planuri de mobilitate urbanĂ durabilĂ...
Post on 12-Feb-2020
9 Views
Preview:
TRANSCRIPT
RAPORT
RAPORT INTERMEDIAR 2
Modelul de transport şi metodologia de prioritizare a
proiectelor
PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII DE CREŞTERE DIN ROMÂNIA – LOT 2: CRAIOVA
București, Iulie 2015
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Informații privind documentul
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 2/90
Informații privind documentul
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova
Modelul de transport şi metodologia de prioritizare a proiectelor
Client: BERD
Elaborator: Consortium Lot 2: PTV Transport Consult GmbH, SEARCH, TTK, PTV AG
Version no. Type of revision Authors Checked by Approved by Date
Version
no. 3 Final draft PTV, Search (Editors: Anca
Branzarea, Josef Janko
Rainer
Schwarzmann
Rainer
Schwarzmann
July 2015
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Cuprins
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 3/90
Cuprins
Rezumat ................................................................................................................................................... 10
1 Introducere .................................................................................................................................... 11
1.1 Context ............................................................................................................................... 11
1.2 Obiective ............................................................................................................................. 11
2 Dezvoltarea modelului de transport .............................................................................................. 12
2.1 Tipul modelului ................................................................................................................... 12
2.2 Structura generală a modelului de transport ..................................................................... 13
2.3 Etapele de prognoză și perioadele de analiză din cadrul modelului de transport ............. 13
3 Date disponobile și sursa datelor ................................................................................................... 14
3.1 Date demografice și socio-economice ................................................................................ 14
3.1.1 Date demografice actuale 14
3.1.2 Locurile de muncă 17
3.1.3 Alte date socio-economice 17
3.2 Anchetele în gospodării ...................................................................................................... 19
3.2.1 Metodologia 20
3.2.2 Eșantionul 20
3.2.3 Rezultatele interviurilor în gospodării 21
4 Modelarea rețelei de transport ..................................................................................................... 28
4.1 Principii privind modelarea rețelei ..................................................................................... 28
4.2 Zonificarea teritoriului ........................................................................................................ 28
4.3 Rețeaua rutieră/stradală .................................................................................................... 31
4.3.1 Arce și tipuri de arce 31
4.3.2 Funcții de întârziere 35
4.3.3 Noduri și tipuri de noduri 36
4.3.4 Noduri principale 37
4.3.5 Modelarea nodurilor 38
4.3.6 Sistemele de transport 40
4.3.7 Trasee pentru vehicule de marfă 40
4.3.8 Afectarea călătoriilor pe rețeaua rutieră 41
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Cuprins
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 4/90
4.4 Modelarea rețelei de transport public ............................................................................... 41
4.4.1 Definirea rețelei 41
4.4.2 Reprezentarea stațiilor 42
4.4.3 Linii de transport public 43
4.4.4 Afectarea călătoriilor pe rețeaua de transport public 43
5 Dezvoltarea modelului cererii ........................................................................................................ 44
5.1 Principii de modelare .......................................................................................................... 44
5.2 Segmente de cerere. Moduri și sisteme de transport ........................................................ 44
5.3 Grupuri demografice .......................................................................................................... 45
5.4 Activități și parametri structurali ........................................................................................ 45
5.5 Date de traffic din alte surse .............................................................................................. 46
5.5.1 Afectarea călătoriilor pe rețeaua rutieră 46
5.5.2 Afectarea călătoriilor pe rețeaua de transport public 47
5.6 Date de intrare pentru modelul cererii pentru transportul public și privat ....................... 48
5.6.1 Generarea călătoriilor 48
5.6.2 Distribuția spațială a călătoriilor 49
5.6.3 Repartiția modală 50
5.7 Modelarea transportului de marfă ..................................................................................... 50
5.7.1 Generarea calătoriilor 50
5.7.2 Distribuția spațială și repartiția modală 51
5.8 Modelul orei de vârf (după – amiaza) ................................................................................ 51
5.8.1 Definirea orei de vârf (după – amiaza) 51
5.8.2 Ajustări ale datelor și ale procedurilor modelului 52
6 Calibrarea modelului cererii .......................................................................................................... 53
6.1 Generarea călătoriilor......................................................................................................... 53
6.2 Distribuția spațială a călătoriilor ......................................................................................... 53
6.3 Repartiția modală ............................................................................................................... 54
6.4 Modelul orei de vârf (după-amiaza) ................................................................................... 56
7 Calibrarea și validarea modelului ................................................................................................... 57
7.1 Validarea fluxurilor pe rețeaua rutieră/stradală ................................................................ 57
7.1.1 Modelul de 24 ore 59
7.1.2 Modelul orei de vârf (după – amiază) 62
7.2 Validarea timpilor de călătorie pe rețeaua rutieră ............................................................. 65
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Cuprins
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 5/90
7.3 Validarea afectării călătoriilor cu transportul public .......................................................... 66
7.4 Analiza de senzitivitate ....................................................................................................... 66
7.5 Concluzii privind calibrarea și validarea modelului ............................................................ 68
8 Rezultatele modelului .................................................................................................................... 69
9 Modelul de transport pentru etapele de perspectivă .................................................................... 71
9.1 Schimbări privind cererea de călătorie ............................................................................... 71
9.1.1 Nivelul național 71
9.1.2 Nivelul local 72
9.1.3 Transportul privat: motorizarea 76
9.2 Schimbări privind rețeaua de transport ............................................................................. 81
9.3 Schimbări privind parametrii modelului ............................................................................. 81
Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE .................................................................. 82
Anexa 2 – GLOSAR .................................................................................................................................... 88
Organisations/ Organizații ................................................................................................................... 88
Terminology/ Terminologie ................................................................................................................. 89
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Figuri
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 6/90
Figuri
Figura 1: Structura modelului de Transport ...................................................................................... 12
Figura 2: Circumscripţiile de recensământ din municipiul Craiova; Sursa: INS ................................. 15
Figura 3: Patru secţii electorale din municipiul Craiova .................................................................... 16
Figura 4: Municipiul Craiova. Populaţia la nivel de zonă de trafic ..................................................... 16
Figura 5: Distribuţia locurilor de muncă în polul de creştere Craiova. Sursa datelor: ITM Dolj ........ 17
Figura 6: Distribuţia unităţilor de învăţământ pe teritoriul municipiului Craiova ............................. 18
Figura 7: Rate de călătorie ................................................................................................................. 21
Figura 8: Rate de călătorie, gen ......................................................................................................... 22
Figura 9: Rate de călătorie pe categorii de vârstă ............................................................................. 22
Figura 10: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare ........................................................................ 23
Figura 11: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Muncă ........................................................... 23
Figura 12: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Afaceri .......................................................... 23
Figura 13: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Educaţie ........................................................ 24
Figura 14: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Cumpărături ................................................. 24
Figura 15: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Acasă ............................................................ 24
Figura 16: Distribuţia călătoriilor după scop ....................................................................................... 24
Figura 17: Ponderea modurilor de transport ...................................................................................... 25
Figura 18: Ponderea modurilor de transport, intra-zone vs inter-zone .............................................. 25
Figura 19: Pondera modurilor de transport după scop ....................................................................... 26
Figura 20: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Auto (sofer) .................................................. 26
Figura 21: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Auto (pasager) .............................................. 26
Figura 22: Distribuţia călătoriilor după ora de plecare, Transport public ........................................... 27
Figura 23: Distanţe de călătorie pe moduri de transport .................................................................... 27
Figura 24: Zonificarea teritoriului în cadrul modelului de transport ................................................... 29
Figura 25: Zone de trafic ale municipiului Craiova .............................................................................. 30
Figura 26: Zone de trafic și conectori .................................................................................................. 31
Figura 27: Rețeaua rutieră modelată .................................................................................................. 32
Figura 28: Rețeaua Stradală ................................................................................................................ 32
Figura 29: Parametrii funcției de întârziere pentru arce ..................................................................... 36
Figura 30: Exemple de noduri principale ............................................................................................. 38
Figura 31: Noduri și noduri principale pentru care s-a utilizat T-model .............................................. 39
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Figuri
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 7/90
Figura 32: T-model. funcții de întârziere pe viraje .............................................................................. 40
Figura 33: Municipiul Craiova. Zone de acces pentru vehiculele de transport marfă ......................... 41
Figura 34: Rețeaua de transport public considerată ........................................................................... 42
Figura 35: Rețeaua urbană de transport public ................................................................................... 42
Figura 36: Timpi de parcurs (izoCrone) cu transportul public din Gara Craiova în arealul
Municipiului Craiova ........................................................................................................... 43
Figura 37: Generarea cererii în cadrul modelului de transport de marfă (Exemplu: Pentru
producția alimentară) ......................................................................................................... 51
Figura 38: Rata de mobilitate utilizate în modelul cererii ................................................................... 53
Figura 39: Lungimi medii ale călătoriilor ............................................................................................. 54
