1NOMENCLATURA I STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Corpul navei sau coca navei const din dou pri eseniale i anume:- o parte imers, adic scufundat n ap numit i caren;- o parte emers, adic situat deasupra nivelului apei.

SUPRAFA EMERS

CARENdS

dF=pdS

Carena suport n toate punctele sale presiunea. Asupra unei suprafeeelementare dS va aciona pe direcia normal la aceast suprafa dinspre ap sprecorpul navei o for de presiune dF=pdS, unde p este presiunea apei n punctulcorespunztor suprafeei elementare. Rezultanta tuturor acestor fore de presiunece acioneaz pe ntreaga caren reprezint fora arhimedic, fora ce echilibreazgreutatea navei.

Suprafaa emers asigur navei o rezerv de flotabilitate, datorit creianava va continua s pluteasc chiar dac i se adaug greuti suplimentare saudac acioneaz cauze externe asupra navei care tind s-i modifice stareaanterioar de echilibru.

Pentru ca nava s poat naviga n siguran, chiar i atunci cnd marea esteagitat, rezerva de flotabilitate va trebui s aib o valoare suficient de ridicat. Unbord liber suficient de mare este de dorit i datorit faptului c echipajul trebuie spoat lucra pe punte n condiii de siguran chiar cnd marea este agitat.

Corpul navei trebuie s fie suficient de rezistent, pentru a putea suportatoate solicitrile la care este supus n timpul exploatrii.

Nava trebuie s dispun de o instalaie de propulsie (exist i nave care nudispun de instalaie de propulsie proprie), de o instalaie de guvernare, deinstalaie de ancorare, de diferite instalaii, aparate, mecanisme etc., care servescla manevrele din port i din timpul navigaiei sau pentru scopuri de siguran i desalvare.

Nava trebuie s dispun i de mijloace i instalaii de ncrcare descrcare a mrfurilor pe care le transport, de amenajri pentru echipaj i pentrupasageri, de dotri de rezerv (piese de schimb etc.).

2Clasificarea navelor comerciale din punct de vedere al destinaiei

Nave deservitute(cu destinaiespecial)

Navecomerciale

Navemilitare

Nave care opereaz n larg(offshore work)

Pete Petrol

Lichide

- Cargouri de mrfuri generale- Cargouri de cherestea

- Portcontainere- Nave frigorifice

- Nave bulk(mineraliere, cerealiere)

- Pacheboturi- Nave mixte pentru transportul

mrfurilor i al pasagerilor- Roll on/Roll - off

Solide

- Tancuri petroliere- Tancuri chimice

- LPG (Liquid Petroleum)- LNG (Liquid Natural Gas)

- Remorchere- mpingtoare

- Nave de salvare- Nave de stins incendiu- Sprgtoare de ghea

- Nave hidrografice- Macarale plutitoare

- Nave de suport logistic- Portavioane- Submarine

- Fregate- Corvete

- Vntoare de mine- Puitoare de mine

- Distrugtoare- Vntoare de submarine

- Platforme de foraj- Nave de aprovizionare a

platformelor de foraj- Nave de salvare

- Traulere- Baleniere

- Nave de prelucrarea petelui

Tonajul navelorn timpul exploatrii o nav comercial este obligat s staioneze n

porturi (n rad sau la cheuri), s treac prin canale etc. n general, putem spune cn timpul exploatrii o nav comercial este obligat a se servi de anumiteinstalaii, pentru a cror construcie i ntreinere se cheltuiesc sume importante.Este de la sine neles c n schimbul utilizrii unor astfel de instalaii navalecomerciale trebuie s plteasc anumite taxe.

Cuantumul acestor taxe se stabilesc n funcie de aa zisul tonaj al navei.Trebuie s menionm c tonajul nu este o msur de greutate, ci o msur

de volum.Unitatea de msur a tonajului navelor este tona registru, care corespunde

volumului a 100 de picioare cubice engleze, volum egal cu 2,831 m3.

3Tonajul brut al navei reprezint volumul tuturor compartimentelorinterioare nchise ale navei, exprimat n tone registru. Menionm c se considernchise acele compartimente al cror interior nu poate fi n comunicaie cu marea.

Dac din volumul total nchis al navei (adic din tonajul brut) se scadvolumele acelor compartimente nchise care nu sunt destinate transportului demarf, cum ar fi compartimentul de maini, cabinele echipajului etc., se obinetonajul net.

n rezumat, pentru a obine tonajul brut al navei se determin volumelecompartimentelor nchise ale navei exprimate n m3, se nsumeaz, iar rezultatulse mparte la 2,831 m3, obinndu-se tonajul brut al navei exprimat n tone registru(TR). Asemntor se procedeaz pentru exprimarea tonajului net n TR.

Registre de clasificaieCu scopul de a micora riscurile ce ar putea rezulta din cauza unor

eventuale avarii sau pierderi ale navelor i ale mrfurilor pe care le transport,companiile de navigaie, precum i proprietarii de mrfuri, se adreseazsocietilor de asigurare i i asigur att navele, ct i mrfurile pe care letransport.

Societile de asigurare, nainte de a asigura o nav sau marfa pe care otransport, trebuie s cunoasc starea tehnic n care se gsete nava i aptitudineaei de a transporta mrfurile ce i se ncredineaz. n acest scop, societile deasigurare ar trebui s recurg la experi competeni i de ncredere. Numai dupprimirea referatelor unor astfel de experi, ntocmite dup o examinare amnunita navei, societile de asigurare ar putea s hotrasc dac accept s asigure navai mrfurile i s stabileasc respectivele cote de asigurare. De aici s-a nscutnecesitatea nfiinrii unor societi de clasificaie sau registre de clasificaie.

Registrele de clasificaie sunt instituii organizate cu scopul de a fi nmsur s emit certificate care s confirme buna stare tehnic a navelor iaptitudinile lor de a transporta mrfuri.

Organizarea tehnic a registrelor este n linii generale urmtoarea:Exist o direcie a registrului, de care depind diferite birouri, aflate n

porturile principale, n vecintatea antierelor navale i a uzinelor care construiescmaini navale i, n general, n vecintatea tuturor societilor comerciale carelucreaz pentru industria naval.

n toate aceste birouri exist inspectori i experi navali care au rolul de aexamina planuri, de a ncerca materiale, maini i aparate, de a vizita i examinanave i instalaiile lor fie c este vorba de nave deja construite sau de nave nconstrucie.

Registrele au regulamente tehnice care conin reguli pentru ncercareamaterialelor ce se ntrebuineaz la construcia navelor i mainilor navale, regulipentru stabilirea dimensiunilor elementelor de construcie, reguli dup care sesupravegheaz construcia navelor i a mainilor navale, reguli dup care se

4execut probele finale de recepie ale navei i a mainilor navale, reguli dup carese execut vizitarea navelor aflate n exploatare, cu scopul de a se asigura de bunalor stare tehnic etc.

Cine dorete s-i construiasc o nav sub supravegherea unui registru,trebuie s se adreseze n scris direciei registrului i s prezinte acesteia planurileprincipale ale corpului i ale aparatului motor i alte planuri pe care registrul leprecizeaz. Dup ce direcia a aprobat planurile, d dispoziie experilor si sprocedeze la ncercrile materialelor, la supravegherea construciei i la probelefinale de recepie ale navei.

