UNIVERSITATEA LIBER INTERNAIONAL DIN MOLDOVA Cu titlu de manuscris C.Z.U:339.9(498+478)

DNESCU EMIL

INTEGRAREA I INTEROPERABILITATEA TRANSPORTULUI FEROVIAR N EUROPA. IMPLICAII ASUPRA REELEI DIN ROMNIA I REPUBLICA MOLDOVASpecialitatea 08.00.14 - Economie mondial; Relaii economice internaionale Tez de doctorat n economie

Conductor tiinific: Autorul:

Gribincea Alexandru prof. univ. dr. hab. Dnescu Emil

CHIINU, 2011

Dnescu Emil, 2011

2

CUPRINSFOAIA PRIVIND DREPTUL DE AUTOR ADNOTRI LISTA ABREVIERILOR INTRODUCERE REEAUA TRANSPORTURILOR FEROVIARE N EUROPA INTEGRAT Aspecte ale integrrii i interoperabilitii transportului feroviar european n contextul cercetrilor actuale Reglementri, tendine i perspective n transportul feroviar Particulariti ale transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Obiective i responsabiliti ale Romniei n cadrul procesului de integrare Concluzii la capitolul 1 INTEROPERABILITATEA CILOR FERATE EUROPENE. OBIECTIVE SPECIFICE REELELOR FEROVIARE DIN ROMNIA I REPUBLICA MOLDOVA Interoperabilitatea - prioritate economic a Uniunii Europene Cerine specifice privind realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar european Obiective specifice ale interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Concluzii la capitolul 2 IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA APROFUNDRII INTEGRRII ECONOMICE EUROPENE Evoluia politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic Taxe pentru infrastructur. Coridoare de transport Durabilitatea transportului feroviar. Transportul combinat Concluzii la capitolul 3 ANALIZA ECONOMIC PRIVIND OPORTUNITATEA REALIZRII UNEI REELE SPECIALIZATE DE TRANSPORT FEROVIAR DE MRFURI N UNIUNEA EUROPEAN. IMPLICAII ASUPRA ROMNIEI I REPUBLICII MOLDOVA Realismul i viabilitatea reelei feroviare unice n Europa Curenii de mrfuri i indicatori n traficul feroviar de mrfuri Argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European. Implicaii asupra Romniei. Analiza procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene Concluzii la capitolul 4 CONCLUZII GENERALE I RECOMANDRI BIBLIOGRAFIE ANEXA 1. Cota de pia deinut de transportul feroviar de marf i cltori n UE 2007 Fig.A1.1 Cota deinut de transportul feroviar de marf pe piaa UE 2007 (bilioane tone-km) Fig.A1.2 Cota deinut de transportul feroviar de pasageri pe piaa UE 2007 (bilioane pasageri km) ANEXA 2. Lungimea total a liniilor de cale ferat (km) din Uniunea European ANEXA 3. Operatori transport feroviar de cltori i marf - trim. I 2009 Fig. A3.1 Operatori transport feroviar de cltori trim. I 2009. Pasageri transportai x 1000 Fig. A3.2 Operatori transport feroviar de marf trim. I 2009. Marf transportat (tone) x 1000 ANEXA 4. Liniile de cale ferat n exploatare din Romnia, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare i judee, la 31 decembrie 2008 ANEXA 5. Piaa transporturilor terestre de cltori i mrfuri din Romnia 2 5 8 9 15 15 21 30 39 45 48 48 58 65 74 77 77 85 93 100

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

103 103 108 117 127 137 140 146 157 157 157 158 159 159 159 160 162

3

Tabelul A5.1 Piaa transporturilor terestre de cltori Tabelul A5.2 Piaa transporturilor terestre de mrfuri ANEXA 6. Transportul feroviar din Romnia, pe tipuri de mrfuri, n anul 2008 ANEXA 7. Caracteristici ale transportului feroviar din Republica Moldova Tabelul A7.1 Densitatea liniilor de cale ferat din Republica Moldova (pe 1000 kilometri ptrai teritoriu) Tabelul A7.2 Mijloace de transport feroviar din Republica Moldova existente n inventar la sfritul anului 2008 (uniti) Tabelul A7.3 Mrfuri transportate n Republica Moldova pe forme de proprietate (mii tone) ANEXA 8. Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public i pe forme de proprietate Tabelul A8.1 Transportul de pasageri n Republica Moldova, pe moduri de transport public Tabelul A8.2 Transportul de pasageri cu mijloace de transport public, pe forme de proprietate (mii pasageri) ANEXA 9. Principalele grupe de mrfuri transportate pe calea ferat din Republica Moldova (mii tone) ANEXA 10. Legturile ntre componentele sistemului feroviar romnesc ANEXA 11. Coridoarele de transport pan-europene ANEXA 12. Comunicarea ntre subsisteme feroviare Fig.A12.1 Reea feroviar de control Fig.A12.2 Dispozitivul sistemului de operare n for ANEXA 13. Coridoare de transport Europa-Caucaz-Asia ANEXA 14. Indicatori statistici ai operatorilor feroviari privai de marf din Romnia, 2007 ANEXA 15. Coridorul paneuropean IX i jonciunea cu celelalte coridoare feroviare ANEXA 16. Acordurile feroviare europene ANEXA 17. Alternative pentru tronsoane de cale ferat de pe Coridorul IV Tabelul A17.1 Alternative pentru tronsonul de cale ferat Braov-Simeria Tabelul A17.2 Alternative pentru tronsonul de cale ferat Frontier-Curtici-AradSimeria ANEXA 18. Efecte pe moduri de transport n Uniunea European asupra mediului i populaiei Fig.A18.1 Emisii de gaze cu efect de ser pe moduri de transport n UE Fig.A18.2 Populaia afectat de nivelul de zgomot n zonele aglomerate ANEXA 19. Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din UE i Romnia Tabelul A19.1 Operatori de transport feroviar de marf din UE indicatori statistici Tabelul A19.2 Indicatori statistici pentru transportul feroviar de marf din Romnia ANEXA 20. Proiect european al reelei feroviare de marf ANEXA 21. Chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. ANEXA 22. Rezultatele chestionarului de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei DECLARAIA PRIVIND ASUMAREA RSPUNDERII CURRICULUM VITAE

162 162 163 164 164 164 164 165 165 165 166 167 168 169 169 169 170 171 172 173 174 174 174 175 175 175 176 176 176 177 178 180 185 186

4

ADNOTARE Dnescu Emil, Integrarea i interoperabilitatea transportului feroviar n Europa. Implicaii asupra reelei din Romnia i Republica Moldova, tez de doctor n economie la specialitatea 08.00.14-Economie mondial, relaii economice internaionale, Chiinu, 2011 Structura tezei: introducere, patru capitole, concluzii generale i recomandri, bibliografie din 153 titluri, lista abrevierilor, 22 anexe, 145 pagini text de baz ilustrat cu 9 tabele, 8 figuri i 45 formule. Numrul de publicaii la tema tezei: rezultatele sunt publicate n 20 lucrri tiinifice. Cuvinte-cheie: aderare, acquis comunitar, coridoare feroviare, dezvoltare durabil, directive, integrare, interoperabilitate, pia unic, reea specializat. Domeniul de studiu: economia transportului feroviar. Scopul i obiectivele lucrrii: Scopul lucrrii const n cercetarea transportului feroviar n vederea realizrii interoperabilitii i integrrii sale europene, cu implicaiile respective la reelele din Romnia i R. Moldova, precum i n analiza condiiilor necesare i demonstrarea oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf n Europa. Noutatea i originalitatea tiinific: urmrirea evoluiei indicatorului de eficacitate comercial i a celui privind activitatea clienilor deservii; analiza i exemplificarea practic a unui model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori; observarea influenei variaiei rulajului vagonului de marf asupra preului de cost n cazul unui transport n trafic internaional; conceperea unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n UE i implicaiile ei asupra Romniei; analiza procesului de integrare a reelei feroviare a R. Moldova n reeaua feroviar a UE. Semnificaia teoretic: abordarea sistemic i realist a problematicii transport feroviar de marf. Valoarea aplicativ a lucrrii: ridicarea nivelului de pregtire profesional a salariailor feroviari din Romnia i mbuntirea strategiei n transportul feroviar de marf n vederea creterii eficienei activitii. Implementarea rezultatelor tiinifice: Concluziile i recomandrile formulate n tez pot fi utilizate la mbuntirea strategiei feroviare din Romnia. Rezultatele teoretice i practice obinute pot fi utilizate n procesul instructiv-didactic n cadrul instituiilor de nvmnt tehnic i economic de specialitate. 5 integrrii i interoperabilitii transportului feroviar n Europa i ansele crerii unei reele specializate de

A , " . / ", 08.00.14 , , , 2011. : , , , , 153 , , 22 , 145 , : 9 , 8 , 45 . : 20 . : , , , , , , , , . : ; . : , / , . : ; , ; ; ; . . : . : . : , , . .

6

ANNOTATION Dnescu Emil, "Integration and interoperability of rail transport in Europe. Implications of the network in Romania and Moldova", PhD thesis in economics at the specialty 08.00.14-World Economy, International Economic Relations, Chisinau, 2011 Sentence structure: introduction, four chapters, conclusions and recommendations, a bibliography of 153 titles, list of abbreviations, 22 annexes, 145 pages illustrated with basic text 9 tables, 8 figures and 45 formulas. Number of publications on the topic of the thesis: the results are published in 20 scientific papers. Keywords: accession, the acquis communautaire, rail corridors, sustainable development, guidelines, integration, interoperability, single market, specialized network. Field of study: economics of rail transport. Goals and objectives: The aim of the research paper is to achieve interoperability of rail transport and its European integration, the implications of these networks in Romania and Moldova, as well as opportunity analysis and demonstrate the necessary conditions to achieve a specialized network of rail freight in Europe. Scientific novelty and originality: the progress of trade and effective indicator of activity served clients, analysis and practical examples of a mathematical model for determining the coefficients to reduce traffic speed of freight trains as a result of the movement of trains on the same network passengers, observing the influence of variation in the freight wagon turnover on the cost price in the case of transport in international traffic, designing a questionnaire and attitude of the public information on the opportunity to achieve a specialized network of rail freight in the EU and its implications on Romania; analysis of the integration process of Moldova's railway network in the EU railway network. Theoretical importance: the systemic approach and realistic problems of integration and interoperability of rail transport in Europe and the chances of creating a specialized network of rail freight. The practical value of the work: improving the training of railway employees from Romania and improving rail freight strategy to increase business efficiency. Implementation of scientific results: conclusions and recommendations made in the paper can be used to improve rail strategy in Romania. Theoretical and practical results obtained can be used in instruction and teaching in institutions of technical and economic education specialist.

