Exemple de produse mecatronice Mecatronica n tehnologia autoProduse mecatronice curs 9

Tendina actual este de a construi sisteme informaionale distribuite n produse. Folosind reele de transmitere a datelor, toate activitile inteligente pot fi integrate n produse. De exemplu, sistemul de management al automobilului integreaz n prezent toate funciile de monitorizare i control altdat independente: controlul injeciei combustibilului, servodirecia, controlul temperaturii motorului, detectarea obstacolelor, controlul transmisiei, etc. Multe operaii executate anterior doar de sisteme mecanice, sunt acum controlate de microprocesoare, un exemplu reprezentativ n acest sens fiind i sistemul de suspensie activ.

Sistematizare a principalelor tipuri de senzori ncorporai n structura unui automobil modern

Controlul puterii motoruluiEfectul apsrii sau eliberrii pedalei de acceleraie poate fi simit fie prin variaia momentului la axul motorului fie prin variaia presiunii gazelor. n cazul autovehiculelor, deplasrile unghiulare ale arborilor, rezultate n urma modificrii momentului sunt dificil de msurat de aceea, n multe cazuri se prefer msurarea variaiilor de presiune. Presiunea gazului este msurat cu ajutorul unui traductor cu membran din silicon i elemente piezorezistive.Acestea din urm, rspund la variaiile de presiune prin producerea unui potenial electric, fiind de asemenea sensibile la modul de aliniere. n cazul n care sunt utilizate patru astfel de elemente ntr-un singur traductor, ele sunt aranjate astfel nct s formeze o punte Wheatstone, tensiunea de ieire fiind direct proporional cu variaia presiunii.Traductor utilizat pentru msurarea variaiilor de presiune

Controlul aprinderii Controlul n bucl nchis al aprinderii combustibilului are ca scop reglarea momentului aprinderii atunci cnd s-a obinut amestecul corect de oxigen i vapori de combustibil. Se realizeaz astfel o economie de combustibil, arderea complet a acestuia i de asemenea reducerea emisiilor de gaze nocive. Sincronizarea este deci important pentru aceast operaie, rezultatele cele mai bune fiind obinute prin considerarea poziiei arborelui cotit ca element de referin. n acest scop sunt deseori folosii senzorii pe baz de efect Hall i cei cu reluctan variabil. Senzorii cu reluctan variabil sunt amplasai deasupra roilor dinate la o distan de 0,6 mm. Trecerea dinilor prin dreptul senzorului are ca efect modificarea fluxului magnetic i deci apariia unui semnal de ieire (tensiune electromotoare) care permite apoi calcularea vitezei roii. Pe o scar mai larg sunt folosii senzorii pe baz de efect Hall datorit avantajelor pe care le prezint: acuratee mai mare, distana dintre roat i senzor poate avea valori mai mari i posibilitatea de a detecta viteze extrem de mici.

Controlul aprinderiiBobina genereaz tensiunea necesar pentru producerea scnteii. Distribuitorul distribuie tensiunea de la bobin ctre cilindrul corespunztor. Bobina este conectat la rotorul acestuia. Rotorul trece peste o serie de contacte, cte unul pentru fiecare cilindru. Cnd distribuitorul trece peste un contact un puls de tensiune de la bobin este transmis ctre bujie. Deoarece reglarea aprinderii este critic pentru performanele motorului majoritatea automobilelor utilizeaz senzori care transmit poziia exact a pistoanelor ctre unitatea central a motorului. Controlerul motorului comand un tranzistor care permite sau oprete curentul prin bobin. Aceasta permite un control total asupra timpului de aprindere.

Controlul aprinderiiSistemele fr distribuitor au ca avantaje: permit un control mai precis al timpului de aprindere, la sistemele clasice distribuitorul i cablurile n timp se uzeaz. Aceste sisteme mresc eficiena i puterea automobilului. Pentru asigurarea aprinderii la motoare fr distribuitor, fiecare bujie are bobina proprie, dispus chiar pe aceasta.

