urmează una sau mai multeetape în care se diagnostichează componentele sistemului. De data aceasta parametrii dediagnosticare trebuie să aibă o informativitate de tip a) sau b). După localizarea iș

identificarea defec iunilor se trece la remedierea lor printr-o ac iune corectivă (deț ț

reparare). După repararea sistemului este necesară o nouă verificare a stării sale tehnicecu dublu scop$

- se verifică calitatea repara iei%ț

- se verificădacă nue#istă i alteș

defec iuni nedetectate ini ial.ț ț

Pentru ca această opera iune să fie eficientă i concludentă ea va consta înț ș

repetarea etapei ini iale de diagnosticare globală a sistemului. stfel ciclul se reia.ț

"



'. Diagno!icarea glo*al& a gr"p"l"i (o!o2prop"lor /n cazul automobilelor grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie iș

sistem de rulare. 'l constituie un sistem foarte comple#, cu multe componente i cu unș

număr foarte mare de parametri de stare.

'.1. Para(e!ri de diagno!icare c" in%or(a!ivi!a!e adecva!& ace!eidiagno!ic&ri

Parametrii de diagnosticare care urmează a fi utiliza i la verificarea globală a stăriiț

tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui sa aibă informativitate de tip c).

Consumul de combustibil este influen at de starea tehnică a tuturor celor trei mariț

subsisteme ale grupului moto-propulsor, însă sensibilitatea lui este diferită în raport cudiferitele componente ale grupului moto-propulsor. stfel consumul de combustibil are osensibilitate mare la starea tehnică a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,ș

dar este mai pu in sensibil la starea tehnică a angrena"elor schimbătorului de viteze.ț

Deoarece consumul de combustibil depinde în foarte mare măsură de regimul defunc ionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie să se facă înț

condi ii care să reproducă c&t mai bine viteza, sarcina, accelera ia etc. /ncercarea înț ț

condi ii uzuale de drum nu este recomandată. r trebui utilizat un poligon de încercări,ț

solu ie inacceptabilă în cazul diagnosticării sau ar fi necesară utilizarea unui standț

dinamometric pe care să se reproducă cu fidelitate un ciclu de testare standard. /n plus vafi necesară utilizarea i a unui aparat de măsurare a consumului de combustibil care să fieș

cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile aparaturii devin astfelridicate, iar montarea i demontarea debitmetrului de combustibil, necesit&nd timpș

substan ial, cresc durata de imobilizare a automobilului i cheltuielile cu manopera. Dinț ș

aceste motive consumul de combustibil nu este utilizat la diagnosticarea globală a grupuluimoto-propulsor.

Compozi ia gazelor de evacuare - 9C:,9Cț 2:,9;C:,9<=:,92: - depinde de stareatehnică a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea saeste foarte scăzută fa ă de starea tehnică a sistemului de rulare i este scăzută fa ă deț ș ț

starea tehnică a transmisiei. Compozi ia gazelor de evacuare este sensibilă cu precădereț

la starea tehnică a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etan eitateaș

#



camerelor de ardere, sistemul de răcire. Ca i în cazul consumului de combustibil, pentruș

ca rezultatele să fie semnificative este necesară reproducerea regimului de deplasare aautovehiculului, lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. cesta reproducerezisten ele la înaintare ale autovehiculului, în condi iile încercării din ateliere. /n plus esteț ț

necesară achizi ia unor analizoare de gaze ceea ce măre te cheltuielile cu aparatura.ț ș

v&nd în vedere sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa ă de starea tehnică aț

*0 se recomandă utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,opera iune care poate fi e#ecutată la mers în gol la diferite tura ii, automobilul fiind înț ț

sta ionare.ț

0.+.'1,

Puterea la roata motoare

/nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin

verificarea pe baza bonurilor fiscale ob inute de la sursa de alimentare.ț

$



+ura ia motorului se verifică prin valoarea vitezei simulată pe stand în func ie deț ț

treapta schimbătorului de viteze cuplată.5ambda este un parametru func ional ce depinde de starea tehnică a sistemului deț

alimentare.3t si τ sunt parametrii constructivi ai *0 care nu se modifică, în timp p> i +ș > sunt

parametri de influen ă parazi i ce trebuie monitoriza i utiliz&nd un barometru i termometruț ț ț ș

amplasate în incinta atelierului. 5a valori diferite de cele normale se introduc coeficien i dețcorec ie (vezi cursul PC*0).ț

9....: - legenda ? e#plicatii termeni formule

C"r, -'+.1.'1'

3aloarea luiηvesteinfluen ată de$ starea tehnică a sistemului de distribu ie (faze deț ț

distribu ie, înăl ime de ridicare a supapelor), starea tehnică a traseului de admisie, înț ț

special colmatarea filtrului de aer, starea tehnică a sistemului de evacuare, în specialobturarea reactorului catalitic i!sau a filtrului de funingine, regimul termic al motoruluiș

(starea tehnică a sistemului de răcire i încălzirea prealabila a motorului).ș

ηi esteinfluen at de$ț

- etan eitatea camerelor de ardere%ș

- regimul termic al motorului%

- sarcina i tura ia motorului%ș ț- corecta ini iere a arderii în ciclul motor (avans la aprindere sau in"ec ie, ardere cuț ț

detona ie sau aprinderi secundare la *, calitate corespunzătoare a pulverizării laț

in"ec ia directă)%ț

@m depinde de$- starea tehnică a sistemului de ungere%- calitatea i temperatura uleiului de motor% se verifică tipul uleiului i de c&nd este înș ș

motor% temperatura uleiului trebuie să fie mai mare dec&t A>-B> >C%- starea tehnică a cuplelor cinematice din motor (lagăre, piston-cilindru, angrena"e,

supape-ghiduri de supape etc.)%

@tr depinde de$

1%



- starea tehnică a angrena"elor%- starea lagărelor din transmisie%- deformarea arborilor din schimbătorul de viteze%- starea tehnică a cupla"elor homocinetice ale transmisiilor planetare%- starea tehnică a articula iilor arborelui!arborilor cardanic!cardanici%ț

- tipul i calitatea uleiului de transmisie%ș

- temperatura uleiului din transmisie - necesitatea încălzirii în prealabil a transmisiei%- gresarea articula iilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpulț ș ș

de la ultima gresare)%

@rul depinde de$- presiunea din pneuri%- starea tehnică a pneurilor%- tipul pneului%- viteza automobilului%- regimul termic al pneului%- respectarea geometriei ro ilor de direc ie motoare%ț ț

- sarcina pe puntea motoare%- starea tehnică a lagărelor ro ilor%ț

'.'. S!and c" r"lo"ri pen!r" de!er(inarea p"!erii la roa!a (o!oare

'.'.1. Con!r"c ia !and"l"iț

tandul trebuie să asigure rostogolirea ro ilor motoare pe rulouri care să poată fiț

încărcate cu momente rezistente, la tura ii diferite, simul&ndu-se astfel rezisten ele laț ț

înaintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltareamomentului rezistent este necesară i o fr&nă i, eventual, unul sau mai mul i volan i.ș ș ț ț

11



1. ulouri% 2. +ransmisie cu lan care cuplează cele două rulouri% . ngrena"e de ro iț ț

din ate care cuplează rulourile cu fr&na E i arborele F% A. 3olan i cu dimensiuni diferiteț ș ț

amplasa i liber pe arborele F% B. *an oane care culisează pe caneluri pe arborele F iț ș șcare cuplează volan ii cu arborele.ț

ulourile standului sunt cilindri din o el, care au depus un strat cu aderen ă mare,ț ț

similar asfaltului sau betonului, pe suprafa a e#terioară. aza rulourilor este deț

apro#imativ >,E->,A din raza de rulare a ro ii, iar distan a dintre a#ele lor este deț ț

apro#imativ 1,F din raza de rulare a ro ii. 5ungimea rulourilor se determină în func ie deț ț

ecartamentele autovehiculelor care urmează a fi testate pe stand. e are în vedereecartamentul ma#im i lă imea ma#imă a anvelopelor.ș ț

12



δ este o distan ă de siguran a, care are în vedere faptul că centrarea autovehicu-lului peț ț

rulouri se poate realiza în practică cu o anumită eroare.

ulourie sunt solici-tate la încovoiere iș

torsiune. olicitarea de încovoiere este definităprin două for e egale cuț

1!2 din sarcina pepuntea motoare,amplasate în centrelepetelor de contact aleanvelopelor cu rolele.olicitarea de torsiune

este definită pentru regimul de fr&nare, consider&ndu-se că se atinge limita de aderen ă,ț

iar coeficientul de aderen ă longitudinală (Gț #) H >,I-1. mbele solicitări se definescconsider&nd că ro ile motoare se spri"ină pe un singur rulou. /ntr-adevăr e#istă situa ii înț ț

care, la fr&nare energică, autovehiculul tinde să fie e#pulzat de pe stand i ro ile se vor ș ț

spri"ini pe un singur rulou. Din calculul de rezisten ă la solicitarea comple#ă rezultăț

diametrul interior al rulourilor.1,.+.'1,'.'.' Di(enionarea i reglarea %r3neiș

r&na trebuie să simuleze rezisten ele la înaintare ale automobilului pentru diferiteț

viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar ca i răspunsul fr&nei să fie prompt. ceastă calitate împreună cu necesitatea de a puteaș

programa încărcarea fr&nei conduce la utilizarea unei fr&ne electrice. ceasta poate fi ofr&nă cu curen i turbionari, mai ieftină, sau o ma ină electrică reversibilă. Puterea fr&nei seț ș

define te în raport cu puterea ma#imă a motoarelor care echipează autovehiculele ceș

urmează a fi diagnosticate. /n mod normal ar trebui să se ină seama de randamentulț

transmisiei automobilului, dar în mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.