7

LISTA ABREVIERILOR AGTC ATFER BNM CE CEE MLPLT EEA EEG EIM ERTMS ETCS HGR IRIS ISFR IFI IUPT MTI NATO PDGT PACT PHARE PECO PSAL 2 OMC TEN-T UE 15 UE 25 UE 27 UIRR TEN TERFN Acordul european privind conectarea principalelor linii de transport internaional combinat i instalaii conexe Asociaia Transportatorilor Feroviari Banca Naional a Moldovei Comisia European Comunitatea Economic European Ministerul Lucrrilor Publice, Locuinei i Transporturilor Agenia European pentru Mediu Grupul de Evaluare Economic Asociaia Managerilor de Infrastructur Feroviar Sistemul de Management al Traficului Feroviar European Sistemul European de Control Feroviar Hotrrea Guvernului Romniei Sistemului Informatic Integrat al Cii Ferate Inspectoratul de stat feroviar romn cu rol de inspecie Instituii Financiare Internaionale Uniunea Internaional a Transporturilor Publice Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Organizaia Tratatului Atlanticului de Nord Plan Director General de Transporturi Aciuni Pilot pentru Transport Combinat Ajutor de Restructurare Economic pentru Polonia i Ungaria Asociaia rilor din Europa Central i Oriental Acord de Ajustare Structural a Sectorului Privat Organizaia Mondial a Comerului Reele Trans - Europene de Transport Uniunea European n mai 2004 Uniunea European n decembrie 2006 Uniunea European n ianuarie 2007 Uniunea Internaional de Transport Intermodal osea - Cale Ferat Reelele Trans Europene Reeaua Feroviar Transeuropean de Marf

8

INTRODUCEREActualitatea i importana problemei abordate. Uniunea European prin politicile comunitare de transport, asigur cilor ferate ansa unei dezvoltri durabile, n condiii de concuren loial cu celelalte mijloace de transport, pentru a realiza un sistem circulator eficient, necesar bunei funcionri a Pieei Unice. Marile cantiti de mrfuri transportate, necesare dezvoltrii economice a zonelor spaiului comunitar european, necesit o reea feroviar destinat exclusiv traficului de marf, care s elimine blocajele determinate de circulaia trenurilor de pasageri, s asigure interoperabilitatea reelelor componente, prin reducerea timpilor de staionare la frontiere i utilizarea unor tehnologii performante, specifice transportului feroviar. Problematica dezvoltrii relaiilor economice internaionale (REI) prin prisma perfecionrii interoperabilitii europene i comerului internaional este insuficient abordat n cercetrile savanilor din Romnia i Republica Moldova. Cercetrile realizate nemijlocit n domeniul relaiilor economice internaionale vizeaz doar unele aspecte ale teoriei i practicii economiei mondiale, n particular, strategia de dezvoltare a oportunitilor REI (A.Gribincea, P.Roca, S.Ciobanu) i elemente ale cadrului economiei transporturilor (V.Brdan, T.Alcaz). Totodat, au fost studiate alte componente semnificative ale mediului de afaceri, inclusiv n domeniul tranzaciilor internaionale (N.Lobanov, N.Tu) i conceptelor de cooperare economic internaional i competitivitate (O.Srbu, I.Talab, L.Dodu-Gugea). Cercetrile recente sunt tangente cu obiectul de studiu i se axeaz pe strategii de dezvoltare doar a transportului ca i component tehnic, expediii, studierea problemelor insolvabilitii ntreprinderilor sistemului economic feroviar, eficientizarea transportului multimodal etc. n realitate aspectele ce vizeaz fundamentarea teoretic, reconceptualizarea dezvoltrii, reglementarea normativ, abordarea sistemic, reproiectarea managerial i retehnologizarea economiei transportului feroviar romnesc, n special a celui de marf, sunt insuficient abordate n cercetrile savanilor autohtoni i n publicaiile tiinifice. Aceasta justific importana temei de cercetare i oportunitatea realizrii studiilor n domeniu. Integrarea i interoperabilitatea transportului feroviar n spaiul european este o problem de mare actualitate, aflat n studiu i cercetare att la nivelul Uniunii Europene, ct i organizaiilor feroviare europene i naionale, mai puin la nivelele guvernamentale ale statelor noi membre, aspirante ori beneficiare ale relaiilor cu UE. Comisia European are ca obiective principale asigurarea interoperabilitii reelelor naionale i sprijinirea financiar a statelor membre n proiecte comune, prin studii de fezabilitate, prin garantarea creditelor i

9

subvenionarea dobnzilor. Prin aplicarea standardelor de interoperabilitate, trenurile vor putea circula liber n Europa, fr restricii tehnice sau de reglementare. Dat fiind saturaia unor artere rutiere importante i poluarea care decurge de aici, este esenial pentru Uniunea European s finalizeze proiectele trans - europene care au fost deja decise. n prezent anumite tronsoane sunt saturate, n special n anumite zone ale UE, de-a lungul principalelor axe de transport de marf. Diferitele studii de previzionare a traficului feroviar n Europa indic faptul c, n jurul anului 2020, este posibil s apar blocaje severe. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia propune s concentreze revizuirea orientrilor Comunitii pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat. Se dezvolt strategii de integrare progresiv a pieelor est-europene n Piaa Unic, n ceea ce privete transportul feroviar i crearea unei Reele Europene Integrat a Cilor Ferate. Va trebui s creasc rolul Comisiei Europene n instituirea condiiilor-cadru corespunztoare i favorizarea tendinei orientate spre comodalitate i durabilitate, n lumina caracterului transnaional al coridoarelor, a ponderii crescnde pe care transportul transfrontalier de marf o dobndete pe msur ce piaa comunitar se dezvolt, precum i datorit oportunitilor de cretere economic i comer, care se prezint dincolo de frontierele externe ale UE. Pe linia concluziilor adoptate de Consiliul European de la Gteborg, Comisia i propune s se concentreze pe eliminarea blocajelor n reeaua de cale ferat, completnd rutele identificate ca prioriti pentru absorbirea fluxurilor de trafic generate de lrgirea cu noi membri, n special n regiunile de frontier i mbuntirea accesului n zonele mrginae. n Comunicarea Comisiei Comunitilor Europene ctre Consiliul i ctre Parlamentul European Ctre o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf (Bruxelles, 18.10.2007), s-au prezentat i analizat mai multe opiuni n vederea realizrii acestui deziderat. Au fost utilizate lucrrile tiinifice ale savanilor contemporani din Romnia i Republica Moldova: Popescu I., Talab I., Caraiani Ghe., Nacu I., Prisecaru P., Gribincea A., Roca P., u N., Lobanov N., Crotenco I., Alcaz T. i specialitilor n domeniul feroviar: Simu V., Buciuman I., Marinescu A., Stancu M., Hristev E., Maxim V., Josan N. etc. Scopul i obiectivele tezei. Scopul tezei const n investigarea cilor de sporire al eficienei procesului de integrare european a transportului feroviar din Romnia, prin prisma interoperabilitii europene, prin analiza condiiilor necesare i formrii oportunitilor viznd transportul feroviar de marf n Europa. n ipoteza scopului propus, au fost stabilite urmtoarele obiective: studierea politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic, a tendinelor i perspectivelor n rile 10

industrializate organizarea

i

n

cadrul

structurilor realizarea

instituionalizate ei; cercetarea

de

profil;

perfectibilitatea specifice ale

reglementrilor Uniunii Europene privind interoperabilitatea feroviar, a cerinelor specifice i instituional pentru obiectivelor interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova; analiza rutelor de transport europene, a curenilor de mrfuri i indicatorilor n traficul feroviar de mrfuri; fundamentarea argumentelor pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European; efectuarea unui sondaj de opinie pe baza elaborrii unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei i analiza rezultatelor n urma prelucrrii chestionarului. Analizele i calculele au fost realizate n baza datelor Anuarelor Statistice ale Romniei i Republicii Moldova, precum i n baza datelor obinute de la instituiile de profil romneti (Comisia Naional de Prognoz, Institutul Naional de Statistic, rapoartele companiilor de profil), europene (Eurostat, Infras) i internaionale (UIC). Noutatea tiinific a rezultatelor obinute. Caracterul novator al rezultatelor obinute e determinat de faptul c au fost identificate problemele din sectorul feroviar de transport care conduc la oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport de mrfuri i elaborarea unor studii de caz care demonstreaz necesitatea ndeplinirii acestui deziderat. Elementele de noutate tiinific, obinute n rezultatul studiului, constau n urmtoarele: 1. Urmrirea evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf (cu capital privat i a societii naionale). Autorul tezei propune un indicator de evoluie a activitii clienilor deservii, n vederea stabilirii cauzelor care determin variaia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat; 2. Analiza i exemplificarea practic a unui model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori, pe o secie de circulaie nzestrat cu bloc de linie automat, pentru una, dou i apte distane de circulaie i determinarea tonajului suplimentar ce poate fi transportat zilnic pe o reea feroviar specializat pentru transportul de mrfuri; 3.Cuantificarea influenei variaiei rulajului vagonului de marf asupra preului de cost n cazul unui transport n trafic internaional, n condiiile realizrii unei reele feroviare specializate pentru transportul de mrfuri i argumentarea economic, cu formulele elaborate de autor, a importanei realizrii unei reele feroviare specializate de transport mrfuri n spaiul comunitar

11

european, prin determinarea tonajului suplimentar ce poate fi transportat ntr-o zi pe o secie de circulaie compus din 7 distane de circulaie; 4. Conceperea unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei i interpretarea rezultatelor obinute n vederea stabilirii concluziilor; 5. Analiza procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene, determinarea economiei rezultate prin aplicarea tehnologiei SUW 2000 la trenurile de cltori i marf i stabilirea economiilor rezultate prin utilizarea unei scrisori de trsur unice CIM/SMGS. La efectuarea cercetrilor din tez au fost utilizate metodele analizei economicofinanciare, metodele comparaiei i evalurii rezultatelor, metoda stabilirii factorilor de influen i a legturilor de cauzalitate, metoda evoluionist istoric, modelele matematice n prognozarea economic a transportului feroviar, distingerea caracteristicilor eseniale din numeroasele tendine de dezvoltare etc. Metodele utilizate au permis identificarea i comparabilitatea informaiilor studiate, care au asigurat ncadrarea lor logic n argumentarea oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf. Importana teoretic i valoarea aplicativ a lucrrii. Lucrarea are un pronunat caracter analitic i de originalitate, susinut de abordarea sistemic i realist a problematicii integrrii i interoperabilitii transportului feroviar n Europa i ansele crerii unei reele specializate de transport feroviar de marf. Lucrarea face apel la metodele empirice, deterministe, de cauzalitate, la gndirea prospectiv de explorare, n plan economic. Rezultatele cercetrii i bibliografia menionat ntregesc suportul de curs pentru specialitii n domeniu. Rezultatele investigaiilor efectuate pentru elaborarea tezei de doctorat au fost dezbtute la nivelul Asociaiei Industriei Feroviare din Romnia, fiind utilizate la fundamentarea strategiilor de politic feroviar a acestei asociaii. Ideile prezentate au servit la ridicarea nivelului de pregtire profesional a salariailor din Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf din Romnia i au mbuntit strategia n transportul feroviar de marf romnesc, cu creterea eficienei activitii. Pentru societile beneficiare de transport (SC Almera Forest SRL i SC Remat SA Braov), volumele de transport pe calea ferat au sporit, cu creterea corespunztoare a profitului. Prin aplicarea criteriilor de interoperabilitate feroviar specificate n lucrare, unele dintre acestea au n vedere posibile relaii de afaceri cu parteneri din Republica Moldova. 12