Controlul debitului de aerMsurarea debitului de aer prin galeria de aspiraie este important pentru controlul arderii combustibilului. Aceast operaie este realizat cu ajutorul unui contor cu palet. Deplasarea masei de aer prin conducte are ca efect oscilaia unei palete legat de cursorul unui poteniometru. Tensiunea obinut la bornele poteniometrului este proporional cu deplasarea paletei.n acelai scop, se mai utilizeaz anemometre cu fir cald, la care un fir de platin este nclzit i expus curentului de aer din conducte.

Dispozitiv pentru msurarea debitului de aer

AccelerometreAccelerometrele care msoar forele verticale i orizontale rezultate n urma acceleraiei au o larg aplicaie n controlul suspensiilor, frnelor, sistemului de direcie i airbag.n acest scop sunt utilizai senzori pe baz de cristale piezoelectrice i/sau accelerometre servo. Deplasarea unei mase m, datorit acceleraiei, este sesizat de un sistem optic, fiind aplicat o for de reaciune pentru a anula aceast deplasare. Curentul electric necesar pentru producerea acestei fore este proporional cu acceleraia.Accelerometru servo

Air bag-uri n cazul unui accident, fora necesar pentru a opri un obiect este foarte mare deoarece momentul automobilului (produsul dintre masa i viteza acestuia) se modific instantaneu , pe cnd al pasagerilor nu. Rolul air bag-urilor este de a reduce la zero viteza pasagerilor cu ct mai puine vtmri. Distana dintre pasager i volan sau bord este foarte mic i trebuie acoperit ntr-un timp foarte scurt. Air bag-ul are 3 pri componente: Sacul, fcut dintr-un material subire, este pliat n volan, n bord sau portier. Senzorul care d semnalul pentru umplere. Un switch este comutat cnd exist o deplasare de mas care nchide un contact electric i transmite astfel un semnal senzorului. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit ntr-un microchip. Sistemul de umplere se bazeaz pe o reacie chimic ntre azid de sodiu (NaN3) i nitrat de potasiu (KNO3) pentru a produce nitrogenul ce umple sacul.

Managementul motoruluiAcest modul asigur controlul tuturor parametrilor care influeneaz performanele funcionale ale motorului.Este important de subliniat c, din punct de vedere constructiv, motorul automobilului mecatronic are o structur modular. Modulele componente: sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, sistemul de rcire, sistemul de ungere etc., au o relativ autonomie funcional. n motorul automobilului tradiional aceste module sunt componente ale unui lan cinematic antrenat de la arborele motor.O alt particularitate constructiv, vizeaz motoarele pe benzin. Tot mai frecvent sistemele de alimentare cu carburator sunt nlocuite cu sisteme pe baz de injecie. Aprinderea electronic este o component comun n ambele situaii.Structura motorului automobilului tradiional

Probleme de baz privind managementul motorului Funcionarea sistemului se bazeaz pe culegerea i prelucrarea informaiilor de la senzori ncorporai n motor, prelucrarea acestor informaii i transmiterea comenzilor ctre actuatori pentru a realiza corecturile care se impun. Schema de principiu a sistemului de management al motorului

