analiza modernizării infrastructurii rutiere · and dogaki (2009) au identiﬁ cat și au discutat...

Romanian Statistical Review - Supplement nr. 5 / 2018224

Analiza modernizării infrastructurii rutiere

Conf. univ. dr. Mădălina-Gabriela ANGHEL ([email protected])

Universitatea „Artifex” din BucureștiProf. univ. dr. Constantin ANGHELACHE ([email protected])

Academia de Studii Economice din București / Universitatea „Artifex” din București Drd. Andreea – Ioana MARINESCU ([email protected])

Academia de Studii Economice din BucureștiEc. Lucian ENE ([email protected])

Abstract Unul dintre obiectivele principale pe care le-au enumerat de fi ecare

dată guvernele care s-au succedat la conducerea țării a fost îmbunătățirea infrastructurii din țara noastră. Au trecut mandate, dar toate s-au soldat cu nerealizări iar de multe ori cu pierderi pentru economia națională. Infrastructura din țara noastră a ajuns într-un impas, România situându-se pe ultimul loc în cadrul Uniunii Europene din punct de vedere al lungimii autostrăzilor raportată la suprafața teritoriului. Multe proiecte au început prin a se aproba, apoi s-au amânat, s-au plătit sume în avans fi rmelor contractoare apoi după rezilierea contractelor avansurile au fost pierdute și multe alte situații de acest gen care au dus starea drumurilor din România într-o situație mai proastă decât era. În multele volume scrise de profesorul Constantin Anghelache despre starea economică a României, aceste nu a pregetat și a menționat de fi ecare dată faptul că, dintr-un motiv mai mult sau mai puțin cunoscut de cei care s-au afl at la conducerea țării în evoluția economică a României, s-au pierdut momente semnifi cative care puteau să aibă efi ciență concretizată în rezultate care să situeze România printre primele țări. România a pierdut o serie de momente importante în ceea ce privește realizarea unei infrastructuri deosebite. Primul moment a fost acela al disponibilizării masive a unui număr de salariați din domeniul mineritului imediat în 1990-91. În loc să se gândească o strategie corectă, bine pusă la punct, pe baza căreia această forță de muncă care a fost disponibilizată și care dispunea de o califi care înaltă, să fi e reorientată către domeniul construcțiilor și cel al infrastructurii rutiere, s-a preferat trecerea în șomaj. Au fost alte momente în care, în loc să se urmărească modul în care să fi e disponibilizate unele resurse fi nanciare și să fi e redirecționate către investiții în infrastructură s-au găsit alte “priorități”. “Privatizarea” industriei a fost un fi asco care a adus cei mai puțin bani României față de valoarea actualizată a mijloacelor de producție pierdute. Iată așadar o multitudine de momente pe care nu le-a chibzuit și nu le-a valorifi cat. În articolul de față,

Revista Română de Statistică - Supliment nr. 5 / 2018 225

autorii au efectuat o analiză concretă a modului în care investițiile care s-au

disponibilizat pentru infrastructura rutieră a avut unele efecte în anul 2017. Acestea sunt totuși minore față de puterea și gândul pe care ne îndeamnă să îl avem și acum în ceea ce privește dezvoltarea. O analiză privind lungimea drumurilor modernizate în 2017 scoate la iveală unele mici progrese, departe însă de ceea ce trebuie făcut în perioada următoare. Și în domeniul căilor ferate, al transportului feroviar, rezultatele sunt tot modeste, existând puține progrese. Autorii analizează pe bază de date toate aceste aspecte, reușind să scoată la iveală o serie de neajunsuri care s-au manifestat. Cuvinte cheie: infrastructură, autostradă, investiție, transport feroviar, constructor Clasifi carea JEL: H54, O18, R42

Introducere

În acest articol, autorii s-au bazat pe datele furnizate de Institutul Național de Statistică în publicațiile periodice sau în comunicatele de presă, urmărind modul în care politicile guvernamentale se transpun în practică în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii rutiere, a dezvoltării și modernizării căilor ferate și de ce nu ca un obiect al studiului chiar și posibilitățile de transport pe râurile interioare, pe Dunare și activitatea din portul de la Marea Neagră, Constanța. Datele sugerează progrese insignifi ante care trebuie rectifi cate de urgență, în contextul în care dorim să ne aliniem la standardele europene. Pas cu pas, se prezintă grafi c aceste date pentru a sugera evoluția pe care o înregistrăm în domeniul dezvoltării și modernizării infrastructurii. În cuprinsul acestui articol am încercat să punem în evidență rezultatele înregistrate, pierderile care s-au înregistrat până în prezent datorită nefi nalizării contractelor încheiate cu constructori din străinătate, companii, ș.a.m.d., dar și faptul că toate aceste contracte au trimiteri directe care nu sunt în măsură să se realizeze ca proiecte terminate, puse în funcțiune și care să ajute dezvoltarea economică precum și îmbunătățirea trafi cului internațional pe teritoriul țării noastre, care poate fi o posibilă sursă de venituri. Sunt prezentate date care fără nici o reținere, relevă că acest domeniu care are nevoie de investiții este cel mai neglijat, rămas în urmă și greu de adus la un standard care să ne alinieze de țările europene.

