CALITATEA TRANSPORTULUI DE PASAGERI

PROCESUL DE TRANSPORT

CERINŢELE CALITĂŢII SERVICIILOR DE TRANSPORT

Procesul transportului de persoane include operaţiile:

1. procurarea biletului de călătorie;

2. aşteptarea în staţie de plecare;

3. efectuarea călătoriei;

4. ieşirea din staţia de sosire cu părăsirea mijlocului de transport.

Condiţiile de asigurare a calităţii călătoriei constă:

informarea completă a pasagerilor asupra orarului de circulaţie al

vehiculelor;

procurarea biletelor sau abonamentelor (facilă şi operativă);

densitatea circulaţiei şi orele de plecare sosire a vehiculelor;

viteza comercială – reflectă direct timpul consumat de pasageri pentru

efectuarea deplasării.

Cerinţele calităţii serviciilor de transport în călătorie

Calitatea în transportul de călători reprezintă ansamblul de măsuri, tehnico-

organizatorice care conduc la satisfacerea în bune condiţii a cererilor de transport a

călătorilor:

Calitatea de transport depinde de:

1. Factorul uman – disciplina în muncă a personalului implicat de transportul

de pasageri:

a) Conştiinţa;

b) responsabilitatea socială faţă de siguranţa circulaţiei şi a

solicitantului.

2. Gradul de dotare şi de pregătire tehnică a vehiculelor;

3. Sistemul informaţional;

4. Urmărirea activităţii vehiculelor pe traseu.

Calitatea unei călătorii poate fi apreciată prin următorii parametri:

1. Siguranţa circulaţiei rutiere , exprimată prin:

asigurarea stării tehnice a vehiculelor;

pregătirea vehiculelor pentru misiuni;

instruirea personalului;

verificarea periodică a cunoştinţelor;

verificarea stării sănătăţii înainte de plecare;

controlul respectării instrucţiunilor pe toate treptele ierarhice.

2. Regularitatea circulaţiei , exprimată în:

executarea strictă a orarului de mers, graficelor de circulaţie, itinerariilor

aprobate;

Ea urmăreşte:

utilizarea raţională a mijloacelor fixe ale organizaţiilor de transport;

adoptarea funcţionării vehiculelor la cerinţele concrete ale economiei naţionale şi

a populaţiei;

stabilirea unor legături între organele de transport şi beneficiari.

3. Ritmicitatea – măsura în care într-un anumit interval de timp vehiculele trec

printr-un punct bine determinat la intervalele de timp egale celor din orar.

Ritmicitatea se asigură prin graficele de circulaţie şi se realizează prin

regularitatea în circulaţie:

Coeficientul de ritmicitate:

VR = (tz - ∆tz) / tz = 1 - ∆tz/tz = 1 - ∆tz ·f orară/60

Unde: tz – intervalul programat zilnic între două vehicule succesive.

∆tz – orarul sau interzicerea zilnică a unui vehicul faţă de altul.

f orară – frecvenţa orară a vehiculelor pe oră.

Coeficientul de ritmicitate scade cu creşterea ∆tz şi are trăsături:

Ea este foarte fragilă şi depinde de:

Accidente;

defecţiuni ale vehiculelor sau a instalaţiilor fixe;

modul cum este condus vehiculul.

Nu se restabileşte de la sine, în cazul când pe traseu sau defectat n automobile ce au

ieşit de pe linie (cazul a), sau s-au adăugat (cazul b).

cazul a) I = tR / n – n cazul b) I = tR / n + n

4. Punctualitatea – măsura în care într-o anumită perioadă de timp vehiculele unei

linii trec printr-o staţie în timpi prevăzuţi de itinerar.

În cazul când vehiculele unei linii au aceeaşi întârziere sau avansuri faţă de

itinerar atât ritmicitatea cât şi punctualitatea sunt defectuoase.

5. Rapiditatea – este factorul ce nu influenţează asupra pasagerilor deoarece este

prevăzută în orare - şi desigur contribuie la creşterea ponderii timpului acordat

odihnei şi agrementului în bugetul de timp al populaţiei.

6. Confortul – o condiţie specifică a transportului de pasageri arată că procesul de

transport oboseşte organismul uman. Pentru a determina oboseala este necesar să

se asigure pe durata călătoriei a unui grad de confort, se determină prin:

saloane iluminate spaţioase; vehicule dotate cu instalaţii de încălzire şi ventilare; încărcare optimă; starea tehnică şi igiena vehiculului; atitudinea personalului; informaţia personalului; acordarea de ajutor în caz de nevoie.

7. Durata călătoriei – este ilustrată de:

Densitatea reţelei;

Lungimea traseelor într-o localitate;

Numărul de linii, a staţiilor.

Rute de autobuze

Tipuri de rute deservite de autobuze şi indicatorii acestora.

Elementele rutiere şi optimizarea lor.

Ordinea de deschidere şi închidere a rutelor.

Paşaportul rutei.

Ruta – parcursul stabilit între două staţii terminus.

Lucrul autocarelor pe rute este efectuat prin mai multe tipuri:

După modul de organizare a rutelor se clasifică:

a) După modul de activitate:

- Permanente;

- Temporare.

b) După amplasarea în teritoriu:

- Radiale;

- Diametrale;

- Radial-inelare;

- Inelare;

- Tangenţiale;

c) După modul folosirii autobuzelor pe traseu:

a. Naţionale

1. Locale;

2. Urbane;

3. Suburbane;

4. Interurbane;

b. Internaţionale

O rută înalt eficientă este determinată de următorii indicatori:

1. Coeficientul de schimb al pasagerilor:

ηsch = LR / l med

unde: ηsch – coeficientul de schimb,

LR – lungimea rutei,

l med – parcursul mediu de deplasare a unui călător.

LR

km

ηsch

l med (m)2. Coeficientul de coliniaritate

Kcol = LR / Ldtr

unde: LR – lungimea reală a rutei

Ldtr – lungimea directă, linia dreaptă cu extremele traseului.

3. Amplasarea punctelor terminus, se creează acolo unde încep fluxurile de

pasageri cu condiţia să nu înceapă mai multe de 3 - 4 rute.

Totalitatea rutelor fiecărui sistem formează sistemul unic de transport.

Coeficientul principal care descrie reţeaua de transport este coeficientul de densitate a

rutelor (câte rute revin la 1 km2)

Kd = Σ LR / F , km/km2

unde: Σ LR – lungimea tuturor rutelor, km

F – suprafaţa, km2

depinde de:

1. timpul de deplasare pe jos a pasagerilor (nu trebuie să depăşească 15 min);

2. coeficientul de intensitate a rutelor:

Ki = Σ LR / Σ Ltr

unde: LR – lungimea drumurilor pe care merg rutele. (Acest coeficient arată câte rute

trec pe acelaşi sector de drum).

3. coeficientul de devizitate a rutelor:

Kd = Σ LR / P

Pe parcursul cursei să se întâlnească până la 2 tipuri de transporturi (troleibuz,

tramvai)

Optimizarea şi argumentarea direcţiilor de deplasare a autobuzelor pe rute se

determină în dependenţă de:

1. satisfacerea la maximum cerinţele în deplasare a pasagerilor;

2. să posede permanent de un flux de pasageri în ambele direcţii.

Elementele de bază a rutei:

a) lungimea rutei - LR

b) timpul unei rute: tr = tm + tst. i. + tst. t.

c) viteza tehnică: Vt = lR / tmişc

Viteza tehnică (de mişcare) se determină prin următoarele metode:

1. cronometrarea manuală a elementelor procesului de transport

2. utilizarea aparatului automat – special, temporar montat pe autovehicul

(tahograf)

3. utilizarea laboratorului mobil de normare;

4. prin calcul cu utilizarea paşaportului dinamic al autovehiculului şi a datelor

despre condiţiile rutiere.

Toate datele se înregistrează într-un registru.

În baza acestor date se determină toate celelalte elemente.

5. Viteza comercială

Vcom = LR / (t m +t st.i.)

6. Viteza exploataţională

Vexp = LR / tR

Vm > Vcom > Vexp

Deschiderea rutei este reglementată prin actele normative şi cuprinde un volum

de lucru preventiv ce include:

1. Cercetarea fluxului şi traficului de pasageri după distanţe şi cerinţe.

2. Determinarea traseului (un sector de drum aprobat pentru deplasarea

autovehiculului).

3. Determinarea elementelor rutei.

4. Întocmirea paşaportului rutei.

La elaborarea rutelor se numesc comisii (numite de MT, consiliilor județene):

a) rute naţionale

b) rute internaţionale: pe bază de contract, interstatale

Compuse din:

- comisii mixte din ambele state

- reprezentanţii structurilor statale.

După întocmirea hotărârii de către structurile superioare statale şi administrative se

întocmeşte şi aprobă paşaportul rutei.

Paşaportul rutei – document care include caracteristica rutei şi include:

- denumirea, timpul de lucru, telefoanele;

- timpul rutei în dependenţă de cursă;

- data deschiderii;

- lungimea totală;

- schema şi specificul;

- lista staţiilor;

- tabelul distanţelor dintre staţii;

- caracteristica drumului;

- caracteristica staţiilor şi sistemul de dispecerat;

- parametri principali de exploatare, timpul de lucru;

- începutul şi sfîrşitul mişcării;

- itinerarul de mişcare – document care reglementează traseul, staţiile, timpul

de executare a curselor.

Proiectarea rutelor urbane

1. Volumul pasagerilor – Q

2. Distanţa medie de deplasare a călătorilor lmed (km). Se determină prin calcul în

dependenţă de fluxul de pasageri.