Figura 40: ponderea Modurilor de transport pentru straturile de cerere selectate ........................... 56
Figura 41: Rate de mobilitate în ora de vârf de după-amiază, interval 15:00-18:00 ........................... 56
Figura 42: Posturi de recensământ în arealul polului de creștere ....................................................... 57
Figura 43: Posturi de recensământ și cordoane în Municipiul Craiova ............................................... 58
Figura 44: Secțiunile de vlidare ........................................................................................................... 59
Figura 45: Comparație între fluxurile observate și cele modelate, 24 ore, autoturisme .................... 59
Figura 46: Comparație între fluxurile observate și cele modelate, 24 ore, total vehicule .................. 60
Figura 47: Distribuția lungimii călătoriei înainte și după modificarea matricei ................................... 61
Figura 48: Schimbarea Volumelor de Autoturisme, după aplicarea TFF ............................................. 62
Figura 49: Comparație între fluxurile observate și cele modelate, ora de vârf (După – amiaza),
Autoturisme ........................................................................................................................ 62
Figura 50: Comparație între fluxurile observate și cele modelate, ora de vârf (După amiaza),
Toate vehicule .................................................................................................................... 63
Figura 51: Distribuția lungimii călătoriei înainte și după modificarea matricei ................................... 64
Figura 52: Schimbarea volumelor de autoturisme, după aplicarea TFF .............................................. 65
Figura 53: Trasee pe care s-au efectuat măsurători ale timpilor de parcurs ...................................... 65
Figura 54: Variația repartiției modale – senzitivitatea modelului la schimbări ale timpilor de
călătorie cu transportul public ........................................................................................... 67
Figura 55: Fluxuri de vehicule și gradul de saturație ........................................................................... 69
Figura 56: Fluxuri de pasageri cu transportul public ........................................................................... 69
Figura 57: Diagrame păianjen („linii de dorință”) pentru călătoriile de acasă la serviciu cu
autoturismul ....................................................................................................................... 70
Figura 58: Evoluția mişcării naturale a populației municipiului Craiova. Sursa: INS ........................... 72
Figura 59: Evoluția mişcării naturale a populației în celelalte localităţi ale polului de creştere
Craiova. Sursa: INS .............................................................................................................. 72
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Figuri
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 8/90
Figura 60: Evoluția mişcării naturale a populației localităţilor din restul judeţului Dolj. Sursa:
INS....................................................................................................................................... 73
Figura 61: Prognoza populaţiei municipiului Craiova .......................................................................... 74
Figura 62: Prognoza populaţiei localităţilor din Polul de Creştere Craiova ......................................... 74
Figura 63: Prognoza populaţiei localităţilor din restul Judeţului Dolj ................................................. 74
Figura 64: Ponderea salariaților din teritoriu la nivelul Judeţului Dolj ................................................ 75
Figura 65: Evaluare comparativă a ratelor de motorizare europene. (Diagrama: proprie; Date:
EUROSTAT/16 Feb., 2015) .................................................................................................. 77
Figura 66: Evaluarea ratelor de motorizare regionale ale României (Diagram: proprie; Date:
EUROSTAT) ......................................................................................................................... 78
Figura 67: Ratele de creștere anuale presupuse pentru motorizare în zonele polilor de
creștere ............................................................................................................................... 80
Figura 68: Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de creştere Craiova atele de
creștere anuale presupuse pentru motorizare în zonele polilor de creștere ..................... 80
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Tabele
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 9/90
Tabele
Tabelul 1: Date privind învăţământul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul Şcolar Judeţean Dolj ....... 17
Tabelul 2: Date privind învăţământul universitar. Sursa: Universităţile din municipiul Craiova ......... 18
Tabelul 3: Date privind spitalele din polul de creştere Craiova. Source: Direcţia de Sănătate
Publică, 2014. ..................................................................................................................... 18
Tabelul 4: Deţinerea de vehicule la nivelul anului 2013. Polul de creştere Craiova. Sursa:
DRPCIV ................................................................................................................................ 19
Tabelul 5: Dimensiunile eşantionului pentru ancheta în gospodării ................................................... 20
Tabelul 6: Tipurile de zone incluse în modelul de transport ............................................................... 29
Tabelul 7: Tipuri de arce și parametrii acestora .................................................................................. 35
Tabelul 8: Tipurile de Noduri ............................................................................................................... 37
Tabelul 9: Întârzieri standard pe viraje ............................................................................................... 37
Tabelul 10: Tarife ale autorizațiilor de acces pentru vehiculele de transport marfă ............................ 40
Tabelul 11: Tabel sinoptic al segmentelor de cerere, modurilor și sistemelor de transport ................ 44
Tabelul 12: Grupuri de persoane în modelul cererii ............................................................................. 45
Tabelul 13: Perechi de activități ............................................................................................................ 46
Tabelul 14: Parcurs auto 2010-2012 ..................................................................................................... 46
Tabelul 15: Coeficienți de prognoză, 2014 ............................................................................................ 47
Tabelul 16: Straturi de cerere................................................................................................................ 48
Tabelul 17: Rate de mobilitate .............................................................................................................. 49
Tabelul 18: Statistica GEH – Model 24 ore ............................................................................................ 60
Tabelul 19: Rezultate Statistice – Cordoane, model 24 ore .................................................................. 61
Tabelul 20: Statistica Geh – Model ora de vârf (După amiaza) ............................................................. 63
Tabelul 21: Rezultate statistice – Model oră de vârf (După – amiază) .................................................. 64
Tabelul 22: Rezultatele măsurătorilor timpilor de parcurs ................................................................... 66
Tabelul 23: Elasticitatea cererii ............................................................................................................. 67
Tabelul 24: Evoluția cererii de călătorie în modelul național de transport ........................................... 71
Tabelul 25: Coeficienți de creștere a populației .................................................................................... 75
Tabelul 26: Rate anuale de creștere a numărului mediu de salariați .................................................... 76
Tabelul 27: Prognoza numărului mediu de salariați .............................................................................. 76
Tabelul 28: Evoluția ponderii numărului mediu de salariați în populația totală ................................... 76
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Rezumat
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 10/90
Rezumat
În cadrul elaborarării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) pentru Polul de Creștere
Craiova, se vor analiza scenarii de dezvoltare urbană și regională. Pentru compararea efectelor
acestor scenarii și pentru a evalua beneficiile acestora este necesar un instrument și anume:
modelul de transport.
S-a creat și implementat un model de transport, in vederea evaluarii diverselor strategii și
scenarii de îmbunătățire a mobilității. Modelul de transport a fost dezvoltat pentru anul de bază
2014 și a fost calibrat pentru a reflecta situația actuală. Acesta cuprinde modelul rețelei rutiere,
precum și modelul rețelei de transport public. S-au dezvoltat modele de cerere separate astfel
încât să se țină seama de cererea de transport de pasageri și de cererea pentru transportul de
marfă.
Parametrii socio-economici (structurali) definesc zonele care generează cererea de trafic de la
origine la destinație.
Preferințele utilizatorilor ce determină alegerea destinației, precum și alegerea modului de
transport, derivă din anchetele în gospodării, realizate pentru PMUD. Afectarea călătoriilor cu
transportul public și privat oferă informații legate de fluxurile de vehicule și pasageri, la nivelul
arcelor și a liniilor de transport public. Aceasta permite o evaluare a măsurilor și o analiză
ulterioară a costurilor, a nivelului de zgomot și a parametrilor poluării.
Au fost elaborate doua variante de model. Prima variantă descrie cererea de călătorie pentru 24
ore a unei zile medii lucrătoare, în timp ce cea de-a doua variantă descrie ora de vârf a unei zile
lucrătoare.
Acest raport descrie fundamentarea științifică, sursele datelor de intrare, precum și dezvoltarea
modelului pentru anul de bază 2014. O secțiune finală descrie modul în care vor fi construite
modelele pentru etapele de prognoză, care se vor dezvolta o dată ce scenariile aferente PMUD
Craiova vor fi fost definite.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Introducere
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 11/90
1 Introducere
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru
Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regională),
pentru zonele urbane respective este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană
Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate susținuta de către Comisia Europeană.
1.1 Context
Transportul, precum și mobilitatea persoanelor și a bunurilor sunt cruciale pentru dezvoltarea
unei economii funcționale și a unei societăți de succes in materie de schimb, comunicare și
conviețuire. Aceasta se referă în mod special la zonele urbane, care reprezintă zone cheie ale
fiecărei societăți. Simpla optimizare și maximizare a infrastructurii rutiere în zonele urbane nu
îndeplinește cerințele unui mediu sănătos și plin de viață, si nici nu este accesibilă din punct de
vedere economic și ecologic. Prin urmare, proiectarea atentă a sistemelor de transport este una
dintre temele majore a dezvoltării urbane.
1.2 Obiective
Modelul de Transport, ca parte a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă trebuie să abordeze
următoarele două principale aspecte:
Modelul pentru anul de bază care trebuie să reflecte situația actuală și să permită o analiză
comparativă a zonelor din arealul de studiu. Astfel se pot identifica dezechilibrele dintre
diferite zone, dar și punctele slabe în general.
Modelul pentru anul de bază reprezintă, de asemenea, fundamentul pentru dezvoltarea
scenariilor de perspectivă. În cadrul acestor scenarii modelul de transport oferă informatii
pentru evaluarea efectelor:
dezvoltarilor socio-economice,
planurilor de dezvoltare urbană,
proiectelor de infrastructura,
măsurilor și reglementărilor de circulaţie.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 12/90
2 Dezvoltarea modelului de transport
Modelul de transport pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a polului de creştere Craiova a
fost dezvoltat pe o aplicație comună ce include patru componente de bază:
un model de reţea aferent reţelei stradale/rutiere,
un model de reţea aferent transportului public ,
un model de cerere aferent cererii de călătorie cu transportul privat (de exemplu cu
autoturismul),
un model de cerere aferent cererii de călătorie pentru transportul de marfă.
Modelul a fost implementat cu ajutorul software-ului de planificare a transportului, PTV VISUM.
2.1 Tipul modelului
Modelul de transport a fost realizat utilizând abordarea clasică în patru paşi caracteristică
modelelor agregate de cerere. Acest tip de model poate lua în considerare evoluțiile socio-
demografice și economice, măsurile de intervenţie în infrastructură și impactul politicilor de
transport. Structura generală a modelului este prezentată în figura următoare:
FIGURA 1: STRUCTURA MODELULUI DE TRANSPORT
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 13/90
2.2 Structura generală a modelului de transport
Datele de intrare în cadrul modelului sunt:
Date socio-demografice şi socio-economice caracteristice zonelor de trafic (TAZ). Populaţia
fiecărei zone de trafic a fost stratificată în: polulație activă economic, populație inactivă
economic, elevi, studenţi şi pensionari.
