course 1.5

7/23/2019 Course 1.5

1/16

ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTURILE MARITIME

17 October 2013 Lect.univ.dr. Ctlin POPA 1

Academia Naval "Mircea cel Btrn" (ANMB). Orice form de copiere, stocare, modificarei/sau transmitere a acestui material fr acordul prealabil i scris al ANMB este strict interzis.

tp://www.anmb.rotp://www.anmb.ro

Descrierea Portului: definiie,

componente, infrastructurTimp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:

defineasc portul i s enumere funciile sale

defineasc activitatea economic de operare portuar

enumere principalele elemente componente ale unui port

Rol. Obiectiv. Misiune. Generaii de porturi.

Rol, obiectiv, misiune

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontier politic; nava care intr

aici vine pe mare, domeniu prin esen internaional. De asemenea porturile constituie

astzi locuri puternice ale economiei naiunilor care dispun de o faad maritim i sunt

veritabili plmni ai comerului exterior, att pentru cele de aprovizionare cu bunuri a cror

producie naional este insuficient ct i pentru exploatri necesare dezvoltrii

economiei lor. Dar ele sunt n aceeai msur un loc privilegiat unde se efectueaz

prestri de servicii complementare care aduc o valoare adugat produsului transportat i

concureaz astfel unei bune satisfaceri a nevoilor, ntotdeauna mai exigente ale

comerului.

Activitatea porturilor contribuie deci la independena economic a naiunilor,

element determinant al independenei lor politice. Au un rol strategic de jucat care este

esenial pentru comerul lor.Acest rol strategic al portului particip la o viziune pe termen lung i privete

naiunea. Dar exist numeroi utilizatori ai portului care au ideile lor proprii despre ce se

ateapt de la port, ntr-un viitor apropiat. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului.

Aceste finaliti sunt deseori diferite, uneori contradictorii, cu o imediat convergen spre

esenial.

Proprietarul portului este nc n cea mai mare parte a rilor, puterea public, fie

naional Statul fie regional sau local (municipalitile). Reprezentantul su esteautoritatea sau administraia portuar.

7/23/2019 Course 1.5

2/16

Descrierea Portului : definiie,componente, infrastructur


Academia Naval "Mircea cel Btrn" (ANMB)

Care sunt finalitile pe care aceste autoritile atribuie n general portului?

Dou rspunsuri sunt aduse la aceast ntrebare. n rile ultraliberale, care au

optat pentru ceea ce se numete apropierea microeconomic, se consider c portul

trebuie s aduc cea mai mare contribuie posibil schimburilor comerciale i cea maibun modalitate de a ajunge aici este obinut atunci cnd statul nu intervine, lsnd

forei pieei grija de a regla totul, de finanare a instalaiilor, alegerea modalitilor de

funcionare a portului, ceea ce va conducela final la costul de trecere minim al mrfii.

O alt apropiere, mai voluntarist, uneori numit macroeconomic este bazat pe

convingerea c finalitatea portului pentru ri trebuie s primeze asupra finalitilor

individuale ale fiecrui utilizator alportului. Se consider c portul trebuie s-i aduc cea

mai bun contribuie posibil dezvoltrii rii, ceea ce se va obine cutndu -se costul de

trecere minim total al mrfii. Aceast cutare a costului de trecere minim al mrfii este deci

o finalitate, un obiectiv care este comun celor dou apropieri descrise, care sunt una i

cealalt aplicate de lume.

Greutatea sa condiioneaz preul pltit prin resorturile statului ale portului pentru

bunurile importate destinate consumului direct i materiile prime necesare produciei de

bunuri. Cntrete n aceeai msur preurile de vnzare din exporturi. Joac un rol

esenial nu numai pentru comerul exterior ci i pentru ansamblul economiei i nivelul de

via al cetenilor. La aceast finalitate de baz se adaug n general finaliti

complementare ce contribuie la amenajarea teritoriului, favorizeaz dezvoltarea unei

regiuni sau a unui trafic, creeaz slujbe, genereaz devizele sale.

