calin cristian - rezumat
TRANSCRIPT
�
UNIVERSITATEA TEHNIC� DE
CONSTRUC�II BUCURE�TI
FACULTATEA DE C�I FERATE, DRUMURI �I PODURI
CONTRIBU�II PRIVIND IMPLEMENTAREA SISTEMULUI DE AUDIT ÎN SIGURAN�A RUTIER�
Conduc�tor �tiin�ific: Prof. Dr. Ing. Stelian DOROBAN�U
Doctorand: Ing. Cristian C�LIN
Bucure�ti, 2010
Tez� de Doctorat REZUMAT
�
Scopul tezei de doctorat este promovarea conceptului de audit de
siguran�� rutier� �i a inspec�iilor de siguran�� rutier� asupra
drumurilor existente, precum �i a proiectelor de infrastructur�
rutier�, avand la baza analiza accidentelor de circula�ie sub aspectul
cauzelor de producere.
Identificarea �i analizarea zonelor criminogene, concentratore de
evenimente rutiere cu consecin�e grave, denumite ”puncte negre”,
stabilirea unor solu�ii de eliminare a acestora sau de diminuare a
riscului rutier �i implementarea unor m�suri de siguran�a circula�iei
avand ca suport auditul �i inspec�iile de siguran�� rutier�.
Incurajarea activitatilor de implementare a solu�iilor tehnice pentru
sporirea sigurantei rutiere bazate pe analize cost-beneficiu.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 1
CUPRINSUL REZUMATULUI TEZEI DE DOCTORAT
CAPITOLUL I .................................................................................................................................................... 3�
INTRODUCERE ................................................................................................................................................. 3�
CAPITOLUL II ................................................................................................................................................... 4�
SIGURAN�A CIRCULA�IEI RUTIERE ........................................................................................................ 4�
Accidentele de circula�ie ....................................................................................................................................... 4�Statistici de accidente ......................................................................................................................................... 4�Evaluarea gradului de risc în circula�ia rutier� ................................................................................................... 5�
Factorii care influen�eaz� siguran�a circula�iei .................................................................................................. 6�
Punctele negre de pe re�eaua de drumuri na�ionale ........................................................................................... 7�Definirea termenului de “punct negru” .............................................................................................................. 7�Elementele specifice unui “ punct negru” .......................................................................................................... 8�
CAPITOLUL III ................................................................................................................................................. 8�
AUDITUL DE SIGURAN�� RUTIER� .......................................................................................................... 8�
Date generale despre Auditul de Siguran�� Rutier� .......................................................................................... 8�Defini�ie .............................................................................................................................................................. 8�Experien�a statelor Uniunii Europene privind ASR ........................................................................................... 9�Domeniul de aplicare.......................................................................................................................................... 9�Etape ale ASR ...................................................................................................................................................10�Procesul de audit ...............................................................................................................................................10�Obiective �i Avantaje ale Auditului de Siguran�� Rutier� .................................................................................12�Obiectivele Auditului de Siguran�� Rutier� sunt urm�toarele: ..........................................................................12�
Date generale despre Inspec�ia de Siguran�� Rutier� .......................................................................................12�Defini�ie .............................................................................................................................................................12�Procesul de inspec�ie .........................................................................................................................................12�Obiectivele inspec�iilor......................................................................................................................................13�
Tratarea punctelor negre de pe re�eaua rutier� ................................................................................................13�Tratarea unui “ punct negru” ............................................................................................................................13�Metode de identificare �i tratare a unui “ punct negru” .....................................................................................13�
CAPITOLUL IV ................................................................................................................................................ 14�
BENEFICIILE FINANCIARE �I ANALIZA EFICIEN�EI COSTURILOR ............................................ 14�
Introducere ...........................................................................................................................................................14�
Definirea alternativelor .......................................................................................................................................15�
Estimarea costurilor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei ........................................................16�
Estimarea efectelor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei ..........................................................17�
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 2
Cuantificarea monetar� a efectelor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei rutiere ...................18�
Calculul indicatorilor de rentabilitate ................................................................................................................19�
Analiza eficacit��ii costurilor (AEC) ..................................................................................................................20�
CAPITOLUL V ................................................................................................................................................. 21�
CONTRIBU�II PERSONALE ........................................................................................................................ 21�
Strategia de siguran�� rutier� .............................................................................................................................21�Situa�ia siguran�ei rutiere ...................................................................................................................................21�
Cauzele accidentelor grave de circula�ie produse în perioada 2003 – 2007 în func�ie de mediul producerii acestora ........................................................................................................................................ 23�Concluzii 24�
Descrierea strategiei ..........................................................................................................................................25�Priorit��i 27�Obiective 27�Factorul uman ............................................................................................................................................... 28�
Siguran�a infrastructurii �i a transporturilor ......................................................................................................28�Dezvoltarea �i între�inerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o component� special� dedicat� sistemelor de transport inteligente. ............................................................................................................... 28�Îmbun�t��irea siguran�ei infrastructurii �i semnaliz�rii orizontale �i verticale ............................................. 30�Cre�terea siguran�ei transportului rutier de marf� �i a transportului de persoane în curse regulate .............. 31�Stimularea �i promovarea transportului public �i a celui nemotorizat �i respectiv descurajarea transportului motorizat individual ................................................................................................................ 31�
Remedii propuse pentru deficien�e tehnice existente ........................................................................................32�Remedii pentru autovehicule .............................................................................................................................32�Starea suprafe�ei drumului .................................................................................................................................33�
Corelarea razelor .......................................................................................................................................... 33�Amenajarea curbelor..................................................................................................................................... 33�Borduri 34�
Locuri de popas, sta�ii de distribu�ie a carburan�ilor .........................................................................................34�Instala�ii de siguran�� pasiv� .............................................................................................................................35�Instala�iile de siguran�� pasiv� au rolul de reducere a efectelor unui accident care nu a putut fi evitat. ...........35�
Parapete 35�Bariere mediane ............................................................................................................................................ 36�
Semnalizare rutier� orizontal� �i vertical� .........................................................................................................37�Semnalizare rutier� vertical� ........................................................................................................................ 37�Semnalizare rutier� orizontal� (marcaje) ...................................................................................................... 37�
Iluminatul stradal ...............................................................................................................................................38�Sta�ii pentru transportul public de persoane ......................................................................................................38�M�suri de remediere pentru pietoni ...................................................................................................................39�Caracteristicile zonelor adiacente drumului ......................................................................................................40�
Gardurile vii.................................................................................................................................................. 40�Controlul acceselor ....................................................................................................................................... 40�
CAPITOLUL VI ................................................................................................................................................ 42�
CONCLUZII ...................................................................................................................................................... 42�
CAPITOLUL IX ................................................................................................................................................ 45�
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................................... 45�
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 3
CAPITOLUL I
INTRODUCERE La nivel mondial, transporturile rutiere reprezint� prin valorile pe care le
implic�, raporturile sociale pe care le genereaza �i finalitatea urm�rit�, o
activitate deosebit de important� iar sistemul de transport trebuie s� conduc�
la satisfacerea cerin�elor, mereu în cre�tere, de natur� economic�, social� �i
ecologic�. Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport,
transportul rutier este cel mai periculos �i costisitor în termeni de vie�i omene�ti
�i costuri aferente. Astfel, siguran�a rutier� reprezint� o problem� de interes
individual, na�ional, european �i mondial iar abordarea acesteia trebuie s� fie
corespunz�toare fiec�rui nivel în parte cu r�spunderea împ�r�it� între to�i actorii
implica�i.
Accidentele de circula�ie au exist�t chiar înaintea apari�iei autovehiculelor
�i au cunoscut o intensificare f�r� precedent dup� apari�ia acestora. Conform
statisticilor, primul accident de circula�ie a avut loc la New York, în 30 mai
1896 �i a fost soldat cu r�nirea unui biciclist iar câteva luni mai târziu a avut loc
al doilea accident la Londra, care s-a soldat cu decesul unui pieton. Referitor la cel
de al doilea eveniment rutier, un reprezentant al Majest��ii Sale declara c� vor fi
luate toate m�surile pentru ca astfel de accidente s� nu se mai repete. În ciuda
tuturor m�surilor luate începând din acea vreme, istoria a luat îns� cursul pe care
il cunoa�tem estimându-se c� num�rul persoanelor decedate pân� în prezent în
urma accidentelor rutiere dep��e�te 30 milioane. Numai în anul 2007 s-au
înregistrat 1.200.000 de decese (3.242 persoane/zi) �i circa 50 milioane persoane
r�nite.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 4
CAPITOLUL II
SIGURAN�A CIRCULA�IEI RUTIERE Accidentele de circula�ie
În România, înregistrarea accidentelor de circula�ie �i eviden�a acestora se
realizeaz� în conformitate cu prevederile instruc�iunilor nr. 786/03.07.1998,
aprobate prin Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 din 07.04.1998.
Conform acestei reglement�ri, este înregistrat ca accident de circula�ie
rutier�, evenimentul rutier care îndepline�te cumulativ urm�toarele condi�ii:
• S-a produs pe un drum deschis circula�iei publice ori �i-a avut originea
într-un asemenea loc;
• A avut ca urmare decesul ori r�nirea uneia sau mai multor persoane, ori
cel pu�in un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
• În eveniment a fost angrenat cel pu�in un vehicul în mi�care;
• Evenimentul s-a produs ca urmare a nerespect�rii unei reguli de circula�ie
prevazut� de legisla�ia rutier�.
Statistici de accidente
Date recente privind siguran�a circula�iei în România
Siguran�a rutier� pe re�eaua de drumuri publice din România este
deficitar� în compara�ie cu standardele interna�ionale. Rata sau indicele de
fatalitate este mai mare decât dublul mediei din ��rile UE (7,2 comparativ cu
aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezult� din statisticile
ONU.
Graficul de mai jos prezint� statisticile ONU privind rata de fatalitate la
10.000 autovehicule în compara�ie cu alte ��ri cu economie de tranzi�ie din
vecin�tatea UE �i cu ��ri având un nivel ridicat în domeniul siguran�ei rutiere.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 5
Fatalit��i la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind Accidentele
Rutiere, din anul 2008)
Evaluarea gradului de risc în circula�ia rutier�
Pentru evaluarea gradului de risc, se utilizeaz� urm�torii indicatori
sintetici pe baza c�rora se pot stabili tendin�ele accidentelor traficului rutier la
nivel teritorial �i global:
• Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunz�tor drumului
( K-drum ), ob�inut prin raportarea num�rului accidentelor grave la
lungimea total� a re�elei de drum specific� jude�ului. Pentru o analiz� de
detaliu se pot defini coeficien�i specifici fiec�rei categorii de drum, prin
raportarea num�rului de accidente grave înregistrate pe o anumit�
categorie de drum ( na�ional, jude�ean, comunal, strad� ) la lungimea
efectiv� a re�elei de drum din categoria respectiv�. Pentru o analiz�
global� vom folosi valoarea K-drum, calculat� pentru fiecare jude�;
• Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunz�tor parcului
de autovehicule ( K-parc ), ob�inut prin raportarea num�rului accidentelor
grave la 1000 vehicule parc propriu jude�
Coeficientul de Risc Intrinsec CRI caracterizeaz� componenta static� a
poten�ialului de risc de accident la nivelul fiec�rui jude�.
În func�ie de ace�ti coeficien�i se define�te Coeficient de Risc Intrinsec
CRI, propriu fiec�rui jude�, stabilit cu formula:
CRI = ( K–drum x K-popula�ie x K-parc )1/3
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 6
Coeficientul de Risc de Accidente CRA caracterizeaz� componenta
dinamic� a poten�ialului de risc de accident la nivelul fiec�rui jude�.
Pentru calculul Coeficientului de Risc de Accidente CRA se folose�te
formula:
CRA = T x (1 – T ) x K-drum x K-popula�ie x K-parc / 100.000,
unde T este tranzitul, reprezentând procentul accidentelor grave comise cu
vinov��ie de conduc�torii auto în tranzit, fa�� de totalul accidentelor grave
comise din vinova�ia conduc�torilor auto, înregistrate la nivel de jude�.
Pentru luarea în considera�ie �i a consecin�elor accidentelor (a persoanelor
decedate) se poate utiliza Coeficientul de Risc Accidente – Persoane Decedate,
CRA – M, definit de rela�ia:
CRA – M = CRA x IM, unde IM este Indicele de Mortalitate calculat
prin raportarea num�rului persoanelor decedate / 10.000 locuitori jude�.
Factorii care influen�eaz� siguran�a circula�iei
Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice
analizei accidentelor �i factorilor asupra c�rora se poate ac�iona.
Un accident rezult� din ruperea echilibrului între cele patru elemente ale
sistemului om-vehicul-mediu-drum.
În pratic�, sunt valabile urm�toarele principii:
- fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care
survin în circumstan�e precise;
- fiecare eveniment rutier poate fi legat de o component� a sistemului de
siguran�� rutier�;
- fiecare lacun� a sistemului rezult� în juxtapunerea unor evenimente
defavorabile;
- fiecare incident este în mare m�sur� determinat de circumstan�ele �i
evenimentele anterioare.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 7
Punctele negre de pe re�eaua de drumuri na�ionale
Definirea termenului de “punct negru”
“Punctul negru” reprezinz� sectorul de drum public care are lungimea de
maxim 1 kilometru �i pe care s-au înregistrat în 5 ani consecutiv minim 10
accidente grave de circula�ie soldate cu cel pu�in 10 persoane decedate sau r�nite
grav ( defini�ie adoptat� în Consiliul Interministerial de Siguran�� Rutier� în
1997 ).
