constructii necesare incarcarii si descarcarii marfurilor

TEMA PROIECTULUI:

Construcii necesare ncrcrii i descrcrii mrfurilor

Calificarea: Agent comercial feroviar Domeniul: Electromecanic

CONSTRUCII NECESARE NCRCRII I DESCRCRII MRFURILOR

Cuprins

Memoriu justificativ ........................................................................................................... 3 Capitolul 1: Magazii de mrfuri........ 4 1.1. Clasificarea magaziilor de mrfuri, condiii pentru amplasarea lor ...................... 4 1.2. Modul de calcul al capacitii i dimensiunilor magaziilor de mrfuri ............ 8 1.3. Condiiile de construcie a magaziilor de mrfuri ................. 8 1.4. Iluminatul magaziilor de mrfuri .... 10 1.5. ncperile de serviciu ale magaziei de mrfuri ... 10 Capitolul 2 ......................................................................................................................... 12 2.1. Cheiurule de ncrcare i descrcare ................... 12 2.2. Rampe de ncrcare i descrcare ....................................................................... 14 2.3. Fronturi de ncrcare i descrcare ..................................................................... 14 Capitolul 3 ......................................................................................................................... 15 3.1. Terenuri pentru efectuarea operaiilor de manipulaie ........................................ 15 3.2. Instalaii de cantrire ........................................................................................... 15 3.3. Rechizite de ncrcare i descrcare ....................................................................18 3.4. Predarea i primirea mrfurilor pentru transport .................... 20 Capitolul 4 ......................................................................................................................... 22 4.1. Operaia de cantrire a mrfurilor i alte metode de determinare a greutii transporturilor ..................................... 22 4.2. ............. 24 4.3. Alegerea vagoanelor destinate ncrcturii mrfurilor i revizia tehnic a acestora................................. 24 ncrcarea mrfurilor n vagoane ...

2


4.4.

Optimizarea tehnologiei de pregtire a trenurilor de marf .. ... 27

Bibliografie29

MEMORIU JUSTIFICATIVPrin transport feroviar se intelege orice operatiune de transport realizata cu vehicule feroviare, de catre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura cailor ferate, in scopul deplasarii in spatiu si timp a marfurilor, bunurilor si persoanelor. Infrastructura cailor ferate romane constituie proprietate publica a statului si este formata din ansamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii serviciului public de transport feroviar, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar. Elementele ansamblului care formeaza infrastructura cailor ferate sunt: liniile ferate deschise circulatiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv construite si terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate necesare exploatarii; lucrarile de arta: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulatiei publice, lucrarile geotehnice de protectie si de consolidare; instalatiile de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare; triajele de retea ale caii ferate si terenurile aferente acestora; instalatiile de electrificare, instalatiile de telecomunicatii; cladirile care contin numai instalatii de centralizare, electrificare si telecomunicatii feroviare, inclusiv constructiile de orice fel destinate lor si terenurile aferente; dotarile care sunt utilizate pentru intretinerea, repararea si modernizarea infrastructurii. Nu fac parte din infrastructura cailor ferate: instalatiile de siguranta a circulatiei, de control al vitezei, de schimb de date cale-tren si de telecomunicatii, aflate pe materialul rulant; constructiile de orice fel, terenurile si liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologica de transport feroviar; instalatiile, echipamentele de telecomunicatii si de prelucrare electronica a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea comerciala a serviciilor de transport pe caile ferate. Functionarea infrastructurii cailor ferate romane se asigura in mod neintrerupt de catre Compania Nationala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A. prin: a) asigurarea starii de functionare a tuturor liniilor, instalatiilor si celorlalte elemente ale infrastructurii la parametrii stabiliti; b) conducerea operativa a circulatiei trenurilor si permiterea manevrei; c) indeplinirea ansamblului functiilor tehnice, comerciale, economice si de reprezentare necesare. Parametrii elementelor infrastructurii cailor ferate romane trebuie sa corespunda normelor interne, internationale sau stabilite prin acorduri specifice la care Romania este parte. 3


Acesti parametri trebuie sa asigure compatibilitatea infrastructurii cailor ferate romane, in intregul ei sau pe directii si culoare de transport, cu ansamblul international al cailor ferate feroviare. n proiectul de certificare a competenelor profesionale, vor fi dezbtute construciile necesare ncrcrii i descrcrii mrfurilor. Am adus n discuie, aceste constructii ncercand s scot n eviden modul lor de amplasare, utilitatea lor n cadrul unei bune funcionri a activitii de transport feroviar. Conform normelor n vigoare acestea trebuie s ndeplineasca anumite condiii pentru o bun desfurare a activitilor i pentru a simplifica totodat transportul feroviar.

CAPITOLUL 1MAGAZII DE MRFURIMagaziile de mrfuri sunt cldiri n incinta staiei, unde se depoziteaz mrfuri fie din momentul primirii lor de la predtori i pan la ncarcarea n vagoane, fie din momentul descarcrii din vagoane i pan la eliberarea lor ctre destinatari, fie din momentul descrcrii lor n vederea transbordrii n alte vagoane. 1.1.Clasificarea magaziilor de mrfuri, condiii pentru amplasarea lor

A) Felul magazilor de mrfuri. n funcie de natura operaiilor de lucru, magaziile de mrfuri se mpart n: magazii pentru predarea mrfurilor; magazii pentru eliberarea mrfurilor sosite; magazii mixte pentru predare i sosire; magazii pentru trierea mrfurilor n tranzit.

ntotdeauna, o magazie de mrfuri, pe lang ncperile pentru depozitarea transporturilor, trebuie s posede: ncperi pentru biroul efului de magazie; birouri pentru urmrirea prisosurilor sau lipsurilor de colete plan operativ; case de mrfuri (predare i sosire); birouri pentru rediie; birouri pentru magazieri i avizeri;

4


ncperi pentru locatarii de magazie. De asemenea, efectuarea rapid i uoar a tuturor operaiilor n legatur cu

manipulaia transporturilor, impune ca o magazie de mrfuri s satisfac o serie de condiii i anume: a) de noapte; b) c) starea tehnic a magaziilor s garanteze integritatea mrfurilor pstrate n ele; frontul de ncrcare-descrcare precum i capacitatea magaziei s corespund cu posibilitatea executrii operaiilor comerciale n decursul ntregii perioade de 24 de ore, n care scopul magaziilor trebuie s fie dotate cu mijloace de executare a operaiilor i pe timp

volumul circulaiei mrfurilor n depozit. Magaziile cu etaje nu sunt de recomandat, deoarece pentru urcarea mrfurilor sunt necesare instalaii de mecanizare costisitoare, iar operaiile de ncrcare i descrcare devin greoaie. B) Modul de amplasare a magaziilor n staii i tipurile lor de scheme. Pentru a se putea realiza o legtur cat mai bun cu cile de comunicaie, magaziile trebuie s fie amplasate cat mai corespunztor fa de liniile de cale ferat, de osele, de cile navigabile interioare i maritime i, n acelai timp, s asigure un parcurs minim al mijloacelor de transpot feroviare, auto i hipo. Luand n consideraie c instalaiile de cltori se aeaz n majoritatea cazurilor de partea localitii pe care o desvarete, cel mai raional lucru va fi c, inand seama de interesul clientelei, magazia de mrfuri s fie amplasat n partea cldirilor de cltori, datorit crui fapt se obine: cea mai bun deservire a populaiei, parcursuri mai mici ale vehiculelor, clientela deservirea comod a magaziei de mrfuri de ctre personalul staiei, care nu va fi neavand nevoie s traverseze staia pentru a ajunge la magazia de mrfuri; nevoit s traverseze liniile staiei, pentru a preda sau ridica documentele, asigurandu-se n acelai timp i o bun supraveghere a lucrului n magazie. Amplasamentul acesta al magaziei de mrfuri are totui, un neajuns principal i anume intersectarea liniilor directe de ctre vagoanele de la magazia de mrfuri duse sau aduse de pe linia grupei de triere. Atunci cand magazia de mrfuri este amplasat de partea cldirii de cltori, este necesar ca ea s fie aezat la captul staiei, opus instalaiilor de traciune, ntrucat n acest caz intersecia liniilor directe se va face la acel capt al staiei.

