analiza cost beneficiu model lucru

ANALIZA COST – BENEFICIU

1. IDENTIFICAREA INVESTITIEI SI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA

a) Identificarea investitiei Investitia selectata ca prioritara de catre cetatenii comunei A, judetul Neamt precum si de catre aparatul executiv si legislativ al comunei este reprezentata de realizarea proiectului: Modernizare drumuri agricole de exploatatie, DE 91, DE 112, DE 141, DE 139 și DE 127, comuna A, judeţul Neamţ. Ordonatorul principal (proprietarul investitiei) este COMUNA A, judetul Neamt, iar fondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute prin accesarea unei finantari nerambursabile in cadrul Programului National de Dezvoltare Rurala 2007-2013 - Măsura 125 – IMBUNATATIREA SI DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII LEGATE DE DEZVOLTAREA SI ADAPTAREA AGRICULTURII SI SILVICULTURII, Submăsura 125 a2 - Infrastructură agricolă de acces. Mentionam ca investitia ce se doreste a fi realizata reprezinta o unitate de analiza clar identificata in conformitate cu principiile analizei Cost Beneficiu,independenta din punct de vedere economic. Justificarea identificarii acestui proiect ca urgent si prioritar pentru COMUNA A, rezida din efectele negative induse de situatia precara a drumurilor agricole de exploatatie. Modernizarea acestor drumuri ar deschide noi oportunitati pentru prelucrarea produselor agricole si desfasurarea altor activitati specifice zonei si in special accesul la drumul județean DJ 157J, precum si accesul cu usurinta al agricultorilor catre unitatile de stat sau private care isi desfasoara activitatea in aceasta zona. Din analiza studiilor de teren efectuate in zona s-au desprins urmatoarele concluzii: - traseul studiat, datorita starii sale tehnice are traficul foarte redus; - lipsa dispozitivelor de scurgere a apelor face ca accesul pe timpul ploios sa fie imposibil. Lucrarile preconizate au in vedere asigurarea accesului masinilor si utilajelor agricole in toate perioadele anului fara restrictii. Colectivitatile rurale din Romania se confrunta cu probleme economice si sociale majore, cu o dinamica redusa a dezvoltarii economiei rurale si, in consecinta, cu o dinamica scazuta a dezvoltarii umane. In plus infrastructura rurala si mai ales a exploatatiilor agricole ce fac legatura cu drumul județean DJ 157J A - Negritești este necorespunzatoare, accesul facandu-se cu greutate.b) Definirea obiectivelorObiectivele generale socio economice ale proiectului:

Realizarea unui acces sigur şi permanent la reţeaua de drumuri comunale, judeţene şi naţionale existentă în zonă.

Ameliorarea calitatii mediului şi reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului si sonora a oamenilor care traiesc in zona.

Confruntarea cu cresterea prognozata a cererii de transport a pasagerilor si bunurilor datorata dezvoltarii rapide a zonei.

Obiectivul specific socio economic al proiectului:Obiectivele socio-economice ale proiectelor de transport sunt legate de imbunatatirea conditiilor

de transport pentru bunuri si persoane atat in interiorul zonei in studiu cat si inspre si dinspre zona in studiu (accesibilitatea) precum si imbunatatirea calitatii mediului si prosperitatea populatiei deservite.

Problema de transport careia i se adreseaza proiectul: imbunatatirea accesibilitatii zonelor sau regiunilor periferice.

Locuitorii comunei A , judetul Neamt beneficiaza de rezultatele proiectului dupa implementarea investitiei. Obiectivele propuse prin prezentul proiect contribuie la atingerea obiectivului general, specific si obiectiveler operationale ale Programului National de Dezvoltare Rurala 2007-1013 – Masura 125 - Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii legate de dezvoltarea si adaptarea agriculturii si silviculturii, submasura 125 a2 ,, Infrastructura agricola de acces ’’.c) perioada de referinta In conformitate cu recomandarile Comisiei Europene pentru investitii in infrastructura de transport, analiza cont-beneficiu a fost efectuata din punct de vedere al proprietarului investitiei si a fost realizata pe o perioada de 25 de ani.

2. ANALIZA OPTIUNILOR Ipotezele principale luate in considerare la elaborarea analizei proiectului sunt urmatoarele:

Din punct de vedere obiectiv general –mentinerea nivelului de dezvoltare economica actuala ,ca valoare minima.

Avind in vedere ca prognozele si estimarile se bazeaza in mare parte pe evaluarea situatiei actuale – este necesar ca aceasta ipoteza sa fie validata in perioada de exploatare a PROIECTULUI. Avindu-se in vedere evolutiile recente, este rezonabil sa presupunem ca ritmul actual de crestere economica se va mentine.

Din punct de vedere al resurselor financiare –Prezenta cerere de finantare are anexate documentele care atesta asigurarea finantarii cheltuielilor suplimetare(conexe) ce vor aparea in timpul implementarii proiectului.

COMUNA A, in calitate de promotor al acestui proiect este prima entitate interesata in implementarea optima a proiectului, asigurand in acest fel premisele financiare necesare pentru punerea in opera a investitiei.

Din punct de vedere al intretinerii si protejarii infrastructurii modernizate In scopul atingerii obiectivului vizat pe termen lung este important ca promotorul proiectului COMUNA A, sa poata mentine infrastructura modernizata la parametrii tehnico-functionali adecvati. Prin urmare putem considera ca promotorul va aloca fondurile necesare cit si resursele umane necesare indeplinirii acestui obiectiv.

La nivelul rezultatelor estimateObtinerea rezultatelor estimate este inevitabil legata de concretizarea unor factori si conditii in

afara controlului direct al proiectului, printre acestea se numara:-utilizarea echipamentelor si materialelor adecvate, precum si a solutiilor tehnice si de proiectare in conformitate cu normele existente in domeniu.

Rezultatele proiectului sunt influentate atat de calitatea materiilor prime si a echipamentelor utilizate de catre contractantii lucrarilor de modernizare, cat si de gradul de conformitate al solutiilor tehnice cu cele mai bune practici din domeniu.

Supravegherea sistematica si calificata ,efectuata de catre promotorul proiectului, va contribui semnificativ la reducerea riscurilor implicate de aspecte tehnice.

Respectarea normelor de proiectare si de protectie a mediului inconjuratorPe tot parcursul procesului de identificare a solutiei tehnice ce va fi implementata, de elaborare a

detaliilor de executie , un element esential este reprezentat de respectarea legislatiei existente in domeniul constructiilor si in domeniul mediului. In acest sens, au fost intreprinse toate eforturile necesare pentru identificarea celei mai potrivite solutii din punct de vedere al costurilor si conceptiei tehnice.

Existenta unui mediu economic, politic si social stabilExploatarea in viitor a drumurilor agricole de exploataţie DE 91, DE 112, DE 141, DE 139 și DE

127, comuna A, judeţul Neamţ incluse in actualul proiect de investitie ,este influentata intr-o anumita masura si de contextul legislativ social-economic. In etapa operationala pot sa apara influente negative –rata ridicata a inflatiei, nivel ridicat al fiscalitatii ce va descuraja investitiile, factori care influenteaza atingerea obiectivului propus in proiectul nostru.

Analiza cost-beneficiu se realizeaza pentru “Modernizare drumuri agricole de exploataţie” fiind luate in considerare doua variante, dupa cum urmeaza:

- Varianta “0”(varianta fara investitie) alternativa “a nu face nimic” sau scenariul inertialSi

- Varianta cu investitie maxima, varianta corespunzatoare cu sumele incluse in Devizul general atasat prezentului Studiu de fezabilitate/alternativa “a face ceva”

Implementarea proiectului in solutia tehnica prezentata, este caracterizata de doua aspecte esentiale si anume, de:

efectuarea unor costuri de investitie si de exploatare; obtinerea unui ansamblu de efecte economice pozitive, in perioada de executie si in

perioada de exploatare.Pentru o evaluare corecta a indicatorilor de eficienta economica, in prezentul capitol s-au

parcurs mai multe etape, constand in: identificarea costurilor si a consecintelor pozitive; identificarea criteriilor de analiza; ierarhizarea criteriilor specifice; determinarea punctajului de evaluare.

Analiza fezabilitatii este intentionata si pentru estimarea fiecarei alternative si solutii de referinta referitoare la costurile investitiei si a cheltuielilor pentru renovari precum si a operatiilor de intretinere extraordinara (care vor fi efectuate la intervale regulate) pentru intreaga perioada a analizei. Aceste costuri trebuie sa fie alocate in permanenta, in perioada analizei. Va fi de asemenea necesar sa se defineasca viata tehnica a lucrarii precum si valoarea sa reziduala.

Costurile pentru exploatare si intretinerea ordinara a lucrarilor planificate trebuie, de asemenea, descrise si cuantificate.

Calculele si analiza prezentata in cadrul acestui capitol pun la dispozitia evaluatorilor argumente pro si contra derularii proiectului, in forma propusa.

Principalele costuri pe care le implica proiectul in ansamblul sau, sunt urmatoarele: Costuri de investitie:

- lucrari de baza;- lucrari si servicii auxiliare;- costuri de mentenanta (exploatare);- asigurare cu utilitati (apa, canalizare, energie electrica, energie termica, telefonie);- intretinere (reparatii, revizii, curatenie);- reclama, publicitate, educare;- control riscuri.

Costurile de mentenanta nu se pot exprima din punct de vedere financiar, decat cu o

anumita aproximatie, prin urmare, unitatea de masura folosita pentru comparabilitate va fi

“punctul”.

TaxeCriteriul pretului pentru infrastructura de transport este complex si el poate crea confuzie in

timpul evaluarii financiare si economice. In particular, taxele care maximizeaza veniturile pentru administratori/constructori de infrastructuri si care, de aceea, maximizeaza capacitatea de autofinantare pot fi destul de diferite de taxele eficiente. Aceasta deoarece, acestea din urma, care iau in considerare surplusul pentru comunitate iau in considerare si costurile externe (costurile congestionarii ca si cele ecologice si de siguranta).

Fixarea pretului eficient este bazata pe costurile sociale marginale pe termen lung si face necesara “internationalizarea costurilor externe” (Principiul Poluatorul Plateste), incluzand costurile ecologice si ale congestionarii. In ceea ce priveste congestionarea, acest tip de tarifare trebuie in general sa implice taxe scazute acolo sau atunci nu este congestionare astfel incat sa se maximizeze utilizarea infrastructurii, si taxe rutiere mari acolo si atunci cand apare acest fenomen. Daca infrastructura nu este congestionata, poate apare un conflict intre nevoia de autofinantare si utilizarea optima a lucrarii. In acest caz, o taxa care este intentionata pentru a acoperi o fractiune a costurilor investitiei poate cauza subutilizarea si utilizarea ineficienta a lucrarii.