Parametri structurali ai zonelor de trafic. Aceştia descriu atractivitatea zonelor din punct de
vedere al călătoriilor în vederea desfăşurării activităţilor modelate. Exemplu de parametri
structurali: locuri de muncă, locuri în şcoli, număr de locuri de muncă şi de clienţi în
centrele comerciale.
Date specifice ofertei de transport modelate la nivel multimodal precum distanţe, timpi de
călătorie, accesibilitate sau costurile călătoriei.
Date referitoare la comportamentul de deplasare, de exemplu, rate de generare a
călătoriilor pe categorii de persoane şi activităţi, parametri privind distribuţia spațială a
călătoriilor, parametri privind alegerea modală, intervale orare de analiză pe categorii de
activităţi şi alte informaţii necesare validării modelului.
The transport model software package PTV VISUM supports
the WebTag guidelines for transport modelling from UK’s Department for Transport
((http://www.dft.gov.uk/webtag/index.php) and consequently,
JASPERS Appraisal Guidance (Transport): The Use of Transport Models in Transport Planning
and Project Appraisal; Version 2, February 2014, and the
Guidelines for transport modelling, part of Romanian Transport Master Plan.
The proposed model respects these guidelines as long it is reasonable under Romanian
conditions and as long as it adds benefits to the quality of the model and the SUMP.
The transport model includes one multi-modal network for private and public transport. There
are several advantages to that:
Comparable presentation of PrT/PuT indicators is easily possible
One common data base for the demand model guarantees consistent input data
2.3 Etapele de prognoză și perioadele de analiză din cadrul modelului de transport
Modelul la nivel macroscopic a fost dezvoltat pentru anul de bază 2014. În paşii următori din
cadrul PMUD, modelul creat va fi utilizat pentru prognoza traficului în diferite scenarii de evoluţie
şi la orizontul de timp: 2020 şi 2030. Modelul de transport a fost construit astfel încât să fie
reprezentativ pentru o zi medie lucrătoare (media zilelor de luni până vineri). Matricele
reflectând cererea de transport din cadrul modelului sunt calculate la nivelul a 24 de ore, dar și la
nivelul orei de vârf. Ora de vârf a fost determinată în funcție de specificul arealului modelat, pe
baza măsurătorilor de trafic efectuate în cadrul acestui proiect.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 14/90
3 Date disponobile și sursa datelor
3.1 Date demografice și socio-economice
3.1.1 Date demografice actuale
Datele demografice necesare pentru pregătirea modelului de transport se referă cel puțin la
populația la nivelul localităților și la nivelul zonelor de trafic clasificată pe grupe de vârstă, de
populația activă și inactivă şi în funcţie de statutul economic.
Abia din decembrie 2013, planurile de mobilitate au fost introduse ca studii obligatorii conform
Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, cu modificările şi completările
ulterioare. Deoarece un conţinut cadru al acestor planuri nu a fost încă aprobat în România până
la momentul actual, din punct de vedere statistic datele demografice nu sunt
colectate/prelucrate/agregate de o manieră potrivită studiilor de mobilitate.
Institutul Naţional de Statistică furnizează cu titlu gratuit date demografice la nivel de localitate
obţinute în urma Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din 2011.
Deoarece acest nivel de agregare nu poate fi utilizat în cadrul modelului de transport, datele
demografice au fost solicitate, prin intermediul BERD, la cel mai detaliat nivel posibil, cel puţin la
nivelul sectoarelor de recensământ. Din păcate, INS a furnizat datele doar la nivel de
circumscripţie de recensământ, adică pentru cca. 13-21 circumscripţii la nivelul municipiilor mari
şi 127 de circumscripţii la nivelul municipiului Bucureşti.
Aşadar la nivelul UAT-urilor şi la nivelul celor:
13 circumscripţii + 1 circumscripţie virtuală de recensământ, pentru municipiul Ploieşti,
15 circumscripţii + 1 circumscripţie virtuală de recensământ, pentru municipiul Iaşi,
18 circumscripţii + 1 circumscripţie virtuală de recensământ, pentru municipiul Craiova
(Figura 2)
au fost furnizate următoarele tipuri de date:
Populaţia stabilă totală şi distribuţia pe sexe şi categorii de vârstă disponibile,
Populaţia de 10 ani şi peste, după nivelul instituţiei de învăţământ absolvite,
Populaţia de 6 ani si peste care urmeaza o institutie de invatamint, pe grade de învăţământ
şi sexe,
Populaţia activă pe sexe şi grupe de ocupaţii,
Populaţia activă si inactiva dupa situatia economica, pe grupe de virsta si sexe,
Populaţia activă dupa statutul profesional, pe sexe,
Populaţia activă pe activitati ale economiei nationale, pe grupe de vîrstă şi sexe,
Populaţia rezidentă activă după localizarea geografică a locului de muncă, pe sexe,
localităţi şi circumscripţii de recensământ,
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 15/90
Gospodării ale populaţiei după numărul persoanelor pe localităţi şi circumscripţii de
recensamant.
Forma circumscripțiilor de recensământ a fost furnizată de INS, în același timp, cu datele socio-
economice. Circumscripțiile virtuale de recensământ nu sunt delimitate geografic deoarece
conţin informaţii din surse oficiale suplimentare despre persoane care locuiesc în oraş, dar nu au
fost identificate direct pe teren.
FIGURA 2: CIRCUMSCRIPŢIILE DE RECENSĂMÂNT DIN MUNICIPIUL CRAIOVA; SURSA: INS
Pentru a putea estima populaţia la nivelul zonelor de trafic (Figura 4) s-au solicitat date cu privire
la circumscripţiile electorale la nivelul fiecărui municipiu în parte, respectiv populaţia la nivel de
stradă şi număr pentru fiecare circumscripţie electorală. Deoarece anul 2014 a fost un an
electoral, aceste date au fost actualizate, prezentând teoretic un grad de încredere mai ridicat.
Aceste date au fost obținute pentru toate cele trei municipii, dar din nou doar la nivel de
circumscripţie/ secţie electorală şi nu la nivel de stradă. Lipsa unor nomenclatoare oficiale cu
numele străzilor, lipsa unui GIS la nivelul municipiilor (Craiova, Ploieşti) sau existenţa lui într-un
format inutilizabil (Iaşi) a făcut extrem de dificilă activitatea de distribuire a populaţiei la nivelul
zonelor de trafic. În plus, lipsa de coerenţă şi logică în definirea secţiilor electorale (Figura 3) a
îngreunat şi mai mult această activitate.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 16/90
FIGURA 3: PATRU SECŢII ELECTORALE DIN MUNICIPIUL CRAIOVA
FIGURA 4: MUNICIPIUL CRAIOVA. POPULAŢIA LA NIVEL DE ZONĂ DE TRAFIC
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 17/90
3.1.2 Locurile de muncă
Pentru stabilirea principalilor atractori de trafic, au fost solicitate date cu privire la numărul de
angajaţi şi profilul unităţilor economice şi al instituţiilor din zona de influenţă a studiului.
Datele au fost furnizate de către Inspectoratele Teritoriale de Muncă şi reflectă numărul total de
angajați ai companiilor/instituţiilor care au sediul în orașele/localităţile supuse studiului (chiar
dacă acestea au puncte de lucru şi în alte locaţii/ localități).
În urma prelucrărilor efectuate până în prezent la nivelul polului de creştere Craiova au rezultat:
la 01/02/2012: 110.766 locuri de muncă;
la 31/12/2013: 119.968 locuri de muncă,
concentrate în proporţie de circa 90% în municipiul Craiova.
01/02/2012 31/12/2013
FIGURA 5: DISTRIBUŢIA LOCURILOR DE MUNCĂ ÎN POLUL DE CREŞTERE CRAIOVA. SURSA DATELOR: ITM
DOLJ
3.1.3 Alte date socio-economice
Au fost solicitate date despre unităţile de învăţământ preuniversitar Inspectoratului Şcolar
Judeţean cu privire la adresa unitătilor de învăţământ, numărul de elevi înscrişi în fiecare schimb,
numărul cadrelor didactice, adresa căminelor aferente unităţilor de învăţământ, şi capacitatea
acestora.
TABELUL 1: DATE PRIVIND ÎNVĂŢĂMÂNTUL PREUNIVERSITAR. SURSA: INSPECTORATUL ŞCOLAR
JUDEŢEAN DOLJ
Informaţii similare s-au solicitat şi de la instituţiile de învăţământ superior, din cele trei centre
universitare.
90%
10%
Craiova City
Others localities of growth pole
87%
13%
Număr total cadre
didacticeNumăr total ELEVI
Număr total cadre
didacticeNumăr total ELEVI
Nr total locuri în
cămin
Nr locuri ocupate în
cămin
Craiova City 3178 44466 3018 44785 2682 1927
Alte localitati ale polului de
crestere1068 11985 1052 11346 50 0
Total 4246 56451 4070 56131 2732 1927
Craiova Growth Pole
15 septembrie 2011 15 septembrie 2014 Cămine
An universitarNumar total
angaja?i
Număr total
cadre didactice
Număr total
studenţi
Număr studenţi
care locuiesc în
cămine
Cămine pentru
studenţi
Capacitate
cămine
2011-2012 2662 1379 32096 4240 25 7444
2014-2015 2469 1327 26134 3636 23 6780
90%
10%
Municipiul Craiova
Celelalte localitati din pol
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 18/90
TABELUL 2: DATE PRIVIND ÎNVĂŢĂMÂNTUL UNIVERSITAR. SURSA: UNIVERSITĂŢILE DIN MUNICIPIUL
CRAIOVA
FIGURA 6: DISTRIBUŢIA UNITĂŢILOR DE ÎNVĂŢĂMÂNT PE TERITORIUL MUNICIPIULUI CRAIOVA
Date privind spitalele, considerate de asemenea principali atractori în cadrul oraşelor, au fost
obţinute prin intermediul Direcţiei de Sănătate Publică Dolj şi anume număr de angajaţi, număr
de paturi, număr de pacienţi, număr de vizitatori, număr locuri de parcare.