3. Volumul traficului de pasageri P = Q · lmed (pas km)

4. Lungimea rutei – distanţa dintre staţiile terminus (în urban 3-20 km )

5. Durata funcţionării rutei în zi

6. Durata aflării autobuzului la linie Tserv (TN)

Tserv = Tieş → Tînt

Tieş - Tînt

7. Timpul de serviciu Tserv = Te – T0 T0 – timp parcurs zero.

8. Durata de lucru a autobusului: Te = Tmişc + Tst. i. + tst. aut + tst. t

9. Parcursul total a autobuzului ttot = Llucr + L0

10. Coeficientul de utilizare β = Llucr p / L tot

11. Viteza admisibilă – acceptată

12. Viteza tehnică Vt = Le / (t mişc + tau) = 3.6 Lîn luc / (t mişc + tau)

13. Viteza de circulaţie Vc = L / (t mişc + tau + tst.i)

14. Viteza de exploatare Vexp = L / (t mişc + tau + tst.i + tst.t) = L / TR (km/h);

Lzi med = Vexp · Tserv

15. Capacitatea autobuzelor qm g = Σ Q / Σ Aexp

16.Coeficient de utilizare a autobuzelor γ = Pfunct / Pposib = Qreal / qpos = Preal / Pnom

Preal = Q · L ; Pnom = Aex · q · LR · β

17. Coeficient de utilizare a parcului ل N = (Q · lmed) / (Aex · q · ltot · β)

Organizarea circulaţiei autocarelor pe rute

Reţeaua stradală, traseele, staţiile de aşteptare

Amplasarea staţiilor

Circulaţia autovehiculelor pe rute este determinată de trei elemente:

1. modul de transport

2. amplasare

3. organizarea lucrului C.A.

Circulaţia se desfăşoară în majoritatea cazurilor pe trasee fixe în baza programelor de

mers aprobate prin itinerarii.

Circulaţia – reprezintă mişcarea generală de vehicule şi pasageri, concentrată pe o

anumită suprafaţă de teren, amenajată în acest scop, legată de viaţa şi activitatea

oamenilor.

Prin itinerarii se înţelege calea de comunicaţie care trebuie parcursă de vehicule şi

timpul pentru parcurgerea acestora. Organizarea circulaţiei vehiculelor pe rute poate fi

în două moduri:

1. direct – autovehiculul se deplasează cu călători din punctul de plecare până la

locul destinaţiei fără debarcări şi înapoi.

2. Pe sectoare – pasagerii fac călătorii utilizând pe parcurs mai multe mijloace de

transport pentru urcare-coborâre.

În dependenţă de sectorul de deservire a populaţiei transportul de călători se clasifică:

1. urban – în interiorul localităţii

2. suburban – la distanţe > 50km

3. interurban – la distanţe mari

4. rural – în sectorul rural.

Totalitatea drumurilor destinate circulaţiei rutiere reprezintă reţeaua rutieră.

Totalitatea străzilor unei localităţi formează reţeaua stradală.

Strada reprezintă calea de comunicaţie terestră special amenajată pentru

circulaţia vehiculelor şi pietonilor.

Indicatorii reţelei stradale: de transport

1. Coeficientul de itinerar (itinerariilor) Kit = Σ Lit / ΣLst (în oraşe ~ 1-2)

2. densitatea reţelei de transport Dt = ΣLt / ΣSt (km/km2)

3. lungimea tuturor traseelor, km – Lt

4. suprafaţa localităţii, km2 - St

Trasee – segmente din reţeaua de transport pe care se efectuează circulaţia

autobuzelor pe rute conform unui grafic, între cele două puncte extreme ale liniei,

numite capete de linie.

Traseele se clasifică:

1. radiale;

2. inelare (circulare);

3. diagonale;

4. diametrale;

5. tangenţiale.

în oraşe mari Dt = 2-3.0 km/km2

în oraşe mici Dt = 1,7-2.3 km/km2

3. coeficientul traseelor – densitatea traseelor δ = ΣLt / ΣLst

unde: ΣLt – lungimea tuturor traseelor;

Z=20minZ=10min

ΣLst – lungimea tuturor străzilor;

În oraşe mari δ = 1,7-4

În oraşe mici δ = 1,5-2

4. Zona de bună servire sau distanţa de o parte şi de alta a traseului pe care o

parcurge pe jos pasagerul de la domiciliu la staţie şi de la staţia de oprire la locul

destinaţiei. Timpul limită pentru mers pe jos nu trebuie să depăşească 10-15 min

(distanţa pînă la 1 km)

5. Izocrona reţelei de transport reprezintă locul geometric al tuturor punctelor egal

depărtate (cărora le corespunde aceeaşi perioadă de timp de deplasare) de cel mai

puternic centru de polarizare a localităţii.

Izocrona aşezării urbane Izocrona unei străzi principale

UM UP S Sc

(exemplu)

Z=30min

Cu cât curbele izocronei acoperă mai bine suprafaţa localităţii cu atât reţeaua de

transport răspunde mai bine cerinţelor călătorilor.

Raportul suprafeţei izocronei faţă de suprafaţa localităţii trebuie să fie între 0.8-1.0

Pentru autobuze, troleibuze – 30 min

Pentru tramvai – 45 min

Pentru transportul combinat – 60 min.

6. Capacitatea de transport a reţelei – Ctr reprezintă numărul de pasageri posibil de

transportat pe oră şi sens.

Ctr = Cvc · qn

unde : Ctr – capacitatea de circulaţie–numărul maxim de vehicule care trec printr-un

punct de observaţie într-o oră şi sens.

qn – capacitatea nominală de pasageri a unui vehicul.

7. Coliniaritatea unei reţele de transport: Kk = LR / Ld

LR – lungimea reală a reţelei

Ld – lungimea directă în linie dreaptă ce uneşte extremele traseului

8. Indicele de ramificare:

KR = Ltr / t t st. ; în oraşe mari 1,7 - 4

În oraşe mici 1,5 - 2

Ltr - lungimea tuturor traseelor

l t st. - lungimea tramei stradale

9. Interstaţia medie – distanţa dintre două staţii de oprire.

Staţia de aşteptare – locuri special amenajate pe traseu pentru urcarea şi coborârea

pasagerilor, satisface 2 cerinţe:

9.1. permite urcarea şi coborârea pasagerilor într-un timp scurt

9.2. oferă condiţii de adăpostire în caz de intemperii atmosferice.

O problemă importantă este alegerea distanţelor între staţiile de oprire.

t (s) V (m/s)

l (m) l (m)Variaţia duratei călătoriei în raport cu Variaţia V exp în raport cu

variaţia distanţei medii dintre staţii distanţa medie dintre staţii

Distanţa medie dintre staţii influenţează: Vexp şi tcal. Cu cît lint → max Vexp creşte

tcal se micşorează.

Distanţa medie dintre staţii Ī0, km.

Pasagerul, călătorul va parcurge Ī0/4 distanţa de la domiciliu la staţie.

Timpul pentru deplasarea pe jos:

t = Ī0/4 – G0/VP (min),

Numărul staţiilor: NS = Ī / Ī

Timpul pierdut la staţii ştiind durata medie de staţionare la o staţie t0

t2 = Ns · t0 = Ī / Ī · t0

timpul pierdut de pasageri pe parcursul unei călătorii:

t = 2t1 + t2 = 2 · Ī0 · t0 / 4 · Vp + Ns · t0 = 30 · l0 / Vp + l · t0 / l0

Valoarea maximă a timpului este dată de valoarea l0 care anulează derivata

funcţiei t = f(Ī0)

dt / dl0 = 30 / Vp – l · t0 / l02

De unde rezultă că valoarea optimă a distanţei dintre staţii din punct de vedere a

interesului pasagerilor:

Amplasarea staţiilor de oprire

Staţiile de oprire sunt fixate:

1. la începutul traseului

2. în punctele intermediare (polarizatoare de solicitanţi)

3. la sfîrşitul traseului.

Staţiile de oprire în cadrul transportului de pasageri pot fi:

l0 = l · t0 · VA / 30 (km)

- staţii obligatorii – în punctele unde există în permanenţă o influenţă mare de

pasageri.

- staţii facultative – în punctele unde există o influenţă redusă de pasageri

- staţiile cap de linie – unde se efectuează controlul funcţionării vehiculului,

odihna personalului, schimbarea personalului la intrarea şi ieşirea din tură.

În staţiile de oprire pot fi amenajate alveole, amplasate în afara părţii carosabile (la

autobuze şi troleibuze) sau refugii de aşteptare a pasagerilor, amplasate în zona

drumului (la tramvai).

Amenajarea alveolelor pentru autobuze şi troleibuze se efectuează:

- în cadrul localităţilor – consiliul local

- în afara localităţilor – unităţile ce administrează drumurile.

Unul din criteriile de bază la stabilirea locului de amplasare a staţiilor este interstaţia

optimă.

Interstaţia optimă (dopt) – distanţa între două staţii succesive de pe traseu, care

asigură cel mai înalt grad de economicitate în utilizarea vehiculelor se determină:

tsdf – timpul suplimentar de demarare şi frînare, corespunzătoare unei opriri.

Locul de amplasare a staţiei de oprire se stabileşte pe baza propunerii organizaţiei de

transport cu avizul Consiliului local şi al Inspectoratului de Poliţie. Din analiza

relaţiei de determinare a interstaţiei medii se desprinde concluzia că durata medie de

călătorie este influenţată:

- dependenţa între consumul de combustibil şi viteza medie de deplasare care

este influenţată de numărul de staţii.

La creşterea interstaţiei într-o reţea cu 30, 50, 70 şi 100% se obţine o reducere a

combustibilului cu 7,7% , 12,2 % , 15,7% şi respectiv 19,9%

Interstaţia medie optimală în transportul urban 600-900 m.

dopt = (2L + 1.8 · Pci · D) · tsdt · Vp (m)0.9 · Pci

Dirijarea circulaţiei se petrece prin două moduri:

1. static

2. dinamic

Primul constă în atragerea atenţiei conducătorilor de vehicule şi pietonilor prin

indicatoare şi marcajele fixe.

Al doilea cu ajutorul semafoarelor şi altor mijloace.