Prezentul proiect va avea o serie de consecinte pozitive, de natura economica si anume:- imbunatatirea infrastructurii rutiere;- imbunatatirea infrastructurii edilitare, respectiv a retelelor de utilitati publice;

- cres terea posibilitatilor de acces in zona s i implicit cresterea numarului de turisti care vor vizita regiunea;

- cresterea valorii imobilelor (cladiri, terenuri) din imediata vecinatate;- cresterea nivelului de trai prin imbunatatirea cailor de circulatie a utilitatilor

furnizate populatiei;

- protejarea mediului inconjurator;- cresterea nivelului de confort prin reducerea factorilor de poluare;

- imbunatatirea capacitatii administratiei locale de a gestiona fonduri si de a derula actiuni in favoarea cetateanului.

Toti acesti indicatori sunt foarte greu de cuantificat cu aceeasi masura, in consecinta, vom aborda metoda de evaluare nefinanciara, pentru analiza generala a investitiei.

Pentru evaluarea eficientei economice a investitiei, se vor compara costurile cu efectele benefice, ambele cuantificate cu aceeasi masura.

Compararea costurilor cu beneficiile economice pe care le implica acestea s-a facut folosind o schema de evaluare prezentata in continuare si care cuprinde:

stabilirea punctajelor specifice de evaluare a fiecarui element (cost sau beneficiu)

analizat; stabilirea ponderii criteriilor, in evaluare; calculul punctajelor totale.

Pentru aprecierea oportunitatii alocarii de fonduri de investitii in vederea realizarii de obiective de infrastructura, se calculeaza o serie de indicatori tehnico-economici care fundamenteaza eficienta economica a investitiilor, indicatorul “investitie specifica” fiind cel mai semnificativ in acest sens.

Investiţia specifică reprezintă raportul dintre valoarea totală a proiectului şi capacitatea de producţie, sau de furnizare a anumitor servicii. Capacitatea de producţie este cea rezultată din proiect poate fi exprimată în unităţi fizice şi / sau valorice.

Investitia specifica (Is) sintetizeaza corelatia dintre efortul investitional, pe de o parte si efectul obtinut sub forma capacitatii de deservire si a utilizarii fondurilor, pe de alta parte. Relatia de calcul este urmatoarea:

I s 2 =I t

Ls, unde:

It - investitia totala;Ls - lungimea totala a drumurilor supuse interventiei (metri).

Evaluarea nefinanciara a costurilor si beneficiilor anticipate prin derularea proiectului arata, in mod clar, ca beneficiile obtinute sunt mai mari decat costurile, indicind o eficienta economica in realizarea si exploatarea obiectivului.

O evaluare sumara a efectelor pozitive asupra altor sectoare economice s i sociale

permite aprecierea ca din punct de vedere economic proiectul este necesar, oportun si

posibil de realizat, evidentiindu-se urmatoarele consecinte in plan economic si social: - montajul prevazut in proiectul de investitii va permite crearea de noi locuri de munca, realizarea lucrarilor de constructii in faza de executie a lucrarilor, cat si in faza de operare;

- cea mai mare parte din fondul investitional se consuma cu materiale, manopera si echipamente, ceea ce inseamna si un aport proportional la bugetul statului sub forma de taxe, impozite si TVA;

- se intareste autonomia locala, precum si capacitatea de decizie si de administrare a autoritatilor publice locale in probleme vitale pentru o asezare umana;

- realizarea lucrarilor prevazute in prezenta documentatie vor contribui la fluidizarea traficului urban in zona analizata, reducerea timpului de transport, eliminarea blocajelor rutiere in punctele de acces catre principalele cai de circulatie ce traverseaza municipiul;

- proiectul contribuie la protectia mediului, fiind create conditii pentru pastrarea echilibrului ecologic;

- vor fi asigurate conditiile de baza ale unui trai civilizat si respectiv, ale starii de sanatate a populatiei;

- creste valoarea imobilelor in zona (case, terenuri);- proiectul promoveaza conceptul "dezvoltarii durabile";- se creeaza premizele atragerii de investitori in domeniul dezvoltarii turismului in zona si

diversificarea serviciilor de acest gen, precum si in alte domenii ale economiei si industriei;i industriei;

- proiectul are rol polarizator in zona;- se dezvolta relatiile in teritoriu ale localitatilor traversate.Elementul financiar este reprezentat de cresterea valorii constructiei (atat a valorii

cantabile cat si a valorii de piata actualizate). In acest sens se precizeaza urmatoarele: Valoarea de inventar la data realizarii documentatiei de avizare a lucrarilor de interventii:

916.158,33 leiRealizarea tuturor lucrarilor propuse prin solutia tehnica va conduce la materializarea

investitiei in bunuri (mijloace fixe) apartinand patrimoniului Judetului Neamt. Expresia valorica a acestora reprezinta investitia de capital ce face obiectul prezentului proiect.

Efectele economico - financiare ale investitiei propuse pot fi cuantificate prin prisma cheltuielilor si beneficiilor rezultate din exploatarea investitiei publice.

Pentru analiza alternativei propuse s-au luat in considerare urmatoarele: analiza economico - financiara se realizeaza in moneda ,lei"; perioada de analiza a fost stabilita la 25 ani, in concordanta cu “Ghidul de Analiza

Cost- Beneficiu pentru Proiecte de Infrastructura", astfel incat sa poata fi analizata eficienta proiectului pe termen lung;

justificarea beneficiilor si cheltuielilor porneste de la preturile si tarifele practicate in prezent la nivel local;

veniturile si cheltuielile sunt actualizate cu indicele anual al inflatiei, considerat in medie de 2,5% anual.

Pentru stabilirea costurilor si beneficiilor socio-economice, in functie de tipul de proiect, trebuie analizate cu atentie mai multe aspecte:

beneficiarii directi si indirecti ai proiectului; conexiunile intre rezultatele proiectului si ariile afectate de acesta, in mod pozitiv

sau negativ; evolutia anumitor indicatori din sectorul (sectoarele) in care se actioneaza prin

proiect; previziunile din sectorul/sectoarele de activitate asupra caruia/carora se rasfrang

rezultatele proiectului; efectele colaterale ale activitatilor din proiect.

ANALIZĂ COST-BENEFICIUCalcul investitie specifică (Is) = It/Ls = 8.6866 lei/m

unde: It- investitia totala = 15,566.4140 lei Ls - lungimea totala a drumurilor supuse interventiei (metri) = 1,792.0000 m

Schema evaluare nefinanciara

IndicatoriPunctaj specific α

Ponderi Punctaj total

Costuri

Costul asumarii riscului de degradare (Cr) α: 1 risc redus; degradari sub 5% din valoarea investitiei

30 30

100

Total puncte

echivalente costuri

Costuri de operare diverse (Cod) α: 1 pondere mica, sub 1%, in totalul costurilor de operare

20 20

Consumuri din bugetul local (Cb): α: 1 cheltuieli mici: I1 < Im + 20% 50 50

Beneficii

Imbunatatirea infrastructurii rurale (Ir): α: 3 elemente de confort pentru intreaga populatie

30 90

300

Total puncte

echivalente

beneficii

Protectia mediului inconjurator (Pm): α: 3 toate componentele de mediu 20 60

Imbunatatirea confortului si a starii de sanatate a populatiei (Ns): α: 3 nivel maxim 30 90 Imbunatatirea capacitatii de absorbtie a fondurilor (Nf): α: 3 in mare masura 10 30

Cresterea valorii imobilelor si stimularea dezvoltarii economice a zonei (Vim): α:

3 in mare masura 10 30

3. ANALIZA FINANCIARA – calculul indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea acuala neta ,rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu.

Obiectivul analizei financiare este de a calcula performanţa financiară a proiectului propus pe parcursul perioadei de referinţă, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanţare pentru acesta. Această analiză se referă la susţinerea financiară şi sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performanţă financiară.

Analiza financiara a fost efectuata din punctul de vedere al proprietarului investitiei-COMUNA - si s-a realizat conform recomandarilor privind elaborarea analizei cost beneficiu, respectiv pentru un orizont de timp de 25 de ani, cu un factor de actualizare de 5%.

Fluxul de numerar este cel previzionat in cadrul realizarii bugetului estimativ de venituri si cheltuieli pentru orizontul de timp analizat, iar rata de actualizare a fost calculata avand la baza un factor de actualizare de 5%, conform formulei:

Rk=( 11+a )

h

unde a = factor de actualizare si h = numarul anului de referinta. In realizarea Analizei Cost-Beneficiu financiara a fost utilizata metoda incrementala, metoda

bazata pe utilizarea rezultatelor din scaderea celor doua variante, respectiv “Varianta investitie maxima”-Varianta 0.

Au fost luate in considerare totalul cheltuielilor din devizul general al investitiei in mii lei, precum si repartizarea costurilor investitiei pe perioada de implementare a proiectului.

Sustenabilitatea investitiei a fost analizata pentru scenariul cu proiect, pentru perioada analizata luand in calcul urmatoarele elemente:

- valoarea investitiei;- sursele de finantare;- beneficiile obtinute dupa implementarea proiectului;- cheltuielile de operare;- cheltuielile de intretinere.

COSTURILE ÎN ANALIZA FINANCIARĂCosturile financiare ale investitiei, incluzand cheltuielile pentru renovare si pentru operatiunile de

intretinere extraordinara ca si pentru costurile de operare (incluzand costurile de intretinere ordinara a lucrarilor planificate ca si pe cele aferente taxarii) sunt estimate in perioada analizei tehnice, dezagregate pe tipurile de lucrari in care poate fi impartita interventia si alocate in toata perioada si pe baza componentelor elementare ale costului (forta de munca, materiale, carausie si incarcare) astfel incat sa permita aplicarea ulterioara a factorilor de conversie de la costurile finaciare la costurile economice.

Costul total al investitiei, in conformitate cu devizul general al proiectului, se ridica la valoare de inclusiv TVA.

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea proiectului. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:

- Intretinerea drumurilor precum si a santurilor de scurgere;- Costul muncii vii pentru asigurarea unor conditii optime de trafic;- Alte costuri de operare ale proiectului(ex. administrative)

Pe langa costurile de investitie, proiectul genereaza si cheltuieli pe termen lung, asociate intretinerii drumurilor de exploatare, ulterior etapei de implementare.

Politica de intretinere a infrastructurii supusa modernizarii este compusa din intretinerea curenta si intretinerea periodica.

Lucrarile pot fi programate in timp, sau pot fi conditionate de starea tehnica a drumului.