Localizarea exact� a “punctelor negre” permite o abordare �tiintific� �i
sistematic� a “fenomenului” de c�tre administratorii drumurilor, poli�ia rutier� �i
alte institu�ii cu atribu�ii în domeniul siguran�ei rutiere. Institu�iile care nu
identific� �i nu gestioneaz� “punctele negre”, unde se comit în mod frecvent
accidente grave, ac�ioneaz� aleator, utilizând �i risipind resurse financiare �i
umane însemnate, iar m�surile adoptate nu vor conduce la reducerea efectiv� a
accidentelor �i a consecin�elor acestora.
Harta punctelor negre în România
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 8
Elementele specifice unui “ punct negru”
În optica poli�iei rutiere române, pentru ca un sector de drum s� fie
înregistrat ca “punct negru”, este necesar� îndeplinirea cumulativ� a unui
num�r de patru condi�ii, astfel :
1. Lungimea segmentului de drum analizat – maximum 1000m;
2. Perioada continu� de înregistrare a evenimentelor rutiere – 5 ani;
3. Num�rul de mor�i �i sau r�ni�i grav – minimum 10;
4. Num�rul de accidente grave – minimum 10.
CAPITOLUL III
AUDITUL DE SIGURAN�� RUTIER� Date generale despre Auditul de Siguran�� Rutier�
Defini�ie
O evaluare oficial� a unui drum existent sau a unui proiect de drum nou
ori a unui proiect de trafic, care interac�ioneaz� cu utilizatorii drumului, prin
care un examinator independent, calificat raporteaz� asupra poten�ialului de
producere a accidentelor �i a performan�elor de sigurant� rutier�.
Auditul de Siguran�� Rutier�(ASR) face parte dintr-un sistem complex de
management al calita�ii. El reprezint� o examinare oficial� a unui proiect de
drum nou, existent sau de trafic. Un proiect de drum sau de organizare a
circula�iei, reprezint� în esen�� orice proiect care creeaz� efecte asupra
utilizatorilor drumului. Necesitatea aplic�rii sistematice a auditurilor de
siguran�� rutier� va rezulta din cerin�ele de siguran�� pentru to�i utilizatorii
drumului.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 9
Experien�a statelor Uniunii Europene privind ASR
Stadiul de aplicare al ASR în cadrul ��rilor membre UE
Auditul de siguran�� rutier� în ��rile membre CEDR ��ri din CEDR
Aplicare Da/Nu
Obligatoriu/Voluntar O/V
Ghiduri/Directive Da/Nu
Austria Da V Da Belgia Da O Nu
Danemarca Da V Da Estonia Da V Da Finlanda Da V Da Fran�a Da O Da
Germania Da V Da Grecia Da V Nu
Ungaria Da V Da Islanda Da O Da Irlanda Da O Da Italia Da V Da
Letonia Da O Da Lituania Da V Da
Luxembug Nu - Nu Olanda Da V Da
Norvegia Da V Da Polonia Da V Da
Portugalia Da O Da Slovenia Da O Nu Suedia Nu - - Elve�ia Nu - Nu Spania Nu - Nu
Marea Britanie Da O Da
Experien�a cea mai îndelungat� o reg�sim în Marea Britanie, unde
ASR are caracter obligatoriu pentru toate drumurile noi, precum �i pentru toate
proiectele de modernizare ale drumurilor na�ionale existente, înc� din 1990.
Domeniul de aplicare
Auditul de Siguran�� Rutier� se aplic� fiec�rei faze de proiectare,
responsabilitatea pentru proiect revenind proiectantului, dar decizia finala
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 10
apar�ine beneficiarului, care poate s�-�i însu�easc� sau nu, în acest caz motivat,
evaluarea efectuat�.
Etape ale ASR
Procesul de ASR este împ�r�it în etape diferite, care sunt asem�n�toare în
majoritatea ��rilor în care se efectueaz�. Acest lucru permite clientului s� ia
m�suri corective în timp util �i s� scuteasc� proiectantul de efort zadarnic.
În majoritatea ��rilor în care este implementat ASR, acesta este realizat în
urmatoarele etape:
• Studiul de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersectii;
• Proiectarea preliminar�: alegerea traseului;
• Proiectul tehnic �i detaliile de execu�ie;
• Înainte de deschiderea traficului;
• Dup� deschiderea traficului (adic� monitorizarea performan�ei. Aceasta
poate fi conectat� cu colectarea de informa�ii, ca parte a Inspec�iei de
Siguran�� Rutier� pentru drumurile sau re�elele existente);
• Drumuri existente.
Procesul de audit
Procedura general� de ASR va include trei faze principale:
- solicitarea efectu�rii auditului;
- realizarea auditului;
- finalizarea auditului.
În tabelul de mai jos sunt prezentate diferitele etape ale procesului de
audit. Aceste etape pot fi aplicate �i auditului de management temporar al
traficului, necesar în perioada construc�iei.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 11
Procesul privind Auditul de Siguran�� Rutier�
Etapele procesului de audit
Responsabil
Solicitarea efectu�rii auditului
Comandarea auditului Clientul (Autoritatea Rutier�)
Selectarea echipei Clientul (Autoritatea Rutier�, Centrul de
Audit)
Colectarea informa�iilor �i tema
de audit
Clientul (Autoritatea Rutier�)
Întâlnirea de începere Clientul (Autoritatea Rutier�) �i Echipa
de Auditori
Realizarea auditului
Analizarea
informa�iilor existente Echipa de Auditori
Inspec�ii în teren Echipa de Auditori
Concluziile auditului Echipa de Auditori
Raport de audit scris Echipa de Auditori
Finalizarea auditului
Întâlnirea de încheiere Echipa de Auditori �i Clientul
(Administra�ia drumurilor/Autoritatea Rutier�)
R�spunsuri scrise la
raportul de audit (Decizia de a face modific�ri sau nu)
Clientul (Administra�ia drumurilor/Autoritatea Rutier�)
Aducerea la bun
sfâr�it a proiectului Clientul (Administra�ia de
drumurilor/Autoritatea Rutier�) �i Proiectantul
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 12
Obiective �i Avantaje ale Auditului de Siguran�� Rutier�
Obiectivele Auditului de Siguran�� Rutier� sunt urm�toarele:
• Minimizarea riscului �i gravit��ii accidentelor de circula�ie care pot
fi influen�ate de proiect, pe drumul în cauz� sau pe re�eaua de drumuri adiacent�;
• Minimizarea lucr�rilor de remediere dup� construire;
• Reducerea costurilor aferente reproiect�rii ulterioare ;
• Con�tientizarea tuturor factorilor implica�i în activitatea de
planificare, proiectare, construire �i între�inere a drumurilor.
Efectele auditului de siguran�� rutier� sunt urm�toarele:
• Reducerea num�rului accidentelor rutiere pe re�eaua de drumuri;
• Reducerea severit��ii evenimentelor rutiere;
• Con�tientizarea proiectan�ilor de drumuri �i a inginerilor de trafic
asupra problemelor de securitate rutier� ;
• Reducerea costurilor pentru lucr�ri de remediere necesare elimin�rii
dificien�elor;
• Acumularea experien�ei �i cuno�tin�elor privind m�surile de
remediere ce trebuie aplicate. În acest sens se impune elaborarea �i actualizarea
în mod regulat a unui Catalog cu exemple de m�suri pentru remediere, care se
adreseaz� tuturor factorilor implica�i, în scopul l�rgirii bazei de cuno�tin�e.
Date generale despre Inspec�ia de Siguran�� Rutier�
Defini�ie
Inspec�ia de Siguran�� Rutier� (IRS) este un instrument de verificare
periodic� a re�elei de drumuri existent�, indiferent de num�rul de accidente. ISR
permite implementarea m�surilor de remediere înainte de producerea
accidentelor. (High Level Working Group on Road Infrastructure Safety, 2003).
Procesul de inspec�ie
Inspec�ia de Siguran�� Rutier� (IRS) poate fi initia�� ca parte a unei
strategii de inspectare cuprins� în managementul de siguran�� a re�elei de
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 13
drumuri. Prima decizie este aceea de a determina limitele inspec�iei, prin
definirea punctelor de plecare �i de finalizare ale inspec�iei
Etapele procesului ISR:
ETAPA 1 Munca de birou preg�titoare
ETAPA 2 Studiu de teren
ETAPA 3 Raportul ISR
ETAPA 4 Urm�rirea proiectului
Obiectivele inspec�iilor
Principalul obiectiv al ISR este legat de cre�terea nivelul de siguran�� al
drumurilor existente �i pentru a le aduce la standarde de siguran�� adecvate,
al�turi de restul re�elei rutiere. Al doilea obiectiv al ISR, complementar
primului, este s� p�streze sau s� restabileasc� nivelul original de siguran�� pe
drumurile existente.
Tratarea punctelor negre de pe re�eaua rutier�
Tratarea unui “ punct negru”
Etapele unui program de tratare a punctelor negre sunt urm�toarele:
1. Colectarea datelor privind accidentele de circula�ie.
2. Identificarea punctelor negre.
3. Analiza �i stabilirea deficien�elor privind infrastructura rutier�
(diagnostic).
4. Stabilirea solu�iilor de diminuare a riscului de accident sau de
eliminare a punctului negru.
5. Stabilirea priorit��ilor în implementarea solu�iilor func�ie de
bugetul alocat.
6. Implementarea solu�iilor.
7. Evaluarea post implementare.
Metode de identificare �i tratare a unui “ punct negru”
Pentru indentificarea, localizarea �i cercetarea “punctelor negre” existente
pe re�eaua de drumuri na�ionale, se utilizeaz� în mod curent baza de date
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 14
constituit� la nivel na�ional de c�tre Inspectoratul General al Poli�iei Române,
care poarta denumirea “Traffic and Accidents Database” (TRADB). Aceast�
baz� de date este actualizat� zilnic, cu date culese din fi�ele statistice ale
accidentelor rutiere, completate de politi�tii rutieri care cerceteaz� accidentele la
fa�a locului �i apoi le implementeaz� cu ajutorul re�elei metropolitane.
Analizele periodice ale evenimentelor rutiere sunt de natur� s� previn�
apari�ia “punctelor negre”, doar dac� sunt urmate imediat de investi�ii materiale.
Investi�iile în domeniul siguran�ei rutiere sunt de fapt investi�ii în via�� �i în
cre�terea calit��ii vie�ii.
Identificarea pe drumurile publice a “punctelor negre” relev�, de fapt,
atitudinea necorespunz�toare a factorilor implica�i în siguran�a rutier�, care în
loc s� intervin� practic cu m�suri preventive corespunz�toare, înainte de
producerea evenimentului rutier, manifest� o atitudine pasiv� �i reac�ioneaz�
tardiv �i lent, pentru remedierea situa�iei. Dac� nu se va reu�i o schimbare de
atutudine în managementul siguran�ei rutiere, în continuare vor fi identificate
alte �i alte “puncte negre” în traficul rutier, unde vor continua s� se produc�
tragedii, iar persoane nevinovate vor continua s�-�i piard� via�a sau s� r�mân� cu
sechele pentru tot restul vie�ii.
CAPITOLUL IV
BENEFICIILE FINANCIARE �I ANALIZA EFICIEN�EI
COSTURILOR Introducere
Aceste capitol prezint� analiza cost-beneficiu (ACB) �i analiza eficacit��ii
costurilor (AEC) ca instrumente pentru evaluarea m�surilor de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere. ACB examineaz� dac� beneficiile unei investi�ii
pentru îmbun�t��irea siguran�ei circula�iei rutiere sunt mai mari decât costurile
implement�rii acesteia. În ACB, suplimentar fa�� de efectele proiectului asupra
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 15
siguran�ei circula�iei rutiere, sunt luate în considerare �i alte efecte sociale,
precum efectele asupra mobilit��ii �i asupra mediului. Astfel, ACB face posibil�
aprecierea rentabilit��ii unei investi�ii din punct de vedere al societ��ii. O privire
de ansamblu asupra costurilor �i beneficiilor socio-economice poate folosi ca
baz� pentru ierarhizarea m�surilor individuale de îmbun�t��ire a siguran�ei
rutiere sau a pachetelor (combina�iilor) de m�suri.
Elementele principale ale ACB:
• Definirea unei alternative, ceea ce înseamn� considerarea unor m�suri de
îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei rutiere sau pachete de m�suri alternative;
• Estimarea costurilor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei rutiere, precum
costul investi�iei �i costurile de operare. Aceste costuri sunt luate în
considerare atât în ACB cât �i în AEC;
• Estimarea efectelor m�surilor de imbunatatire a sigurantei circulatiei rutiere;
• Cuantificarea monetara a efectelor masurilor de îmbunat��ire a siguran�ei
circula�iei rutiere: în ACB, efectele implemet�rii proiectului sunt exprimate
în termeni valorici. În ACB, efectele m�surilor de sporire a siguran�ei
circula�iei rutiere, exprimate în unit��i monetare, sunt denumite beneficii. În
AEC nu sunt luate în considerare beneficiile;
• Calculul rentabilit��ii sociale a proiectului: în aceast� etap� a ACB, calculele
sunt realizate pentru a compara beneficiile cu costurile;
• Analiza eficacit��ii costurilor.
