cai de comunicatii

Tema Proiect

Se cere sa se proiecteze legatura rutiera intre obiectivele A si B marcate pe planul de situatie. Drumul ce va fi proiectat, va fi incadrat in plansa tehnica 4, viteza de proiectare va fi de 40 Km/h iar declivitatea maxima in profil longitudinal va fi de 7%. Profilul transversal I va avea urmatoareale caracteristici: y y y y Parte carosabila: doua benzi cu l=2,5 m; Acostamente consolidate 1m; Dispozitive de colectare si evacuare a apelor atat in profil longitudinal cat si in profil transversal; Drumul va fi proiectat cu sistem rutier nerigid dimensionat atat la traficul actual cat si la traficul de perspective tinand cont de durata normata de functionare de 7 ani.

Platforma de depozitare va fi proiectata cu imbracaminte rigida.

A Piese scrise

Memoriu tehnic justificativ care cuprinde descrierea situatie existente precum si situatia proiectata cu toate elementele caracteristice (carnet de pichetare, calculul suprafetelor, calculul volumelor de terasamente); Breviar de calcul cu dimensionarea sistemului rutier;

B Piese desenate Plan de situatie (Sc 1:1) care cuprinde: axul drumului, marginile partier carosabile, platform drumului, zona afectata de lucrarile de terasament); Profil longitudinal prin axul drumului (Sc 1:100 pe vertical; Sc 1:1000 pe orizonatala) vor fi marcate racordarile vertical si lucrarile de colectare a apei; Profil transversal tip; Profile caracteristice (transversal).

Curbele de nivel sunt amplasate la 1 m echidistanta intre liniile de curba secundare si la 5 m intre cele principale. Traseul caii de comunicatii este proiectia pe un plan orizontal a caii. Acesta e alcatuit din tronsoane successive rectilinii (aliniamente) si tronsoane curbilinii (curbe). Considerente economice si naturale ce stau la baza proiectarii traseului. Proiectarea drumurilor noi precum si monitorizarea celor existente se realizeaza in baza unor analize si studii asuprea factorilor de importanta economica. Lucrarile de drumuri sunt cerute de: o Asigurarea dezvoltarii in ritm intens a industriei agriculturii, largirea permanenta a schimbului intre oras-sat, oras-oras, etc; o Impartirea administrative; o Deservirea localitatilor nelegate cu alte cai de comunicatii. 1. Considerente naturale: Relieful stabileste in mare parte costul realizarii lucrarii: a) Usor -> ses; b) Mediu -> deal; c) Greu -> munte. La stabilirea traseului se va avea in vedere urmarirea pe cat se poate de mult a liniei calauze LAB. 2. Considerente geologice, geotehnice, hidrogeologice. Determinarea elementelor caracteristice al traseului: Pentru a intelege modul de inscriere a drumului in asamblul formelor de relief se foloseste proiectia drumului pe 3 planuri, prin intermediul axelor. I. Proiectia axei drumului in plan orizonatal formeaza traseul drumului, apare in plan ca o linie sinusoidala; II. Proiectia desfasurata in plan vertical intersectia suprafetelor generate de verticala ce trece prin axa drumului cu suprafata terenului a caii formand astfel profilul longitudinal. III. Proiectia intersectiei cu terenul natural are o forma neregulata si se numeste linia neagra (linia terenului).

Linia rosie = linia generata la intersectia dintre suprafata alcatuita din verticalele ce trec prin axa drumului cu suprafata caii si are o forma continua fiind realizata dupa anumite reguli. Daca linia rosie se afla sub linia neagra rezulta ca sunt necesare lucrari de sapatura (debleu) si invers umplutura (rambleu). Stabilirea traseului in plan orizontal: y y Intre 2 curbe de nivel cu echidistanta e linia cea mai scurta normal pe cele 2 curbe e linia de cea mai mare panta; Pntru o declivitate oarecare i , linia ajunge pe curba de nivel urmator parcurgand distanta d . d= e/i d= distanta parcursa intre cele 2 linii de nivel cu declivitatea I ; i= declivitatea [%] e= echidistanta intre curbele de nivel.