Scenariul adoptat privind lucrarile de intretinere viitoare este detaliat in tabelul urmator:

Tipul lucrarilor Cost unitar (lei/mp)

IntretinereCURENTA

Repararea suprafetelor degradate,inclusiv plombarea gropilor,la imbracamintea din beton asfaltic.

38,85

Repararea crapaturilor (colmatare) unei lungimi de fisura de 4mm 25,92IntretinerePERIODICA

Tratament-Marirea rugozitatilor si etansare parte carosabila la drum, cu o periodicitate de 6 ani.

12,96

Preturile unitare adoptate corespund cu preturile pietei, corespunzatoare redactarii lucrarii de fata.Intretinerea anuala propusa va reduce pericolul degradarii suprafetei drumurilor si strazilor in

timpul anului. Pe durata economica de viata a proiectului aceasta valoare va creste conform scenariului adoptat de evolutie a ratei inflatiei. Intretinerea curenta intervine pentru 2% din suprafata totala a drumului, pentru operatia de reparare a suprafetelor degradate, respectiv pentru 5% din suprafata pentru repararea crapaturilor (colmatare). Intretinerea periodica are o periodicitate de 6 ani; primul an de interventie este al 7-lea an de analiza , corespunzator cu al 6-lea an de dupa darea in exploatatie a obiectivului investitional.

Nu vor fi create noi locuri de munca pentru perioada de operare a investitiei. Costurile cu forta de munca sunt asigurate de COMUNA A care dispune de angajati permanenti

care sa faca zilnic revizia drumurilor si lucrarile de intretinere curenta de vara si de iarna si care trebuie sa faca si sesizarea degradarilor care ar apare la partea carosabila, astfel incit, lucrarile de remediere necesare de executat sa se faca cit mai repede pentru a se evita ca sistemul rutier al drumului sau conditiile de circulatie sa fie afectate de prezenta acestora.

Costurile externe: externalitatile de mediu depind in general de distantele de calatorie si gradul de expunere la emisiile poluante (cu exceptia bioxidului de carbon care reprezinta un poluant global). In scobul evaluarii banesti a efectelor de mediu, in absenta valorilor locale, este posibil sa se aplice la estimarile “fizice” ale poluantilor preturile de inregistrare care au fost preluate din literatura stiintifica (ajustate corespunzator pentru fractiunile de costuri externe deja internalizate, asa cum ar fi, de exemplu, taxele pentru carburanti).

BENEFICIILE ÎN ANALIZA FINANCIARĂBeneficiie în analiza financiară reprezintă veniturile generate din exploatarea infrastructurii.Veniturile se referă exclusiv la sumele de bani încasabile care vor fi recunoscute drept venituri în

registrele contabile la momentul obţinerii efective a acestora. Orice alte tipuri de venituri care nu sunt precedate de chitanţă sau care nu vor fi urmate de o chitanţă nu sunt luate în considerare. De exemplu, veniturile din diferenţele de curs valutar sau provizioane sunt omise. În plus, chitanţele care nu pot fi înregistrate drept venituri vor fi ignorate.

Nivelul veniturilor este obţinut din previziunile realizate în conformitate cu legislaţia naţională şi practica, monetizarea utilizând reguli curente stabilite în reglementările legale. Veniturile vor fi înregistrate separat pe tipuri prestabilite în legislaţie. Prin urmare, veniturile primite în mod direct de la clienţi (beneficiari ai bunurilor şi serviciilor vândute) vor fi înregistrate separat de potenţialele subvenţii, transferuri sau granturi din bugetul public.

În cazul în care, pentru proiectele mari de infrastructură, activitatea de exploatare nu este realizată de către proprietarul infrastructurii, veniturile care trebuie luate în considerare sunt cele obţinute de către proprietarul infrastructurii.

Analiza financiara a infrastructurilor netaxabile va prezenta costul net prezent si cheltuiala bugetului public.

Beneficiile sunt obtinute prin adaugarea urmatoarelor componente:• Modificari ale surplusului consumatorilor (incluzand timpul multiplicat pentru valoarea

timpului precum si valoarea tuturor sarcinilor utilizatorului incluzand tarife si taxe precum si schimbarile in costurile de exploatare a vehiculelor care afecteaza utilizatorii, de exemplu, pentru transportul privat);

• Modificari in surplusul producatorilor (incluzand profiturile si pierderile administratorilor

de infrastructuri, daca sunt disponibile, si ale operatorilor de transport publici, ca si orice modificari ale taxelor si subventiilor guvernamentale);

• Modificari ale costurilor neobservabile (se presupune ca uneori soferii de autovehicule nu percep elementele de costuri care nu tin de carburant, cum ar fi anvelopele, intretinerea si deprecierea). Modificarile in transportul auto pot duce la modificari ale accestor costuri, care trebuie adaugate la calcularea surplusului consumatorului.

• Modificari ale costurilor externe. Atunci cand se calculeaza beneficiile, este recomandat sa se faca distinctie intre beneficiile pentru traficul existent (de exemplu reducerea costului si a duratei ca rezultat al procesului de crestere a vitezei), beneficiile traficului transferat de la alte moduri de transport (modificarile costurilor, duratele si externalitatile ca rezultat al trecerii de la un mod de transport la altul) precum si beneficiile traficului generat (variatia surplusului social). In evaluarea economica a oricarui proiect care este legat de infrastructura de transport, trebuie sa se acorde importanta unei serii de bunuri care nu au piata, cum ar fi: valoarea timpului, efectele de mediu, valoarea accidentelor evitate.• Valoarea timpului: economiile de timp reprezinta adesea cea mai semnificativa parte a beneficiilor

proiectelor de transport. Cu putine exceptii (bunurile care au o valoare foarte mare), valoarea timpului bunurilor este in

general foarte joasa si ea trebuie calculata pe baza capitalului incorporat. In orice caz, deoarece este o vorba de o cantitate greu de estimat, descrierea generala a proiectului trebuie sa clarifice valorile timpului (care au fost dezagregate in functie de ratiunea calatoriei si flux) si utilizata in estimarea si evaluarea cererii ca si modalitatile prin care a fost obtinuta.

Valorile timpului de calatorie nelucrator (incluzand naveta) variaza, in cele mai multe tari, de la 10 la 42% din valoarea timpului de lucru. Timpul de calatorie nelucrator acopera o mare proportie din beneficiile investitiilor de transport.

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru drumurile incluse in prezenta vestitie. Prin urmare nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe

kilometru de drum parcurs de utilizatori. Proiectul nu genereaza venituri directe, fiind un proiect de modernizare a drumurilor, fara un cash-flow financiar palpabil.

Calculul tarifului pentru acest tip de investitie este irelevant deoarece consiliul local nu impune o taxa pentru beneficiarii drumului si care sa fie in concordanta cu cheltuielile de mentenata.

Prin natura proiectului, acesta nu va genera venituri financiare (ex: taxe). Proiectul este generator, indirect, prin economii la costurile lucrarilor de exploatare si a costurilor de intretinere a utilajelor ce pot fi cuantificate in cadrul analizei economice.

Proiectul este sustenabil pe toata perioada previzionata ca urmare a acoperirii cheltuielilor cu investitia prin apelarea la fonduri legal constituite. Deasemenea cheltuielile de exploatare vor fi suportate din fondurile comunei A. Structura costurilor de întreţinere, operare şi reparaţii, în varianta fară proiect, este după cum urmează:

Pentru determinarea fezabilitatii financiare a proiectului vor putea fi urmariti urmatorii indicatori de performanta:

Valoarea actuala neta (VNA) - este valoarea obtinuta prin actualizarea fluxurilor de numerar cu o rata de actualizare;

Rata interna de rentabilitate este acea valoare a ratei de actualizare pentru care valoarea actuala neta este egala cu zero;

Vom determina, intr-un tabel, costurile de intretinere pe intreaga durata de viata a proiectului. Toate aceste estimari le vom face in ipoteza in care proiectul nu ar exista.Aceleasi calcule le vom face luind in considerare situatia dupa implementarea proiectului. Pentru fiecare element vom face diferenta intre situatia fara proiect si situatia cu proiect.Proiectia veniturilor si costurilor, in varianta cu proiect si fara proiect, pe perioada de viata a proiectului sunt prezentate in anexele 1.1 – 1.3Sintetic, fluxul de cheltuieli proiectat pe 25 ani se prezinta dupa cum urmeaza:

ANALIZA FINANCIARAANEXA 1.1. Proiectia costurilor in varianta fara investitie

mii lei

Denumire indicator

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

An 21

An 22

An 23

An 24

An25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Cheltuieli de intrtinere 24 26 24 26 27 24 75 26 75 30 27 87

153 27 51 29 75 29 38

180 90 60 39 39 39

Cheltuieli manopera 19 20 19 20 22 19 60 20 60 24 22 70122 22 41 23 60 24 30

144 72 48 31 31 31

Cheltuieli de transport si utilaje 5 5 5 5 5 5 15 5 15 6 5 17 31 5 10 6 15 6 8 36 18 12 8 8 8

Cheltuieli reparatii 48 51 48 51 54 48150 51

150 60 54

174

306 54

102 57

150 59 75

360

180

120 78 77 78

Cheltuieli manopera 14 15 14 15 16 14 45 15 45 18 16 52 92 16 31 17 45 18 23108 54 36 23 23 23

Cheltuieli materiale 19 20 19 20 22 19 60 20 60 24 22 70122 22 41 23 60 24 30

144 72 48 31 31 31

Cheltuieli de transport si utilaje 14 15 14 15 16 14 45 15 45 18 16 52 92 16 31 17 45 18 23

108 54 36 23 23 23

Cheltuieli operare 8 9 8 9 9 8 25 9 25 10 9 29 51 9 17 10 25 10 13 60 30 20 13 13 13

Cheltuieli manopera 5 5 5 5 5 5 15 5 15 6 5 17 31 5 10 6 15 6 8 36 18 12 8 8 8

Cheltuieli materiale 2 3 2 3 3 2 8 3 8 3 3 9 15 3 5 3 8 3 4 18 9 6 4 4 4

Cheltuieli de transport si utilaje 1 1 1 1 1 1 3 1 3 1 1 3 5 1 2 1 3 1 1 6 3 2 1 1 1TOTAL CHELTUIELI I+R+O 80 85 80 85 90 80

250 85

250 100 90

290

510 90

170 95

250 98

125

600

300

200

130

129

130

Cheltuieli de exploatare 90 93 95 98

101

104

107

111

114 117

121

125

600

618

637

656

675

696

716

738

760

783

806

831

855

TOTAL COSTURI EXTERNE 90 93 95 98

101

104

107

111

114 117

121

125

600

618

637

656

675

696

716

738

760

783

806

831

855

TOTAL CHELTUIELI

170

178

175

183

191

184

357

196

364 217

211

415

1110

708

807

751

925

794

841

1338

1060

983

936

960

985

ANALIZA FINANCIARAANEXA 1.2. Proiectiia costurilor in varianta cu investitie

mii lei

Denumire indicator

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

An 21

An 22

An 23

An 24

An25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Cheltuieli de intrtinere 18 19 20 21 21 22