Aprobarea rezultatelor. Rezultatele cercetrilor au fost prezentate la numeroase sesiuni de comunicri, simpozioane i conferine tiinifice cu participare internaional, organizate n ar sau n strintate. Cercetrile au constituit subiecte de analiz i dezbatere n cadrul catedrelor Economie i Relaii Economice Internaionale i Management i Marketing ale ULIM, majoritatea publicate n revistele Club Feroviar i Tribuna Economic din Bucureti, Economia XXI (Facultatea de Economie a Universitii Petre Andrei, Iai), Analele ULIM (Seria Economie) i Institutul de Relaii Internaionale din Moldova. Sumarul compartimentelor tezei. n capitolul 1 sunt prezentate reglementrile, tendinele i perspectivele n transportul feroviar cu privire la realizarea interoperabilitii feroviare europene, innd cont de particularitile acestui mod de transport n Europa, Romnia i Republica Moldova. Pornind de la caracteristicile transportului pe calea ferat autorul a insistat asupra obiectivelor i responsabilitilor Romniei n cadrul procesului de integrare feroviar european, aciunilor strategice n vederea revigorrii transportului feroviar autohton i importanei organismelor abilitate cu inspecia activitii feroviare. Au fost prezentate etapele armonizrii legislaiei naionale n domeniu cu cele comunitare i etapele integrrii cilor ferate comunitare, precum i principalele organisme interne i internaionale cu atribuii n domeniul reglementrii i armonizrii activitii feroviare. Autorul a fcut o analiz a evoluiei indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf (cu capital privat i a societii naionale) i a propus un indicator de evoluie a activitii clienilor deservii, n vederea stabilirii cauzelor care determin variaia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat. Au fost analizate particularitile transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova i evideniate obiectivele i responsabilitile Romniei n cadrul procesului de integrare n spaiul feroviar comunitar. n capitolul 2 autorul tezei i propune s analizeze factorii care influeneaz realizarea interoperabilitii i cerinele specifice determinate de legislaia n domeniu. Este analizat i exemplificat un model matematic de determinare a coeficienilor de reducere a vitezei de circulaie a trenurilor de marf ca urmare a circulaiei pe aceeai reea a trenurilor de cltori, concluzionnd c odat cu mrirea numrului distanelor de circulaie, timpul mediu de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren de cltori se mrete. Sunt prezentate cerinele specifice pentru realizarea interoperabilitii pe reeaua feroviar transeuropean (declaraia de conformitate, verificarea, organismul comun reprezentativ) i obiectivele specifice ale interoperabilitii n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova. Se evideniaz activitatea Asociaiei Europene pentru Interoperabilitate Feroviar care coordoneaz 13

ntocmirea specificaiilor tehnice de interoperabilitate i obiectivele specifice ale acestui proces n transportul feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova. Capitolul 3 cuprinde cercetarea autorului privind impactul transporturilor asupra aprofundrii integrrii economice europene, evoluia politicii comune a transporturilor i cadrul ei strategic. Se evideniaz instituiile europene cu atribuii n politicile comunitare de transport i obiectivele generale ale acesteia. Este analizat strategia de dezvoltare a sectorului feroviar din Romnia i Republica Moldova, sunt prezentate aspecte importante privind liberalizarea sectorului de transport i analizate principalele coridoare de transport care strbat Romnia. Autorul a cercetat aspectele legate de taxarea accesului la infrastructura feroviar i internalizarea costurilor interne. Creterea eficienei transporturilor n Romnia a fost studiat, urmare proiectelor elaborate de Banca Mondial. Au fost prezentate programele comunitare care privesc asigurarea unei dezvoltri durabile a transportului feroviar i abordate problemele intermodalitii acestuia. n capitolul 4 autorul face o analiz economic privind oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. Sunt abordate aspecte privind realismul i viabilitatea reelei feroviare unice n Europa, sunt evideniai curenii de mrfuri, indicatorii n traficul feroviar de mrfuri i se aduc argumente pro i contra realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European. Plecnd de la ipoteza realizrii unei reele feroviare specializat pentru transportul de mrfuri autorul tezei a analizat circulaia unui tren de marf de la SC Azomure SA Trgu Mure din Romnia, cu destinaia oraul Berlin din Germania. Concluzionm c, prin reducerea rulajului, transportatorul poate transporta mai mult marf n unitatea de timp, avnd un profit suplimentar, prin reducerea preului de cost pe unitate de marf transportat. Autorul a efectuat un sondaj de opinie pe baza unui chestionar de informare i atitudine a populaiei asupra oportunitii realizrii unei reele specializate de transport feroviar de mrfuri n Uniunea European i implicaiile ei asupra Romniei. Au fost chestionate 360 persoane, n proporie egal, pe categorii (1/3). Rezultatele obinute n urma prelucrrii chestionarului au confirmat concluziile Comisiei Europene. Autorul tezei a fcut o analiz procesului de integrare a reelei feroviare a Republicii Moldova n reeaua feroviar a Uniunii Europene.

14

1. REEAUA TRANSPORTURILOR FEROVIARE N EUROPA INTEGRAT1.1 Aspecte ale integrrii i interoperabilitii transportului feroviar european n contextul cercetrilor actuale Urmare crerii unei Europe lrgite, n care pe primul plan se afl armonizarea politicilor naionale cu cele comunitare, problema realizrii integrrii i interoperabilitii sistemelor feroviare n rile noi aderente i cele aspirante la acest proces este abordat ntr-o serie de studii i cri de specialitate, elaborate att de instituiile naionale i europene de profil ct i de autori cu o vast experien n domeniu. Autorul a constatat ns c tema cercetat n cadrul tezei sale de doctorat este insuficient abordat, neexistnd editate lucrri ale autorilor romni, dup realizarea procesului de aderare la Uniunea European (2007). ntr-o oarecare msur problematica abordat este tratat n studii conexe, privitoare la concurena transportului feroviar cu cel rutier, dezvoltarea durabil a transporturilor i probleme de mediu etc. n cele ce urmeaz, vom analiza lucrrile mai semnificative cu referire la scopul i obiectivele tezei, editate n ar i strintate, venind i cu observaiile personale de rigoare. n acest sens, n Romnia, merit atenie studiul efectuat de ctre autorii Marinescu A. i Stancu M.- Transportul feroviar n perspectiva integrrii n Uniunea European. n lucrare se concluzioneaz c, cauzele necesitii adoptrii unor msuri comunitare generale privind cile ferate, constau n faptul c acestea pierdeau pri din piaa transporturilor i nu contribuiau suficient la dezvoltarea transporturilor n Comunitate, n ciuda adecvrii lor intrinseci la anumite tipuri de transport i a avantajelor n ceea ce privete mediul i securitateaEle erau organizate n monopoluri naionale, care erau prea ndeprtate de pia, insuficient confruntate cu concurena sau prea puin nclinate, din lipsa motivaiei, s dezvolte serviciile internaionale cerute de Piaa Unic [79, p.267-268]. Dup prerea noastr, considerm necesar c trebuiau fcute cteva precizri teoretice referitoare la aspectele cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu anul 1990: trecerea de la o economie planificat de stat, la o economie de pia; declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar; motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare; o cretere rapid a parcului de vehicule private etc. Dei n lucrare se evideniaz importana obligativitii transpunerii legislaiei comunitare n domeniu feroviar, nu se menioneaz msurile luate de Comunitate n cazul nerespectrii deciziilor comunitare de ctre guvernele statelor membre. Autorul tezei precizeaz c Uniunea European favorizeaz financiar

15

n mod clar transportul feroviar, Regulamentul nr.1665/99 specificnd c investiiile n reelele de transport pan-europene (TEN-T) trebuie direcionate n proporie de minim 55% ctre proiectele feroviare i nu mai mult de 25% ctre transporturile rutiere. Politica transporturilor din Romnia este n contradicie cu politica transporturilor din Europa, lucru care poate conduce la declinul sistemului feroviar romnesc. Exist o percepie greit asupra sistemului feroviar din Romnia, n repetate rnduri finanarea cii ferate fiind considerat o subvenie cu caracter social, n comparaie cu sumele alocate sistemului rutier, care au fost ntotdeauna considerate investiii. n viziunea noastr, reieind din cele analizate mai sus i, evident din specificul temei de cercetare, considerm necesar de a se reglementa la nivel comunitar obligativitatea respectrii acquis-ului de ctre guvernele statelor membre UE. Urmare publicrii lucrrii n anul 2000, expunerea se limiteaz la acest moment, autorul tezei continund i dezvoltnd ideile autorilor sus menionai. O alt lucrare, consacrat procesului de integrare a transporturilor din Romnia i adaptrii lor la cerinele Uniunii Europene a fost elaborat de Bota M.S.- Romnia n drumul spre Uniunea European. Politica n domeniul transporturilor, dar problematica este abordat la modul general, nefiind rezervate capitole distincte transportului feroviar. n capitolul referitor la efectele economice ale integrrii europene n domeniul transporturilor se menioneaz c Un rol important n sistemul de corelare a cererii i ofertei l are MLPLT, prin cadrul legislativ existent privind monitorizarea pieei, cu posibilitatea interveniei rapide a factorilor de decizie ai autoritii de stat pentru a menine echilibrul permanent ntre cerere i ofert, scopul fiind ntrirea agenilor economici i protecia acestora [44, p.233]. Autorul tezei nu este de acord cu aceast opinie, exprimat pur teoretic, n realitate situaia fiind alta, ministerul de resort favoriznd n mod vizibil transportul feroviar privat n detrimentul sectorului de stat. Companiile particulare beneficiaz de personal specializat provenit de la sectorul de stat pentru care s-au fcut cheltuieli cu colarizarea, instruirea i verificarea periodic a cunotinelor. Subvenionarea parial a societilor particulare de profil, care efectueaz transporturi pe secii neinteroperabile, se face pe baza unor indicatori care nu reflect eficiena i performana acestora, fapt ce permite ctigarea unor cote de pia n detrimentul operatorului de stat. De-a lungul timpului, unii salariai cu funcii de conducere din structura operatorului naional de marf, cu o bun nelegere a mecanismelor economiei de pia concureniale, au trecut la societile feroviare cu capital privat. (nu se aplic clauza de neconcuren). Este necesar revizuirea atitudinii ministerului de resort fa de operatorii de transport feroviar pentru desfurarea activitii pe baze concureniale specifice economiei de pia.