Dup terminarea probelor finale, direcia registrului n baza rapoartelorprimite de la experii proprii, dac le gsete rodine, emite navei respectivecertificatul de clas. Pe baza certificatului de clas, societile de asigurarestabilesc cotele de asigurare att pentru nav, ct i pentru mrfurile pe careaceasta le transport.

Certificatul de clas este valabil pentru o perioad de timp limitat. naceast perioad nava este supus vizitelor anuale, care au rolul de a atestavalabilitatea certificatului de clas. Referatele stabilite cu aceast ocazie constituiedocumente care stau la baza rennoirii certificatului de clas.

Cine dorete s obin certificat de clas pentru o nav deja construit seadreseaz direciei registrului n scris i prezint planurile principale ale corpuluii ale aparatului motor. Direcia examineaz dac dimensiunile i calitateamaterialelor ntrebuinate la construcia corpului i aparatului motor confer naveii instalaiilor ei o rezisten i o eficien echivalent cu aceea prescris deregulamentele proprii; n caz afirmativ d dispoziii experilor proprii de a vizita iexamina nava cu scopul de a se asigura dac dimensiunile materialelor prevzuten planuri au fost respectate i dac construcia a fost bine executat. Pe bazareferatelor primite de la experi, dac totul este n ordine, registrul emite naveicertificat de las. Dac se constat deficiene, atunci registrul precizeaz ce anumelucrri trebuie executate (la corp sau la instalaii) cu scopul de a nltura i emitecertificat de clas; numai dup ce deficienele au fost nlturate.

Cele mai importante registre de clasificaie sunt:- Lloyds Register (registrul englez) Ewuard Lloyd sce. XVII- Bureau Veritas (registrul francez)- Registro italiano (registrul italian)- American Bureau of Shipping (registrul S.U.A.)- Germanisher Lloyd (registrul german)- Taikoku Kall Kio Kai (registrul japonez)- Det Norske Veritas (registrul norvegian)- Russian Maritime Register of Shipping (registrul maritim rus)- China Classification Society (registrul chinez)- Korean Register (registrul corean)

5Unele din aceste societi de clasificare i-au extins sfera de activitate,oferind servicii i n alte domenii cum ar fi: energia, sntatea, industria petroluluii a gazului, industria alimentar etc.

Prile principale ale structurii corpului naveiStructura corpului navei trebuie s fie rezistent, etan i s asigure forma

navei.

1 chila plat2 nveliul fundului avei3 nveliul gurnei4 nveliul bordajelor5 centura punii superioare6 centura punii intermediare

7 tabla lcrimar a puniisuperioare7 tabla superioar a puniiintermediare8 nveliul punii superioare8 nveliul punii intermediare

69 cptueala punii superioare10 cornier lcrimar11 parapet12 montant de prindere intrire a parapetului13 copastie14 puntea dublului fund15 suport central16 suport lateral17 tabl marginal18 varang n dublu fund19 nervuri de rigidizare avarangei20 guseu de gurn21 coast de cal22 coast de interpunte

23 traversa punii superioare24 traversa punii intermediare25, 26 gusee care mbincoastele cu traversele (bratoli)27 curenii punii superioare28 curenii punii intermediare29 gusee duble prin carecurenii de punte se mbin cutraversele30 pontil de cal31 pontil de interpunte32 gusee de prindere apontililor de captul inferior33 gusee de prindere apontililor de captul superior

Prile principale ale structurii unui corp de nav sunt:1) nveliul exterior (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8);2) una sau mai multe platforme aezate n zona superioar a corpului,

denumite puni (8, 8);3) eventual o platform aezat n zona inferioar a corpului navei,

denumit puntea dublului fund (14);4) osatura transversal, sistemul care rigidizeaz nveliul corpului navei

pentru ca aceasta s-i pstreze forma transversal (18, 21, 22, 23, 24);5) osatura longitudinal, sistemul care rigidizeaz corpul n sens

longitudinal (15, 16, 17, 27, 28).Navele maritime pot avea una sau mai multe puni. n funcie de rolul i

poziia pe care o au punile primesc denumiri dup cum urmeaz:- puntea superioar continu, sau puntea principal sau puntea de

covert, este puntea cea mai de sus, continu i etan pe toatlungimea navei; pn la aceast punte msurndu-se nlimea deconstrucie a navei D;

- punile dispuse deasupra punii superioare continu, care se numesc nordine: puntea suprastructurii, puntea de promenad i puntea brcilor;

- punile dispuse sub puntea superioar continu, care se numesc puniinferioare;

- puntea de bord liber este puntea pn la care se msoar bordul liber;- puntea pereilor etani este puntea pn la care se extind pereii

transversali etani.Pereii transversali etani i rezisteni mpart spaiul din interiorul corpului

navei n compartimente etane.

71 fundul navei2 puntea superioar3 puntea dublului fund4 peretele picului prova sauperetele de coliziune

5 peretele picului pupa sauperetele de presetup6 perei transversali etani7 picul prova8 picul pupa

Sisteme de osaturDeosebim urmtoarele patru sisteme de osatur:- sistemul transversal;- sistemul longitudinal;- sistemul combinat;- sistemul mixt;Sistemul transversal de osatur, cunoscut din cele mai vechi timpuri, se

caracterizeaz prin faptul c, toate planeele ce constituie corpul navei, au grinzilede direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile, orientate pedirecie transversal.

- pentru planeul de fund varangele situate la fiecare coast vor figrinzile de direcie principal;

- pentru planeele de bordaj, coastele sunt grinzile de direcie principal,- pentru planeele de punte, traversele sunt grinzile de direcie

principal;Pe de alt parte, traversa + coastele + varanga alctuiesc un cadru

transversal de ntrire.Sistemul longitudinal de osatur, relativ tnr, reclamat de navele mari, se

caracterizeaz prin faptul c toate planeele ce constituie corpul navei au grinzilede direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile orientate pedirecie longitudinal.

- pentru planeul de fund, longitudinalele reprezint grinzile de direcieprincipal;

- n mod cu totul identic se petrec lucrurile i n cazul celorlalte planee.Sistemul combinat de osatur se caracterizeaz prin faptul c unele planee

se constituie n pur sistem longitudinal de osatur (cele ndeprtate de axa neutr,cum ar fi planeul de fund i puntea superioar), iar altele n pur sistem transversal

8de osatur (cele mai apropiate de axa neutr, cum ar fi bordajele i punileintermediare).

Sistemul mixt de osatur se caracterizeaz prin mpletirea celor dousisteme de baz (transversal i longitudinal) pe acelai planeu. Acest sistem sentlnete n zona compartimentului de maini, la sprgtoarele de ghea i nzonele de trecere de la sistemul longitudinal la cel transversal pentru a evitaconcentratorii de tensiuni atunci cnd s-ar ntrerupe brusc sistemul longitudinal deosatur.

Suprastructuri i rufuriSuprastructurile sunt construcii puntate situate deasupra punii principale,

care se extind din bord n bord (sau ale crei limite se afl n raport cu bordurile,la o distan de cel mult 4% din limea navei).

Navele pot fi prevzute cu suprastructuri rzlee sau cu suprastructurcontinu.

1 puntea principal continu2 teug3 castel central4 dunet

1 puntea principal2 puntea suprastructurii

Se deosebesc urmtoarele tipuri de nave cu suprastructur continu:- nav tip awning deck (punte de manevr);- nav tip shade deck (punte tend);- nav tip shelter deck (punte de adpost).