Luandu-se in compas distanta d la scara planului si pornind din punctul de capat A->B se determina prin miscari succesive ale liniei de cea mai mare panta. Dupa aceasta etapa se geometrizeaza traseul folosind aliniamente si curbe.

y y y

Conditii: Traseul sa fie cat mai aproape de axa 0; In varfurile unghiurilor aliniamenteor sa se introduca curbe cu raze mai mari decat raza minima corespunzatoare vitezei de proiectare; Curbele succesive inclusiv amenajarile sa nu se suprapuna intre punctele Ten si Tin+1.

Amin= Aliniament minim Vp= Viteza de proiectare Vp= 40 Km/h Amin= 1,4* Vp Amin = 56 m imax= 7% (declivitatea maxima in profil longitudinal) e= 5m d= e/i i= (0,7-0,8)imax= 0,7*7/100=0,049 5% d=5/0,05=100m => 10 cm in compas

Calculul elementelor geometrice ale curbelor circulareI. Date de proiect y Viteza de proiectare VP y Coeficient de confort K=20-30 Se determina in functie de coeficientul de frecare in curba si ps = suprainaltarea caii in curba (6%). Calculul razei minime de racordare a aliniamentelor Rmin=raza pentru care profilul transversal e suprainaltat luand in considerare frecarea dintre pneu si carosabil si panta transversal maxima admisa. Toate razele cuprinse intre Rmin si Rcurenta formeaza categoria razelor minime deoarece au sectiunea suprainaltata cu valori diferite in functie de marimea razei.

II.

Rm= Rc= raza curenta Rr= raza recomandata Rmps = raza minima a curbelor principale ale serpentinelor Rmas= raza minima a curbelor auxiliare ale serpentinelor

Elemente geometrice limita Rm Rc Rr Rmps Rmas

120 650 1500 2000 -

100 450 1000 1600 -

Viteza de proiectare (vp) 80 60 50 240 125 95 620 380 270 1125 625 450 30 25 125 95

40 60 170 275 20 70

30 35 90 175 20 50

25 25 70 110 20 35

III.

Racordarea aliniamentelor folosind curbe arc de cerc. Elementele geometrice ale curbei de arc de cerc se determina in functie de unghiul U dintre cele 2 aliniamente. Punctul determinat unghiului dintre aceste aliniamente se procedeaza astfel: 1) Se prelungeste aliniamentul 1 dincolo de intersectia cu aliniamentul 2. Din prelungire se coboara o perpendiculara pe aceasta pana la intersectia cu aliniamentul 2. 2) Se masoara pe plan prelungirea si dreapta coborata din aceasta pe aliniamentul 2. 3) Se foloseste trigonometria

1) Marimea tangentei T (m) = lungimea de aliniament ce va fi racordata prin arc de cerc pe ambele aliniamente.

T=R*tg( /2) 2) Bisectoarea b1= intersectia bisectoarei unghiului aliniamentelor cu arcul de cerc unde se face racordarea Bn=Rm*[

Propunem R; R>Rmin R=60m -> 6 cm pe plan U1=180 -84.29 =95.71 1= arctg(b/a)=arctg(110/11)=84.29 T1=R*tg( /2)= 66.3 U2= 180 - 2=121.6 2=arctg(b/a)=arctg(26/16)=58.4 T2= R*tg( /2)= 33.53

B1=

B2=

C1= C2= Ltraseu = 22+100.227+66+61.156+64=313.383 m

Elemente profil longitudinalConform definitiei prin profil longitudinal se intelege sectiunea axiala desfasurata si proiectata intr-un plan vertical al traseului drumului prin planul de situatie. Pentru raportarea liniei terenului in profil longitudinal sunt necesare mai multe etape de lucru: A. Pichetarea traseului in planul de situatie. Pentru a putea desena linia terenului in profil longitudinal e nevoie sa se faca pichetarea traseului intre A si B. Aceasta operatiune presupune alegerea de puncte pe axul caii care prin pozitie si cota sa ne permita trasarea liniei terenului in plan vertical. Astfel pichetii se fixeaza dupa cum urmeaza: y In punctele de inceput si sfarsit ale traseului; y In punctele caracteristice ale traseului (punctele de tangent, bisectoarele curbelor si in punctul de bisectoare); y La intersectia traseului cu curbele de nivel; y Acolo unde e cazul astfel incat distant intre 2 picheti consecutivi sa fie cel mult 30 m. Pichetii isi mentin denumirea. B. Investigarea datelor referitoare la teren: y Dupa incheierea stabilirii pozitiei de pichetare se trece la culegerea de informatii referitoare la configuratia terenului; y Se masoara cu rigla pe plan distanta dintre picheti; y Se noteaza cotele terenului in toti pichetii. Pentru cei care nu se afla pe curbe de nivel cota acestora se va interpola; y Datele despre teren vor fi centralizate intr-un tabel care se numeste foaie de pichetaj. C. Intocmirea foii de pichetaj: y Inainte de a calcula pozitia kilometrica a fiecarui pichet in parte trebuie facuta verificarea si compensarea distantelor masurate dintre picheti. Scopul e de a elimina