Examinm acum din punct de vedere al operatorilor din port (manipulani de marf,

stivatori etc.): acestea sunt n general private uneori publice, uneori cele dou sisteme,

private i public, coabitnd. Aceti operatori i caut interesul i se preocup mai ales s-

i acopere costul i s obin profituri. Dar cnd intervine concurena, cum este foarte des

cazul, cutarea interesului individual al operatorului i impune s stpneasc costurile

pentru a fi competitiv; pe termen lung, asta l conduce n aceeai msur s caute costul

de trecere minim. Am putea observa de asemenea c cei care folosesc portul, n special

importatorii i exportatorii, doresc un cost de transport al mrfii lor ct mai sczut posibil.

Chiar personalul care lucreaz n port, poate n scurt timp, s revendice cteva

creteri de salariu, dar interesul su pe termen lung de supravieuire a ntreprinderilor

care-i folosesc, este s se degaje un cost de trecere minim, care s fac portul competitiv.

7/23/2019 Course 1.5

3/16




Rezumnd, putem spune c misiunea de baz a tuturor porturilor de comer ar

trebui s fie cutarea costului de trecere minim al mrfii i pentru a fi complet se va

aduga dndu-se n afar de trecerea lor, valoarea adugat maximal.

Toi responsabilii portuari ar trebui s pstreze aceste noiuni n minte. Ele suntexpuse cu un plus de detalii n lucrarea CNUCED intitulat Principiile gestiunii i a

organizrii moderne a portului, referina TD/B/C4/AC7/13 din 8 ianuarie 1992. Se va

vedea ulterior c la aceste orientri de baz care sunt misiunea, rolul i finalitatea

porturilor, se adaug scopuri i obiective. Mai mult se ndeprteaz de termenul lung

pentru a se apropia de activitile din fiecare zi, mai mult se trece de consideraii strategice

la consideraii operaionale i la finalitile obiectivelor. Deseori aceste noiuni nu au fost

aplicate n porturi; asta corespunde situaiilor unde se piloteaz cel mai presat, cu

ncrcturi promotorii continue, ceea ce genereaz costuri i riscuri mai ridicate.

Cele trei generaii de port

CNUCED a propus clasificare porturilor n trei categorii, funcie de evoluia dotrii

acestora.

Porturile de prim generaie

Pn n anii 60 porturile erau n principal legturi ntre lanul terestru i cel maritim

al transportului de mrfuri. Rolul su era axat atunci pe activiti corespondente, adic

ncrcarea i descrcarea navelor, depozitarea i livrarea/ primirii mrfii. Existau i alte

activiti complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,

existau, mai rar, cteva activiti industriale care se implementaser n zona portuar, dar

era excepia de la regul. Aceast manier de a vedea lucrurile exist i la ora actual,

rolul portului este i limitat, ceea ce chiar incit nalii responsabili ai administraiei,

municipalitii sau ntreprinderilor s privilegieze politici conservatoare i pasive. Din

aceast cauz, exist tendina de restrngere a activitilor portuare la minim, adic la

funciile de ncrcare/ descrcare, depozitare i cteva alte servicii anexe. Investiiile sunt

concentrate n achiziionarea infrastructurilor fr s se ngrijeasc de ceea ce devine

marfa odat ce este livrat ncrctorului. Acest tip de comportament i cmpul limitat al

activitilor au condamnat portul la izolare.

Astfel de porturi ocup o poziie de monopol, nevoile utilizatorilor nu sunt luate

deloc n considerare. Interesele sectorului comercial i de transport sunt rar luate n

considerare, promovarea comercial a serviciilor portuare este limitat.

7/23/2019 Course 1.5

4/16




Aceste porturi dispun n general de propriu sistem informatic, de documentaie i de

statistici dar nu se ngrijesc de compatibilitatea cu sistemele altor operatori portuari.