16

De o valoare incontestabil este i cartea autorului Simu V., cu titlul Managementul transportului feroviar (an apariie 2001). Dei cartea este bine structurat, n unele cazuri nu mprtim opiniile autorului. n abordarea coridoarelor paneuropene feroviare nu suntem de acord cu autorul crii n prezentarea coridorului feroviar nr. IV: Berlin / Nrnberg - Praga Budapesta - Bucureti - Constana/Salonic - Istanbul [102, p.307], autorul tezei constatnd discontinuitatea rutei prin omisiunea unor noduri de cale ferat din unele ri strbtute de coridor (Viena din Austria, Bratislava din Slovacia, Sofia din Bulgaria). Traseul corect al coridorului feroviar nr. IV este, dup cercetrile autorului tezei: Berlin/Nrnberg - Praga Viena - Bratislava - Budapesta - Bucureti - Constana - Sofia - Salonic - Istanbul. Dei complex din punct de vedere al problematicii abordate lucrarea are totui formulri care nu corespund realitii, nici chiar perioadei de apariie a lucrrii. Astfel se precizeaz c Politica Guvernului Romniei este aceea a tratrii echilibrate a modurilor de transport feroviar i rutier. Fondul special de investiii pentru drumuri - creat de contribuabili, inclusiv de CFR, din taxe i impozite pe combustibil i altele - innd seama de impactul social i de mediu al transporturilor, va trebui s fie repartizat echilibrat [102, p.309]. Dup cercetrile autorului tezei, una dintre problemele cu care se confrunt transportul feroviar este includerea taxei de drum n plata accizelor la motorin, iar plata acestor accize este destinat investiiilor din transportul rutier, n detrimentul celui feroviar. Sistemul aerian i cel fluvial beneficiaz de o deducere de 25% din accizele pentru motorin. La fel stteau lucrurile i pentru sistemul feroviar nainte de anul 2000. n Europa se deduc accizele pentru sistemul feroviar, mai puin n Romnia. Valoarea acestei sume nededuse ajunge la 225 milioane euro pe an. Aceti bani, pe care oricum operatorii i pltesc, ar trebui cheltuii cu meninerea infrastructurii feroviare. n vederea aprofundrii legislaiei comunitare n domeniul transportului feroviar un interes deosebit prezint cartea autorilor Duma A., Georgescu A.H., Georp A., Grijac Gh. A., Ionescu A., Olteanu E., coordonator Caraiani Gh. - Acquis-ul comunitar i politica sectorial din domeniul transporturilor n Uniunea European. Dei lucrarea a fost editat n anul 2006, este bine sesizat orientarea politicii romneti ctre favorizarea transportului rutier, n detrimentul celui feroviar, situaie care persist i n prezent: Datele statistice din prezent referitoare la structura i volumul de transport arat o orientare accentuat spre transportul rutier n defavoarea celui feroviar, dei sistemul feroviar are un randament energetic mult mai ridicat fa de cel rutier, gradul de poluare n transportul feroviar fiind de 10 ori mai mic dect cel din transportul rutier, iar sigurana circulaiei n transportul feroviar de 2900 de ori mai bun dect cea din transportul rutier [48, p.353]. Autorul tezei susine i ntrete aceast idee, condamnnd politica investiional din sectorul transporturilor. Abordnd sumar problema interoperabilitii 17

feroviare, n lucrarea menionat se face precizarea Un sistem feroviar nu poate fi pe deplin competitiv dac problemele legate de eliminarea barierelor tehnice din cadrul schimburilor i de interoperabilitatea trenurilor - respectiv de capacitatea lor de a rula pe orice seciune din reea nu sunt rezolvate n prealabil [48, p.41]. Suntem de acord cu prerea autorului, considernd interoperabilitatea ca o condiie esenial pentru integrarea sistemelor feroviare naionale n sistemul feroviar european. Tot cu referire la politica comunitar de transport feroviar i cadrul ei legislativ este lucrarea autorului Prisecaru P.- Politici comune ale Uniunii Europene, unde se face i precizarea considerm c proiectul TRACECA (TRANSPORT CORRIDOR EUROPE CAUCASUS ASIA), dezvoltat n cadrul Programului TACIS (omologul Programului Phare pentru rile din fosta Comunitate a Statelor Independente), vine s satisfac multe dintre cerinele i necesitile economice i sociale ale rilor participante la proiect [95, p.378-379]. n consens cu autorul, considerm continuarea modernizrii tronsoanelor moldave ale coridoarelor feroviare (nr. IX al reelei transeuropene i TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) ca o condiie esenial pentru tranzitul feroviar eficient al mrfurilor n Republica Moldova. n ceea ce privete studierea temei tezei n Republica Moldova, aceasta este reflectat n lucrri mai laborioase ca i n numeroase articole publicate n culegeri, precum cea cu titlul Impactul transporturilor asupra dezvoltrii relaiilor economice internaionale, elaborat n anul 2004, n urma desfurrii Conferinei internaionale organizate de Academia de Transporturi, Informatic i Comunicaii (ATIC), din Chiinu [35]. n articolul Influena reelelor i mijloacelor de transport asupra relaiilor economice internaionale, autorii Maxim V. i Josan N. precizeaz: Un element esenial pentru mijlocul de transport feroviar, analizat sub aspectul transportrii mrfurilor, produselor la nivel internaional revine ecartamentului cilor ferate, care este diferit i poate provoca staionri suplimentare ntre dou sau mai multe state [80, p.25]. mprtim punctul de vedere al autorilor, propunnd n cuprinsul tezei o serie de msuri n vederea eliminrii acestor staionri, care provoac pierderi economice importante. Problema electrificrii cii ferate moldoveneti este abordat n articolul Transportul, barometrul economiei naionale elaborat de Mmliga V. i Olihovschi L., care specific: Lund n considerare faptul c n volumul total al ncrcturilor transportate pe Calea ferat a Moldovei cea mai mare parte revine ncrcturilor de tranzit, o importan deosebit pentru atragerea fluxurilor de tranzit i majorarea volumului de transportare a mrfurilor reprezint problema electrificrii liniei de cale ferat Cuciurgan - Bender - Chiinu - Ungheni [81, p.13]. n dezvoltarea acestei idei, autorul tezei exemplific prin date oportunitatea acestei investiii i efectele asupra mediului nconjurtor. 18

n articolul Analiza comparativ a politicii i legislaiei Uniunii Europene i legislaiei Republicii Moldova privind transporturile feroviare, Moroan T. menioneaz c etapele evolutive n dezvoltarea cilor ferate comunitare pot fi preluate i pentru crearea sistemului normativ al transporturilor feroviare ale Republicii Moldova [83, p.232]. Suntem de acord cu prerea autorului i considerm aceast iniiativ o necesitate stringent, actualmente activitatea din acest sector fiind prestat n baza legislaiei transporturilor feroviare, care const din acte motenite de la fosta URSS i acte normative adoptate de Republica Moldova. n Republica Moldova nu putem vorbi de un complex unitar al actelor normative (ca n UE), ci de o convieuire a unor reglementri principale specifice economiei planificate (inclusiv de pierderi, susinute de stat), cu reglementri secundare privind eficiena, interoperabilitatea i securitatea transporturilor. Aplicabilitatea actelor normative reprezint o problematic voluminoas, actele normative avnd mai degrab funcii problematice, dect regulatorii. Codul Transportului Feroviar reflect situaia actual, S CFM reprezentnd o structur integrat vertical, n timp ce directivele europene prevd o separare a infrastructurii feroviare de activitatea de transport i accesul liber la reeaua feroviar pentru operatorii de transport feroviar din exterior. n scopul adaptrii reelei feroviare moldoveneti la sistemul feroviar comunitar este necesar deschiderea lui n condiiile pieei concureniale, lucru menionat de Movil S. n articolul Cadrul juridic european pentru liberalizarea transportului feroviar: Transportul feroviar, care actualmente, n ara noastr parcurge o stare de recesiune, are ansa de a reui doar n condiiile adaptrii sale la sistemul de transport convenional transeuropean, devenind n acelai timp un sistem deschis, n care interconectarea cu celelalte moduri de transport s fie facile pentru toi agenii economici interesai [84, p.214]. Susinem acestei idei i le ntrim n cuprinsul tezei prin argumente economice care demonstreaz necesitatea interoperabilitii i integrrii reelei feroviare moldoveneti n cea comunitar. n acelai context urcanu Ghe. i Diacenco A. n lucrarea Restructurarea cilor ferate din Moldova - Spre un spaiu feroviar european integrat, au concluzionat c Accelerarea procesului de adaptare este vital. Amnarea schimbrilor nseamn strategie cu efecte ntrziate, lucru benefic pentru concurena nemiloas [110, p.207]. Abordarea autorilor pare s sprijine S CFM, ca unic transportator feroviar n Republica Moldova. Realitatea demonstreaz c gestionarul infrastructurii nu este bine s fie i operator de transport, iar n cazul transportului feroviar de marf este chiar oportun prezena concurenei loiale, conform legilor economiei de pia. Tentiuc V. i Frunze O. au concluzionat n lucrarea Cile de dezvoltare a sistemului de transport durabil al Republicii Moldova pentru integrarea n Uniunea European c: Republica Moldova are o amplasare geografic foarte avantajoas fiind situat la ntretierea 19

cilor comerciale ce leag Europa i Asia, Balcanii i Rusia i acest avantaj trebuie folosit maximal [104, p.204-205]. Considerm c prin aceast viziune autorii contientizeaz importana modernizrii rutelor feroviare europene ce strbat Republica Moldova (Coridorul IX i TRACECA), fapt argumentat n cuprinsul tezei, inclusiv cu prezentarea efectelor economice, sociale i psihologice. Interes deosebit prezint i studiul autorului Hristev E.- Convergena sectorului de transporturi al Republicii Moldova ctre standardele Uniunii Europene. Sunt evideniate barierele formale i informale n calea dezvoltrii sectorului transporturilor i integrrii acestuia n spaiul european, ndeosebi problema nesoluionat a conflictului cu raioanele din stnga Nistrului care a creat dificulti enorme, costuri mrite i incertitudini n dezvoltarea transportului feroviar [72, p.21]. Pe deplin de acord cu aceast constatare dezvoltm n tez ideea c divizarea geopolitic a Republicii Moldova mpiedic orice dezvoltare pe termen lung a reelei, n special pentru activitile feroviare de tranzit. Instituiile feroviare i politice internaionale i europene (Uniunea Internaional a Cilor Ferate, Comisia European, Institutul Infras etc.) au elaborat o serie de studii de specialitate, cu referire la tema tezei. Evideniem lucrrile unor autori occidentali, care au analizat efectele cauzate de transportul feroviar asupra mediului (Krohn O., Ledbury M. i Schwarz H.) [76], accidentele de transport feroviar n UE (Bialas-Motyl A.) [42] sau unii indicatori de infrastructur i n legtur cu evoluia transportului feroviar de mrfuri i cltori (Noreland J.) [85;86]. Toate aceste lucrri conin informaii i date statistice, folosite de autor n argumentarea ideilor prezentate n tez. De mare nsemntate pentru autor au fost lucrrile unor cercettori de frunte din domeniul economic din Republica Moldova i Romnia: Gribincea A., Roca P., u N., Lobanov N., Crotenco I., Alcaz T., Popescu I. i Talab I. Autorul tezei consider c bibliografia menionat nu este n msur s rspund direct i convingtor problematicii dezbtute, din care cauz n bibliografie au fost incluse i articole scrise de autor n urma cercetrilor proprii. Lipsa unei bibliografii bine conturate privitor la interoperabilitatea transportului feroviar european i oportunitatea realizrii unei reele specializate de transport feroviar de marf n spaiul comunitar a constituit o provocare pentru autor, care a considerat util lucrarea sa pentru cei interesai de aceast problematic de actualitate.