eventualele erorii de masurare care prin insumare pot afecta semnificativ lungimea reala a traseului, astfel se vor realiza verificarile. 1) dAl=Ali

2) dc=Ci 1) Suma distantelor dintre picheti pe Ali=lungimea aliniamentului i masurat pe de-a intregul.

Eroarea in plus sau in minus se va scadea sau aduna prin distribuiere uniforma a distantelor masurate intre picheti. Ex: Determinarea pozitiei kilometrice a pichetilor pentru un aliniament:

y y y y y y y

Se pozitioneaza rigla cu valorea 0 in dreptul pichetului de inceput al aliniamentului. Se citeste valorea in dreptul pichetului urmator. Pentru punctul 2 se citeste valorea si se scade valoarea citita anterior. Se verifica rel. 1). Determinarea pozitiei kilometrice a pichetilor pt curba: Se va lua o distant de 5 m la sc 1:1000 Se plimba compasul in lungul arcului de cerc Se masoara arcul Ti1-5 ..Ti10-Te1 Se verifica relatia 2).

Eroare: e=dm-dc=> e1=-0.02 e1/2= -0.1

Pichet A Ti1

Distanta masurata pe planul de situatie (m) 0 20 20

Distanta calculata (m) 20 0 Eroare

Distanta inregistrata in tabelul de pichetaj (m) 0 20

Pichet Ti1 1 b1 2 Te1

Distanta masurata pe planul de situatie (m) 0 14 23 26 28 91

Distanta calculata (m) Eroare

100.227

2.30675

Distanta inregistrata in tabelul de pichetaj (m) 0 16.30675 25.30675 28.30675 30.30675

Pichet Te1 3 4 5 6 Te2

Distanta masurata pe planul de situatie (m) 0 15 16 12 12 10 65


64.5

0.1

Distanta inregistrata in tabelul de pichetaj (m) 0 14.9 15.9 11.9 11.9 9.9

Pichet Ti2 7 b2 8 Te2



61.156

-0.289


Pichet Te2 9 10 11 B



63

0.25


Foaie de pichetajNr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Pichet A Ti1 1 B1 2 Te1 3 4 5 6 Ti2 7 B2 8 Te2 9 10 11 B Distante intre picheti 0 20 16.30675 25.30675 28.30675 30.30675 14.9 15.9 11.9 11.9 9.9 12.289 18.289 15.289 15.289 27.75 11.75 10.75 12.75 Pozitia (Km) 0 0+20 0+36.30675 0+61.6135 0+89.92025 0+120.227 0+135.127 0+151.027 0+162.927 0+174.827 0+184.727 0+197.016 0+215.305 0+230.594 0+245.883 0+273.633 0+285.383 0+296.133 0+308.883 Cote Teren 115 115 114 113.3 113.4 115.3 115.8 116 117 118 118.6 119 117.8 117.5 117.9 118 117 116 118 Traseu `

`

Criterii de fixare a liniei rosiiAvand in vedere varietatea formelor de relief si a gradului lor de accidentare, pentru studiul si fixarea liniei rosii nu sunt stabilite reguli fixe. Exista insa o serie de criterii generale de care trebuie sa se tina seama cum ar fi: A) Declivitatea maxima admisibila B) Volumul terasamentelor C) Compensarea terasamentelor D) Cote obligatorii si racoradarea declivitatilor. A) Pentru a asigura vehiculelor o deplasare cat mai uniforma cu viteze de circulatie cat mai aproape de viteza de proiectare e necesar sa se adopte declivitati cat mai mici pe distante cat mai mari. Se stabileste in functie de considerenteleletr economice Declivitatea maximima admisavp (Kmh) Declivitatea max admisibila imax[%] Declivitatea exceptionala iex [%] Pasul de proiectare [m] 250 150 100 80 60 120 100 5 80 6 60 6.5 50 7 40 7 30 7.5 25 8