Izolarea portului poate s se manifeste la fel n relaiile cu municipalitatea oraului unde

este amplasat. Portul se consider ca un independent i municipalitatea la fel.i unul i cellalt caut rar s coopereze i planurile lor de dezvoltare sunt

executate fr concentrare. Porturile, prin natura lor, sunt relativ n cretere n raport cu

alte activiti economice locale i sunt deseori singurele ntreprinderi capabile s

funcioneze n ntreaga lor independen.

ntr-un port de prim generaie, diferitele activiti, sau ntreprinderi portuare sunt

izolate unele de celelalte. Asta semnific c operatorii nu acioneaz de acord la nivel

comercial, dar c fiecare acioneaz de parte sa. Este o atitudine nelegtoare naintea

erei contorizrii, avndu-se n vedere caracterul ocazional al relaiilor comerciale ntre

diferii operatori portuari. Productivitatea nu era prea ridicat i micrile de mrfuri relativ

lente. Conceptul de port de prim generaie se aplic n particular porturilor cu mrfuri

diverse. Din contr, cteva porturi cu mrfuri n vrac au tot timpul aplicate concepte

moderne de transport intermodal (de exemplu ncrcarea mrfurilor la bordul navelor prin

conducte sau benzi transportoare n Arabia Saudit, Australia etc).

Portul din a doua generaie

ntr-un astfel de port autoritatea tutelar i prestrile de servicii portuare au o

apropiere global de funciile portului. Portul este considerat ca un centru de servicii n

domeniul transporturilor, al industriei i comerului. Poate de asemenea s pun n lucru i

s ofere utilizatorilor si servicii industriale sau comerciale care sunt direct legate

activitilor tradiionale de ncrcare/descrcare. Politica portuar, reglementarea i

strategiile de dezvoltare sunt elaborate n maniera cea mai ambiioas.

Rezult o extensiune a cmpului de activiti din port la servicii comerciale sau alte

servicii aa ca ambalarea i marcarea produselor. Instalaiile industriale sunt amplasate n

interiorul zonei produselor. Portul poate s se dezvolte i s se ntind spre ara de

destinaie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinrii i uniti

agroalimentare etc.

Porturile e a doua generaie sunt nu numai centre de transport ci i centre

industriale i comerciale. Ele au aprut n cursul anilor 60, odat cu creterea importrii

materiei prime n rile industrializate. Aceste porturi sunt numite deseori porturi

industriale. Se gsete un exemplu mai jos, este vorba de un complex industrial Fos din

Frana datnd de la sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80.

7/23/2019 Course 1.5

5/16




Organizarea activitilor n cadrul porturilor de a doua generaie estediferit de cea

a unui port de prim generaie. Porturile de a doua generaie au relaii mai strnse cu

partenerii lor n transporturi i partenerii care au introdus n zona portuar instalaiile lor de

transformare a mrfii. Numai ncrctorii sau armatorii cei mai importani pot s fac partedin acest tip de activitate. Numrul de utilizatori privilegiai ai portului este restrns i

relaiile lor cu portul sunt relativ simple i directe. Aceste porturi ntrein de asemenea

legturi mai strnse cu municipalitatea cci ei sunt tributari aglomeraiei nconjurtoare

pentru cel ce dispune de resurse funciare, aprovizionarea cu energie, ap i mn de

lucru ca i pentru deserviri multimodale.

n port, diferitele activiti sunt din ce n ce mai integrate pe msur ce traficul

crete n volum i tranzitul mrfurilor se accelereaz. Imediat, integrarea activitii portuare

din portul de a doua generaie se face deseori n manier mai mult spontan dect

organizat.

Portul din a treia generaie

Aceste porturi au aprut n anii 80, n principal din motive de extindere la nivelul

mondial a contorizrii i intermodalismului, conjugrii i intermodalismului, conjugate cu

exigene crescute ale comerului internaional.