Probleme de baz privind managementul motoruluiSoluii constructive specificeSenzorii ncorporai n motor, permit msurarea temperaturii, momentului de torsiune la arborele motor, turaiei, presiunii din cilindrii etc. Semnalele de la aceti senzori sunt prelucrate de unitatea electronic de comand, apoi comparate cu datele nscrise n memorie, rezultnd astfel comenzile pentru reglajul corect al aprinderii. Unitatea electronic de comand (ECU) conine unul sau mai multe microprocesoare, memorii, circuitele de condiionare a semnalelor, filtre, amplificatoare de putere, etc.Unul din avantajele acestor sisteme este reprezentat de faptul c, buna funcionare a aprinderii nu este influenat de uzura altor componente, ca la sistemele exclusiv mecanice. Exist astfel de sisteme de control i pentru motoarele cu injecie direct de combustibil. Diferena ntre variantele existente n prezent este determinat de modul n care este msurat debitul de aer din galeria de aspiraie. n continuare este prezentat varianta constructiv care utilizeaz msurarea indirect, cu senzori de presiune.n acest caz cantitatea de aer introdus n motor, pentru o anumit poziie a clapetei de acceleraie, depinde de presiunea din galeria de aspiraie. Aceasta este msurat de un senzor care trimite semnale unitii electronice de control (ECU), indicnd cantitatea de aer care intr n motor. Acest semnal este prelucrat de ECU pentru a determina ct timp trebuie s rmn deschis injectorul. Momentul injeciei de combustibil este determinat de contactele distribuitorului sau de semnalul unui senzor amplasat n apropierea arborelui cotit. Pentru motoarele cu ase cilindri, injectoarele opereaz cte trei odat.Elementul cel mai important al acestor sisteme este unitatea electronic de control. Aceasta primete semnalele de la diveri senzori, i dup ce le compar cu instruciunile stocate n memorie, este capabil s asigure o bun funcionare a ntregului sistem de injecie.

Probleme de baz privind managementul motoruluiSistemul de reglare electronic a aprinderii

Sistemul electronic de injecie al combustibilului

Transmisia automobilului mecatronic n structura unui automobil, transmisia include un ansamblu de mecanisme, care, asigur transmiterea controlat a fluxului energetic de la motor la sistemul de rulare al automobilului. Principial, modulele de baz care includ aceste mecanisme sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanic i puntea motric. n funcie de tipul automobilului, transmisia poate include una sau mai multe puni motrice.Cutia de viteze este o component a transmisiei care asigur adaptarea vitezei de deplasare a automobilului la condiiile de trafic.n componena acesteia se disting: arborele primar, arborele secundar, arborele intermediar i cuplajele.Roile dinate de pe arborele secundar sunt libere. Fixarea lor se realizeaz prin deplasarea cuplajelor, ca urmare a comenzilor transmise prin maneta de schimbare a vitezelor. n exemplul prezentat, prin fixarea roii G se obine raportul de transmitere:

corespunztor treptei a III-a de vitez. Cutia de vitez prezentat, permite obinerea a patru viteze pentru mersul nainte i o vitez pentru mersul napoi.

Schema de principiu a cutiei de viteze clasice

Transmisia automobilului mecatronicSisteme de comand a transmisiilorTransmisiile automobilelor moderne sunt, n general, transmisii hibride, cel mai adesea hidromecanice. n componena acesteia se disting : ambreiajul i amplificatorul de cuplu hidraulic, cuplajele C1, C2, frnele F1, F2 i cutia de viteze cu angrenaje planetare. Ambreiajul hidraulic decupleaz automat cutia de viteze n cazul n care turaia motorului scade sub limita admis, respectiv o cupleaz treptat n cazul n care turaia motorului crete. Selectarea treptei de vitez dorit se realizeaz prin blocarea sau deblocarea uneia sau a mai multor roi din angrenajul planetar, cu ajutorul frnelor i/sau cuplajelor acionate hidraulic.Transmisiile hidromecanice pot fi comandate direct, prin intermediul manetei schimbtorului de viteze i a unui circuit hidraulic de comand sau automat.Indiferent de gradul de automatizare, aceste sisteme de comand trebuie s poat realiza tot ceea ce poate asigura un sistem de transmisie clasic, comandat de un conductor auto experimentat. Adic trebuie s se poat adapta la diferitele condiii de drum, s permit demarajul cu acceleraie mare sau mic, precum i schimbarea treptelor de viteze n funcie de condiiile de trafic.Schimbarea treptelor de viteze, la sistemele automate, are loc la momente bine stabilite i se poate realiza n funcie de viteza automobilului sau n funcie de viteza automobilului i de sarcina motorului.Astfel, un senzor cu reluctan variabil care monitorizeaz turaia arborelui secundar al cutiei de viteze i un senzor ataat clapetei de acceleraie, transmit semnale referitoare la vitez i sarcina motorului, unitii de comand i control care, comand cuplajele i /sau frnele, n vederea selectrii treptei de vitez optime.