Acest mod asigură:

1. creşterea capacităţii de circulaţie cu 30-40%

2. creşterea vitezei de circulație.

3. Căile de sporire a capacităţii de trafic.

I. Îmbunătăţirea circulaţiei generale.

1.1. introducerea sistemelor liniare de interconectate a interstaţiilor

1.2. unda verde (trecerea pe artera principală fără oprire cu o anumită viteză)

1.3. sistemul alternativ de interconectări a dirijării circulaţiei (constă în

deschiderea semafoarelor pe culoarea verde din două în două interstaţii)

1.4. sistemul simultan de interconectări. Deschiderea în acelaşi timp pe toate

semafoarele culoare verde pe artera principală.

II. Introducerea de noi reglementări şi restricţii de parcare

III. Adoptarea de sensuri unice.

IV. Asigurarea unei limităţi pe străzile principale

V. Amenajarea de treceri

VI. Separarea traficului de tranzit de cel urban

VII. Îmbunătăţirea circulaţiei pietonilor

- utilizarea semafoarelor

- amenajarea de insule

- marcarea pe carosabil

- treceri denivelate

- benzi special amenajate pentru pietoni.

Conducerea circulaţiei pe reţeaua de transport

Indicatorii reţelei de transport

Conducerea circulaţiei rutiere pe reţeaua de transport urban constă:

1. întocmirea graficelor de circulaţie, astfel încât fluxul de pasageri să fie

prelucrativ în condiţii de confort corespunzător la timp.

2. supravegherea respectării graficelor de circulaţie şi intervenţia pentru

reaşezarea vehiculelor în grafic în cazul abaterii de la grafic, precum şi, dacă e

cazul, modificarea graficului în vederea preluării unor fluxuri de pasageri

momentane, neprevăzute iniţial.

Supravegherea şi dirijarea circulaţiei se realizează prin sistemul dispecerat.

Sistemul dispecerat – constă în dirijarea organizată a circulaţiei vehiculelor cu

ajutorul legăturilor telefonice cu capetele de trasee, cu punctele intermediare de

control cu garajele, cu substaţiile etc.

Există mai multe forme ale sistemului de conducere prin dispeceri, cele mai

importante:

1. după criteriul teritorial

2. după criteriul traseelor

După sistemul întâi reţeaua de transport este împărţită în sectoare distincte, fiecare

sector fiind sub conducerea unui dispecer de sector care este subordonat dispecerului

central.

Acest sistem nu dă rezultate în oraşele mari cu reţele de transport mult ramificate.

După sistemul doi, fiecare dispecer, ajutor al dispecerului central, supraveghează

circulaţia pe anumite trasee în întregime.

Acest sistem prezintă dezavantajul că aglomerează dispecerul central, care trebuie să

cunoască în orice moment situaţia întregii reţele de transport. Supravegherea şi

conducerea circulaţiei se efectuează cu ajutorul operatorilor de la capetele de trasee

şi ale celor de la nodurile importante ale reţelei de transport. Operatorii de la capetele

de trasee înregistrează plecările vehiculelor de la punctele terminus şi raportează

dispecerului central sau ajutorilor acestuia, toate neregularităţile şi abaterile faţă de

graficul de circulaţie.

Dispecerul central mai are în subordine din punct de vedere operativ, dispecerii de

parcuri de vehicule, mecanicii şi electricienii care sunt în regim non-stop.

Punctele de dispecerat – se amplasează la capetele de linii şi sunt dotate cu

spaţii acoperite, instalaţii de telecomunicaţii, instalaţii de iluminat şi încălzit, sanitare.

Punctele de control sunt amplasate în diverse puncte ale reţelei de transport şi sunt

dotate ca şi punctele de dispecerat. Se utilizează următoarele mijloace de legătură –

prin cablu (telefon, sectoare).

În transportul auto tot mai multă utilizare o capătă legătura prin radio:

Avantaje faţă de cablu:

1. dispare necesitatea în reţele fizice de construcţie pentru abonaţi

2. legătura poate fi realizată atât între abonaţii staţionari şi cei mobili

3. recondiţionarea mijloacelor de legătură simple.

Neajuns:

- influenţa zgomotului natural şi artificial apărut în urma lucrului aparatelor

electrice.

Lucrul autovehiculelor dirijate de dispecerat se efectuează prin fixarea la punctele

tronson a staţiilor de înregistrare automată a vehiculului şi timpului de trecere.

Pentru transportul lucrului vehiculelor la distanţe mari se utilizează

tahograful.

Dispecerul trebuie să dispună de:

1. materiale normativ-tehnice şi internaţionale

2. hărţi, schema a localităţilor pe care se efectuează traficul

3. îndrumare, table cu distanţe de trafic

4. date despre utilizarea mijloacelor de transport.

Indicatorii reţelei de transport – IRT

Centru

Principalii indicatori a IRT sunt:

1. coeficientul de mobilitate a urbei-

coeficientul mobilităţii populaţiei – reprezintă numărul de călătorii efectuate

cu toate mijloacele de transport urban public care revine la un locuitor pe

parcursul unui an.

KM = Qan / M

Qan – numărului de călătorii anuale

M – numărul de locuitori a urbei

Mobilitatea depinde de:

a) mărimea suprafeţei oraşului

b) repartiţia populaţiei şi a activităţilor economice pe teritoriul oraşului

c) densitatea reţelei de transport.

De obicei cu cât oraşul este mai mare cu atât mobilitatea este mai mare.

2. volumul activităţii reţelei de transport anual, parcursul anual al pasagerilor.

P = Qan · Īmed (pas km/an)

unde:

Qan – numărul de călători anual (pas/an)

Īmed – distanţa medie de transport a unui pasager (km)

3. încărcarea medie anuală a reţelei de transport sau densitatea anuală a transportului

de pasageri.

Îra = Pan / LR

ex = Qan · Īmed / Lex (pas km /an km)

unde:

LRex – lungimea reţelelor de transport, km

Îra – încărcarea anuală a reţelei de transport, este o mărime ce variază neuniform.

Exemplu:

Variaţia într-un oraș

Direcţia tur Direcţia retur

Îra Îr

a

pas km/km pas km/km

A 1 2 3 4 5 6 7 8 B LE B 81 71 61 51 41 31 21 11 A1 LE

Variaţia încărcării reţelei Variaţia încărcării reţeleide transport (dir. tur) de transport (dir. retur)

Îra

6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 t (ore)

Variaţia încărcării reţelei de transport într-un punct pe zi.

În baza acestor date se determină următorii coeficienţi:

1. Coeficientul de neregularitate anuală.

µ = Qmaxzi / Qmed

zi

unde:

Qmaxzi – numărul pasagerilor din ziua cea mai aglomerată a anului

Qmedzi – numărul mediu de pasageri transportaţi într-o zi a anului considerat.

2. Coeficientul de neregularitate orară

Ψ = Qh v / Qmed

unde:

Qh v – numărul pasagerilor în ora de vârf pe parcursul unei zile.

Qmed – numărul pasagerilor mediu transportaţi în aceeaşi zi.

3. Coeficientul de trafic

φ = Qh v / Qzi = Qh v / Qmedzi · hex = Ψ / hex

unde:

Qh v – numărul pasagerilor în ora de vârf

Qzi – numărul de pasageri a zilei respective

Cu ajutorul acestor coeficienţi, în funcţie de încărcarea medie anuală a reţelei se

pot determina următorii indicatori:

1. încărcătura medie zilnică a reţelei de transport

ÎRzi = Qa · Ī / 365 · LE (pas km / zi km)

2. Încărcătura maximă a reţelei de transport

ÎmaxR/h = µ · ÎR

zi = µ · Q · Ī / 365 · LE

3. Încărcătura medie orară a reţelei de transport într-o zi cu încărcătură medie

ÎR/h = ÎRzi / hex = Q · Īm / 365 · hex · LE

4. Încărcătura medie orară a reţelei de transport dintr-o zi aglomerată a anului

ÎR h a = ÎR2zi / hex = µ · Q · l / 365 · hex · hc

5. Încărcătura maximă orară a reţelei de transport din ziua cea mai aglomerată a

anului

ÎRZ max = Ψ · ÎR h a = φ · µ · Q · lm / 365 · LE

Încărcarea orară a reţelei de transport este de mare importanţă pentru organizarea

circulaţiei respectiv pentru determinarea necesarului de vehicule în diferite perioade

ale zilei.

Capacitatea de încărcare a autobuzului

Normative tehnice

Capacitatea de încărcare nominală a unui autobuz – numărul de călători ce pot fi

transportaţi în acelaşi timp după normativele tehnice.

Ea determină productivitatea autobuzului şi cheltuielile mici de exploatare.

Capacitatea nominală de încărcare este formată din numărul nominal pe scaune plus

suprafaţa ocupată de călători în picioare.

Alegerea tipului optimal de autobuz.

Alegerea tipului optimal de transport se bazează pe următorii factori:

1. Volumul de transport (fluxul de pasageri) - Qpas

2. Traficul de călători P (pas km)

Optimal autobuzul este acel ce asigură cel cele mai mici cheltuieli de exploatare şi

valori maxime de productivitate.

Alegerea clasică se determină prin:

1. Structura reţelei

2. Lungimea medie a rutelor

3. Distanţa între opriri

4. Calitatea drumurilor

5. Reţelele de conectare

Procedura de alegere a autobuzelor:

1. În dependenţă de intensitatea de transport pentru rutele urbane e recomandată

capacitatea nominală de încărcare a mijlocului de transport.

2. Metoda de calcul

După determinarea fluxului de călători pentru ruta dată este calculată capacitatea

de încărcare necesară a autobuzului ce trebuie ales pentru deservirea rutei

qA = Qmax · I · LR / 300 · Tl · Vl · γs (pas)

Qmax – fluxul orar de călători pentru cel mai încărcat sector al rutei

I – Intervalul de mişcare a autobuzelor pe rută

LR – lungimea totală a rutei (km)

Tl – timpul de lucru pe rută.