Definirea alternativelor
În ACB se compar� situa�ia în care una din m�surile de sporire a
siguran�ei circula�iei se implementeaz�(alternativa “cu proiect”), cu situa�ia în
care proiectul nu se implementeaz�(alternativa “f�r� proiect “). A�adar, un prim
pas în ACB, este definirea uneia sau a mai multor alternative de proiect, precum
�i a alternativei f�r� proiect. Alternativa f�r� proiect poate fi reprezentat� de
dezvoltarea autonom� sau continuarea politicii curente. Estim�ri ale dezvolt�rii
autonome pot fi bazate pe studii de caz, de exemplu prin descrierea tendin�elor
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 16
referitoare la mobilitate �i demografie. Prin definirea alternativei f�r� proiect �i a
unor alternative de proiect, efectele implement�rii unei m�suri de sporire a
siguran�ei circula�iei sunt distincte de cele aferente alternativei f�r� proiect, dup�
cum este ilustrat în figura 77.
Alternativele cu proiect �i cele f�r� proiect, sunt comparate pe o perioad�
lung� de timp (ex. 10, 15, 20 de ani ), în func�ie de durata pentru care m�surile
sunt eficiente. Pentru ACB trebuie aleas� o perioad� de analiz� (de referin��)
pentru care sunt furnizate previziuni aferente diferitelor alternative de proiect.
Alternativele proiectului �i alternativa nul�
Estimarea costurilor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei
circula�iei
În general, se disting dou� tipuri de costuri:
• Costuri de implementare: sunt costurile pentru implementarea unei
m�suri de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei rutiere, cum ar fi acelea pentru
modificarea infrastructurii sau a vehiculelor sau cele impunerea legii. Aceste
costuri sunt cunoscute �i sub numele de costuri de investi�ie.
• Costuri de operare: sunt costuri care apar în perioada de operare.
Sunt trei tipuri de costuri de operare:
Efect
Timp
Situa�ia actual�
Alternativa f�r� proiect
Alternativa cu proiect Efectele proiectului
Efectele autonomiei
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 17
���� Costuri de înlocuire: pentru m�surile de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere care au o durat� de via�� mai mic�
decât perioada de timp pentru care se realizeaz� ACB, trebuiesc
efectuate înlocuiri (par�ial);
���� Costuri de între�inere: aceste costuri specifice m�surilor de
siguran�a circula�iei care �in de infrastructura rutier�;
���� Costuri pentru impunerea legii : în general acestea reprezint�
costurile cu salarizarea persoanelor angajate pentru respectarea
legii.
De re�inut este faptul c� sunt luate în considerare numai costurile
suplimentare aferente unei m�suri de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei, a�a
cum a fost definit� într-o alternativ� cu proiect, prin compara�ie cu alternativa
f�r� proiect. Spre exemplu, acest lucru înseamn� faptul c� nu sunt luate în
considerare costurile uzuale de impunere a legii sau costurile uzuale de
între�inere a infrastructurii existente. Dac� o alternativ� de proiect presupune
implementarea unui pachet de m�suri, trebuie luate în considerare economiile
care apar din combinarea m�surilor de siguran�a circula�iei.
Estimarea efectelor m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei
Urm�torul pas îl reprezint� estimarea efectelor m�surilor pentru
îmbun�t��irea siguran�ei circula�iei rutiere. Efectele m�surilor sunt întotdeauna
determinate prin compara�ie cu alternativa f�r� proiect. În ACB, efectele sunt
numite beneficii �i pot avea valoare pozitiv� sau negativ�. În cazul unei valori
negative, de exemplu o cre�tere a num�rului de accidente sau efecte negative
asupra mobilit��ii cauzate de implementarea unei m�suri pentru îmbun�t��irea
siguran�ei circula�iei rutiere, acestea sunt exprimate ca ‘beneficii negative’. Nu
este recomandat s� le numim ‘costuri’, deoarece s-ar putea crea o confuzie,
atunci când se calculeaz� raportul cost-beneficiu.
În ACB, atunci când este posibil, sunt cuantificate toate efectele relevante.
Efectul implement�rii unei m�suri sau a unui pachet de m�suri de îmbun�t��ire a
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 18
siguran�ei circula�iei rutiere descrise într-una din alternativele cu proiect, îl
reprezint� reducerea num�rului accidentelor de circula�ie, prin compara�ie cu
alternativa f�r� proiect. Acest lucru înseamn� c� sunt necesare informa�ii cu
privire la urm�toarele elemente:
• Num�rul de accidente în situa�ia actual� pentru loca�ia/loca�iile în
care este propus� masura de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei rutiere;
• Cre�terea sau sc�derea num�rului de accidente în aceea�i/acelea�i
loca�ie/loca�ii, în alternativa f�r� proiect;
• Reducerea procentual� a num�rului de accidente rutiere, ca rezultat
al implement�rii m�surii de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei. Procentele de
reducere pot fi ob�inute printr-o cercetare “în profunzime” �i prin meta-analiz�.
În cazul meta-analizei, trebuie analizate un num�r mare de studii.
De re�inut este faptul c� perioada în care o m�sura este eficient� poate
diferi de perioada implementarii acesteia. De exemplu, m�surile de îmbun�t��ire
a siguran�ei circula�iei rutiere ce vizeaz� infrastructura au efect dup�
implementare, în timp ce efectele implement�rii m�surilor de respectare a legii
apar în principal în timpul implement�rii acestora.
Cuantificarea monetar� a efectelor m�surilor de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere
În analiza cost-beneficiu beneficiile proiectului sunt exprimate în bani,
atunci când este posibil. Aceasta se nume�te cuantificarea monetar� a efectelor
m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei. Prin cuantificarea efectelor în
bani, acestea se pot compara atât între ele, cât �i cu costurile, deoarece sunt
exprimate în aceea�i unitate de m�sur�. Cuantificarea monetar� a efectelor
masurilor de îmbunat��ire a siguran�ei circula�iei reprezint� de fapt costurile
sociale economisite datorit� prevenirii accidentelor. Acestea sunt beneficiile
m�surilor întreprinse în domeniul îmbun�t��irii siguran�ei circula�iei rutiere.
Se pot distinge urm�toarele tipuri de costuri sociale ale accidentelor
(economisite prin prevenirea lor) :
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 19
• Costuri medicale. Acestea rezult� din asisten�a medical� acordat�
r�ni�ilor �i sunt de exemplu costurile de spitalizare, recuperare, costurile cu
medicamente �i adaptarea persoanelor cu handicap .
• Costuri de pierdere a produc�iei. Aceasta rezult� din pierderea
capacit��ii de munc�, temporar� sau permanent�, a r�ni�ilor sau pierderea
definitiv� a produc�iei în urma decesului unei persoane.
• Costuri materiale. Acestea apar ca urmare a distrugerii bunurilor
materiale precum vehicule, m�rfuri, drumuri sau indicatoare �i marcaje.
• Costuri de decontare. Acestea reprezint� costurile din solu�ionarea
accidentelor dar �i costurile aferente accidentelor suportate de pompieri, poli�ie,
instan�� sau asiguratori.
• Costurile reducerii calit��ii vie�ii r�ni�ilor, familiilor acestora sau
prietenilor. Acestea se numesc “costuri umane” sau “pierderi umane”. Acestea
reprezint� costurile datorate suferin�ei, durerii, triste�ii �i lipsei bucuriei de a tr�i,
dar nu pot fi cuantificate monetar.
Aceast� clasificare a costurilor este în conformitate cu cea recomandat� în
studiul COST 313, un studiu comparativ extins interna�ional despre metodele
prin care 14 ��ri europene determin� costurile m�surilor de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere (Alfarao et al., 1994). În multe ��ri, costurile anuale
ale accidentelor sunt estimate pe baza acestor categorii de costuri.
Calculul indicatorilor de rentabilitate
În cazul în care costurile �i valoarea monetar� a tuturor efectelor
m�surilor de îmbun�t��ire a siguran�ei circula�iei rutiere pentru o anumit�
perioad� au fost determinate, se poate determina rata rentabilit��ii sociale a
proiectului. Mai întâi, costurile �i beneficiile sunt actualizate la nivelul primului
an al perioadei pentru care se face analiza cost-beneficiu, folosind o rat� de
actualizare. Actualizarea implic� ponderarea efectelor m�surilor de îmbun�t��ire
a siguran�ei circula�iei pentru perioada analizat�, dat fiind faptul c� efectele care
apar mai târziu si au valoare mai mic� decât cele care apar mai devreme. În acest
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 20
fel, costurile sau beneficiile care apar la un orizont de timp mai indepartat au
influen�� mai mic�. Atunci cand se utilizeaz� actualizarea, m�surile de sporire a
siguran�ei circula�iei cu durata de eficacitate diferit� pot fi comparate între ele.
Analiza eficacit��ii costurilor (AEC)
Întrucât analiza cost-beneficiu compar� costul m�surilor de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere cu un cost al accidentelor (sau economii de costuri
datorate efectelor implement�rii m�surilor de siguran�a circula�iei), analiza
eficacit��ii costurilor se limiteaz� la compararea costului m�surilor de siguran��
cu reducerea estimat� a num�rului de accidente.
Modul în care se calculeaz� costurile m�surilor de îmbun�t��ire a
siguran�ei circula�iei rutiere a fost prezentat anterior pentru analiza cost-
beneficiu �i este identic pentru analiza eficacit��ii costurilor. Costul anual al
capitalului const� în dobânda �i amortizarea investi�iei. Pentru analiz� este în
general men�inut� o rat� a dobânzii de 5 sau 10%. Aceast� valoare poate fi
ajustat� în ��rile în care infla�ia este structural�. Suma anual� total� care trebuie
pl�tit� ca dobând� �i amortizare (pentru a acoperi costul de capital complet al
lucr�rilor pân� la sfâr�itul duratei de via�� estimat�) poate fi calculat� prin
intermediul unui tabel de anuit��i. Valorile pot fi determinate si pe baza unei
rela�ii de calcul, cu metoda aritmetic�.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 21
CAPITOLUL V
CONTRIBU�II PERSONALE
Strategia de siguran�� rutier�
Situa�ia siguran�ei rutiere
Registrul Auto Român, prin intermediul Departamentului de Cercetare,
monitorizeaz� anual urm�torul set de date:
2007 2008 Grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi : [%]
Drumuri na�ionale/europene: −−−− autoturisme −−−− 69 −−−− autovehicule grele (>3,5 tone) −−−− 80 −−−− motociclete �i motorete −−−− 73 Autostr�zi: −−−− autoturisme −−−− 67 −−−− autovehicule grele (>3,5 tone) −−−− 82 −−−− motociclete �i motorete −−−− 73 Grad de utilizare a centurilor de siguran�� pentru automobile: [%]
Drumuri na�ionale/europene: Conduc�tori auto −−−− 56 Pasageri scaune fa�� −−−− 56 Autostr�zi: Conduc�tori auto −−−− 74 Pasageri scaune fa�� −−−− 70 Grad de utilizare a c��tilor de protec�ie pentru motocicli�ti: [%]
Conduc�tori moto −−−− 90 Pasageri −−−− 56 Viteze medii de rulare în localit��i: [km/h]
−−−− autovehicule u�oare (<3,5 tone) 30 29
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 22
−−−− autovehicule grele (>3,5 tone) 20 20 −−−− motociclete 38 37 −−−− motorete 20 20 Viteze medii de rulare pe drumuri na�ionale/europene:[km/h]
−−−− autovehicule u�oare (<3,5 tone) 63 64 −−−− autovehicule grele (>3,5 tone) 51 52 −−−− motociclete 70 72 −−−− motorete 40 40 Viteze medii de rulare pe autostr�zi: [km/h]
−−−− autovehicule u�oare (<3,5 tone) 113 119 −−−− autovehicule grele (>3,5 tone) 90 90 −−−− motociclete 113 119 −−−− motorete 40 40 Parc autovehicule în circula�ie [buc.] 4.298.161 4.846.773
Indice de mobilitate [milioane autovehicule x km] 58.852 67.869
Din analiza datelor se observ�, în primul rând, gradul sc�zut de utilizare a
centurilor de siguran�� în cazul autovehiculelor. Astfel, pe drumurile na�ionale �i
europene, gradul de utilizare a centurii de siguran�� este de 56%, iar pe
autostr�zi, 74% pentru �oferi �i respectiv 70% pentru pasagerii din fa��. De
asemenea, se observ� gradul sc�zut de utilizare a c��tilor de protec�ie pentru
motocicli�ti, conduc�torii moto înregistrând 90% iar pasagerii 56%.
Aceste probleme cresc extrem de mult riscul de accident pe re�eaua
existent� de drumuri, indicatorul de risc fiind, la nivelul anului 2008, de 45 de
persoane decedate la miliard vehicul x kilometru (kilometri parcur�i).
În România, analizând distribu�ia accidentelor grave de circula�ie în
func�ie de vârsta participantului vinovat de producerea accidentului, se constat�
c� aproximativ o treime dintre accidentele grave, dar �i dintre victimele acestora
au fost generate de c�tre conduc�tori auto tineri (categoria 18 – 30 ani).