13



Comanda fr&nei se programează în raport cu viteza simulată.

Pfrecări stand se poate calcula în func ie de numărul i tipul angrena"elor i al lagărelor.ț ș ș

3olan ii servesc la simularea rezisten ei la demarare a automobilului, formată dinț ț

iner ia în mi care de transla ie i iner ia ro ilor nemotoare, care se afla în mi careț ș ț ș ț ț ș

accelerată de rota ie. Deoarece pe stand urmează a putea fi testate automobile cu masețmult diferite se vor utiliza mai mul i volan i care pot fi cupla i independent sau în diferiteț ț ț

combina ii cu arborele pe care sunt amplasa i.ț ț

C"r / -+.1.'1'

'.'.+ Di(enionarea volan ilor ț

3olan ii trebuie să simuleze iner ia autovehiculului aflat în deplasare cu vitezaț ț

variabilă (accelerare sau fr&nare). parte din for ele i momentele de iner ie se manifestăț ș ț

i la încercarea pe stand% este vorba de momentul produs de iner ia la mi carea de rota ieș ț ș ț

a ro ilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei iț ș ș

piesele în mi care din motor). ăm&n a fi simulate rezisten ele datorate iner iei maseiș ț ț

automobilului în mi care de transla ie i iner iei la rota ie a ro ilor nemotoare i pieselor ș ț ș ț ț ț ș

cinematic legate de acestea. ezultă$

14



15



e înlocuiesc formulele în rela ia ini ială$ț ț

3aloarea momentului de iner ie al volantului depinde de masa automobilului, deț

momentul de iner ie al ro ii automobilului, de momentul de iner ie al rulourilor, de raportulț ț țde transmitere de la volant la role, raportul de transmitere de la role la roata automobilului.

tandul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel înc&tsă poată fi utilizat la o gamă c&t mai largă de autovehicule, cu mase proprii variind în limitelargi. De aceea, de obicei se utilizează mai mul i volan i cu dimensiuni diferite care se potț ț

cupla cu rolele standului singular sau în diferite combina ii. *acro-domeniul maselor ț

automobilelor ce urmează a fi testate se împarte în mai multe subdomenii, fiecăruia dintreacestea corespunz&ndu-i un volant sau o combina ie de volan i.ț ț

Pentru cazul Jvolspecific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a masei

automobilului din domeniul respectiv.apoartele de transmitere ivol i iș role se adoptă astfel înc&t să se ob ină volan i cuț ț

diametre de gabarit acceptabile i tura ii care să nu depă ească anumite limite (F>>>-A>>>ș ț ș

rot!min).

'.'., $od"l de l"cr" -opera i"ni preg&!i!oareț

e verifică$ calitatea combustibilului, calitatea i durata de utilizare a uleiurilor dinș

motor i din transmisie. e încălze te grupul moto-propulsor prin rulare timp de 1>-2>ș ș

minute utiliz&nd treptele inferioare ale schimbătorului de viteze, i implicit, tura ii ridicateș ț

ale motorului. e pozi ionează automobilul cu ro ile pun ii motoare pe rolele standului i seț ț ț ș

asigură împotriva e"ectării de pe stand (cu sabo i i chingi). e rulează 2- minute peț șstand pentru acomodarea oferului i cură area ro ilor i rolelor de apă i impurită i.ș ș ț ț ș ș ț

*ăsurarea propriu-zisă$ se reproduce un regim de deplasare care să solicitemotorul la regimul nominal de func ionare. Pentru a nu se a"unge la simularea unor vitezeț

prea mari, fr&na se va încărca cu o rezisten ă, de e#emplu corespunzătoare urcării uneiț

rampe, care să permită atingerea regimului nominal al motorului la o viteză mai micăutiliz&nd treapta convenabilă a schimbătorului de viteze. e pot efectua măsurători i înș

regimuri tranzitorii% de e#emplu un demara" între două valori date ale vitezei pe parcursulcăruia se cronometrează timpul respectiv.

1!



Capi!ol"l +Diagno!icarea (ecani("l"i (o!or al $AI de a"!ove#ic"le

e au în vedere două direc ii de investigare$ verificarea etan eită ii camerei deț ș ț

ardere, respectiv evaluarea "ocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.

+.1 Veri%icarea e!an ei!& ii ca(erelor de ardereș ț

+.1.1 Para(e!rii de !are ce de%inec nivel"l de e!an are a ca(erelor de ardereș

- uzura cilindrilor%- uzura fustei de piston%- fisurarea cilindrului%- griparea par ială i intermitentă a pistonului în cilindru%ț ș

- uzura segmen ilor%ț

- spargerea segmen ilor%ț

- blocarea segmen ilor în canalele din piston prin cocsare%ț

- spargerea marginilor canalelor de segmen i din capul pistonului%ț

- uzura canalelor segmen ilor%ț

1"

1. chiulasă

2. cilindru. pistonE. segmenKiF. bolKA. bielăB. lagăr manetonL. manivela arborelui cotitI. lagăr palier 1>. contragreutate11. carter inferior



condi ie importantă în formarea cocsului este lipsa o#igenului.ț

6zura cilindrului

Mona superioară este zona vecină camerei de ardere, unde se realizează cele maimari temperaturi. ceasta face ca uleiul să fie mai cald i în consecin ă să aibă oș ț

viscozitate mică.

1#



Mona dinspre p.m.i. este zona în care 7suflă v&ntul8 atunci c&nd are loc admisia. /ncărcătura proaspătă poate avea microparticule de praf. ceste microparticule se lipescpe oglinda cilindrului favoriz&nd uzarea abrazivă.

- fisurarea sau spargerea capului pistonului (în cazul unui * care func ionează cuț

detona ie)ț

- Narnitura de chiulasă poate să fie distrusă atunci c&nd apare detona ia sau c&ndț

regimul termic al motorului depă e te nivelul normal din diferite cauze.ș ș

Chiulasa$- fisurarea chiulasei%- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor ș

- griparea supapelor - 7înmuierea8 sau ruperea arcurilor de supapă- dereglarea "ocului termic al mecanismului de distribu ieț

0.11.'1,+.1.'. Para(e!rii de diagno!icare "!ili4a*ili la eval"area e!an ei!& ii ca(ereiș ț

de ardere

- presiunea de compresie%- curentul absorbit de demaror%- debitul de aer comprimat introdus în camera de ardere%- evolu ia presiunii în colectorul de admisie.ț

C"r 0 -0.11.'1'

+.1.+. $&"rarea prei"nii de co(preie

3aloarea presiunii la sf&r itul procesului de comprimare depinde în mare măsură deș

nivelul de etan are a cilindrilor (a spa iului de deasupra pistonului din cilindru). Cu c&tș ț

etan area acestui spa iu este mai deficitară cu at&t presiunea la finele comprimării va fiș ț

mai mică, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea părăsi incinta supusăcomprimării.

Parametrii care influen ează presiunea de comprimare sunt$ț

- parametri de stare ce definesc nivelul de etan are a cilindrilor%ș

- tura ia motorului%ț

- regimul termic al motorului%

- pierderile gazo-dinamice din admisie.Din punct de vedere al diagnosticării doar prima categorie de parametri este utilă,ceilal i trei parametri put&nd fi considera i 7parazi i8 deoarece ei influen ează rezultatulț ț ț ț

măsurătorii fără ca acesta să fie, de fapt, afectat de o etan are incorectă a cilindrilor.ș

T"ra ia (o!or"l"iț

3aloarea cea mai mică a presiunii de compresie se ob ine la tura ia cea mai mică aț ț

arborelui cotit, regim în care deplasarea pistonului în cilindru se realizează cu viteza micăi deci gazele comprimate au mai mult timp la dispozi ie pentru a 7evada8 din spa iul înș ț ț

care sunt comprimate.3erificarea presiunii de compresie este logic să fie efectuată în regimul în care

scăpările de gaze sunt ma#ime, deci la cea mai mică tura ie a arborelui cotit (tura ia deț țantrenare a arborelui cotit de către demaror).