Alegerea autobuzului cu capacitatea raţională de încărcare.

I etapă:

1. În dependenţă de repartizarea traficului de pasageri pe rută (pe interstaţii)

2. În dependenţă de coeficientul de neregularitate în dependenţă de: timp, direcţie,

lungimea rutei.

II etapă:

Sectorul de transport:

Urban

Suburban

Interurban

Se determină în dependenţă de:

1. Traficul maximal în orele de vârf

2. Neregularitatea pe parcurs

3. Condiţiile rutiere

4. Numărul de pasageri-locuri

5. Capacitatea de circulaţie

6. Capacitatea de transportare a autobuzelor

7. Costul călătoriilor

8. Intervalul de circulaţie

I = Trot / Na = trot / Aexp ; I = AR · 60 / Q

9. Frecvenţa

f = NA / I = 60 · A / trot ; f = Qmax / m ; q = Q / NA ; NA = Q / qn

m = Qmax / h = Qmax · I / 60 ; m-numărul admisibil de pasageri în autovehicul

10. Numărul de autovehicule

NA = f · LR / Vex =LR · Qmax / Vexp · qn ; trot = LR / Vexp = 60 · LR / Vexp

f = Qmax / qn ; f = 60 / I = 1 / I ; NA = Qmax / qn · trot / 60 ;

11. Densitatea circulaţiei

ρ = NA / LR = (trot / I · 60) / (trot · Vexp / 2 ) = 2 · 60 / I · Vexp ;

I = 2 · 60 / η · Vexp

12.Capacitatea de transportare a autobuzelor urbane.

N = N · qn (pas / h) Lzi = Tserv · Vexp ; trot = 2 · LR / Vexp

Indicii de exploatare a autobuzelor pe rută:

1. Coeficientul de utilizare a parcursului

β= lî / ltot

2. Volumul traficului de pasageri (pas·km)

P = Q · l

3. Durata cursei

tc = l / β · Vt ; tc = l / Vexp

4. Timpul de lucru pe rută

TcR = nc · tc

5. Parcursul mediu de deplasare a unui pasager

lmedP = Σ Q · l / Σ Q ; lmed

P = LR · ηsch

6. Parcursul mediu zilnic

Lzi = nc · lî / β

7. Viteza tehnică

Vt = lc / tmisc

8. Viteza de comunicare

Vcom = lc / (tm + Σ tst i)

9. Viteza exploataţională

Vexp = lc / trot

Relaţiile principale în organizarea circulaţiei autobuzelor

1. Intervalul:

I = tr · 60 / AR unde: tr – durata rotaţieiAR – numărul vehiculelor pe rută (unităţi)

2. Frecvenţa

F = AR / trot = 60 / I

3. Numărul de autobuze pe rută

AR = trot / I = F · trot

4. Numărul rotaţiilor în zi

nc = Tl / tR ; nc = Tl · Vt / (2L + Vt · nst · tst i + Vt · tst i)

5. Durata unei rotaţii

tR = (L / Vt ) + n · tst i + Lt

6. Mobilitatea populaţiei

Km = Q / N unde: Q – numărul de pasageri transportaţi

N – populaţia localităţii

Relaţiile pentru dirijarea autobuzelor

1. Parcursul lunar mediu

Ltot = nc · LR ·Lzero

2. Fondul timpului de lucru a conducătorului de vehicul

Fclun = Zc – (Z0 + Zsarb) · Tsch

Fcan = Zk – (Z0 + Zsarb + Zc) · Tsch

3. Consumul de combustibil pentru autobuze

Cc = N · Ltot ( l ) ; N – norma de bază la parcurs

4. Volumul (productivitatea) transportului de pasageri în zi

Qzi = WQ =Ack · q · γ · ηsch · nc (pas) ; Pzi = Q · lmed

5. Distanţa medie de parcurs a unui pasager

lmedP = P / Q ; lmed

P = LR· ηsch

Calculul transporturilor cu autobuzele

Cursa – este ciclul total al procesului de transport ce include plecarea din

punctul iniţial al traseului, îmbarcarea deplasarea, şi debarcarea până la ultimul punct.

1. Rotaţie – ciclul dublu de lucru cu reîntoarcerea în punctul iniţial al autobuzului

trot = tm + tst i · n + tst t (min,ore) (1)

tm = LR / Vt (2) trot = (LR / Vt) + n · tst i + tst t (3)

trot = [LR + Vt ( n · tst i + tst t )] / Vt (4)

2. Numărul curselor

nc = TlR / trot = Tl

R · Vexp · β / Lrot (5)

3. Distanţa medie de deplasare a unui pasager

Lmedd p = Σ P l / Σ Q (6)

(urban ηsch = 4-8; interurban ηsch = 1,2-3; suburban ηsch = 2-4)

4. Coeficientul de schimb al pasagerilor

ηsch = LR / lmaxP (7)

5. Coeficientul de utilizarea autobuzului

st = Qreal / qn · ηsch · ncل (8) qmed /qn (9) = ل

6. Coeficientul dinamic de utilizarea a autobuzului (utilizării productivităţii)

γd = Preal / Pnom = WR / WN = Σ P · lreal / Σ qn · LR · nc (10)

γd = Q · lî / q · β · Ltot

7. Intervalul de mişcare

I = trot / NA (11) I = 1 / f = NA / trot (12)

8. Frecvenţa dintre autobuze

f = 1 / I = NA / trot (13)

9. Productivitatea autobuzului

WQ = qn · γ · ηsch · nc = qn · γ · ηsch · TRs · Vt / [LR +Vt (n · tst i + tst t)] (14)

WQ = TRs · Vexp ·qn · γ · ηsch / LR (15)

WP = q · γd · ηsch · nc · lp (16) WP = qn · γd · LR · nc (17)

10.Productivitatea orară

Qor = qn · γ · ηsch · Vt / LR +Vt (n · tst i + tst t) (18)

Por = qn · γd · LR · Vt / LR +Vt (n · tst i + tst t) (19)

11.Determinarea numărului de autobuze

NAan = Qplan

an · ηsch / Qzi · Zc (20) NA = Qmax · Trot ·kner / q

NA = Σ Qzi / WQzi

Pentru interurbane NA = Qzi · nc / qn · γst (21)

Dacă o rotaţie în zi NA = Qzi / qn · γ (22)

Dacă în dependenţă de interval: NA = trot / I (23)

NA = f · trot / Vexp ; f = Q / qn

12. Parcursul autobuzului în zi lzi = LR · nc + l0 (24)

lzi = LR · TRs · Vt / LR +Vt (n · tst i + tst t) + l0 = = Tzi

tot · Vexp (km) (25)

13. Parcul circulant

Pci = f · lR / Vexp

14. Lungimea parcursului zero

15. Coeficientul de utilizarea a parcului inventar α = A · Za / A · Zin

Determinarea necesarului de autobuze

I caz:

Numărul necesar de autobuze pe ruta cu lungimea LR, frecvenţa de mişcare f şi viteza

exploataţională Vexp se determină prin relaţia:

NA = 2 LR · f / Vexp

Deoarece f = 60 / I , sau f = Qmax /qn

Necesarul de autobuze se va determina:

NA = 2 LR · Qmax / Vexp · qn sau I = 2 LR · 60 / Vexp · f

Necesarul de autobuze se mai poate determina prin relaţia:

NA = Trot / I ;

deoarece I = 60 · qn / Qmax , reiese NA = Qmax / qn · trot / 60;

II caz:

Numărul autobuzelor pentru transportul unui volum anual de pasageri QAN cu un

coeficient de schimb ηsch pe o rută cu lungimea lR se determină prin relaţia:

a) determinăm numărul curselor în an:

ncan = Q / qn · ηsch

b) determinăm necesarul în vehicule:

NA = ncan / ncv = nc / (60/ti)

unde: ti – durata în minute între două vehicule succesive

nc – numărul curselor într-un an

ncv – numărul de curse ce revin unui vehicul în an.

ncv = Σ T / trot

Parcul inventar va fi:

Pinv = NA exp / αieş

III caz:

Necesarul de vehicule în dependenţă de necesitatea pe traseu:

NA = t / trot

t – durata în minute între două plecări succesive de aceleaşi vehicule

t1 – durata în minute între două vehicule succesive.

Productivitatea autobuzelor pe rută

a) în zi

WQ = qn · γ · ηsch · nc ; Wqzi = Qan / 365 · A·Zex ; Wp

zi = Pan / 365 · A·Zex

WP = qn · γ · ηsch · nc · lî

unde: qn – capacitatea nominalăγ – coeficientul de utilizare a capacităţii

ηsch – coeficientul de schimb nc – numărul curselor

b) în an

WQan = (Zn – Z0 – Zs – Zst) · WQ

zi

WPan = (Zn – Z0 – Zs – Zst) · WP

zi

c) distanţa medie parcursă de vehicule în zi

Lmedzi = Ltot

an / 365 · A·Zexp ;

d) distanţa medie parcursă de un călător

lmed = Σ Q · l / Σ Q

Productivitatea autobuzului depinde de:

I. Capacitatea de încărcare a pasagerilor :

2. Capacitatea de umplere a autobuzului;

W = q · C

unde: q- capacitatea nominală; C-coeficientul de umplere a autobuzului

1

2

Această dinamică arată că la un moment dat de încărcare suplimentară

productivitatea începe să scadă:

1. se schimbă viteza tehnică de mişcare

2. se măreşte durata staţionării la staţii

II. Coeficientul de utilizare a parcursului

W

β

III. Viteza tehnică de mişcare

W

pas km

Vt km/h

IV. Timpul staţionării la staţii

W (pas km)

Q1

V. Distanţa medie de deplasare lmedP

W

pas km WP

WQ

lm (km)

Indicii ce determină mijlocul de transport

a) tehnici

- parametri ce determină o latură a mijlocului de transport stabilită de uzina

producătoare.