Cei ce decid, gestionarii i operatorii din portul de a treia generaie au o concepie

foarte diferit de exploatarea i amenajarea porturilor pe care le au n responsabilitate. Ei

consider portul ca o verig, dinamic n sistemul de producie i distribuie internaional.

Comportamentul lor a evoluat n consecin. Oferta mai mult sau mai puin pasiv a

echipamentelor i a serviciilor cedeaz pasul unei intervenii i participri active n

procesul global al comerului internaional.

Timp de secole, agenii portuari au ateptat ca navele i mrfurile s vin la ei,

estimnd c mrfurile urmau. Astzi i-au dat seama c drumurile mrfi sunt mult mai

fluctuante dect n trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage i ale conserva.

Obiectivul este, bineneles, de a promova activitile de comer i transport, de

comer, care la rndul lor nglobeaz noi activiti, pltite la nivelurile reelelor i de valoare

adugat. Graie acestor eforturi, porturile s-au transformat n centre de transport integrate

i n platforme logistice ale comerului internaional.

Activitile i serviciile unui port de a treia generaie sunt totodat specializate,

flexibile i integrate i putem s le clasm n patru mari categorii:

a) Servicii portuare tradiionale. Serviciile portuare tradiionale ca de exemplu

manevrarea mrfurilor rmn pe veci scheletul activitii portuare. Diferena const n ceea

7/23/2019 Course 1.5

6/16




ce un port de a treia generaie furnizeaz utilizatorilor, alte servicii tradiionale, servicii de

logistic i de distribuie total. n plus ntr-un port de acest tip, toate serviciile tradiionale

sunt executate cu ajutorul utilajelor moderne i a procedeelor de gestiune comandate prin

mijloace informatice. Prioritatea este acordat unei gestiuni integrate i raionale afluxurilor de trafic utilizndu-se mai bine instalaii i echipamente. Rezult de aici o

concentraie a traficului n aezri privilegiate n maniera de a obine un randament ridicat

compatibil cu capacitatea lanului de transport. n cealalt parte, cteva pri ale portului

mai vechi sunt reclasate n acord cuoraul vecin. Se acord totodat atenie planificrii

infrastructurii mai mult dect planificrii infrastructurii portuare (adic a mijloacelor de

informaie).

b) Servicii industriale legate de mediul nconjurtor.Un port de generaia a treia

ofer dou tipuri de servicii pe plan industrial. Ofer servicii industriale/ tehnice pentru

nave/vehicule, adic din industria de reparare a navelor sau alte servicii de inginerie sau

cu caracter tehnic. Sunt de o mare importan pe plan comercial, odat pentru a asigura o

productivitate ridicat i pentru a se dota cu o bun imagine.

Al doilea tip de servicii industriale privete mrfurile. Obiectivul urmat de portul care

furnizeaz astfel de servicii sau care autorizeaz teri s creeze industrii conexe n incinta

portului este de a acea un trafic mai important i o valoare adugat mai ridicat pentru

port. Un studiu publicat n Canada n 1990 arat c portul din Toronto i industriile folosite

n regiune sunt o surs de avantaje economice cifrndu-se la mai mult de un miliard de

dolari canadieni pe an.

n cteva ri, zonele industriale care ofer condiii comerciale atrgtoare au fost

stabilite n apropierea zonelor portuare. Materiile prime i produsele intermediare sunt

importante n zona industrial prin intermediul portului i produselor finite (articole

manufacturizate aa ca hainele, textilele, nclmintea, aparate electromenajere etc.) sunt

contorizate n zona portuar pentru a fi expediate spre pieele mondiale ntotdeauna prin

intermediul portului.

Porturile trebuie s fie echipate cu instalaii pentru protecia mediului nconjurtor.