In municipiul Craiova, sunt concentrate majoritatea spitalelor din Polul de creştere Craiova (care
asigură 90% din numărul de paturi în spitale aferente spitalelor din localităţile polului de creştere
Craiova).
TABELUL 3: DATE PRIVIND SPITALELE DIN POLUL DE CREŞTERE CRAIOVA. SOURCE: DIRECŢIA DE
SĂNĂTATE PUBLICĂ, 2014.
NOTĂ: NU SUNT INCLUSE DATE REFERITOARE LA SPITALUL MILITAR DIN CRAIOVA.
Pentru stabilirea deţinerilor de vehicule la nivel de zonă de trafic, au fost solicitate informaţii de
la Direcţia Regim Permise Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), pentru fiecare
localitate din polii de creştere şi din zona de influenţă, precum şi informaţii detaliate la nivel de
stradă, în mediul urban şi la nivel de sat, în mediul rural. Până la acest moment DRPCIV a furnizat
Salariati Numar paturi
Municipiul Craiova 5200 2954
Celelalte localitati ale polului de crestere 441 420
Total 5641 3374
Polul de crestere CraiovaSpitale
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 19/90
aceste informaţii, dar nivelul de detaliere nu a fost cel solicitat, la nivel de număr, deoarece
conform adreselor primite, „în Sistemul informatic naţional de evidenţă a vehiculelor
înmatriculate nu se înregistrează numărul poştal”. Mai mult decât atât, există mai multe sate cu
același nume în același județ aparținând unor comune diferite și există o mulțime de înregistrări
pentru aceste localități fără a fi menționat numele complet al comunei. În ceea ce privește
vehiculele aparținând persoanelor juridice acestea sunt alocate sediilor companiilor. Din aceste
considerente, prelucrarea datelor până la nivelul zonelor de trafic este din nou dificilă.
TABELUL 4: DEŢINEREA DE VEHICULE LA NIVELUL ANULUI 2013. POLUL DE CREŞTERE CRAIOVA. SURSA:
DRPCIV
O categorie de date greu de obţinut a fost aceea cu privire la numărul de angajați, numărul de
vizitatori, suprafaţa totală, suprafaţa comercială, suprafaţa depozitare, componenţa şi
dimensiunea flotei de vehicule etc. pentru puncte locale de interes cum ar fi: centrele comerciale,
unităţi economice, parcuri logistice sau companii de transport.
În general, principalele probleme întâlnite în timpul procesului de colectare/prelucrare date
socio-economice a fost:
lipsa nomenclatoarelor oficiale și complete cu numele străzilor,
lipsa unei metodologii pentru înregistrarea în mod unitar a datelor în cadrul aceloraşi
instituţii,
lipsa bazelor de date de tip GIS;
lipsa sau inconsistenţa datelor cu privire la:
datele privind transportul mărfurilor (producători / întreprinderi / parcuri
logistice / centre de distribuţie /de transport de marfă);
centrele comerciale.
3.2 Anchetele în gospodării
Anchetele în gospodării (AIG) furnizează în mod tradiţional cele mai importante date de intrare
pentru modelele de transport. Ele au fost întotdeauna anchetele care implică efortul cel mai
consistent şi complex. Dezvoltările rapide şi necesitatea unor instrumente bune de planificare
pentru proiectul PMUD, determină de asemenea, interesul pentru îmbunătăţirea calităţii datelor
existente legate de aceste anchete pentru cele trei oraşe.
Persoane fizice Persoane juridice Total
Municipiul Craiova 89564 19857 109421
Celelalte localitati ale
polului de crestere13800 3439 17239
Total 103364 23296 126660
Polul de crestere CraiovaDetinerea de autoturisme
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 20/90
3.2.1 Metodologia
Anchetele în gospodării au fost elaborate ca anchete la domiciliu, unde intervievatorii au vizitat
gospodăriile eşantionate şi au efectuat interviuri individuale cu membrii acelei gospodării.
Acestea s-au realizat cu ajutorul computerului (metoda CAPI). Cu această metodă, s-a putut
beneficia de avantajele colectării computerizate a datelor cum ar fi verificările privind
plauzibilitatea, codificarea bazată pe hărţi şi disponibilitatea instantanee a datelor în scopul
monitorizării.
În cazul anchetelor în gospodării, datele legate de comportament şi cele socio-demografice
pentru locuitorii oraşului au fost colectate astfel încât să reflecte mobilitatea în zilele lucrătoare.
În acest scop, s-a aplicat un jurnal adaptat al lanţurilor călătoriilor. Aplicând această metodologie,
toţi membrii gospodăriei mai mari de 6 ani au fost rugaţi să dea informaţii cu privire la toate
deplasările efectuate în afara gospodăriei pe o perioadă prestabilită de 24 de ore.
Interviurile în gospodări s-au desfășurat în anul 2014, între 11 Noiembrie și 21 Decembrie.
3.2.2 Eșantionul
A fost ales un eşantion aleatoriu de gospodării cu scopul de a asigura reprezentativitatea datelor
colectate. Eşantionul a fost ales astfel încât să fie reprezentativ atât pentru aria geografică
aferentă zonei de studiu, dar şi ca reprezentare a populaţiei.
Ancheta s-a realizat în cei trei poli de creştere acoperind municipiile Craiova, Iaşi şi Ploieşti, dar şi
teritoriul lor înconjurător. Efectuarea anchetei s-a realizat simultan în cei trei poli. Dimensiunile
eşantioanelor au fost următoarele:
Craiova Iași Ploiești Total
Populație
Municipiul 269,506 290,422 209,945 769,873
Zona înconjurătoare 87,038 92,062 126,258 305,358
Polul de creștere (total) 356,544 382,484 336,203 1,075,231
Eșantion
(persoane)
Municipiul 2,700 2,900 2,100 7,700
Zona înconjurătoare 870 920 1,170 2,960
Polul de creștere (total) 3,570 3,820 3,270 10,660
Eșantion
(nr. aprox. de
gospodării)
Municipiul 920 1,000 780 2,700
Zona înconjurătoare 290 290 370 950
Polul de creștere(total) 1,210 1,290 1,150 3,650
TABELUL 5: DIMENSIUNILE EŞANTIONULUI PENTRU ANCHETA ÎN GOSPODĂRII
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 21/90
3.2.3 Rezultatele interviurilor în gospodării
3.2.3.1 Rate de călătorie
Primul element necesar în modelarea reţelelor de transport care se obţine în urma analizei
datelor din interviurile în gospodării sunt ratele de călătorie. Rata de călătorie reprezintă numărul
mediu de călătorii pe care o persoană le face în cursul unei zile (sau a altei perioade de timp). O
imagine de ansamblu asupra necesităţii de mobilitate se poate obţine prin estimarea ratelor de
călătorie pentru diferite grupuri de persoane.
Figura 7 prezintă ratele de călătorie pentru zona centrală a oraşului şi pentru zonele
înconjurătoare. Se poate observa faptul că ratele de călătorie în zona centrală sunt mai mari
decât în zonele adiacente.
FIGURA 7: RATE DE CĂLĂTORIE
Figura 8 indică ratele de călătorie împărţite după genul persoanelor. În ambele tipuri de zone se
remarcă rate de călătorie mai ridicate pentru bărbaţi.
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
Zona municipiu Zone suburbane
Rate de calatorie 1.70 1.34
Rate de calatorie
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 22/90
FIGURA 8: RATE DE CĂLĂTORIE, GEN
Figura 9 indică ratele de călătorie estimate pe diferite categorii de vârstă. Se poate observa că
vârsta este un factor definitor pentru cererea de călătorie. Astfel, din Figura 9 se poate observa
că ratele de călătorie sunt mai mari pentru grupuri de persoane tinere (vârsta 30-39), scăzând
semnificativ odată cu înaintarea în vârstă (în jurul vârstei de 75 ani).
FIGURA 9: RATE DE CĂLĂTORIE PE CATEGORII DE VÂRSTĂ
3.2.3.2 Distribuția călătoriilor
Distribuţia călătoriilor după ora de plecare oferă detalii asupra impactului pe care călătoriile îl au
asupra retelelor de transport. Identificarea arterelor congestionate şi a perioadelor
corespunzatoare de vârf când reţelele sunt supraîncărcate este un pas important în analiza şi
planificarea ulterioara a dezvoltării capacităţii de circulaţie.
Distribuţia călătoriilor după ora de plecare
0.000.200.400.600.801.001.201.401.601.80
Zona municipiu Zone suburbane
Masculin 1.78 1.45
Feminin 1.63 1.23
Rate de calatorie, gen
Masculin
Feminin
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
<10
10-14
15 -19
20 -24
25 -29
30 -34
35 -39
40 -44
45 -49
50 -54
55 -59
60 -64
65 -69
70 -74
75 -79
80 -85
>85
Rate 1.5 1.7 1.8 1.7 1.8 1.9 2.0 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3 0.9 0.9 0.6 0.4 0.2
Rate de calatorie, grupe varsta
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 23/90
Figura 10 prezintă distribuţia generală a călătoriilor în funcţie de ora de plecare. Principalele ore
de vârf se încadrează în tiparul aşteptat (ora de vârf de dimineaţă 7:00-8:00 şi ora de vârf de după
amiază 16:00-17:00). În timp ce ora de vârf de dimineaţă este bine definită, perioada de vârf de
după masă se întinde pe mai multe intervale orare.
FIGURA 10: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ ORA DE PLECARE
Informaţii suplimentare se pot obţine din analiza distribuţiilor călătoriilor pe intervale orare
pentru fiecare scop de călătorie în parte – vezi de la Figura 11 până la Figura 15.