9Nava tip awning deck este prevzut cu o punte de construcie uoar,deasupra punii principale, folosit ca adpost mpotriva soarelui intemperiilor,precum i ca punte de manevr; se poate extinde pe toat lungimea navei sauparial, dar pe o lungime apreciabil. Suprastructura este nchis lateral, acestspaiu fiind folosit pentru transportul de pasageri, mrfuri uoare i chiar animale.

Nava tip shade deck (ca i nava tip awning) este de tip vechi cu o puntecontinu de suprastructur deasupra punii principale, avnd eantionaj redus irol exclusiv de adpost de ploaie i soare, bordajul exterior al suprastructurii aredeschideri laterale fr mijloace eficace i permanente de nchidere; de aceeaspaiul dintre puntea principal i puntea continu a suprastructurii nu intr ncalculul tonajului net.

Nave de tipul awning deck i shade deck nu se mai construiesc demult.Nava tip shelter deck (se mai numete i nava cu coridoare) este un

cargou de mrfuri uscate prevzut deasupra punii principale cu o suprastructurcontinu, fr deschideri n bordaj, acoperit cu o punte de adpost, formnd astfelun coridor destinat ncrcturii de mrfuri.

Puntea suprastructurii posed deschideri (guri de magazie) ncoresponden gurilor de magazie de pe puntea principal.

Tancuri speciale i tancuri de combustibilNavele comerciale sunt uneori obligate s navigheze fr marf, n acest

caz ele trebuie s ambarce o cantitate de ap de mare cu scopul:- de a asigura o asiet i o stabilitate corespunztoare;- de a obine o imersiune medie suficient, pentru realizarea unei

suprafee de deriv care s le asigure stabilitate de drum acceptabil;- de a obine imersiunea necesar la pupa, pentru o bun funcionare a

propulsorului i a crmei.Apa de mare mbarcat n scopul realizrii celor artate mai sus poart

numele de balast, iar operaia de mbarcare a balastului este denumit balastare.Balastul este introdus n tancuri speciale, numite tancuri de balast.

Greutatea de balast necesar este aproximativ31

41 din capacitatea brut

de ncrcare sau 4/15/1 - din deplasamentul navei la plin ncrcare. O micparte din balast se introduce n tancurile de asiet amenajate n prile de jos alepicurilor. Apa de balast introdus n tancurile de asiet are n principal rolul de acorija asieta navei.

Restul balastului ar putea fi introdus n ntregime n tancuri de balast,amenajate n dublu fund. Acest lucru nu este ns ntotdeauna posibil, deoarece pelng faptul c implic un dublu fund de nlime mare, conduce i la o stabilitateexcesiv a navei (datorit introducerii unor greuti relative mari n partea de jos acorpului).

10

Pentru a evita aceste inconveniente, o parte din balast se poate introduce nunul sau dou compartimente situate deasupra dublului fund, de obicei, n provasau n pupa compartimentului de maini dac acesta este situat la mijlocul naveisau n unul sau dou compartimente centrale cnd compartimentul de maini estesituat la pupa. Aceste compartimente sunt amenajate astfel nct s poat primitfie balast, fie marf. Aceste tancuri mai sunt denumite i deep tanks sautancuri magazii.

n cazul cnd stabilitatea navei este totui excesiv, se poate introducebalast i n tancurile situate n prile nalte ale corpului, denumite wing tankssau tancuri antiruliu. Astfel de tancuri pot fi amenajate n borduri sub punte cumse poate observa n figura de mai jos.

1 tancuri antiruliu (wing tanks)2 tancuri de gurn3 tancuri n dublu fund

Rezervele de combustibil, ulei, ap tehnic sunt depozitate n tancuriamenajate fie n dublu fund, fie deasupra dublului fund nu pot fi alturate, ntreele trebuie s existe un spaiu de separaie denumit coferdam, limitat de pereietani situai la o distan egal cu 1-2 intervale intercostale (intervaleregulamentare).

11

PARTICULARITI CONSTRUCTIVE I DE XPLOATARE ALENAVELOR COMERCIALE

CargouriCargourile sunt nave cu propulsie proprie destinate transportului de

mrfuri generale amblate n saci, butoaie, bale, lzi, cutii etc. sau mrfuri uscate nvrac.

Cargourile sunt prevzute cu spaii mari de depozitare, guri de magaziemari, amenajri pentru echipaj, n majoritate cu instalaii proprii de ncrcare-depozitare etc. Unele cargouri sunt dotate cu amenajri pentru transportul unuinumr limitat de pasageri, n acest caz ele avnd un caracter mixt.

Exist cargouri destinate pentru transportul mai multor categorii demrfuri, denumite i cargouri de mrfuri generale.

Exist, de asemenea, cargouri specializate, adic destinate pentrutransportul unei anumite categorii de marf.

Principalele cargouri specializate sunt urmtoarele: cargouri pentrutransportul de material lemnos (cargouri pentru transport cherestea), cargouripentru transport cereale (cerealiere), cargouri pentru transport mrfuri perisabile(nave frigorifice), nave pentru transport minereuri (mineraliere) i nave universalepentru transportul mrfurilor n vrac (vrachiere).

Aspectul exterior i amenajrile interioare ale cargourilor prezintdeosebiri considerabile de la o nav la alta, chiar i pentru acelea care au aceeaidestinaie. Aceste deosebiri constau n: numrul i extensiunea punilor i apereilor, poziia compartimentului de maini, numrul, poziia, mrimea iextensiunea suprastructurilor, numrul i dimensiunea magaziilor de mrfuri,nlimea dublului fund, sistemul de osatur, instalaiile pentru ncrcarea-descrcarea mrfurilor etc.

Cargourile pentru mrfuri generaleAu capacitatea de a ncrcare relativ mic, datorit duratei mari de

staionare n porturi, care influeneaz negativ eficiena n exploatare.Compartimentarea unor astfel de nave este prezentat n figura de mai jos.n funcie de mrimea lor, pentru fracionarea nlimii de stivuire, aceste

nave dispun de 1 3 puni. O nlime prea mare a magaziilor ar putea s conducla strivirea starturilor inferioare ale ncrcturii, iar nlimea mic a interpunilorcomplic operaiile de ncrcare-descrcare. Aceleai complicaii apar i cndgurile de magazii au dimensiuni mici.

Compartimentul de maini poate fi amenajat n zona de mijloc a navei, nzona 3/1 L, de la perpendiculara pupa sau la pupa.

12

1 picul prova2 tanc de asiet3 magazii n cal4 magazii n interpunte5 compartimentul de maini6 picul pupa7 dublu fund n magazii8 dublu fund dincompartimentul de maini

9 teug10 dunet11 rufuri12 gura de magazie a puniisuperioare13 gura de magazie a puniiintermediare14 coloane pentru bigi

Amenajarea compartimentului de maini la pupa ofer urmtoareleavantaje:

1. se micoreaz lungimea liniilor de arbori;2. prin dispariia tunelului liniei de arbori, se mrete volumul util i se

uureaz operaiile de ncrcare-descrcare a acestor magazii;3. instalaia de ncrcare-descrcare poate servi mai bine magaziile de

mrfuri, deoarece aceasta nu este fracionat de compartimentul demaini;

4. coul de fum fiind instalat la pupa, curenia navei se menine mai uori fumul nu jeneaz echipajul dect foarte rar;

5. prin montarea postamentelor mainii principale de propulsie la pupa,unde tensiunile provocate de ncovoierea general a navei sunt mici,obinem i concentrri mici de tensiuni la extremitile postamentelor;

6. posibilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat dinfunciune sau s perturbeze funcionarea mainii de propulsie, estemult mai mic cnd compartimentul de maini este instalat la pupa,deoarece lungimea expus este mult mai mic.