5


n rezolvarea problemei, dac aezarea magaziei de mrfuri de partea grupei de triere este sau nu indicat, ntrucat la o astfel de aezare a magaziei de mrfuri se creeaz condiii de lucru incontestabil mai bune pentru lucrul staiei. n primul caz, avem urmtoarele avantaje: punerea vagoanelor de pe liniile grupei de triere la magazia de mrfuri i scoaterea lor nu vor provoca ntreruperi n lucrul liniei de tragere, cu condiia ca aceast linie de tragere pentru descompunerea trenurilor s fie aezat la capatul staiei, opus instalaiilor de traciune; locomotiva de manevr care lucreaz la magazia de mfuri, poate efectua punerea vagoanelor din grupa de triere la depozitul de combustibil, la depozitul de materiale, la atelierele depoului i la lierele de reparat vagoane, executand cele mai scurte parcursuri, adic n acest fel se obine o mai bun utilizare a locomotivei de manervr. n cea de-a doua variant, care const n aezarea magaziei de mrfuri la captul opus instalaiilor de traciune, vagoanele scoase de la magazie pot fi triate imediat pe liniile corespunztoare ale grupei de triere. La aezarea magaziei de partea cldirii de cltori, magazia de mrfuri va fi ntotdeauna ndeprtat de staie, chiar atunci cand nu apar parcursuri suplimentare ale locomotivelor i vagoanelor. Analizand problema din punct de vedere al manipulrii mrfurilor, se poate vedea c amplasarea cea mai simpl i mai comod a magaziei de mrfuri este aceea n care liniile pentru ncrcare i descrcare se gsesc pe o parte lateral, iar drumurile de acces pentru vehiculele rutiere de cealalt parte; n acest caz nu sunt ntretieri ntre liniile de cale ferat i drumurile de acces. Pentru magaziile mici, cu lungimi de 80...100 m, aceste forme sunt cele mai convenabile, deoarece volumul lucrului fiind mic, punerea vagoanelor la punctele de ncrcare sau descrcare se face o dat pe schimb i anume simultan pentru toate vagoanele. n acest caz este suficient o singur linie pentru magazie. Cand lungimea magaziei este mai mare de 100 m, forma dreptunghiular, cu o singur linie de-a lungul magaziei, nu mai este convenabil pentru efectuarea manevrelor. Acest mod de construcie a magaziilor prezint inconvenientul c operaiile de ncrcare i descrcare pe ntreg frontul trebuie ntrerupte mereu, din cauza introducerii i scoterii dese a vagoanelor goale sau ncrcate. Neajunsul se poate nltura prin construcia unei linii paralele de circulaie, care se leag n mai multe locuri (la fiecare 80...100 m), prin diagonale normale, cu linia de ncrcare i descrcare.

6


Diagonalele prin care este legat linia de circulaie cu linia de ncrcare i descrcare, dau posibilitatea s se scoat i s se introduc vagoanele n grupe, fr a ntrerupe activitatea ntregului front de ncrcare i descrcare. Neajunsul acestor tipuri de magazii const n existen, n punctele de jonciune a diagonalelor, a unor locuri incomode pentru punerea vagoanelor la ncrcare sau descrcare. Aceast soluie permite introducerea vagoanelor, independent de scoaterea altora, la si de la punctele de ncrcare i descrcare. Pentru fiecare treapt a magaziei este prevzut linie nfundat cu opritor, pentru o capacitate de garare de 8...10 vagoane. La aceast amplasare, introducerea i scoaterea vagoanelor se face independent pentru fiecare treapt, iar magazia este construit n trepte fr ntrerupere. Totui dac nu exist comunicaie ntre trepte, apar o serie de neajunsuri ca : dificulti n amplasarea instalaiilor de mecanizare a operaiilor de ncrcare i descrcare, precum i n trecerea acestora dintr-o treapt n alta, greuti i complicaii n privina pazei magaziei etc. Din aceste motive, tipul magaziilor n trepte este indicat ntotdeauna pentru exploatare. Magaziile cu rampe au o form de pinteni sunt asemntoare magaziilor n trepte, n ceea ce privete amplasarea liniilor de fa de magazie, ns n faa magaziei se rezerv un loc care formeaz rampa magaziei. Magaziile de mrfuri i rampele de ncrcare i descrcare se amplaseaz n aa fel, ncat s se asigure completa independen a manevrelor pentru fiecare magazie sau chei. n felul acesta, accesul mijloacelor de transport rutier la rampa magaziei este mai comod. La construirea rampelor n pinteni, limea acestora n partea cea mai ngust nu trebuie s fie mai mic de 2,5 m, lungimea pintenului fiind calculat pentru gararea pe linia pe care l desvarete de la 8...10 m vagoane (adic lungimea de 80...100 m). O alt form a magaziei este aceea n care ncperile ei se prelungesc ntre liniile de ncrcare i descrcare. ntre magazii se construiesc drumuri de acces pentru introducerea mijloacelor de transport rutier la fronturile de ncrcare i descrcare. Liniile, n cazul n care, se pot construi de tipul celor nfundate, iar introducerea vagoanelor la punctele de ncrcare sau descrcare se face foarte uor prin linia de circulaie, fr a incomoda lucrul n celelalte sectoare. Magaziile de mrfuri i rampele de ncrcare i descrcare se amplaseaz n aa fel ncat s se asigure completa independen a manevrelor pentru fiecare magazie sau chei.

7


Drumurile de acces pentru staionarea vehiculelor rutiere pe piaa magaziei se aleg fie ntre dou randuri de magazii (amplasare interioar), fie ntr-o parte lateral sau frontal (amplasare exterioar). n cazul amplasrii interioare, limea drumului trebuie s fie de cel puin 30 m, pentru ca circulaia autovehiculelor s se fac nestingherit. n cazul amplasrii exterioare, distana dintre magazie i gardul care formeaz mprejmuirea magaziei trebuie s fie de cel puin 20 m. Dac locurile de trecere i staionare pentru autovehicule i crue, se prevd ntre dou linii de ncrcare sau descrcare, distana dintre axele acestor linii s fie de 2530 m sau limea drumurilor de acces s fie de 2025 m . Amplasarea strzilor sau a drumurilor de acces ntre linii i gardul care formeaz mprejmuirea magaziei oblig meninerea unei distane de cel puin 20 m ntre axele liniilor i gard sau bordure drumurilor de acces . 1.2. Modul de calcul al capacitii i dimensiunilor magaziilor de mrfuri

Capacitatea de depozitare a magaziilor de mrfuri se determin n funcie de capacitatea de mrfuri ce trece zilnic prin magazie i n funcie de durata de pstrare a lor. Capacitatea de depozitare se calculeaz cu ajutorul relaiei: M = G*T, n care: M- este capacitatea de depozitare a magaziei; G - este cantitatea de mrfuri din ziua de varf de trafic; T - este timpul de nmagazinare; Volumul traficului nu este uniform n tot cursul anului. Din aceast cauz, pentru determinarea cantitativ a traficului se folosete un coeficient de neuniformitate a crui valoare este mai mare decat unitatea . Durata de nmagazinare a mrfurilor se iau n calculul capacitii magaziei dup cum urmeaz: 2 zile pentru magaziile de sosiri ; 1,5 zile pentru magaziile de predare.