Literature review

Anghel (2014) a abordat aspecte ale evoluției transporturilor în România. Anghelache (1999-2016) a elaborat un ciclu de volume care reprezintă un reper în analizele macroeconomice ale României. Anghelache, Anghel, Marinescu and Diaconu (2017) au studiat elemente privind perspectiva


transporturilor în statele Uniunii Europene. Beitelmal, Molenaar, Javernick-Will and Pellicer (2017) au cercetat provocările și limitele gestionării infrastructurii. Cacchiani and Toth (2012) au tratat elemente privind orarul trenurilor. Hartmann and Ling (2016) au studiat posibilități de creare a rețelelor de infrastructură rutieră. Lusby, Larsen, Ehrgott and Ryan (2011) a studiat metode și modele de alocarea a căilor ferate. Moon, Aktan, Furuta and Dogaki (2009) au identifi cat și au discutat o serie de probleme cu care se confruntă deținătorii infrastructurii de transport. Ozbay et al (2007) au utilizat o serie de modele pentru a estima costurile marginale totale ale transportului pe autostradă. Aspecte referitoare la gestionarea infrastructurii au fost studiate de Schraven, Hartmann and Dewulf (2015), Frangopol, Saydam, and Kim (2012). Spielmann and Scholz (2005) au prezentat date referitoare la ciclul de viață al serviciilor de transport de mărfuri. Wong, R. et al (2008) au propus un model de optimizare a transportului de pasageri pe calea ferată.

Metodologia cercetării, date, rezultate şi discuţii • Unele considerații metodologice

Termenul „Liniile de cale ferată” reprezintă ansamblul de construcţii speciale compus din una sau mai multe căi cu instalaţiile aferente, destinate transportului de mărfuri şi pasageri cu vehicule feroviare. Prin lungimea simplă a liniilor de cale ferată de folosinţă publică în exploatare înțelegem liniile deschise trafi cului de pasageri şi mărfuri. În cazul liniilor cu căi paralele, la care pentru fi ecare sens de mers există mai multe perechi de căi (duble, triple, etc.), lungimea liniei se stabileşte prin măsurarea unei singure căi, respectiv pe distanța fi zică pe care se desfășoară. Ecartamentul exprimă distanţa dintre feţele interioare ale celor două şine de cale ferată existând trei tipuri, respectiv: - normal este calea ferată cu ecartament de 1435 mm; - ecartament larg fi ind calea ferată cu ecartament mai mare de 1435 mm, respectiv de 1524 mm și ecartament îngust, calea ferată cu ecartament sub 1435 mm, respectiv 700-1200, folosite în zonele montane (Mocăniţa), forestiere, agricole şi pe şantiere. Drumurile sunt căi de circulație terestră, special amenajate pentru vehiculele şi pietonilor. Drumurile pot fi publice, obiective de utilitate publică destinate transportului rutier, în scopul satisfacerii cerinţelor economiei naţionale, populaţiei şi de apărare a ţării; naţionale care asigură legătura dintre capitală şi oraşele reşedinţă ale judeţelor, legăturile între acestea, precum şi legătura cu ţările vecine; judeţene care asigură, atât legăturile între municipiile reşedinţe de judeţ şi reşedinţele de comune, municipii, oraşe, staţiuni balneoclimaterice şi turistice, porturi, aeroporturi, obiective importante legate


de apărarea ţării şi obiective istorice importante și comunale, acestea asigurând legăturile între reşedinţa de comună şi satele componente; oraş şi satele care îi aparţin, precum şi cu alte sate. Autostrada este drumul naţional, rezervat exclusiv circulaţiei autovehiculelor, prevăzut cu două căi unidirecţionale, separate printr-o zonă mediană, cu cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi o bandă de urgenţă care nu se intersectează la acelaşi nivel cu alte drumuri sau căi ferate. Sunt incluse doar autostrăzile la care s-au terminat lucrările.