Navele i mrfurile sunt de mult timp o surs de poluare (din cauza deeurilor provenite de

la nave, mrfurile periculoase etc.) i se adaug aici activitile industriale, astfel c

problemele mediului nconjurtor devin unul din principalele subiecte de preocupare a

responsabililor portuari.

c) Servicii administrative i comerciale Dup al-II-lea rzboi mondial, comerul

internaional a cunoscut o cretere rapid, nsoit din nefericire de proceduri

7/23/2019 Course 1.5

7/16




administrative din ce n ce mai complexe, care au devenit uneori veritabile obstacole ale

comerului. Aceste proceduri sunt n mod special numeroase n porturi. La ora actual

rapiditatea fluxurilor de mrfuri ntre diferitele ri face ca portul s fie eficace nu numai n

gestiuni ct i n proceduri, reglementri i servicii administrative. Este una dincaracteristicile porturilor de a treia generaie.

Eficacitatea administrativ a unui port ine n principal de documentaia sa, de

reglementrile sale i de orarele de lucru. Pentru a rspunde criteriului de eficacitate,

documentaia portuar trebuie s fie n acelai timp simpl, compatibil cu cea utilizat

pentru activiti comerciale i n transport. Trebuie s fie de asemenea i informatizat.

Cum a remarcat un responsabil al portului din Singapore, atunci cnd se caut cauza

aglomerrii dintr-un port, o gsim deseori n ncetinirea fluxurilor de informaie. De

exemplu dac terminalul de containere este aglomerat, este ntr-adevr pentru c

aezarea documentelor necesare transferului de containere ia prea mult timp i frneaz

micrile la ieirea din port.

Un sistem EDI (schimburi de date informatizate) permite obinerea unei

productiviti foarte ridicate n materie de documentaie portuar.

n portul Singapore, de exemplu, toate formalitile documentare relative la intrare,

nregistrarea sau plecarea unui container poate s fie efectuat datorit acestui sistem, n

30 s la intrarea n port.

Un alt aspect al eficacitii administrative rezid n orele de munc din port. Porturile

moderne nu pot s in vechile obiceiuri, adic s nu lucreze cnd nu sunt intemperii, s

lucreze numai 6 ore pe zi i 5 zile pe sptmn. Porturile moderne funcioneaz 24h din

24h i sunt tributare eforturilor conjugate a ntregii comunitii portuare, aici se nelege,

bineneles, a administraiei portuare.

Activitile de acest tip comercial au fost unele dintre activitile tradiionale din orice

port. Activitile comerciale de puin timp au fost reintroduse n zona portuar, n special

pentru raiuni logistice.

Un port de a treia generaie poate s furnizeze sau s pun la dispoziie toate

serviciile comerciale necesare celor ce folosesc portul direct sau indirect.

n numeroase porturi moderne, gsim bnci, societi de asigurare, servicii

comerciale necesare celor ce folosesc portul i mijloace de comunicare foarte importante.

Cteva porturi europene au creat parcuri de afaceri, gsim acolo centre de comer i de

distribuie destinate ctorva ri strine.

7/23/2019 Course 1.5

8/16




n Caraibe, Portul din Guadalupe a creat recent o zon de antrepozit de 20 hectare

(odat terminat aceasta va putea oferii 75.000 m2de gzduit ntreprinderi comerciale i

industriale); un parc industrial de 25 hectare permind o punere n afara de taxe i un

centru comercial internaional care dispune de2000 m2

de birouri, locaii de expoziie, deechipamente pentru conferine, mijloace de comunicare la scar mondial, servicii

logistice, consultaii, servicii de informare etc.

d) Servicii de logistic i de distribuie. Serviciul de distribuie este o activitate

nou i specific porturilor actuale. Este important s se disting activiti de distribuie i

de depozitare. Transportul multimodal transform portul ntr-un fel de culoar de trecere

unde mrfurile nu fac dect s tranziteze fr s creeze nici o valoare adugat.