Amplasarea compartimentului de maini la pupa prezint urmtoareledezavantaje:

1. datorit formelor fine ale corpului navei la pupa se ivesc dificulti deamenajare a compartimentului de maini, adic dificulti de stabilire a

13

poziiei mainilor auxiliare i a mecanismelor i instalaiilor aferentemainii principale de propulsie;

2. la navigaia n balast echilibrarea asietei este mai dificil n condiiilen care nu exist nici castel central i nici ruf n zona de mijloc a navei;acest inconvenient poate fi nlturat prin amenajarea de tancuri deasiet la prova i printr-o amplasare corespunztoare a tancurilor decombustibil, ap potabil i ap de balast;

3. pe gol de val apar tensiuni mari de compresiune n puntea superioar,inconvenient ce poate fi nlturat printr-o distribuie corespunztoare amaselor n diversele situaii de exploatare i prin adoptarea sistemuluilongitudinal de asiet pentru puntea superioar i fundul navei.

Cargouri pentru cheresteaPentru navele de cherestea care sunt destinate transportului de marf cu

greutate specific mic, folosirea ntregii capaciti de ncrcare implicambarcarea pe punte a unei pri din materialul lemnos (pn la 30% din totalulce-l pot transporta).

Cu scopul de a uura ncrcarea i aezarea materialului n magazii, navelede cherestea au, de obicei, o singur punte, magazii de lungimi mari i guri demagazii de dimensiuni ct mai mari. Pentru a putea suporta sarcina pe care oconstituie materialul ce se ambarc pe punte att puntea, ct i structura gurilor demagazii i a parapetului, trebuie s aib o rezisten mrit.

Navele care transport material lemnos pot naviga cu un bord liber maimic (adic cu u pescaj mai mare) dect cargourile cu alte destinaii, de aceeaimrime; aceasta deoarece lemnul are o flotabilitate pozitiv i pentru c, n caz deavarie, nava poate fi eliberat de ncrctura de pe punte.

Sub punte, ntre pereii transversali etani i ramele transversale ale gurilorde magazie, se instaleaz perei longitudinali etani care nlocuiesc curenii depunte i pontilii; aceti perei pariali fixeaz mai bine materialul lemnos dinmagazii i mresc rezistena planeelor de punte i de fund.

Ca aspect exterior cargourile care transport cherestea se aseamn cuacelea pentru transportul de mrfuri generale.

Din punct de vedere al capacitii de transport cherestea se mpart n:a) mici pn la 2000 tdw;b) medii ntre 3000 i 3500 tdw;c) mari de 5000-5500 tdwSunt n exploatare i nave mai mari de 18000 tdw i chiar 27000 tdw, dar

numrul acestora este mic. Viteza de mar a acestor nave este n medie de 12-15Nd.

14

Nave frigorificeSunt destinate transportului de mrfuri perisabile, adic produse

alimentare, inclusiv unele medicamente, care pe durata transportului pe mare sepot degrada dac nu sunt pstrate n condiii speciale de depozitare i conservare.

n funcie de regimul de refrigerare i de natura mrfurilor, navelefrigorifice se mpart n:

- nave frigorifice pentru mrfuri congelate (carne i pete);- nave frigorifice pentru mrfuri n stare semicongelat (pete i carne)

sau mrfuri la o temperatur pozitiv sczut (produse lactate i ou);- nave frigorifice universale pentru transportul tuturor categoriilor de

mrfuri.Navele frigorifice au magazii de mrfuri mai mici, sunt dotate cu instalaii

frigorifice de mare capacitate i capacitatea lor brut de ncrcare depete rar10000 tdw.

MineraliereSunt tot cargouri dar care din punct de vedere constructiv difer mult de

cargourile de mrfuri generale, datorit mrfurilor cu densitate mare pe care letransport.

Dac minereul ar fi transportat de cargouri obinuite, datorit densitiiridicate a mrfii, centrul de greutate al navei ncrcate ar cobor foarte mult navadevenind hiperstabil. n acelai timp, magaziile nu ar fi pline, existndposibilitatea ca n timpul oscilaiilor de ruliu marfa s se deplaseze dintr-un bordn altul.

Exist o serie de particulariti constructive ale navelor mineralier, dintrecare amintim:

- dublu fund nlat;- perei longitudinali (dublu bordaj) pe toat nlimea de construcie

pentru micorarea spaiului util n vederea nlturrii posibilitiideplasrii minereului ntr-un bord, precum i pentru asigurarearezistenei generale;

- rezistena general i local mrit datorit ncrcturii greletransportate;

- nava posed o singur punte pentru o manevr uoar a mrfii;- dimensiunile gurilor de magazie permit folosirea graiferelor de mare

capacitate.

15

a) nav mineralier clasic pentrutransportul minereului greu cudublu fund supranlat

b) mineralier pentru transportulminereului uor sau bauxit cu dublubordaj

1 celule n dublu fund2 tancuri laterale3 coridoare pentrucomunicarea ntrecompartimente

4 magazie de marf5 dublu fund nlat6 perei longitudinali7 tancuri de gurn8 tancuri antiruliu

Nave pentru transport mrfuri n vrac (vrachiere)Sunt nave special construite pentru transport mrfurilor n vrac mrfuri

aruncate (vrsate) direct n magaziile navei.Mrfurile solide n vrac (minereuri, crbuni, cereale, fosfai etc.) ocup

locul cel mai important n transporturile navale. Indicii de stivuire (volumelespecifice) ai mrfurilor n vrac sunt foarte diferii (m3/t): minereuri grele(0,350,45), minereuri uoare (0,550,60), bauxit (0,731,20), crbuni(1,101,65), cereale grele (1,131,45), cereale uoare (1,502,20), cimentul(0,700,75), zahrul (0,901,30). Datorit costului redus al mrfurilor solide nvrac, transportul acestora nu este rentabil dect cu nave mari. Exist n exploatarei vrachiere de peste 150000 tdw, majoritatea avnd un deplasament util cuprinsntre 20000 tdw i 30000 tdw. Se deosebesc urmtoarele tipuri de vrachiere:vrachiere specializate, vrachiere combinate i vrachiere universale.

Vrachiere specializateSunt destinate transportului unui anumit tip de marf, cptnd denumirea

corespunztoare: mineralier, carbonifer, cerealier etc. Au o rentabilitate relativsczut n exploatare.

Vrachiere combinateSunt nave parial universalizate cu dubl folosin: minereu crbune,

bauxit fosfai, minereu fosfai, minereu petrol etc. Vrachierele combinatelimiteaz navigaia n balast, nava putnd transporta mrfuri la ntreaga eicapacitate la orice voiaj.

16

Vrachiere universaleSunt nave ce pot transporta dintr-o dat sau n voiaje diferite orice marf

solid sau lichid n vrac. Cimentul, din cauza sensibilitii sale la umiditate i amarii cantiti de praf cu caracter abraziv degajat n timpul manipulrii, necesitinstalaii i nave special.