Schema de principiu a unei transmisii hibride Schema de principiu a sistemului automat de schimbare a vitezelor

Suspensia automobilului mecatronic Suspensia este o component important, de a crei funcionare depind n bun msur confortul n deplasarea cu automobilul i stabilitatea acestuia. Suspensia clasic (pasiv) din structura automobilului tradiional, este alctuit, n principal, din arcuri i amortizoare.Sistemele de suspensie activ se deosebesc de cele clasice prin faptul c rolul arcurilor i amortizoarelor este preluat de actuatori hidraulici, pneumatici sau combinaii ale acestora, comandai de microprocesoare, pe baza semnalelor promite de la diveri senzori. Semnalele provenite de la senzorii care msoar deplasarea relativ a roii fa de asiu, viteza i acceleraia acesteia, precum i ncrcarea i unghiul de nclinare al automobilului, sunt trimise unitii de comand. Aceasta, prelucreaz semnalele, pe baza unui algoritm predefinit, rezultatul fiind controlul presiunii n fiecare actuator n vederea obinerii unei stabiliti optime a automobilului, indiferent de condiiile de drum.

Suspensia automobilului tradiional Schema de principiu a sistemului de suspensie activ

Sist. de frnare al automobilului mecatronic Sistemul de frnare este un modul important, de care depinde sigurana n deplasarea cu automobilul.Sistemele ABS (anti-lock brake system) din componena automobilului modern permit obinerea unei distane minime de frnare, i asigurarea unei stabiliti optime a autovehiculului pe orice tip de drum. Aceasta se realizeaz prin controlul forei de frnare, pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii.Stabilitatea n timpul frnrii este o condiie esenial pentru evitarea derapajelor. La sistemele de frnare clasice, fr ABS, aceasta se realizeaz prin mijloace exclusiv mecanice (reglarea frnelor, sisteme de compensare, etc.). De asemenea pentru o frnare eficient, axa din fa a autovehiculului, trebuie frnat naintea celei din spate. Ca rezultat, chiar dac frnarea are loc sub limita de blocare, distana de oprire este mare deoarece axa din spate este sub limita de frnare.n timp ce primele variante de ABS erau construite ca module separate, ultimele generaii de ABS sunt ncorporate n sistemul hidraulic de frnare al automobilului. Astfel, sunt posibile att frnarea normal ct i cea n sistem ABS. Acesta cuprinde dou subsisteme: hidraulic i electronic.Componentele hidraulice pentru sistemele ABS sunt construite sub form modular fiind ataate cilindrului principal acionat de pedala de frn. La captul acestui cilindru este montat un servocilindru hidraulic alimentat cu lichid de frn, de o pomp electric, la o presiune cuprins ntre 140 i 180 bari. Un rezervor tampon acumuleaz lichidul i elimin variaiile de presiune de la ieirea din pomp. Schema de principiu a frnei hidraulice

Sist. de frnare al automobilului mecatronicPartea electronic este alctuit din senzori i unitatea electronic de control (ECU). Pe fiecare roat este montat un senzor cu reluctan variabil, care detecteaz viteza de rotaie. Semnalele de la senzori sunt prelucrate de cele dou microprocesoare ale unitii electronice. Acestea compar permanent semnalele primite la un moment dat cu cele primite anterior. Dac se detecteaz faptul c una din roi tinde s se blocheze (n urma frnrii), atunci este acionat o supap de evacuare din circuitul de frnare, astfel nct presiunea s scad pn la o valoare admis. Prin monitorizarea a 8000 de semnale pe secund i avnd capacitatea de a lua decizii n cteva milisecunde, unitile de comand sunt capabile s asigure antiblocarea frnelor i de asemenea stabilitatea vehiculului indiferent de condiiile de drum. n funcie de numrul senzorilor, exist dou tipuri de ABS: cu trei respectiv cu patru canale. La prima variant, roile din fa au senzori i circuite de frnare separate, putnd fi controlate individual. La roile din spate exist un singur circuit de frnare i doi senzori, reglarea fiind fcut n funcie de roata care se blocheaz mai uor. La varianta cu patru canale, fiecare roat poate fi frnat separat de celelalte, avantajul fiind stabilitatea mai bun n timpul frnrii.n funcionarea sistemului ABS, pe un circuit cu trei canale se nregistreaz urmtoarele faze:A reducerea presiuniiB meninerea presiuniiC creterea presiuniiPrincipalele pri componente ale sistemului ABS

