Pentru portul Alger, cheltuielile pe care le face nava sunt :-utilizare cheu pentru descarcare 0.67 *23034=15432.8 $-utilizare bazin 28*20= 560$2.32*1= 2.32 $-gunoi 18.5 *7= 129,5 $-legare/ deslagare cheu 118*2= 236 $-taxe portuare 4938 $-taxe capitanie 220 $-verificare siguranta 0.15 *510= 76.5 $-utilizare remorcher 2*1400*2= 5600 $-taxe pilotaj 165+(32100*0.04 )= 1449*2= 2898 $TOTAL = 30093.2 $Dupa intocmirea tuturor documentelor, nava primeste avizul de parasire a portului pe 7 august ora 18.00. Dupa ce se fac toate verificarile la nava, la 18.10 se ambarca pilotul, sosesc remorcherele si incepe oparatiunea de plecare de la cheu. Peste jumatate de ora se debarca pilotul si nava se indreapta catre zona de ancoraj a portului Alger, asteptand noi instructiuni de la armator.

4.4.6. CALCULUL RENTABILBITATII VOIAJULUIVoiajul navei vrachier 55000 tdw Tomis pe ruta Constanta Alger a durat 38 zile, din care mars 7 zile, incarcare 9 zile, descarcare 21 zile, ancora 1 zi.Cheltuielile pe care le-a facut nava pe parcursul voiajului sunt :-cheltuieli port Constanta 182374.2 $-cheltuieli port Alger 30093.2 $-cheltuieli salarii 27512 $-cheltuieli materiale intretinere 8000 $-taxe pilot Bosfor 6967 $-taxe pilot Dardanele 8232 4TOTAL 263178.4 $La aceste cheltuieli se scad stocurile de combustibil si alimente ramase :-combustibil 500-216=284 t. *300= 85200 $-alimente, racoritoare 3510-3420= 90 $-apa proaspata 8-3.6=4.4 t.*4= 17.6 $TOTAL 85307.6 $263178.4-85307.6= 177870.8 $Deci pe parcursul acesui voiaj nava a facut un consum de 177870.8 $. Rezulta ca dupa efecuarea voiajului Constanta Alger, vrachierul de 55000 tdw a obtinut un profit de 228250- 177870.8= 50379.2 $

CONCLUZII

Nava de transport maritim poate avea in comertul cu marfuri pe mari diferite forme de utilizare.Una ar fi situatia in care proprietarul navei o foloseste pentru transportarea propriilor sale marfuri. Aceasta modalitate de lucru a devenit mai rara in zilele noastre. Un exemplu ar putea fi cazul unei societati industriale ce folosesc nave de tonaj redus pentru transportul materiilor prime sau al produsilor pe care le fabrica. Pot fi amintite societati de constructie hidrotehnice care folosesc navele pentru transportul materialelor de constructii, societatile petroliere care aprovizioneaza platformele de foraj marin, societatile de cai ferate pentru aprovizionarea cu combustibil lichd sau semisolid.In situatia folosirii unei nave pentru transportul marfurilor proprii, proprietarul navei este cel care inroleaza echipajul, inzestreza nava cu cele necesare navigatiei (materiale de intretinere si exploatare, combustibil etc), adica armeaza nava in calitatea sa de armator. Deci in asemenea situatie proprietarul navei are dubla calitate: de proprietar si de armator, iar transportul are loc de regula fara conosament.O alta situatie ar fi aceea cand proprietarul poate sa cedeze in schimbul unei calatorii sau unui navlu, altor persoane, exploatarea acesteia, fie armata fie nearmata, incheind in acest scop un contract de inchiriere sau de navlosire. Operatorul chirias al navei va fi socotit armator. In acest caz armatorul exploateaza nava in interes propriu, i-l inlocuieste astfel pe proprietar in ceea ce priveste folosirea navei pentru transporturile pe mare, putand incheia contracte de navlosire.Alta situatie ar fi aceea in care proprietarul navei este caraus al marfurilor acestora, el intrunind calitatile de proprietar si de armator, caz foarte frecvent intalnit in practica transporturilor de marfuri pe mare. Incheie contracte de transport si este denumit armator, avand si calitatea de caraus maritim.Pentru livrarea marfurilor cu navele mari de transport trebuie intocmite de catre cei de drept mai multe documente, recomandindu-se ca acestea sa fie intocmite cat mai corect si in timp util, pentru a putea fi evitate eventualele litigii.Pentru asigurarea capacitatii de transport, societatile de comert exterior trebuie sa remita mandatare la cererea de tonaj. Acesta este un document ferm si irevocabil producand importante efecte juridice ca urmare a faptului ca in baza lui se incheie contractul de navlosire. Cererea de tonaj trebuie sa fie intocmita cu circa 30-40 zile inainte de data disponibilitatii marfurilor in porturile de incarcare.In baza cererii de tonaj agentul este obligat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea spatiului solicitat prin cererea de tonaj agentul intocmeste si remite un document numit aviz de navlosire care cuprinde ca elemente pricipale: numele, capacitatea si pozitia navei, portul de incarcare si descarcare, navlul, demmage, despatch etc. In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare de catre societatile de comert exterior pentru a se putea obtine de la conducerea porturilor acceptul de intrare a marfurilor in port, in baza caruia da dispozitii societatii producatoare sa expedieze.Derularea in bune conditii a exporturilor de marfuri impune o sincronizare a tuturor actiunilor pe care le desfasoara participantii: societati de comert exterior, de exploatare portuara, producatoare etc. Societatea de comert exterior are obligatia de a remite societatii de exploatare