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 23
Ponderea celor vinova�i de producerea unor accidente rutiere grave este tot mai
redus�, pe m�sur� ce vârsta acestora cre�te. Astfel, dac� 22% dintre accidentele
grave au fost comise de c�tre �oferi cu vârste cuprinse între 31 �i 40 ani, �oferii
peste 60 de ani au fost vinova�i de producerea a numai 15% dintre accidentele
grave de circula�ie1.
Cauzele accidentelor grave de circula�ie produse în perioada 2003 –
2007 în func�ie de mediul producerii acestora
Se constat� faptul c� accidentele de circula�ie au cauze diferite, în func�ie
de mediul în care acestea s-au produs. Astfel, dac� în afara localit��ii pe primele
locuri se situeaz� viteza neadaptat� la condi�iile de drum, conducerea
imprudent� �i dep��irea neregulamentar�, în mediul urban principalele cauze
sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentar� sau neacordarea
priorit��ii, atât pietonilor, cât �i vehiculelor. Mediul rural reprezint�, din punct
de vedere al cauzalit��ii, o combina�ie între celelalte dou� categorii, reunind atât
cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cât �i ale celor produse
în afara localit��ii. Aceast� situa�ie este determinat�, în primul rând, de faptul c�,
în România, foarte multe localit��i rurale sunt traversate de drumuri na�ionale
sau chiar europene, cu trafic intens. (Sursa: Dinamica Accidentelor Rutiere –
2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR)
1 : Dinamica Accidentelor Rutiere – 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 24
Cauze ale accidentelor în func�ie de mediul producerii
În afara localit��ii:
În mediul urban: În mediul rural:
� Viteza neadaptat� la
condi�iile de drum 21,6% (1.708)
� Conducerea imprudent�
18,7% (1.479) � Dep��irea
neregulamentar� 10,6% (840) � Traversarea
neregulamentar� 10,4% (819) � Viteza
neregulamentar� 5,7% (451)
� Traversarea neregulamentar� 29% (4.759) � Neacordarea priorit��ii pietonilor 15% (2.445) � Neacordare prioritate vehicule 9,7% (1.593) � Conducerea imprudent� 8,7% (1.428) � Viteza neadaptat� la condi�iile de drum 7% (1.127)
� Traversarea
neregulamentar� 20,5% (2.500) � Conducerea imprudent� 16% (1.935) � Viteza neadaptat� la
condi�iile de drum 14,4% (1.760)
� Dep��irea neregulamentar�
5% (598) � Circula�ia pietonilor pe
carosabil 5% (598)
Concluzii
Concluzia “Studiului privind atitudinile în trafic ale conduc�torilor
auto” al Institutului de Cercetare �i Prevenire a Criminalit��ii desf��urat în anul
20082 este c� unii �oferi au o percep�ie eronat� asupra riscului generat de
comportamentul neregulamentar în trafic, caracterizat� prin:
• supraestimarea rolului experien�ei de conduc�tor auto, indiferent de
dificultatea condi�iilor de trafic;
• subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane,
indiferent de cantitatea ingerat�;
• supra-aprecierea capacit��ii de anticipare a modific�rii rapide a
circumstan�elor din trafic, astfel încât î�i permit s� se lanseze în manevre
riscante sau s� nu se asigure suficient; 2 http://www.politiaromana.ro/Prevenire/studii.htm
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 25
• de�i cea mai mare parte a responden�ilor sunt de acord c� se
confrunt� cu o stare precar� a drumurilor �i cu comportamente frecvente riscante
ale altor �oferi, o parte dintre ei solicit� ridicarea limitelor de vitez� sau chiar
eliminarea limitei maxime admise pe autostr�zi;
• incapacitatea de a corela condi�iile dificile de trafic cu poten�ialul
de risc al unor manevre, atitudini sau comportamente în aceste condi�ii
reprezint� unul dintre principalii factori de risc pentru conduc�torii auto, dificil
îns� de con�tientizat de c�tre ace�tia;
• o alt� concluzie, în strâns� leg�tur� cu aceasta, este c� o mare parte
a conduc�torilor auto nu recunosc întotdeauna rela�ia între regulile de circula�ie
�i securitatea traficului rutier, fiind dispu�i s� încalce regulile dac� apreciaz� c�
acest lucru nu le pericliteaz� siguran�a la acel moment.
Prin urmare, putem conchide c� �oferii români nu au o problem�
deosebit� cu reprezentarea consecin�elor asociate unor comportamente riscante
sau înc�lc�rii regulilor de circula�ie, îns� subestimeaz� probabilitatea de
producere a acestor consecin�e.
Descrierea strategiei
Strategia na�ional� de siguran�� rutier� 2011 – 2020 este un document de
politici publice pe termen lung, care î�i propune formularea unei noi politici
publice în domeniul siguran�ei rutiere, având în vedere rezultatele
nesatisf�c�toare ale politicilor actuale.
Planul de reducere cu 50% a num�rului victimelor accidentelor rutiere la
nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost inclus în politicile
publice din România, neexistând o strategie pe termen lung a Guvernului
României în ceea ce prive�te siguran�a rutier�, astfel încât în perioada 2001-
2008, în România s-a înregistrat o cre�tere cu 25% a num�rului victimelor, ceea
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 26
ce plaseaz� �ara noastr� pe ultimul loc în clasamentul european, conform
tabelului3 urm�tor:
Num�rul persoanelor decedate în accidente de circula�ie �i indexul performan�ei în siguran�a rutier� în statele din Uniunea European�
(sursa: ETSC)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2001-2008 ( % )
Luxemburg 69 62 53 49 46 36 43 35 - 49 Fran�a 8,162 7,655 6,058 5,530 5,318 4,703 4,620 4,275 - 48 Portugalia 1,670 1,668 1,542 1,294 1,247 969 974 885 - 47 Spania 5,517 5,347 5,399 4,741 4,442 4,104 3,823 3081* - 44 Letonia 558 559 532 516 442 407 419 316 - 43 Belgia 1,486 1,306 1,214 1,162 1,089 1,069 1,067 922* - 38 Germania 6,977 6,842 6,613 5,842 5,361 5,091 4,949 4467* - 36 Elve�ia 544 513 546 510 409 370 384 357 - 34 Estonia 199 223 164 170 169 204 196 132 - 34 Italia 7,096 6,980 6,563 6,122 5,818 5,669 5,131 4739* - 33 Irlanda 411 376 335 374 396 365 338 279 - 32 Olanda 1,083 1,069 1,088 881 817 811 791 750 - 31 Lituania 706 697 709 752 773 760 739 498 - 29 Austria 958 956 931 878 768 730 691 679 - 29 Suedia 551 532 529 480 440 445 471 397 - 28 Marea Britanie
3,598 3,581 3,658 3,368 3,337 3,300 3,056 2718* - 24
Israel 542 525 445 467 437 405 382 412 - 24 Slovenia 278 269 242 274 258 262 293 214 - 23 Finlanda 433 415 379 375 379 336 380 343* - 21 Ungaria 1,239 1,429 1,326 1,296 1,278 1,303 1,230 996 - 20 R. Ceh� 1,334 1,431 1,447 1,382 1,286 1,063 1,222 1,076 - 19 Cipru 98 94 97 117 102 86 89 82 - 16 Grecia 1,880 1,634 1,605 1,670 1,658 1,657 1,612 1593* - 15 Danemarca 431 463 432 369 331 306 406 392* - 9 Norvegia 275 310 280 257 224 243 233 256* - 7 Malta 16 16 16 13 17 11 14 15* - 6 Polonia 5,534 5,827 5,640 5,712 5,444 5,243 5,583 5,437 - 2 Slovacia 614 610 645 603 560 579 627 606 - 1 Bulgaria 1,011 959 960 943 957 1,043 1,006 1,061 5 România 2,454 2,414 2,232 2,446 2,623 2,573 2,794 3,063 25 EU27 54,363 53,414 50,410 47,367 45,356 43,125 42,564 39,051 - 28 EU25 50,898 50,041 47,218 43,978 41,776 39,509 38,764 34,927 - 31 EU2 3,465 3,373 3,192 3,389 3,580 3,616 3,800 4,124 19
3 Al treilea raport PIN – “2010 la orizont”, Consiliul European de Siguran�� Rutier� – ETSC, iunie 2009; PIN – Indexul performan�ei din domeniul siguran�ei rutiere *cifrele finale pentru anul 2008 nu au fost disponibile la momentul edit�rii raportului
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 27
În aceast� situa�ie �i în contextul preg�tirii de c�tre Comisia European� a
unui nou Plan de Ac�iuni de siguran�� rutier� 2011-2020, plan care va p�stra
obiectivul de reducere cu 50% a num�rului de r�ni�i �i victime în accidente
rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie s� adopte o strategie pe
termen lung care s� î�i propun� stoparea cre�terii num�rului de victime �i
atingerea obiectivului european.
Priorit��i
În cadrul Programului de Guvernare pe perioada 2009–2012, capitolul 13,
Infrastructura de transport, Obiectivul nr.3, Reducerea constant� a num�rului
de victime din accidentele de circula�ie, poate fi atins par�ial sau integral prin
adoptarea �i implementarea prezentei strategii na�ionale de siguran�� rutier�.
Acest obiectiv este în strâns� leg�tur� cu obiectivul nr. 1 - Interconectarea �i
interoperabilitatea re�elei de drumuri din România cu re�eaua de drumuri
european�, cu obiectivul nr. 2.- Asigurarea coeren�ei �i continuit��ii lucr�rilor de
infrastructur� pe termen lung prin promovarea pactului na�ional “Autostr�zile
României”, cu obiectivul nr.5. - Refacerea re�elei de drumuri na�ionale la un
nivel calitativ european, pân� în anul 2012, mai ales în contextul adopt�rii
Directivei Consiliului �i Parlamentului nr. 2008/96 privind managementul
siguran�ei infrastructurii rutiere, precum �i cu obiectivul nr.6. - Dezvoltarea
infrastructurii feroviare simultan �i în concordan�� cu cea rutier�, în conformitate
cu cerin�ele europene.
Obiective
Obiectivul prezentei strategii este ca România s� devin� o �ar� sigur� din
punctul de vedere al traficului rutier pentru cet��enii ei, pentru investitori �i
turi�ti, pentru cei care o tranziteaz�, prin reducerea constant� în urm�torii 5 ani,
deci în perioada 2010-2014, a num�rului victimelor accidentelor rutiere, pentru a
ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în perspectiv�,
num�rul celor deceda�i sau r�ni�i grav în sistemul de transport rutier trebuind s�
fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 28
transport rutier s� fie cel pu�in la fel de sc�zut ca în orice alt sistem al vie�ii
sociale �i economice în condi�ii normale.
Factorul uman
Având în vedere c� eroarea factorului uman este prima cauz� a
accidentelor rutiere, abordarea complet� a acestuia este de o deosebit�
importan��.
În acest sens, strategia cuprinde urm�toarea serie de m�suri, care s�
acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguran�a circula�iei, �i
anume:
- educa�ia abilit��ilor vitale, începând cu vârsta pre�colar� �i pân� în
sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplas�rii individuale
sigure este un factor cheie în crearea unei culturi a siguran�ei rutiere;
- formarea deprinderilor de a conduce vehicule, prin introducerea
permiselor necesare conducerii mopedelor, îmbun�t��irea form�rii instructorilor
auto, îmbun�t��irea cursurilor de instruire din �colile de conducere, prin
introducerea permisului probator (provizoriu);
- m�suri de impunere a legisla�iei privind circula�ia rutier� de c�tre poli�ie;
- promovarea programele de conducere preventiv�/defensiv�, de
consiliere/reabilitare psihologic� pentru �oferii care încalc� prevederile legale
privitoare la vitez� �i la consumul de alcool la volan;
- acordarea de asisten�� psihologic� post-traumatic�
supravie�uitorilor, rudelor �i apropia�ilor victimelor accidentelor de circula�ie;
- campanii de impunere a legii;
- îmbun�t��irea interven�iei post accident, prin îmbun�t��irea
managementului integrat.
Siguran�a infrastructurii �i a transporturilor
Dezvoltarea �i între�inerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o
component� special� dedicat� sistemelor de transport inteligente.