Vrachierele universale trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerinespecifice:

- capacitatea magaziilor trebuie s fie proiectat astfel nct s permittransportul diferitelor sorturi de mrfuri solide n vrac, de la minereurigrele pn la cereale uoare la capacitatea maxim de ncrcare anavei;

- stabilitatea navei trebuie s fie corespunztoare n toate variantele dencrcare;

- s aib un numr suficient de magazii care s asigure transportulsimultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale;

- s nu necesite montarea de perei longitudinali demontabili (shifting -boards);

- s permit o curire rapid a magaziilor i cu cheltuieli minime;- rezistena general i local a navei s fie corespunztoare n toate

variantele de ncrcare;- volumul i dispunerea tancurilor de balast s evite fenomenul

slamming i s asigure un pescaj satisfctor pentru crm, elice,stabilitate de drum i s asigure stabilitatea navei la navigaia n balast.

Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sunt de dou tipuri:a) vrachiere cu tancuri de gurn, tancuri antiruliu i dublu fund cu

nlime normal. Aceste nave corespund transportului de mrfuriobinuite n vrac, mai puin minereului cnd, pentru realizareacompromisului dintre stabilitate i oscilaii de ruliu ct mai puin dure,se vor ncrca numai o parte din numrul total de magazii. Ceea ceinflueneaz negativ rezistena general a corpului navei;

Pentru a mbunti acest ultim factor, constructorii navali au propus iproiectat urmtoarele variante:

17

- amenajarea unui numr ct mai mare de magazii i ncrcareaalternativ cu minereu a acestora;

- amenajarea de magazii cu lungimi diferite dispuse alternativ.Vrachierul de acest tip mai este denumit i vrachier cu calealternante, ntotdeauna cu un numr impar de magazii, la caremagaziile lungi (cu un numr par) sunt aproape de dou ori mai lungidect cele scurte (cu un numr impar); n magaziile scurte se ncarcminereul greu

b) vrachiere cu doi perei longitudinali pariali i tancuri de gurn.

n cazul transportrii minereurilor se ncarc numai n spaiul dintre pereiilongitudinali pariali. Dac se transport minereu greu una din magazii rmnegoal.

Nave port container

1 - tanc de asiet n picul prova2 tanc de balastM3 M10 magazii de marf11 compartiment maini12 picul pupa

13 compartiment mainacrmei14 semiteug15 castel prova16 dunet i rafuri pupa17 container mare

O nav este cu att mai rentabil n exploatare cu ct staioneaz mai puinla cheu. n cazul navelor port navelor port container, depinznd de mrimea lor,

18

timpul necesar operaiunilor de ncrcare-descrcare utiliznd instalaiispecializate este de cteva zile. Din acest motiv viteza acestor nave este n modcurent mai mare de 20 Nd, uneori depind chiar 30 Nd.

Navele port container sunt delicate exclusiv transportului de containere.Aproape ntreg spaiul punii este ocupat de gurile de magazie, acestea avndlimea egal cu aproximativ 80% din limea navei.

Containerul este un utilaj permanent de transport mrfuri, conceput pentrua putea fi fixat i manipulat cu uurin, fiind prevzute cu piese de col.Containerul standard are dimensiunile 20 x 8 x 8, masa proprie de 2,5 t i masamaxim de 20 t. Amplasarea lor se face pe mai multe rnduri. Sarcinile careacioneaz asupra dublului fund se obin din nsumarea greutilor pe vertical,acceptndu-se o greutate medie de 14,5t. n interiorul magaziei sunt dispuse fermelongitudinale i transversale cu ghidaje, care permit stivuirea i mpiedicdeplasarea containerelor n timpul oscilaiilor navei.

Capacele gurilor de magazie sunt de tip ponton, capabile s suportegreutatea containerelor iar greutatea lor este limitat pentru a putea fi manevratecu instalaiile terminalelor.

Pentru a mbunti caracteristicile de raliu, navele port-container au chilede ruliu cu o lime mai mare dect navele cargou de aceeai capacitate. Chilelede ruliu sunt acionate hidraulic. n condiii normale de navigaie ele sunt pliateurmnd a fi puse n poziia de lucru, n cazul unei mari agitate. Navele portcontainere moderne sunt echipate cu sisteme moderne antiruliu cum sunttancurile Frahm Sistemul const n dou tancuri ce comunic ntre ele la parteainterioar coninnd o coloan de lichid care oscileaz n antifaz cu navacrend astfel un moment de stabilitate suplimentar.

Bordul liber la o nav port container este cu aproximativ 60% mai maredect prevede Convenia internaional pentru liniile de ncrcare-Londra 1966.

Numrul mare de containere care se ncarc pe punte, precum i bordulliber mare, confer navei o suprafa velic mare, cu efect negativ asuprastabilitii n cazul furturilor. Din acest motiv, nava port container trebuie s aibcentrul de greutate cobort i corespunztor o nlime metacentric suficient demare.

PetroliereSunt nave construite pentru a transporta combustibil lichizi n vrac istoria

transportului maritim al combustibililor, evideniaz anul 1886 cnd a aprutprima nav petrolier, Glchauf de 2300 tdw, propulsat cu maini cu abur vele.Corpul acesteia se deosebea de acela al cargourilor prin faptul c nveliul eranituit cu pas mai mic, astfel nct s se realizeze etaneitatea la combustibiliilichizi.

19

Creterea rapid a consumului de combustibili lichizi i distana maredintre zonele de extracie i prelucrare i acelea de consum, au determinat odezvoltare considerabil a construciei de nave petroliere.

Referindu-ne la evoluia capacitii de ncrcare a navelor petroliere,menionm c n 1938 capacitatea medie de ncrcare era de 12000 tdw, n anul1955 aceast valoare ajunsese la 16500 tdw, cu tendin de cretere continu.Aceast tendin a fost ns domolit de poluarea marin produs la coliziuneapetrolierelor i de dificultatea de acces n porturile deservite.

Produsele petroliere transportate pe mare, au o densitate cuprins nlimitele0,700,96 t/m3 iar punctul de inflamabilitate n limitele 0-1200C. Ele se mpart ntrei categorii:

- Categoria I produse petroliere cu punct de inflamabilitate sub 290C(benzine i petroluri produse albe)

- Categoria a II- a produse petroliere cu punct de inflamabilitate ntre290C i 65,50C (motorine)

- Categoria a III-a produse petroliere cu punct de inflamabilitate peste65,50C (pcuri).

La proiectarea i construcia navelor petroliere trebuie inut cont i departicularitile pe care le prezint transportul ncrcturilor lichide i anume:

- pe mare agitat cnd nava execut oscilaii (verticale de ruliu i detangaj) ncrctura lichid se deplaseaz producnd fore de ineriemari care solicit suplimentar structura corpului;

- prezena suprafeelor libere de lichid n magaziile de marf, duce lamicorarea stabilitii transversale respectiv la o corecie negativ anlimii metacentrice;

- variaia volumului ncrcturii lichide la variaiile de temperaturdetermin umplerea parial a magaziilor de marf (90%) lsndu-seun volum de 10% care s compenseze dilatrile provocate de cretereatemperaturii;

- timpul foarte scurt de ncrcare i descrcare;- bord liber mai mic dect la cargourile de aceeai mrime;- coroziunea pronunat a structurii corpului din magaziile de marf

(tancurile de ncrcare).Pentru a micora solicitrile suplimentare ale maselor de lichid n micare,

se fracioneaz volumul destinat a primi combustibil lichid, prin perei transversalii longitudinali etani.