1$



Pc

nnd nm&'

nn

(c2

(c1

cest regim de func ionare prezintă însă un dezavanta"$ varia ii mici ale tura ieiț ț ț

conduc la varia ii importante ale presiunii de compresie datorită pantei abrupte a curbei dinț

grafic specifică tura iilor mici.ț

Pentru ca tura ia să nu influen eze rezultatele măsurătorii este necesară efectuareaț ț

unor opera iuni pregătitoare definite de factorii ce pot influen a tura ia. ce tia sunt$ț ț ț ș

- starea tehnică a bateriilor de acumulatoare%- stare tehnică a cablurilor i cone#iunilor din sistemul de pornire al motorului%ș

- starea tehnică a electromotorului de pornire%- regimul termic al motorului - la temperaturi scăzute viscozitatea uleiului este mare,

ceea ce face ca frecările din cuplele cinematice să fie i ele mari, momentul rezistentș

corespunzător devine important i deci tura ia arborelui cotit scade%ș ț

- etan eitatea celorlal i cilindri$ nivelurile de etan are ale cilindrilor conduc la cupluriș ț ș

rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la uncilindru la altul. +ura ia arborelui cotit în regim de antrenare va fi astfel influen ată deț ț

starea tehnică a celorlal i cilindri afect&nd rezultatul măsurătorii%ț

Regi("l !er(ic al (o!or"l"i influen ează valoarea măsurată a presiunii deț

compresie în mod indirect prin influen a sa asupra tura iei i în mod direct prin influen a peț ț ș ț

care o are asupra "ocurilor dintre piesele motorului. De e#emplu "ocul termic din sistemulde distribu ie poate afecta valoarea presiunii de compresie dacă el este mai mic dec&t înț

mod normal. 5a încălzirea motorului piesele mecanismului se dilată i este posibil ca "oculștermic să dispară, iar supapele să nu se mai închidă complet, compromi &nd etan eitateaț ș

motorului.Pierderile ga4o2dina(ice din ad(iie definesc presiunea la sf&r itul acestuiș

proces i deci presiunea de la care începe procesul de comprimare. Cu c&t aceasta va fiș

mai mică cu at&t i presiunea la finele comprimării va fi mai redusă. Pierderile gazo-ș

dinamice din admisie sunt influen ate de gradul de colmatare al filtrului de aer i de unghiulț ș

de deschidere al clapetei de accelera ie la *.ț

Co(pre(e!r"l5 con!r"c ie i %"nc ionareț ș ț

2%



1 – corp; 2 – garnitură de etanșare; 3 – supapă de reținere; 4 – arcul supapei 3; 5 – cilindru de

măsură; 6 – piston; 7 – resort calibrat; 8 – tija pistonului; 9 – ac indicator; 10 – mâner; 11 –

diagramă din hârtie cerată

Pentru a u ura accesul la orificiul bu"iei!in"ectorului la unele variante sunt prevăzuteș

evi cu diferite lungimi i forme sau furtunuri care se în urubează la capătul cilindruluiț ș ș

compresmetrului, iar la cealaltă e#tremitate au garnitura 2 i supapa similare modeluluiș

ini ial. paratul este pozi ionat cu garnitura 2 pe orificiul liber al bu"iei!in"ectorului fiindț ț

apăsat cu putere pentru evitarea scăpărilor de gaz. 5a antrenarea cu demarorul aarborelui cotit, aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere internă va deschidesupapa pătrunz&nd în cilindrul F. ub ac iunea presiunii pistonul A se deplasează înț

cilindru comprim&nd arcul B. Deplasarea pistonului este propor ională cu for a de presiuneț ț

a gazului, deci cu presiunea de comprimare. cul I se rote te cu un unghi propor ional cuș ț

deplasarea pistonului A i, implicit, cu valoarea presiunii de compresiune.ș 1+.11.'1,Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modifică volumul camerei de ardere

care se măre te cu volumul ocupat de gaz în compresmetru. Din această cauză raportulș

de comprimare se modifică i presiunea la sf&r itul comprimării devine mai mică dec&tș ș

atunci c&nd motorul func ionează fără a avea cuplat compresmetrul. Pentru a corectaț

această eroare este utilizată supapa de re inere . După primul ciclu de comprimare ea seț

închide imediat după ce pistonul din motor părăse te p.m.i. în cursa de destindere% în acelș

moment presiunea aerului din compresmetru devine mai mare dec&t presiunea aerului dincilindrul *0, iar arcul E va putea închide supapa . /n compresmetru este re inută oț

cantitate de aer la o presiune egală cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. /n

următorul ciclu supapa se va deschide mai t&rziu, abia după ce presiunea aerului dincilindrul *0 va reu i să depă ească presiunea aerului din manometru. Din momentulș ș

respectiv începe o încărcare suplimentară cu aer a compresmetrului care va dura p&nă la începerea destinderii în cilindrul *0. tunci supapa se va închide din nou re in&nd oț

cantitate suplimentară de aer. Procesul se repetă p&nă c&nd presiunea din compresmetrua"unge să fie at&t de apropiată de presiunea din cilindrul *0 înc&t supapa nu se maideschide. Diferen a respectivă de presiune poate fi de ordinul >,>1->,>2 bar. /n acesteț

condi ii se poate considera că presiunea din cilindrul *0 este practic aceea i cu ceaț ș

ob inută în procesul de comprimare atunci c&nd bu"ia sau in"ectorul se află la locul lor.ț

21



$od de l"cr"$

pera iuni pregătitoare - sunt menite să elimine sau să diminueze influen eleț țparametrilor parazi i. 'le constau în$ț

- verificarea stării tehnice a bateriilor de acumulatoare%- verificarea stării tehnice a cablurilor, cone#iunilor i contactelor circuitelor electrice aleș

demarorului%- verificarea stării tehnice a demarorului%- verificarea filtrului de aer%- încălzirea motorului (tapa minim L> >C , tulei minim AF-B> >C)%- demontrarea bu"iilor!in"ectoarelor de la to i cilindrii%ț

- deschidea completă a clapetei de accelera ie la * i men inerea ei în aceastăț ș ț

pozi ie.ț

$&"rarea propri"24i&

e cuplează compresmetrul la orificiul bu"iei!in"ectorului primului cilindruasigur&ndu-se prin apăsare suficientă etan area zonei de cuplare% la *C, datorităș

valorilor mari ale presiunii de compresiune, apăsarea manuală a compresmetrului poatesă nu realizeze etan area necesară. De aceea compresmetrele pentru *C sunt dotateș

cu o p&rghie cu a"utorul căreia compresmetrul este apăsat pe orificiul in"ectorului. 6n capătal p&rghiei se spri"ină de urubul care fi#ează in"ectorul în chiulasă, iar celalalt capăt esteș

apăsat manual.

e ac ionează demarorul p&nă c&nd acul L al compresmetrului î i stabilizeazăț șpozi ia. e cite te i se notează valoarea presiunii de compresiune astfel ob inută.ț ș ș ț

e descarcă compresmetrul deschiz&nd supapa 1 prin apăsarea e#tremită ii ti"eiț

sale pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). e trece la cilindrul următor i seș

repetă opera iunea.ț

Curs 7 (13.11.2012)

In!erpre!area re4"l!a!elor

22



3alorile masurate ale presiunii de compresie se compara cu valorile limita prescrise deconstructor si se considera acceptabile daca sunt mai mari sau cel putin egale cu acestea.0n lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii limita apresiunii de compresie dupa cum urmeaza$

pc teor O presiunea de compresie teoretica definita in raport cu particularitatileconstructive ale motorului si in ipoteza ca nu e#ista pierderi de substanta din volumul degaze supus comprimarii%

p> O presiunea atmosferica (1 bar)%

mc O e#ponent politropic (pentru aer mc H 1,)

ef O raport de comprimare efectiv. 3aloarea lui nu coincide cu aceea a raportului decomprimare geometric, , indicat de constructorul motorului.

5a definirea lui ef se tine seama de faptul ca masurarea presiunii de comprimare seefectueaza la turatia foarte mica asigurata de demaror. 0n aceste conditii inertia coloaneide gaze ce patrunde in cilindrul motorului estemica si, din aceasta cauza, in intervalul detimp in care pistonul se deplaseaza de la P*0pana la inchiderea supapelor de admisie are

loc o inversare a curgerii, o parte din gaze trecanddin cilindru in galeria de admisie.

0n consecinta procesul de comprimare incepe efectiv abia dupa inchiderea supapelor deadmisie.

Q îsa O intarzierea la deschiderea supapei 9RC:%

O raportul de comprimare geometric

Deoarece pc teor este definit in ipoteza etansarii perfecte a cilindrului, valoarea lui nupoate fi considerata drept referinta. 3aloarea cea maimica ce poate fi acceptata este$

'a este definita considerand acceptabile pierderi ce duc la scaderea cu 2>S a presiuniide compresie. ceasta apreciere este pur orientativa, in locul coeficientului >,L putandu-se

23



lua in considerare si alte valori in raport cu destinatia autovehiculului si e#igenteleutilizatorului sau.