O dat determinat cantitatea de mrfuri ce trebuie nmagazinat dup principiile artate, se trece la determinarea dimensiunilor magaziei.

8


1.3. Condiiile de construcie a magaziilor de mrfuri Magaziile de mrfuri sunt construite n general din crmid i tencuite pe dinuntru sau sunt construite din beton. Pereii care separ compartimentele magaziei se fac din materiale neinflamabile sau ignifuge. Pardoselile magaziilor trebuie s aib o suprafa neted, fr crpturi i s fie confecionate din materiale rezistente, pe fundaii de beton, permiand o sarcin continu de cel puin 8 kg/cm2 i o sarcin concentrat, provocat de roile macaralelor, crucioarelor i a altor mecanisme, pan la 12 kg/cm2. Pardoseala trebuie s aib panta maxim de 0,005 de la centrul magaziei spre perei i s fie ridicat deasupra nivelului ciupercii inei, deci la nlime corespunztoare cu nivelul podelii vagonului. De o parte i de alta a magaziilor se construiesc rampe care n cazul mecanizrii vor avea urmtoarele dimensiuni: Pe partea liniilor: cel puin 2,5 m n staiile cu trafic mediu; cel puin 1,5 m n staiile cu trafic mic;

Pe partea opus liniilor (pieii): Porile magaziei se construiesc n pereii longitudinali i cateodat n pereii transversali ai magaziei. La magaziile mari, deschizturile pentru porile din pereii longitudinali se fac una n faa alteia. Distana dintre deschiztori depinde de intensitatea circulaiei mrfurilor i de obicei de 9...10 m (o lungime de vagon). Dimensiunile porilor magaziei variaz de la 2,53 m lime i de la 2,83,5 nlime, n funcie de utilajele folosite n magazie; porile sunt glisate pe role . Acoperiul magaziei trebuie astfel construit ncat s asigure contra intemperiilor atat mrfurile aflate n interior, cat i pe cele aduse n magazie sau scoase din ea. n acest scop, acoperiul se contruiete n consol, se prelungete n afara pereilor magaziei cu 4 m de la perete pe partea liniilor i cu 3,5 m pe partea opus (spre curte), respectandu-se bineneles gabaritul. Aceast prelungire este necesar nu numai spre a putea feri contra intemperiilor, mrfurile de pe rampele magaziei, dar i pentru ca ncrcarea i descrcarea, atat din vagoane, cat i din celelalte mijloace de transport, s se fac fr ntreruperi i cat mai comod. Fermele acoperiului trebuie s fie montate la cel puin 3,5 m nlime de la pardoseal, n funcie de gabaritul necesar pentru deplasarea mecanismelor. Lungimea magaziei se determin

9


dup numrul i importana predrilor zilnice. Limea liber a magaziei se stabilete n funcie de destinaia care i se d. Magaziile specializate dup modul lor de afectare (magazii de sosire i de predare) sunt construite n limita urmtoarelor dimensiuni: magaziile de predare, care servesc la o depozitare scurt a mrfurilor, maximum 24 magaziile de sosiri, care servesc la o depozitare scurt a mrfurilor, maximum 2 magaziile mixte pentru predare i sosire, ntre 15 i 20 m. de ore, cel puin 10 cm lime; zile, dac traficul este intens, cel puin 1015 m; La alegerea tipului de magazie, se iau n vedere n primul rand cheltuielile de investiii i de exploatare. Prin cunoaterea lor se poate determina tipul care va fi adoptat la construcie. Cheltuielile de investiii luate n consideraie la determinarea tipului de magazie se compun din urmtoarele poziii: mecanizare; lucrul de manevr n legatur cu traficul de mrfuri; salariile personalului. lucrrile de pregtire a terenului (teransamente) n vederea amplasrii magaziei; construcia ncperilor magaziei; construciile de linii i alte instalaii; schimbtoarele de cale; pavarea pieei la magaziile de mrfuri i a drumurilor de acces; utilajul pentru mecanizarea lucrrilor de ncrcare i descrcare; aparatele i instalaiile contra incendiului. ntreinerea tuturor construciilor i instalaiilor care servesc la efectuarea lucrrilor cotele de amortizare a tuturor construciilor, a instalatiior i a utilajului de

Cheltuielile de exploatare, la randul lor conin: de ncrcri i descrcri;

n afar de acestea la compararea variantelor, trebuie s se mai in seama i de greutile i comoditatea lucrului, care pot fi evaluate n sume bneti, ca i de posibilitatea dezvoltrii ulterioare a magaziei, n cazul cand se prevede o sporire de trafic sau n cazul cand se sistematizeaz o staie, precum i de capacitatea de prelucrare a magaziei i a staiei respective.

1.4. Iluminatul magaziilor de mrfuri

10


Pentru efectuarea n condiii de siguran i cu randament a lucrului n magazie, trebuie s se asigure o iluminare suficient, atat natural cat i artificial. Iluminatul natural se face prin ferestre i ui. Influena iluminatului natural, n cazul mrfurilor aezate n stelaje, poate fi remediate prin construcia de iluminatoare de-a lungul ntregii magazii. Lumina artificial de asigurare prin uniti luminoase puternice, montate n tavanul magaziei. 1.5.ncperile de serviciu ale magaziei de mrfuri ncperile de serviciu pentru personalul de conducere i excecuie se plaseaz n aceeai cldire cu magazia. La amplasarea ncperilor de serviciu trebuie s se in seama de procesul de munc executat de lucrtorii magaziei, asigurand plasarea cat mai concentrat a locurilor de munc pentru organele de execuie care trebuie s aib o colaborare strans n activitatea lor, evitand astfel deplasri greoaie i de lung durat. La aceasta, trebuie s se adauge i interesele clientelei. inand seama de aceste condiii, ntotdeauna biroul rediei va fi plasat n apropierea caselor de mrfuri, iar biroul de avizare se va gsi n vecintatea biroului de rediie, dandu-i-se i o posibilitate cat mai uoar pentru clientela care se prezint pentru ridicarea avizelor. Biroul efului de tur, a crui activitate este strans legat de operaiile de manipulaie, trebuie s fie amplasat n aceeai ncpere a magaziei. Staiile de trafic important de mrfuri, se afecteaz o cldire special pentru casele de mrfuri i eredicie. n staiile cu trafic de mrfuri nensemnat, birourile magaziei de mrfuri pot fi instalate chiar n cldirea de cltori. Amplasarea caselor de mrfuri de la magazine, trebuie se fie aleas astfel ncat s se asigure un acces comod, atat dinspre strad pentru clieni, cat i dinspre magazie pentru supravegherea lucrului. ncperile pentru paznici se amplasez la intrri, cat i la ieirile de pe teritoriul magaziilor de mrfuri, ncperile pentru pompieri pot fi aezate n cldirea casei de mrfuri. Magaziile pentru utilaj i mecanisme n cazul mecanizrii lucrurilor de ncrcare i descrcare, se aeaz astfel ncat s fie asigurat aducerea comod a macanismelor spre fronturile de ncrcare i descrcare, fr deranjarea circulaiei auto i hipo.