129 23 23 23 24 24

145 25 26 26 27 27 28

166 29 30 30 31 31

Cheltuieli manopera 15 15 16 17 17 17103 18 18 19 19 19

116 20 21 21 22 22 22

133 23 24 24 25 25


Cheltuieli reparatii 9 10 10 10 11 11 64 11 12 12 12 12 72 13 13 13 13 14 14 83 15 15 15 15 16

Cheltuieli manopera 3 3 3 3 3 3 19 3 3 4 4 4 22 4 4 4 4 4 4 25 4 4 5 5 5



Cheltuieli operare 18 19 20 21 21 22129 23 23 23 24 24

145 25 26 26 27 27 28

166 29 30 30 31 31

Cheltuieli manopera 11 11 12 12 13 13 77 14 14 14 14 15 87 15 16 16 16 16 17100 17 18 18 18 19


Cheltuieli de transport si utilaje 2 2 2 2 2 2 13 2 2 2 2 2 14 3 3 3 3 3 3 17 3 3 3 3 3TOTAL CHELTUIELI I+R+O 45 48 50 52 53 54

322 56 58 59 60 61

362 64 65 66 67 69 70

415 73 74 75 77 78

Cheltuieli de exploatare 47 70 51 53 60 55 56 58 60 70 79 62

507 89 91 92 94 96 98

581

102

118

120

123

125

TOTAL COSTURI EXTERNE 47 70 51 53 60 55 56 58 60 70 79 62

507 89 91 92 94 96 98

581

102

118

120

123

125

Costurile investitiei4028

TOTAL CHELTUIELI

4120

118

101

105

113

109

378

114

118 129

139

123

869

153

156

158

161

165

168

996

175

192

195

200

203

ANALIZA FINANCIARAANEXA 1.3. Contributia proiectului

mii lei

Denumire indicator

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

An 21

An 22

An 23

An 24

An25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Cheltuieli de intrtinere -6 -6 -4 -5 -6 -2 54 -3

-52 -7 -3 -63 -8 -2 -25 -2 -48 -2 -9 -14 -61 -30 -9 -8 -8

Cheltuieli manopera -5 -5 -3 -4 -5 -2 43 -2-

42 -5 -2 -50 -7 -1 -20 -2 -38 -2 -8 -11 -49 -24 -7 -6 -6

Cheltuieli de transport si utilaje -1 -1 -1 -1 -1 0 11 -1

-10 -1 -1 -13 -2 0 -5 0 -10 0 -2 -3 -12 -6 -2 -2 -2

Cheltuieli reparatii-

39-

41-

38-

41-

43-

37-

86-

40

-138 -48 -42

-162

-234 -41 -89 -44

-137 -45 -61

-277

-165

-105 -63 -62

-62

Cheltuieli manopera-

12-

12 -11 -12 -13 -11 -26 -12 -42 -14 -13 -49 -70 -12 -27 -13 -41-

14

-18

-83

-50

-32

-19

-19

-19

Cheltuieli materiale-

16-

17 -15 -16 -17 -15 -34 -16 -55 -19 -17 -65 -93 -17 -36 -18 -55-

18

-24

-111

-66

-42

-25

-25

-25

Cheltuieli de transport si utilaje

-12

-12

-11

-12

-13

-11

-26

-12

-42 -14 -13 -49 -70 -12 -27 -13 -41 -14 -18 -83 -50 -32

-19

-19

-19

Cheltuieli operare 10 11 12 12 12 14104 14 -2 13 15 -5 94 16 9 17 2 18 16

106 -1 10 17 18 18

Cheltuieli manopera 6 6 7 7 7 8 62 8 -1 8 9 -3 56 10 5 10 1 11 9 64 -1 6 10 11 11

Cheltuieli materiale 3 3 4 4 4 4 31 4 -1 4 5 -1 28 5 3 5 1 5 5 32 0 3 5 5 5

Cheltuieli de transport si utilaje 1 1 1 1 1 1 10 1 0 1 2 0 9 2 1 2 0 2 2 11 0 1 2 2 2TOTAL CHELTUIELI I+R+O

-35

-37

-30

-33

-37

-26 72

-29

-192 -41 -30

-229

-148 -26

-105 -29

-183 -29 -55

-185

-227

-126 -55 -52

-52

Cheltuieli de exploatare

-43

-23

-44

-45

-41

-49

-51

-53

-54 -47 -42 -63 -93

-529

-546

-564

-581

-600

-618

-157

-658

-665

-686

-708

-730

TOTAL COSTURI EXTERNE

-43

-23

-44

-45

-41

-49

-51

-53

-54 -47 -42 -63 -93

-529

-546

-564

-581

-600

-618

-157

-658

-665

-686

-708

-730

Costurile investitiei4028

TOTAL CHELTUIELI

3950

-60

-75

-79

-78

-75 21

-81

-246 -89 -72

-292

-241

-555

-651

-593

-764

-629

-673

-342

-885

-791

-741

-760

-782

Pasul următor este previziunea fluxului de venituri nete (cash-flow) anual pe durata construcţiei şi pe durata economică de viaţă a proiectului.

Cash-flow-ul (fluxul de numerar) din activitatea de investitii pentru reabilitare, modernizare sau dezvoltare reprezinta diferenta dintre veniturile obtinute in urma realizarii proiectelor de reabilitare, modernizare, dezvoltare si eforturile totale facute in acest scop.

Cheltuieli totale actualizate:

C ta=∑h=1

d+D ( I h+Ch )∗1

(1+a)h , in care:

Ih- investita anuala;Ch -costurile anuale de exploatare;D - durata de functionare a obiectivului (durata de studiu); d - durata de realizare a obiectivului;a - rata de actualizare.

Fluxul de venituri nete se obţine prin scăderea din fluxul de venituri a fluxului de cheltuieli. Aceasta se face pentru fiecare an în parte.

Acest flux de venituri nete este actualizat cu rata de actualizare de 8%.Din tabelele prezentate anterior se va determina valoarea neta actualizată, aceasta pentru fiecare

scenariu. Venitul net actualizat (VNA) caracterizeaza, in valoare absoluta, aportul de avantaj economic

al unui proiect. Valoarea Netă Actualizată (VNA) reprezintă valoarea actualizată a fluxului de numerar cumulat

pentru o investiţie (suma fluxurilor de numerar anuale actualizate pentru un proiect). Este o valoare unică, exprimată în unităţi monetare. În mod obişnuit soldul fluxului de numerar în primii ani este negativ şi devine pozitiv după câţiva ani. VNA pozitivă însemnă că proiectul generează un beneficiu net şi este dezirabil. Valoarea VNA depinde de rata de actualizare utilizată. Un proiect poate avea VNA pozitiv pentru o rată de actualizare mică şi un VNA negativ pentru o rată de actualizare mai mare. Acesta este principalul dezavantaj al utilizării VNA şi din acest motiv se utilizează împreuna cu ceilalţi indicatori ai ACB, RIR şi raportul B/C. În general, se utilizează la prioritizarea / ierarhizarea proiectelor. Proiectele cu VNA mai mare sunt mai dezirabile.

VNA reprezinta valoarea obtinuta prin actualizarea fluxului de numerar in raport cu anul in care au loc, luand astfel in considerare evolutia in timp a valorii banilor (in functie de rata de inflatie, rata dobanzii si rata riscului investitional). Pentru calculul acestui indicator se porneste de la venitul net anual (VNh), determinat ca diferenta intre volumul anual al veniturilor (Vh) si volumul costurilor anuale totale- de investitii (Ih) i de exploatare (Ch)- conform relatiei:

VN h=V h−( I h+Ch )

Prin actualizarea venitului net anual la momentul inceperii lucrarilor de executie a obiectivului se obtine venitul net actualizat:

VNA=∑h=1

d+D

VN h∗1

(1+a )h

Diferitele variante de proiect sunt considerate acceptabile in cazul in care venitul net actualizat inregistreaza valori pozitive (VNA > 0), iar in situatia compararii mai multor proiecte va fi ales cel cu VNA maxim.Evaluarea eficientei economice a proiectelor de modernizare, devoltare, reabilitare a sectorului serviciilor de alimentare cu apa si de canalizare cu ajutorul acestui indicator prezinta o serie de avantaje: ia in considerare toate informatiile relevante pentru o oportunitate de investire, inclusiv evolutia in timp a fluxurilor de numerar estimate si costul finantarii investitiei, furnizeaza rezultate clare, usor de interpretat, deriva direct din obiectivul financiar al firmei, de maximizare a profitului.

VNA nu este pozitiv pentru că un drum fără taxa nu poate avea VNA financiar pozitiv, deoarece el nu genereaza venituri, deci fluxul de venituri nete este negativ.

Vom determina rata internă de rentabilitate şi o vom compara cu valoarea de 8%, utilizată pentru actualizare. Un proiect care nu poate obţine pentru RIR o valoare mai mare decât aceasta nu se poate spune ca are rezultate pozitive ale analizei financiare şi că e autosustenabil. Pentru cele mai multe proiecte publice de investiţii în infrastructură, analiza financiară cost-beneficiu nu are rezultate pozitive, în cazul nostru un drum pentru care nu se percepe taxa, deci nu are venituri, nu poate avea rezultate pozitive.

În continuare determinăm fluxul de numerar net al proiectului de investiţii, valoarea actuala neta (VNA) si rata internă a rentabilităţii (RIR).