8

8

9

50

50

50

De multe ori in conditiile de relief accidentat, imax se suprapune unor curbe in plan cu raze minime, acest fenomen conduce la sporirea declivitatii prin compunerea declivitatii longitudinal cu rampa de suprainaltare in curba. Pentru a evita acest fenoment, se recomanda ca declivitatea maxima in curbele cu Rmin sa fie redusa cu 1-3%. Pe portiunile de drum cu declivitate continua prelugita de peste 5% dupa fiecare diferenta de nievel de maxim 80 m este obligatoriu introducerea unei zone de odihna cu o lungime minima de 100 mm pe care declivitatea nu trebuies sa fie > 2%.

La proiectarea liniei rosii trebuie sa se tine cont si de valorea declivitatatea minima deoarece oe sectoarele in debeu trebuie asigurata scurgerea apelor care de regula se realizeaza prin santuri sau rigole a caror panta e paralela cu inclinarea liniei rosii. Sub acest aspect, linia rosie trebuie sa aiba o declivitate minima de 0,5% si in mod exceptional iex=0.20%/ PASUL DE PROIECTARE distant dintre 2 schimburi successive de declivitate a liniei rosii. Lungimile minime ale pasului de proiectare.

Se recomanda ca punctele de schimbare de declivitate sa nu fie amplasate pe curbele-n plan pentru ca prin suprapunerea celor 2 racordari, conditiile de circulatie in curba sunt ingreunate la limita sunt admise schimbarile de declivitate in punctele de tangent ale curbelor in plan si in mod exceptional in punctual de bisectoare. B) In vederea reducerii cheltuielilor de investitii la executia unui drum trebuie ca lucrarile de terasamente sa fie minime, amploarea acestei lucrari depinde de forma de relief pe care o traverseaza drumul. Daca linia rosie s-ar aseza foarte aproape si paralela cu linia terenului, ar rezulta un volum minim de lucrari de terasamente dar ar conduce la frangerea frecventa a liniei rosii. Recomandari: In regiunile de ses unde terenul e putin accidentat se poate alege o pozitie a liniei rosii cu declivitati mici pe lungimi mari. In aceste zone, linia rosie se aseaza de regula in rambleu cu inaltimea cuprinsa intre 50-70 cm pentru a feri platform drumului de inzapeziri si umiditate excesiva.

-

-

In regiunile accidentale, declivitatea liniei rosie nu trebuie sa depaseasca declivitatea maxima admisa. Ceea ce conduce la executarea unor lucrari mari de terasamente. Se vor evita sapaturile si umputurile cu inaltimi mai mari de 6m.

C) O buna asezare a liniei rosii presupune o buna compensare a terasamentelor. Pentru acestea se aseaza linia rosie astfel incat sa deteremine cu linie terenului suprafata egala de sapatura si umplutura. Fata de aceasta pozitie, linia rosie se ridica cu 10-15 cm pentru ca la aceeasi inclinare a terenului si la aceasta cota de executie, valorea de sapatura sa fie mai mare decat cel de umplutura.

Cote obligatorii

La proiectarea drumului pe sectoarele situate in lungul cursului de apa se tine seama de studiile si lucrarile de reglularizare de indiguire si amenajarea acumularilor de apa. Pentru asgurarea stabilitatii terasamentelor si a capacitatatii portante, la proiectare se prevad lucrari necesare asigurarii scrugerii apelor prin rigole, santuri, podete.

Alte code obligatorii sunr reprezentate de intersectiile cu alte cai de comuncatii. Acestea pot fi realizate in 2 moduri: 1) Intersectia la acelasi nivel pentru care cota drumului existent in axul drumului devnite cota obligaroie pentru drumul nou proiectat. 2) Daca calea de comunicatie se intersecteaza la nivel diferit(pasaj denivelat) in acest caz, cota obligatorie se determina prin adaugarea la cota drumului existent, cota denivelarii. In oras, cotele obligatorii sunt stabilite astfel incat retelele tehnico-sanitare sa fie protejate de terasamente pe o inaltime de 50 m deasupra lor. De asemenea terbuie sa asigure rolul de colectare a apelor meteorice.