0n cazul motoarelor policilindrice se impune o anumita limita pentru difentele inregistratela masurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiasi motor. cest lucru se impune dindorinta obtinerii unei functionari cat mai uniforme a motorului cu variatii minime ale turatiei.Diferentele ma#ime ale presiunii de compresie masurate la cilindrii unui * este de 1 bar

(>,1*Pa), iar in cazul unui *C este de 2- bar (>,2->, *Pa).

Locali4area nee!anei!a!ilor

Dacă presiunea de compresie este mai redusă dec&t valoarea limita acceptabilă se vaintroduce prin orificiul bu"iei!in"ectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.0mediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta datavaloarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea estelocalizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. 6leiul introdus deasupra pistonului

patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o bunaetansare.

Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta caneetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si!sau supapelor siscaunelor lor. e inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de e#pansiune pentrua identifica o eventuala prezenta a uleiului. e controleaza, de asemenea aspectul uleiuluide pe "o"a de ulei. Daca el seamana cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racire apatruns in zona uleiului. 0n aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentru averifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesuluiaerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet ingol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. 0n mod similar se ascultazgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezentapufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.Mgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata inadmisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.Mgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului deaprindere (bu"ii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat. TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT 0<5 ↓ TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT

+.1., $a"rarea de*i!"l"i de aer co(pri(a! in!rod" in cilindr"l (o!or"l"i

caparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se potproduce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura dechiulasa, supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). *asurarea debitelor acestor scaparieste foarte dificila sau chiar imposibila. vand in vedere principiul conservarii masei,potrivit caruia debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze carepatrund in cilindru, se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune careeste mult mai usor de efectuat. *asurarea debitului de gaze care patrund in cilindru serealizeaza utilizand o sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiulbu"iei!in"ectorului. 0n mod evident mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-opozitie in care supapele sa fie inchise iar forta de presiune a aerului comprimat sa nuproduca deplasarea pistonului in cilindru. ceasta pozitie este cea corespunzatoare

punctului mort interior din timpul arderii% alinierea bilelei cu bratul maneton impiedicadeplasarea pistonului. Pozitionarea pistonului la P*0 este convenabila si din punct de

24



vedere al scaparilor de gaze din cilindru. epartizarea uzurii de-a lungul generatoareicilindrului evidentiaza o valoare ma#ima a acesteia tocmai in zona in care se aflasegmentii atunci cand pistonul se gaseste la P*0.

Pentru masurarea debitului de aer comprimat este indicat sa se utilizeze un sistem demasura cat mai simplu, mai ieftin si mai ales robust. vand in vedere aceste criterii ceamai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaza diafragmaca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat prin care curge fluidulal carui debit trebuie masurat. 5a curgerea fluidului se inregistreaza o cadere de presiuneintre amontele si avalul diafragmei. ceasta cadere de presiune este cu atat mai mare cucat debitul este mai mare. *asurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid.amane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie făcută printr-ometoda cat mai simpla si robusta.

25



1, 2 O robinete%*1, *2 O manometre%P O regulator de presiune%0P O incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune%J O "iclor (diafragma)%' O furtun elastic%DC O dispozitiv de cuplare motor.5egea ernoulli$

p1, p2 O presiunea in sectiunile 0-0, 00-00% ρ1, ρ2 O densitatea aerului in cele doua sectiuni%U O coeficientul

pierderilor gazo- dinamice prin "iclorulJ%

V " O viteza aerului prin "iclor.e considera$ ρ1 = ρ2 = ρ

Q́ aer compr. O debitul de aer comprimat prin instalatie%

" O aria sectiunii orificiului "iclorului J.

2!



Principiul functionarii sistemului de masurare a debitului de aer comprimat Q́aer

5egea ernoulli intre sectiunile 0-0 si 00-00$e negli"eaza influenta diferentei de nivel intre cele doua sectiuni.*arimea masurata este ∆ p care se dovedeste a fi proportionala cu patratul debitului de

aer comprimat. 'a este sensibila in suficienta masura in raport cu parametrul utilizatpentru evaluarea etanseitatii.

Pentru masurarea unei diferente de presiune este necesar un manometru diferential,aparat adeseori destul de fragil si scump. 0n locul acestuia se va utiliza un sistem formatdintr-un regulator de presiune si un singur manometru obisnuit. *asurarea se efectueazain doua etape$

'tapa 0$ 1 deschis si 2 inchis H V "H>5egea ernoulli devine$

'tapa 00$ 1 deschis si 2 deschis H V "W>

egulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sauchiar c&nd au loc variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.

*asurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiuniiinregistrate in manometrul *2$ p2X cand 2 este inchis si prin instaltie nu curge aer,respectiv p2 cand 2 este deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatiicilindrului motorului. Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea depresiune dintre amontele si avalul "iclorului.

actori de influenta paraziti

- regimul termic%- diametrul aleza"ului cilindrului% la motoare cu aleza"e mari se pot accepta debite mai

mari ale scaparilor de aer deoarece e#ista mai mult spatiu la nivelul gruplui piston-segmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.

Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneazaasupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniul rosu indica necesitatea uneiinterventii corective.

2"




e mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referintasi se deschide 2. e demonteaza capacul pe unde se introduce uleiul in motor. Dacaneetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra undebit consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv% gazele contin si vapori simicropicaturi de ulei. e demonteaza filtrul de aer. 0n acelasi regim al debitului mare deaer comprimat producerea unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceputla intrarea aerului in motor semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. 6nzgomot similar inregistrat la iesirea din teava de esapament denota supape de evacuareneetanse. paritia unor bule de aer in vasul de e#pansiune semnaleaza o deteriorare agarniturii de chiulasa. e unge cu solutie de sapun zona e#terioara de separare dintrechiulasa si blocul cilindrilor. ormarea unor bule de sapun se datoreaza de asemenea

deteriorarii garniturii de chiulasa. i in acest caz se inspecteaza aspectul lichidului deracire si al uleiului din motor.

C"r 6 -'.11.'1'$od"l de l"cr"5

Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (tapa, tulei H BF-L>C). edemonteaza bu"ia!in"ectorul si se cupleaza instalatia de diagnosticare la orificiul ramas liber.e aduce echipa"ul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia corespunzatoareP*0 cu supapele inchise. e mentine inchis robinetul 2 si se deschide 1, permitand

intrarea aerului comprimat in instalatie. ctionand surubul regulatorului de presiune seaduce presiunea din sistem, citita la manometrul *2, la valoarea de referinta p2X. edeschide 2 si se observa pana la ce valoare a presiunii coboara acul manometrului * 2.Daca aceasta este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea cilindrului esteconsiderata buna. Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in zona galbenaetanseitatea este considerata afectata si se recomanda o interventie corectiva intr-un viitor nu prea indepartat. Daca acul se pozitioneaza in zona rosie etanseitatea este totalnecorespunzatoare si este obligatorie o interventie corectiva imediata.

+.1./ $a"rarea c"ren!"l"i a*or*i! de elec!ro(o!or"l de pornire -de(aror

'lectromotrul de pornire este o masina de curent continuu la care intensitatea curentuluiabsorbit este proportionala cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul trebuie sa il

2#



1#% 3!% 54% "2% )RAC*

+a,-

Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

12

1#% 3!% 54% "2% )RAC*

Ubat

Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

invinga. 5a antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variatie peparcursul unui ciclu (doua rotatii ale arborelui cotit la motoarele in patru timpi) datoratacresterii rezistentelor atunci cand in cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drepturmare pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror vacunoaste la randul ei anumite variatii. tunci cand etansarea unui cilindru este bine realizatapresiunea in procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit sa

dezvolte un cuplu mare si deci sa absoarba un curent cu intensitate ridicata. 0n cazul unuicilindru cu o slaba etansare presiunea in comprimare va a"unge la valori mai reduse,momentul opus demarorului va fi mai mic si, deci, curentul absorbit de el mai redus.

Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza unosciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul dealimentare al demarorului. deseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuitacu masurarea caderii de tensiune pe un rezistor. 6n astfel de rezistor il poate constituichiar rezistenta interna a bateriei de acumulatoare. 0n acest caz osciloscopul se cupleazala bornele bateriei, fara a mai fi necesara utilizarea unui traductor suplimentar. Conformlegii lui hm$

O rezistenta interna a bateriei de acumulator%0 O intensitatea curentului ce traversează bateria%Y6 HY6bat

2$



Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor 1 si E este buna, dar eaeste deficitara la cilindrii 2 si .

7ac!ori de in%l"en!a para4i!i5- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre

demaror%- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, cone#iuni electrice si

contactul electric)%- pierderi gazo-dinamice in admisia * (pozitia clapetei de acceleratie).

$od de l"cr"5

e verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. e incalzeste motorul. e

cupleaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau secupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. 5a* se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. eactioneaza demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatiisau tensunii dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. *ulte sisteme dediagnosticare prezinta in locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentatnivelul de etansare al cilindrilor e#primat procentual. Ca element de referinta esteconsiderat cilindrul cu cea mai buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de 1>>S. Dinpacate de cele mai multe ori nu este posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar finecesar un senzor suplimentar$ senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pecablul de inalta tensiune al cilindrului 1 sau senzor al impulsului de presiune din conductade inalta presiune al cilindrului 1 la *C. 0n acest din urma caz senzorul este montat custrangere pe o portiune rectilinie a conductei, el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.


Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiuluisi in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor (cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. metoda cu caracter mai obiectivconsta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.

3%



Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter unui curent absorbit semnaleaza lipsa deetansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter nu crestesemnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la garniturade chiulasa sau supape.

C"r 8 -'9.11.'1'

+.' Veri%icarea :oc"rilor din c"plele cine(a!ice ale (ecani("l"i (o!or

Cea mai precisa determinare a "ocurilor din mecanismul motor se poate realiza prindemontarea motorului si masurari directe. ceasta metoda insa contravine principiilor diagnosticarii.

baterile de la valorile initiale ale "ocurilor devin periculoase doar atunci cand eledepasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acest

aspect. Cea mai e#peditiva metoda de verificare calitativa a "ocurilor din cuplelecinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea

31



A C

D

E

1

2

3

4

5

!

cazurilor in care "ocurile depasesc anumite valori% de e#emplu apro#imativ >,2 O >, mmpentru grupul piston-cilindru, >,1O >,2 mm pentru lagarele maneton si apro#imativ >,1 mm

pentru lagarele palier.

uscultarea H ausculter , fr. uscultarea este un proces prin care se verifica corecta functionare a unui sistem prin

analiza sunetelor produse de acesta. naliza are in vedere intensitatea sunetelor,frecventa, tonalitatea lor, in diferite regimuri specifice de functionare.

Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu ti"a normal sauelectronic.

1 ; capac"l c#i"laei< ' ; c#i"la&< + ; *loc"l cilindrilor< , ; a(*reia:< / ; car!er in%erior< 0 ; capac"l(ecani("l"i de an!renare a ar*orel"i de di!ri*" ieț

32



=ona A Pozitia$ de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.Cupla cinematica$ cuplul piston-cilindru.Regim de unctionare$ mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mi"lociiDescrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea "ocului,

care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens dupa pornirea la rece a

motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. spectul sunetului - metalicinfundat.!ventuale manevre$ la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se e#trage fisa de la

bu"ie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se e#trage cablul de comanda alin"ectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.

=ona >Pozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort e#terior.Cupla cinematica$ segmenti si canalele acestora. ici pot fi inregistrare uzuri e#cesive

sau segmenti sparti.Regim de unctionare$ mers in gol la turatii medii.Descrierea sunetului $ frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator

lovirii a doi segmenti!ventuale manevre$ -

=ona CPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi.Cupla cinematica$ articulatia boltului.Regim de unctionare$ mers in gol cu accelerari de la turatii mici spre turatii mi"locii.Descrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea "ocului, dar

care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic% aspectmetalic, asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produsde arderea cu detonatie.

!ventuale manevre$ -

=ona DPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, intre pmi si pme, in zona medie a cursei

pistonului.Cupla cinematica$ lagarul maneton.Regim de unctionare$ mers in gol pornind de la turatii mi"locii cu reducerea progresiva a

turatiei.Descrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate mi"locie sau ridicata, aspect infundat

de lovituri clare, distincte.!ventuale manevre$ intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderiiin cilindrul respectiv.

=ona EPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere.Cupla cinematica$ lagarele paliere.Regim de unctionare$ mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia

ma#ima.Descrierea sunetului $ intensitate puternica, frecventa medie spre "oasa, aspectul unor

lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.

!ventuale manevre$ intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendareaarderii in cilindrii alaturati.

33



vanta"ul metodei$ *etoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizandaparatura relativ ieftina.

Dezavanta"ul metodei$ *etoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinearezultatului diagnosticarii depinde de e#perienta, pricepea si atentia tehnicianului.

Capi!ol"l ,Diagno!icarea (ecani("l"i de di!ri*"!ie

Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedereverificarea

inaltimii ma#ime de

ridicare a supapei,fazelor de distributie, "ocului termic si "ocurile din alte cuple

cinematice alemecanismului. De asemenea se poateverifica elasticitatea arcurilor supapelor.

,.1 Veri%icarea inal!i(ii (a?i(e deridicare a "papei

34



1 1 - *agnet de prindere a comparatorului pe blocul motor 1 2 - +i"e pentru pozitionarea comparatorului1 - Comparator

0ndiferent de solutia constructiva a mecanismului de distributie, comparatorul trebuieastfel amplasat incat ti"a lui sa fie paralela cu ti"a supapei. 0naintea efectuarii masuratorii seincalzeste motorul. poi se demonteaza capacul chiulasei si se pozitioneaza comparatorulcu ti"a spri"inita pe discul arcului de supapa. e roteste manual arborele cotit pana candtachetul a"unge in dreptul cercului de baza al camei. Pentru o actionare facila si precisa aarborelui cotit se recomanda demontarea tuturor bu"iilor!in"ectoarelor. 0n aceasta pozitierelativa dintre tachet si cama se aduce indicatia comparatorului la zero. e roteste din nouarborele cotit pana cand se constata ca supapa a a"uns la capatul cursei de deschidere.

,.' Veri%icarea %a4elor de di!ri*"!ie

Consta in determinarea unghiurilor de avans si intarziere la deschiderea!inchidereasupapelor in raport cu punctele moarte de referinta. Pentru aceasta se amplaseaza unraportor la capatul liber al arborelui cotit si se monteaza un comparator in acelasi mod cain cazul verificarii inaltimii ma#ime a supapei.

i in acest caz se demonteaza bu"iile!in"ectoarele dupa ce, in prealabil, motorul a fostincalzit. e roteste manual arborele cotit pana cand comparatorul sesizeaza incepereadeschiderii supapei si se noteaza unghiul corespunzator la raportor. e continua rotireaarborelui pana la inchiderea supapei notandu-se si aceasta valoarea a unghiului. e

raporteaza cele doua citiri la pozitiile corespunzatoare pmi si pme.

C"r 1 -,.1'.'1'

1 1 -aportor%2 - eper fi#.

35



Veri%icarea dina(ica a %a4elor de di!ri*"!ie

e utilizeaza o lampa stroboscopica a carei aprindere este comandata, fie de sistemulde aprindere al *, fie de pulsatiile de presiune din conducta de inalta presiune la *C.*otorul, dupa ce a fost incalzit, functioneaza la mers incet in gol. 5ampa stroboscopicatrebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fata demomentul producerii semnalului de comanda. e demonteaza capacul chiulasei si selumineaza zona supapei la care se doreste determinarea fazelor de distributie. otindpotentiometrul de reglare a momentului aprinderii lampii se cauta sa se surprinda situatiain care supapa incepe sa se deschida. Cu acest regla" al lampii se lumineaza zonareperului fi# (2) si se citeste indicatia de pe raportor (1) din dreptul reperului. eactioneaza, din nou, potentiometrul lampii pana cand se surprinde momentul asezariisupapei pe scaun luminand zona supapei. Cu acest regla" mentinut nemodificat se

lumineaza reperul (2) si se retine valoarea unghiului de la raportor (1).

*etoda prezinta avanta"ul determinarii fazelor de distributie in regim dinamic defunctionare a motorului, cand se manifesta fortele de inertie si de frecare ce pot influentafazele de distributie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua masuri deprote"are impotriva uleiului care iese sub presiune din lagarele arborelui de distributie saudin rampa culbutorilor (in functie de solutia constructiva).

,.+ Veri%icarea :oc"l"i !er(ice face cu a"utorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre

culbutori si ti"a supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cerculde baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitiecorespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.

Jocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numaiuneori pentru motorul cald.

e recomanda verificarea "ocului termic la rece deoarece atunci cand se doresteverificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor scade foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii "oculuitermic la ultima supapa% in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si seefectueaza verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial detimp oferind pieselor ragazul de a se raci mult.

,., Diagno!icarea (ecani("l"i de di!ri*"!ie prin anali4a vi*rogra(elor 0n timpul functionarii motorului, asezarea supapelor pe scaune se realizeaza cu un soc,

generand vibratii care se propaga in masa chiulasei. naliza acestor vibratii are in vedere$decala"ul fata de punctul mort corespunzator, amplitudinea primei unde a vibratiei simodalitatea de amortizare in timp a vibratiilor. ceasta analiza permite evaluarea "oculuitermic in regim dinamic, evidentierea unei elasticitati incorecte a arcului de supapa,ruperea arcului de supapa, precum si e#istenta unui "oc e#cesiv intre ti"a supapei si ghid.

Pentru captarea vibratiilor se pozitioneaza un senzor de vibratii pe chiulasa, cat maiaproape de scaunul supapei.

5antul de masura se incheie cu un osciloscop care vizualizeaza semnalul intensitatii

vibratiei in timp sau in functie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

3!



3"



tunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactuluidintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din careeste confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei% aceastaforta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu

atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa seva inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei% zona de amortizare avibratiei este astfel deformata. comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, darea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.