Responsabilii porturilor constat c n serviciu i conceptul tradiional de depozitare

sunt implicate cea mai mare parte a mrfurilor containerizate. Principalele ri industriale i

comerciale dezvoltate reduc numrul de centre de distribuie i de depozitare de unde

necesitatea ameliorrii serviciilor de depozitare, n practic a operaiilor logistice i de

recurgere la mai multe ntreprinderi specializate pentru distribuirea mrfii. La ora actual,

marile porturi din America de Nord, Europa Occidental i cteva ri din Asia depun

eforturi considerabile pentru a dezvolta acest nou sector de activitate i favorizeaz

implantarea n port a centrelor de distribuie unde containerele sunt golite, mrfurile

clasate, etichetate, uneori ambalate i pregtite pentru livrarea spre centre de consum. Ar

fi de dorit ca porturile din rile dezvoltate, care studiaz serios aceast problem i se

pregtesc fr ntrziere s-i promoveze activitile comerciale, s devin centru de

servicii i de distribuie.

n principal, rolul autoritilor portuare se limiteaz la furnizarea ansamblului de

infrastructuri de distribuie necesare i s ncredineze activitatea de distribuie propriu-zis

ntreprinderilor specializate.

Clasificare. Infrastructur.

Putem clasifica porturile dup numeroase criterii, aa cum a fcut de exemplu

MODESTO VIGUERAS GONZALES n lucrarea sa Curs de exploatare i conducere a

porturilor. n practic, se utilizeaz foarte puin acest gen de clasificare mai ales n cazul

cnd nu sunt altfel de studii. Dou tipuri de criterii sunt aproape suficiente, cele bazate pe

caracteristicile fizice i naturale i cele ce in cont de funciile pe care le satisface portul.

Clasificare dup criterii naturale

7/23/2019 Course 1.5

9/16




Distingem porturi naturalei artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) n

interiorul uscatului, prin dragare, poate fi ctigat din mare prin construirea de diguri i

dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinnd cele dou posibiliti.

Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fi unport de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu maree sau nu

(ecluzat, mare fr maree).

Clasificare dup funciile portului:

Distingem porturi generale i porturi specializate. Dintre porturile specializate

amintim:

mineraliere;

cerealiere; petroliere;

de containere etc.

Distingem de asemenea porturi clasificate dup funcii i importan economic:

porturi de interes local;

porturi de aprovizionare;

porturi de transbordare;

porturi de escal (unde marile nave transoceanice fac escal); porturi turistice;

porturi libere unde mrfurile beneficiaz de lipsa taxelor vamale;

porturi de tranzit;

porturi industriale integrate intr-un complex industrial.

Descrierea prilor com ponente ale portu lu i

Suprafaa de ap a portului mpreun cu terenul nconjurtor, cu cile decomunicaie care-l leag cu interiorul i cu toate instalaiile i depozitele aflate pe teritoriul

su constituie planul portului i acest plan reprezintaranjamentul prilor componente ale

unui port, capabil s execute sarcinile ce le revin fiecrei pri n parte i a tuturor prilor

n ansamblu.

Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare.

Acvatoriul care reprezint suprafaa ocupat de ap trebuie s satisfac

urmtoarele condiii:

- s fie aprat de valuri, vnturi, gheuri i depuneri aluvionare;

7/23/2019 Course 1.5

10/16




- s aib adncime suficient i meninut permanent pentru navele cu pescaj maxim

declarat public pentru portul respectiv;

- dimensiunile s fie suficiente i sigure pentru acostarea navelor la danele de

operaii i pentru manevrarea acestora;- fundul acvatoriului s asigure o bun ancorare;

- s aib suficiente dispozitive de legare a navelor n rad i n interior (geamanduri);

- s poat fi supravegheat n cadrul limitelor impuse de ctre autoritatea portuar.

