oluminiscen a formaldehide excitate, CH2O*. Temperatura flcrilor reci este 200-250C. Viteza de deplasare a flcTe afli aici:AcasaLectia de zborCombustibili de aviatieCombustibili de aviatie[ 1 ]28 aprilie 2011 |SebiCel mai important este s v asigurai ca alimentai cu tipul corect de combustibil, recomandat in primul rand de producatorul aeronavei dvs.Benzina deaviatie(Avgas)este necesarpentru motoarele cu pistonipetrolul deaviatie sau kerosenul (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi).Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori specifice fiecarui tip de combustibil, de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a v asigura c este cel dorit.Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rou. BENZINA DE AVIATIE -AVGASAre caracteristici diferite pentru a satisface cerinele diferitelor tipuri de motoare cu piston unele cu performante mai ridicate i altele cu performante mai sczute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a v ajuta la identificarea corecta a combustibilului.Combustibilul normal pentru avioanele uoare este 100LL, colorat albastru.Combustibilul trebuie s aib calitianti-detonare(antioc) care sunt date de catre valoarea cifrei octanice. Cu ct cifra octanica este mai mare, cu att este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul combustibil- aer l poate dezvolta fr s detoneze. Tetraetilul de plumb este adugat la combustibilii cu cifr octanic mai mare pentru a le mbunti calitile anti-detonare.Dac folosii combustibil cucifra octanica mai micdect cel specificat, sau un combustibil care esteexpirat, este posibil s apar detonarea, ndeosebi la setri de puteri ridicate, cu o pierdere de putere n consecin i posibile daune ale motorului.Dac folosii combustibil cu ocifra octanica mai maredect specificat, bujiile pot fi deteriorate, i de asemenea supapele de evacuare i zonele de etanare ar putea fi erodate (arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicat la evacuarea gazelor. BENZINA AUTO MOGASMogaseste un combustibil produs de serie cu anumite specificri i calitate; fii precaui la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie.Benzina de aviaie (Avgas)se fabrica avand un control riguros al calitii. Combustibilul motor obinuit de la staiile de alimentare nu are un asemenea control al calitii, nu este livrat n serii, i nu i se verific puritatea.De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas.La un motor de aviatie, benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor. Deasemenea benzina auto-Mogas este mai volatila decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei, saracindu-i amestecul =>temp.chiuloasa mare. Acest lucru poate duce chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate (>28C).CALITATEA COMBUSTIBILULUICombustibilul care urmeaz s fie alimentat in aeronava trebuie mai ntai verificat de orice contaminare. Cea mai des intalnit impuritate este apa. La rezervoarele de stocare la sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava.In mod natural combustibilul conine o cantitate mic de ap i aceasta se poate condensa cu scderea temperaturii, contaminnd sistemul de combustibil. Rezulta astfel o pierdere de putere a motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului n carburator prin formarea unor dopuri de ap, ntrerupnd astfel functionarea motorului. CONDENSUL SI IMPURITATILEExist de obicei o scdere a temperaturii aerului peste noapte i, dac aerul de deasupara combustibilului n rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adic dac rezervoarele sunt aproape goale), pereii rezervorului de combustibil se vor rci i va exista mult mai mult condens dect dac rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Dac rezervoarele sunt inute pline si avionul nu este folosit cteva zile, si n timpul nopii cand sunt ateptate temperaturi sczute, aceasta va duce la micorarea condensului.Dezavantajele realimentrii cu combustibil de la o zi la alta includ:1- Dac avionul are o restricie de greutate la decolare n ziua urmtoare, va trebui s se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj.2- Dac rezervoarele sunt pline i temperatura crete, combustibilul se va dilata i probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Un risc ar fi, astfel, cel de incendiu.Pot exista i alte impuriti pe lng ap. Rugina, nisip, praf i micro-organisme pot cauza probleme asemntoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui s indice prezena acestora i trebuie s fie ndeprtate nainte de realimentare.Fii deosebit de ateni cnd realimentai din canistre care pot fi acolo de ceva vreme. Intodeauna s verificai combustibilul din canistr cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare i pentru gradul corect de combustibil. Filtrai combustibilul nainte de ncrcare. APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBILCe facei dac gsii ap n rezervoarele de combustibil? Drenai rezervoarele pn cnd toat apa a fost scoas; Balansai aripa pentru a permite apei s graviteze catre decantorul de ap;Inainte de zbor:Asigurai-v c avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord i cnu conine impuriti.Asigurai-v c avei la bord combustibil suficient pentru zbor i rezerva adecvata. Nu v bazai pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii greite. Calculai combustibilul necesar.Facei o decantare a combustibilului.Asigurai-v c nu exist scurgeri, c buoanele de combustibil sunt strnse i c aerisirile rezervoarelor sunt libere i neobstrucionate. Buoanele rezervoarelor de combustibil se afl de obicei pe parte superioar a aripii, care este o zon cu presiune sczut n zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede n timpul zborului dac buonul rezervorului nu este securizat.Cnd schimbai consumul pe alt rezervorverificai dac exist ntr-adevr combustibil n rezervorul care urmeaz s fie selectat.

- Pana data viitoare, va doresc Cer Senin !-Incoming search terms: cifra octanica kerosen(124) kerosen cifra octanica(107) Proprietatile benzinei(25) avgas romania(24) benzina de aviatie(20) cifra octanica a kerosenului(19) ce cifra octanica are kerosenul(11) kerosen proprietati(10)

Avgas is gasoline fuel for reciprocating piston engine aircraft and is not to be confused withjet fuel. As with all gasolines, avgas is very volatile and is extremely flammable at normal operating temperatures. Procedures and equipment for safe handling of this product must therefore be of the highest order.

Avgas grades are defined primarily by their octane rating. Two ratings are applied to aviation gasolines (the lean mixture rating and the rich mixture rating) which results in a multiple numbering system e.g. Avgas 100/130 (in this case the lean mixture performance rating is 100 and the rich mixture rating is 130).

In the past, there were many different grades of aviation gasoline in general use e.g. 80/87, 91/96, 100/130,108/135 and 115/145. However, with decreasing demand these have been rationalised down to one principle grade, Avgas 100/130. (To avoid confusion and to attempt to eliminate errors in handling aviation gasoline, it is common practice to designate the grade by just the lean mixture performance, i.e. Avgas 100/130 becomes Avgas 100). More recently, an additional grade was introduced to allow one fuel to be used in engines originally designed for grades with lower lead contents: this grade is called Avgas 100LL, the LL standing for 'low lead'.

All equipment and facilities handling avgas are color coded and display prominently the API markings denoting the actual grade carried. Currently the two major grades in use internationally are Avgas 100LL and Avgas 100. To ease identification the fuels are dyed; for example Avgas 100LL is colored blue, while Avgas 100 is colored green.

Avgas fuelling nozzles for overwing dispensing are painted red. To help prevent the possibility ofjet fuelbeing supplied to a piston engine aircraft, the nozzle of an Avgas fueller is limited to a maximum diameter of (internationally) 40 mm (49 mm in U.S.A) and the aperture on an aircraft Avgas tank to a maximum of 60 mm diameter. Nozzles for Jet A-1 are larger than 60 mm and thus cannot be placed into an aircraft's Avgas tank.