3#



0n cazul unui "oc prea mare intre ti"a si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mairealiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. upapa va fi usor inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. 0mediat dupa aceasta va avealoc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametralopusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in

aceeasi zona cu primul. stfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor deforma zona de amortizare.

3$



Capi!ol"l /Diagno!icarea i!e("l"i de ali(en!are al $AS

Parametrii utilizabili$- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar

pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentaresi utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Dinaceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar utilizat

- compozitia gazelor de evacuare -

C"r 11 -11.1'.'1'

/.1 Diagno!icarea glo*ala a i!e("l"i de ali(en!are al $AS prin anali4aco(po4i!iei ga4elor de evac"are

Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de e#ces deaer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului de

alimentare.

F.1.1 nalizorul de gaze cu absorbtie in infrarosu nedispersiv

paratul se bazeaza pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbtie infunctie de lungimea de unda a emisiei.

4%



/

/

/

/

01

02

Filtru

+a,-

+a,-

+a,-

+a,- 0analior

11. eaa de e-a(ament 2. 0onda de (releare a (ro,ei de 'ae cu oriicii radiale6 3. Furtun 4. Pa7ar (entru conden-ulde a(a 5. Racitor (entru conden-area a(orilor de a(a !. Filtru din 7artie ". 0ur-e de radiatii inraro-ii #. Mori-ca $.Fere-tre din cuart 1%. Camera de reerinta um(luta cu aer curat 11. Camera de ma-ura (rin care circula (ro,a de 'aede eacuare 12. Filtre o(tice 13. Placa metalica cu oriicii 14. Mem,rana metalica ela-tica 15. Punte deconden-atoare -i a(arat de ai-are 1!. Pom(a (entru e7icularea (ro,ei de 'ae 1". A(arat de mă-ură A 8 incinte de

incalire.

41



2

42



Nazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, cură ate de apă în separatorul F i deț ș

particulele solide în filtrul A, apoi sunt introduse la presiune constantă în tubul 11 de cătrepompa 1A.

azele infrarosii provenite de la sursele B traverseaza incintele 1> si 11, sunt filtrate de12 si a"ung in si . 0n incintele 1> si 11 are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. 0nincinta 11 absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest

motiv in incinta vor a"unge mai putine radiatii infrarosii decat in . Nazul din se vaincalzi mai mult, se va dilata si va deforma membrana 1E indepartand-o de placa 1. Cucat concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atatdiferenta de radiatie care a"unge in fata de va fi mai mare, iar membrana 1E se vadeforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 1 si 1E se va modificaastfel proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. e va produce undezechilibru al puntii 1F inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatiiin regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca L ale careipalete vor intrerupe cele doua flu#uri de radiatie. 3a rezulta o vibratie a membranei 1E cufrecventa constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substantaanalizata. pectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun

partial ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvareaacestei probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare indispozitivul F. Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele 12 care sunt permeabile intr-ozona a spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.

Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu in"ec ie de benzină prin analiza compozi ieiț ț

gazelor de evacuare se realizează, de obicei, la două regimuri de tura ie ale motoruluiț

func ion&nd în gol.ț

5a mersul încet în gol concentra ia de C trebuie să fie de ma#im >,F S pentruț

autovehiculele din clasele '6 1 i 2, respectiv >,S pentru autovehiculele din claseleș

ulterioare. 'misia de C2 trebuie să fie de minim 1>S. Dacă emisia de C2 este mairedusă dec&t limita men ionată rezultă că tubulatura de evacuare nu este etan ă.ț ș

5a regimul de func ionare în gol cu tura ia de cel pu in 2>>> rot!min sau ma#im >>>ț ț ț

rot!min emisia de C nu trebuie să depă ească >,S pentru vehiculele '6 1 i 2,ș ș

respectiv >,2S pentru cele din clasele ulterioare. Con inutul ma#im admisibil deț

hidrocarburi din gazele de evacuare la această tura ie nu trebuie să depă ească 1>> ppm.ț ș

/.' Diagno!icarea pe ele(en!e a i!e(elor de ali(en!are ale $AS c" in:ec ie deț

*en4in&

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca dee#emplu$ manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, lampă

stroboscopică, turometru etc.Deoarece rezultatele acestor investiga ii pot fi influen ate i de factori e#terni, parazi i, înț ț ș ț

prealabil se recomandă efectuarea următoarelor opera iuni pregătitoare$ verificareaț

etan eită ii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemuluiș ț

de alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.

/.'.1 Diagno!icarea po(pei de *en4in& i a reg"la!or"l"i de prei"neș

Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea instala iei care seț

realizează astfel$ se e#trage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeriade admisiune i se cuplează la regulator o pompă de vid manuală% ac ion&nd aceastăș ț

pompă, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conductacentrală se descarcă înapoi în rezervor.

43



e cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru cu domeniul de măsură> O F bar i cu contactul la aprindere pus, fără a ac iona demarorul, se deschide manualș ț

clapeta traductorului de aer. /n acest fel se închide contactul debitmetrului de aer carepune sub tensiune pompa de alimentare. 5a sistemele cu traductor cu fir cald sau peliculăcaldă nu se efectuează această manevră. Din acest moment presiunea din conductacentrală de combustibil trebuie să crească a"ung&nd p&nă la valoarea prevăzută de

constructor situată, de regulă, în domeniul 2,E O 2,BF bar. După stabilizarea presiunii seporne te motorul, imediat după aceasta presiunea scăz&nd p&nă la valoarea caracteristicăș

func ionării la mers încet în gol situată de obicei în intervalul 1,I O 2,2 bar.ț

/n cazul în care presiunea este mai mică dec&t cea prescrisă de constructor sau dec&tvalorile mai sus men ionate se va verifica traseul dintre pompă i conducta centrală deț ș

combustibil care ar putea să prezinte strangulări. verificare simplă constă în amplasareamanometrului la ie irea din pompa de alimentare i în compararea presiunii realizate înș ș

acest punct cu aceea din conducta centrală de combustibil. 6n defect posibil îl poateconstitui colmatarea filtrului de benzină, caz în care va fi înlocuit cu unul nou. Dacă seconstată că i la ie irea din pompa de benzină presiunea este redusă, se va verifica sorbulș ș

44



1%

11

de benzină din rezervor. /n cazul în care acesta este curat înseamnă că pompa de benzinăprezintă uzuri e#cesive sau că supapa de presiune constantă din pompă nu este etan ă.ș

Dacă presiunea a fost mai mare dec&t cea normală, defectul se situează la conducta deretur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legătură alacestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.

/n cazul în care presiunea din conducta centrală de combustibil răm&ne nulă, după ce s-

a procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica cone#iunile pompei la sursa decurent (întreruperi în cablurile de alimentare, contacte o#idate).

/.'.' Diagno!icarea in:ec!oarelor de *en4in&

prima verificare simpla consta in auscultarea in"ectoarelor cu a"utorul stetoscopului.5a regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniformeca intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate in"ectoarele aceluiasi motor.

*odificari ale sunetului apar atunci cand se produc bloca"e ale

acului modificari ale elasticitatii arcului in"ectorului saudeteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea cone#iunilor si a conductorilor electrici este buna se masoara rezistentainfasurarii bobinei in"ectorului care trebuie sa fie 1E-2> ohm.3erificarea partii mecanice a in"ectorului se face cu un in"ector martor activat in locul celui cercetat$ daca acesta functioneazanormal inseamna ca acul, sediul sau corpul in"ectorului suntdefecte.

verificare eficienta si rapida a in"ectorului se poate realizaprin analiza curbei de variatie a tensiunii si intensită iiț

curentului de alimentare a in"ectorului. Durata deschiderii in"ectorului este comandata de

unitatea electronica de control ('C6) in functie de valorile semnalelor primite de aceastade la senzorii montati pe motor. Durata de deschidere este marita la pornirea la rece amotorului, pe parcursul procesului de incalzire a sa si in timpul demara"elor automobilului.Din punct de vedere electric in"ectorul este o bobina alimentata cu o tensiune constanta pedurata functionarii motorului, conectarea la masa realizandu-se de catre 'C6 prinintermediul unui tranzistor.

Cand conectarea la masa este intrerupta, la bornele in"ectorului este indus un varf detensiune de pana la A>3. 3aloarea acestui varf poate fi limitata pana la apro#imativ F3atunci cand 'C6 este prevazuta cu o dioda Menner. 5a o functionare corecta a acesteidiode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma dreptunghiulara asemnalului. 5ipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului indica e#istenta unei

defectiuni la nivelul bobinei in"ectorului. Daca 'C6 nu este prevazuta cu o dioda Menner,varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim A>3 atunci cand in"ectoruleste intr-o stare buna.