Obţinerea valorii actuale nete este prezentată în următorul tabel

ANALIZA FINANCIARAANEXA 1.4. Determinarea VNA

Denumire indicator

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

An 21

An 22

An 23

An 24

An25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26Cresterea veniturilor prin realizarea proiectului

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Beneficii din reducerea cheltielilor cu reparatiile

39 41 38 41 43 37 86 40138

48 42162

234

41 89 44137

45 61277

165

105

63 62 62

Beneficii din reducerea cheltielilor de intretinere

6 6 4 5 6 2-

543 52 7 3 63 8 2 25 2 48 2 9 14 61 30 9 8 8

Beneficii din reducerea cheltuielilor de operare

-10-

11-

12-

12-

12-

14

-104

-14

2 -13 -15 5 -94 -16 -9 -17 -2 -18 -16-

106

1 -10 -17 -18-

18

TOTAL BENEFICII DIN REDUCEREA COSTURILOR

35 37 30 33 37 26-

7229

192

41 30229

148

26105

29183

29 55185

227

126

55 52 52

Beneficii din reducerea cheltuielilor de exploatare

43 23 44 45 41 49 51 53 54 47 42 63 93529

546

564

581

600

618

157

658

665

686

708

730

TOTAL BENEFICII EXTERNE

43 23 44 45 41 49 51 53 54 47 42 63 93529

546

564

581

600

618

157

658

665

686

708

730

Costurile 402

investitiei 8

Fluxul de numerar net

-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de actualizare de 8%

1.00

0.86

0.79

0.74

0.68

0.63

0.58

0.54

0.50

0.46

0.43

0.40

0.37

0.34

0.32

0.29

0.27

0.25

0.23

0.21

0.20

0.18

0.17

0.16

0.15

Flux de numerar actualizat

-395

051 59 58 53 47

-12

44123

41 31116

89189

205

173

206

157

156

73176

145

126

120

114

VNA =

-1408


-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de actualizare de 7%

1.00

0.87

0.81

0.76

0.71

0.66

0.62

0.58

0.54

0.51

0.47

0.44

0.41

0.39

0.36

0.34

0.32

0.29

0.28

0.26

0.24

0.22

0.21

0.20

0.18


-395

052 61 60 55 50

-13

47133

45 34129

100

215

235

200

241

185

185

88213

178

156

149

144

VNA =

-1009


-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de

1.00

0.89

0.84

0.79

0.75

0.70

0.67

0.63

0.59

0.56

0.53

0.50

0.47

0.44

0.42

0.39

0.37

0.35

0.33

0.31

0.29

0.28

0.26

0.25

0.23

actualizare de 6%


-395

053 63 62 58 53

-14

51146

50 38145

113

246

271

233

284

220

223

107

260

219

194

188

182

VNA =

-505


-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de actualizare de 5.4%

1.00

0.90

0.85

0.81

0.77

0.73

0.69

0.66

0.62

0.59

0.56

0.53

0.50

0.48

0.45

0.43

0.41

0.39

0.37

0.35

0.33

0.31

0.30

0.28

0.27


-395

054 64 64 60 55

-14

53153

52 40155

122

266

296

255

312

244

248

119

293

249

221

215

210

VNA =

-164


-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de actualizare de 5.3 %

1.00

0.90

0.85

0.81

0.77

0.73

0.70

0.66

0.63

0.60

0.57

0.54

0.51

0.48

0.46

0.44

0.41

0.39

0.37

0.36

0.34

0.32

0.30

0.29

0.27


-395

054 64 64 60 55

-14

54154

53 41157

123

269

299

259

317

248

252

121

299

253

225

220

215

VNA=

-110


-395

060 75 79 78 75

-21

81246

89 72292

241

555

651

593

764

629

673

342

885

791

741

760

782

Coeficientul de actualizare pentru o rata de actualizare de 5.13 %

1.00

0.90

0.86

0.81

0.77

0.74

0.70

0.67

0.63

0.60

0.57

0.55

0.52

0.49

0.47

0.45

0.42

0.40

0.38

0.37

0.35

0.33

0.31

0.30

0.28


-395

070 64 64 60 55

-14

54156

54 41159

125

274

306

265

325

254

259

125

308

262

233

227

224

Rezultatele analizei financiareSe vor calcula următorii indicatori:

Valoarea netă actualizată financiară; Rata internă a rentabilităţii financiare; Raportul COST(C) - BENEFICIU, RC/B.

VNAF - Valoarea netă actualizată financiară (Financial Net Present Value - FNPV) reprezintă diferenţa dintre suma cash flow-urilor actualizate pe intervalul avut în vedere în funcţie de natura investiţiei (în cazul de faţă, 25 de ani) şi valoarea iniţială a investiţiei. Calculele de actualizare se realizează cu ajutorul ratei de actualizare de 8%.

RIRF - Rata internă a rentabilităţii financiare (Financial Internal Rate of Return - IRR) reflectă acel nivel al ratei de actualizare pentru care VNAF este 0, respectiv suma cash flow-urilor actualizate pe intervalul de 25 de ani egalează valoarea iniţială a investiţiei.

Rata interna de rentabilitate (RIR) este acea “ rata de actualizare” la care valorile actuale ale cheltuielilor si beneficiilor se egalizeaza si arata care este rentabilitatea capitalului investit in proiect. Se exprimă în procente. RIR este indicatorul eficienţei relative a investiţiei. În general RIR trebuie să fie mai mare decât rata de actualizare pentru ca un proiect să fie dezirabil. Sunt cazuri când acest indicator nu se poate calcula (proiect numai cu fluxuri negative, de ex. un proiect de investiţie pentru un drum judeţean, unde fluxurile financiare sunt numai negative) sau când un proiect are RIR multiple (proiecte unde veniturile se reinvestesc, cum ar fi proiect pentru un deposit ecologic de deşeuri pentru care orizontul de analiză este dat de capacitatea depozitului – de ex. 30 ani – dar din 5 în 5 ani sunt necesare investiţii pentru închiderea unei celule şi construcţia următoarei). Din acest motiv şi RIR se utilizează împreună cu cu ceilalţi indicatori ai ACB, VNA şi raportul B/C. În general, numai proiectele pentru care RIR este mai mare sau egală cu rata de actualizare utilizată in calculul VNA sunt dezirabile.

VNA (a = RIR) = 0 siVtaCta

= 1

Pentru determinarea ratei interne de rentabilitate se calculeaza venitul net actualizat pentru diferite rate de actualizare alese in mod aleator, din aproape in aproape ajungandu-se la stabilirea acelei rate de actualizare care conduce la anularea venitului net actualizat. In final se utilizeaza relatia:

RIR=amin+(amax−amin)∗ VNA+¿

VNA+¿+¿VNA−¿∨¿ ¿¿¿¿

, in care:amin - rata de actualizare corespunzatoare venitului net actualizat pozitiv cel mai mic;amax - rata de actualizare corespunzatoare primului venit net actualizat negativ.

In conditiile economiei de piata, rata interna de rentabilitate are semnificatia si functia de criteriu fundamental pentru acceptarea proiectelor de investitii in modernizarea, dezvoltarea sau reabilitarea sectorului serviciilor de alimentare cu apa si de canalizare si formularea optiunilor. Indicatorul se calculeaza atat in cazul analizelor financiare, cat si al celor economice, dupa aceea si formula matematica, deosebirea constand in elementele incluse in componenta veniturilor si cheltuielilor.

RATA INTERNA A RENTABILITATII

RATA NPV(%) (mii lei)

8% -1 4087% -1 0096% - 505

5.40% - 1645.30% - 1105.13% 0

În cazul proiectului de faţă, VNAF este de -1 408 mii lei, ceea ce demonstrează necesitatea finanţării acestui proiect din fonduri nerambursabile (în cazul de faţă, FEADR).

Nivelul foarte scăzut al VNAF se explică prin faptul că prezentul proiect nu este generator de venituri financiare –nu se vor încasa taxe / nici un venit financiar ca urmare a modernizării drumului.

Nivelul foarte scăzut al VNAF se explică prin faptul că prezentul proiect nu este generator de venituri financiare –nu se vor încasa taxe / nici un venit financiar ca urmare a modernizării drumului.

Raportul COST (C) - BENEFICIU (B), R C/B. Valoarea reziduală a investiţiei.Raportul Beneficiu / Cost (B/C) se calculează ca raportul dintre suma beneficiilor actualizate şi

suma costurilor actualizate. In cazul in care raportul B/C este supraunitar, proiectul este corespunzător, deoarece beneficiile

proiectului depăşesc costurile acestuia. În general, se utilizează la prioritizarea / ierarhizarea proiectelor, de obicei împreună cu VNA. Nu poate fi utilizat singur în cazul proiectelor care se exclud reciproc sau al variantelor pentru acelaşi proiect.

Analiza datelor prezentate in cadrul bugetelor estimative de venituri si cheltuieli evidentiaza evolutia raportului cost/beneficii pentru orizontul de timp luat in calcul, conform datelor prezentate in:

Analiza cost-beneficiu utilizeaza indicatorul raportul dintre beneficiile totale actualizate (Bta) si costurile totale actualizate (Cta), calculat conform relatiei:

R = Bta

Cta

=∑h=1

d+D

V h∗¿ 1(1+a)h

∑h=1

d+D ( Ih+Ch )∗1

(1+a)h

¿ , in care:

Nr. Crt.

Specificatie U.M. Perioada de realizare a modernizarii (ani)

Perioada de functionare dupa modernizare (ani)

TOTAL

1 2 1 2 31 Investitie RON2 Cheltuieli anuale RON3 Venituri anuale RON4 Cheltuieli totale RON5 Profit annual RON6 Flux numerar RON7 Factor de

actualizare (a = 10%)

8 VNA (a = 10%) RON9 Factor de

actualizare (a = 11%)

10 VNA (a = 11%) RON

Vh – veniturile anuale;Ch – cheltuielile anuale;Ih – investitia anuala;

D - durata de functionare a obiectivului (durata de studiu);d - durata de realizare a obiectivului;a - rata de actualizare.

Se considera a fi cea mai eficienta acea varianta de proiect care asigura o valoare maxima a indicatorului. Sensibilitatea indicatorului la marimea ratei de actualizare determina importanta dimensionarii cat mai corecte a acesteia pentru a evita fie acceptarea de proiecte neeficiente, fie respingerea unor proiecte rentabile.

Principala limita a aplicarii unui astfel de criteriu consta in faptul ca poate conduce la considerarea ineficienta a unui proiect caracterizat prin cheltuieli de investitii sau de exploatare ridicate, generate de nivelul ridicat al performantelor tehnico-economice si calitative.

AN COSTURI(lei)

BENEFICII(lei)

RAPORTCOST / BENEFICII

1 1.810,008 536,667 29,65

Printre elementele de venit, un element care se înregistrează la finalul orizontului de timp considerat pentru prognoză este valoare reziduală a investiţiei.

Ținând cont de specificul investiţiei: realizare de drumuri considerăm ca acest obiectiv nu este vandabil şi de aceea nu putem stabili o valoare de piaţă. Valoarea reziduală luată în calcul este de 10% din valoarea investiţie de capital (cap 4. Deviz). Aceasta a rezultat prin considerarea unei durate de viaţă de 25 de ani pentru strada modernizată prin proiect.Astfel:

valoare reziduală a investiţiei: =3 244.836 *10/100 = 324.48R C/B =4028/ 5582 = 0.721

Raportul cost/beneficiu este 0,721 .Sunt astfel îndeplinite cumulativ condiţiile pentru justificarea acordării finanţării

nerambursabile:

Indicatori Condiţia îndeplinită

VNAF investiţie = - 1 408 mii lei VNAF < 0RIRF investiţie RIRF < 8%Raport cost /beneficiu (R C/B) = 0.721 R B/C < 1

Solvabilitatea şi viabilitatea sunt asigurate dacă rezultatul cumulat al fluxului net de numerar este pozitiv pe perioada întregului orizont de timp.