În România priorit��ile referitoare la infrastructura rutier� sunt:
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 29
- reîncadrarea drumurilor în concordan�� cu func�iunea îndeplinit�:
tranzit, local �i de acces �i modificarea în consecin�� a standardelor, normelor
tehnice �i a bunelor practici de construc�ie a drumurilor �i organizare a
traficului;
- intensificarea inspec�iilor de siguran�� periodice ale re�elei de
drumuri;
- intensificarea construc�iei de autostr�zi, inclusiv finalizarea centurii
cu profil de drum expres a Capitalei, cu unul din beneficii din punct de vedere al
siguran�ei rutiere, atragerea traficului de tranzit �i cre�terea siguran�ei în
localit��ile liniare de-a lungul drumurilor europene �i na�ionale;
- continuarea reabilit�rii drumurilor europene �i na�ionale,
îmbun�t��irea semnaliz�rii orizontale �i verticale - furtul elementelor de
infrastructur� putând fi limitat prin introducerea de elemente construite cu noile
tehnologii din materiale nevalorificabile -, introducerea de noi elemente de
siguran��, reabilitarea punctelor negre �i a localit��ilor liniare;
- construirea parcajelor pentru efectuarea controalelor �i pentru
respectarea timpilor de odihn� în cazul transporturilor rutiere de m�rfuri �i
persoane;
- separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri
dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilajele agricole, c�ru�ele, bicicletele; în
cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic
– cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condi�iile în care exist�,
actualmente, la nivelul Uniunii Europene, re�ele interna�ionale de cicloturism
care leag� marile ora�e prin intermediul „drumurilor verzi” dedicate exclusiv
bicicletelor. Federa�ia European� a Bicicli�tilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul
Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând 60.000 de km,
dintre care 20.000 km deja construi�i, trasee dintre care men�ion�m traseul
Oceanul Atlantic – Marea Neagr� sau traseul râurilor, traseu de 3.653 km între
Nantes �i Constan�a;
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 30
- introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea
infrastructurii de transport rutier, astfel încât s� se asigure adaptarea la
intensificarea fenomenelor meteorologice extreme – Implementarea Auditului
de Siguran�� Rutier� �i a Inspec�iei de Siguran�� Rutier� cu caracter de
obligativitate;
- eliminarea poten�ialelor pericole de pe marginea suprafe�ei
carosabile - perdele de copaci (din sec�iunile periculoase, punctele negre, dup�
analiza calit��ii materialului lemnos �i a solu�iilor de protejare cu parapet sau cu
înveli� special tri-protector), rigole adânci, capete de pode�e;
- cre�terea capacit��ii de eliberare a suprafe�ei carosabile în urma
evenimentelor rutiere;
- generalizarea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de
circula�ie, una din benzi fiind band� pendular�, fiind alocat� alternativ la 2-5
kilometri pentru fiecare sens de mers, cu separator de sens pentru evitarea
coliziunilor frontale �i eventual cu parapet de protec�ie la marginea drumului în
zonele cu obstacole sau pericole în cazul ie�irii în afara suprafe�ei carosabile
Un capitol separat îl constituie m�surile care fac parte din categoria STI
(Sisteme inteligente de Transport).
Îmbun�t��irea siguran�ei infrastructurii �i semnaliz�rii orizontale �i
verticale
În cadrul acestui demers, de o aten�ie deosebit� trebuie s� beneficieze
punctele cu risc crescut de accident, putând fi avute în vedere semaforizarea
intersec�iilor �i a trecerilor de pietoni, folosirea de materiale �i elemente de
marcaj orizontal cu reflectivitate sporit�, utilizarea foliei retroreflectorizante de
înalt� calitate în confec�ionarea indicatoarelor rutiere �i toaletarea
corespunz�toare a vegeta�iei din dreptul acestora, pentru asigurarea vizibilit��ii .
În cazul acestor loca�ii cu risc crescut de accident, elementele de
semnalizare ar trebui înso�ite de mesaje concise, în scris, adresate tuturor
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 31
participan�ilor la trafic, care s� îndemne la respectarea normelor de siguran��
rutier� sau asupra riscurilor la care se expun .
Cre�terea siguran�ei transportului rutier de marf� �i a transportului de
persoane în curse regulate
Îmbun�t��irea permanent� a legisla�iei din domeniul transporturilor,
instituirea Organismului Unic de Control în transporturile rutiere, care s� unifice
ac�iunile de control ale Autorit��ii Rutiere Române – ARR, Registrului Auto
Român – RAR �i ale Companiei Na�ionale de Autostr�zi �i Drumuri Na�ionale
din România, folosirea informa�iilor oferite de sistemele de supraveghere video
a traficului, operate de Poli�ia Rutier� �i MTI, pentru planificarea mai bun� a
activit��ilor de control, sunt unele dintre m�surile care pot schimba radical
situa�ia actual�.
În ceea ce prive�te transportul de marf�, pentru degrevarea �i sporirea
siguran�ei sistemului rutier, se va încerca stimularea transporturilor combinate,
de tip RO-LA, prin sprijinirea operatorilor de transport rutier �i a operatorilor de
transport feroviar, inclusiv prin conectarea la programele finan�ate de Comisia
European�.
Stimularea �i promovarea transportului public �i a celui nemotorizat �i
respectiv descurajarea transportului motorizat individual
Transportul public �i cel nemotorizat versus transportul motorizat
individual
Pentru rezolvarea problemelor de siguran�� rutier�, fluen�� �i protec�ia
mediului în marile ora�e, pârghiile importante care trebuie ac�ionate integrat sunt
stimularea transportului public �i descurajarea transportului motorizat
individual.
Transportul public trebuie sus�inut prin urm�toarele tipuri de m�suri:
- subven�ionarea investi�iilor, din fonduri guvernamentale sau locale,
pentru achizi�ionarea de vehicule, sisteme de ticketing, sisteme de informare în
timp real
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 32
- introducerea benzilor dedicate transportului public urban, eventual
prev�zute cu semafor prioritar
- îmbun�t��irea siguran�ei sta�iilor transportului public de persoane
- îmbun�t��irea gradului de securitate al pasagerilor prin sisteme de
supraveghere video amplasate în vehiculele transportului publicde persoane;
- asigurarea unui management de exploatare prin coordonarea unitar�
a tuturor re�elelor de transport public urban (transport de suprafa�� �i subteran)
Transportul Motorizat Individual se poate reduce prin urm�toarele tipuri
de ac�iuni:
- cre�terea nivelului de tarifare �i colectare a taxelor pentru parcare
reziden�ial� �i de tranzit;
- cre�terea taxelor pentru de�inerea autovehiculului, sau taxelor
pentru congestie;
- promovarea sistemelor de utilizare în comun a autoturismelor - car-
sharing.
Transportul nemotorizat - Mobilitatea prin Propulsie Uman�
Bicicleta a fost redescoperit� de statele Uniunii Europene datorit�
multiplelor avantaje oferite în condi�iile mediului urban actual:
- mobilitate crescut� în condi�iile congestiilor zilnice din traficul rutier;
- costuri reduse ale deplas�rii;
- grad crescut de siguran�� oferit celorlal�i participan�i la trafic;
- protec�ia mediului;
- s�n�tatea utilizatorului în condi�iile cre�terii inciden�ei afec�iunilor
datorate sedentarismului: obezitate, diabet, boli cardio-vasculare.
Remedii propuse pentru deficien�e tehnice existente
Remedii pentru autovehicule
O preocupare principal� pentru siguran�a rutier� este aceea legat� de
modalitatea prin care s� se controleze viteza. Nu numai c� �oferii dep��esc
limitele de vitez�, dar în acela�i timp, multe accidente se produc din cauza
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 33
faptului c� �oferii circul� cu vitez� prea mare în condi�iile date, f�r� îns� a
depa�i limita maxim� legal� (vitez� neadaptat� condi�iilor de drum).
Principalele solu�ii tehnice care se pot aplica pentru descurajarea utiliz�rii
vitezelor excesive sunt: Restric�iile de viteza, Benzile Rezonatoare, Insulele de
trafic.
Starea suprafe�ei drumului
Starea suprafe�ei drumului este un factor important din punctul de vedere
al siguran�ei rutiere. Gropile în asfalt, marginile deteriorate ale p�r�ii carosabile
�i acostamentele degradate sunt periculoase. Astuparea gropilor este esen�ial�
din punctul de vedere al siguran�ei circula�iei. Statisticile arata c� ”drumul
deteriorat”, deci �i gropile, ca �i cauz� a accidentelor de circula�ie este
nesemnificativ�, dar î�i pune amprenta în multe dintre accidentele înregistrate la
viteze mari de deplasare, mai ales în cazul vehiculele pe dou� ro�i. Gropile sunt
riscante, pe de o parte la impact, pe de alt� parte atunci când se încearc� evitarea
lor.
Corelarea razelor
Drumurile care au raze orizontale foarte mari �i tronsoane lungi în
aliniament încurajeaz� �oferii s� conduc� cu vitez� mare datorit� vizibilit��ii
bune pe care o ofer� ducând astfel la cre�terea ratei accidentelor �i mai ales la
m�rirea gravit��ii lor.
Amenajarea curbelor
Drumul ar trebui s� ofere o bun� ghidare prin geometria sa în spa�iu �i
prin elementele din mediul înconjur�tor. �oferii ar trebui s� vad� ambele
margini ale drumului. Foarte adesea se întâmpl� s� nu fie vizibile ambele
margini, de exemplu, într-o curb� din cauza lipsei supraîn�l��rii, marginea
dinspre exterior dispare.
Prin m�suri de reabilitare �i între�inere se pot corecta elementele
geometrice ale traseului �i se pot îmbun�t��i condi�iile de vizibilitate. Alte
m�suri aplicabile pe termen scurt ar fi suplimentarea num�rului de indicatoare
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 34
de avertizare pe exteriorul curbei, limit�ri de vitez� corespunz�toare,
îndep�rtarea vegeta�iei din interiorul curbei �i amplasarea de parapete pe
exteriorul curbei.
Aceste m�suri trebuie completate cu marcaje rezonatoare laterale, cu
stâlpi de ghidare �i butoni reflectorizan�i, elemente prin care se asigur� o ghidare
optic� eficient� pe timp de noapte. Studiile din anumite ��ri europene arat� c�
folosirea marcajelor rezonatoare laterale conduc la reducerea num�rului
accidentelor cu aproape 3 %.
Borduri
Folosirea bordurilor în locuri speciale, precum acelea care marcheaz�
vârful unei insule, tinde s� îmbun�t��easc� dirijarea optic� - mai ales dac� sunt
vopsite în culori care contrasteaz� cu partea carosabil� sau cu mediul
înconjur�tor. Bordurile sunt frecvent folosite în localit��i unde limita de vitez�
este de 50 km/h. Dirijarea cu borduri are în acela�i timp, calit��i optice �i fizice,
fiind eficiente la execu�ia insulelor de trafic, la separarea trotuarului de partea
carosabil�, îmbun�t��ind astfel protec�ia pietonilor.
Bordurile ar trebui montate în zonele urbane �i rurale cu densitate mare a
vehiculelor, limitând astfel num�rul acceselor în drumul principal �i reducând
astfel posibilitatea producerii de accidente care includ manevre de acest tip.
Locuri de popas, sta�ii de distribu�ie a carburan�ilor
În cazul autostr�zilor �i a drumurilor europene este recomandat ca locurile
de popas s� fie amplasate la o distan�� de cel mult 50 km, pentru a se asigura
respectarea timpilor de odihn�. De asemenea este important ca locurile de popas
s� fie amlpasate pe ambele p�r�i ale drumului pentru a evita manevrele de
traversare periculoase. Locul de popas de pe partea dreapt� ar trebui s� fie
amplasat înaintea celui de pe partea stâng�.
Este important ca locurile de popas s� fie presemnalizate, pentru
informarea din timp a participan�ilor la trafic �i astfel s� se evite manevrele
bru�te periculoase.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 35
Intrarea �i ie�irea în/din locurile de popas trebuie realizate cu benzi
suplimentare de decelerare/ accelerare. Zonele de odihn� ar trebui separate de
drumul principal printr-un spa�iu verde.
Recomand�rile de mai sus sunt aplicabile si sta�iilor de distribu�ie a
carburan�ilor.
Instala�ii de siguran�� pasiv�
Instala�iile de siguran�� pasiv� au rolul de reducere a efectelor unui
accident care nu a putut fi evitat.
Parapete
Parapetele sunt uneori necesare pentru direc�ionarea traficului, cum ar fi
la poduri sau în zone de deal unde panta longitudinal� a drumului este mare.
Parapetele nu trebuie folosite la întâmplare, ci numai acolo unde este necesar,
întrucât acestea pot deveni obstacole.
Folosirea parapetelor ar trebui limitat� doar în locurile unde nu exist� o
alternativ� mai bun�. În esen��, parapetele ar trebui folosite acolo unde
consecin�ele p�r�sirii accidentale a drumului de c�tre un vehicul ar fi mult mai
grave decât dac� acesta ar fi lovit parapetul. Acesta este motivul pentru care
parapetele sunt necesare pe sectoarele în rambleu inalt. Parapetele trebuie s�
aib� proprietatea de a amortiza �ocul impactului �i s� previn� rico�area
vehiculelor înapoi pe carosabil dup� o coliziune.
Parapetele sunt utilizate în general în urm�toarele cazuri:
• Poduri �i rampele de acces ale podurilor;
• Ramblee înalte (> 2 metri);
• Pode�e;
• Zone cu teren stâncos;
• Funda�iile pasajelor �i pilele podurilor;
• Protejarea copacilor de pe marginea drumurilor interurbane.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 36
Golurile neprotejate de parapet
Bariere mediane
Barierele mediane sunt în principal folosite la separarea circula�iei în
direc�ii opuse, pentru a preveni coliziunile frontale �i pentru a ordona traficul, pe
cel al vehiculelor ca �i pe cel al pietonilor. Ar trebui facut� distinc�ie între
medianele folosite pentru ghidarea direc�ional� în administrarea traficului �i
barierele de siguran��. Cele din a dou� categorie trebuie s� aib� o construc�ie
mai solid� întrucât func�ia lor este de a redirec�iona vehiculele care tind s� treac�
peste zona median� �i s� absoarb� cât mai mult din energia cinetic� în timpul
coliziunii. O barier� de siguran�� ar trebui s� aib� minim 600 mm în în�l�ime, iar
acolo unde medianele sunt prev�zute doar pentru ghidare, acestea pot fi doar
borduri înal�ate sau bariere joase.