20

1, 2, 3, 4 tancuri de ncrcarecentrale i laterale5 compartiment de pompe6 magazie de mrfuri uscate7 compartimentul de maini8 coferdomuri transversale9 coferdom orizontal

10 picul prova11 picul pupa12 tanc de asiet13 teug14 dunet15 castel central

Compartimentarea unui petrolier corespunde, n principiu, schemei de maisus. Numrul pereilor longitudinali depinde de mrimea navei. La petroliere micise instaleaz un singur perete longitudinal n planul diametral (PD), la petrolierelemijlocii i mari se instaleaz doi perei longitudinali laterali iar la petrolierelefoarte mari se instaleaz un perete n planul diametral i doi perei laterali. Pereiilongitudinal cu rolul de a micora efectul duntor al suprafeelor libere de lichidasupra stabilitii transversale i totodat, extinzndu-se pe aproape toatlungimea navei sunt elemente rezistente la ncovoierea longitudinal a corpului.

Gurile de magazii au form rotund, sau oval, de regul suprafaa lor nudepete 1m2. Ramele gurilor de tancuri au o nlime de cca. 0,75m. Capacelegurilor de tancuri trebuie s fie metalice i s asigure o nchidere ermetic nscopul evitrii unor incendii sau explozii. Tot pentru a evita incendiile sauexploziile, nava este dotat cu instalaie de gaz inert obinut prin filtrarea gazelorde eapament obinute n timpul funcionrii motorului principal i al cldrii(generatorului de abur).

ntre cisternele de ncrcare i alte compartimente (CM, magazia pentrumrfuri uscate, ncperile de locuit, etc.), trebuie s existe spaii de separaie,denumite coferdomuri.

21

Compartimentul de maini la petroliere este instalat ntotdeauna la pupa.Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje:

- micoreaz pericolul de incendiu ce ar putea fi provocate de scnteilece ies prin coul de fum;

- nu se ntrerup la mijlocul navei pereii longitudinali fapt ce ardetermina micorarea rezistenei generale a corpului navei;

- ntre cisternele de ncrcare i compartimentul de maini este necesarun singur coferdam.

Flotabilitatea i stabilitatea de avarie sunt mult mai bine asigurate lapetroliere dect la cargouri datorit distanei mici dintre pereii transversali etanii nchiderii ermetice a gurilor de tancuri. Mai mult, ntruct densitatea apei demare este mai mare dect cea a mrfii transportate de petroliere, n caz de avarienu va ptrunde dect cantitatea de ap necesar umplerii spaiului lsat liberpentru dilatarea mrfii la creterea temperaturii.

Sistemul de osatur adoptat pentru petroliere poate fi al combinat (cuplanele de fund, dublu fund i punte construite n sistem longitudinal de osatur;planele de bordaj i pereii longitudinali construite n sistem transversal deosatur).

Petroliere cu lungimea mai mare de 180 m se construiesc ntotdeauna nsistem longitudinal de osatur.

Nave pentru transportul gazelor lichefiate (LPG, LNG)Sunt nave specializate n transportul gazelor (butan, propan, amoniac,

etilen, metan, etc.) n stare lichefiat sub presiune la temperatura atmosferic(nave de tip presurizat) sau la presiune atmosferic i la temperatura de lichefiere(nave tip refrigerat sau refrigerat).

Datorit densitii sczute a mrfii de transportat, aceste nave au pescajulmic i bordul liber mare ceea ce influeneaz negativ stabilitatea pe mare agitat.Prin compensaie aceste nave se construiesc cu lime mai mare dect navele

cargou de aceeai mrime (B1 mic). Datorit limii mari aceste nave au dublu

bordaj cu rol de rigidizare al corpului navei la ncovoierea i torsiune.

22

1 dispozitiv de prindere tipleagn2 dublu fund3 rezervor4 nveli protector5 dublu bordaj6 tanc de asiet prova

7 gaz lichefiat8 compartimentul de maini9 castel pupa10 tanc de asiet pupa11 teug12 tanc de balast n dublubordaj

Structura navei se proiecteaz astfel nct s existe un spaiu de accespentru verificarea rezervoarelor de marf.

Navele cu rezervoare de tip presurizat transport gazul la presiuni de pnla 18 bari (presiunea de lichefiere a butanului) n rezervare de oel carbonneizolate termic, de form cilindric sau sferic.

Atunci cnd capacitatea navelor depete 1000m3 raportul dintregreutatea ncrcturii i greutatea rezervoarelor devine defavorabil, nctamplasarea unei instalaii frigorifice capt un interes economic permindexploatarea navelor la presiuni mai joase n rezervoarele de marf. La aceste navetemperatura de lucru este de -100C iar presiunea n rezervoare de 5-8 bari,capacitatea de transport de pn la 20000 m3. ncrctura transportat constituieagentul frigorific, instalaia frigorific funcionnd n circuit nchis, rezervoareleavnd rolul de evaporatoare. Rezervoarele sunt de form cilindric sau sferic,izolate termic cu spum de poliuretan.

Izolaia are drept scop s limiteze ptrunderea cldurii n rezervoare(grosimea ei fiind corelat cu puterea instalaiei frigorifice-instalaia derelichefiere) i s evite fenomenul de condens pe peretele exterior al rezervorului.

Navale de tip semi-refrigerat i refrigerat la care lichefierea gazelor serealizeaz exclusiv prin rcire, cu presiunea n rezervoare de 0,250,30 bari, ceeace permite utilizarea unor rezervoare de grosimi mai mici, temperatura de lucruvariind ntre -480C (pentru navele care transport gaze petroliere lichefiate LPG-uri) i -1610C (pentru navele care transport gaz natural lichefiat LNG-uri);capacitatea lor variind ntre 50000m3 i 100000m3.

23

Temperaturile foarte sczute, precum i variaiile de temperatur deosebitde mare, care conduc la contracii i dilataii mai puin obinuite, ridic problemeconstructive, de materiale i tehnologice de mare complexitate. Dac vom adugapericolul permanent de incendiu i explozie, caracteristic genului de marftransportat, ne putem explica preul ridicat al acestor tipuri de nave i numrulredus de antiere navale n care se realizeaz astfel de construcii.

SPRGTOARE DE GHEA

- Sunt nave special constante i amenajate pentru spargerea gheiicompacte i sloiurilor din porturi, de pe fluvii i mri n vederearedeschiderii unor ci i enale navigabile blocate.

- n cazul navelor care navig prin mrile arctice, sprgtoarele deghea nsoesc convoaiele de nave, deschizndu-le drumul printregheuri.

- Au etrava i bordajul ntrite pentru ar putea despica prin lovirenveliul de ghea. Operaiunea este uurat de forma special aextremitii prova, datorit creia nava urc pe suprafaa ngheat carecedeaz sub aciunea greutii i a diferenei de flotabilitate. Acestprocedeu este mbuntit prin utilizarea unor tancuri de balast aezatela prova i la pupa cu ajutorul crora se produce apupareasprgtorului n momentul n care nava urc cu prova pe ghea i apoiaprovarea, crend fora necesar spargerii gheii prin presiune. Aceastoperaiune poate fi grbit prin instalarea a una sau dou elice la provasprgtorului, care trag apa de sub ghea.