4. ANALIZA ECONOMICĂ inclusiv calcularea indicatorilor de performantă economică: valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Obiectivul analizei economice este de a demonstra că proiectul are o contribuţie pozitivă netă pentru societate şi, în consecinţă, merită să fie cofinanţat din fonduri ale UE. Pentru alternativa selectată beneficiile

proiectului trebuie să depăşească costurile proiectului şi, mai specific, valoarea actualizată a beneficiilor economice ale proiectului nu trebuie să depăşească valoarea actualizată a costurilor economice ale proiectului. În practică, acesta se exprimă ca VNAE pozitivă, un raport Beneficii/Costuri (B/C) mai mare ca 1 şi o RRE a proiectului care depăşească rata de actualizare utilizată pentru calcularea VNAE.

Estimarile pentru cererea potentiala trebuie sa clarifice urmatoarele chestiuni:• compozitia traficului care este atrasa prin intermediul noii infrastructuri, sub forma

traficului existent, trafic care a fost preluat de la alte moduri precum si traficul care a fost generat sau indus;

• elasticitatea la timp si costuri care este implicita in estimarile traficului care a fost preluat de la alte moduri, dezagregata corespunzator si comparata cu datele din literatura sau date luate din alte proiecte (caracteristicile cererii pentru calatorie, structura si elasticitatea sunt importante in special pentru proiectele care pot fi legate de infrastructurile aglomerate in timp ce volumele asteptate ale traficului sunt determinate prin nivelul taxelor);

• sensibilitatea fluxurilor de trafic asteptate pentru anumite variabile critice: elasticitatea la timpul si costurile calatoriei, nivelul de congestionare al modurilor de transport concurente; strategiile modurilor concurente, de exemplu, sub forma politicilor taxelor. Acest punct este important in special atunci cand este necesar sa se faca investitii care necesita timpi de executie lungi. In perioada de timp care este necesara pentru terminarea interventiei, traficul, care poate fi realizat prin intermediul noii infrastructuri, intre timp, poate fi transferat catre alte moduri si apoi este mai dificil sa fie mutat inapoi.

Un aspect care poate fi relevant pentru evaluarea financiara si economica, vizeaza traficul generat, adica traficul care apare doar in prezenta noii infrastructuri (sau in cazul unei cresteri a capacitatii/vitezei infrastructurii existente) si care este foarte diferit de traficul preluat de la alte moduri de transport sau rute.

Impactul asupra dezvoltarii economiceAcesta reprezinta unul dintre cele mai controversate aspecte ale evaluarii economice ale

proiectelor de transport din punct de vedere teoretic si empiric. Totusi, este important sa se tina minte ca impactul asupra dezvoltarii economice poate fi atat pozitiv cat si negativ. Aceasta inseamna ca in prezenta distorsiunilor pietii, accesibilitatea crescuta a unei zone suburbane sau regiuni poate reprezenta un avantaj comparativ dar si o pierdere de competitivitate daca industria este mai putin eficienta decat in regiunile centrale. In acest caz, accesibilitatea crescuta poate scoate industria locala de pe piata. De aceea este necesar sa se procedeze cu atentie atunci cand se atribuie proiectului astfel de beneficii si, in orice caz, este recomandabil ca acestea sa fie excluse din calcularea indicatorilor de profitabilitate.

Procedura obisnuita pentru evaluarea acestor beneficii sub forma unui multiplicator / accelerator de venit deformeaza. Actualmente, acesti multiplicatori pot fi aplicati pentru cheltuiala publica. De aceea este necesar sa se calculeze diferenta dintre mutiplicatorul investitiilor in sectorul de transport si multiplicatorul din alte sectoare. Aceasta reprezinta o metoda care nu este recomandabila, cu exceptia unor cazuri speciale. In orice caz daca nu sunt distorsiuni importante in sectoarele utilizare-transport, adica pietele sunt suficient de competitive, utilizarea costurilor si beneficiilor transportului (economii de timp, externalitati…) ar putea fi considerata ca o aproximare acceptabila a impactului economic final a proiectelor de transport.

Tipuri de beneficii utilizate in cadrul analizei socio-economice: A. Beneficii cuantificabile

Elementul esential in analiza beneficiilor proiectelor de transporturi asupra utilizatorilor este evaluarea surplusului consumatorului, altfel spus disponibilitatea utilizatorului de a plati costul calatoriei. In mod normal ne intereseaza schimbarile in surplusul consumatorului rezultate din imbunatatirea conditiilor de transport. Surplusul consumatorului (valoarea consumului) este in mod general exprimata prin pret. Dar in proiectele de transport pretul calatoriei, pretul pe care utilizatorul il plateste pentru transport, este doar o componenta din totalul costurilor de calatorie. Alaturi de pretul calatoriei trebuie luate in calcul valoarea timpului petrecut in calatorie, disconfortul, riscul de accident. Din acest motiv doar evidentierea pretului nu este suficienta pentru masurarea beneficiilor proiectelor de investitii in transporturi. In locul pretului se foloseste un cost generalizat care cuprinde, in principal, urmatoarele:

-Valoarea timpului calatoriei (Timpul (ore) x Valoarea timpului in unitati monetare/ora)

atat pentru localnici, cat si pentru turisti-Taxele de calatorie;- Costurile de operare a vehiculelor (VOC- vehicle operating costs);

B. Beneficii economice necuantificabileImplementarea proiectului va duce la obtinerea si altor beneficii economice care nu au fost

cuantificate dar care se adauga la efectul global al proiectului:Reducerea numarului de accidente de circulatie (siguranta traficului )

Abordarile privind cuantificarea monetara a reducerii numarului de accidente rutiere difera in tarile Uniunii Europene in functie de tipurile de costuri incluse, de estimarile tehnice si altele. Tipurile de costuri comune pentru tarile Uniunii Europene sunt:

- distrugerile materiale;

- pierderile de vieti omenesti;- costurile societatii.

Distrugerile materiale constau in costurile cu distrugerea autovehiculelor si costurile cu pierderea sau stricarea bunurilor materiale. Acest cost este luat in calcul de aproximativ 50% dintre tarile Uniunii Europene. Costurile societatii se refera la:

- tratament medical;- serviciile de urgenta;- costurile judiciare;- pierderile nete de productie.

Economii la costurile de poluare a mediului

Analiza de mediu - Legislatia nationala si comunitara solicita evaluarea impactului de mediu pentru cele mai multe dintre investitiile din sectorul de transport, in special pentru dezvoltarea noii infrastructuri. In aceste cazuri, trebuie sa se faca referire la metodele de evaluare care au fost recomandate. Totusi, chiar daca legea nu prevede, este recomandabil sa se analizeze impactul de mediu dintr-un punct de vedere general, identificandu-se impactul pe care-l pot avea proiectele alternative (daca este posibil) si sa se prezinte o evaluare cantitativa pe baza impactului si localizarii acestora in scopul efectuarii unei comparatii intre alternative si pentru identificarea oricaror masuri de atenuare si de compensare.

Poluarea atmosferica in cazul traficului rutier este rezultatul arderii carburantilor in motoare, pe de o parte, iar pe de alta parte este rezultatul uzurii prin frecare a materialelor diferitelor suprafete de contact.

Acest tip de poluare se manifesta ca urmare a:Evacuarii in atmosfera a produsilor de ardere,Producerii de pulberi de diferite naturi din uzura caii de rulare si a pneurilor, a

dispozitivelor de franare si de ambreiaj, precum si a elementelor caroseriei.La motoarele cu benzina, poluantii rezultati ca urmare a combustiei amestecului

carburant sunt: C02, CO, oxizi de azot (NOx), hidrocarburi arse si nearse (HC) si S02. Proportiile acestora depind de raportul aer/carburant. In cazul vehiculelor cu motor diesel emisiile sunt mai mici de circa 10 ori pentru CO, de 3 - 4 ori pentru HC, de 2 - 3 ori pentru NOx.

Gazele de esapament contin in functie de tipul carburantului: particule cu Pb in cazul

benzinei (cu aditivi) si particule de fum in cazul motorinei.Fluidizarea traficului rezultata in urma investitiei de modernizare a traseului regional va avea

un impact pozitiv asupra conditiilor de mediu prin reducerea emisiilor de noxe. Alte beneficii economice non-cuantificabile

proiectul va avea un impact considerabil la nivelul ameliorarii confortului si sigurantei rezidentilor (menaje si agenti economici) din punct de vedere al accesului pietonal si auto zonal ameliorat si al piesagisticii;

atragerea de venituri suplimentare la nivel local prin efectul de multiplicare a cheltuielilor turistice coroborata cu crearea semnificativa de locuri de munca directe si indirecte va

avea ca rezultat direct cresterea gradului de competitivitate locala; cresterea valorii imobilelor si a terenului din zona dupa implementarea proiectului ca

urmare a cresterii atractivitatii economice a zonei; atragerea de noi investitori si turisti va avea ca efect stimularea dezvoltarii economiei

locale, dezvoltarea spiritului antreprenorial din sectorul prestarilor de servicii catre populatie si sofisticarea cererii indigene aflate in contact cu cea importata prin intermediul nerezidentilor.

BENEFICIILE ÎN ANALIZA ECONOMICĂBeneficiile în analiza economică: venituri din exploatarea infrastructurii, cât şi beneficii externe. Veniturile din exploatare sunt obţinute din veniturile calculate în analiza financiară prin aplicarea unui factor de conversie fiecărui rezultat. Beneficiile externe sunt reprezentate de valoarea monetară a impactului necomercial planificat identificat în strânsă legătură cu proiectul.Factorul de conversie1 utilizat pentru determinarea beneficiilor trebuie să se bazeze pe diferite metode, în funcţie de piaţă. În această situaţie, cel mai relevant este costul marginal. În cazul în care factorul de conversie nu poate fi determinat, se recomandă utilizarea unui factor de conversie standard egal cu unu.