Sistemele de siguran�� pasiv� sunt descrise în Norma Europeana EN
12767.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 37
Semnalizare rutier� orizontal� i vertical�
Semnalizare rutier� vertical�
Indicatoarele rutiere constituie un mijloc de comunicare al utilizatorilor cu
drumul. Bine proiectate �i amplasate, indicatoarele rutiere reprezint� un
beneficiu esen�ial pentru participan�ii la trafic. Una dintre condi�iile referitoare la
amplasarea indicatoarelor este de a nu se dispune mai mult de dou� indicatoare
pe acela�i suport, deoarece ar supraînc�rca capacitatea de procesare a
informa�iilor participantului la trafic. Acesta va trebui s� in�eleag� toate celelalte
informa�ii despre condi�iile de trafic.
Amplasarea indicatoarelor rutiere trebuie s� respecte cerin�e cu caracter
func�ional:
• s� fie vizibile de la o distan�� corespunz�toare, inclusiv pe timpul
nop�ii ;
• s� fie lizibile, adic� mesajul transmis conduc�torului auto s� fie
în�eles;
• s� aib� caracter unitar la nivel na�ional;
• sa fie omogene pe tot traseul drumului.
Utilizarea abundent� a indicatoarelor rutiere conduce la banalizarea
semnaliz�rii rutiere �i are drept efect nerespectarea semnifica�iei acestora de
c�tre utilizatorii drumului.
Semnalizare rutier� orizontal� (marcaje)
Marcajele rutiere bine realizate reprezint� un câ�tig imens în siguran�a
traficului, atât pentru sectoarele de drumuri urbane cât �i pentru cele interurbane.
Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp de noapte. Marcajele
rutiere îndeplinesc func�ii importante, cum ar fi controlarea mi�c�rii vehiculelor
în situa�ii de risc, respectiv s� avertizeze, s� ghideze �i s� informeze participan�ii
la trafic. Rezisten�a în timp a marcajelor rutiere este în legatur� cu calitatea
vopselei �i a microbilelor de sticla folosite.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 38
În cazul oric�rui proiect de calmare a traficului, ar trebui s� se ia în
considerare dac� aceea�i informa�ie nu ar putea fi mai bine transmis� printr-o
proiectare adecvat� a zonelor de trafic decât prin utilizarea indicatoarelor �i a
marcajelor rutiere.
Marcajele rutiere trebuie aplicate uniform de-a lungul întregului traseu al
drumului.
Iluminatul stradal
Principala func�ie a iluminatului în zonele locuite este de a permite
oamenilor s� vad� �i s� fie v�zu�i noaptea, astfel încât ace�tia s� poat� circula în
siguran��. Iluminatul trebuie s� acopere tot ceea ce cuprinde un drum, de la
participan�ii la trafic, mediul inconjurator �i tot ce �ine de circula�ie. În plus,
iluminatul poate ajuta la eviden�ierea traseului drumului, poate s� semnaleze
intersec�iile, etc. În mod normal, existen�a iluminatului inseamn� c� drumul se
afl� în localitate.
Introducerea iluminatului stradal adecvat poate contribui la reducerea
accidentelor din timpul nop�ii, indeosebi in zonele in care se inregistreaza un
trafic intens de pietni, biciclete, atelaje hipo, animale, etc.
Sta�ii pentru transportul public de persoane
În mod normal, sta�iile de autobuz trebuie construite în afara p�r�ii
carosabile, în form� de alveol�. Acestea ar trebui s� fie amplasate la ie�irea din
intersec�ii �i dup� trecerile pentru pietoni. În cazul existen�ei a dou� sta�ii,
amplasate pe ambele p�r�i ale drumului, acestea vor fi decalate, pentru a permite
amenajarea unei treceri pentru pietoni între ele, astfel încât c�l�torii vor traversa
prin spatele mijlocului de transport, pentru a fi observa�i de ceilal�i conduc�tori
auto. Alveolele permit mijlocului de transport în comun s� ias� în afara
carosabilului �i s� nu blocheze fluxul auto, în timp ce pasagerii urc� �i coboar�
în siguran��.
Sta�iile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi amplasate la
nodurile rutiere, aproape de intersec�ii. Trebuie s� existe o zon� de separare între
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 39
partea carosabil� �i sta�ia de autobuze, sau rampe/trepte de trecere între sta�ie �i
intersec�ie. Zona median� trebuie prev�zut� cu un gard, pentru a împiedica
traversarea la acela�i nivel a pietonilor.
M�suri de remediere pentru pietoni
Pietonii reprezint� cea mai vulnerabil� categorie de participan�i la trafic.
Asigurarea trotuarelor �i a benzilor pentru biciclete trebuie s� fie luate în
calcul înc� din prima faz� a proiect�rii. În cadrul proiectelor de reabilitare a
p�r�ii carosabile ar trebui avut� în vedere �i zona adiacent� drumului, inclusiv
trotuarele.
Trotuarele �i benzile pentru biciclete trebuie s� raspund� la urm�toarele
cerin�e:
• s� asigure leg�tura c�tre toate destina�iile de interes pentru pietoni;
• s� ofere cele mai scurte trasee c�tre destina�iile dorite de pietoni ;
• s� asigure un parcurs agreabil pe orice fel de timp ;
• indicatoarele rutiere trebuie s� avertizeze prezen�a trecerilor pentru
pietoni;
• vehiculele trebuie împiedicate s� foloseasc� orice parte a trotuarelor
sau benzilor pentru biciclete.
• Se recomand� interzicerea comer�ului ambulant pe marginea
drumului.
Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni i oferi (sursa SNRA)
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 40
Pentru a îmbun�t��i �i mai mult siguran�a trecerii de pietoni poate fi
construit� în mijloc o insul�-refugiu, dac� volumul de trafic este mare �i dac�
partea carosabil� are l��imea suficient�. Refugiile iau forma unei insule
longitudinale, construit� în partea carosabil�, cu sau f�r� facilit��i pentru pietoni,
pentru a imbun�t��i disciplina rul�rii pe band�, s� opreasc� dep��irea sau s�
determine vehiculele s� reduc� viteza, prin reducerea l��imii benzii. Insulele de
refugiu sunt o metod� ieftin� de îmbun�t��ire a condi�iilor de traversare pentru
pietoni. Studii diferite arat� c� 2/3 din toate accidentele au loc pe trecerea de
pietoni. Ca urmare, o insul� de refugiu pentru pietoni va îmbun�t��i mult
siguran�a rutier�, din moment ce insulele de refugiu pentru pietoni separ� în
dou� traficul �i permit pietonilor s� traverseze strada în doua etape.
Construirea unei insule de refugiu pentru pietoni este cea mai util� pentru
traversarea unei str�zi cu circula�ie în ambele sensuri, cu trafic moderat sau
intens, unde pietonii au nevoie s� traverseze frecvent. Acestea de obicei trebuie
s� fie mai înalte decât nivelul p�r�ii carosabile (de exemplu folosind borduri),
dar unde pietonii trebuie s� traverseze la nivel este necesar� construirea de
facilit��i pentru handicapa�i �i persoane în vârst�, aducând carosabilul �i insula la
acela�i nivel.
Caracteristicile zonelor adiacente drumului
Din punctul de vedere al siguran�ei, zonele adiacente drumului sunt de
mare importan��.
Gardurile vii
Gardurile vii prea înalte obtureaz� vizibilitatea în intersec�ii �i în curbele
strânse. Problemele de siguran�� datorate gardurilor vii sunt semnificative mai
ales în zonele rurale. Plasarea gardurilor vii aproape de drumuri �i lipsa
între�inerii lor au ca rezultat problemele de vizibilitate la sate.
Controlul acceselor
No�iunea de acces include orice intrare sau ie�ire pe/de pe partea
carosabil�, precum �i intersec�iile, rampele de legatur�, intr�rile la propriet��i
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 41
private, la locurile de parcare, (chiar �i locurile de sta�ionare pe carosabil), sta�ii
de autobuz, etc.
"Controlul acceselor" înseamn� eliminarea sau ordonarea intr�rilor/
ie�irilor, de exemplu prin indicatoare de cedare a priorit��ii sau de oprire,
interzicere a parc�rilor �i a sta�ion�rilor, asigurarea intr�rilor la propriet��ile
particulare prin drumuri colectoare etc.
Este important� �i necesar� reducerea num�rului acceselor deoarece
manevrele de intersectare �i de împletire a fluxurilor în trafic implic�
întotdeauna un risc.
Drum de acces pentru propriet��ile din apropierea drumurilor interurbane �i o solu�ie bun� pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai sigure
pentru tarile în curs de dezvoltare)
La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie s� se �in� seama printre
altele de urm�toarele elemente:
• Accesul la proprietatile private nu ar trebui s� fie plasat în
apropierea intersec�iilor sau în alte puncte care pot genera conflicte de trafic.
• Pentru o limit� de vitez� de pân� la 50 km/h, distan�a unui acces
fa�� de intersec�ia cea mai apropiat� ar trebui s� fie de cel pu�in 20 metri.
• Pentru o limit� de vitez� de peste 50 km/h, distan�a ar trebui s� fie
de minim 50 - 100 metri.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 42
• Pe autostr�zi, distan�a fa�� de punctul de intrare - ie�ire pe bretea (în
afara nodului rutier) ar trebui s� fie de cel putin 1 kilometru.
• Toate locurile de acces ar trebui s� aib� o distan�� adecvat� de
vizibilitate pentru realizarea în siguran�� a manevrelor de intrare - ie�ire sau de
traversare.
• Toate accesele ar trebui s� fie controlate de autoritatea responsabil�
a drumului.
CAPITOLUL VI
CONCLUZII Deficien�ele de siguran�a rutier� pot fi evitate printr-o proiectare mai
responsabil� �i o abordare proactiv�, de prevenire a producerii accidentelor.
Trebuie avut� în vedere importan�a deosebit� pe care o are mentalitatea
proiectan�ilor de drum �i a inginerilor de trafic, pentru a con�tientiza c� st� în
puterea lor, c� prin solu�iile proiectate, pot s� contribuie la eliminarea sau
reducerea accidentelor, înainte ca acestea s� se produc�.
1. Implementarea sistemului de audit in siguran�a rutier� va conduce la
sporirea gradului de securitate a circula�iei rutiere pe drumurile publice din
România, prin reducerea num�rului cât �i a gravit��ii accidentelor. ASR este un
instrument de lucru foarte util care prin îmbun�t��irile �i corec�iile aduse
proiectelor de infrastructur� înc� din faza de elaborare (preven�ia este mult mai
s�n�toas� decât tratarea bolii), aduc rezutate certe prin: reducerea num�rului �i a
gravit��ii accidentelor de circula�ie, precum �i economii importante la buget.
Auditurile ar trebui s� fac� parte în mod integral, dar independent din procesul
de proiectare �i trebuie realizat în toate fazele proiect�rii ( studiu de fezabilitate,
proiect tehnic, detalii de execu�ie, înainte de darea în exploatare). Fiecare etap�
de proiectare nu trebuie demarat� pân� nu se verific� dac� prevederile
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 43
raportului de audit anterior au fost implementate întocmai. Pentru lucr�ri de
amploare mai mic� unele etape de proiectare pot coincide sau pot fi s�rite.
Independen�a auditului este una din cele mai importante caracteristici ale
ASR �i în aceea�i m�sur� calificarea auditorului de siguran�� rutier�.
În acest sens, auditorul ar trebui s� aib� experien�� în proiectarea
drumurilor, inginerie de trafic, factor uman �i analiza accidentelor. Auditorul ar
trebui s� identifice elementele critice de siguran�a circula�iei din proiectul
analizat �i s� poat� oferi recomandari de remediere în raportul de audit.
În acest sens trebuie asigurat� o preg�tire adecvat� a auditorilor pentru a
garanta o calificarea înalt� a acestora.
2. Infiin�area Institutului Na�ional de Siguran�� Rutier� cu o
component� de cercetare a accidentelor de circula�ie, sub aspectul cauzelor �i a
identific�rii unor solu�ii de reducere a riscului de victimizare în urma unui
accident rutier.
3. Este necesar� elaborarea �i adoptarea normativelor pentru
amenajarea intersec�iilor giratorii �i a celor referitoare la modalit��ile de
semnalizare rutier� de orientare �i informare.
4. Revizuirea standardului SR 863 –„Elemente geometrice ale traseelor”
�i adaptarea acestuia la cerin�ele europene referitoare la normele de siguran��
rutier�.