11


CAPITOLUL 22.1. Cheiurule de ncrcare i descrcare Cheiurile de ncrcare i descrcare sunt construcii care servesc pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din vagoane sau din autovehicule, pentru tanzbordarea de mrfuri din vagoane precum i pentru pstrarea temporar a mrfurilor asupra crora nu au nici o influen precipitaiile atmosferice. Cheiurile magaziilor pot fi acoperite sau descoperite, dup natura mrfurilor care se ncarc sau se descarc. Cheiurile trebuie construite astfel ncat nivelul lor s fie la nivelul platformei vagonului i de la nivelul mijlocului de transport rutier, adic 1,20 m deasupra ciupercii inei i se amplaseaz la marginea gabaritului de ncrcare, adic la o distan de 1,60 m din axa liniei. Cheiurile sunt construite nspre linie cu un zid de sprijin din zidrie sau beton armat, iar n cealalt parte cu un plan nclinat, sprer a se da posibilitate vehiculelor rutiere s aib acces pan sus pe chei. La cheiurile mai lungi se construiesc i scri, la distane corespunztoare. Cheiurile pentru vite au arcuri cu o lungime de 4,5...7,0 m. De multe ori, pentru uurina descrcrii mrfurilor din vagon i ncrcrii lor n vehiculul rutier sau invers, ele se construiesc cu ziduri de sprijin pe ambele pri. Dimensiunile cheiurilor trebuie s fie corespunztoare capacitii necesare, adic lungimea, limea, nlimea acoperiului, la cele acoperite, precum i forma lor, s satisfac condiiile cerute de volumul traficului. Limea normal este de 5....6 m, iar pentru cheiuri la care ncrcarea se face i pe la cap, este de 10 m. Lungimea minim a cheiului pe cap este de 12 m , iar a cheiului pentru ncrcat lemne este de 30 de m. n cazul cand liniile care servesc cheiurile sunt n curb, cheiurile de ncrcare trebuie construite, la randul lor, tot n curb, iar distana de 1,60 m, care n cazurile obinuite, trebuie s fie

12


de la axa liniei pan la marginea cheiurilor, se mrete de ast dat cu valorile indicate n tabelele urmtoare n funcie de raza curbei.

Raza [m] Distan [mm]

Valorile de sporire a distanei dintre axa liniei i marginea unui chei de ncrcare i descrcare amplasat n nteriorul curbei. 150 180 200 250 300 400 500 600 800 1000 260 220 200 160 130 100 80 60 40 30

Raza

Valorile de sporire a distanei dintre axa liniei i marginea unui chei de ncrcare i descrcare amplasat la exteriorul curbei. 150 180 200 250 300 400 500 600 800 1000 200 180 150 120 90 75 60 45 40

[m] Distan 240 [mm]

Pentru scurgerea apelor provenite din ploi sau zpezi, suprafaa cheiurilor i se d o pant de 1/50 de la mijloc spre prile laterale sau de la un capt la cellalt. n cazul din urm, nclinarea se face n sensul deplasrii mrfurilor. Acoperiul cheiurilor se prelungete pe toat suprafaa, pan la limitele gabaritului permis de construciile existente. El este susinut de stalpi aezai n randuri paralele. Se recomand construire de cheiuri. Acestea, la nevoie, se pot transforma uor n magazii, prin completarea pereilor laterali i frontali. Cheiurile se paveaz cu piatr cubic, cu beton sau se asfalteaz. Cel mai bun sistem de pardosire este acela al betonrii sau asfaltrii. Pentru a proteja pereii rampei contra loviturilor provocate de mijloace de transport rutier, se recomand ca de-a lungul pereilor cheiurilor s se aeze barne de lemn sau ine de cale ferat uzate, legate prin butoane introduse n ciment. Cand cheiurile sunt alturate cu magaziile construite, trebuie s se fac perei neinflamabili. De asemenea, pardoselile, cheiurile trebuie s fie executate fundaii solide, admiand o ncrcare, n funcie de felul mrfurilor de cel puin 3 t/m2.

13


Pentru deplasarea cat mai comod i mai uoar a mrfurilor cu crucioare de man sau mecanizate, se pot prevedea spaii de beton sau asfalt. Aceste spaii trebuie prevzute pe axa longitudinal i pe toat lungimea cheiului cu o lime de minim 1,5 m precum i transversal pe chei, la fiecare 8,5 m din lungimea cheiului. Suprafaa total a cheiului de ncrcare i descrcare este compus din suprafaa util pe care se poate face efectiv depozitarea mrfurilor i suprafaa utilizat ca spaiu de trecere ntre locurile ocupate efectiv de marf, spaii pentru instalarea mainilor de manipulare a coletelor, containerelor.

2.2. Rampe de ncrcare i descrcare

Rampele de ncrcare i descrcare ale magaziilor, reprezint construcii situate n lungul magaziei, ataate acesteia i care deservesc n ncrcrile i descrcrile de colete din magazie n vagoane i invers, sau din magazie n autovehicule. Rampele sunt de obicei deschise, pardoselile cu beton sau lemn, fcand posibil utilizarea fr impedimente a mijloacelor de manipulare mecanizate. Limea rampei dinspre partea liniilor, trebuie s fie de 1,5...2 m, iar acelei dinspre piaa de ncrcare de 1...1,5. nlimea rampei peste nivelul inei este de 1,12 m, similar podelei magaziei. ntotdeauna distana dintre axa liniei i rampa ataat magaziei este de 1,60 m. 2.3 Fronturi de ncrcare i descrcare

Prin font de ncrcare i descrcare se neleg liniile unei staii afectate operaiilor de ncrcare i descrcare. Frontul de ncrcare i descrcare are o lungime util i o capacitate de garare a sa. Prin lungimea util a frontului, se nelege lungimea pe care vagoanele se pot efectiv ncrca sau descrca. Capacitatea de ncrcare i descrcare a frontului se exprim n numrul de vagoane care se pot ncrca sau descrca n timp de o zi (24 ore). Dac vagoanele care se ncarc sau se descarc au timpi diferii de ncrcare sau descrcare, i trebuie s se calculeze timpul mediu cat st n vagon dintre cele programate. Acest tip mediu este media ponderat a timpilor fiecrei categorii de vagoane.