Pentru detalii suplimentare asupra modului de utilizare a factorilor de conversie, consultaţi Lucrarea nr. 6 „Factori de conversie în analiza cost-beneficiu a proiectelor de investiţii finanţate din FEDR şi FC” O atenţie specială trebuie acordată beneficiilor care trebuie să aibă un echivalent monetar. Există mai multe abordări pentru aceste beneficii. Metode bazate pe preţurile hedonice au în vedere faptul că preţurile unor bunuri pe piaţă sunt de fapt seturi de caracteristici, unele dintre acestea fiind bunuri intangibile (bads).Prin tranzacţionarea acestor bunuri, consumatorii sunt capabili să îşi exprime valoarea pentru bunurile intangibile, iar aceste valori pot fi identificate prin utilizarea tehnicilor statistice. Cu toate acestea, acest proces poate fi împiedicat de faptul că un bun poate avea mai multe caracteristici intangibile şi că acestea pot fi colineare. De asemenea, măsurarea caracteristicilor intangibile într-un mod semnificativ poate fi dificilă (OECD 2006, p. 19).

Analiza economica va tine cont de costurile si beneficiile relevante pentru societate, si care vor fi generate de catre proiect. Costurile financiare ale investitiei au fost ajustate in ce priveste componentele fiscale. In ceea ce priveste forta de munca, costul de personal a fost ajustat pentru contributia nationala la asigurare precum si partile venitului impozitabil. Factorul de conversie a fost egal cu 0,56. Bunurile materiale au fost inregistrate fara componenta fiscala, taxa pe valoarea adaugata. Doua articole au fost specificate pentru carausie si incarcare: energie si altele. Cota componentei energie a fost redusa cu cuantumul sarcinii fiscale care este de 33%. Cei doi factori de conversie au fost stabiliti la 0,95 pentru carausie si 0,934 pentru fraht.

Costul financiar al cheltuielilor de regie a fost adoptat ca o valoare indicativa a costului economic. In ceea ce priveste terenul, costurile de expropriere reflecta costurile pietii. Factorul de conversie care a fost adoptat este egal cu 1 si in acest caz. Au fost aplicati factori de conversie si pentru costurile investitiei si de intretinere.

Beneficiile proiectului au fost impartite in doua componente: beneficiile de la utilizatorii care vor utiliza noul drum cu taxa si beneficiile de la utilizatorii care vor continua sa utilizeze reteaua existenta.

Utilizatorii noului drum (traficul preluat si traficul generat) apar datorita faptului ca noua ruta este mai scurta si mai rapida si pentru ca ei strabat o zona care este mai putin populata. Utilizatorii care continua sa utilizeze reteaua existenta apar datorita faptului ca noua infrastructura va reduce traficul, va creste nivelul de viteza si va imbunatati reteaua existenta.

Beneficiile sunt alcatuite din trei articole pentru ambele categorii de utilizatori: modificarea costurilor de exploatare, modificarea duratelor de timp si modificarile emisiunilor poluantilor externi.

Modificarile costurilor de exploatare: au fost luate in considerare pentru vehiculele de pasageri doar costurile variabile (carburant, lubrifianti, anvelope si o fractiune a costurilor de intretinere si asigurari) si distantele de calatorie. Descresterea kilometrilor acoperiti este considerata ca avand un impact asupra achizitonarii de autovehicule.

Aceste costuri variabile nu includ componentele fiscale (taxele pe carburant).

Nu s-a aplicat un pret de inregistrare pentru energie. Costurile cu sofatul au fost luate in considerare pentru vehicule bunuri, alaturi de costurile mentionate anterior.

Tabelul 3.15 Factori de conversie pentru vehicule bunuri (euro)Costuri financiare Costuri economice Factori de

conversieCost/1000 km Cost/1000 km Cost/1000 km Cost/1000 km

Benzina, lubrifianti 403 177 0,44Alte costuri care depind de nr. de km 291 228 0,79Costuri cu forta demunca 26366 14765 0,56Asigurare, deprecieredepinzand de orarul de conducere

1647 1521 0,92

TOTAL 694 28013 405 16286

Modificarile in durata calatoriei: valoarea timpului care a fost aplicata pentru pasageri se va modifica in conformitate cu ratiunile de calatorie. Valorile utilizate sunt de 10 Euro pentru calatoriile de afaceri, si 4,5 pentru orice alta ratiune. Pentru externalitatile de mediu au fost luate in considerare doar principalele emisiuni poluante.

Valorile de referinta pe care se bazeaza estimarea costului deriva din cele recomandate explicit pentru tara. Rata interna economica a rentabilitatii este de 4,4%.

Tabelul 3.16 Factori de conversie pentru autovehicule private (Euro*1000km)Costuri financiare Costuri economice Taxe Factori de

conversieCosturi percepute(carburant, lubrifianti) 107 48 59 0,44Costuri totale de operare(incluzand intretinerea, deprecierea etc.)

311 209 102 0,67

Costuri nepercepute 205 162 43 0,79

Costuri economice non-cuantificabileCosturile non-cuantificabile ale proiectului ocupa un loc redus in cadrul prezentului proiect.

Principalele costuri socio-economice prezente ar fi in special cele din timpul perioadei de constructive si care se vor datora situatiei de obstructionare temporara a cailor de acces din zona datorata lucrarilor de amenajare si de constructie si de relocare a traficului existent pe alte rute. De asemenea, se apreciaza ca lucrarile de constructii vor genera poluare fonica si emisii de pulberi in suspensie atmosferica. Impactul asupra mediului va fi redus prin urmarirea optimizarii lucrarilor in acord cu drumul critic capabil sa reduca la minimum perioada de obstructionare a cailor de acces si a programului diurn al activitatii din zona.

In vederea respectarii principiului “poluatorul plateste”, s-au stabilit, inca din faza de proiectare, costurile legate de protectia mediului (amenajare spatii verzi, plantari copaci etc.), costuri care vor fi suportate de beneficiar (poluatorul).

Deoarece valoarea proiectului este sub 25.000.000 Euro , analiza cost beneficiu nu necesita analiza economica.

5. ANALIZA DE SENZITIVITATEDeoarece valoarea proiectului este sub 25.000.000 Euro , analiza cost beneficiu nu necesita analiza de senzitivitate.

6. ANALIZA DE RISC

Pentru analiza proiectului de investitii s-au luat in considerare riscurile ce pot aparea atat in perioada de implementare a proiectului cat si in perioada de exploatare a obiectului de investitie. Riscuri tehnice

Aceasta categorie de riscuri depinde direct de modul de desfasurare al activitatilor prevazute in planul de actiune al proiectului, in faza de proiectare sau in faza de executie:a) Etapizarea eronata a lucrarilor;b) Erori in calculul solutiilor tehnice;c) Executarea defectuoasa a unei/unor parti din lucrari;d) Nerespectarea normativelor si legislatiei in vigoaree) Dificultati in angajarea si instruirea personalului specializat in intretinerea si exploatarea noilor instalatii;

Administrarea acestor riscuri consta in:a) In planificarea logica si cronologica a activitatilor cuprinse in planul de actiune au fost prevazute marje de eroare pentru etapele mai importante ale proiectului;b) Se va pune mare accent pe etapa de verificare a fazei de proiectare;c) Managerul de proiect, impreuna cu responsabilul juridic si responsabilul tehnic se vor ocupa direct de colaborarea in bune conditii cu entitatile implicate in implementarea proiectului;d) Responsabilul tehnic se va implica direct si va supraveghea atent modul de executie al lucrarilor, avand o bogata experienta in domeniu; se va implementa un sistem foarte riguros de supervizare a lucrarilor de executie. Acesta va presupune organizarea de raportari partiale pentru fiecare stadiu al lucrarilor in parte. Acestea vor fi prevazute in documentatia de licitatie si la incheierea contractelor;e) Se va urmari incadrarea proiectului in standardele de calitate si in termenele prevazute;f) Se va urmari respectarea specificatiilor referitoare la materialele, echipamentele si metodele de implementare a proiectului;g) Se va pune accent pe protectia si conservarea mediului inconjurator;h) Se va solicita furnizorilor echipamentelor si instalatiilor instruirea personalului responsabil cu intretinerea si exploatarea acestora. Procesul de recrutare a personalului va avea in vedere calificarea corespunzatoare posturilor.Riscuri financiare a) Cresterea nejustificata a preturilor de achizitie pentru utilajele si echipamentele implicate in proiect;b) Modificari ale structurii grupului tinta, modificari majore ale cursului de schimb.c) Lipsa surselor financiare pentru cofinantareAdministrarea riscurilor financiare:a) Asigurarea conditiilor pentru sprijinirea liberei concurente pe piata, in vederea obtinerii unui numar cat mai mare de oferte conforme in cadrul procedurilor de achizitie lucrari, echipamente si utilaje;b) Estimarea cat mai realista a cresterii preturilor pe piata;c) Asigurarea in bugetul local a cel putin sumei aferente contribuitiei proprii.

Riscuri institutionaleNu sunt deoarece : avizele si acordurile au fost obtinute in faza intocmirii S.F.Pentru autorizatia de construire ,regulile si cerintele fiind clare se pot indeplini cu usurinta in termeni legali stabiliti.Riscuri legaleAceasta categorie de riscuri este greu de controlat deoarece nu depinde direct de beneficiarul proiectului:a) Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii datorita gradului redus de participare la licitatii;b) Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii datorita numarului mare de oferte necomforme primite in cadrul licitatiilor;c) Instabilitatea legislativa – frecventa modificarilor de ordin legislativ, modificari ce pot influenta implementarea proiectului

4 BENEFICII ÎN FUNCŢIE DE TIPUL DE INVESTIŢIE2.4.1INVESTIŢII ÎN INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT REGIONALĂ ŞI LOCALĂ