1. Dimensiunile de gabarit:

la – lungimea autovehiculului

Ha – înălţimea autovehiculului

ba – lăţimea autovehiculului

2. GA – Masa totală (kg) - alimentat cu un număr nominal de masă (încărcat) sau

pasageri

3. G0 – masa autovehiculului realimentat, fără echipament

4. qn – capacitatea nominală de încărcare – transportare a autovehiculului (kg)

5. qp – capacitatea de încărcare de pasageri

qp – în picioare şi pe scaune posibilă

qs – pe scaune

6. Capacitatea de încărcare în pasageri reprezintă numărul de pasageri ce se

permite de transportat pe scaune sau pe scaune şi în picioare concomitent

qp = Np + Nsc = Nsc + (Fp – Fsc) · np

unde:

Np – numărul admisibil de încărcare în pasageri în picioare

Np = Fl · np

unde:

Fl – suprafaţa autobuzului ce este liberă:

Fl = Ftot – Fsc

Ftot – suprafaţa totală

Fsc – suprafaţa ocupată de scaune

np – norma de pasageri pe m2 (3-3,5) pas / m2

7. comfortul autovehiculului ;

- la încărcare – ieşire

- pe locuri

- în proces de deplasare

- în manevrare

- în începerea mişcării

- în rezerva de combustibil

8. Siguranţa rutieră:

- siguranţa activă

- siguranţa pasivă

- siguranţa la finele accidentului rutier

- siguranţa ecologică

9. Criteriul constructiv:

- greutatea proprie şi utilă;

- numărul de locuri pe scaune;

- puterea specifică şi viteza maximă;

- amenajare cu ventilare, radio, telefon etc.

- platformă de urcare – coborâre ce permite prelucrarea rapidă a

pasagerilor.

b ) exploataţionali

- parametri stabiliţi prin calcule în baza datelor de exploatare a mijlocului de

transport.

1. coeficientul static de utilizare a capacităţii autovehiculelor – γst

γst = Σ qreal / Σ qnom ; γst = Σ qrealmediu · ηschim / Σ qp · ηschim

qrealmediu – numărul mediu de pasageri real deplasaţi

ηschim – coeficientul schimbului de pasageri

qp – numărul nominal posibil ce pot fi transportaţi

2. Coeficientul dinamic de utilizare a mijlocului de transport – coeficientul

productivităţii – γd

γd = Σ qmedreal · ηsch · lî / Σ qp · ηsch · lî

unde:

lmedpas – distanţa medie parcursă de un pasager.

3. Coeficientul de utilizare a parcursului – β (raportul parcursului cu călători la

parcursul total)

β = lc / (lc + lgol) = Σ lc / Σ (lc + lgol)

unde: lc – distanţa parcursă de un pasager – lungimea unei călătorii.

4. Viteza tehnică – Vt (km / oră)

Vt = LR / tM

Capacitatea de transport

Capacitatea de transport a unei linii, într-un sens de circulaţie ( Ctr ) – reprezintă

numărul maxim de pasageri care pot fi transportaţi într-o oră în sensul respectiv cu

numărul maxim de vehicule ce pot circula pe linia considerată. Se calculează prin

relaţia:

Ctr = n · qn (pas/oră şi sens)

n – numărul maxim de vehicule ce circulă pe linie în oră şi sens

qn – capacitatea nominală a unui vehicul (numărul de pasageri ce pot fi transportaţi în

picioare şi pe scaune)

Numărul de vehicule depinde de :

- viteza vehiculului;

- drumul de frânare a vehiculului;

- durata staţionării la staţiile pe traseu;

- durata întârzierilor;

Capacitatea nominală a unui vehicul:

qn = qs + F · n

qs – capacitatea pe scaune (numărul de locuri)

F – suprafaţa liberă în caroserie a podelei, m2

N – norma admisă de pasageri la 1m2

- aglomerare liberă ( 3-3.5 pas/m2 )

- în orele de vîrf ( 5-5.5 pas/m2 )

Analiza capacităţii orare de transport

I caz C0 > Cv ; (în orele de vârf) C0 – capacitatea oferită; Cv – capacitatea vehicule

Este cazul când numărul de locuri este mai mare decât cel necesar.

Este în avantaj beneficiarul – (cheltuieli mari pentru exploatator)

II caz C0 = Cv ; - situaţie ideală

III caz C0 < Cv ;

Deficitul de capacitate de transport Δ Pci = (Cv – C0) · q ·nc · β

Destinatar:

- aglomerarea vehiculelor

- confort scăzut

- securitatea insuficientă

- condiţii de exploatare agravate

Productivitatea autobuzelor.

Volumul pasagerilor transportaţi în zi ( Plan – nominală )

Qzireal = Σ NA · q · γ · ηsch · nc ; Qan = 365 · Σ NA · q · ηsch · nc

Nominal

QziN = Σ NA · q · ηsch · nc Ltot = Σ · Li

Anual: Real Lmedzi = Ltot / 365 · A Zexp ;

Qan = A Zexp · q · ηsch · γ · nc Lppzi = Lpp

an / 365 · AZexp ;

Nominal

Qvehan = A Zexp · q · ηsch · nc lmed

p = Σ P / Σ Q = Σ Q · lm / Σ Q

Qan = A Zexp · Qzi

P = Σ Qan · lmed

Productivitatea autobuzelor:

în zi:

Q = Wa = qn · γ · ηsch · nc Wazi = Qan / 365 · Aexp ;

Wpzi = P / 365 · A Zexp Wa

zi = Qa / 365 · Na · αieş

Wazi = Σ Q ; Wa

zi = q · nc · γ · ηsch = q · γ · ηsch · LR / Tl · Vexp

Aexp = A Zexp · αieş

Capacitatea de transport al reţelelor

Ct = Namax · qn (pas/oră şi sens)

Staţia de oprire – locul special amenajat pe traseu pentru urcarea şi coborârea

pasagerilor.

Amenajarea trebuie să ofere:

- urcarea şi coborârea

- adăpostirea în caz de intemperii.

Interstaţia - distanţa dintre două opriri succesive pe traseu ce asigură cel mai înalt

grad de economicitate în utilizarea vehiculelor şi satisfacerea cerinţelor pasagerilor în

asigurarea unei distanţe optimale de parcurs pe jos.

Indicatori reţelei de transport:

1. coeficientul mobilităţii populaţiei

KM = Q / M

Q – volumul pasagerilor transportaţi în an

M – numărul populaţiei

2. Activitatea anuală a reţelei de transport

P = Σ Q · lmed

3. Încărcarea medie anuală a reţelei de transport – numărul pasagerilor ce revin la

o unitate de lungime a reţelelor.

Îma = Σ Q · l / Σ L

L - lungimea reţelelor de transport

4. Coeficientul de inegalitate anuală

μ = Qmaxzi / Qmed

zi (an)

5. Coeficientul de inegalitate orară

Ψ = Qhmax / Qzi

med

Qzimed - volumul de pasageri transportaţi din ziua respectivă

6. Coeficientul de trafic

φ = ψ / hex φ = Qhmax / Qh

med φ = μ / texp

7. Încărcarea zilnică a reţelei de transport orară:

Îh = Imaxzi / hexp ; Îzi = Σ Q · l / 365 · Σ LR ;

Îh = Σ Q · l / 365 · hexp · Σ LR ; Îmaxzi = φ · μ · Q · l / 365 · Σ LR ;

Îmaxzi = ψ · Îmed

h = ψ · μ · Q · l / 365 · hex · LR = φ · μ · Q · l / 365 · Σ LR

Metoda grafico-analitică de organizare a lucrului

autocarelor la rută

Esenţa metodei grafico-analitice. Elaborarea distribuţiilor metodei grafico-analitice.

Avantajele metodei.

Esenţa metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor la rută constă în

combinarea procedeelor analitice şi grafice în scopul planificării adecvate a lucrului

autobuzelor pe rute. La baza ei stau:

1. Cererea de transport (ea este neuniformă pe parcursul zilei)

2. Dimensionarea capacităţii de transport oferită

Prin planificare adecvată se subînţelege:

1. asigurarea la timp a cerinţelor de transportare.

2. desfăşurarea deplasării în timpul minim posibil.

3. amplasarea mijloacelor de transport pe distanţa raţională şi uniformă în reţeaua

rutieră.

4. efectuarea procesului de transport cu cheltuieli minime.

5. organizarea lucrului operatorului de transport prin vehicule în conformitate cu

legislaţia muncii în vigoare.

AR = Qmax · Trot / qnom (1) I = 60 · Trot / AR (2)

scopul:

Fiecărei interstaţii să-i corespundă un anumit timp, se va determina:

1. numărul de vehicule aflate pe interstaţie.

2. numărul de vehicule aflate în staţie.

La baza metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor se află

programele de circulaţie.

Ele prezintă sarcina vehiculelor în efectuarea procesului de transportare a pasagerilor

pe reţea pe parcursul unei ore, zile, luni, an. Prin ele se coordonează activitatea de

prestaţii pentru publicul călător.

În baza programelor de circulaţie (de lucru) ale societăţilor, agenţilor transportatori se

stabilesc diagramele de circulaţie.

D. C. – prezintă un act normativ de activitate ce stabileşte orele zilnice de lucru a

fiecărui vehicul şi conducător auto.

Diagramele de lucru se clasifică:

1. Diagrame analitice

2. Diagrame grafice

Diagrama de lucru analitică – reprezintă un tabel ce conţine date de identificare a

liniei, caracteristice perioadei de valabilitate, programul de circulaţie desfăşurat

pentru întreaga zi, pentru toate turele, zilele săptămînii, situaţii speciale.

Diagrama grafică – se întocmeşte pe hârtie milimetrică cu ajutorul a două axe (pe

axa verticală este trecut numărul staţiilor iar pe orizontală sunt trecute intervalele de

timp).