Pompa i valvele sistemului ABSn unele sisteme, valva are trei poziii: n prima poziie, valva este deschis; presiunea de la cilindrul principal este transmis direct la frn;n poziia a doua, valva blocheaz circuitul de la cilindrul principal la frn; aceasta previne creterea n continuare a presiunii cnd oferul apas pedala de frn mai tare;n poziia a treia valva elibereaz o parte din presiunea din frn. Pompa are rolul de a crete presiunea n frn dup ce valva a eliberat o parte din presiune.

Sist. de frnare al automobilului mecatronicn figur este prezentat schema de principiu a unui astfel se sistem. Lichidul de frn este pompat continuu n circuitul hidraulic. De la pomp el trece prin servomotorul hidraulic i cilindrul principal fiind apoi recirculat.A - Reducerea presiunii. Cnd un senzor indic faptul c una dintre roi tinde s se blocheze, ECU nchide supapa de intrare i o deschide pe cea de evacuare, rezultatul fiind scderea presiunii din circuitul respectiv i reducerea riscului blocrii roii. Surplusul de lichid de frn rezultat n urma acestei operaii este pompat n rezervorul tampon.Cnd intr n funciune sistemul ABS, unitatea electronic deschide distribuitorul principal, permind astfel lichidului sub presiune din servocilindru s ptrund, pe lng inelul de etanare al cilindrului principal, n camera de presiune. Aceasta are ca efect echilibrarea presiunii lichidului recirculat prin intermediul supapei de evacuare i asigur presiunea necesar n circuitele de frnare din fa, presiune proporional cu apsarea pedalei de frn.B - Meninerea presiunii. Dac unitatea de control detecteaz scderea presiunii la un nivel suficient pentru evitarea blocrii roilor, se nchide supapa de evacuare, presiunea n circuitul de frnare devenind constant.C - Creterea presiunii. Cnd semnalul de la senzor indic faptul c roata se rotete liber, atunci supapa de intrare din respectivul circuit este deschis, rezultatul fiind creterea presiunii.Acest ciclu de reglare al presiunii este repetat de 12 ori ntr-o secund, evitndu-se astfel eventualele vibraii ale roilor i suspensiei.

Sistem ABS pe trei canale

Reglarea adaptiv a farurilorSistemele de reglare a farurilor au aprut ca o necesitate, innd cont de faptul c orice vehicul cu suspensie, la o ncrcare asimetric i modific poziia fa de planul orizontal. Aceast modificare se regsete tocmai n unghiul pe care lumina farurilor l face cu suprafaa drumului.Pentru ca acest fenomen s poat fi evitat este necesar o reglare adecvat a poziiei farurilor. Primele sisteme de reglare erau exclusiv mecanice, cu prghii sau cremalier i presupuneau ca reglarea s se fac din exteriorul automobilului. Au urmat variantele hidraulice i pneumatice unde reglarea se fcea din interior, prin intermediul unei pompe i a unor pistonae cu care erau prevzute farurile. Urmtorul pas n domeniu l-a constituit introducerea sistemului electric, cu motoare pas cu pas.Aceast ultim variant s-a dovedit a fi cea mai fiabil, fiind intens utilizat n prezent de productorii de autovehicule. Cu timpul aceste reglaje au fost complet automatizate, reglajele fiind realizate de microprocesoare pe baza semnalelor primite de la senzori.Acionnd reostatul, oferul poate realiza o reglare adecvat a farurilor, prin intermediul motoarelor pas cu pas i a senzorilor poteniometrici. Pentru a mbunti reglajul i a-l face independent de preferinele oferului, s-a dezvoltat varianta de reglaj cu senzori care determin ncrcarea mainii, i pendule gravitaionale.Reglarea automat a poziiei farurilor