20

1.2 Reglementri, tendine i perspective n transportul feroviar Rolul transporturilor n promovarea relaiilor economice internaionale. Legturile economice interstatale au aprut i s-au dezvoltat odat cu societatea omeneasc. De la stabilirea primelor contacte ntre ri, legturile economice s-au transformat n relaii importante care, cu timpul, au fost numite internaionale [107, p.15]. Transportul este o important ramur a produciei materiale, fa de care existena unei societi moderne nu ar fi posibil. Sistemul de transport este parte integrant a produciei i distribuiei. Nici una nu este posibil fr un transport eficient. Transportul unete toate ramurile economiei naionale ntr-un organism ce asigur funcionarea sistemei bani-marf-bani ce st la baza dezvoltrii economiei oricrei ri [37, p.5]. El reprezint o prelungire a procesului de producie prin care se adaug valoare mrfurilor i contribuie prin aceasta la formarea venitului naional. Dezvoltarea i diversificarea relaiilor economice internaionale i a comerului internaional au fost stimulate de evoluia mijloacelor de transport i a extinderii i modernizrii reelelor aferente. Aa dup cum afirmau unii economiti recunoscui, printre care i Paul Krugman, integrarea economic a devansat-o cu mult pe cea politic, astfel nct integrarea economiei mondiale a evoluat mult mai rapid dect capacitatea managerial de a gestiona noile fore economice i tehnologice din cadrul economiei contemporane. Deoarece transportul st la baza produciei de mas i a specializrii regionale prin adncirea diviziunii muncii, el devine un factor hotrtor al amplasrii activitilor productive, determinnd extinderea pieelor internaionale. Prin intermediul lui se deplaseaz produsele obinute n ramurile produciei materiale, din locul n care au fost produse n cele n care urmeaz a fi consumate. Cooperarea internaional n producie poate prevedea de asemenea i aprovizionarea firmelor din rile n curs de dezvoltare cu materie prim calitativ i cu alte materiale necesare de ctre firmele din rile dezvoltate i organizarea comercializrii produselor fabricate din aceste materiale pe piee internaionale [36, p.72]. Transporturile internaionale determin dezvoltarea schimburilor de mrfuri i favorizeaz participarea la diviziunea internaional a muncii, reprezentnd o component cheie a procesului de producie. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice interstatale, transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatul circulator al ntregii economii mondiale. Transporturile internaionale de mrfuri contribuie direct la: - realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; - realizarea unui sistem de distribuie ct mai aproape de necesitile beneficiarilor de import;

21

- introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare n diviziunea internaional a muncii; - pstrarea i conservarea proprietilor fizice i chimice, mecanice i organoleptice a mrfurilor, pe durata deplasrii lor, de la furnizorii productori pn la beneficiarii finali [87, p.37]. Transporturile asigur dreptul constituional al cetenilor la liber circulaie n strintate, avnd un rol hotrtor n dezvoltarea relaiilor interumane la nivel mondial i creterea gradului de civilizaie. Migraia forei de munc din spaiul economic european este un factor major n reglarea relaiilor economice internaionale [69, p.48]. Formarea, dezvoltarea i extinderea coridoarelor paneuropene de transport influeneaz intensificarea relaiilor economice internaionale, asigur creterea schimburilor comerciale, cu efecte economico-sociale profunde asupra zonelor strbtute. n opinia autorului transportul nu reprezint un scop n sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinznd exclusiv de scopul urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz s se obin. Transporturile constituie baza relaiilor economice, politice i sociale dintre naiunile lumii. Fr ele nu putem vorbi de existena comerului i turismului, factori determinani n existena i dezvoltarea societii. Este indiscutabil faptul transporturile i aduc o contribuie important la desfurarea comerului mondial. Ideea a fost dezvoltat i de profesorul Alexandru Trifu de la UniversitateaGh. Zane din Iai: Suntem martorii, astzi, unui lucru ce nu era de conceput n urm chiar cu

jumtate de secol: toate statele lumii fac comer (deci particip la fluxurile economiei mondiale) i, mai mult ns, consum o parte semnificativ din venitul lor naional n cadrul schimburilor internaionale. Ceea ce am ncercat s evideniem n lucrarea de fa sunt resorturile economice (mai precis ale economiei reale) care determin semnificativele interrelaii dintre state n epoca actual, faptul c activitatea de comer internaional este considerat principala form de manifestare a globalizrii actuale [105, p.76]. Ca parte a comerului invizibil, transporturile contribuie n mod direct la echilibrarea balanelor de pli externe. Domeniul transportului este vital pentru economia Uniunii Europene, avnd o pondere de circa 10% n PIB comunitar, o pondere de peste 25% n consumul final de energie i o for de munc angajat de peste zece milioane de persoane. Politica comun n domeniul transportului se numr printre primele patru politici comune din Tratatul de la Roma, ea fcnd parte din categoria aa-numitelor politici de sprijin al integrrii pieelor naionale ntr-o pia comunitar [95, p.349]. Fr un sistem de transport eficient este practic imposibil s se realizeze o cretere economic puternic [38]. Creterea cererii de transport se explic n mare parte modificrilor 22

din cadrul economiei europene i a sistemului su de producie, trecndu-se de la o economie de stoc, la o economie de flux. Comparnd pe fiecare zon, volumul resurselor cu volumul necesitilor privind produsul care face obiectul balanei se determin excedentul sau deficitul, care, practic, face obiectul transportului [99, p.21]. Activitatea de transport, sub cele patru forme distincte (rutier, naval, feroviar i aerian), reprezint unul dintre cele mai complexe segmente ale unei economii, dar i un factor de mare influen n calitatea vieii pe pmnt, de aceea organismele internaionale sunt preocupate de adoptarea unor msuri menite s dezvolte sisteme de transport compatibile cu mediul nconjurtor. n ceea ce privete caracteristicile transportului feroviar, acestea constituie i principalele avantaje oferite de acest mod de transport: eficiena energetic (consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai mic dect la transportul rutier i de 3 ori mai mic dect la cel naval); utilizarea terenului (terenul necesar unei ci ferate reprezint numai 60% fa de cel necesar unui drum rutier cu aceeai capacitate de circulaie); implicare social (acoperire naional prin infrastructura proprie de transport); numrul accidentelor soldate cu mori i rnii este semnificativ mai mic ca n cazul celorlalte mijloace de transport [42]; capacitate mare de transport; exploatarea perioadelor de timp n care ceilali prestatori de servicii de transport nu lucreaz; garantarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor pe parcursul ntregului circuit de transport; existena n tarifele de transport a mai multor forme de discount; este un transport prietenos fa de mediu; n cazul societilor comerciale i regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigur transportul direct din poart n poart [45]. Autorul tezei i propune s analizeze situaia transportului feroviar, oportunitatea interoperabilitii reelelor naionale i s demonstreze necesitatea realizrii unei reele specializate de transport de mrfuri n UE. n aceste condiii, politicile de dezvoltare ale sistemelor de transport ar trebui orientate mai mult ctre sistemul feroviar [39]. Reechilibrarea transporturilor, obiectiv principal propus n Cartea Alb elaborat de UE, presupune msuri coerente ce trebuie aplicate i n cadrul altor politici: politica economic, de urbanism i de amenajare a teritoriului; social i cea de educaie; bugetar i fiscal; politica concurenial. Aderarea Romniei la UE implic acceptarea deplin a drepturilor i obligaiilor actuale i poteniale ataate sistemului UE i cadrului su instituional, cunoscute sub denumirea de acquis comunitar. Acesta cuprinde toate: directivele, reglementrile i deciziile adoptate n cadrul UE; principiile de drept i interpretrile Curii Europene de Justiie; acordurile internaionale n domeniu, la care Comunitatea European este parte; declaraiile i rezoluiile Consiliului de Minitri. 23

Armonizarea legislaiei naionale const din urmtoarele etape: transpunerea acquis-ului comunitar n sistemul de drept naional; implementarea acquis-ului, prin desemnarea instituiilor i alocarea bugetelor necesare aplicrii legislaiei; aplicarea acquis-ului, prin asigurarea instrumentelor de control i a sanciunilor ce garanteaz respectarea fidel a legii. Screening-ul reprezint transpunerea analitic a acquis-ului comunitar n legislaia naional. Cu ajutorul acestuia se poate cunoate practic care parte a reglementrilor a fost preluat i care a mai rmas de preluat, avnd n vedere dinamicitatea reglementrilor UE. Deoarece acquis-ul comunitar este n permanent evoluie, se pot dovedi necesare negocieri ulterioare asupra acquis-ului suplimentar la un capitol nchis provizoriu [79, p.286]. n sectorul transporturilor, rile candidate trebuie s fac efortul de a prelua i pune n practic un volum considerabil de legislaie, reprezentnd aproape 10% din totalul acquis-ului comunitar. Acquis-ul corespunztor Capitolului 9 Politica n domeniul transporturilor se bazeaz pe articolele 70-80 din Tratatul Comunitii Europene i const n principal din legislaia secundar, respectiv cteva sute de regulamente, directive i decizii. Punerea n practic a acquis-ului impune nu numai adoptarea legislaiei necesare, ci i un nivel adecvat de capacitate administrativ. Procesul constant de declin al industriei feroviare din Europa, creterea aglomeraiei rutiere, suprasolicitarea transportului aerian, au impus Comisiei Europene luarea unor serii de msuri n vederea revitalizrii transportului feroviar. Aceste decizii se bazeaz pe importana pe care o are accesul pe calea ferat a mrfurilor i a cltorilor, avndu-se n vedere costurile mai reduse n cazul unei reele feroviare eficiente, reducerea polurii din punct de vedere al noxelor i al celorlali factori pe care celelalte mijloace de transport menionate mai sus le implic. Modul de dezvoltare al domeniului feroviar trebuie organizat astfel nct s in cont de principiile Comunitii Europene n ceea ce privete existena unei piee liberalizate. Autorul tezei consider c transporturile feroviare reprezint una din cheile succesului pentru realizarea Pieei Unice n Europa, deoarece contribuie la libera circulaie a persoanelor i a bunurilor. Ele constituie un sector important al activitii i care, att n amonte, ct i n aval, sunt strns legate de alte politici, cum ar fi cea economic, energetic, a mediului, social si regional. Prima etap a integrrii cilor ferate comunitare, anterioar anului 1991, a fost ncurajarea cilor ferate naionale i a fost susinut de mai multe reglementri ale Consiliului (CEE) care corespundeau acestui scop: Reglementarea nr. 1017/68 privind aplicarea regulilor de concuren n sectorul transporturilor feroviare, rutiere i a cilor navigabile; Reglementarea nr.1191/69 referitoare la aciunile statelor membre n materie de obligaii inerente noiunii de serviciu public 24