În dreapta şi stânga graficului pe două axe verticale se înscriu denumirea

capetelor de linie, tronsoanele, timpul de mers (tm) interstaţiile (d) precum şi alte

informaţii necesare la utilizarea graficelor.

În diagrama grafică mişcarea vehiculului se trasează cu o linie continuă,

înclinată pe care se înscrie numărul turei. Staţionările şi opririle în staţii şi la capetele

de linie se marchează printr-o linie orizontală. Distanţa dintre două linii (înclinate) –

trasee reprezintă intervalul de circulaţie.

600 630 700 7 730

V2 (cursa 002)

V3 (cursa 003)

V1 (cursa 001)

B

A t (min)

I

tmed: staţionarea în staţietinterval, între vehicule

Asupra programei de lucru influenţează următorii factori.

1. Intervalul programat între vehicule – I

2. Utilizarea tehnologiilor moderne de taxare

3. Evitarea întârzierilor şi reţinerilor pe parcurs

4. Întroducerea legăturilor moderne de comunicare

5. Reducerea şirurilor de pasageri acumulaţi

Avantajele:

1. Posibilitatea controlului permanent asupra circulaţiei autobuzelor pe rute.

2. Corectarea intervalelor între autobuze în caz de aglomeraţie sau ramforsări,

ieşirea de pe linie a unor vehicule, blocarea circulaţiei.

3. Efectuarea retragerii sau a accesului pe linie a unor vehicule în orele de vârf.

4. Excluderea aglomerării mijloacelor de transport pe linie, în baza menţinerii

intervalului.

5. Împărţirea zilei în perioade caracteristice în funcţie de cererea de transport şi

posibilităţile tehnice.

6. Posibilitatea stabilirea capetelor de linie şi de tronsoane pe traseu.

7. Asigurarea corelaţiei între programul de circulaţie şi unităţile de exploatare.

8. Posibilitatea utilizării eficiente a devizului de timp pe schimburi.

Devizul de lucru – cuprinde durata de timp de aflare a autobuzelor pe rută.

trl = nc · tr

Fzi = nc · tr · t0

Fzi = Ltot / Vexp = (LR + l0) / Vexp

Programele întocmite astfel se repartizează pe unităţi pe trasee.

După stabilirea programelor de lucru se trece la întocmirea itinerariilor.

Stabilirea programelor de circulaţie depinde de:

1. Factorul γ raportul: < 1

Q2 = 1pas

T C

Q = Cp

Flux

Q2 = 4pas

Q3 = 1pas

trafic

2. Cadenţa şi viteza de sosire în staţie a pasagerilor

3. Durata îmbarcării

4. Reducerea şirurilor de persoane, întîrzierea pe o linie aduce dificultăţi.

5. Creşterea artificială a gradului de încărcare a vehiculelor

6. Destabilizarea regularităţilor celorlalte autobuse pe tot traseul.

Tehnologia şi organizarea traficului urban de călători

Transportul de pasageri are ca scop preluarea fluxurilor (curenţilor) de pasageri de

pe reţeaua de transport în ambele sensuri ale circulaţiei.

Fluxul de pasageri sau curenţii fluxului sunt mişcarea persoanelor la staţiile de urcare-

coborâre.

Traficul şi curenţii traficului – sunt partea nominalizată a pasagerilor în mijloace de

transport.

Pentru organizarea transportului de pasageri urban este necesar:

1. să se stabilească variaţia orară a fluxului de pasageri pe fiecare linie (traseu) în

funcţie de:

1. lungimea traseului

Strada M

QF = Fluxul = Σ Qi = Q1 + Q2 + Q3

Q2 – curenţi al fluxuluiQtr = 6pas – traficulîn cazul când nu mai există alte mijloace de transport el este şi curentul traficului.

2. capacitatea şi viteza vehiculelor disponibile

3. numărul necesar de vehicule în diferite perioade ale zilei

4. să se întocmească graficul de circulaţie.

Organizarea transporturilor urbane vizează:

1. reţeaua (trama) stradală (căile de comunicaţie)

2. vehiculele pentru transportul pasagerilor

3. organizaţiile de transport (societăţi, regii etc)

4. procesul de transport

Rețeaua stradală influenţează circulaţia şi mărimea traficului.

Mişcarea variată de vehicule şi persoane realizată în timp constituie traficul de

circulaţie.

Poate fi:

- local

- polarizant

- de tranzit

Suma tuturor traficelor de circulaţie pe ansamblul întregului oraş

raportată la rețeaua stradală reprezintă volumul de trafic. Se exprimă în unităţi

de circulaţie (pasageri, vehicule).

El variază: pe zi

1. orele 500-800 – trafic de vârf – el este determinat prin existenţa pe trasee a

mijloacelor de transport cu capacitatea maximă.

2. 800-1400 ~ 60% faţă de dimineaţa

3. 1400-1800 ~ 85% faţă de dimineaţa

4. 1800-2000 scade treptat

5. 2000-000 scade la minimum

6. 000-400 solicitări : 2-4%

pe săptămână

1. luni – solicitare maximă

2. marţi – vineri, - uniforme

3. sâmbătă – duminică – solicitări mici.

pe parcursul anului

1. cereri sezoniere

2. cereri dependente de anotimp

3. cereri dependente de concedii

Cererea în T U *(trafic urban) variază în cadrul zilei şi este ciclică.

Deci circulaţia vehiculelor trebuie să fie organizată după grafic ciclic.

Sistemul de lucru – după graficul ciclic are la bază faptul că unele mijloace de

transport circulă toată ziua, altele în perioadele de preluare a vârfurilor de trafic.

Acest sistem de utilizare a vehiculelor în perioadele traficului de vârf reprezintă un

sistem de lucru prin ramforsare.

Creşterea capacităţii de circulaţie ţinând seama de fluxurile traficului se poate asigura

prin rezolvarea a trei probleme:

1. a intersecţiilor

2. a parcării

3. a circulaţiei

Studiul circulaţiei urbane comportă trei faze principale:

1. Analiza circulaţiei existente

2. Determinarea structurii şi intensităţii circulaţiei în perspectivă

3. Proiectarea tuturor dispozitivelor capabile să satisfacă integral cerinţele actuale

şi de perspectivă. Cunoaşterea controlului şi influenţa modului în care se

dezvoltă transporturile şi circulaţia urbană se înfăptuieşte pe baza planului de

trafic.

Planul de trafic – variază în funcţie de:

- Structura urbanistică

- Mărimea şi amplasarea teritorială a urbei.

Se elaborează planul de trafic prin mai multe metode: pot fi:

varianta A

1. Calculul analitic al fazelor de circulaţie

2. Distanţa minimă

3. Drumul plauzibil etc.

Numărul total al relaţiilor de circulaţie NR pentru X centre va fi determinat

NR = X (X – 1)

Ţinînd seama ca formula pentru determinarea traficului ( QAB ) este dată pentru relaţia

tur-retur, pentru determinarea numărului necesar de relaţii de transport, devine:

NR = ½ X (X – 1)

Volumul de trafic a unui oraş este compus din:

- traficul interior

- traficul de penetraţie

- traficul de tranzit

Pentru determinarea volumului de trafic se utilizează sondajele.

Volumul traficului interior de determină prin relaţia:

QABzi = K · (QA · QB)n / Dy

m (pas/zi)

QABzi – volumul traficului mediu zilnic (în ambele sensuri ) între două centre A şi B

(pasageri sau vehicule)

QA, QB – potenţialul de trafic al centrelor A-B (vehicule sau pasageri)

K – coeficientul de corecţie (K = 10 – 12) depinde de gradul de motorizare a centrelor

D – distanţa de circulaţie între A - B

n, m – exponenţi , determinaţi experimental pe bază de cercetări statistice;

n = 0,5 - 1 ; m = 0,5 – 2

Valoarea QA sau QB se poate determina prin:

Q = Ke · Np

Ke – coeficient de pondere economică ( 0,3 – 7 )

Np – numărul populaţiei centrului (mii locuitori)

Traficul de penetraţie (intrare – ieşire)

Se stabileşte pe bază de date statistice şi recensământ, evaluarea făcându-se în unităţi

de vehicule etalon (u.v.e.) 1autoturism = 1 u.v.e.

1 autocamion = 2,5 u.v.e.

Schema traficului penetraţie

Traficul de tranzit se compune din populaţia sau vehiculele care trec fără oprire sau cu

oprire temporară prin centrul oraşului considerat.

Tranzitul propriu-zis se determină mai greu iar valoarea lui poate fi obţinută prin

aplicarea unui procent cuprins între – 1-2% la tranzitul întrerupt (de o oprire în oraş)

cuprins între 0,5-1 ore.

I. Traficul anual total (Ta) care reprezintă numărul total de pasageri transportaţi pe an

(trafic local + trafic penetratic + trafic de tranzit) se stabileşte cu ajutorul formulei:

Ta = Np · Im

Np – reprezintă populaţia oraşului.

Im – indicele de mobilitate a populaţiei.

Np = Np0 + Np1 + Np2

Se raportează proporţional cu coeficientul de pondere economică al centrelor.

Schema traficului de intrare

Schema traficului de ieşire

Schema traficului tranzit

unde:

Np0 – populaţia centrului oraşului

Np1 – populaţia suburbiilor

Np2 – populaţia aflată temporar în oraş

II. Repartizarea pasagerilor pe direcţiile de circulaţie se face în funcţie de ponderea

fiecăruia dintre traseele de circulaţie.

Ct = Cz / n t · Kt [pas/traseu]

Cz = Va / 365 · Kz (pas/zi)

Ct – numărul de pasageri pe traseu

Cz – curentul de pasageri zilnic

n t – numărul de trasee

Kt – coeficient de pondere a traseului

Kz – coeficient de pondere zilnic

În acest context o importanţă deosebită prezintă lungimea medie a călătoriei (Īc)

Īc = Σ Pn / Σ Qn (km)

Pn – parcursul pasagerilor efectuat cu vehiculele de transport urban în pas km.