Reglarea adaptiv a farurilorAstfel, un pendul gravitaional furnizeaz informaii privind nclinarea mainii, unui microprocesor. Aceste date sunt corelate cu cele primite de la senzorii de ncrcare, aflai pe axa din spate a autovehiculului, stabilindu-se astfel o poziie optim a farurilor. Aceste operaii sunt efectuate la fiecare pornire a mainii i periodic pe parcursul drumului.Un sistem mai performant utilizeaz patru senzori care determin ncrcarea pe fiecare roat n parte. Acest sistem poate fi implementat numai pe autovehicule dotate cu suspensii active. Are ns avantajul c permite reglarea individual a farurilor innd cont de ncrcarea de pe toate cele patru roi. Dup pornire se realizeaz o reglare preliminar a poziiei farurilor, funcie de ncrcare i poziia mainii, se face o evaluare a condiiilor meteo i a vizibilitii. Dac este cazul farurile sunt automat aprinse, iar pe parcursul drumului se evalueaz periodic nclinarea mainii, reglndu-se corespunztor farurile.n paralel cu reglajul pe vertical a aprut preocuparea pentru o mai bun vizibilitate n curbe, deci necesitatea reglrii poziiei farurilor i pe orizontal. Soluia gsit const n ataarea unui senzor de rotaie pe axul volanului, i a doi senzori pe maneta de semnalizare. De aici se culeg informaii despre eventuala dorin a oferului de a schimba direcia de mers i orientarea acesteia. Analiznd aceste informaii, un microprocesor comand aprinderea unor faruri multifuncionale, cu mai multe becuri, realizndu-se astfel o iluminare asimetric, dar optim n curbe. Exist i varianta de far la care n jurul becului se afl un sistem de oglinzi. Prin rotirea corespunztoare a acestora se poate obine de asemenea, o iluminare asimetric.

Sistemul de control al croaziereiSistemul de control a croazierei controleaz viteza mainii, poate accelera sau decelera cu 1m/h prin apsarea unui buton (apsnd de 5 ori se accelereaz cu 5 m/h), se poate decupla prin apsarea pedalei de frn i nu se poate cupla la viteze mai mici de 40 km/h. Sistemul din figur are 5 butoane: On, Off, Set/Accel, Resume i Coast. Al aselea control este pedala de frn, iar dac automobilul are transmisie manual pedala de ambreiaj este conectat i ea la sistemul de control al croazierei. Apsarea butonului on indic c foarte curnd urmeaz s fie apsat un alt buton. Butonul off decupleaz sistemul de control al croazierei. Unele automobile nu au aceste dou butoane; n acest caz, prin apsarea pedalei de frn se decupleaz sistemul de control, iar prin apsarea butonului set se cupleaz. Butonul set/accel indic meninerea vitezei curente de deplasare a automobilului. Meninerea apsat a butonului set/accel va produce accelerarea mainii. Dac sistemul de control a croazierei a fost decuplat prin apsarea pedalei de frn, prin apsarea butonului resume se comand accelerarea mainii pn la ultima vitez setat. Apsarea butonului coast va decelera maina cu cte 1 m/h la fiecare apsare. Pedalele de frn i ambreiaj au cte un comutator care decupleaz sistemul de control al croazierei n momentul n care acestea sunt apsate.

Sistemul de control al croaziereiSistemul de control al croazierei controleaz viteza mainii prin ajustarea poziiei pedalei de acceleraie. Dar controlul croazierei acioneaz clapeta de acceleraie printr-un cablu conectat la un actuator. Clapeta controleaz puterea i viteza motorului prin limitarea volumului de aer care intr n acesta.

n figur se vd cele dou cabluri conectate la un pivot care mic clapeta de acceleraie. Un cablu vine de la pedala de acceleraie, iar cellalt de la actuator. Cnd sistemul de control este cuplat, actuatorul mic cablul conectat la pivot, care ajusteaz clapeta de acceleraie. n acelai timp, actuatorul trage cablul care este conectat la pedala de acceleraie. Un cablu este conectat la pedala de acceleraie i cellalt la actuatorul cu vacuum.