14


CAPITOLUL 33.1 Terenuri pentru efectuarea operaiilor de manipulaie n multe staii de mrfuri, unde volumul traficului este important, pentru ncrcarea sau descrcarea (transbordarea) mrfurilor din vagon n mijlocul de transport rutier i invers, se las ntre liniile care se construiesc, distane mai mari, cu scopul de a crea mijloacele de transport rutier, un acces mai comod la ncrcarea i descrcarea mrfurilor direct din vehiculul rutier n vagon i invers. Operaiile de ncrcare sau descrcare (transbordare) a mrfurilor se execut direct din vagon n vagon sau din vagon n mijlocul de transport rutier i invers, fr depozitare pe teren. Sunt cazuri ns, cand mrfurile de mas avand un volum mare, iar mijloacele de transport rutier fiind insuficiente, aceste mafuri de mas (lemne de foc, cherestea etc.) se depoziteaz pentru mai mult timp pe terenuri numite prcele. De obicei toat suprafaa terenului dintre linii trebuia pavat pentru a uura accesul vehiculelor rutiere. Acestor terenuri li se mai d i denumirea de piee pentru descrcare. Dimensiunile unor asemenea terenuri se proiecteaz n funcie de felul traficului pe care ele l deservesc, caracterul lucrului (ncrcri, descrcri sau transbordri) i gradul de mecanizare utilizat. 3.2. Instalaii de cantrire Expediiile fcute pe calea ferat se taxeaz n funcie de greutatea lor. De asemenea, volumul de lucru al transportului se msoar i prin greutatea transportat. De aici, decurge necesitatea inevitabil ca ntre mijloacele de exploatare tehnice ale cilor ferate s existe i aparate de cantrire. A. Felul aparatelor de cantrire.

15


Dup importana lor, distingem dou feluri de asemenea aparate: a) cantrire de magazie; poduri bascule. Cantarele de magazie sunt folosite la stabilirea greutii transporturilor de coletrie,

fiind n general cantare de tip parghie (decimale), care lucreaz pe baza principiului de echilibru al parghiilor, din care una primete ncrctura n form de greuti, iar cealalt n form de marf. Cantarul care se bazeaz pe raportul ntre contragreutatea de cantrit i greutatea mrfii se numete decimal, cand raportul este 1/10 i centezimal, cand raportul este 1/100. Instalaiile pentru cantrirea transporturilor de coletrie se amplaseaz n interiorul magaziei i anume n apropierea porilor de intrare n magazie, spre frontul rutier, evitand astfel deplasrile coletelor i ale clientelei n operaiile de predare a transporturilor. Dac se utilizeaz cantar cu platforme, trebuie ca platforma pentru aezarea mrfurilor s se gseasc la acelai nivel cu podeaua magaziei. b) Podurile-bascule servesc pentru ntrirea vagoanelor ncrcate sau goale. Ele se instaleaz pe liniile grupei de triere sau pe liniile de tragere. Podul-bascula se compune din: fundaia podului, care se face din crmida, piatra brut sau beton. Cazul fundaiei se completeaz cu grinzi de reazem. Fundaia are o oarecare nclinare pentru ca apa care ptrunde s se poat scurge spre un anumit punct, de unde se evacueaz printr-un pu absorbant; mecanismul de parghii, care este instalat sub platforma podului-bascul i se compune din: trei perechi de parghii care suport ncrctura 1; o pereche de parghii longitudinale de transmitere 2; o parghie scurt longitudinal de transmitere 3; o parghie lung cu brae egale 4; o parghie de transmitere transversal 5; legat cu ajutorul unei tije cu parghia suplimentar 6; ghereta de cantrire, care cuprinde aparatul de citire a cantarului i serveste platforma cantarului facut din dulapi de lemn, cu ntrituri din fier balot, care personalului care execut aceste operaii; protejeaz fundaia podului- bascul. ntre inele de pe platforma podului-bascul i liniile legate cu acest pod, se las un spaiu liber de 10...15 mm, pentru a se evita atingerea capetelor de ine. inele de pe platforma podului-bascul si ale liniilor de intrare pe acest pod, se aeaz la acelai nivel orizontal i n linie dreapt. Pe ambele pri, pe o lungime de cel puin 60 m, liniile de intrare trebuie s aib poziie dreapt, fr curbe i fr declivitai. B. Determinarea capacitii de cantrire a podurilor- bascule.

16


Pentru a vedea dac podurile-bascule sunt instalate n staii, corespund nevoilor de cantrire n raport cu traficul din staia respectiv sau pentru a stabili numrul podurilor-bascule care urmeaz a fi instalate ntr-o staie, este nevoie s se determine capacitatea de cantrire. C. ntreinerea, verificarea i reparaia aparatelor de cantrit. Operaia de ntreinere, verificare i reparare a aparatelor de cantrit este n sarcina seciei de mecanizare i aparate de cantrit din cadrul serviciului comercial de pe lang fiecare direcie regional a cilor ferate. Pentru realizarea acestor lucrri, fiecare secie de mecanizare i aparate de cantrit este dotat cu utilajul necesar i anume : vagon pentru reparaia podurilor-bascule, denumit W.R.B., banc de lucru, precum i etaloanele necesare operaiilor de verificare a aparatelor de cantrit. Pe lang vagonul W.R.B. secia de mecanizare i aparate de cantrit mai posed i vagoane pentru verificarea basculelor, denumite W.V.B., dotate fiecare cu etaloane n greuti diferite. Verificrile aparatelor de cantrit pot fi anuale, trimestriale, provizorii i primitive. Verificrile anuale se execut n prezena organului Direciei Generale a Metrologiei, Standarde i Investiii, cu care ocazie se aplic marca de verificare periodic anual. Verificrile trimestriale, o dat cu care se execut i revizia aparatului de cantrit, se fac obligatoriu de ctre eful seciei de mecanizare i aparate de cantrit sau de ctre ajutoarele sale, avand ca obiectiv constatarea exactitii i sensibilitii aparatului de cantrit precum i a necesitii eventualelor reparaii. Revizia aparatului de cantarit cuprinde: curirea podului-bascul, a cabinei de protecie, a aparatului de manevr, a verificarea cuitelor, pernielor, buloanelor i parghiilor, postamentului metalic, a canalului de scurgere, precum i a puurilor absorbante; cuzineilor, a pivoilor, a ramei superioare, a aparatului de nregistrare, a inelor de cale i n general a tuturor pieselor componente ale podului- bascul; reparaia fundaiei, a canalelor de scurgere i a puului absorbant. Verificrile provizorii ale podurilor-bascule se fac nainte de a se proceda la verificarea primitiv i la marcarea oficiala a cantarului. Verificarea primitiv se realizeaz numai n comun cu organele Direciei Generale ale Metrologiei, Standarde i Investiii, ori de cate ori este cazul, atat la darea n exploatare a unui aparat de cantrire nou cat i dup executarea reparaiilor generale. Operaia de verificare a podurilor-bascule const n:

17


plasarea vagonului W.V.B., complet izolat de alte vagoane, la mijlocul podului i mutarea vagonului la un capt, apoi la cellalt capt al podului-bascul i

nregistrarea greutii lui n stare complet; nregistrarea pe rand a rezultatelor indicate de parghie. Rezultatul cantririlor la capete, trebuie s corespund cu rezultatul cantririi de la mijlocul podului i cu greutatea exact a vagonului W.V.B., neadmiandu-se nici o depire a toleranelor de mai jos: a) b) trimestriale. n cazul cand aceste rezultate nu corespund, i arat diferene n plus sau n minus peste toleranele admise se procedeaz la rectificarea cuitelor de raport de la parghiile principale, scurtand sau mrind, dup caz, distana dintre cuitul de raport i cel de sprijin. Dup ce s-a efectuat cantrirea vagonului W.V.B. ncrcat cu etaloane i/sau elegat rezultatele citirilor de la capetele podului-bascul cu cele de la mijlocul lui se descarc toate etaloanele din vagonul W.V.B., aranjandu-se n stive n apropierea podului-bascul inand strict seama de gabaritul de liber trecere pe liniile vecine i pe linia podului-bascul, dup care se nltur vagonul gol de pe pod i se observ dac parghia gradat i menine echilibrul. Se ncarc cu etaloane mijlocul podului-bascul, n greutate egal cu o diviziune pe parghia gradat, pan se ajunge n mod treptat la greutatea de 10% din capacitatea maxim a podului-bascul, fcandu-se astfel verificarea fiecrei diviziuni de pe parghia gradat. Se mut aceleai etaloane la un capt, apoi la altul al podului-bascul, iar rezultatele trebuie s corespund negreit cu greutatea etaloanelor, n limita toleranelor admise. 3.3. Rechizite de ncrcare i descrcare Se numesc rechizite de ncrcare i descrcare obiectele care se ntrebuineaz pentru fixarea sau protejarea mrfurilor n timpul transportului. n categoria rechizitelor de ncrcare intr: muamale; epue; lanuri ; obloane mobile; stnoage; 0,5 g la fiecare kg, pentru verificrile primitive; 1,0 g la fiecare kg, pentru verificrile periodice anuale, precum i pentru cele

18


proptele; pene pentru fixarea roilor. Rechizitele de ncarcare i descrcare pot fi proprietatea cii ferate sau a prilor (predtor sau destinatar). A) Rechizite de ncrcare i descrcare proprietii cii ferate. Datorit obligativitii c unele mrfuri care se transport n vagoane descoperite i care se pot aprinde usor de la scanteile locomotivelor (rumegu, celuloz, resturi de hartie, fan, paie etc.), s fie acoperite, muamalele, apar ca rechizitele cele mai utilizate. Ele se pun la dispoziia clientelei la cerere i numai n limita posibilitii cii ferate. Pentru utilizarea muamalelor care sunt n proprietatea cii ferate, se percep taxele fixe care sunt prevzute de tarif, calculate n funcie de tonajul vagonului utilizat, fr a se ine seama de distana de transport, felul mrfii i numrul muamalelor necesare pentru acoperirea unui vagon. Muamalele sunt nscrise n inventarul acelor staii unde n mod obinuit se ncarc mrfuri care trebuie protejate cu aseamenea rechizite. Ele circul de la staia de depozit a muamalelor la cea de destinaie a transporturilor, precum i invers. La napoierea muamalelor trebuie s fie pe cat posibil uscate, mpturite i legate cu sfoar astfel ca marca, numrul i staia de domiciliu s poat fi citite pe colet. Pentru etichetarea muamalelor, de altfel ca i tuturor celorlalte rechizite de ncrcare care se expediaz neambalate, se ntrebuineaz tblie de lemn sau carton, purtand aceeai adres ca n buletinul de expediie, dat fiind c acesta este documentul obinuit care servete la transportul rechizitelor pe calea ferat, atunci cand ele se transport la staia lor de domiciliu. Rspunderea pentru integritatea acestor rechizite de ncrcare, inventariate ca bunuri ale staiei, o au efii magaziilor de mrfuri, iar acolo unde nu exist acest organ, rspunderea o are eful staiei. Rechizitele de ncrcare, constituie o parte din instalaiile mobile ale vagonului. Pentru stricciunea sau pierderea lor rspund din punct de vedere material predtorii i destinatarii, atunci cand predate acestora i menionate n scrisoarea de trsur, nu au fost restituite sau au fost avariate n parcurs. epuele pentru vagon, servesc la fixarea ncrcturilor aezate pe vagoane descoperite. epusele pentru vagoane fac parte din instalaiile vagonului, nu ale staiei de domiciliu i, ca atare, nu apar n inventarul staiilor. Obloanele mobile sunt utilizate de asemenea ca rechizite de ncrcare la vagoanele de marf acoperite, pentru trasportul cerealelor vrsate.

19


n stare montat, obloanele se fixeaz cu butoane pe stalpii vagonului, iar cand la ncrcarea unor mrfuri, nu este nevoie de obloane, ele se fixeaz pe pereii frontali, tot n interiorul vagonului. Obloanele pentru cereale se pun la dispoziie n mod obligatoriu de ctre calea ferat n cazul transportului de cereale n vrac i pot fi ntrebuinate i pentru transportul altor mrfuri vrsate. B) Rechizite da ncrcare i descrcare, proprietatea predtorului sau a n transportul pe cile ferate, pot fi utilizate i rechizitele de ncrcare i descrcare proprietatea prilor. Asemenea accesorii pot fi: transportului; obloane; drugi; ine; poduri pentru ncrcare i descrcare i altele similare. Ele trebuie s poarte vizibil numele proprietarului, adresa acestuia i staia n care i-a indicat domiciliul, date fr de care nu se poate efectua transportul lor la napoiere. La napoiere, aceste rechizite se transport gratuit la staia de domociliu, nsoite fiind de scrisori de trsur, pe care eful staiei certific, c au server la transportul mrfurilor i indic datele transportatorului pe care l-au nsoit. muamale; macarale; bnci; stanoage; frete; franghii; stalpii pentru nlatul pereilor; pene pentru fixarea roilor; dispozitive mecanice pentru a asigura stabilitatea vehiculelor de orice fel n cursul destinatarului.

20


Sistemul utilizrii la transport a rechizitelor, proprietatea prilor este ntrebuinat la toate cile ferate. Ele conduc la o protejare corect a mrfurilor n tinpul transportului i la formarea unui stoc minim de rechizite speciale. 3.4. Predarea i primirea mrfurilor pentru transport Transportul de coletrie se iau n primire n prezena predtorului sau a delegatului su, o dat cu cantrirea lor. Salariatul care primete transportul, certific primirea coletelor, dup care aplic, pe fiecare exemplar al scrisorii de trsur, tampila staiei de predare. n general, coletele care se predau spre exemplare cu o singur scrisoare de trsur trebuie depuse toate deodat. Se pot depune i n randuri, atunci cand predtorul nu ar avea mijloace suficiente de transport, cu condiia ca ntregul transport s fie adus i predat magaziei de mrfuri nuntrul termenului liber de magazinaj. Mrfurile ncrcate n vagoane complete, pe liniile publice de ncrcare, din staii se iau n primire la locul ncrcrii de ctre veghetorul de ncrcare. Vagoanele complete ncrcate pe liniile de garaj industriale, se primesc de calea ferat la marca de siguran a liniei de garaj. n general, mrfurile n vagoane complete nu se primesc colet cu colet, ci se consider ntreaga ncrctur, drept o unitate. Magazinerul trebuie s examineze ncrctura din interiorul vagonului i s se conving dac marfa corespunde cu declaraia din scrisoarea de trsur. De asemenea, trebuie s observe c toate condiiile de ncrcare s fi fost ndeplinite.