Qn – numărul de pasageri urcaţi în vehicul (pas)

III.Pasagerii care pleacă dintr-o zonă de locuit (Npzv şi Nphv) se determină cu formula:

Npzv = Np · M · Kn / 365 pentru zilele de vârf

Npzh = (Np · M · Kn / 365) · (P / 100) · (K0 / 2) pentru orele de

vârf

Np – numărul populaţiei din cartierul considerat

M – mobilitatea populaţiei orăşeneşti exprimată în călători / locuitor / an.

Kn – coeficientul de neuniformitate zilnică se apreciază ca raportul

Nmax pas / Nmediu pas ≥ 1

P – procentul de îmbarcare a pasagerilor în orele de vârf faţă de îmbarcarea medie

zilnică în ambele sensuri.

K0 – coeficientul de neuniformitate a îmbarcării pasagerilor pe diferite direcţii în orele

de vîrf = 1 – l

IV. Numărul pasagerilor sosiţi sau plecaţi zilnic respectiv orar la locurile de muncă.

(Npsz) şi (Npsh)

Npsz = Nlps · Kfmt (pas/zi)

Npsh = Nlps · Kfmt · Ks / hî (pas/oră)

Nlps – numărul locurilor din vehicule pentru sosire şi plecări.

Kfmt – coeficientul de folosire a mijloacelor de transport în funcţie de distanţa de parcurs.

Ks – coeficient în funcţie de numărul de lucrători în schimbul cel mai încărcat.

hî – numărul de ore în decursul cărora începe lucrul la diferite întreprinderi în

schimbul maxim ( 1-2 ore )

După stabilirea traficului pe ansamblu localităţii se procedează la repartizarea

traficului şi anume:

Traficul total se repartizează pe străzile care formează ruta cea mai firească între două

puncte aflate în relaţia respectivă de circulaţie (trafic elementar) suma traficurilor

elementare formează traficul total al străzii respective. Această operaţie efectuată

pentru toate străzile conduce în final la determinarea traficului total pe toate arterele,

adică pe planul de trafic al oraşului. Activitatea de repartizare a traficului se

desfăşoară în două etape. În prima etapă se determină cel mai firesc traseu în relaţia

respectivă de circulaţie, folosind metoda grafică ( analiza rută-timp ) iar în etapa a

doua se face repartizarea propriu-zisă a traficului. Prima etapă vizează analiza rută-

timp şi constă în determinarea timpului de mers de la orice punct al oraşului, la un

punct de adunare (centru, fabrică, stadion)

Orarul de circulaţie a autobuzelor

Tipuri de orare: Metode de elaborare a orarelor de circulaţie.

Automatizarea procesului de elaborare a orarelor de circulaţie.

Procesul de transport al pasagerilor cuprinde ansamblul activităţilor de

deplasare a pasagerilor cu mijloace de transport publice şi private pe anumite distanţe

se concretizează în anumite prestaţii de transport.

Activitatea mijloacelor de transport public de pasageri se realizează prin

cicluri.

Ciclul de transport reprezintă timpul ce se scurge din momentul ieşiri

vehiculului din garaj sau depou până în momentul intrării acestuia în acelaşi loc.

Pe durata ciclului de transport se efectuează una sau mai multe curse.

Cursa, în cazul transportului urban de pasageri se defineşte ca fiind activitatea

realizată cu un vehicul din momentul plecării de la capătul de linie pînă în momentul

venirii în acelaşi punct de plecare sau reprezintă timpul necesar vehiculului pentru a

parcurge traseul în ambele sensuri.

Procesul de transport cuprinde următoarele faze:

I. Pregătirea vehiculului pentru plecarea pe cursă:

- asigurarea unei stări tehnice şi estetice corespunzătoare (dotări şi

inscripţionări).

- asigurarea bunei funcţionări a aparatelor pentru autotaxare.

- dotarea personalului la bord cu documentele specifice activităţii de

transport.

- asigurarea îndrumării la capătul de linie la ora stabilită, în programul de

ieşire al vehiculelor.

II. Deplasarea la autobază (depou) la capul de linie, se face pe itinerarul stabilit în

graficul de mers.

III. Îmbarcarea pasagerilor la cap de linie, se face după ce vehiculul a ajuns la punctul

unde este amplasat, sau autogară. Personalul de la bordul vehiculelor prezintă

foaia de parcurs dispeceratului de serviciu în traseu sau autogară, în care acestea

înscrie ora de sosire, după care o înapoiază conducătorilor de vehicule împreună

cu graficul de circulaţie şi tabla de traseu. Conducătorul de vehicul, după parcarea

vehiculului în staţie pentru urcarea pasagerilor, pleacă în cursă la ora stabilită în

grafic.

IV. Efectuarea transportului propriu-zis, constă în respectarea timpului prevăzut în

graficul de circulaţie.

V. Pregătirea pentru întoarcerea la cap de linie. Aceste operaţiuni se efectuează în

limita timpului prevăzut în graficul de circulaţie. La sosirea din cursă, personalul

de la bordul vehiculelor se prezintă la punctul de dispecerat cu foaia de parcurs sau

cartela de pontaj pentru viză, după care se pregătesc pentru o nouă cursă conform

graficului de circulaţie.

VI. Deplasarea de la capul de linie la autobaza (depou), se face pe itinerarul stabilit la

ora terminării programului de lucru.

Dispeceratul de serviciu în traseu semnează foaia de parcurs pentru cursele efectuate.

La sosirea în autobază personalul de bord predă documentele vehiculului şi foaia de

parcurs şi ia cunoştinţă cu sarcinile zilei următoare.

Elaborarea orarelor este un proces de reglementare a circulaţiei vehiculelor în

scopul asigurării transportului de călători.

Elaborarea acestor orare trebuie să asigure următoarele cerinţe:

1. Să asigure călătoria calitativă a pasagerului:

- siguranţa

- confort

- rapiditate

2. Să fie sincronizate cu fluxurile de pasageri.

3. Să asigure interacţiunea diferitor tipuri de transport.

4. Să asigure o circulaţie reglementată şi bine ordonată

5. Să asigure întreruperile la masă şi timpul de odihnă a conducătorilor auto

conform codului muncii şi AETR.

6. Să asigure cât mai eficient utilizarea mijloacelor de transport.

Deosebim 3 tipuri principale de orare:

1. Orarul general – se află la secţia de exploatare a întreprinderii. Conform

acestui orar putem stabili locul vehiculelor în ore şi timp.

2. Orarul de lucru a conducătorului de vehicul – reieşind din orarul general se

elaborează orarele de lucru a conducătorilor de vehicul.

3. Orarul informaţional – este elaborat şi instalat la fiecare oprire şi staţiile

terminus

Elaborarea orarului se petrece prin 2 etape:

I. Colectarea informaţiei şi datelor iniţiale (fluxul de pasageri, alegerea

drumului, traseului)

II. Elaborarea orarului şi cuprinde toate elementele şi datele despre rută:

1. se calculează numărul vehiculelor

2. se calculează intervalul de circulaţie

3. timpul staţionării la staţiile terminus

4. numărul de schimburi

5. timpul de lucru.

Cea mai eficientă metodă de elaborare a orarelor este metoda discretă sensul căreia

este elaborarea orarului iniţial conform datelor iniţiale care pe urmă va fi modificate

în conformitate cu normele standardizate.

Metoda discretă cuprinde:

1 . Elaborarea orarului iniţial (axa x – orele de lucru, axa y – vehicule)

2. Corectarea orarului reieşind din normarea intervalului de circulaţie

3. Corectarea orarului reieşind din normarea timpul normal de odihnă şi masă a

conducătorului auto.

4. Corectarea după timpul la rută în baza programelor de circulaţie se întocmesc orele

de circulaţie.

Se întâlnesc următoarele orare:

1. Orare pentru emisia vehiculelor pe rută

2. Orar de circulaţie pe rută

3. Orar de întoarcere a vehiculelor în parc.

Orarul de ieşire sau întoarcere:

Nr. Crt.

Autobuzul Nr de

înregistrare

Timpul plecării (de ieşire)

600 615 630 645 700

1 CAB 001 x

2 CAB 002 x x

3 CAB 003 x

4 CAB 004 x

5 CAB 005 x

Orarul de mers (de circulaţie) autobuz Nr._______

Cursa Nr.__

Staţiile

A B C D E F G H

001

600

605630

635645

650715

720740

745815

820845

850910

920

1010 Orele de masă

În troleibuz

Orarul de mers al conducătorului de vehicul Linia X itinerarul Y ieşire Z

Direcţia liniei XYZ

tel. Dispecerat

StaţiileA B C D600-605 630-635

715-720

Masa

Modalităţi de repartizare a vehiculelor şi a personalului de bord pe

trasee

În majoritatea urbelor din ţară ziua de lucru, din punct de vedere al organizaţiei

de transport, se împarte cu aproximaţie în următoarele perioade caracteristice:

cu solicitări maxime (până la orele 800)

cu solicitări normale (între orele 800-1300)

solicitări maxime (1300-1700)

solicitări de seară (1700-2300) - trafic coborât

solicitări de noapte (2300-400) traficul cel mai coborât.

Cunoscând nivelurile specifice ale traficului din aceste perioade se poate determina

numărul de vehicule care trebuie să se afle în circulaţie, în fiecare perioadă a zilei.