45



I [A]U [V]

I d

emnalul de tensiune se masoara intre firul de comanda al in"ectorului si masaautomobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul in care in"ectorulprimeste comanda de la 'C6 pentru a se deschide. cest timp il vom numi in continuare4timp aparent de in"ectie4. Cu a"utorul acestui semnal poate fi urmarita buna functionare a'C6 la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu

ofera nici o informatie despre starea in"ectorului, el fiind e#clusiv un semnal de comanda.Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante

referitor la buna functionare a in"ectorului. Datorita faptului ca deschiderea aculuiin"ectorului se realizeaza cu a"utorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentulcomandarii deschiderii in"ectorului si deschiderea efectiva a acestuia. ceasta sedatoreaza timpului necesar a"ungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficientaca forta generata de bobina sa poata invinge forta arcului. cest timp il vom numi 4timp deintarziere la deschiderea in"ectorului4 (necesar pentru a"ungerea curentului la valoarea 0d). cest timp depinde de caracteristicile bobinei si ale in"ectorului, atat mecanice cat sielectrice si nu depinde de regimul de functionare al motorului.

0n momentul deschiderii in"ectorului, datorita deplasarii acului in"ectorului in interiorulbobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatie a curentului va fialta. ezulta astfel ca momentul deschiderii efective a in"ectorului poate fi vizualizat ca unpunct de infle#iune pe curba de curent.

evenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de in"ectie se impartein doua subintervale distincte$ timp de deschidere si timp de in"ectie efectiv. Pozitionareadiferita a punctului de infle#iune ofera informatii importante despre starea in"ectorului,astfel un timp de deschidere marit implica un in"ector partial gripat, un timp de deschidereprea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de infle#iune indica faptul caacel in"ector nu s-a deschis, desi a primit comanda.

Ca o orientare generală, durata de deschidere a in"ectorului cu motorul cald func ion&ndț

la ralanti este de 2,F ms în cazul in"ec iei simultane, respectiv ,F ms la in"ec iaț țsecven ială.ț

Curba intensită ii curentului (aceea care porne te de la > în figura) indică două zone peț ș

perioada de ac ionare a in"ectorului. Prima parte realizează for a electromagnetică deț ț

ridicare a acului i durează, a a cum reiese din figură, apro#imativ 1,F ms O de la -,Aș ș

p&nă la - 2,1 ms% această etapă corespunde timpului de reac ie al bobinei. Celelalte 2 msț

reprezintă timpul în care in"ectorul este complet deschis.

C"r 1' -16.1'.'1'

/.'.+ Veri%icarea !rad"c!or"l"i de de*i! de aer

4!

De-c7idere eectiă9nt:riere la de-c7idere

E;citarea ,o,inei



0n cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului petot parcursul cursei intre pozitia 4inchis4 si cea de deschidere ma#ima. ezistenta trebuiesa se modifice continuu fara ezitari sau salturi atunci cand clapeta este actionata manual.e verifica de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Candclapeta debitmetrului este inchisa ele trebuie sa fie deschise, la bornele lor actionandtensiunea bateriei. Cand clapeta incepe sa se deschida contactele se inchid iar caderea

de tensiune pe contacte trebuie sa fie de ma#im >,13. valoarea mai mare indica contacto#idat sau strapuns.

Debitmetrul cu fir cald - se cupleaza la bornele sale un osciloscop, se porneste motorulla mers incet in gol. +ensiunea la bornele debitmetrului este de apro#imativ 13. eaccelereaza in gol motorul pentru 1-2 s si se urmareste evolutia in timp a tensiunii labornele traductorului. *-urile moderne sunt prevazute cu dispozitive de amortizare lainchiderea clapetei de acceleratie. 5a aceste motoare curba descendenta este mai putinabrupta decat ramura ascendenta a semnalului. 5a inceputul procesului de accelerare seinregistreaza un prim varf de tensiune in "ur de E3, urmat de o reducere a tensiunii dupacare aceasta creste din nou mai lent stabilizandu-se la o valoare apropiata de primulma#im.

/.'., Trad"c!or"l c"rei pedalei de accelera!ie

'ste un traductor rezistiv. e cupleaza la bornele sale un osciloscop si se urmaresteevolutia tensiunii cand se realizeaza o deschidere completa a clapetei urmata dereinchiderea ei. *otorul nu functioneaza, dar are contactul pus.

'volutia tensiunii trebuie sa fie continua fara paliere sau salturi.

/.'./ Trad"c!or"l de !e(pera!"ra al lic#id"l"i de racire

4"



'ste un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variatie al rezistentei negativ(rezistenta scade pe masura incalzirii sale). prima operatie consta in demontareatraductorului si curatarea lui de piatra depusa pe teaca. e remonteaza traductorul si seporneste motorul dupa circa 1 min. rezistenta trebuie sa varieze cu cel putin 2>> Z. Dacaaceasta conditie nu este indeplinita, se demonteaza traductorul si se introduce intr-un vascu apa ce se pune la incalzit. 0n apa se imerseaza si un termometru de laborator. e

incalzeste sistemul cu o viteza medie pentru ca inertia termica a traductorului sa nuafecteze rezultatele. e ridica curba de variatie a rezistentei in raport cu temperatura si secompara cu datele oferite de constructor. 0n cazul unor diferente importante se inlocuiestetraductorul.

/.'.0 Ter(ocon!ac!"l

e verifica continuitatea rezistentelor de incalzire apoi se demonteaza de pe motor si seintroduce intr-un vas cu apa si gheata. 5a bornele contactului se cupleaza un ohmmetru,iar in baia de apa se imerseaza un termometru. +ermocontactul trebuie sa se deschida la

o temperatura ?2> ... ?E>oC.

/.'.9 Sen4or"l de o?igen -onda la(*da

0n prezent e#ista doua tipuri de astfel de senzori$ cel cu dio#id de zirconiu Mr2 si cel cubanda larga (pentru amestecuri sarace, utilizat la * cu in"ectie directa de benzina).+raductorul cu dio#id de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. 5a ofunctionare normala tensiunea generata de el oscileaza intre >, ... >,L3 sub forma unuisemnal cvasisinusoidal. amura ascendenta este mai abrupta decat cea descendenta.

enzorul de o#igen pentru banda larga este un senzor pasiv, el modeland o tensiunecare i se aplica. emnalul nu se mai aseamana cu o sinusoida, el fiind asemanator maimult cu o insiruire de semnale de tip treapta. mplitudinea sa oscileaza intre >,F ... E3,iar frecventa este de apro#imativ 1;z.

Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru bandă largă de dozaje

5.2.8Diagno!icarea r eactorului catalitic

4#



Poate fi verificat daca motorul este prevazut cu doi senzori de oxigen, unul in amontelesi cel de-al doilea in avalul sau.

8.'.8 Diagno!icarea en4or"l"i de de!ona ieț

enzorul de detona ie este un traductor piezo-electric de vibra ii care generează unț ț

semnal cu frecven a de apro#imativ 1F;z i amplitudinea ma#imă de E O F3 (igura I.11).ț ș

Se(nal"l e(i de en4or"l de de!ona ieț

4$



Pentru verificarea senzorului de detona ie, acesta se demontează de pe motor i seț ș

love te cu o cheie mică. emnalul generat de senzor trebuie să prezinte aspectul celui dinș

figura mai sus indicată.

Curs 13 (8.01.2013)

Capitolul 6

Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule

6.1 Diagnosticarea globala prin analiza fumului emis

6.1.1 Analiza calitativa a fumului emis de MAC

Analiza calitativa consta in aprecierea culorii fumului emis de MAC.

Fum albDupa pornirea la rece a motorului din teava de esapament poate iesi, pentru scurt timp,

un gaz de culoare alba ce reprezinta un fum fals, emisia fiind constituita din vaporii de apacare condenseaza de-a lungul traseului de evacuare al gazelor si la intrarea in atmosfera.

Dupa incalzirea motorului acest fum fals dispare. In anotimpul rece emisia de aburcontinua sa se manifeste si dupa incalzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din teavade esapament ci se formeaza la o distanta de cateva zeci de mm de extremitatea acesteia.In contact cu aerul rece gazele evacuate se racesc, iar vaporii de apa vor condensa inatmosfera.Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ

1 micron formate din combustibilul nears din motor. Prezenta lui semnaleaza defectiuni alesistemului de injectie (blocari usoare ale acului injectorului, uzarea orifciilor de pulverizare,avans la injectie dereglat, presiune de injectie prea mica etc.). Fumul alb propriu-zis poate

aparea si imediat dupa pornirea motorului rece cand datorita regimului termic scazut dinmotor o parte din combustibil nu reuseste sa vaporizeze complet. Aceasta emisie nusemnaleaza un defect daca ea inceteaza odata cu incalzirea motorului.

Fum albastruEste format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni si

se datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca si fumul alb,cel albastru poate aparea dupa pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp,fara ca aceasta sa semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru

5%



poate proveni insa si din cauza patrunderii in camera de ardere a unei cantitati excesive deulei (segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv intre tija supapei si ghidul ei).

Fum negruEste format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron.