• Analiza evoluției drumurilor publice

În anul 2017, drumurile publice totalizau 86099 km, din care 17654 km (20,5%) drumuri naţionale, 35149 km (40,8%) drumuri judeţene şi 33296 km (38,7%) drumuri comunale. Având în vedere tipul de acoperământ, structura reţelei de drumuri publice dispunea de: 34900 km (40,5%) drumuri modernizate (în proporţie de 92,1% drumuri modernizate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 21074 km (24,5%) drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 30125 km (35,0%) drumuri pietruite şi de pământ. Cu privire la starea tehnică a drumurilor publice, 41,4% din lungimea drumurilor modernizate şi 48,2% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită, fi ind necesare noi lucrări de modernizare. Din totalul drumurilor naţionale, 35,1% (6200 km) erau drumuri europene, 4,3% (763 km) autostrăzi, iar din punctul de vedere al numărului de benzi de circulație, 1,6% (290 km) erau drumuri cu 3 benzi, 10,3% (1826 km) drumuri cu 4 benzi şi 0,1% (22 km) drumuri cu 6 benzi. Drumurile judeţene modernizate erau în proporţie de 38,7% iar drumurile comunale erau drumuri pietruite în proporție de 41,3%. În tabelul nr. 1 sunt cuprinse date cu privire la lungimea drumurilor din România, toate categoriile, în anii 2016 și 2017.


Lungimea drumurilor publice

Tabelul nr.1Anul 2016 2017

Categorii de drumuriDrumuri naţionale

Drumuri judeţene

Drumuri comunale

Drumuri naţionale

Drumuri judeţene

Drumuri comunale

I. Drumuri modernizate 16600 13280 4048 16701 13613 4586II. Drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere

808 13635 6625 750 13572 6752

III. Drumuri pietruite 189 6513 13958 190 6106 13741

IV. Drumuri de pământ 15 1933 8476 13 1858 8217

Sursa: Institutul Național de Statistică, Comunicatul nr. 100/25 aprilie 2018

O altă posibilitate de analiză a rețelei căilor de comunicație rutieră este cea pe regiuni de dezvoltare. În fi gura nr. 1 se prezintă datele privind

structura teritorială a rețelei de drumuri.

Structura reţelei de drumuri publice, pe regiuni de dezvoltare

Figura nr. 1

Centru

13,2%

Sud-Vest

Oltenia

13,1%

Vest

12,9%

Sud-Est

12,7%

Bucureşti-

Ilfov

1,0%

Nord-Est

17,3%

Sud-

Muntenia

15,0%

Nord-Vest

14,8%

Sursa: Institutul Național de Statistică, Comunicatul de presă nr. 100/25 aprilie 2018

Din analiza datelor prezentate în diagrama de structură rezultă că regiunea de Nord-Est, cu 17,3% deține ponderea cea mai mare în totalul drumurilor din România. Urmează regiunile Sud-Muntenia (15%) și Nord-Vest (14,8%), la polul opus situându-se regiunile Sud-Est (12,7%) și Vest (12,9%). Regiunea București-Ilfov cu o pondere doar de 1% se situează în


categoria drumurilor municipale, orășenești și mai puțin, drumuri comunale. În tabelul nr. 2 sunt sintetizate datele, în cifre absolute, cu privire la structura drumurilor publice, pe regiuni de dezvoltare. Acest tabel completează imaginea din diagrama de structură în care prezentate date relative (ponderi) ale structurii rețelei de drumuri publice pe regiuni de dezvoltare.

Reţeaua de drumuri publice, pe regiuni de dezvoltare

Tabelul nr. 2

Total 86099Nord-Est 14890Sud-Muntenia 12931Nord-Vest 12713Centru 11352Sud-Vest Oltenia 11293Vest 11060Sud-Est 10971Bucureşti-Ilfov 889


• În anul 2017, liniile de cale ferată de folosinţă publică în exploatare constă în 10774 km, din care 10635 km (98,7%) linii cu ecartament normal, 5 km linii cu ecartament îngust şi 134 km (1,3%) linii cu ecartament larg.

Un alt indicator de analiză este densitatea liniilor la 1000 km2 teritoriu care în 2017 a fost de 45,2‰. Densităţile cele mai mari s-au înregistrat, în ordine, în regiunea Bucureşti-Ilfov (154,7‰), regiunea Vest (58,9‰), regiunea Sud-Est (48,9‰) şi regiunea Nord-Vest (48,8‰). În perioada analizată, lungimea simplă a liniilor de cale ferată în exploatare electrifi cate era de 4030 km, reprezentând 37,4% din totalul afl at în exploatare.