Teritoriul cuprinde ntreaga zon care nconjoar acvatoriul pe care sunt

amplasate magaziile, depozitele, antierele, atelierele de reparaii, birouri ale diverselor

sectoare, cldirile autoritilor portuare, ci de comunicaii, etc.

Teritoriul trebuie s satisfac urmtoarele condiii:

- s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun conlucrare cu acvatoriul i

fronturile de acostare;

- s fie suficient de ntins pentru a putea permite amplasarea amenajrilor i a

instalaiilor de ncrcare/descrcare i transportul mrfurilor pe cile ferate, drumuri

rutiere;

- s fie suficient de ncrcat pentru a nu fi inundat de valurile din rad sau de valurile

de maree;

- limitele teritoriului s fie stabilite prin acte speciale i trebuie s fie marcat i

ngrdit;

- s aib ieiri prin locuri fixate;

- s fie bine dotat cu instalaii de lumin i energie electric, canalizat, cu instalaii de

ap potabil, dotat cu mijloacede telecomunicaii.

Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare i

trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

- s permit accesul navelor la orice dan, precum i plecarea pe orice fel de vreme;

- s aib lungime suficient pentru acostarea navelor;

- adncimea apei la fronturile de acostare s permit apropierea i acostarea n

siguran, cu rezerva de adncime necesar pn la ncrcarea maxim a navelor;

- s aib n dotare suficiente mijloace i instalaii de acostare i lagre, babale, etc.

Amenajri interioare ale porturilor

Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte:

- fronturi de acostare deschise;

- bazine;

7/23/2019 Course 1.5

11/16




- moluri.

Fronturile de acostare deschisesunt, de fapt, cheiuri de piatr sau de lemn, unul

de-a lungul altuia i se construiesc mai ales, n porturile unde configuraia coastei permite

nirarea lor i mai ales n porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot ntindede-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galai,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice

din punct de vedere al construciei lor dar, din cauza lungimii lor, ntind mult liniile de

comunicaii care fac legtura dintre port i interior. Se scot n continuare schiele a trei

feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca n figurile 1, 2 i 3.

Figura 2.

Cheiuri de

acostare cu

Figura 1.

Fronturi de

acostare nlinie dreapt

7/23/2019 Course 1.5

12/16




Bazinele portuare se construiesc n interiorul acvatoriului i cnd configuraia

coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare ntindere. Sedelimiteaz dup nevoile operative sau dup configuraia construciilor de aprare

exterioare. Construcia bazinelor s fie astfel executate nct s permit o intrare mai

uoar a navelor, iar spaiul lor s nu creeze greuti de manevr pentru nave. n unele

porturi anumite bazine sunt prevzute cu ecluze de nchidere la maree joas iar n alte

porturi exist de ncrcare/descrcare de la nav la nav aa cum arat n schiele de mai

jos (figurile 4, 5 i 6).

Figura 3.Cheiuri de

acostare (front)

Figura 4.Bazin

nchis pentruncrcare/descrcare de la nav la

7/23/2019 Course 1.5

13/16




Molurile sunt construcii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de

acostare n form de pieptene i care, prin poziia lor mresc lungimea frontului de

acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avnd amenajri de magazii i platforme

amplasate pe ele sau de tip american, nguste, pe care de obicei nu sunt amplasate

magazii, platforme, etc., ci numai ci de comunicaie rutiere sau feroviare (figurile 7 i 8).

Figura 5.Bazin n formde

Figura 6.

Bazin cu

ecluze

Figura 7.Moluri

nguste n formde pieptene

7/23/2019 Course 1.5

14/16




Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor i a molurilor este impus de posibilitile

de extindere a portului i de obicei, n acelai port se gsesc, mpreun, toate timpurile de

construciile interioare de mai sus.

Danele de acostaresunt uniti divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de

peste 50m., la peste 200m. unde navele au mijloace suficiente i eficace de acostare i

legare fie de la cheu, fie de la pereii verticali ai cheiului.