n domeniul transporturilor feroviare, rutiere i cilor navigabile; Decizia nr. 82/529 privind fixarea tarifelor pentru transportul de marf; Directiva nr. 83/418 privind independena comercial a cilor ferate; Recomandarea nr. 84/646/CEE adresat societilor de cale ferat naionale a statelor membre, n ceea ce privete ntrirea cooperrii n traficul internaional de cltori i mrfuri. A doua etap a nceput n anul 1991, odat cu adoptarea Directivei nr. 91/440/CEE privind dezvoltarea cilor ferate comunitare i a reprezentat primul pas spre liberalizarea i crearea unei piee integrate a serviciilor feroviare. Acest proces nu putea fi dect progresiv, datorit caracteristicilor speciale ale cilor ferate, scop n care s-au elaborat i reglementri privind transportul combinat, printre care Directiva nr. 92/106/CE. n anul 1995 s-au elaborat alte dou directive: Directiva nr. 95/18/CE privind licenele ntreprinderilor feroviare i Directiva nr. 95/19/CE privind repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar i ncasarea redevenelor de utilizare a infrastructurii. n anul 1996, Comisia Comunitii Europene a prezentat Cartea Alb - O strategie pentru revitalizarea cilor ferate comunitare, cu accent pe introducerea legilor pieei la calea ferat. Au urmat i alte reglementri specifice, privind transportul mrfurilor periculoase: Directiva nr. 96/35 prin care se stabilesc reguli privind desemnarea i calificarea profesional a consilierilor de siguran pentru transportul rutier, feroviar sau pe cile navigabile interioare al mrfurilor periculoase; Directiva nr. 96/49 privind armonizarea legislaiilor statelor membre privind transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat [27]. Un pas important a fost fcut n anul 2001, prin publicarea documentului intitulat Cartea Alb. Politica european de transport pentru 2010: momentul deciziei [34], prin care au fost propuse aproximativ 60 de msuri, ce aveau n vedere revitalizarea cilor ferate. Comisia European a elaborat primul pachet feroviar prin publicarea, n Jurnalul Oficial al CE, n anul 2001, a noi directive: Directiva nr. 2001/12/CE privind dezvoltarea cilor ferate comunitare, care modific Directiva nr. 91/440/CEE; Directiva nr. 2001/13/CE privind licenele ntreprinderilor feroviare, care modific Directiva nr. 95/18/CEE [25]; Directiva nr. 2001/14/CE privind repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar, ncasarea redevenelor de utilizare a infrastructurii feroviare i certificare n materie de siguran, care nlocuiete Directiva nr. 91/19/CEE [26]; Directiva nr. 2001/16/CE privind interoperabilitatea transeuropean convenional [44]. Al doilea pachet feroviar a fost propus de CE n anul 2002 i adoptat de ctre UE n anul 2004. Obiectivul acestuia este de a realiza din punct de vedere tehnic i legal un spaiu feroviar european integrat. n acest sens a fost luat decizia nfiinrii Ageniei Feroviare 25 sistemului feroviar

Europene cu menirea de a face recomandri CE i statelor membre n vederea realizrii acestor obiective din punct de vedere al siguranei i interoperabilitii. Alturi de aceast decizie au mai fost semnate nc trei directive (49, 50 i 51 din 2004) prin care s-a stabilit dezvoltarea unui set de reguli privind sigurana feroviar i modul de investigare a accidentelor sau incidentelor, principiile dup care trebuie s sporeasc interoperabilitatea pe liniile ferate de mare vitez i cele convenionale i, n sfrit, liberalizarea transportului de marf pe pieele naionale [28,29]. n anul 2004 CE a adoptat al treilea pachet feroviar cu msuri pentru revitalizarea transportului feroviar. Acesta conine propuneri pentru directive care s prevad liberalizarea transportului internaional de pasageri ncepnd cu anul 2010, realizarea unui sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiv, stipularea drepturilor pasagerilor n transportul internaional i msuri ce privesc creterea calitii serviciilor n transporturile de marf [30]. n opinia autorului tezei crearea unui spaiu feroviar unic integrat nseamn o sporire a competitivitii i deci o relansare a transportului feroviar. Rmne de vzut n ce msur statele membre i cele ce urmeaz s adere la Uniunea European vor duce sau vor putea duce pn la capt aceste decizii. Chiar dac directivele europene din domeniul transportului feroviar elaborate la cumpna secolelor XX i XXI au marcat o cotitur fundamental n relaiile dintre transportul feroviar i stat, este de ateptat ca acestea s sufere modificri, clarificri i mbuntiri, inclusiv prin apariia unor noi directive sau reglementri, pe msura evoluiei procesului de integrare european i implicit a transportului feroviar comunitar. Directivele UE sunt nc destul de vagi, las loc la interpretri i nu stabilesc reguli de protecie n cazul abuzului de poziie de monopol sau limite n ceea ce privete sprijinul statelor. n Republica Moldova, capacitatea de adoptare a acquis-lui comunitar se bazeaz pe articolul 62 al Acordului de Parteneriat i Cooperare dintre Uniunea European i Republica Moldova (APC), semnat la Bruxelles n anul 1994, ratificat prin Hotrrea Guvernului nr.627-XIII/1995, n vigoare din anul 1998, care prevede dezvoltarea i consolidarea cooperrii dintre pri i stipuleaz obligaiile prilor n domeniul transporturilor. Cu siguran Republica Moldova va beneficia de avantaje din calitatea sa de ar frontalier cu Uniunea European i va atrage capital strin important pentru investiii n infrastructur i economie, dac va continua procesul de adaptare a legislaiei interne la acquis-ul comunitar [82, p.72]. Actele normative naionale necesit modificri n sensul adaptrii la legislaia european. n domeniul transportului feroviar regimul de acces pe pia i condiiile de operare sunt foarte restrictive vis-a-vis de cele din statele UE i nu corespund Acquis-ului. Cu toate c n cadrul

26

angajamentelor sale, luate n cadrul OMC, Republica Moldova a promis liberalizarea n acest sector, nu a reuit s se in de cuvnt [72, p.45]. Observm c transportul feroviar a pierdut progresiv pe cota de pia a transporturilor, ajungnd s reprezinte, n majoritatea rilor, ntre 5-15 % din piaa transporturilor. Cauzele care au determinat n ultimii ani aceast retragere a transportului feroviar n faa celorlalte moduri de transport sunt multiple i de multe ori combinate [33]. Printre cele care i-au manifestat cel mai mult efectul, se pot enumera: productivitatea redus, datorit exploatrii nc nerentabile; insuficienta gestiune analitic a cheltuielilor; incompatibiliti de operare/cooperare ntre reelele feroviare naionale i cea european; infrastructur feroviar inadecvat necesitilor de transport ale sec. XXI; incapacitatea locomotivelor unor reele feroviare naionale de a trece graniele dintre ri, din cauza incompatibilitii sistemelor de siguran a circulaiei din rile respective; lipsa unor acorduri reciproc avantajoase privind serviciile transfrontaliere; schimbarea prea lent a mentalitii salariailor administraiilor feroviare; lipsa capacitilor de administrare n comun a traficului intermodal; concurena neloial, creat uneori chiar prin programele de guvernare; impactul nc redus al operatorilor feroviari privai; nevoia pregnant de resurse financiare pentru investiii; reducerea treptat la unele administraii europene, a personalului implicat n cercetarea feroviar; eforturi interne nc prea timide pentru restructurarea reelelor naionale de ci ferate din fostele ri comuniste; indecizia abordrii cu curaj a concesionrii ntreinerii, reparaiei, exploatrii i administrrii unor linii de cale ferat nerentabile. Autorul tezei a observat c, n raport cu transportul rutier, cota de pia deinut de transportul feroviar este semnificativ mai mare pe distane lungi. Pe distane mai lungi de 150 km, costurile medii pentru transportul de marf pe calea ferat sunt de obicei mai mici dect costurile transportului rutier. Dup o perioad de scdere continu, rezultatele transportului feroviar de marf n UE s-au meninut constante n anul 2003, an n care s-a ntreprins i prima msur pentru deschiderea pieei de servicii internaionale de transport feroviar de marf i apoi au nceput s creasc [55]. n sectorul transportului feroviar de cltori, dup o cretere constant ntre anii 1970 i 1990, n urmtorii ani rezultatele transportului de cltori s-au stabilizat, crescnd uor, dar constant (figura 1.1). Este dificil de fcut predicii asupra evoluiei pieei interne de transport, pentru c n Romnia ntreaga economie se afl n tranziie i sunt nc multe strategii nedefinite. Sistemul feroviar romnesc dispune de o dotare tehnic, att ca infrastructur, ct i ca material rulant, cu mult sub cea occidental. Guvernul Romniei nu-i poate permite s ofere un sprijin financiar

27

similar cu cel de care beneficiaz alte ci ferate din UE, ceea ce impune un management mai performant [51].700

Pasageri km- tone km

600 500 400 300 200 100 020 06 19 70 20 04 20 01 20 02 20 03 20 05 19 80 19 90 19 98 19 99 20 00 20 07

EU 15 - pasageri

EU 12 - pasageri

EU 15 - marf

EU 12 - marf

Fig. 1.1. Traficul feroviar de pasageri i mrfuri n UE, 2007Sursa: Prelucrare autor dup datele Departamentului General al Comisiei Europene pentru Energie i Transport, 2009

Avnd n vedere ns c factorul politic este primordial pentru crearea unui sistem feroviar european adaptat la cerinele viitorului, autorul tezei consider c se impune liberalizarea/deschiderea reelelor de ci ferate naionale i satisfacerea cerinelor tehnice, comerciale, economice i juridice pentru o pia concurenial care s transforme cile ferate europene ntr-un sistem feroviar competitiv i orientat ctre clieni. n acest sens este imperios necesar o aciune concertat i coerent din partea tuturor factorilor implicai n transportul feroviar: administraii de cale ferat, operatorii de reea i industria de produse, echipamente, sisteme i vehicule cu specific feroviar. Cererea pentru transportul de marf este strns legat de evoluia economic. Creterea cererii pentru transportul de marf este ntotdeauna mai mare dect creterea PIB, aa cum rezult din experiena altor state industrializate [40]. Se prevd rate ale creterii pentru cererea de transport de marf cu 2% mai mari dect ratele creterii PIB. Aceasta este n concordan cu experiena altor state devenite de curnd membre UE (Ungaria, Polonia, Slovenia, Cehia). Creterea n transportul de marf este considerabil mai mare dect creterea PIB, datorit unei densiti valorice reduse a mrfurilor (o mare parte a bunurilor reprezint mrfuri cu greutate mare, dar cu valoare monetar redus). n economiile vest-europene, densitatea valoric este mai ridicat, adic bunurile au o greutate mai redus i valoare monetar mai ridicat, cu rezultatul c pe fiecare unitate de PIB suplimentar este generat un volum mai sczut de transport de marf.