Racordarea declivitatilor

Pentru a se elimina discontinuitatiile din punctele de schimbare de declivitate, in vederea asigurarii vizibilitatii si a unei circulatii commode trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea prin arce de cerc. Pentru calculul elementelor racordarilor vertical se folosesc diferente algebrice a declivitatilor racordate m . Considerand declivitatile de acelasi sens cu acelasi semn. Racordarari vertical : a) Convexe b) Concave

a)

Racordari de sens contrar

Racordari de acelasi sens

b)

Racordari de sens contrar

Racordari de acelasi sens

Pentru: m nu e necesara racordarea vertical; m>2% -> e obligatorie racordarea declivitatii. La racordarile verticale, punctele de tangent pot coincide, Pentru determinarea tangentei:

T= Recomandat T> 20 m Rv = raza de racordare vertical B=

vp Rmin concava (m) Rmin convexa (m)

100

80

60

50

40

30

25

3000

2200

1500

1000

1000

500

300

10000

4500

1600

1300

1000

800

500

Drumul in profil transversalProfil transversal = proiectia pe un plan vertical a intersectiei caii si a suprafetei terenului natural cu un plan vertical normal pe axa caii. Unde-s necesare proiectii transversal in toate punctele in care terenul isi schimba inclinarea; acolo unde se executa lucrari de arta (port, viaduct); in puncte caracteristice curbelor. Profilul transversal cuprinde: y Linia terenului si elemente necesare executarii infrastructurii (dimensionarea si cote coprespunzatoare caii taluzurilor supralargirii si a dispozitivelor de scurgere a apelor meteorice) precum si a suprastructurii (latime, grosime si suprainaltarea caii, dimensiunile banchetelor si a acostamentelor).

Tipuri caracteristice de profiluri transversale: 1) Profil transversal in umplutura (rambleu) are platform drumului deasupra terenului cu minim 50 cm la margine. Se foloseste pentru a evita santurile si rigolele. 2) Profil transversal in sapatura (debleu) situate sub nivelul terenului astfel incat sunt necesare santuri laterale pentru a colecta si evacua apele de precipitatii. 3) Profil transversal mixt are platform situate partial deasupra terenului si partial sub linia terenului. -cuprinde atat zona de umplutura cat si de sapatura -e characteristic zonelor de coasta.

1) Profil transversal in umplutura (rambleu)

2) Profil transversal in sapatura (debleu)

3) Profil transversal mixt

Drumurile executate in umplutura sunt preferate pentru ca se evita executia regolelor care sunt o cauza de stacnare a apelor si de umezire a pamanturilor din patul drumului. Sunt mai bine expuse soarelui si vantului pastrandu-se uscate.

Elementele de suprastructura in Profil Transversal Calea si acostamentulPlatforma drumului cuprinde o parte central dispusa simetric pe axa drumului numita parte carosabila. Ea se caracterizeaza prin modul de alcatuirii si dimensiunile sistemului rutier. Aceasta e limitata si protejata de borduri de incadrarea sau de benzi a caror latime e inclusa in aceasta. Acostamentul protejeaza partea carosabila si asigura circulatia pietonilor, servesc pentru amplasarea acceoriilor drumului ( stalp iluminat, marcaje rutiere, parapet) pentru depozitarea materialelor de intretinere. Pnetru stationarea vehiculelor si eventual pentru largirea exterioara a partii carosabile. Partea carosabila si acostamentul sunt prevazute cu pante transversal de la axa spre muchiile platformei in functie de tipul de imbracaminte folosit pentru calea de rulare. Caile de rulare netede si impermeabile au pante de 1,5 2,5%. Cele mai putin netede si permeabile au d = 3-5%. Panta acostamentelor se alege cu circa 2% > panta caii de rulare.