Activit��i profesionale personale n domeniul sigurantei rutiere:
In calitate de specialist in siguran�a circula�iei, am participat, la
implementarea urmatoarelor proiecte cu finan�are externa care au stat la baza
realizarii acestei teze de doctorat:
1. Proiectarea intersec�iei giratorii DN 7–DN 79, la Arad (1999);
2. Identificarea, analiza si eliminarea punctelor periculoase pe re�eaua
de drumuri na�ionale ( 1998-2002 ) în 38 de locatii;
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 44
3. Baza de date pentru trafic si accidente (TRADB – 2004) – a constat
in crearea unei baze de date integrate privind accidentele de circula�ie, date de
trafic, operatorii de transport �i date despre parcul auto na�ional;
4. Sistem de monitorizare a traficului rutier pe DN 1 sector Bucuresti
– Ploiesti – Sinaia – Azuga, in calitate de sef de proiect (2005);
5. Proiectul pilot de siguran�a circula�iei pe DN 1 Saftica – Balotesti
(2005) – analizarea accidentelor rutiere sub aspecteul cauzelor generatoare �i
stabilirea solu�iilor de amenaj�ri rutiere pentru reducerea numarului si gravit��ii
accidentelor rutiere;
6. Proiectul pilot de siguran�a circulatiei în localitatea liniar� Bu�teni
(2005) – analizarea si identificarea disfunc�ionalit��ilor modului de desf��urare a
traficului rutier in ora�ul Bu�eni si stabilirea m�surilor de eliminare a
deficien�elor constatate, precum si a solu�iilor de amenajari rutiere pentru
desfa�urarea fluenta a traficului;
7. Implementarea m�surilor de siguran�a rutier� pe DN 1 – eliminarea
punctelor negre �i aplicarea unor masuri de siguran�� rutier� in satele liniare
identificate cu risc sporit de accidente – 39 de loca�ii;
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 45
CAPITOLUL IX
BIBLIOGRAFIE 1. AASHTO - A Policy on Geotehnic Design of Highways and Streets, 1994
/2001 2. AL-MASEID H.R. – Impact of pavement condition on rural road
accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, 1997 3. ALMQUIST, S. AND EKMAN, L. – The Swedish traffic conflict
technique – Observers manual, Lund University, Department of Technology and Society, Traffic Engineering, 1999
4. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS – Roadside design guide, Washington, 2002
5. ANDERSON I.B., BAUER K.M., HARWOOD D.W. AND FITZPATRICK K. – Relationship to safety of geometric design consistency measures for rural two lane highways, Transportation Research Board, 1999
6. ANDREASSEN D. – Crash costs 2001, cost by accident type. Data capture and analysis, Australia, 2001
7. ANDRA�IU, M. �.a.- Metode de decizii multicriteriale. Ed. Tehnic�, Bucure�ti, 1986;
8. ANDREEVA, O.V. - Spravocinik injenera dorojnika, Moskva, “Transport”, 1977
9. ASIAN DEVELOPMENT BANK – Road safety guidelines for the Asia and Pacific region, Manila, 1997
10. AUSTROADS – Road safety audit, 2nd edition, 2002 11. BABKOV, V.F.- Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers,
Moskow, 1975 12. BABKOV, V., F. ZAMAKHAYEV, M.,- Highway Engineering, Mir
Publishers, Moskow, 1967 13. BARBRY, J. H. - L’information dynamique sur le réseau autorutier de la
SANEF. Travaux 694,1994 14. BARON, T, �.a.- Statistica.Ed. Economic�, Bucure�ti, 1996 15. BELANGER C. – Systeme integre d’analyse de securite –
Developpements recents, 37e Congres annuel de l’AQTR, Quebec, 2002 16. BELCHER, M. PROCTOR, S. & COOK, PH. – Practical Road Safety
Auditing. 2nd edition, 2008 17. BELIN, M., TRINGVALL, C., - Le transport routier: un système
inhumian. Routes / Roads nr. 322 / 2004. I.S.S. N. 0004 – 556 x.
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 46
18. BENNIS, T. A., DE WITT, L, B. - Evaluation des recherches sur l’application de l’indice international de frottement. Routes / Roads nr. 318, 2003
19. BLOMBERG, R.D. AND EDWARDS, J.M. – Development of safety information materials and media plans for elderly pedestrians, 1990
20. BONNOT, J, �.a. - Adhérence des chaussées., B.L.L.P.Ch. nr. 185, 1993 21. BOSURGI, G., �.a.- Programation des interventions d’entretien des
chaussées sous contraintes budgétaires – A.I.P.C.R. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
22. BRENAC – L’analyse sequentielle de l’accident de la route: comment la mettre en pratique dans les diagnostics de securite routiere, Rapport INRETS, 1997
23. BRENAC T., J. MAGNIN J-E MICHEL, C. NAUDE, C. PERRIN – Pertes de contrôen virage. Rapport de convention INRETS/DSCR, 2000
24. BRENAC, T., BIHOREAU, M.C., BROCHE, M., LERNOULD, P., LUMINET, J.P., NOUVIER, J. AND WOLF, G. – Sécurité des routes et des rues. Centre d’Études des Transports Urbains (CETUR) & Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Bagneux, France, 1992
25. BRODIE C. and KOOREY G. – Road safety audit ranking – Review of Austroads procedures, Report, 2000
26. C.A. O’FLAHERTY - Highway Engineering, ed. Edward Arnold, 1997 27. CARDOSO, J, L., �.a.- Le programme portugais de sécurité routière.
Routes / Roads nr. 323, 2004 28. CARDOSO, J. STEFAN, C. ELVIK, R & SORENSEN, M – Road Safety
Inspections : Best practice and implentation plan, 2007 29. CARLSON P.J. and MASON J.R. – Relationships between ball bank
indicator readings, lateral acceleration rates and vehicular body-roll rates, Transportation Research Board, 1999
30. CER�U – SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Elements de demarche qualite pour une meilleure prise en compte de la securite; Guide méthodologique, 2004
31. COHEN, S. - Ingenierie du trafic routier. P.P.Ch., Paris, 1990 32. COMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES – The socio –
economic cost of road accidents, Report 313, Brussels, 1994 33. COMISSION OF THE EUROPEAN UNION – Intersafe – Technical
guide on road safety for interurban roads, 1996 34. COUNCIL F.M. – Safety benefits of spiral transitions on horizontal
curves on two lane rural roads, Transportation Research Board, 1998 35. CRAUS, I., GU�U, V.- Studiul �i proiectarea drumurilor. Partea a doua.
Editura didactic� �i Pedagogic�, Bucure�ti, 1965 36. CROTLAZ R., DUMONT A,G. - Voies de circulation. Tome 1.
Conception du tracé, E.P.F. Lausanne, 1992
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 47
37. DEBS, A., - Les sites stratégiques d’une réseau autorutier un outil de planification et d’exploitation en sécurité civile. – Routes / Roads, nr. 317, 2003
38. DELANNE, Y. - Modélisation de la rélation adhérence / texture en fonction de la vitesse. B.L.L. Ch. P. nr. 185, 1993
39. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, LOCAL GOVERNMENT AND THE REGIONS: LONDON – A road safety good practice guide, first edition, 2001
40. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE REGIONS – Highway economics note no.1 – Evaluation of the benefits of prevention of road accidents and casualties, 1999
41. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE REGIONS – Road accidents Great Britain:1996 The casualty report. London Government Statistical Service, HSMO, 1997
42. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE REGIONS – Road accidents Great Britain: 1998 The casualty report. London Government Statistical Service, HSMO, 1999
43. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE REGIONS – Road safety strategy: Current problems and future options, UK, 1997
44. DESBAZEILLE, B.,- Vers une plus grande unité du réseau routier européen – Routes / Roads, nr.293 /1997 I.S.S.N. 0004 – 556 x.
45. DESCORNET, G., - L’EFI une proposition de frottement Européen, Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
46. DREW, D. R. - Traffic Flow. Theory and Control. McGraw – Hill, New York, 1968
47. DHV. OVERKAMP D., WETERING B., HULTEN VAN L. – Sustainable road safety design. A practical manual. World Bank and Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2005
48. Dirección General de Carreteras – Norma 3.1-IC ‘‘Trazado’’ (Instrucción de Carreteras), Spain, 1999
49. DOROBAN�U, S., R�C�NEL, I. – Inginerie de trafic, I.C. Bucure�ti, 1972
50. DOROBAN�U, S., R�C�NEL, I. - Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C. Bucure�ti, 1976
51. DOROBAN�U, S., R�C�NEL, I. - Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C. Bucure�ti, 1978
52. ELVIK R. – An analysis of official economic valuations of traffic accident fatalities in 20 motorized countries, Oslo Institute of Transport Economics, 1995
53. ELVIK R. – Quantified road safety targets: a useful tool for policy making – Accident analysis and prevention, 1993
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 48
54. ELVIK R. and MYSEN ANNE BORGER – Incomplete accident reporting: A meta – analysis of studies made in thirteen countries, Transportation Research Record, 1999
55. EUROPE AND CENTRAL ASIA REGION, HUMAN DEVELOPMENT DEPARTMENT ( ECSHD), SUSTAINABLE DEVELOPMENT DEPARTMENT (ECSSD), GLOBAL ROAD SAFETY FACILITY (GRSF), THE WORLD BANK – Report - Confronting “Death on Wheels”, Making Roads Safe în Europe and Central Asia, 2009
56. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – A strategic road safety plan for the European Union, 1997
57. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – Road safety audit and safety impact assessement, 1997
58. EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION - Jacobs, R. as Steering Committee Member - Good-practice guidelines to infrastructural road safety, ERF 2002
59. F.C.M. WEGMAN, R. ROSZBACH, J.A.G. MULDER, C.C. SCHOON & F. POPPE - Road Safety Impact Assessment: RIA, SWOV Institute for Road Safety Research, 1994
60. FAMBRO D.B., FITZPATRICK K. and KOPPA R. – Determination of stopping sight distance, NCHRP Report, Transportation Research Board, 1997
61. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – Roundabouts: An informational Guide, 2000
62. FERRARI, P.,GIANNINI, F. - Ingeneria Stradale. Geometria e progeto di strade, ISEDI, Torino, 1994
63. FOURACRE, P. R. and JACOBS, G.D. – Comparative accident costs in developing countries, Supplementary Report SR 270, Transport Research Laboratory, 1997
64. FRED L. MANNERING; WALTER P. KILARESKI - Pinciples of Highway Engineering and Traffic Analysis; ed. John Wiley & Sons, 1990
65. FRERET, A., - Guide pratique pour la conception géometrique des routes et autoroutes, Ed. Eyrolles, Paris, 1981
66. GAARDBO, A. ET SCHELLING, A. - Manual of road safety audit, 2nd Edition, 2006
67. GARBER, N. J.,HOEL, L.A.- Traffic and Highway Engineering.. W.P.C., New York, 1988
68. GARBER, N.J. AND HOEL, L.A. – Traffic & Highway Engineering, Third Edition, Brooks/Cole, 2001
69. GAUDRY, M, VERNIER, K., - Les incidences du tracé routier et des etats de chaussée sur le comportament des usagers vis a vis de la vitesse et de la sécurité: une analyse econometrique. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 49
70. GETTMAN, D. AND HEAD, L. – Surrogate safety measures from traffic simulation models, Final report, 2003
71. GIANGROSSI, L.,- Mesure de la securité routière. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
72. GUNNARSSON, S.O. – Traffic planning – A primer on road safety, Institute of Transportation Engineers, 1999
73. HAUER E. – Statistical safety modeling, Paper presented at the 2004 Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2004
74. HAUER E., ALLERY B.K., KONONOV J. and GRIFFITH M.S. – How best to rank sites with promise, 2004
75. HAUER E., HARWOOD D.W., COUNCIL F.M. and GRIFFITH M.S. – The empirical Bayes method for estimating safety : A tutorial, Transportation Research Board, 2002
76. HAUER, E. – Observational before – after studies in road safety, Pergamon, Elsevier Science, 1997
77. HENSON, R., LOWE, D. AND OVERTON, T. – Right-turn priority overlap stages : A comparison of techniques, Traffic Engineering and Control (TEC), 1992
78. HERMENIUC, L.,- Corela�ii între parametrii semnificativi pentru siguran�a circula�iei. Al XI-lea Congres Na�ional de Drumuri �i Poduri, Timi�oara, 2002
79. HERMENIUC, L., - Studiu de caz �i propunere de metodologie de calcul a coeficien�ilor de echivalare – Revista Drumuri – Poduri nr. 65, martie – aprilie 2002
80. HUNT, J.G. – Pedestrian safety and delay at crossing facilities in United Kingdom, Conference ‘‘Road Safety and Traffic Environment in Europe’’, Sweden, 1990
81. I.G.P.R.–DIREC�IA RUTIER� – Dinamica accidentelor de circula�ie, 1990 – 2009
82. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERING - Manual of Transportation Engineering Studies, 1994
83. Institute of Transportation Engineering - Traffic Engineering Handbook , 1991
84. Institute of Transportation Engineers – Traffic conflict studies, in Manual of transportation engineering studies, Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 2000
85. Institution of highways and Transportation – Roads and traffic in urban areas, 1987
86. JACOBS, G.D., AERON – THOMAS, A. and ASTROP, A. – Estimating global road fatalities, TRL Report 445, 2000
87. JACOBS, R. - Audits de sécurité routière et gestion des points noirs, Bulletin CRR n°54. 1, 2003
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 50
88. JEUFFROY, G. - Conception et construction des chaussées, tom 1. Eyrolles, Paris, 1978
89. JORDAN, Ph. - Audit sécurité routière. L’approche australienne. Routes nr. 288/1995
90. JORDAN P. – Putting road safety audit to work worldwide, 2002 91. JORDAN, Ph. - L'adoption au niveau mondial de l'audit de sécurité
routière.Routes /Roads nr.314/ 2002, I.S.S.N. 0004 -556 x. 92. K. GEURTS, G. WETS - Black Spot Analysis Methods:Literature Revi,
2003 93. KAMIYA, K.,- Relationship between road surface characteristics and
riding quality in the Japanese expressways. 15th I.R.F. World Meeting, Bangkok, 2005
94. KLEIN, L.A. – Vehicle detector technologies for traffic management applications, 1997
95. KRAEMER, C. �.a. - Elementos de ingenieria de trafico. Rugarte, Madrid, 1991
96. KUEPFER, M.,- Gestion moderne d'une administration routière à l’exemple de l’Office Fèderale des Routes en Suisse – Routes / Roads nr. 317 /2003, I.S.S.N. 0004 -556 x.