Reţeaua de căi ferate în exploatare, pe regiuni de dezvoltareTabelul nr. 3

Total 10774Vest 1888Sud-Est 1748Nord-Vest 1668Nord-Est 1621Centru 1333Sud-Muntenia 1247Sud-Vest Oltenia 990Bucureşti-Ilfov 279


În continuare vom prezenta pe baza unei diagrame de structură, structura rețelei de căi ferate pe regiuni de dezvoltare.


Structura rețelei de căi ferate în exploatare, pe regiuni de dezvoltare

Figura nr. 2

Nord-Est

15,0%

Nord-Vest

15,5%

Sud-Est

16,2%

Vest

17,5%

Bucureşti-

Ilfov

2,6%

Sud-Vest

Oltenia

9,2%

Sud-

Muntenia

11,6%

Centru

12,4%


Din analiza datelor cuprinse în această diagramă de structură rezultă că regiunile Vest (17,5%), Sud-Est (16,2%), Nord-Vest (15,5%) și Nord-Est (15%) dețin cele mai ridicate ponderi din totalul rețelei de căi ferate din România.

Concluzii

Din studiul efectuat de autori se desprind câteva concluzii, prima fi ind aceea că în domeniul infrastructurii, al modernizării șoselelor și drumurilor, căilor ferate, rezultatele sunt departe de cerințele și nevoile economiei naționale. A doua concluzie este că unele proiecte, majore la început, au fost inițiate, s-au blocat și au adus pierderi economiei naționale a României. Pe de altă parte, apare clar ideea că în perioada următoare trebuie aduse corecții serioase în ceea ce privește pregătirea, lansarea și fi nalizarea ofertelor, utilizându-se sistemul licitațiilor așa încât elementele minore care blochează declanșarea, începerea proiectelor de îmbunătățire a situației infrastructurii rutiere să fi e depășite. Nu e târziu încă, inițierea unui număr important de licitații pe segmente ale infrastructurii rutiere la care să participe fi rme străine și românești în condiții bine defi nite de fi nanțare din partea câștigătorilor licitațiilor și de recuperare în timp a cheltuielilor efectuate, prin forme de exploatare a bazei de infrastructură astfel creată.


Bibliografi e 1. Anghel, M.G. (2014). Evoluţii în domeniul construcţiilor şi transporturilor. ART

ECO - Review of Economic Studies and Research, 5 (1), 54-62

2. Anghelache, C. (1999-2016). Colecția de volume România. Starea economică, Editura Economică, Bucureşti

3. Anghelache, C., Anghel, M.G., Marinescu, R.T. and Diaconu, A.(2017). Analysis Of The Evolution Transport Perspective In The European Union States Members,

Romanian Statistical Review, Supplement, 8, 102-111

4. Beitelmal, W., Molenaar, K., Javernick-Will, A. and Pellicer, E. (2017). Challenges

and barriers to establishing infrastructure asset management. Engineering, Construction and Architectural Management, 24 (6), 1184-1202

5. Cacchiani, V. and Toth, P. (2012). Nominal and robust train timetabling problems.

European Journal of Operational Research, 219 (3), 727-737

6. Frangopol, D., Saydam, D. and Kim, S. (2012). Maintenance, management, life-

cycle design and performance of structures and infrastructures: a brief review.

Structure and Infrastructure Engineering 8 (1), 1-25

7. Hartmann, A. and Ling, F. (2016). Value creation of road infrastructure networks:

A structural equation approach. Journal of Traffi c and Transportation Engineering,

3 (1), 28-36

8. Lusby, R., Larsen, J., Ehrgott, M. and Ryan, D. (2011). Railway track allocation:

models and methods. OR Spectrum 33 (4), 843–883

9. Moon, F., Aktan, E., Furuta, H. and Dogaki, M. (2009). Governing issues and

alternate resolutions for a highway transportation agency’s transition to asset

management. Structure and Infrastructure Engineering, 5 (1), 25-39

10. Ozbay, K. et al (2007). Alternative methods for estimating full marginal costs of

highway transportation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41

(8), 768-786

11. Schraven, D., Hartmann, A. and Dewulf, G. (2015) Research orientations towards

the ‘management’ of infrastructure assets: an intellectual structure approach.

Structure and Infrastructure Engineering, 11 (2), 73-96

12. Spielmann, M. and Scholz, R. (2005). Life Cycle Inventories of Transport

Services: Background Data for Freight Transport. The International Journal of

Life Cycle Assessment, 10 (1), 85–94

13. Wong, R. et al (2008). Optimizing Timetable Synchronization for Rail Mass

Transit. Transportation Science, 42 (1), 57 – 69

14. *** Institutul Național de Statistică, Comunicatul de presă nr. 100 / 25 aprilie 2018

analiza modernizării infrastructurii rutiere · and dogaki (2009) au identiﬁ cat și au discutat...

Documents