portuara, cu cel putin 10 zile inainte de sosirea navei, dispozitiile de transport si 2 in 4 exemplare, precum si nota de comanda pentru conosament si alte documente necesare derularii, incasarii pretului. Odata cu dispozitia de transport pe vamuire, societatea de comert exterior transmite si instructiunile sale privind manipularea, depozitarea si stivuirea marfurilor.Potrivit regulilor INCOTERMS, in cazul in care prin contractul de vanzare internationala a fost adoptata conditia FOB, cumparatorul are obligatia sa navlosesca ori sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pe propria cheltuiala si sa comunice din timp vanzatorului numele navei, dana unde va incarca si data la care urmeaza ca marfa sa fie livrata spre a fi incarcata. Derularea exporturilor potrivit clauzei FOB, este conditionata de navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS retin in sarcina cumparatorului obligatia de a suporta orice cheltuieli suplimentare provocate de nesosirea navei la data indicata ori la expirarea termenului convenit, de imposibilitatea de preluare a marfurilor ori de finele termenului convenit, precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia insa ca marfurile sa fi fost in prealabil destinate acelui contract, adica puse deoparte sau individualizate in orice alt mod ca facand obiectul acelui contract.In conditiile in care navlosirea tonajului se face cu clauza C.I.F sau C&F vanzatorul trebuie ca pe langa contractul de vanzare comerciala perfectat, sa mai incheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor in vederea navlosirii tonajului, cumparatorul avand obligatia sa remita vanzatorului , in termenul convenit instructiuni cu privire la portul de descarcare. INCOTERMS prevede ca in situatia in care cumparatorului i s-a rezervat un termen pentru incarcarea marfurilor si/ sau dreptul de alege portul de destinatie desi nu da din timp instructiunile necesare, va suporta toate cheltuielile suplimentare ivite precum si riscurile marfurilor.Cand nava este angajata in voyage- charter lista va fi adusa la nava numai de armator. Se transmite lista de incarcare impreuna cu numele portului de incarcare, conditiile de incarcare, inapoi armatorului cu mentiunea: rog confirmati.Cand nava este angajata in time- charter lista poate fi adusa la nava si de catre navlositor cu conditia ca marfurile specificate in lista, denumirile porturilor de incarcare si descarcare sa fie conforme cu provedirile contractului: time- charter intocmit.Lista de incarcare trebuie sa cuprinda: denumirea marfurilor, greutatea si volumul lor, numarul de colete, ambalajul marfurilor, marcajul de identificare a marfurilor, conditiile de stivuire, portul de destinatie al marfurilor. Ordinul de ambarco trebuie sa contina: portul de descarcare , cantitatea si volumul marfurilor, numarul de colete cand este cazul, descrierea marfurilor , ambalajul marfurilor, marcajul marfurilor.La incarcare pot aparea doua situatii:navlositorii sa nu permita observatia cu privire la ambalaj sau starea fizica a marfii, caz in care, la nava nu se vor primi marfuri decat cu ambalajul perfect din toate punctele de vedere; se fac remarci privind ordinul de ambarco in legatura cu starea ambalajului si/ sau a marfurilor ce trebuie inscrise in conosament.Anumite observatii in legatura cu starea mafurilor sau a ambalajului se fac pe ordinul de ambarco pe verso, imediat ce s-a constatat acest lucru. La terminarea incarcarii unor parti de marfa se noteaza ordinul de ambarco cu sau fara observatie, dupa caz.Ordinul de ambarco sau Mates Recept este elaborat in mai multe exemplare, unul ramanand la nava, unul la agentul pentru intocmirea conosamentului, iar altul la incarcator, navlositor. Semnarea Mates Recept-ului este echivalenta cu confirmarea incarcarii marfurilor la bordul navei.Fisa de pontaj este intocmita de marinarul pontator conform instructiunilor ofiterului de servici si trebuie sa cuprinda: magazia de incarcare, locul din magazie unde se incarca partida respectiva, etapa in care se lucreaza, eventualele intreruperi ale lucrului si materialelor, eventualele remarci in legatura cu starea ambalajelor si a marfurilor. La terminarea etapei de lucru, fisa se preda ofiterului de serviciu.Raportul zilnic de munca al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, in care se evidentiaza zilnic: numarul de echipe folosite , numarul de magazii la care se lucreaza, utilaje folosite la incarcarea sau la descarcarea navei, toate intreruperile lucrului, alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei. Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care pote fi ofiterul de serviciu sau secundul. In cazul in care sunt neconcordante intre cele doua surse de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va inscrie in el remarcile pe care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru este predat agentului navei.Istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare este intocmit de agentul navei. La intocmirea lui sunt folosite datele referitoare la sosirea navei, acostarea, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si datele referitoare la operatiunile de incarcare sau descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru al stivatorilor. Istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare poate cuprinde: ziua si ora sosirii navei in rada, ziua si ora sosirii pilotului la bord, ziua si ora acostarii navei, ziua si ora inmanarii notice-ului, a acceptarii notice-lui, ziua si ora inceperii operatiunilor de incarcare sau descarcare, evidenta zilnica a operatiunilor de incarcare sau descarcare, ziua si ora terminarii operatiunilor, ziua si ora plecarii navei. Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura urmand sa se trimita copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre navlositori, armatori. Manifestul marfii e folosit de obicei pentru formalitatile vamale, cuprinzand o lista a marfurilor pe conosament (bills of loading).Obiectul principal al unui contract de navlosire este nava. Armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa depuna diligenta cuvenita pentru ca aceasta sa se afle in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului si in toate etapele calatoriei. Nava este pusa la dispozitia navlositorului in scopul de a transporta o incarcatura, de la un port nominat la un port care la data incheierii contractului poate sa nu fie cunoscut; de cele mai multe ori este suficient sa se indice regiunea geografica in care se va afla portul de destinatie.Navlosirea navei este un contract, pentru transportul marfurilor pe mare, contractele de navlosire fiind contracte de inchiriere, charter-party si conosamentele care fac dovada transportului pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa livreze marfurile contra prezentarii acestor documente.Navlul este contraprestatia navlositorului (respectiv a incarcatorului), corolarul prestatiei armatorului (carausului) materializata prin serviciile executate cu nava sa. Atat in contractul de navlosire, cat si in contractul de transport maritim (care in general este reglementat prin legi si reguli internationale cu caracter imperativ, in scopul protejarii incarcatotorilor). Navlul se stabileste in mod liber, prin conventia partilor, in functie de conjunctura economica din momentul stabilirii raporturilor juridice.Cand pe piata navlurilor exista un tonaj excedentar fata de cerere, navlurile au tendinta de scadere. Daca tendinta de scadere se accentueaza si navlurile scad substantial, pana la o limita care nu mai poate opera si o marja de beneficii, in asemenea situatii companiile de navigatie sunt obligate sa scoata din exploatare un oarecare numar de nave, acest fenomen economic se rasfrange atat intreprinderii respective cat si aupra nivelului optim al cotei navlurilor constituind un mijloc de echilibrare dintre cerere si oferta, fenomen destul de des intalnit pe piata navlurilor.In cazul unui voiage-charter, pentru navlositor prezinta importanta un anumit voiaj, o anumita incarcatura, un anumit fel de incarcatura. De aceea, de cele mai multe ori, el va conveni sa plateasca fie un navlu calculat cu o cota fixa pe tona, fie un navlu global (lump sum).Cand intr-un contract unul dintre contractanti nu-si indeplineste obligatiile, cealalta parte are de ales intre a-l obliga sa le execute, se cere rezilierea contractului, sau a astepta, suspendand executarea propriilor sale obligatii. Acesta este un principiu general de drept civil aplicabil tuturot contractelor, deci contractelor de transport maritim si contractelor de navlosire care, nu sunt contracte de transport.Pe parcursul unui voiaj nava este exploatata in scopul executarii obligatiilor luate, cautandu-se protejarea si intretinerea marfurilor transportate, respectarea termenului de livrare etc. Toate acestea se fac in schimbul unei sume de bani ce revine proprietarului navei. In acest caz nava vrachier de 55000 tdw. si- a respectat indatoririle, timpul de efectuare al voiajului a fost cam acelasi cu cel prevazut in contract, timpul pentru incarcare/ descarcare a fost identic cu cel calculat inainte, in contract, ratele de achitare a navlului au fost respectate, deci toate partile ce au luat parte la intreaga operatiune au dat dovada de seriozitate.Transportul de marfuri pe mare este cel mai rentabil mijloc de transfer al unei cantitati de marfa, dintr-o tara in alta, atat pentru exportator, pentru importator, cat si pentru transportator. In ultimii ani comertul pe mare tinde spre contracte tip, standard, transportul facandu-se cu nave port- container, pe rute de linie, metoda care este foarte avantajoasa. La fel si navele mari care pot transporta o cantitate mai mare de marfuri cu aproximativ aceleeasi cheltuieli.Piata marfurilor pe glob fiind foarte diversa, rutele de transport pe mare sunt si ele diferite, fapt care face existenta multor companii de navigatie, cererea de personal fiind pe masura . Navlurile depind de cererea de marfa, de puterea de lucru a navelor, de numarul acestora si de dezvoltarea economica a tarilor.In cadrul unui voiaj, nava si echipajul sau, sub o buna administrare, urmareste obtinerea unui beneficiu, respectand legislatia in vigoare. Acest profit este aspectul motivational pentru toate partile implicate in semnarea si realizarea unui contract.