El semnaleaza griparea in pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfuluipulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansuluila injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizaregrosiera a motorinei, picaturile mari nu reusesc sa vaporizeze in timpul avut la dispozitie.Raman astfel micropicaturi care la temperaturile ridicate din camera de ardere suferatransformari chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenulparaseste scheletul format de atomii de carbon. In urma acestui proces rezulta grupari deatomi de carbon de dimensiuni Armstrongului Å. Aceste grupari se unesc intre ele

generand in final, fulgii de funingine de 1 micron.Fumul negru poate aparea si in cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu osarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer in timp ce motorulfunctioneaza inca la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,fiind comandata de pedala de acceleratie apasata profund. In interiorul camerei de ardereviteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura ooxigenare suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone in camera deardere cu amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi savaporizeze complet si nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. In

consecinta se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va crestesuficient pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.

6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum

Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza douametode:- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;

- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu vitezacontrolata un anumit volum de gaze de evacuare.In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se

bazeaza pe prima metoda.

51



1 1. Sursa de lumina; 2. Ferestre din cuart; 3. Element fotosensibil; 4. Tub de masura.

Datorita fumului (particule + micropicaturi de combustibil) la elementul 3 va junge un fluxde lumina mai mic decat cel emis de sursa 1. Cu cat fumul este mai dens cu atat diferenta

dintre cele doua fluxuri este mai mare.Dupa incalzirea motorului se procedeaza la o accelerare in gol brusca pana la turatiamaxima asigurata de regulator. Opacimetrele pot consemna valoare maxima a intensitatiifumului si uneori curba de evolutie in timp a acesteia.Valori limita pt coeficientul de absorbtie

< = coeicient de a,-or,tie )m81*

< > 25 m81 (entru MAC cu a-(iratie naturala< > 3 m81 (entru MAC -u(raalimentat

Curs 14 (15.01.2013)6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie

al MAC prin analiza variatiei presiunii din

conducta de inalta presiune

52



1 1. Supapade descarcare incepesa se miste subactiunea camei.Lichidul dedeasupra ei estecomprimat de gulerul supapei1 2. Deschiderea supapei de refulare, gulerul supapei elibereaza scaunul supapei.

Lichidul din cilindrul elementului de pompare trece si se duce catre injector catre conductade inalta presiune.

53



1 3. Deschiderea injectorului1 4. Inchiderea injectorului1 5. Unde de presiune reflectate in lungul conductei de combustibil

Atunci cand supapa se deschide are loc un transfer de substanta din cilindrulelementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul elementului de injectie areloc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul supapei tinde sa reasezesupapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din conducta, ca urmare adeplasarii gulerului supapei. Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reiaenergic livrarea de combustibil catre conducta. In punctul 3 la deschiderea injectorul areloc un transfer de lichid din injector catre camera de ardere.

Datorita acestei descarcari de lichid presiunea tinde sa scada pentru foarte scurt

timp. Actiunea de pompare a pistonului plonjor compenseaza imediat pierderea decombustibil si presiunea isi reia cresterea.La inchiderea injectorului in punctul 4 se manifesta o usoara crestere a presiunii

datorata inertiei coloanei de lichid din conducta de inalta presiune. Inchiderea supapei dedescarcare se realizeaza pentru inceput prin intermediul gulerului ei care are un efect dedestindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorulconductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida.

Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii laintrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu

depaseasca presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se vaproduce o injectie tarzie la presiuni mici generatoare de picaturi grosiere care nu vor aveatimp sa vaporizeze complet si care vor genera funingine. Intre doua injectii consecutive, inconducta combustibilul se mentine la o presiune reziduala, prevenindu-se astfelpatrunderea aerului in sistem. Valoarea presiunii reziduale reflecta etansarea conductei.

Pdi si Pîi pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari aleacului sau in ghid. Pdsd reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si etansari aleintregului sistem. Pentru o anumita turatie durata injectiei delta alfa inj este proportionalacu doza de combustibil injectata pe ciclu. Mai intereseaza unghiurile fi1, fi2 si fi3 care

depind de etansarea cuplei piston-plonjor-cilindru, etansarea conductei, a racordurilor si ainjectorului. Incercarea se realizeaza cu motorul cald la mers in gol la diferite turatii. Secompara diagramele obtinute cu diagramele etalon furnizate de constructorulechipamentului de diagnosticare.

6.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comanda hidraulica pentru MAC

54



O prima verificare consta in ausucultarea injectoarelor cu motorul functionand laturatia de mers incet in gol. Pentruverificari mai amanuntite seutilizeaza un dispozitiv special cupompa actionata manual.

1234567

891011121314 1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere si sustinere al injectorului; 3. Incinta

transparenta de pulverizare; 4,5. Inele circulare din sarma cu diametrele fi1 si fi2 asezatela dinstantele l1 si l2 fata de varful pulverizatorului; 6. Rzervor de combustibil; 7. Cilindrul

pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta pentru actionarea lui 8; 10,10',10". Conducte de inaltapresiune; 11. Manometru de inalta presiune; SA - supapa de admisie; SR - supapa derefulare; R1, R2 - robinete.

Verificari:1 Presiunea de deschidere a injecorului - se actioneaza energic si rapid maneta 9

pana cand se produce prima pulverizare, apoi se actioneaza incet maneta cautandu-se sase surprinda presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.1 Geometria jetului - cu robinetul R2 inchis se actioneaza de doua-trei ori pe

secunda maneta 9 urmarindu-se incadrarea jetului in inelele 4 si 5.1 Etanseitatea injectorului - daca este necesar se deregleaza presiunea de

deschidere a injectorului astfel incat acesta sa nu se deschida la 250 bar. Dupa atingereaacestei presiuni se inchide robinetul R1. Presiunea la manomentrul 11 trebuie sa scada dela 200 la 150 bar in minim 10 secunde.1 Etanseitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai

mica decat presiunea de deschidere, apoi se inchide R1. Timp de minim 10 secunde lavarful pulverizatorului nu trebuie sa se formeze nici o picatura. Se admite cel mult un

menisc cu grosimea de maxim 1 mm.

55



1 Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avand presiunea de deschidere reglatacorect se inchide R2 si se actioneaza energic de doua-trei sau chiar patru ori pe secundamaneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel mai adeseaacest zgomot se aseamana cu cel produs la ruperea unui material textil, de unde sinumele zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de catre constructorul

injectorului. In unlee cazuri poate fi asemanator unui pocnet sau unui fâșâit intens. Acestzgomot, indiferent de aspectul sau, arata corecta culisarea acului in ghid si corectafunctionare a arcului injecotrului. El se produce ca urmare a vibratiilor pe care leinregistreaza acul atunci cand presiunea evolueaza in forma unui semnal de tip treapta.

12 Culisarea acului - se domenteaza pulverizatorul, se introduce acul in motorina,

apoi cu o treime din lungime in pulverizatorul inclinat la 45 de grade acul trebuie sapatrunda complet in pulverizator intr-o miscare uniforma, fara intreruperi.

Capitolul 7

Diagnosticarea sistemului de franare

la standul cu role

5!



Constructia standului

1 Motor electric; 2,2’. Cuplaje; 3. Reductor planetar amplasat cu carcasa pelagare; 4. Role; 5. Rola de contact; 6. Transmisie cu lant pentru cuplarea rolelor 4; 7. Marcitensometrice; 8. Parghie fixata in consola pe carcasa reductorului; 9. Cutit de balanta; 10.Roata automobilului; 11. Contact electric; 12. Arc pentru apasarea rolei 5 pe roata 10; 13.Parghia rolei 5.

Motorul electric antreneaza prin intermediul reductorului rolele 4. Acestea invartroata automobilului 10. Cand se actioneaza pedala de frana la contactul dintre roata derole se dezvolta fortele de franare Ffr. Apare astfel momentul de franare Mfr.

Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia deechilibru a momentelor fata de axa reductorului este

5"



Rezulta

Rezulta F proportional cu Ffr

Masurarea fortei F se poate realiza cu ajutorul marcilor tensometrice 7. Se potdetermina astfel fortele de franare dezvoltate la nivelul fiecarei roti. Rola 5 are menirea dea semnala momentul blocarii rotii automobilului. In aceasta situatie rolele 4 tind saevacueze automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde sa depaseasca rola din fataridicandu-se. Rola 5 o urmeaza deschizand contactul 11 si intrerupand alimentarea

motorului 1. In acest moment testul se opreste. Un stand are doua astfel de instalatiidispuse simetric pentru fiecare roata a unei punti.

Se calculeaza eficacitatea sistemului

n - numarul de roti

5#



Dezechilibrul

Ovalitatea

>i*liogra%ie5

tratulat, *., ndreescu, C., 7Diagnosticarea automo"ilului 8 - 'ditura ocietatea tiin ăȘ ț

i +ehnică , ucure ti, 1IILș ș

ndreescu, C.,prean, 0., *., Danciu, Nr., nghelache, N., 7Diagnosticareaautomo"ilelor# $ucrări practice8 O 'ditura P0<+'C;, ucure ti, 2>>2ș

ndreescu, C., nghelache, N., +oma, *., 7%entenan a mijloacelor de transport ț 8 O'ditura cademiei amenilor de tiin ă din om&nia, ucure ti, 2>11Ș ț ș

curs diagnosticare oficial

Documents