1 picul prova2 magazii prova3 magazie mrfuri

4 tanc ap dulce5 magazie mrfuri6 tanc cu ap dulce

24

7 compartiment instalaii aer condiionat8 compartiment maina crmei9 picul pupa10 compartiment motoare electrice

pupa11 compartiment maini12 compartiment maini electrice prova13 tancuri din dublu fund14 - rufuri

- Structura sprgtoarelor de ghea este supus unor sarcini locale cumult mai mari dect la alte nave, motiv pentru care la proiectareacorpului trebuie s se prevad consolidri suplimentare fa de aceleaprevzute n registrele de clasificaie, la nave cu ntrituri pentrugheuri de clase superioare.

ntruct nu exist reguli i tabele de eantionaj pentru astfel de consolidri,acestea se stabilesc pentru fiecare caz n parte, n funcie de destinaie, decondiiile de exploatare, de dimensiunile navei, de puterea mainilor de propulsiei apei se supun spre aprobare registrului.

La sprgtoarele de ghea eforturile unitare normale provocate dencovoierea longitudinal sunt mici, modulul de rezisten al grinzii echivalentefiind de 2-3 ori mai mare dect la navele de transportat mrfuri de acelaideplasament, iar momentul ncovoierilor n seciunea maestru este mai mic,ntruct lungimea sprgtoarelor de ghea este mult mai mic dect lungimeanavelor de transport mrfuri de acelai deplasament.

La naintarea sprgtorului printre gheuri, presiunea exercitat de gheaasupra corpului se transmite prin bordaje, pereilor transversali, punilor idublului fund.

Sistemul de osatur care rezist mai bine la presiunea i ocul gheii esteSTO, cu distane intercostale ct mai mici posibil, combinat cu un numr delegturi longitudinale, adic SMO.

Sprgtoarele de ghea sunt adesea obligate a lucra pentru mult timp nzone ndeprtate de orice baz de aprovizionare, din acest motiv ele trebuie saib o autonomie ct mai mare, adic s poat ambarca rezerve mari decombustibil i de provizii. La sprgtoarele de ghea destinate a lucra n mrilearctice, necesitatea unei autonomii mai mari este i mai pronunat.

Durata navigaiei vechilor sprgtoare de ghea cu maini cu abur,utiliznd drept combustibil crbunele, era de aproximativ 20 de zile. Rezervele decombustibil a acestora reprezentau n medie 30% din deplasament, din acest motivraportul dintre puterea instalaiei de propulsie i deplasament, care constituieindicele de calitate al sprgtoarelor, era foarte redus i nu depea unitatea.

Prin introducerea cldrilor cu combustibil lichid, calitile sprgtoarelorde ghea s-au mbuntit nu ntr-o msur substanial.

Ulterior, s-au introdus instalaii de propulsie tip diesel-electric care suntmai economice i se preteaz tot aa de bine la variaii de sarcin ca i mainile cuabur.

25

Autonomia sprgtoarelor de ghea diesel-electrice a crescut la 40 zile, iarraportul dintre putere i deplasament a ajuns la 2 (Marea Baltic).

Pentru meninerea navigaiei n mrile arctice din nordul Siberiei iCanadei sunt necesare sprgtoare de ghea cu o autonomie mult mai mare, carenu poate fi obinut dect prin folosirea instalaiilor de propulsie nucleare.

REMORCHERE

- Deservesc la remorcarea navelor care nu dispun de mijloace proprii depropulsie sau la manevrele de acostare sau plecare de la cheu a unornave de dimensiuni mari, n porturile cu acvatorii limitate sau atuncicnd vntul sau curentul ngreuneaz manevrele.

- Unele remorchere pot fi folosite i pentru operaiuni de salvare.- Remorcherele pot fi maritime sau fluviale.- Dup serviciile pe care trebuie s le ndeplineasc remorcherele sunt

de linie, de port sau de salvare:- Remorcherele de linie execut remorcaje pe distane lungi,

maritime sau fluviale;- Remorcherele de pot sunt destinate a executa remorcaje n

interiorul i n rada porturilor i a ajuta la manevra navelor mari nporturi cu acvatorii restrnse, pe timp nefavorabil;

- Remorcherele de salvare sunt destinate pentru operaiuni de salvare(scoaterea de pe uscat a navelor euate, ajutorarea navelor avariatesau incendiate n timpul navigaiei i, eventual, remorcarea lorpn n portul cel mai apropiat etc.).

- La executarea unui remorcaj, convoiul, adic grupul de nave ce trebuieremorcat, este legat de crligul de remorc al remorcherului printr-oparm din oel, care poart denumirea de remorc.

- Prin punerea n mar a mainii de propulsie a remorcherului, nremorc ia natere o for de traciune, datorit cruia convoiul estetras de remorcher i se deplaseaz n urma lui cu aceeai vitez.

- Pentru ca un remorcher s poat remorca un anumit convoi cu vitezaV este necesar ca propulsorul s dezvolte o mpingere total Te,egal cu:

WRRRT arce +++=Rc rezistena la naintare a convoiuluiRr rezistena remorciiRa rezistena datorat a aerului

26

W rezistena la naintare a remorcheruluiWTZ e -= traciunea la crlig

( )2

22 SVcVWW T r==

n figura de mai jos este reprezentat curba AB, care reprezint variaiatraciunii la crlig a remorcherului n funcie de viteza de deplasare a acestuia.

O

Z[KN]

V[m/s]

A1

B1 B

C

A

Se observ c pentru 0=V , traciunea la crlig OA este maxim. Pemsur ce viteza de remorcaj crete, traciunea la crlig descrete i se anuleazpentru viteza OB , denumit vitez de mar liber, la care WTe = , adic toatputerea mainii remorcherului este consumat pentru deplasarea acestuia cu vitezade mar liber.

Dac peste curba AB suprapunem curba OC, care ne d variaia rezisteneila naintare a convoiului, n funcie de viteza de deplasare coordonatele punctuluide ntlnire reprezint:

- traciunea la crlig 1OA ;- viteza de remorcaj 1OB .mpingerea total Te dezvoltat de propulsorul (propulsoarele)

remorcherului la viteza de remorcare V se determin din bilanul puterilor:

VP

PVT prlaaxprlaaxehhhhhh =

unde: axP - puterea dezvoltat la axul mainii de propulsie, [ ]CP

27

lah - randamentul liniei de arborirh - randamentul remorcheruluiph - randamentul elicei

CPKW 34,11 =WKWCP 746746,01 ==

tiind c KWCP 75,01 @ , dac n formula de mai sus introducem axP nCP

[ ]KNV

PT prlaaxe

hhh = 75,0

Raportul:axPV2 - poart denumirea de randament de remorcaj, i are o

valoare maxim de aproximativ 0,4 pentru viteze de remorcaj apropiate de 5 Nd.n practic, aprecierea calitilor de remorcaj ale unui remorcher se face

mai uor cu ajutorul traciunii la crlig pe unitatea de putere a remorcherului,adic: CPdaNPZ ax /1510/ -= pe viteza de remorcare: NdVr 5,55= .