Dane specializate. Tendina porturilor spre funcii multiple, printr-o ampl

diversificare a mrfurilor de import-export, impune o mare grij pentru amplasarea acestor

mrfuri, prin asortare, evitndu-se amestecul lor n magaziile i danele porturilor. n acest

scop s-a recurs la o soluie care rezolv, n mare msur, aceast problem, mai alesunde construciile portuare de cheiuri permit aplicarea ei; specializarea danelor pentru

manipularea numai a unui singur fel de marf: astfel s-au creat dane specializate pentru

manipularea de : mrfuri alimentare ambalate, mrfuri alimentare n vrac (cereale, semine

comestibile, sare, etc.)., cherestea, crbuni i altele.

n anumite porturi s-au destinat bazine ntregi pentru manipularea unui singur fel de

marf, bineneles dac spaiul a permis. Petrolul manevrat ca marf n port a beneficiat de

la nceputul apariiei sale de bazine speciale destinate exclusiv manipulrii sale, bazineprevzute, de altfel cu instalaii speciale. Mai mult chiar, n alte porturi de mare ex tindere

cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea

petrolului sau a altor feluri de marf care fac obiectul unei operaii continue i de mare

amploare, n portul respectiv (portul satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).

Dezvoltarea vertiginoas a construciilor navale nu a permis dezvoltarea, n acelai

ritm a construciilor portuare, mai ales i datorit i costului foarte ridicat a acestora din

urm. Din aceast cauz s-a recurs la diverse soluii, mai avantajoase i mai economice.

Figura 8.Mol de

nclinare pe frontde acostare

7/23/2019 Course 1.5

15/16




n acest sens putem evidenia doua tipuri de construcii care faciliteaz operaiile portuare

i anume:

- pentru ncrcarea sau descrcarea tancurilor mamut i al cror pescaj mare nu

permite acostarea n porturi la danele specializate. Pentru operarea produselorpetroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat n

faa porturilor mari sau n dreptul coastelor care ofer, mai mult sau mai puin un

adpost natural navelor n dreptul regiunilor de extracie a produselor petroliere.

Platformele plutitoare sunt nite construcii simple, ancorate pe fundul mrii, pe care

sunt montate capetele conductelor submarine care fac legtura cu rezervoarele de

pe uscat.

Exerciii ntrebri de verificare

1. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate

aparine urmtoarei faze de dezvoltare a porturilor:

a. Prima faz de dezvoltare a porturilor;

b. A doua faz de dezvoltare a porturilor;c. A treia faz de dezvoltare a porturilor;

d. A patra faz de dezvoltare a porturilor.

2. Dup destinaie, porturile pot fi clasificate n:

a. Porturi maritime, militare i specializate;

b. Porturi de litoral i martimo-floviale;

c. Porturi deschise, ecluzate i mixte;

d. Porturi concentrate i porturi disperasate.

3. Urmtoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure

categorii de marf, adesea impus de producia zonei respective sau al

rii respective:

a. Porturi cu funcii multiple;

b. Porturi cu funcii simple sau porturi specializate;

c. Porturi de antrepozit;

7/23/2019 Course 1.5

16/16




d. Porturi de tranzit .

4. Suprafaa de ap de lng coast, situat n faa unui port, unui golf sau a

unei bi aprate, destinat staionrii navelor la ancor sau lageamandur, n ateptarea rndului la dana de operare, reaprovizionare

cu ap, combustibil, elemente si materiale diverse, obinerii documentelor

oficiale de transport i navigaie, ori pentru executarea unor reparaii mici,

este denumit:

a. Acvatoriul portuar;

b. Teritoriul portuar;

c. Rada portuar;

d. Domeniul portuar.

5. Cea mai important funcie a porturilor este funcia de:

a. Transbordare;

b. Depozitare;

c. Industrial;

d. Comercial.

6. Ce reprezint un port?

7. Enumerai componentele unui port.

course 1.5

Documents