97. LA CAMERA, F.M., - L'impiego della clotoide a parametro variabile nella progettazione stradale.Rev. Autostrade, nr. 7 / 8, 1977
98. LAMBERT, G., - Sécurité routière (C13). Routes / Roads nr. I /1996 99. LAMM R., MAILAENDER T. and PSARIANOS B. – Highway design
and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, 1999 100. LASSARRE, S. - Aperçu général des méthodes d’évaluation de
l’efficacité des mesures de sécurité routière. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
101. LERNER N.D., LLANERAS R.E., MC GEEH.W., TAORI S. and ALEXANDER G. – Additional investigations on driver information overload, NCHRP Report, Transportation Research Board, 2003
102. LIREN, D. – Viewing China road traffic safety and the countermeasures in accordance with international comparison, Beijing Research in Traffic Engineering, Second Conference in Asian Road Safety, 1996
103. LU, T., CHOU, M. and LEE, M. – Regional mortality from motor vehicle traffic injury: Relationships among place of occurence, place of death and place of residence, 2000
104. LUCACI, Gh. - Strategia A.N.D. în domeniul moderniz�rii �i dezvolt�rii infrastructurii rutiere în România. Vol. Zilele Academice Timi�ene, 2001
105. LUTSCHOUNIG, S., NADLER, H. & MOCSARI, T. – Description of the Current Practice of Road Safety Inspection; RIPCORD – ISEREST, 2005
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 51
106. MACAULAY, J. & MC INERNEY, R. – Evaluation of the Proposed Actions Emanating from Road Safety Audits; AP-R209/02. Austroads, Sydney, 2002
107. McGUIGAN, D.R.D.- The use of relationship between road accidents and traffic flow in “black spot” identification. Traffic Engineerin, V12,N1PP 483-453, 1981
108. MEYER, M, D, MILLER, E, J.,- Urban Transportation Planning, Second Edition, Mc Graw Hill, Boston, 2001
109 MOCSÁRI, T., HOLLÓ, P. – Common understanding on Road Safety Inspections. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
110. MULDER, J.A.G. and WEGMAN, F.C.M. – A trail to a safer country. Conceptual approaches to road safety policy, SWOV, 1999
111. MURRAY, C. and LOPEZ, A.D. – The global burden of disease. World Health Organisation, 1996
112. MUTCD – Manual of uniform traffic control devices, Millennium Edition, 2000
113. NADLER, H. , LUTSCHOUNIG, S – Analysis of the Common Understanding approach. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
114. NATIONAL SAFETY COUNCIL - Accident facts, 1995 115. NICOAR�, L., LUCACI, G.- Trafic �i autostr�zi. Institutul Politehnic
Timi�oara, 1988 116. NICOLAU, M.- Legile statistice ale traficului rutier pentru proiectarea
drumurilor �i îmbun�t��irea siguran�ei circula�iei rutiere. Rev. Drumuri – Poduri, nr. 1 /1972
117. OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL DE SECURITE ROUTIERE (ONISR) - Accidents corporels de la circulation routière - Document de travail, 2001
118. OGDEN, K.W. – Safer Roads: A guide to road engineering, Avebury Technical, 1996
119. PASQUIER, A. - Eléments de calcul des probabilités et de théorie des sondages. Ed. Dunod, Paris, 1969
120. PAUL H. WRIGHT; RADNOR J. PAQUETTE - Highway Engineering, ed. John Wiley & Sons, 1990
121. PEETERS, M, - Méthodes d’évaluation des mesures politiques de sécurité routière. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
122. PETERSEN, G., - Stratégies de gestion des transports basée sur les I.T.S. en Suisse. Routes /Roads nr. 314 /2002, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
123. PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON ROAD SAFETY – Road Safety Manual, 2003
124. PIRKKO RÄMÄ – Effects of Weather-Controlled Variable Message Signing on Driver Behaviour . Nordic Road &Transport reserach, 2002
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 52
125. PRIBYL, P, SCHLOSSER,T., - Exploitation des réseaux et telematique en Europe Centrale et Orientale, Routes/ Schlosser,T., Roads nr. 317 / 2003, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
126. RAFIROIU, M.,- Modele de simulare în construc�ii, Ed. Facla, Timi�oara, 1982
127. ROESS, R. P., MC.SHANE, W, R, FRASSAS, E, S., - Traffic Engineering, Second Edition, Prentice Hall, New Jersey, 1990
128. ROESS, R.P., MCSHANE, W.R. AND PRASSAS, E.S. – Traffic engineering, 2nd Edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, N.J., 1998
129. ROYAL HASKONING, DHV B.V. – Roundabouts – Application and design, A practical manual, 2009
130. RUNE ELVIK, TRULS VAA – The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2005
131. RYDEN, L., - Une nouvelle lancée dans le domaine de sécurité en Suede. Routes /Roads nr. 322 /2004, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
132. SAFESTAR ROAD SAFETY AUDIT- REVIEW REPORT – Partie du programme de recherche europeen, 1998
133. SAYED, T. AND ZEIN, S. – Traffic conflict standards for intersections, in Transportation Planning and Technology, 1999
134. SERRES, A-M.,- Signalisation routière et visibilité. B.L.L.P.Ch, nr. 124 /1983
135. SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES – Recommandations techniques pour la conception generale et la geometrie de la route:amenagement des routes principales, guide technique, 1994
136. SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES –Amenagement des carrefours interurbains sur les routes principales: carrefours plans, guide technique, 1998
137. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Audit avant mise en service; Guide méthodologique, 2003
138. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers - Réalisation des bilans de sécurité après mise en service; Guide méthodologique, 2003
139. SHORT, M., WOELF, G. AND CHANG, C.I. – Effects of traffic signal installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 1982
140. SILCOCK, D., - A Partnership approach to delivering safer roads, (GRSP, Geneva).15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
141. Slop, Marinus (Pim), Jouineau, Jean-Pierre, Machu, Christian, Weber, Roland, Bergh, Torsten and Zaragoza, Aniceto – INTERSAFE. Guía técnica de seguridad para el diseño de carreteras interurbanas, Asociación Española de la Carretera, Spain, 1998
142. SPACEK P. – Track behaviour and accident occurrence in curves on two lane highways in rural areas, 2nd International Symposium on Highway Geometric Design, Mainz – Germany, 2000
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 53
143. STELEA, L. - Monitorizarea traficului greu �i efectele asupra re�elei de drumuri. Congresul Na�ional de drumuri �i poduri, vol. 1, Ia�i, 1998
144. SUFENG, WU, �.a.- The principles to etablish variable message signs. 15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
145. SULTANA, S, LEFEBRE, L.,- Exploitation des réseaux, Routes / Roads, nr. 308/2000, I.S.S.N 0004 – 556 x.
146. SWANLUND, M., ALONSO, M.,- Premier séminaire international sur les caractéristiques de surface des chausseés. Routes / Roads nr. 318 /2003, I.S.S.N 0004 – 556 x.
147. SWOV – Fact sheets – The road safety audit and road safety inspection, 2009
148. SWOV – Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands. National Road Safety Investigation 1990-2010. SWOV Institute for Road Safety Research, 1993
149. TAYLOR M.C., LYNAM D.A. and BARUYA A. – The effects of driver speed on the freeway of road accidents, TRL Report, 2000
150. TESORIERE, G. - La progettazione stradale e la percezione visiva dell’utente. Autostrade nr. 1/1981
151. THE ROYAL SOCIETY FOR THE PREVENTION OF ACCIDENTS – Road safety engineering manual, Birmingham, 2002
152. THE HIGHWAYS AGENCY, SCOTTISH EXECUTIVE, WELSH ASSEMBLY GOVERNMENT LLYWODRAETH CYNULLIAD CYMRU, THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT NORTHERN IRELAND - Design manual for roads and bridges – Road Safety Audit Standards, 2003
153. THIELMAN C.Y. and GRIFFITH M.S. – An overview of three expert systems for crash data collection, Transportation Research Record, 1999
154. TRANSPORT CANADA – Canada’s road safety targets to 2010, Report, 2001
155. TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA – The Canadian road safety audit guide, Transportation Association of Canada, 2001
156. TRB – Report - Highway Capacity Manual, 1994 157. ULF BRÜDE and jÖRGEN LARSON – What roundabout design
provides the highest possible safety? Nordic Road &Transport reserach, 2000
158. VOLLPRACHT H.J. and BIRTH S. – Human factors in Road System Design, PIARC Seminar „Management of Road Safety” Bangkok, 2002
159. WEGMAN, F.C.M., HOLLO, P., LUNDEBYE, S., SMITH G. and WERRING L. – Road accidents worldwide. A problem that can be tackeld succesfully, PIARC Committee on Road Safety, 1996
160. WEGMAN, F., �.a.- La définition de la politique de sécurité routière: l’exemple allemand. Routes / Roads nr. 313 /2002, I.S.S.N 0004 – 556 x.
161. WILLIAM R. MCSHANE - Traffic Engineering, ed. Prentice Hell, 1998
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 54
162. WOHL, M, MARTIN, B,V. - Traffic System Analysis. McGraw Hill, 1967
163. WORLD HEALTH ORGANISATION – The World health report 1999: Making a difference, 1999
164. ZAROJANU, H., - Aplica�ii rutiere ale modelului accelera�iei neuniforme. Rev. Transporturilor �i Telecomunica�iilor, nr. 2/1985
165. ZAROJANU, H, POPOVICI, D.- Drumuri. Trasee. Ed. Venus, Ia�i, 1999 166. ZAROJANU H., HERMENIUC L. – Elemente de tehnic� a traficului
rutier, ed Societ��ii Academice “Matei-Teiu Botez”, 2002 167. ZEGEER C.V., HUANG H.F., STEWART J.R., PFERER R. and WANG
J. - Effects of a towaway reporting threshold on crash analysis results, HSIS summary report, 1998
168. *** Highway Engineering Handbook, Cap. 7.20, Mc Graw-Hill, BookComany, New York, 1960
169. *** Highway Capacity Manual, 1985 170. *** Highway Capacity Manual, 1994 171. *** Highway Capacity Manual, 2000 172 *** Highway Link Design. Departamental Standard, T.D. 9/1993 173. *** H.D. M. IV. Module A: Vehicle Speeds, 1999 174. *** Draft Guidelines Aesthetic and Environmental Impact Assessment,
vol. II, TEM/TC/WP 88/1983 175. *** Normativ pentru determinarea capacit��ii de circula�ie a drumurilor
publice, Ind. P.D. 189/2000 176. *** Capacité des Routes, H.C.M. 1965 SETRA, 1967 177. *** Caractéristiques routières et autoroutières. Ministere Wallon de
l’Equipement et des Transport Circulaire 205 /1991 178. *** Dic�ionar tehnic rutier – Ed. VII AND, 2004 179. *** Manual pentru Inspec�ia siguran�ei rutiere. Drumuri existente. Eptisa /
Sweroad / Consitrans, 2004 180. *** Asisten�� tehnic� pentru implementarea m�surilor de siguran��
rutier�, în România. Europe Aid / 114414 D/ SV / RO. Raport final, martie 2005
181. *** Rapport general et conclusions, XXII Congres Mondial de la Routes, Routes / Roads nr. 321 / 2004, I.S.S.N 0004 – 556 x.
182. ***TEN – STAC: Scenarii, previziuni de trafic �i analiza coridoarelor din re�eaua trans-european�, 2004. Raport D6 – Aspecte de siguran�� rutier� la nivel european.
183. ***The integration of the Performance – Driven European Norm EN 1317 for Vehicle Restraint Systems into National Installation Guidelines. 15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
184. ***The Shell Bitumen Handbook – Shell Bitumen UK, 1991 185. ***Two – lane rural roads: design and Traffic Flow – Raport by OECD –
Road Research Group, 1972
Tez� de doctorat Rezumat � �
Doctorand ing. Cristian C�LIN 55
186. *** Qu’est ce que le I.T.S – I.S.B.N. 2-84060-79-x. 187. ***Normativ privind condi�iile de relief pentru proiectarea drumurilor �i
stabilirea capacit��ii de circula�ie a acestora. Ind. A.N.D. 583 – 2002 188. ***Recens�mântul general de circula�ie din anul 2005. Ind. AND 580 –
2007 189. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafa��”, Congresul
mondial al drumului – Montreal, 1995 190. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafa��” Congresul
mondial al drumului – Kuala Lumpur, 1999 191. **** Raportul Comitetul tehnic „Drumuri interurbane”, Congresul
mondial al drumului -Montreal,1995 192. *** Autoroute Trans – Europeenne Nord – Sud (TEM). Normes et
procedures récommandées, 1981 193. *** Sustainable safe road design Environment and Transportation. Wordl
Bank, version5, 2005 194. *** Les resultats des travaux GECTAR, 1971