Sistemul de control al croaziereiMulte maini utilizeaz actuatori acionai prin vacuum pentru a deschide i nchide clapeta de acceleraie. Aceste sisteme au o valv mic, controlat electronic, care regleaz vacuumul ntr-o diafragm. Ea lucreaz similar servofrnei, care asigur puterea sistemului de frnare.

Sistemul de control al croaziereiComputerul care coordoneaz sistemul de control al croazierei se afl sub capot sau n spatele panoului de bord. El conecteaz poziia clapetei de acceleraie i semnalele de la diveri senzori. Un bun sistem de control accelereaz la viteza dorit i menine aceast vitez, cu mici deviaii, indiferent de sarcin sau de ct de abrupt este panta care trebuie urcat. Pentru c se realizeaz controlul vitezei mainii prin ajustarea poziiei clapetei de acceleraie, sunt necesari senzori pentru detectarea vitezei i a poziiei clapetei. Este de asemenea necesar monitorizarea controlului pentru stabilirea vitezei dorite i cnd e necesar deconectarea sistemului. Cea mai important intrare este semnalul de vitez; ntr-un sistem de control proporional, se ajusteaz poziia clapetei de acceleraie proporional cu diferena dintre viteza dorit i viteza actual (eroarea). Intrrile i ieirile unui sistem de control a croazierei.

Sistemul de nchidere centralizatDeschiderea uilor mainii se poate face: cu o cheie: prin acionarea butonului de blocare din interiorul mainii; prin utilizarea unei combinaii de cifre, situate pe exteriorul portierei; prin ridicarea butonului situat pe interiorul uii; prin control de la distan; cu un semnal de la un centru de control.

n unele maini care au ncuietori electrice, comutatorul de blocare / deblocare transmite putere la actuatorii care deblocheaz portiera. n sistemele mai complicate, ce au mai multe posibiliti de blocare / deblocare, controlerul caroseriei decide cnd s deblocheze. Controlerul caroseriei este computerul care are grij de diverse lucruri mrunte ce fac maina mai prietenoas: menine aprins lumina din interior pn la pornirea mainii sau d semnale cnd se uit farurile aprinse. n cazul nchiderii electrice a uilor, controlerul monitorizeaz toate sursele posibile de semnale de blocare, deblocare. Monitorizeaz atingerile mnerului i deblocheaz cnd s-a introdus codul corect. Monitorizeaz o frecven radio i deblocheaz uile cnd primete codul digital corect de la transmitorul radio din telecomand i, de asemenea, monitorizeaz comutatoarele din interiorul mainii. Cnd primete un semnal de la oricare din surse, el acioneaz actuatorul care deblocheaz / blocheaz uile.

Sistemul de nchidere centralizatn figur, actuatorul pentru nchiderea centralizat este poziionat sub ncuietoare. O prghie conecteaz actuatorul de ncuietoare i o alt prghie - ncuietoarea de butonul de blocare. Cnd actuatorul mic n sus ncuietoarea, conecteaz mnerul exterior la mecanismul de deschidere. Cnd ncuietoarea este jos, mnerul exterior este deconectat de mecanism i ua nu poate fi deschis.

Sistemul de nchidere centralizatPentru deschiderea uii, controlerul asigur puterea necesar actuatorului . Acesta are o construcie simpl: este un mic motoreductor electric. Ultima roat acioneaz un mecanism roat cremalier care este conectat la prghia actuatorului. Cremaliera transform micarea de rotaie n micare de translaie necesar pentru micarea ncuietorii.