Pentru a mri randamentul de propulsie la unele remorchere (n special lacele fluviale), elicele se introduc n duze sau corpul se prevede cu un tunel. Prinadaptarea sistemului cu elice n duz se obin urmtoarele avantaje:

- micorarea puterii necesare la motorul principal pentru obinerea uneianumite viteze;

- protecia elicei la navigaia prin ghea spart;- meninerea stabilitii de drum, chiar i pe vreme rea;- reducerea oscilaiilor de tangaj, ceea ce duce la o reducere a rezistenei

la naintare pe vremea rea.

28

Schema de compartimentaj la un remorcher cu motor Diesel esteurmtoarea:

1 picul prova2 tancuri de asiet3 magazie de mrfuri4 compartiment locuine prova5 depozite de ap de but i splat

6 compartiment maini7 dublu fund8 compartiment locuine pupa9 depozit de ap tehnic de rezerv10 picul pupa

Pentru operaiuni de salvare sunt folosite remorchere maritime dedimensiuni mari i cu maini de propulsie cu puteri mari. Astfel de remorcheresunt nzestrate cu pompe de golire, pompe de stins incendii i alte utilaje,dispozitive i materiale necesare la salvarea navelor naufragiate.

NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF

Navele de tipul Roll-on/Roll-off i sub denumirea de nave cu ncrcare idescrcare pe orizontal sunt destinate transportului de autovehicule rutiere.

29

1 picul pupa2 compartiment maina crmei3 compartiment de maini4 dunet i rufuri pupa5 tancuri n dublu fund6 tancuri de asiet

7 magazii8 magazie materiale9 tanc asiet n picul prova10 extremitatea prova emers rabatabil11 - lift

Necesitatea apariiei acestui tip de nav a fost legat de micorareatimpului de staionare a navei n port, durata operaiilor de ncrcarea idescrcare, fiind redus la minim.

Ambarcarea i debarcarea autovehiculelor se realizeaz prin intermediulunor rampe articulate de nav, care se reazem cu captul liber pe mal.

Rampele de ambarcare-debarcare pot fi dispuse la prova, caz n careextremitatea emers este rabatabil, la pupa pe direcia planului diametral saunclinat fa de acesta.

Accesul de la puntea de ambarcare (puntea principal), celelalte puni alenavei se realizeaz cu ajutorul rampelor i a lifturilor.

ntruct volumul specific al ncrcturii este relativ mare (rmn spaiineocupate ntre autovehicule), dimensiunile sunt mai mari dect la navele cargoude mrfuri generale de aceeai capacitate. Datorit acestui fapt, naveleRoll-on/Roll-off au pescajul mic i bordul liber mare.

Acest tip de nav se remorc prin puni continue nefracionate de pereiitransversali, nlimea interpunilor fiind dat de gabaritul maxim al vehiculelortransportate.

Pentru a se crea spaii deschise, pereii transversali sunt nlocuii cu cadretransversale ntrite, care vor prelua i sarcinile orizontale transmise dencrctur n timpul oscilaiilor de ruliu.

Punile, n general, sunt mai rigide, iar grosimea nveliului acestora estemai mare comparativ cu al cargourilor de mrfuri generale, ntruct preiau sarciniconcentrate mari, transmise prin roile autovehiculelor.

Datorit particularitilor constructive menionate, navele Roll-on/Roll-offpun probleme deosebite legate de rezistena local, transversal i longitudinal.

30

SARCINILE CARE ACIONEAZ ASUPRA CORPULUI NAVEI

Oricine a fost pe mare la bordul unei nave pe mare rea a simit cum corpulnavei este puternic solicitat i, uneori, deformaiile acestuia sunt vizibile. Esteabsolut evident c un arhitect nava trebuie s fac fa la dou mari provocri:calculul forelor hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei i rspunsuldinamic al corpului navei pentru a putea aprecia rezistena general a navei.Evaluarea adecvanei structurii corpului navei este, probabil, cea mai complexproblem de ingineria structurilor din care exist. Eforturile induse n materialuldin care este construit corpul navei i deformaiile rezultate trebuie inute n limiteacceptabile fr a fi pus n pericol integritatea corpului navei. De aceea, fiecareelement de structur din corpul navei trebuie s fie foarte atent proiectat.

Multe din problemele ce privesc rezistena local a corpului navei pot firezolvate prin metode cunoscute din mecanic cu condiia ca s fie puse corectcondiiile la limit. n acest capitol ne vom ocupa de rezistena general a corpuluinavei. Analiza structural este complet dac este tratat problema dinamic, darac multe alte aspecte din arhitectura naval, prima dat se studiaz ce se ntmplcnd nava plutete n ap calm (regim static). Chiar i n aceast situaie corpulnavei este subiectul aciunii a dou fore distribuite pe ntreaga lungime a navei,de semne contrare, fora de greutate respectiv fora de mpingere arhimedic.

( )gdxxmdG =( )xm - masa corespunztoare unitii de lungime

( )dxxgAdF Ta r=( )xAT - aria seciunii transversale imerse

( ) ( ) == L TaL dxxgAFgdxxmG 00 ; r( ) ( ) == L TLa dxxgAgdxxmFG 00 r - condiia de plutire

31

n marea majoritate a cazurilor: ( ) ( )xmxAdFG Ta r

Dac feliile ar fi tiate ar avea loc o deplasare relativ ntre ele ca nfigur. Cum acestea nu se deplaseaz n timpul plutirii rezult c n seciuniletransversale apar eforturi secionale sub forma forelor tietoare i a momentelorncovoietoare.

( ) ( ) ( ) ( ) ( )( ) -==-= xo Tx

T dxgxmxgAdTxTdxxgmdxxgAdT rrr 0( ) ( ) ( ) ( )( ) -=== x x Tx dxdxgxmxgAdxxTxMTdxdM 0 00 r

( ) ( ) ( )( )dxxgmgAxfdxxfdT T rr -== - fora rezultant pe unitatea delungime

( ) 22

dxMd

dxdTxf ==

32

Cunoscnd distribuia de greuti pe lungimea navei i distribuia forelorde mpingere hidrostatice din diagrama Bonjean se poate calcula fora rezultant( )xf , care acioneaz asupra unitii de lungime.

Seciunile transversale sunt ntr-o stare tensionat, iar nava se comport cao grind elastic, cu modul de rezisten variabil pe lungimea sa, situat ntr-unmediu elastic reprezentat de apa n care plutete.

Grinda nav se deformeaz, ecuaia fibrei medii deformate fiind:

( )xMdx

zdEI =22

Rezultatul acestei ncrcri a structurii este o deformare a acesteia, dac nueste suficient de rezistent. Mai mult, aceste fore pot produce deformri locale alestructurii.

Capetele grinzii nav fiind libere, pe ele: 0=T i 0=M .O analiz complet, dar i complex, a ncrcrii structurale a corpului

navei trebuie efectuat n regim dinamic, atunci cnd nava ntlnete valurile, pemare ngheat. n aceast situaie eforturile structurale difer semnificativ fa desituaia de ap calm, fapt care se explic prin apariia forelor de ineriedatorate micrilor oscilatorii, n special n cazul micrilor cuplate de oscilaievertical i tangaj.

33

Exist i situaii la navigaia n valuri cnd forele de inerie pot fi ignorateatunci cnd nava este aezat static fa de val n dou situaii: pe creast de val ipe gol de val.