28

Cota de pia deinut de transportul feroviar de mrfuri este superioar celei deinute de alte mijloace de transport, fiind depit doar de transportul rutier. Transportul european de pasageri se deruleaz cu predilecie pe cale rutier, cel feroviar fiind devansat i de cel aerian (Anexa 1). Acest fapt impune o relansare a transportului pe cile ferate prin investiii masive n infrastructur i materialul rulant, fiind necesar sporirea liniilor de mare vitez. Absena unei dezvoltri armonioase a politicii comune n domeniul transporturilor face ca sistemul de transport european s se confrunte cu dezvoltarea inegal a diferitelor modaliti de transport. n Romnia transporturile se afl pe locul al patrulea n cadrul ramurilor economice n ceea ce privete crearea produsului social i a venitului naional. Factorii de interes n domeniul feroviar au convenit s realizeze urmtoarele obiective pn n anul 2020: creterea segmentului de pia pentru transportul de mrfuri de la 8% la 15%; triplarea productivitii forei de munc la calea ferat; creterea cu 50% a randamentului energetic; reducerea cu 50% a emisiilor de substane poluante; creterea capacitii infrastructurii n funcie de traficul preconizat [130, p.6]. n scopul reglementrii i armonizrii activitii feroviare pe plan internaional s-au nfiinat o serie de organisme, dintre care amintim: Uniunea Internaional a Cilor Ferate (UIC); Uniunea Internaional a Proprietarilor de Vagoane (UIP); Asociaia Internaional a Transportatorilor Publici (UITP) etc. Uniunea Internaional a Cilor Ferate, fondat n anul 1922, este o organizaie profesional neguvernamental, de colaborare n domeniul transportului feroviar i are ca obiectiv principal promovarea colaborrii ntre membrii si i dezvoltarea transportului pe calea ferat. CNCFR este parte la cele mai importante proiecte care se desfoar n cadrul comisiilor de Infrastructur, Marf i Cltori [143]. Printre acestea se numr programe legate de gestionarea modern a bazelor de date, sistemele moderne de semnalizare i automatizare, sistemele de comunicaii prin satelit, codificarea reelelor de cale ferat, programe a cror finalizare va contribui la conturarea noilor structuri i caracteristici ale viitoarei Europei feroviare [116]. Pe plan european s-au creat numeroase organisme de reglementare a activitii transportului feroviar i activitilor conexe: Comunitatea European a Companiilor de Cale Ferat (CER); Asociaia European pentru Interoperabilitate Feroviar (AEIF); Comunitatea Cilor Ferate Europene (CCCF); Agenia Feroviar European (ERA); Asociaia European de Transport de Marf (ERFA); Organizaia de Colaborare a Cilor Ferate (OCCF); Consiliul European de Cercetare Feroviar (ERRAC); Asociaia European de Transport Intermodal (EIA); Uniunea Industriilor de Cale Ferat Europene (UNIFE) [117]. 29

Comunitatea European a Companiilor de Cale Ferat (CER) a fost creat n anul 1998, ca o asociaie internaional cu scop tiinific, nelucrativ, care urmrete s contribuie la ameliorarea i dezvoltarea sistemului de transport feroviar. CER promoveaz n prezent o strategie de dezvoltare a transportului feroviar european ca parte esenial a unui sistem de transporturi eficient i ecologic, acionnd ca o voce colectiv i unic, a cilor ferate n relaiile cu factorii politici de decizie ai UE [50]. Comunitatea Cilor Ferate Europene (CCCF) prin raporturile sale a analizat diversele sectoare ale activitii transportului feroviar european, dintre care amintim: transportul de marf i cele trei cuvinte-cheie ale evoluiei lui (cretere, calitate i coridoare); adoptarea programului Marco Polo, dedicat dezvoltrii unor moduri de transport mult mai prietenoase fa de mediul nconjurtor; transportul mrfurilor periculoase i msurile de siguran i de protecia mediului ce trebuie aplicate de companiile feroviare; procedurile urmate la traversarea granielor UE i simplificarea acestora pentru transporturile pe calea ferat; probleme de politic a infrastructurii transportului feroviar; emisiile poluante i reducerea zgomotului pe calea ferat; dezvoltarea pieei feroviare; resursele umane i problemele sociale din lumea feroviar [65]. Cu participarea organismelor sus-amintite s-a elaborat o strategie comun pentru crearea unui sistem unic de cale ferat n Europa pn n anul 2020. 1.3 Particulariti ale transportului feroviar din Europa, Romnia i Republica Moldova Pentru argumentarea concluziilor tezei autorul consider necesar trecerea n revist a aspectelor comune i specifice care caracterizeaz reelele feroviare studiate. Cele mai vechi ci ferate din Europa au fost construite dup modelul barierelor de ora, cu prevederea ca oricine s aib acces la utilizarea cii de rulare dac pltete taxa de trecere i respect regulile. Integrarea vertical a fost adoptat fr controverse pe msur ce numeroasele ri europene i construiau ci ferate n secolul al XIX-lea. La fel au stat lucrurile i n Romnia, unde multe din primele ci ferate au fost construite cu capital strin i au funcionat ca monopoluri integrate, administrate fiind de ctre antreprenori strini, pn la preluarea lor de ctre statul romn n anul 1880. Acest model a rezistat pn n anul 1980, cnd Suedia i-a restructurat cile ferate naionale n ntreprinderi separate care operau/deineau i administrau trenurile i deintorii separai de cale de rulare, iar Marea Britanie a luat msuri att pentru a privatiza British Rail, ct i pentru a deschide accesul operatorilor de transport concureni. Suedezii au sperat s creeze concurena pe ine, dar principalul lor scop era s mreasc transparena costurilor financiare 30

i a exploatrii la nivelul infrastructurii cilor ferate i de a lua astfel decizii mai eficiente n domeniul asistenei guvernamentale destinate cilor ferate. n mod similar, dei reformatorii din Marea Britanie sperau s creeze un sector feroviar mai competitiv, principala lor int era procesul de privatizare propriu-zis, cu transferul a nc unui sector economic de la sectorul de stat la cel privat [63]. Dup separarea controlului exploatrii de trenuri de cel al infrastructurii n Marea Britanie, s-a pus serios ntrebarea dac o ntreprindere de infrastructur fr trenuri proprii are stimulente suficiente de a-i ntreine i dezvolta liniile i dac ar trebui s se elaboreze un sistem de taxe pentru accesul la linii, care s menin solvabilitatea operatorului de reea. n timp ce reformele din Suedia i Marea Britanie erau n desfurare, Consiliul Uniunii Europene a adoptat Directiva nr. 91/440/EEC, prin care solicita statelor membre s ia msuri pentru a separa contabilitatea exploatrii liniilor de ci ferate de cea a circulaiei trenurilor i s adopte prevederi pentru ca trenurile internaionale din celelalte state membre s poat opera pe liniile fiecrei ri. Autorul tezei conchide c separarea vertical n sectorul feroviar se poate dovedi ineficient n crearea concurenei ntre operatorii de transport i poate diminua semnificativ motivaia i capacitatea operatorului de reea de a-i ntreine, dezvolta i extinde sistemul. Aceast problem de lung durat poate deveni i mai grav ntr-o ar ca Romnia, care: depinde foarte mult de sistemul de ci ferate pentru a realiza transportul mrfurilor - pe cile ferate din Romnia se transport mai multe tone/km dect pe osele - n contrast puternic cu Europa Occidental [43]; are un sector agricol neproductiv, care ar avea mare nevoie de un transport mai eficient, att pentru materii prime ct i pentru producie; va necesita investiii majore i continue n modernizarea i dezvoltarea liniilor, precum i o exploatare eficient, dac se dorete susinerea creterii economice i continuarea armonizrii cu UE [38]. Din cercetrile autorului tezei a reieit c cele mai lungi reele feroviare europene se afl n Germania, Frana i Polonia, iar cele mai reduse n Macedonia, Estonia, Lituania i Irlanda. Lungimea reelei feroviare a crescut n Belgia, Germania, Grecia i Spania i a sczut n Frana, Letonia, Lituania, Polonia, Romnia i Finlanda (Anexa 2). Observm c n privina pasagerilor transportai pe primele locuri (milioane pasageri-km) se afl Germania, Marea Britanie, Frana, Italia i Spania, cei mai puini pasageri fiind transportai n Luxemburg, Lituania i Estonia (ri cu suprafee mai mici). Traficul de pasageri a crescut n majoritatea rilor, excepie fcnd Lituania, Italia, Slovacia i Ungaria. Valorile sunt afectate de situaia economic generat de criza economico-financiar. Cele mai mari cantiti de mrfuri transportate pe calea ferat au fost n Germania, Polonia i Cehia, la polul opus aflndu-se Irlanda, Grecia i Danemarca (Anexa 3). 31

n Romnia, datorit proprietii de drept public asupra principalelor mijloace de transport, s-a creat premiza instituirii unui sistem unitar al transporturilor coordonat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, care urmrete repartizarea raional a sarcinilor de transport, ce revin fiecrei categorii de transport, n scopul satisfacerii necesitilor beneficiarilor i folosirii complete i eficiente a capacitilor de transport [15]. Transportul feroviar este o component a sistemului naional de transport care are caracter strategic i constituie parte integrant a sistemului economic i social [45]. Activitatea de gestionare a infrastructurii, transportul feroviar de cltori i mrfuri se realizeaz cu ajutorul urmtoarelor companii: A. Compania Naional de Ci Ferate CNCFR, care are n principal ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare i a patrimoniului auxiliar feroviar [17]. n teritoriu, activitatea se desfoar prin intermediul celor opt regionale: Bucureti, Craiova, Timioara, Cluj, Braov, Iai, Galai i Constana. Reeaua de cale ferat are 10.777 km de linii n exploatare, din care 3974 km sunt electrificate i 2909 km sunt linii duble [150]. Pe regiuni de dezvoltare, n privina lungimii reelei, cele mai bine situate sunt zonele Nord-Vest, Centru, Nord-Est, Sud-Est, Sud-Muntenia, Sud-Vest Oltenia i Vest. Densitatea medie pe reea este de 45,2 km/1000 km2 teritoriu, aflnduse sub media rilor UE (65 km/1000 km2), n ordine descresctoare fiind zonele: BucuretiIlfov, Vest, Sud-Est i Nord-Vest. Cele mai slab reprezentate sunt judeele Tulcea i Giurgiu, iar densitatea cea mai mare este n municipiul Bucureti. Romnia are 134 km linii cu ecartament larg, prin care se realizeaz jonciunea cu rile care au linii cu astfel de ecartament (Ucraina i Republica Moldova). Fcnd o comparaie cu anul 2002, lungimea liniilor de cale ferat n exploatare a sczut ca urmare a lipsei investiiilor n repararea infrastructurii, n schimb a crescut nesemnificativ lungimea liniilor electrificate (Anexa 4). Lungimea desfurat a liniilor claseaz Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. n Romnia cile ferate sunt organizate ntr-o reea continu, repartizat armonios pe ntreg teritoriul rii. Avnd o dispunere circular, pe dou inele aproape concentrice, strbtute de opt magistrale ce pornesc din Bucureti, aceasta asigur legtura cu toate reelele feroviare ale rilor vecine i, mai departe, cu cele ale celorlalte ri din Europa i Asia [7]. n prezent activitatea este orientat spre modernizarea i rennoirea infrastructurii pentru aducerea i meninerea n parametrii proiectai, construcia de linii de cale ferat de mare vitez, asigurarea interoperabilitii feroviare, centralizarea electronic a staiilor de cale ferat, servicii 32