21


CAPITOLUL 44.1. Operaia de cantrire a mrfurilor i alte metode de determinare a greutii transporturilor Existena celor dou feluri de transporturi, coletrie i vagoane pentru uz propriu, impune sisteme diferite n determinarea greutii mrfurilor. Astfel, transporturile de coletrie se cantresc obligatoriu de calea ferat, pe cantrire decimal, nainte de a fi luate n primire. Coletele indicate n scrisoarea de trsur se cantresc fie separat, fie n grupe, fie toate la un loc, n funcie de felul tarifelor cu care se taxeaz mrfurile care compun transportatorul predat. n schimb, greutatea mrfurilor, ncrcate n vagoane pentru uz propriu se determin n unele cazuri de ctre predtor,iar n alte cazuri de ctre calea ferat prin staia de predare, n funcie de punctele de ncrcare a mrfurilor. n principiu, se poate spune c determinarea greutii mrfurilor la transporturile ncrcate n vagoane pentru uz propriu se utilizeaz n felul urmtor: la mrfurile ncrcate pe liniile publice ale staiilor, de ctre calea ferat; la mrfurile ncrcate pe liniile de garaj industriale, care nu sunt n folosin

public, precum i la mrfurile ncrcate din magaziile sau de pe terenurile nchiriate de ctre cile ferate, aflate n incinta staiilor, de ctre predtori. Operaia de cantrire a vagoanelor complete, se realizeaz prin staiile de predare, de ctre magazinierii i vaghetorii de ncrcare. nainte de a pune vagoanele pe cantar, organul nsrcinat cu cantrire, trebuie s se conving de buna funcionare a podului-bascul, observand c: oscilaiile braului gradat s fie libere, adic slturi sau ntreruperi; la basculele cu ine ntrerupte, inele de cale s nu se ating de cele de pe platform;

ntre ele trebuie s fie distana de cel puin 15 mm;

22


la basculele cu in continu, platforma n poziie de cantrire s nu ating lateral la manevrarea de cateva ori a aparatului (ridicarea i lsarea platformei la basculele cu cale continu, nainte de a mpinge vagonul cu locomotiva sau cu

inele i nici bandajul roilor s nu ating ina continu; nencrcate), indicatorul s se menin n aceei poziie; brae, trebuie observat ca bascula s se gseasc n stare de repaos (neridicat), iar cantrirea s se fac dup ce vagonul a fost introdus i decuplat. Tampoanele vagonelor nu trebuie s se ating. Prin operaia de cantrire de stabilete greutatea brut, adic greutatea vagonului i a ncrcaturii, din care se scade greutatea proprie a vagonului nscris pe el (ara), restul prezentand greutatea ncrcturii (neto); toate aceste elemente se nscriu n scrisoarea de trsur. n afar de operaia de cantrire, determinarea greutii mrfurilor predate la transport se face i prin diverse metode de msurare, stabilirea volumului produselor de ncrcate etc. Astfel, n cazul produselor ncrcate n vagoane cistern calibrate, stabilirea greutii produsului se realizeaz cu ajutorul unei rigle (linii) gradate n centimetri pe o lungime de 1 m, numit mir. Aceast mir este prevzut la partea superioar cu un pinten (cioc) care, la msurtoare se aeaz pe suportul fixat n interiorul domului. n lipsa suportului, mira se aeaz n cresttura anume fcut la marginea cercului superior al domului. Dup aezarea mirei n felul artat mai sus, ea va fi lsat un moment liber, ca s ia poziie vertical sub aciunea propriei sale greuti, dup care se noteaz centimetrul pe care l marcheaz i care este nlimea pan la care se ridic nivelul produsului ncrcat. Pentru centimetrul citit pe mir se gasete pe tblia de calibrare fixat pe vagon, volumul n litri al produsului aflat n cistern. nmulind volumul n litri cu densitatea produsului indicat n buletinul de analiz, care trebuie s fie anexat la scrisoarea de trsur, se obine greutatea n kilograme a produsului ncrcat. La unele mrfuri, cum sunt: pietriul; nisipul; crbunii; cocsul; minereul;

23


lemnele de foc; cheresteaua etc., predtorii care nu posed podul-bascul se pot stabili greutatea

mrfii ncrcate n vagon prin folosirea coleraiilor existente ntre volum i greutatea volumeric mrfii perspective. Pentru a afla greutatea mrfii n sistemul artat mai sus, se procedeaz astfel : se cantrete mai ntai pe canttorul decimal, o cantitate de marf dispus n form de m3 i se stabilete astfel greutatea ei volumeric dup care, prin nmulirea suprafeei vagonului cu nlimea la care s-a aezat marfa n vagon, se calculeaz i volumul mrfii ncrcate. n sfarit, prin nmulirea volumului ocupat de marf n vagon cu greutatea volumeric a mrfii, se obine greutatea total a ncrcturii. n astfel de cazuri, pentru uurina operaiilor de ncrcare a mrfii n vagon i de calculare a greutii ei, predtorii pot s aib dinainte stabilit greutatea volumeric a mrfii respective, iar n momentul cand li se pun vagoane la dispoziie, nainte de nceperea ncrcturii, cu ajutorul cifrelor de pe pereii laterali ai vagonului, care indic suprafaa acestuia, s stabileasc volumul i nlimea pan la care marfa urmeaz s fie ncrcat n vagon, corespunztor cantitii de marf pe care trebuie s-o expedieze. Dup calcularea nlimii, se msoar n interiorul cutiei vagonului, nlimea rezultat din calcul i se marcheaz, pentru ca ncrctorii s tie pan la ce nivel va trebui ncrcat vagonul. O dat stabilit nlimea la un vagon de o anumit serie, predtorii o pot folosi la toate seriile de vagoane a cror suprafa a podelei este identic, ori de cate ori au de ncrcat mrfuri de aceeai greutate volumeric i n aceeai cantitate. n cazul mrfurilor care se prezint n buci i n ambalaje uniforme, predtorii pot s-i stabileasc greutatea mrfii ncrcate n vagon prin cantrirea parial a unei buci sau a unui lot (partid) de buci pe cantar zecimal, nmulind rezultatul, cantririi bucilor sau olturilor de marf ncrcate n vagon. Pentru stabilirea greutii ncrcate n vagon la mrfurile pentru care s-au determinat norme tehnice de ncrcare, predtorii folosesc datele prevzute n instruciunile de aplicare a normelor tehnice de ncrcare a mrfurilor. 4.2. ncrcarea mrfurilor n vagoane 4.2.1. Alegerea vagoanelor destinate ncrcturii mrfurilor i revizia tehnic a acestora