FIGURA 11: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, MUNCĂ FIGURA 12: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, AFACERI
0.00%
2.00%
4.00%
6.00%
8.00%
10.00%
12.00%
14.00%
16.00%0
4:0
0 -
05
:00
05
:00
- 0
6:0
0
06
:00
- 0
7:0
0
07
:00
- 0
8:0
0
08
:00
- 0
9:0
0
09
:00
- 1
0:0
0
10
:00
- 1
1:0
0
11
:00
- 1
2:0
0
12
:00
- 1
3:0
0
13
:00
- 1
4:0
0
14
:00
- 1
5:0
0
15
:00
- 1
6:0
0
16
:00
- 1
7:0
0
17
:00
- 1
8:0
0
18
:00
- 1
9:0
0
19
:00
- 2
0:0
0
20
:00
- 2
1:0
0
21
:00
- 2
2:0
0
22
:00
- 2
3:0
0
23
:00
- 0
0:0
0
Distributia calatoriilor dupa ora de plecare
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 24/90
FIGURA 13: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, EDUCAŢIE FIGURA 14: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, CUMPĂRĂTURI
FIGURA 15: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ ORA DE PLECARE, ACASĂ
Distribuţia călătoriilor după scop
Din Figura 16 se poate observa că cele mai multe călătorii se fac cu scopul de a merge la muncă.
În acelaşi timp, un procent semnificativ de călătorii se fac cu scopuri nelegate direct de principala
activitate a persoanelor.
FIGURA 16: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ SCOP
3.2.3.3 Moduri de transport
Proporţional, principalele moduri de călătorie sunt mersul pe jos şi transportul public, cu ponderi
mai ridicate ale mersului pe jos în zonele suburbane – vezi Figura 17.
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
Munca Afaceri Educatie Cumparaturi Altele
Procent 34.87% 3.00% 13.60% 22.86% 25.67%
Distributia calatoriilor dupa scop
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 25/90
FIGURA 17: PONDEREA MODURILOR DE TRANSPORT
Figura 18 indica faptul că majoritatea călătoriilor intrazonale se efectuaza pe jos, în timp ce
mijloacele de călătorie motorizate sunt preferate în cazul mobilităţii interzonale.
FIGURA 18: PONDEREA MODURILOR DE TRANSPORT, INTRA-ZONE VS INTER-ZONE
Analizând distribuţia mijloacelor de transport în funcţie de scopul călătoriei, se pot trage o serie
de concluzii - vezi Figura 19:
Principalele mijloace de transport utilizate în scopul de a merge la muncă sau afaceri sunt
motorizate.
Mersul pe jos şi transportul public sunt utilizate frecvent în scopul de a ajunge la scoală sau
universitate.
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
Pieton Bicicleta Auto(sofer)
Auto(pasage
r)
Tr.Public
Zona municipiu 41.08% 0.00% 25.19% 9.51% 24.21%
Zone suburbane 53.99% 0.34% 23.78% 9.27% 12.62%
Ponderea modurilor de transport
Zona municipiu
Zone suburbane
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
Pieton Bicicleta Auto(sofer)
Auto(pasager)
Tr. Public
Intra-zone 77.90% 0.30% 12.71% 4.95% 4.14%
Inter-zone 33.84% 0.00% 28.06% 10.82% 27.28%
Ponderea modurilor de transport - zone
Intra-zone
Inter-zone
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 26/90
Pentru cumpărături sau relaxare, cel mai utilizat mod de transport este mersul pe jos.
FIGURA 19: PONDERA MODURILOR DE TRANSPORT DUPĂ SCOP
Analiza distribuţiei călătoriilor după ora de plecare pentru fiecare mod de transport în parte
poate oferi informaţii asupra nivelului de încărcare a diferitelor reţele de tranport (spre exmplu
vehicule vs transport public). De la Figura 20 la Figura 22 se prezintă aceste distribuţii orare
pentru modurile auto (şofer), auto (pasager) şi transport public.
FIGURA 20: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, AUTO (SOFER) FIGURA 21: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ
ORA DE PLECARE, AUTO (PASAGER)
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
Munca Afaceri Educatie Cumparaturi
Altele
Pieton 21.35% 8.16% 56.98% 63.40% 45.35%
Bicicleta 0.00% 0.00% 0.00% 0.13% 0.12%
Auto (sofer) 40.07% 56.12% 2.03% 16.22% 22.79%
Auto (pasager) 10.46% 23.47% 11.49% 6.17% 10.98%
Tr. Public 28.12% 12.24% 29.50% 14.08% 20.76%
Ponderea modurilor de transport dupa scop
Pieton
Bicicleta
Auto (sofer)
Auto (pasager)
Tr. Public
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Date disponobile și sursa datelor
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 27/90
FIGURA 22: DISTRIBUŢIA CĂLĂTORIILOR DUPĂ ORA DE PLECARE, TRANSPORT PUBLIC
3.2.3.4 Lungimea călătoriilor
Următoarea figură prezintă lungimea călătoriilor pentru diferite mijloace de transport effectuate
în Polul de Creștere Craiova.
FIGURA 23: DISTANŢE DE CĂLĂTORIE PE MODURI DE TRANSPORT
-20.00%
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
100.00%
120.00%
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Lungimea calatoriilor pe moduri de transport
Pieton
Bicicleta
Auto (sofer)
Auto (pasager)
Tr. Public
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 28/90
4 Modelarea rețelei de transport
4.1 Principii privind modelarea rețelei
Un fișier de tip VISUM, corespunzător unui model de transport, include o bază de date integrată
atât pentru modelarea rețelei rutiere cât și a transportului public. Fișierul cuprinde caracteristicile
rețelelor, datele de intrare privind cererea de transport, dar și rezultatele complete ale
modelului.
Unele componente ale modelului de rețea (zone, noduri, bare etc.), precum și parametrii
acestora sunt utilizate atât pentru modelarea transportui public, cât și pentru modelarea
circulației generale, unele sunt specifice doar pentru modelarea transportui public, iar altele
speciale pentru modelarea circulației generale.
Reţeaua de transport modelată conţine reţeaua rutieră existentă şi rețeaua de transport public
(oferta de transport public) existentă: stații, linii, trasee, graficul de circulație. Dacă este necesar
se pot adăuga informaţii legate de transportul cu bicicleta sau cel pietonal. Nivelul de detaliere a
modelului a fost stabilit în acord cu urmatoarele condiții:
suficientă precizie pentru a permite testarea tuturor schemelor si politicilor relevante ale
PMUD,
disponibilitatea datelor,
generalizarea în vederea minimizarii dimensiunii fișierului și a timpilor de testare a
scenariilor.
Următoarele secțiuni tratează obiectele relevante ale rețelei, pentru derularea scenariilor PMUD.
Acestea sunt:
Zone
Arce (bare)
Noduri și noduri principale
Stații și linii de transport public
Cordoane (screenlines)
Dezvoltarea modelului de rețea a urmărit principiul rețelei de referință. Aceasta presupune că în
cadrul unei rețele de referință pot fi cuprinse diferite scenarii. Marele avantaj al acestui principiu
este ca diferentele dintre variantele de rețea pot fi mai bine observate și astfel pot fi evitate
neconcordanțele.
4.2 Zonificarea teritoriului
La zonificarea teritoriului s-a ținut seama de cerințele PMUD, dar și de disponibilitatea datelor
aferente zonelor. Zonificarea are o structură ierarhică.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 29/90
Tipul zonei Numărul
zonelor Descriere
1 Municipiu 156
Datele aferente cererii de transport
corespund prezentului model de transport
2 Localitate a polului de
creștere (alta decât
municipiul)
33
3 Localitate adiacentă (1)
polului de creștere
8
4 Localitate adiacentă (2)
polului de creștere
19 Datele aferente cererii de transport au fost
extrase din modelul de transport național
(MPGTR)
5, 8 Localități din România 41 Datele aferente cererii de transport au fost
extrase din modelul de transport național
(MPGTR). 9 Localități din străinătate 7
Total 264
TABELUL 6: TIPURILE DE ZONE INCLUSE ÎN MODELUL DE TRANSPORT
Aceasta structură este reprezentată în Figura 24. Anchetele în gospodarii efectuate sub formă de
interviuri au acoperit zonele ce fac parte din tipurile 1 și 2; analiza acestora oferă parametri
diferiți pentru zona urbană (1) și pentru zona predominant rurală (2).
FIGURA 24: ZONIFICAREA TERITORIULUI ÎN CADRUL MODELULUI DE TRANSPORT
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 30/90
În Figura 25, care prezintă o detaliere a zonelor de trafic (TAZ, Traffic analysis zones) din
municipiul Craiova, se pot observa câteva principii utilizate în procesul de zonificare:
Densitatea ridicată de locuire conduce la zone de trafic mai mici, astfel încât cererea de
călătorie generată de fiecare zonă din model să aibă aproximativ niveluri comparabile;
Tipul utilizării terenului în cadrul unei zone de trafic ar trebui sa fie cât mai uniform
posibil, de exemplu, fără a se amesteca zonele industriale cu cele rezidențiale;
Bariere naturale (râuri etc.) sau artificiale de tip infrastructură (linii de cale ferată etc.)
sunt folosite ca limite de zonă.
FIGURA 25: ZONE DE TRAFIC ALE MUNICIPIULUI CRAIOVA
Zonele de trafic au fost conectate la rețeaua rutieră și la stațiile de transport public prin
intermediul conectorilor. În funcție de densitatea rețelei, de dimensiunea și tipul zonei, numărul
conectorilor pentru fiecare zonă variază între 1 și 21, cu o medie de 4 conectori per zonă (Figura
26).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 31/90
FIGURA 26: ZONE DE TRAFIC ȘI CONECTORI
4.3 Rețeaua rutieră/stradală
4.3.1 Arce și tipuri de arce
Rețeaua rutieră/ stradală este reprezentată în VISUM prin arce (sectoare de drumuri/ străzi) și
noduri (intersecții). Arcele (barele) reprezintă conexiuni între două noduri și sunt definite pentru
ambele sensuri, însă fiecare sens poate avea caracteristici diferite (parametri diferiți).