n telecomunicaii pe reeaua de fibr optic, modernizarea instalaiilor feroviare de siguran a circulaiei, reducerea treptat a punctelor periculoase pe reea etc. B. Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori, care are ca principal obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de cltori pe 8 structuri regionale [9]. Multe dintre activitile operatorilor feroviari sunt externalizate i se contracteaz n condiii de pia, structura principalelor elemente de costuri neputnd fi controlate direct de management-ul societii (circa 80%). S-a creat astfel o lips de venituri n companie, pentru echilibrarea creia s-a impus creterea contribuiei statului pentru plata contractului de servicii publice sociale de transport [151]. Autorul tezei consider c situaia existent a creat cel puin trei dezavantaje majore n sistemul feroviar: depirea ponderii contribuiei statului a mediei europene de 50%, n acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar de cltori; tarifele pltite de cltori sunt foarte mult sub media european; neplata obligaiilor ctre administratorul infrastructurii, situaie ce a condus la creterea artificial a tarifelor pltite ctre acesta de operatorul de transport de cltori i la apariia de deficite ale sistemului feroviar. Pe piaa transporturilor terestre de cltori societatea se afl pe primul loc cu cea mai mare cifr de afaceri i numr de angajai, dar lucreaz n pierdere, fiind subvenionat de stat (Anexa 5). n opinia autorului tezei, actuala structur a trenurilor de cltori va trebui nlocuit cu una aliniat la cea european, cuprinznd: trenuri Inter-City, Inter-Regio, locale i de noapte. Se impune separarea traficului de lung parcurs de cel regional. C. Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR Marf, cu principalul obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mrfuri n plan intern i internaional ca expediii de containere i vagoane complete [4]. Fa de anul 2002 a crescut volumul urmtoarelor categorii de mrfuri: crbuni, produse petroliere, minereuri de fier i produse metalice, ngrminte, echipamente, maini i aparate, sticl i produse ceramice. La restul mrfurilor volumul traficului a sczut (Anexa 6). n structura bunurilor transportate pe calea ferat crbunele i produsele petroliere se situeaz pe departe pe primele locuri, alturi de produse chimice derivate din crbuni i gudron [126, p.51]. SNTFM. "CFR Marf" S.A. are aproximativ 10.000 de salariai n structurile sale organizatorice (n continu scdere ca urmare a procesului de restructurare), parcul de locomotive i de vagoane fiind n scdere. Este dotat cu dou nave ferry-boat avnd un deplasament de 12.500 tdw fiecare [13]. Societatea deine circa 25-30% din piaa de transport 33

din Romnia i se afl pe primul loc pe piaa transporturilor terestre de mrfuri (Anexa 5). Media european a pieei de transport feroviar este de numai 6-8%, n pofida eforturilor uriae fcute de guvernele europene pentru obinerea unei cote de pia mai mare [149]. Concurena se face simit n transportul feroviar de marf, operatorii de transport particulari aprnd pe piaa specific dup anul 2000 i beneficiind de personal calificat format i instruit de instituiile specializate din sectorul de stat. Aceti operatori, printr-o politic tarifar agresiv, ncerc s acapareze cote din ce n ce mai mari de pia, att n ar ct i n strintate. Privatizarea operatorului naional de transport feroviar de marf a fost unul dintre obiectivele PSAL 2, convenit cu Banca Mondial, operaiune ce trebuia s nceap n cursul anului 2000. Demararea cu ntrziere nejustificat a procesului de privatizare a pus societatea n situaia de a concura n condiii inegale cu operatorii privai de transport feroviar i rutier de marf [132, p.37]. Pentru pstrarea cotei de pia n faa unor operatori privai, printre care menionm Grupul Feroviar Romn, Servtrans Invest, Rompetrol Logistic, Unifertrans etc. CFR Marf i-a propus ca principale obiective strategice diminuarea reclamaiilor primite de la clieni, fidelizarea clienilor existeni, precum i ctigarea de noi clieni n condiiile unui transport feroviar de mrfuri concurenial [124, p.58]. Autorul i-a propus s analizeze evoluia indicatorului de eficacitate comercial a doi operatori de transport feroviar de marf: SC Unifertrans SA (operator cu capital privat) i SNTFM CFR Marf SA (operator n subordinea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii), avnd n vedere activitatea acestora privind: numrul de firme contractate, numrul de vizite de prospectare a pieei i numrul noilor clieni atrai la transport n perioada de referin. Exprimm acest indicator prin formula: Ec = unde: Nca = numrul clienilor noi atrai n perioada de referin; Nvp = numrul vizitelor de prospectare n aceeai perioad ncepnd cu anul 2009, datorit crizei economice i implicit reducerea cantitilor de marf prezentate la transport, acest indicator este n descretere. Astfel, pentru perioada ianuarie - martie 2010, n urma datelor colectate de autor, raportul prezentat a fost de 12,5% pentru operatorul privat i de 7,14% pentru societatea naional, adic au fost necesare 8 vizite, respectiv 14 vizite, pentru atragerea unui client la transport. Valoarea mai ridicat a indicatorului de eficacitate comercial pentru operatorul privat se justific prin tarifele de transport mai mici, Nca Nvp (1.1)

34

(susinute de o politic de personal adecvat) i oferta mai bun a duratei de transport (prin fluidizarea traficului). Cile Ferate Moldoveneti. n perioada de dup 1945, cile ferate basarabene au trecut la ecartament larg (1.524 mm, cu 89 mm mai mare dect cel normal, folosit n majoritatea rilor lumii), dezvoltarea lor fiind de-a dreptul nesemnificativ, construindu-se doar o serie de seciuni auxiliare. Aspectul conturat istoric al cilor ferate moldovene este rolul de buffer al sistemului dintre Europa i fostele ri CSI (1435mm/1524mm). n prezent pe cile ferate moldovene se circul cu o vitez de pn la 50-60 km pe or, iar n ceea ce privete dezvoltarea acestui sector perspectivele nu sunt prea promitoare. Fa de anul 2000, lungimea liniilor de cale ferat a crescut nesemnificativ. Amplasarea geografic a rii favorizeaz dezvoltarea sectorului de transporturi datorit cilor de tranzit care permit schimburile comerciale dintre est, vest, nord i sudul Europei. Densitatea liniilor de cale ferat s-a meninut constant, dar este sub media european, dei suprafaa rii este mic. Sistemul reelelor constituie un fragment al fostelor reele ale URSS cu mici modificri cantitative, n sensul micorrii lor. Pn n prezent este folosit acelai tip de vagoane, locomotive, acelai sistem de semnalizare, de edificare a reelelor etc. Ori, din cauza faptului c un vagon cost n prezent aproximativ un milion de dolari, posibilitile companiei moldovene de transport feroviar de a achiziiona material rulant nou sunt reduse (Anexa 7, Tabelul A7.1 i Tabelul A7.2). n perioada 2002-2008 numrul pasagerilor transportai a crescut pe toate modurile de transport, cel fluvial rmnnd constant (Anexa 8, Tabelul A8.1). Analiznd pe forme de proprietate, ntre anii 2006-2008 transportul de pasageri a crescut att pe total ct i pe fiecare form de proprietate, mai puin n cazul transportului cu autobuzele. Transportul feroviar, fluvial i cu troleibuzele se desfoar numai n forma public (Anexa 8, Tabelul A8.2). Cercetrile autorului tezei au evideniat c, spre deosebire de transportul de pasageri, care nu aduce nici un venit, n ceea ce privete transportul de mrfuri - mai ales tranzitul de mrfuri situaia este ceva mai bun, n acest sector CFM obinnd i ceva profit [153]. Fa de rile UE ponderea transportului feroviar de mrfuri n total transporturi este mai mare, situaie specific de asemenea Bulgariei i Romniei. Din punct de vedere al mrfurilor transportate ponderea o au minereurile de fier, combustibili minerali solizi, produse petroliere, minerale i materialele pentru construcii (Anexa 9).

35

Tabelul 1.1. Operaiunile de import/export din Republica Moldova, pe grupe de ri, n anul 2009 (mii dolari SUA) Operaiune/ri Export Import Balana comercial Gradul de acoperire a importurilor cu exporturi (procente) CSI 490.454,1 1.140.434,7 -649.980,6 43 UE -27 668.441 -754.092,8 47 Alte 128.641,2 -586.660,1 18

1.422.533,8 715.301,3

Sursa: Date prelucrate de autor din exporturile i importurile pe ri-serii de timp anuale (1997-2009), de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova (www.statistica.md)

Din analiza datelor colectate de autor de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova, rezult c valoarea operaiunilor de import/export (mii dolari SUA) din anul 2009 a fost mai mare n relaia cu rile UE -27, fa de rile CSI, dup cum rezult din tabelul 1.1. Examinnd structura operaiilor de import/export a principalelor grupe de mrfuri transportate pe calea ferat [152], se constat c acestea se export cu predilecie n rile UE -27 i se import din rile CSI (tabelul 1.2). Aceasta situaie este favorizat de interoperabilitatea asigurat cu sistemul feroviar CSI (acelai ecartament), fa de timpii suplimentari existeni n transportul feroviar n relaia cu UE (tronsonul feroviar Chiinu-Ungheni), care determin mrirea preurilor produselor importate. Tabelul 1.2. Operaiunile de import/export din Republica Moldova, pe grupe de mrfuri, n anul 2009 (mii dolari SUA) Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Grupa de mrfuri Cereale Produse minerale ngrminte Ciment Produse metalice Combustibili minerali Export CSI 6.561,0 1.252,4 0 247,8 8.153,0 538,3 UE -27 33.766,9 13.081,0 90,7 747,9 17.874,7 4.872,8 Import CSI 3.726,7 493.347,8 11.341,3 18.830,3 69.629,2 481.062,4 UE -27 1.173,7 215.242,5 1.533,1 6.147,3 67.640,1 212.967,7

Sursa: Date prelucrate de autor din exporturile i importurile, pe seciuni i capitole, conform Nomenclatorului Mrfurilor (NM), n rile CSI i UE-serii de timp anuale (2001-2009), de la Biroul Naional de Statistic al Republicii Moldova (www.statistica.md)

Creterea importurilor pe relaia cu UE consti