Obiectivul principal al proiectelor de investiţii în transport constă în promovarea unui sistem de transport viabil care va facilita circulaţia rapidă, eficientă şi sigură a persoanelor şi bunurilor cu un nivel corespunzător de servicii la standarde europene.Proiectele de infrastructură de transport trebuie să sporească accesibilitatea şi mobilitatea populaţiei, bunurilor şi serviciilor pentru a stimula dezvoltarea economică durabilă.În cazul investiţiilor în transportul regional sau local, valoarea beneficiilor financiare este depăşită de valoarea beneficiilor sociale. Acestea din urmă sunt obţinute prin însumarea valorilor monetizate a numeroaselor şi importantelor beneficii considerate din punct de vedere al societăţii. Externalităţile pozitive rezultate din investiţiile în transport trebuie să se concentreze asupra a trei direcţii: beneficii de mediu, beneficii sociale şi beneficii de reducere a congestionării (Cambridge Systematics, 2002).Beneficiile de mediu din proiectele de transport sunt legate în primul rând de calitatea aerului. Indiferent de tipul de infrastructură de transport analizat, poluarea cauzată de autovehicule, avioane, trenuri, vapoare etc. afectează mediul în mod semnificativ.Cea mai complexă parte a externalităţilor o constituie beneficiile sociale care se împart în 5 componente: beneficii legate de acces şi mobilitate, beneficii legate de modurile alternative de deplasare, beneficii legate de siguranţă, beneficii estetice şi beneficii legate de coeziunea comunitară (Cambridge Systematics, 2002).Beneficiile legate de acces şi mobilitate provin din posibilităţile extinse de a traversa distanţe mari pentru a găsi locuri de muncă, magazine, şcoli etc. mai bune. Beneficiile legate de modurile alternative de deplasare oferă posibilitatea de alege cel mai potrivit mijloc de transport, îmbunătăţindu-ne calitatea vieţii. Beneficiile legate de siguranţă apar atunci când o infrastructură bună reduce riscurile de accidente. Beneficiile estetice oferă valoare adăugata infrastructurii, în special atunci când sunt incorporate realizări arhitecturale şi tehnice. Străzile şi podurile consolidează coeziunea comunitară.Conform documentului de lucru elaborat de Cambridge Systematics, cel mai important beneficiu rezultat din reducerea congestiei îl constituie timpul liber. Economia de timp personal este mai importantă (de cel puţin două ori) decât economia de timp comercial, combustibil, siguranţă sau mediu. Dacă analizăm cele două tipuri de economii împreună (personal şi comercial), acest factor reprezintă cel mai important beneficiu asociat reducerii congestiei.În cazul proiectelor de modernizare a aeroporturilor, beneficiile identificate de Barrett and Applegate (2011) sunt: economisirea timpului pasagerilor, costuri reduse de operare a avioanelor, aterizări suplimentare, efecte de multiplicarea beneficiilor şi reducerea zgomotului.Din punctul de vedere al cerinţelor minime de evaluare a proiectelor de investiţii în transport, considerăm că cel puţin un beneficiu trebuie calculat pentru toate cele trei direcţii specificate în studiul Cambridge Systematics. Stabilirea celui mai relevant indicator pentru fiecare tip de proiect de investiţii în transport este importantă. Ca indicatori generali, beneficiile minime care trebuie cuantificate în proiectele de transport trebuie să se axeze pe: Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii aerului respirabil; Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii vieţii datorită numeroaselor avantaje oferite cetăţenilor şi companiilor care utilizează infrastructura de transport; Beneficii rezultate din reducerea timpului de deplasare prin eliminarea ambuteiajelor, extinderea rutelor de comunicare şi implementarea unor mijloace alternative de infrastructură.Beneficiile financiare includ diferite tipuri de taxe care pot fi colectate de către administratorii infrastructurii de transport. Aceste beneficii pot fi: taxa de utilizare a infrastructurii rutiere, taxe de pod, taxe pentru autovehiculele supraîncărcate, taxe de acces pe căile feroviare, taxe de aeroport etc.În cazul proiectelor de modernizare a aeroporturilor, Landau et al. (2009, p. 7) avertizează asupra posibilităţii ca anumite elemente ale beneficiilor de productivitate să fie incluse în estimări separate ale surplusului consumatorului obţinut în urma intensificării traficului. Autorii exemplifică: în cazul în care costul transportului de marfă scade datorită investiţiilor suplimentare în transport, atunci companiile pot alege să achiziţioneze mai multe mijloace de transport pentru a reduce alte costuri de producţie, precum inventare şi logistică. În măsura în care aceste decizii se reflectă în intensificarea traficului pentru infrastructura de transport analizată, includerea acestora poate constitui o dublă contabilizare a beneficiilor.

În cazul sistemelor inteligente de transport, Newman-Askins et al. (2003, p. 6) avertizează că includerea modificărilor pe termen lung în utilizarea terenului care rezultă din efectele pe termen scurt, precum îmbunătăţirea timpului de deplasare, poate constitui o dublă contabilizare.Harley (2010, p. 13) a analizat problema dublei contabilizări în cazul unui proiect de dezvoltare a unei noi linii de metrou. În această situaţie, acesta a constatat că veniturile din tarifele de transport au fost calculate de două ori. Acesta a considerat că utilizatorul aduce o contribuţie egală la tariful de transport al operatorului, însă aceasta nu constituie un beneficiu net suplimentar pentru societate, fiind deja inclus în beneficiul total pentru utilizator.În cazul unui proiect de investiţie într-o autostradă, Kaliski et al. (1999, p. 403) s-a sugerat o soluţie pentru eliminarea eventualei dublei contabilizări printr-o raportare globală a impacturilor economice asociată cu expansiunea afacerilor existente, atragerea de noi afaceri şi schimbări în activitatea turistică.O masura economica privind satisfactia consumatorului, care este calculata prin analizarea diferentei dintre ce consumarii sunt dispusi sa plateasca pentru un bun sau serviciu relativ la pretul sau in piata.Tabel nr. x: Beneficiile minime care trebuie cuantificate în cazul proiectelor de infrastructură de transport

Tip de investiţie Beneficiu Analiză financiară

Analiză economică

Proiecte de infrastructură de

transport

Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii aerului respirabil

X

Beneficii rezultate din îmbunătăţirea calităţii vieţii

X

Beneficii rezultate din reducerea timpului petrecut în trafic

X

Venituri din taxe (dacă se aplică) X X

3. CALCULAREA BENEFICIILORBeneficiile minime descrise în secţiunea anterioară trebuie estimate prin monetizarea fiecărui element relevant care ar putea contribui la obţinerea beneficiului respectiv. Indicatorii diferă pentru fiecare tip de beneficiu, iar metodologia poate fi adaptată situaţiilor particulare.Această secţiune cuprinde câteva aspecte metodologice asupra modului de monetizare a beneficiilor, însoţite de câteva exemple de algoritmi care pot fi utilizaţi pentru calcularea beneficiilor în proiectele finanţate din fonduri ale UE. Aceşti algoritmi constituie simple propuneri de gestionare a beneficiilor sociale, iar orice alte posibilităţi nu sunt excluse sau respinse.Exista doua categorii de beneficiari:

- beneficiari directi: conducătorii auto care utilizează noile autostrăzi- beneficiari indirecti (societate): reducerea ratei somajului, grad sporit de colectare a

impozitelor pentru buget etc.???

Reducerea costurilor poate fi analizată în termeni de costuri marginale, reprezentând valoarea beneficiilor pentru contribuabili ca urmare a reducerii costurilor.??? Care este valoarea monetizată a beneficiilor?Monetizarea este etapa cea mai complexă şi reprezintă în principal o procedură statistică decuantificare. Rezultatele obţinute nu sunt niciodată valori exacte şi reprezintă aproximări obţinute prin utilizarea unor tipuri variate de metode cu un grad diferit de complexitate.Evaluarea beneficiilor nu este un aspect simplu deoarece numeroase articole pot fi convertite întermeni monetari prin utilizarea de aproximări care distorsionează rezultatul exact. Literatura despecialitate menţionează câteva abordări, fiecare dintre acestea având avantaje şi dezavantaje.o Metoda opţiunilor de piaţă este utilizată atunci când beneficiarii fac achiziţii la preţurilepieţei care indică faptul că bunurile cumpărate sunt cel puţin la fel de benefice ca şi baniipe care îi cheltuiesc. Consumatorii îşi vor spori consumul până la punctul în care beneficiulunei unităţi suplimentare (beneficiu marginal) este egal cu costul marginal al unităţiirespective, preţul de piaţă. Prin urmare, pentru orice consumator care cumpără un anumitbun, beneficiul marginal este egal cu preţul de piaţă. Beneficiul marginal va scădea odatăcu suma consumată, astfel cum preţul de piaţă trebuie să scadă pentru a determinaconsumatorii să consume o cantitate mai mare din bunul respectiv. Relaţia dintre preţul de

piaţă şi cantitatea consumată se numeşte curba cererii. În consecinţă, curba cererii furnizează informaţii asupra beneficiului marginal necesar pentru atribuirea unei valorimonetare unei creşteri a consumului (Watkins et al., p.1).Disponibilitatea de plată (willingness to pay - WTP) măsoară beneficiile directe şi indirecteşi furnizează o metodă de evaluare a preferinţelor indivizilor prin întrebarea acestora câtsunt dispuşi să plătească pentru un anumit rezultat.Unii experţi contestă eficienţa acestei metode. Richardson et al. (2010, p. 1122) afirmă, încazul sistemului medical, că legătura dintre beneficiarii şi finanţatorii serviciilor medicaleinvalidează conexiunea logică dintre obiectivele sociale şi disponibilitatea de platăindividuală, făcând problematică interpretarea datelor WTP.Abordarea capitalului uman se bazează pe calcularea valorii vieţii ca valoare actuală aveniturilor primite în cursul carierei. În cadrul abordării capitalului uman, beneficiilereprezintă câştigurile de productivitate din prelungirea duratei de viaţă.Abordarea capitalului uman a fost utilizată o perioadă îndelungată, în special pentruestimarea costurilor totale asociate cu o anumită boală (Olsen et al., 1999, p. 4).Prin utilizarea abordării capitalului uman se observă că persoanele cu un venit mai scăzutau o valoare mai scăzută a vieţii în comparaţie cu persoanele cu venituri mai ridicate.Monetizarea beneficiilor trebuie să furnizeze o valoare pentru fiecare categorie de beneficiariprezentată mai sus. Valoarea totală monetizată este obţinută prin însumarea valorilor individualeale beneficiilor.Care sunt beneficiile pe termen lung?O analiză cost-beneficiu corespunzătoare vizează determinarea beneficiilor pe termen lung alediferitelor alternative de programe politici. Investiţiile evaluate sunt destinate generării de beneficii pe parcursul unor perioade mari de timp (de obicei decade) şi, în consecinţă, monetizarea beneficiilor trebuie să ţină cont de acest interval de timp.Validarea calculării beneficiilor trebuie să se realizeze, în cazul în care sunt disponibile studii, prin comparaţie cu valorile obţinute în cazuri similare. Valorile nu trebuie să fie identice, însă trebuie să fie corelate. Această corelare trebuie să ţină cont de diferenţele de indicatori macroeconomici, regiune, condiţii naturale, cultură etc. De exemplu, beneficiile prevenirii accidentelor rutiere în România şi Norvegia (astfel cum au fost calculate de Statens p. 115) trebuie corelate.5. CONCLUZIIBeneficiile şi monetizarea acestora constituie o cerinţă de bază pentru orice analiză cost-beneficiu. Este necesară stabilirea unor norme de bază legate de categoriile principale de beneficii care trebuie luate în considerare în cadrul analizei în vederea realizării unei analize cost-beneficiu calitative.Standardele minime pentru beneficii ajută la omogenizarea analizei cost-beneficiu şi asigură condiţiile necesare pentru o lucrare de calitate. Aceste beneficii minime trebuie incluse în fiecare analiză costbeneficiu realizată pentru o investiţie, însă trebuie suplimentate cu alte beneficii specifice.

analiza cost beneficiu model lucru

Documents