Rețeaua rutieră/ stradală a fost modelată pornind de la informațiile de tip GIS furnizate de HERE
(Navteq Q2 2014). Setul de informații include atât date geografice, cât și date necesare modelării
precum: tipurile de drum, limitele de viteză și restricțiile de circulație (Figura 27, Figura 28).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 32/90
FIGURA 27: REȚEAUA RUTIERĂ MODELATĂ
FIGURA 28: REȚEAUA STRADALĂ
Pentru ca arcele să ofere o reprezentare realistă și detaliată, a fost definit un set de parametri
asociați fiecarui arc. Acești parametri permit structurarea rețelei pe clase denumite tipuri de
arce. Structurarea pe tipuri de arce reprezinta în fapt structurarea funcțională și fizică a rețelei
rutiere/stradale. Tipurile de arce au următoarele caracteristici:
Viteza liberă de circulație, v0
Capacitatea de circulație (debit de saturație)
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 33/90
Funcția de întârziere
Acestor parametri de bază le sunt asociați:
numărul de benzi
categoria drumului/străzii
importanța (rangul) drumului/străzii
Clasificarea tipurilor de arce poate fi schimbată cu ușurință dacă o combinație particulară de
parametrii nu a fost încă luată în considerare (cum ar fi de ex. schimbarea limitei de viteză pentru
o anumită categorie de drum), precum și pentru reprezentarea grafică.
Atribuirea fiecărui arc unui anumit tip de arce reprezintă o practică eficientă.
Tipurile de arce prezentate în Tabelul 7 arată cum a fost modelată rețeua rutieră/ stradală.
Tipul arcului
ID Rangul arcului
Viteza [km/h]
Număr de benzi per sens
Capacitatea [vehicule/h]
per sens Nr. de arce
0 ??? 30 100 1 9999 6
1 Motorway_130 1 130 2 3800 0
2 Motorway_100 1 100 2 3400 0
3 DN_2l_div_110 1 110 2 3200 4
4 DN_2l_100 1 100 2 3100 52
5 DN_2l_90 1 90 2 2900 2
6 DN_2l_80 1 80 2 2600 138
7 DN_2l_60 1 60 2 2400 23
8 DN_1l_110 2 110 1 1600 166
9 DN_1l_80 2 80 1 1400 98
10 DN_1l_60 2 60 1 1200 283
11 DN_1l_45 2 45 1 1050 22
12 DJ_2l_90 2 90 2 2500 0
13 DJ_1l_80 3 80 1 1200 160
14 DJ_1l_60 3 60 1 1050 496
15 DC_1l_70 3 70 1 1150 20
16 DC_1l_60 3 60 1 1050 98
17 DJ/DC_1l_45 4 45 1 900 414
18 Ramp_2l_50 3 50 1 2000 3
19 Ramp_1l_50 3 50 1 1000 6
20 Ramp_1l_40 3 40 1 900 10
21 1_3-4l_60 4 60 4 4400 0
22 1_3-4l_50 4 50 4 4000 0
23 1_3l_70 2 70 3 4200 16
24 1_3l_60 5 60 3 3900 32
25 1_3l_55 5 55 3 3600 1
26 1_3l_50 5 50 3 3300 2
27 1_2l+tm_60 5 60 3 3600 30
28 1_2l+tm/2-3l_55 5 55 3 3300 2
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 34/90
Tipul arcului
ID Rangul arcului
Viteza [km/h]
Număr de benzi per sens
Capacitatea [vehicule/h]
per sens Nr. de arce
29 1_2-3l_50 5 50 3 3000 4
30 1_2l_70 2 70 2 2800 20
31 1_2l_60 6 60 2 2600 331
32 1_2l_55 6 55 2 2400 54
33 1_2l_50 6 50 2 2200 39
34 1_1+tm/1-2l_55 6 55 2 2100 17
35 1_1+tm/1-2l_50 6 50 2 2000 0
36 1_1-2l_50 6 50 2 2000 0
37 1_1l_70 2 70 1 1400 0
38 1_1l_60 7 60 1 1300 211
39 1_1l_55 7 55 1 1200 0
40 1_1l_50 7 50 1 1100 22
41 1_1l_45 7 45 1 1000 36
42 1_1l_40 7 40 1 900 56
43 1_1l/tm_50 7 50 1 880 0
44 1_1l/tm_45 7 45 1 800 0
45 1_1l/tm_40 7 40 1 720 0
46 2_6l_50 6 50 6 6000 0
47 2_5l_50 6 50 5 5000 0
48 2_4l_50 6 50 4 4000 0
49 2_3l_70 5 70 3 3600 0
50 2_3l_60 6 60 3 3450 25
51 2_3l_55 6 55 3 3300 1
52 2_3l_50 6 50 3 3000 8
53 2_2l+tm_60 6 60 3 3200 0
54 2_2l+tm_55 6 55 3 3100 0
55 2_2-3l_55 6 55 3 3000 0
56 2_2-3l_50 6 50 3 2700 0
57 2_2l_70 5 70 2 2400 0
58 2_2l_60 7 60 2 2300 142
59 2_2l_55 7 55 2 2200 36
60 2_2l_50 7 50 2 2000 40
61 2_1+tm/1-2l_55 7 55 2 2000 0
62 2_1+tm/1-2l_50 7 50 2 1800 0
63 2_1l_70 5 70 1 1200 0
64 2_1l_60 8 60 1 1150 150
65 2_1l_55 8 55 1 1100 36
66 2_1l_50 8 50 1 1000 96
67 2_1l_45 8 45 1 900 13
68 2_1l_40 8 40 1 800 40
69 2_1l/tm_50 8 50 1 1000 0
70 2_1l/tm_45 8 45 1 900 0
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 35/90
Tipul arcului
ID Rangul arcului
Viteza [km/h]
Număr de benzi per sens
Capacitatea [vehicule/h]
per sens Nr. de arce
71 3_3l_55 8 55 3 3000 0
72 3_2l_70 7 70 2 2300 0
73 3_2l_60 8 60 2 2200 117
74 3_2l_50 8 50 2 1800 44
75 3_2l_45 8 45 2 1600 0
76 3_2l_40 8 40 2 1400 12
77 3_1+tm/1-2l_50 8 50 2 1600 0
78 3_1+tm/1-2l_45 8 45 2 1400 0
79 3_1l_60 9 60 1 1100 224
80 3_1l_55 9 55 1 1000 130
81 3_1l_50 9 50 1 900 224
82 3_1l_45 10 45 1 800 199
83 3_1l_40 10 40 1 700 82
84 3_1l_35 10 35 1 600 57
85 3_1l_30 10 30 1 500 109
86 3_1l/tm_40 9 40 1 600 0
87 3_1l/tm_35 9 35 1 500 0
88 4_1l_45 11 45 1 700 384
89 4_1l_40 11 40 1 600 403
90 4_1l_35 11 35 1 500 422
91 4_1l_30 11 30 1 400 1013
92 4_1l_20 11 20 1 250 1206
93 Unpaved 12 20 1 200 774
94 Pedestrian 19 15 1 100 96
95 Parking Access/ Access 12 15 1 250 304
96 PT 13 25 1 100 10
97 Tm 13 25 1 100 3
98 Train 13 0 1 0 66
99 Closed 20 4 1 0 1310
TABELUL 7: TIPURI DE ARCE ȘI PARAMETRII ACESTORA
Pe drumuri vitezele reale sunt uneori neconforme cu limitele de viteză impuse. Astfel, vitezele
inițiale, și prin urmare, tipurile de arce, în raport cu nivelul limitei de viteză ar trebui modificate
astfel încât să ofere o simulare reală a comportamentului conducătorului auto. În mod similar,
tipurile de arce ar trebui modificate și pentru rețeaua stradală. De exemplu acolo unde apar
reduceri ale vitezei de circulație determinate de parcările neregulamentare pe stradă sau acolo
unde trebuie luate în considerare măsurile de calmare a traficului (precum dispozitivele de
limitare a vitezei).
4.3.2 Funcții de întârziere
În Figura 29 sunt prezentați parametrii funcțiilor de întârziere. Până la debitul de saturație
funcția LOHSE este definită ca o funcție BPR, iar dincolo de acesta ca o funcție lineară. Funcția are
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 36/90
proprietăți similare cu funcția Akcelik care a fost utilizată în modelul național de transport din
MPGTR.
FIGURA 29: PARAMETRII FUNCȚIEI DE ÎNTÂRZIERE PENTRU ARCE
Funcția Lohse a fost selectată pentru că are o expresie simplă și oferă avantajul unui proces de
calcul mai rapid în pasul de afectare al călătoriilor.
4.3.3 Noduri și tipuri de noduri
În VISUM nodurile definesc poziția și organizarea intersectiilor. Acestea reprezintă punctele de
început și de final ale arcelor. Parametrii nodurilor sunt utilizați pentru definirea tipului de dirijare
sau amenajare a intersecției, cum ar fi: intersecția semaforizată, intersecția de tip sens giratoriu
etc.
Ca și arcele, nodurile pot fi clasificate pe tipuri de noduri. A fost utilizată următoarea schemă
numerică pentru tipurile de nod unde numărul tipului de nod reprezintă o combinație a “tipului
principal”, care determină tipul de dirijare a intersecției/nodului și “Sub-tipul” care descrie
detaliile:
Tipul nodului
Tipul de dirijare sau amenajare a intersecției
0 Necunoscut
3? Semaforizată
32 Semaforizată, coordonată (undă verde)
4? Dirijată prin indicatoare rutiere
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 37/90
5? Nedirijată (prioritate de dreapta)
6? Sens giratoriu
7? Traversare la nivel a căii ferate
TABELUL 8: TIPURILE DE NODURI
Pe baza tipurilor de arce și a informațiilor suplimentare disponibile referitoare la noduri (de
exemplu: semaforizate sau de tip sens giratoriu), în cadrul rețelei au fost atribuite nodurilor
tipurile de nod. Deși nu au existat informații pentru toate nodurile din rețea dacă sunt sau nu
dirijate, în cadrul modelului s-a făcut o presupunere în acest sens pentru fiecare nod.