Sistemul de nchidere centralizatn timp ce motorul poate roti roile i mica ncuietoarea, micarea n sens invers nu se transmite. Aceasta se datoreaz unui cuplaj centrifugal care este conectat la roat i acionat de motor. Cnd motorul rotete roata, cuplajul basculeaz i blocheaz mica roat de metal de roata mare de plastic, permind motorului s acioneze ncuietoarea uii. Dac pasagerul acioneaz ncuietoarea manual, toate roile se vor roti, cu excepia roii de plastic cu cuplajul pe ea.

Acionarea de la distan a uii garajului (portierei)Telecomanda pentru deschiderea uii garajului este de fapt un mic transmitor radio. Cnd se apas pe butonul telecomenzii se pornete transmitorul i se trimite un cod receptorului (din main sau garaj). Receptorul este acordat pe frecvena transmitorului (300 sau 400 MHz pentru sistemele moderne). n anii 70, sistemele de deschidere ale uilor au devenit mai sofisticate. n prima figur este un controler pe un chip (negru) i un comutator DIP (albastru). Comutatorul DIP are 8 comutatoare mici, lipite pe placa circuitului. Prin dispunerea comutatoarelor DIP n interiorul transmitorului se controleaz codul transmis de transmitor. Ua garajului se deschide numai dac comutatorul DIP al receptorului este setat pe aceeai lungime. Transmitorul este format din 2 tranzistori i o pereche de rezistori.

Acionarea de la distan a uii garajului (portierei)n prezent sistemul a fost miniaturizat: un chip mic creeaz codul care va fi transmis, iar transmitorul este o capsul mic de argint.

Controlerul transmitorului are o memorie de aproximativ 40-bit. Cnd se apas butonul de pe telecomand, se transmite codul de 40-bit mpreun cu un cod de funcie care spune mainii ce operaie este dorit (blocarea uilor, deblocarea, deschiderea uilor garajului etc). Controlerul receptorului are o memorie care permite reinerea codului de 40-bit. Cnd receptorul primete codul pe care l ateapt, comand funcia dorit.

tergtorul de parbriztergtoarele de parbriz combin dou tehnologii mecanice pentru a genera sarcina lor: Combinaia motor electric reductor melcat asigur puterea pentru tergtoare; Un mecanism cu bare transform micarea de rotaie de la motor n micarea de basculare a tergtoarelor. Este necesar o for suficient de mare pentru a accelera tergtoarele nainte i napoi; mecanismul melcat este utilizat pentru a genera o astfel de for. Reductorul melcat poate amplifica momentul motorului de aproximativ 50 de ori, n timp ce reduce viteza motorului electric tot de 50 de ori. n interiorul ansamblului motor reductor este un circuit electric care sesizeaz cnd tergtoarele sunt n poziia cea mai de jos. Circuitul menine puterea necesar tergtoarelor pn cnd acestea sunt n partea de jos a parbrizului, dup care taie alimentarea motorului. Circuitul parcheaz tergtoarele cnd sunt setate intermitent. O manivel este montat pe arborele de ieire al reductorului melcat, fiind conectat la o biel; aceasta antreneaz bara care rotete tergtorul din partea stng. Prin intermediul unei alte bare se transmite micarea la cel de-al doilea tergtor. Automobilele moderne au un sistem de detectare a cantitii de ap de pe parbriz, realiznd un control bun al tergtoarelor. Pentru aceasta se utilizeaz senzori optici montai pe partea din interior a parbrizului, lng oglinda retrovizoare. Acetia detecteaz umezeala. Senzorul proiecteaz lumina infraroie n parbriz la 45 de grade. Dac sticla este uscat, mare parte din lumin se reflect napoi n senzor. Dac sunt picturi de ap, ele reflect lumina n direcii diferite cu ct este mai mult ap pe parbriz, cu att se reflect mai puin lumin spre senzor. Semnalul de la senzor se transmite la controler care pornete tergtoarele cnd cantitatea de lumin reflectat scade sub un nivel prestabilit. De asemenea se stabilete viteza tergtoarelor n funcie de ct de repede se adun picturile de ap ntre tergtoare. Sistemul regleaz viteza ct de des este necesar.

Cntarul de baie