Criterii de dimensionare al sistemului rutier supluy Studii premergatoare: 1) Compozitia si intensitatea traficului 2) Caracteristici geotehnice ale terenului de fundare 3) Regimul hidrologic al complexului rutier (PT tip, modul de scurgere al apelor meteorice, nivelul panzei freatice). Verificari: 1) Deformatia specifica la intindere admisibila r< r adm 2) Deformatia specifica la compresiune z< z adm

y

Traficul de calcul Nc=365*10-6*pp*crt* pp=perioada de perspective (ani) pp= 7 ani NC= trafic de calcul crt= coefficient de repartitie transversal (in functie de nr de benzi) crt =0.5 < 3 benzi crt=0.45>4 benzi nki= intensitatea medie szilnica anuala. Se determina in conformitate cu datele din recensamantul de circulatie, pkr= coeficient de evolutie al vehiculelor de grupa K corespunzatoare anului de dare in exploatare a drumului. Se stabileste prin interpolare in functie de datele din recensamant. Pkf= coeficient de evolutie al vehiculelor din grupa K la sfarsitul anului F corespunzator perioadei de perspective. Fek= coeficient de echivalare al vehiculelor din grupa K in osii standard de 115 KN. Coeficientii minimali de evolutie ai traficuluiy

pk

Autovehicule cu : Anul 2 osii 3 osii > 3 osii Autobuze Remorci 2010 2 1.2 2 2.4 2.3 2015 2.6 1.4 2.5 3.1 3 2017 2.84 1.48 2.7 3.38 3.28

y

nki

Autovehicule cu : 2 osii nki 375 3 osii 75 > 3 osii 150 Autobuze 60 Remorca 120

Tipul terenului de fundare are caracteristica conform STAS 1243 si e un teren de tip P4 . Tipul climatic este 1.

nki A 2 osii A 3 osii A > 3 osii Autobuze Autovehicule cu remorca 375 75 150 60 120

Pkr (2017) 2 1.2 2 2.4 2.3

Pkf (2017) 2.84 1.48 2.7 3.38 3.28

(Pkr+Pkf)2 2.42 1.34 2.35 2.89 2.79

f1k 0.3 0.44 1.61 0.64 0.06

nki*(Pkr+Pkf)2*fek 272.25 44.25 567.525 110.976 20.088 1015.089

Nc = 1.297 m.o.s.

Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumuluiPentru Calderom: 1) Pamant de fundare: Grosimea semifinita Modul de elasticitate dinamica: Coef lui Poisson: = 0.35 2) Strat de fundatie: Balast Grosimea = 20 cm Modul de elasticitate dinamica: Coef lui Poisson: = 0.27 3) Strat de baza: Macadam Grosimea = 20 cm Modul de elasticitate dinamica: Coef lui Poisson: = 0.27 4) Imbracaminte 2 Grosimea = 10 cm Modul de elasticitate dinamica: Coef lui Poisson: = 0.35 5) Imbracaminte 1 Grosimea = 10 cm Modul de elasticitate dinamica: Coef lui Poisson: = 0.35

p

= 80 MPa

p

= 300 MPa

p

= 600 MPa

p

= 3000 MPa

p

= 3600 MPa

DRUM:

Sava Cosmin

Sector: omogen

Parametrii problemei sunt Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 10.00 cm Stratul 3: Modulul 600. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm Stratul 4: Modulul 300. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm Stratul 5: Modulul 80. MPa, Coeficientul Poisson .350 si e semifinit

R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 .0 .0 .0 .0 .0 -20.00 20.00 -40.00 40.00 -60.00 60.00 .470E+00 .340E-01 .705E-01 .256E-01 .398E-01 .272E-02 .123E+03 .123E+03 .109E+03 .109E+03 .116E+03 .116E+03 -.170E+03 -.332E+03 -.150E+03 -.220E+03 -.143E+03 -.293E+03

Tipul de pamant: Coeziv P4

y y y y y

praf, pras nisipos, praf argilos ip=0-25% argila = 0-30% praf = 35-100% nisip = 0-50%

Regim hidrologic 1 ( conditii favorabile) p= modul de elasticitate dinamic p= 80 MPa = coeficient lui Poisson = 0.35 Verificari: y Nivelul straturilor bituminoase: Nadm = 4.27* 108 * (0.123*103)-3.97 = 2.155 RDO= Nc/Nadm = 0.61 < 1 y Nivelul patului de fundare:z adm

= 329*NC-0,27=306.69 > 143

cai de comunicatii

Documents