Tabelul 9 oferă o imagine de ansamblu a întârzierilor standard pe viraje, în secunde, utilizate în
cadrul modelului. Întârzierile sunt constante și sunt independente de volumele de trafic ce
traversează nodul. Întârzierile depind de tipul de nod specificat și de tipul de viraj: dreapta (D),
înainte (Î), stânga (S).
Tipul nodului
Tipul de dirijare sau amenajare a nodului
MajorMajor Major Minor Minor Major Minor Minor
D Î S D Î S D Î S D Î S
0? Necunoscut 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3? Semaforizat 10 10 15 10 10 15 20 20 25 25 25 30
32
Semaforizat, coordonat (undă verde) 5 0 15 5 0 15 20 20 25 25 25 30
4?
Dirijat prin indicatoare rutiere 0 0 10 0 0 10 10 10 20 20 20 30
5?
Nedirijat (prioritate de dreapta) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6? Sens giratoriu 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
7? Traversare la nivel a căii ferate 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180
TABELUL 9: ÎNTÂRZIERI STANDARD PE VIRAJE
4.3.4 Noduri principale
Dată fiind modelarea detaliată a rețelei rutiere și a intersecțiilor, într-un anumit număr de situații,
în VISUM, pentru o singură intersecție, vehiculele trebuie să traverseze mai multe noduri. Este
dificilă atribuirea impedanței pentru fiecare fiecare viraj (dreapta, înainte, stânga, întoarcere)
tuturor nodurilor care formează o astfel de intersecție. Pentru evitarea unei astfel de probleme,
pentru intersecțiile complexe, au fost inserate în rețea nodurile principale. Nodurile principale
grupează toate nodurile VISUM reprezentând o anume intersecție, așa cum se poate vedea în
exemplul din Figura 30. În total, în rețeaua VISUM aferenta municipiului Craiova, au fost definite
49 de noduri principale.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 38/90
FIGURA 30: EXEMPLE DE NODURI PRINCIPALE
Pentru nodurile principale au fost considerate aceleași tipuri de viraje și întârzieri standard, ca și
pentru noduri. Acest tip de modelare utilizând noduri principale ia în considerare geometria, dar
și dimensiunea intersecției, modul în care este dirijată, capacitatea și volumul de trafic care trece
prin intersecție. Aceasta permite o mai mare acuratețe de calcul a întârzierilor în intersecție și,
oferă o abordare transparentă și adecvată, ce presupune asumarea unor ipoteze minime în
modelarea pentru perspectivă a intersecției (din punct de vedere al tipului de operare și
amenajare).
4.3.5 Modelarea nodurilor
Așa cum este menționat mai sus, în modelul dezvoltat pentru PMUD Craiova, întârzierile pe viraje
sunt considerate în mod implicit ca fiind constante și independente de volumele de trafic ce
traversează nodul.
Pentru modelarea a mai multe noduri critice, precum și a nodurilor principale, în vederea
calculării întârzierilor pe viraje s-a utilizat metoda T-Model. (Figura 31).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 39/90
FIGURA 31: NODURI ȘI NODURI PRINCIPALE PENTRU CARE S-A UTILIZAT T-MODEL
Spre deosebire de noduri, unde întârzierile standard pentru viraje reprezintă întârzierea medie a
vehiculelor în așteptarea culorii verzi a semaforului în intersecțiile semaforizate sau reprezintă
întârzierile datorate așteptării inserării în fluxul de vehicule ce traversează o intersecție de tip
sens giratoriu sau o intersecție nesemaforizată, utilizarea T-Model permite modelului
considerarea unei întârzieri datorată altor vehicule. Întârzierile pe viraje sunt calculate în doi pași.
În primul pas este calculată o întârziere pe nod aplicând funcția de întârziere (funcția VD)
raportului de bit/capacitate al nodului. Apoi, fiecare întârziere pe viraj este calculată ca suma
întârzierilor în nod plus un timp specific de virare (calculat cu funcția VD stabilită pentru viraje).
Întârzirea din nod afectează doar virajele de pe direcțiile secundare. Pentru aceste brațe (arce)
secundare ale intersecției trebuie activat parametrul denumit “TModelSpecial”.
La utilizarea TModel sunt aplicate funcții speciale de întârziere (funcții VD) pentru nod sau nodul
principal special (Figura 32), dar și pentru arcele ce formează nodul principal.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 40/90
FIGURA 32: T-MODEL. FUNCȚII DE ÎNTÂRZIERE PE VIRAJE
4.3.6 Sistemele de transport
Arcele și nodurile rețelei modelate trebuie să fie deschise sistemelor de transport, precum
autoturismelor sau pietonilor. Un inventar detaliat al acestora este prezentat în continuare, în
secțiunea aferentă modelării cererii de transport.
În acest sens pot fi impuse restricții privind efectuarea anumitor viraje sau privind utilizarea
anumitor arce. De asemenea, anumite zone pot fi interzise anumitor categorii de vehicule.
O altă proprietate a sistemelor de transport este aceea de a avea viteza maximă dependentă de
tipul de arc pe care îl utilizează. Aceasta permite afectarea pe același arc a autoturismelor și
camioanelor cu viteze inițiale diferite.
4.3.7 Trasee pentru vehicule de marfă
În municipiul Craiova există un sisteme de zonificare a teritoriului astfel încât să nu aibă loc
tranzitarea centrului orașului de către vehiculele de marfă (Figura 33). Restricțiile de acces
prezentate înTabelul 10 corespund intervalului orar 6:00 – 22:00.
Zonă Bunuri perisabile Bunuri
neperisabile Zonă Bunuri perisabile
Bunuri neperisabile
A 12 Ron/ veh 24 Ron/ veh B 15 Ron/ veh 30 Ron/ veh
TABELUL 10: TARIFE ALE AUTORIZAȚIILOR DE ACCES PENTRU VEHICULELE DE TRANSPORT MARFĂ
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 41/90
FIGURA 33: MUNICIPIUL CRAIOVA. ZONE DE ACCES PENTRU VEHICULELE DE TRANSPORT MARFĂ
4.3.8 Afectarea călătoriilor pe rețeaua rutieră
Pentru afectarea (alocarea/simularea) călătoriilor pe reţeaua rutieră s-a utilizat metoda Linear
User Cost Equilibrium (LUCE). Aceasta metodă reprezintă o variantă mai rapidă a metodei
convenționale bazate pe echilibru – clasificată ca afectare pe rețea congestionată - în
conformitate cu primul principiu al lui Wardrop (optimul utilizatorului).
Combinația dintre funcția de întârziere Lohse (funcția VD Lohse) și metoda de afectare LUCE
oferă o abordare eficientă în vederea atingerii unei bune convergențe, cu un decalaj relativ mai
mic sau egal cu 10-4, care garantează că rezultatele afectării sunt stabile și de încredere.
4.4 Modelarea rețelei de transport public
4.4.1 Definirea rețelei
Oferta transportului public este reprezentată în modelul de reţea prin liniile de transport public.
Liniile de transport public conţin traseele lor în lungul arcelor (străzilor/drumurilor), staţiile şi
orarele curselor (graficele de circulație).
Informaţiile privind liniile de transport public au fost primite din partea operatorilor de transport
local public şi privat. Modelul cuprinde 119 linii şi 438 staţii (Figura 34, Figura 35).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 42/90
FIGURA 34: REȚEAUA DE TRANSPORT PUBLIC CONSIDERATĂ
FIGURA 35: REȚEAUA URBANĂ DE TRANSPORT PUBLIC
4.4.2 Reprezentarea stațiilor
Staţiile de transport public au fost modelate pe trei niveluri:
Punctele de oprire reprezintă locaţiile fizice în care călătorii se pot urca şi coborî în/din
mijloacele de transport aferente liniilor (în staţii). Punctele de oprire pot fi atribuite nodurilor
sau pentru a modela poziţia lor reală pot fi poziţionate pe bară (segment de stradă/ drum).
Zonele de oprire sunt obiectele care fac în cadrul modelului legătura între reţeua de
transport public şi cererea de călătorie. Acestea au atribuite noduri de acces, în care
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelarea rețelei de transport
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 43/90
conectorii sau arcele corespunzătoare modelării mersului pe jos până la transportul public
sunt conectate cu liniile. Zonele de oprire includ unul sau mai multe puncte de oprire.
Staţiile reprezintă nivelul cel mai înalt de reprezentare, fiind unităţile la care se raportează
orarele de transport. Stațiile pot conţine una sau mai multe zone de oprire.
4.4.3 Linii de transport public
Liniile de transport public sunt reprezentate în modelul de reţea prin:
Traseul liniei: unul sau mai multe trasee ale unei linii ţinând seama de succesiunea staţiilor şi
a arcelor (străzilor/drumurilor).
Graficele de mers: timpii de calatorie pentru ruta unei linii ţinând seama de succesiunea
staţiilor şi distanţa dintre staţii.
Călătoriile vehiculelor. Acestea descriu cursele individuale luând în considerare orele de
plecare și timpul parcurs între stații.
Orarul unei linii este setul de curse pe traseele unei linii. Dacă timpii de începere ai curselor nu
sunt disponibili, orarele pot fi obținute din frecvențele cunoscute.
4.4.4 Afectarea călătoriilor pe rețeaua de transport public
Călătoriile cu transportul public sunt afectate (simulate) pe rețeaua de transport public utilizând
metoda bazată pe graficul de circulație (planului de mers). Aceasta este o metodă adecvată dacă
liniile sunt deservite rar sau fără a se respecta o anumită frecvență, așa cum se întâmplă uneori și
în cazul zonelor rurale.
Ca un exemplu privind organizarea transportului public în Craiova, Figura 36 prezintă timpii de
călătorie necesari pentru a accesa arealul municipiului din Gara Craiova.