24


ncrcarea mrfurilor impune alegerea vagoanelor corespunztor atat caracteristicile mrfii predate la transport, rutelor de parcurs. n acest scop trebuie s se observe c: vagoanele s fie din seria prevzut pentru marfa care urmeaz a se transporta, pretinzand predtorilor c, n cererea de propunere a vagoanelor la ncrcare, s menioneze caracteristicile mrfurilor care prin natura lor ar necesita vagoane de diferite dimensiuni i cu amenajri speciale; vagoanele cu un volum mare s se ncarce numai cu mrfuri voluminoase, iar atunci cand vagoanele ar avea aceeai capacitate volumeric, ns tonajele lor difer, s se repartizeze pentru mrfurile voluminoase, acele vagoane care au tonajul diferit mai mic (volum mare); repartizarea vagoanelor descoperite s se fac luandu-se n considerare suprafaa podelei i nlimea pereilor, punandu-se ntotdeauna la ncrcare pentru mrfuri pentru greutatea specific mic, vagoane cu cea mai mare suprafa a podelei i cu pereii cei mai nali; respective; vagoanele cu capacitate mare de ncrcare i cu descrcare automat s fie afectate numai pentru acele mrfuri care au greutatea specific mare (crbunii, minereuri etc.) i care circul de preferin pe distane lungi; mrfurile care urmeaz s treac pe linii cu restricii de sarcina pe osie, s fie termenul de revizie al vagoanelor s nu fie expirat sau depit n cursul pentru transporturile detinate exportului prin frontierele de uscat s se ntrebuineze ncrcate n vagoane cu greutatea proprie mic i cu un volum cat mai mare de ncrcare; transportului, mai ales atunci cand este vorba de mrfuri destinate pentru export; pe cat este posibil vagoanele proprietatii cii ferate de destinaie a trasportului sau a unei ci ferate ce o ating n tranzit. ndeplinirea condiiei de mai sus conduce la o bun folosire a capacitii de transport a materialului rulant, ns nu asigur un transport optim al produselor predate spre expediere. Pentru aceasta, este necesar ca, nainte de ncrcare, vagonul s fie supus unei revizii tehnice. dirijarea parcului de material rulant s se excute inand seama de la capacitatea lui construcia vagoanelor puse la ncrcare s permit transportul mrfii pe ntreaga de ncrcare, de felul transporturilor ce se ofer i de nevoile staiei; distan de parcurs, avandu-se n vedere distana ntre osii i greutatea admis pe osie, pe liniile

25


Revizia tehnic se excut de ctre salariaii reviziei de vagoane din staia de ncrcare sau de ctre revizia de vagoane din centrul de dirijare a vagoanelor goale. Obiectul reviziei const n a nltura defectele de orice fel care pot s apar la circulaia unui vagon pentru ncrcare, precum i n a determina utilitatea vagonului pentru transportul unei mrfiuri date. Se consider ca defect orice lips, vtmare sau uzura care mpiedic folosirea vagonului la transportul pentru care a fost construit ; ncrcarea neregulamentar i chiar lipsa unei inscripii, cand poate aduce incertitudine n aprecierea strii vagonului, constituie un defect. Pentru prile mai importante ale vagonului, s existe stabilitate, anumite norme de tolerane, unele impuse de rezistena materialelor, iar altele de ecartamentul liniei, de gabarit, de uniformizarea pieselor etc. Abaterile de la aceste msuri, peste limitele prescrise, constituie la randul lor un defect. Defectele n exploatare se pot prezena sub dou forme. Exist, mai ntai, defectele care pericliteaz sigurana circulaiei sau a ncrcturii cum ar fi: trenuri. Dac defectele nu pot remedia n timpul opririi, vagoanele rman n staia n care s-a descoperit defectul i se consider necirculabile. Exist, n al doilea rand, defectele care nu amenin direct sigurana circulaiei sau a ncrcturii, dar pot progresa i pot ajunge periculoase, ca : defecte la acoperi ; un resort la boghiu sau dou resoarte dispuse n diagonal rupte ; un resort la tamponul rupt ; revizia periodic expirat. crpturi ale osiei, la bandaje sau la carligele de traciune ; fus de osie aprins ; scurgeri la gura de vrac sau la robinetele vagoanelor cisterne ; ncrctura deranjat, care amenin s cad ori s ias din gabarit etc.

Vagoanele cu astfel de defecte nu se pun la ncrcare i nici nu se pot lsa s circule n

Cu asemenea defecte, vagaonele pot fi lsate s circule n trenuri pan la cel mai apropiat centru de reparaie, ns nu se mai pot pune la ncrcare. n celelalte cazuri, cand defectele nu reprezint inconveniente nici pentru ncrctur i nici pentru sigurana circulaiei, vagoanele se consider utilizabile i pot fi dirijate pentru ncrcri.

26


Controlul tehnic al vagoanelor, dei intr n activitatea reviziilor de vagoane, este totui strans legat de aceea a staiei. Examinarea vagaoanelor i eventualelor reparaii ale lor, trebuie s se fac pe cat posibil n timpul staionrii pentru operaiile de exploatare i potrivit graficului de prelucrare a trenurilor.

4.2.2. Optimizarea tehnologiei de pregtire a trenurilor de marf Tehnologia expedierii unui tren de marf este o importan a fluxului tehnologic al unei staii de cale ferat, la care iau parte membri ai personalului ramurilor de micare i comercila, traciune i vagoane. Fie, de exemplu, grupa de expediere a unui triaj, dotat cu ase linii, din care presupunem c se expediaz, n 24 de ore, un numr de 75 de trenuri directe de marf i 8 trenuri locale, n condiiile producerii unor ostelizri ale liniilor de 8 minute pe tren. Se pune problema prelurii de ctre aceast grup a unui spor de trafic de 30% n vederea obinerii unei solicitri n limitele capacitii practice, adic 0,8 din capacitatea teoretic,care s asigure preluarea neuniformitilor de trafic cu cheltuielili minime. S presupunem c operaiile i duratele corespunztoare ale activitilor necesare de mplinit n cadrul procesului de pregtire n vederea expedierii trenurilor de marf sunt: mersul magazinerului comercial la tren (t1 =3 minute); mersul magazinerului de transit la tren (t2 = 3 minute); ntocmirea scrierii trenului (t3 = 27 minute); ntocmirea artrii vagoanelor pe tren (t4 =27 minute); efectuarea reviziei comerciale (t5 = 27 minute); aranjarea menetelor schimbtoare de gol-ncrcat (t6 = 3 minute); mersul magazinerului comercial la biroul de tranzit (t8 = 3 minute); mersul magazinerului de tranzit la biroul de tranzit (t9 = 5 minute); completarea artrii vagoanelor cu date din documente (t10 = 6 minute); calculul artrii (t11 = 5 minute); ntocmirea listei de predare (t12 = 5 minute);

27


minute);

mpachetarea documentelor (t13 = 3 minute); verificarea artrii (t14 = 4 minute); efectuarea reparaiilor i ungerii (t16 = 42 minute); ntocmirea locomotivei la tren (t17 = 4 minute); legarea locomotivei la tren (t18 = 2 minute); alimentarea cu aer, remedierea pierderilor i proba complet a trenului (t19 = 10 ntocmirea notei de frane defecte (t20 = 2 minute); aducerea notei de fran la biroul de micare (t21 = 3 minute); rectificarea artrii (t22 = 3 minute); ntocmirea ordinului de circulaie (t23 = 2 minute); mersul cu documentele trenului (t24 = 2 minute); strangerea cuplelor (t24 = 40 minute).

Prin stabilirea unicului tren posibil, se obine un prim nivel de optimizare; deoarece datele problemei impun o continuare a investiiei, drumului critic obinut vor constitui baza pentru determinarea soluiei optime pentru preluarea sporului de trafic.

28


BIBLIOGRAFIE

1. 2. 3. 2001; 4. 5.

Clugrescu, L., Pretorian, E., Tilea, D., Maini i utilaje vagoane, Ed. Didactic i Gheorghe, Ion, Managementul transporturilor, Editura Eficient, Bucuresti, 2001; Tanasuica, I., Tehnologia activitatii statiilor de cale ferata, Editura Feroviara, Bucuresti, Turbu, Gh., Sisteme de transport, Editura Tehnic, Bucureti, 1978. Exploatarea Comercial A Cilor Ferate, Ed. Transporturilor i Telecomunicaii, 1962

Pedagogic, Bucureti, 1985.

29

constructii necesare incarcarii si descarcarii marfurilor

Documents