Vehiculele conform programei de activitate pot fi exploatate în mod consecutiv în

unul din următoarele regimuri de lucru:

1. de o zi completă;

2. de două schimburi complete (durata unui schimb complet poate fi de 10 sau 9

ore, 8 ore de la 5-13 al doilea de la 1500 până la 2400

3. de la un singur schimb şi o repriză

4. de două reprize (una dimineaţa şi alta după masă cu durata totală de 8 ore)

5. de o singură repriză

1) Nv1 – Numărul vehiculelor, cărora li se aplică primul regim de exploatare zilnică (24ore/zi) corespunde orelor 23-2400

Nv1 = 1

2) Nv2 – Numărul vehiculelor ce li se aplică regimul 2, se va calcula:

Nv2 = Nv5min – Nv1 = 3 – 1 = 2 unit.

Nv5min – numărul de vehicule care corespund celui mai coborât nivel al traficului în cele două schimburi

3) Nv3 – numărul de vehicule ce vor lucra în cel de al treilea regim se va determina:

Nv3 =│ NvsI - NvsII│=

1

t (ore)

Qpas

56789101112131415161718192021222324

1 2 3 4 5 6

tura

2

t (ore)56789101112131415161718192021222324

1 2 3 4 5 6

3

t (ore)56789101112131415161718192021222324

Nvsmin

Devizul liniei N ______ se aplică la ______

se retrage la ______

Ciclograma ___________

Nrd/o

TurulSchimbul

ISchimbul

IISchimbul

III

Total

Devizul de timp

Numărul zilelor din lună (Nzi) în care vehiculele se vor folosi în fiecare regim de

exploatare i (i = 1,2,3,4,5), se stabileşte cu relaţia:

Nzi = Zi · ( Nvi / Σ Nvi ) ;

unde: Zi – numărul zilelor lucrătoare în lună;

Nvi – numărul vehiculelor în exploatare, în perioade din zi.

La elaborarea graficului lunar trebuie să se ţină seama de:

- personalul de bord existent în evidenţa firmei de transport;

- cazurile de incapacitate de muncă

- asigurarea continuităţii de la o lună la alta, în activitatea vehiculelor şi a

personalului de bord.

Pe baza graficului lunar se elaborează programarea zilnică a parcului circulant pe

tipuri de vehicule.

Variaţia pronunţată a curenţilor de pasageri, în cursul zilei, determină o anumită

specificitate a organizării transportului public de pasageri. Cerinţele preluării

vârfurilor de trafic, în condiţii satisfăcătoare, impun dimensionarea parcului de

It (ore)

tc

tst.t

V1 V

2

V3

LR

Lkm

vehicule la nivel corespunzător, iar cerinţele exploatării economice impun retragerea

de pe traseu a unei părţi însemnate a acestora în orele de mică sarcină.

Procentul de vehicule retrase poate atinge pînă la 50% din parcul necesar preluării

vârfurilor.

Retragerea unei părţi a parcului, între orele 800-1300 dă posibilitatea organizării

activităţii de revizie curentă, în timpul zilei, în locul reviziei în timpul de noapte, dacă

vehiculul s-ar afla pe linie în tot cursul zilei.

Un grup de ture pe o linie (7 vehicule) se împarte în două subgrupe:

- I subgrupă, de ture funcţionează cu două pauze în circulaţie 5-6 şi 800-1500

- II subgrupă de ture, care funcţionează în tot cursul zilei.

Un vehicul oarecare A lucrează în prima zi, în una din turele subgrupei I, a

doua zi, în una din turele subgrupei II, iar a treia zi trece din nou în subgrupa I. În

felul acesta, în orele libere se execută lucrări de întreţinere a vehiculului timp de 5-6

ore, la intervalul de două zile. Repartizarea orelor la începere şi terminare a

funcţionării vehiculelor pe linie, permite o mai bună repartizare a orelor de lucru ale

personalului pe schimburi.

Graficele de circulaţie sunt instrumentele organizatorice prin care se stabilesc

sarcini concrete pentru fiecare vehicul din parcul activ şi fiecare conducător de

vehicul.

Repartizarea vehiculelor, în timp şi spaţiu, pe traseu se face conform graficului

de circulaţie

Legenda:

L – lungimea rutei

I – Intervalul dintre două vehicule

V1…V – Vehicule pe traseu

tst.t – timpul staţionării la capetele de linie

Tc – timpul total pentru cursă a unui vehicul.

Dispecerizarea transporturilor de pasageri este o soluţie organizatorică de mare

utilitate în prevenirea şi înlăturarea perturbaţiilor, foarte frecvente de altfel, în

desfăşurarea ritmică a circulaţiei.

Odată cu programarea parcului circulant se face şi repartizarea personalului de

bord, urmând a fi reprezentată în graficul lunar, care conţine:

parcul circulant, personalul de bord şi timpii prevăzuţi în ciclogramă.

Ciclograma este schema care reglementează modul de folosire a parcului circulant şi

modul de lucru al personalului de bord în funcţie de variaţia fluxurilor de pasageri pe

linie, în timpul zilei şi de necesităţile de întreţinere)

Repartizarea personalului de bord pe vehicule, se face prin sistemul personalului fix

pe vehicule şi brigadă fixă pe linie.

Corespunzător regimurilor de exploatare a vehiculelor se pot adopta mai multe

regimuri de utilizare a personalului de bord, în funcţie de regimul în care lucrează,

personalul de bord se grupează în felul următor:

- personalul cu lucrul continuu în schimbul I ( NpsI )

- personalul cu lucrul continuu în schimbul II ( NpsII )

- personalul cu lucrul în schimbul trei de noapte ( 2300-800 ) NpsIII

- personalul care lucrează în cîte două reprize Np4

- personalul care lucrează numai într-o repriză pe zi Np5

Numărul zilelor din lună în care fiecare conducător de vehicul va lucra în cele 5

regimuri de lucru se va determina:

Nzi = Zi ( Npi / Σ Npi )

t (ore)

Q

56789101112131415161718192021222324

1 2 3 4 5 6 7

tura

t (ore)56789101112131415161718192021222324

A max

56789101112131415161718192021222324

1 2 3 4 5 6 7

t (ore)

I

II

Zi – numărul zilelor lucrătoare pentru un conducător de vehicul din lună

Npi – numărul personalului de pe vehicule aflate în exploatare în perioada din zi.

t (ore)56789101112131415

O1

O2

O3

OII

OIIIOI

I schimb II schimb

A B

5 600 700 1000 15

Programa de mers – ciclograma

2/6 – 6/6 – 5/6 – 3/6

Transportul public rural

Transportul rural este un vital component al sistemului de servicii necesare pentru o

continuă existentă a aşezărilor umane care sunt dispersate în zone cu populaţie mai

puţin densă, întîlnite în toate ţările lumii.

Caracteristicile mai însemnate:

1. Depărtarea dintre ele

2. Izolarea

3. Inaccesibilitatea

4. Privarea economică şi socială a acestor zone datorate în mare măsură serviciilor

inadecvate de transport.

Metodele de organizare se bazează pe:

1. densitatea populaţiei

2. modelele de aşezări umane

3. structura economică

4. aspecte privind depărtarea şi accesibilitatea.

Unele din deosebirile de definire caracteristice ţărilor UE.

1. Densitatea medie a populaţiei

Zonele rurale au o densitate redusă măsurate prin număr de locuitori sau adrese pe

km2 , sau pe o suprafaţă cu raza de 1 km.

Olanda – zonele rurale sunt acele care au mai puţin 500 de adrese pe o suprafaţă cu

raza de 1 km (adică o suprafaţă de 3.14 km2)

2. Numărul total al populaţiei

Acest criteriu este luat în considerare în ţări ca Franţa, Irlanda, M. Britanie şi Spania.

Irlanda de Nord, aşezări cu mai puţin de 1000 loc.

M. Britanie variază de la 3000 până 10000 loc.

3. După funcţiile primordiale a zonei

De regulă se menţionează:

- agricultura

- activităţi forestiere

- acvacultura şi pescuitul

4. După utilizarea terenului

Suprafeţe necunoscute, neconstruite (ocupate de agricultură, păduri, necultivate etc)

De ex: Belgia se socot zone rurale acele unde mai mult de 80% din suprafaţa nu sunt

construite.

5. Poziţia geografică

Zonele rurale sunt acele ce sunt depărtate de zonele urbane şi izolate în dependenţă

de distanţa dintre ele sau timpul de deplasare.

6. Venitul

Este o caracteristică definită zonei rurale.

7. Alte caracteristici

Caracter atractiv în domeniul forestier, predominarea populaţiei în vârstă.

În SUA zonele rurale sunt acele unde se întîlnesc densităţi până la 14 loc/km2 şi

aşezările mai depărtate de 200km de oraşele cu peste 250 000 locuitori.

În Europa zona rurală are caracteristicile:

1. densitatea redusă

2. populaţia trăieşte în aşezări mici aflate la distanţă de aşezările importante

3. terenul este folosit în activităţi agricole, forestiere, avînd şi suprafeţe necultivate.

Caracteristica pieţei de transport public rural.

În ţările dezvoltate economic proporţia călătoriilor motorizate cu mijloace de

transport publice este redusă, în schimb este mare proprietatea automobilului.

Sunt caracteristice călătoriile făcute de copii pentru a merge la şcoală.

Călătoriile predominate sunt motivate:- la şcoală- la lucru- la cumpărăturiPredomină călătoriile făcute de copii, femei şi pensionari comparativ cu călătoriile

bărbaţilor adulţi.

În transportul rural este mai mare ponderea automobilelor familiare decât cele

publice.

Probleme transportului rural

- Călătoriile pasagerilor în zona rurală este mai puţin viabilă în vehicule mari.

- Călătoria este lungă ce duce la utilizarea vehiculului şi a personalului redusă, ce

aduce la creşterea costului călătoriei rurale. În lipsa unui sistem social de

subvenţionare a preţului aduce tot costul asupra călătorului inducând prin aceasta

o reducere treptată a cererii de călătorie cu mijloace publice.

- Transportul public cedează în faţa transportului propriu.

- Imposibilitatea subvenţionării serviciilor publice din fondurile publice locale din

cauza veniturilor publice rurale mai scăzute decît cele urbane.