FIGURA 36: TIMPI DE PARCURS (IZOCRONE) CU TRANSPORTUL PUBLIC DIN GARA CRAIOVA ÎN AREALUL
MUNICIPIULUI CRAIOVA
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 44/90
5 Dezvoltarea modelului cererii
5.1 Principii de modelare
Modelul de cerere cuprinde două module separate: unul pentru călătoriile persoanelor și unul
pentru deplasările vehiculelor de marfă.
Modelul cererii aferent călătorilor este realizat în trei etape ale modelului în patru pași.
Modelul aferent vehiculelor de marfă este implementat în mod independent de softul VISUM și
are etape specifice de generare a cererii și de distribuție/repartiție a acesteia.
5.2 Segmente de cerere. Moduri și sisteme de transport
În cadrul pachetului software VISUM, cererea și afectarea sunt segmentate folosind termenii:
segment de cerere: matricile călătorie sunt definite pentru segmentele de cerere
mod: modelul de cerere determină repartiția pe moduri de transport
sistem de transport: se definește în modelul de rețea
Legătura dintre acești trei termeni este prezentată în Tabelul 11.
Segmentul de cerere Modul Sistemul de transport
Cod Nume Cod Nume Cod Nume Tip
P Pieton P Pieton P Pe jos PrT
Bike Biciclist Bike Bicicleta Bike Bicicleta PrT
C Șofer autoturism
C Autoturism C Autoturism PrT
CE Autoturism (în transit)
CP Pasager autoturism
CP Pasager autoturism
X Pasager transport public
X Transport public
Bus Autobuz PuT
XE
Pasager transport public (în transit)
TBus Troleibuz PuT
Tm Tramvai PuT Train Tren PuT
PX
Sistem pietonal, auxiliary transportului public
PuTWalk
TABELUL 11: TABEL SINOPTIC AL SEGMENTELOR DE CERERE, MODURILOR ȘI SISTEMELOR DE TRANSPORT
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 45/90
Transportul public este considerat ca un singur mod; segmentarea în sisteme de transport (tren,
tramvai, autobuz etc.) este realizată în etapa de afectare a modelului.
Componenta transportului de marfă va cuprinde modurile de transport cu autocamionete și
autocamioane.
5.3 Grupuri demografice
Pentru etapa de generare a călătoriilor aferentă modelului este necesară clasificarea populației în
grupuri de persoane omogene comportamental. Criteriile relevante de grupare sunt după
ocupație (salariați, pensionari, elevi/studenți) și disponibilitatea autoturismelor. Aceaste criterii
conduc la o segmentare a populației în 10 grupuri.
Cod Grup de persoane
CHD Copii preșcolari
P Elevi de școală generală
S Elevi de liceu
U Studenți
E Angajat fără vehicul disponibil
EC Angajat cu vehicul disponibil
NE Șomeri fără vehicul disponibil
NEC Șomeri cu vehicul disponibil
R Pensionar fără vehicul disponibil
RC Retired cu vehicul disponibil
TABELUL 12: GRUPURI DE PERSOANE ÎN MODELUL CERERII
Primul grup (CHD) nu este relevant pentru modelul de transport, dar deși este asumat faptul că
acest grup nu realizează călătorii individuale, grupul face parte din model determinând călătorii
ale membrilor altor grupuri. Astfel, modelul de transport generează călătorii pentru celelalte
nouă grupuri rămase.
Informațiile despre populație au fost achiziționate de la Institutul Național de Statistică și din
surse adiționale (precum listele electorale, sau Direcția Regim Permise de Conducere și
Înmatriculare a Vehiculelor).
5.4 Activități și parametri structurali
Generarea călătoriilor este modelată pentru activitățile desfășurate de populație în arealul de
studiu:
Școală
Serviciu
Afaceri/Călătorii în scop de serviciu
Cumpărături
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 46/90
Altele
Activitățile de modelare au fost definite pe baza rezultatelor anchetelor în gospodarii.
Uneori activitățile legate de muncă și educație sunt înregistrate ca și navetă. În aceasta situație
există dezavantajul că alegerea destinației pentru aceste activități poate fi eronată.
O călătorie este conexiunea a două activități. Modelul ia în considerare șase perechi de activități.
Cod Perechea de activități
HE Acasă – Școală
HW Acasă – Serviciu
HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu
HS Acasă – Cumpărături
HO Acasă – Altele
OO Altele – Altele
TABELUL 13: PERECHI DE ACTIVITĂȚI
5.5 Date de traffic din alte surse
Anumite date folosite în Modelul de Transport aferent PMUD provin din surse externe. Acestea
sunt date pentru matricele cererilor externe (origine, destinație și trafic de tranzit), precum și din
măsurători de trafic provenind din alte surse. Deoarece aceste date au fost colectate pentru alte
studii, în alte momente, decât în anul de referință al modelului, 2014, pentru utilizarea acestora a
fost necesară actualizarea lor.
5.5.1 Afectarea călătoriilor pe rețeaua rutieră
5.5.1.1 Date din măsurători
Pentru drumurile naționale s-au obținut date de trafic din baza de date CNADNR - CESTRIN.
Aceste date au fost colectate în anul 2010. Pentru anul de bază al modelului, 2014, aceste volume
au fost actualizate. Aceasta s-a realizat prin intermediul datelor statistice de parcurs al
vehiculelor, obținute de la EUROSTAT:
Anul Milioane vehicule – km Modificare
2010 30 507
2011 31 935 +5%
2012 33 430 +10%
2014 estimated +20%
Sursa: Eurostat – Transport , Trafic Auto, tabelul road_tf_road.tsv din 15.09.2014
TABELUL 14: PARCURS AUTO 2010-2012
Având în vedere că datele EUROSTAT sunt valabile numai până în 2012, a fost necesară o
estimare în legatură cu evoluțiile recente din intervalul 2012 – 2014.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 47/90
Un alt set de măsurători a fost obținut din numărătorile efectuate de către AECOM în anul 2012,
cu ocazia elaborării MPGTR. Aceste date au necesitat de asemenea o actualizare la nivelul anul
2014.
5.5.1.2 Master Planul General de Transport pentru România
Matricele disponibile din modelul național de transport indică o creștere medie a călătoriilor, de
15% între anul de baza 2011 și 2020, respectiv o rată anuală de 1,6 %.
5.5.1.3 Concluzii
A fost determinată o rată anuală de prognoză (Tabelul 15) care ia în considerare ratele
prognozate în cadrul MPGTR și de către EUROSTAT.
Sursa MPGTR Eurostat MPGTR CESTRIN AECOM
Rată anuală de creștere
separat 1.016 1.047
comun 1.031
Anul 2010 1 1
2011 1 1.05 1
2012 1.10 1
2014 1.05 1.20 1.10 1.13 1.06
2020 1.15 1.58
TABELUL 15: COEFICIENȚI DE PROGNOZĂ, 2014
Datele din numărători și matricile pentru cererea externă au fost actualizate la anul de referință
al modelului, cu o rată anuală de creștere de 3.1%.
5.5.2 Afectarea călătoriilor pe rețeaua de transport public
Informații cu privire la cererea de călătorie cu transportul public au fost primite din partea:
RAT Craiova: numărul de pasageri pe linie, pe zi lucrătoare
Consiliul Județean Dolj : lista biletelor de autobuz vândute în 2013
CFR: informații cu privire la frecvența trenurilor pentru relațiile din Gara Craiova
Informațiile au fost verificate, evaluate și utilizate pe cât a fost posibil pentru validarea modelului,
având în vedere:
valoarea limitată a acestora – nici o informație la nivel de interstație sau stație aferentă
transportului public local din Craiova
cifrele primite din partea operatorilor privați de pe liniile de autobuz trebuie subestimate.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 48/90
5.6 Date de intrare pentru modelul cererii pentru transportul public și privat
Cererea de transport public și privat este modelată pentru 13 straturi de cerere. Un strat de
cerere este constituit dintr-o combinație de grupuri de persoane și perechi de activități.
Cod Strat de cerere Grupuri de persoane
Pereche de activități
HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu fără vehicul disponibil
E HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu
HB_C Acasă - Afaceri/ Interes de serviciu cu vehicul disponibil
EC HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu
HE_P Acasă-Școală generală P HE Acasă-Școală
HE_S Acasă-Liceu S HE Acasă-Școală
HE_U Acasă-Universitate U HE Acasă-Școală
HO Acasă-Altele fără vehicul disponibil E,NE,P,R,S,U HO Acasă-Altele
HO_C Acasă-Altele cu vehicul disponibil EC,NEC,RC HO Acasă-Altele
HS Acasă-Cumpărături
fără vehicul disponibil E,NE,P,R,S,U HO Acasă-Cumpărături
HS_C Acasă-Cumpărături
cu vehicul disponibil EC,NEC,RC HO Acasă-Cumpărături
HW Acasă-Serviciu
fără vehicul disponibil E HW Acasă-Serviciu
HW_C Acasă-Serviciu
cu vehicul disponibil EC HW Acasă-Serviciu
OO Altele-Altele fără vehicul disponibil E,NE,P,R,S,U OO Altele-Altele
OO_C Altele-Altele cu vehicul disponibil EC,NEC,RC OO Altele-Altele
TABELUL 16: STRATURI DE CERERE
Deoarece analiza rezultatelor anchetelor în gospodării au relevat un comportament de călătorie
diferit între locuitorii din zona urbană și locuitorii din zona rurală, s-au prevăzut parametri diferiți
pentru generarea călătoriilor și alegerea modală pentru zona urbană și zona rurală.
5.6.1 Generarea călătoriilor
Generarea călătoriilor este determinată de ratele de mobilitate. Rata de mobilitate descrie
probabilitatea ca o persoana să realizeze o călătorie dintr-o pereche de activități în perioada de
analiză a modelului (în acest caz: media unei zile lucrătoare, Luni-Vineri).
Tabelul 17 prezintă ratele de călătorie așa cum au rezultat din ancheta în gospodării. Călătoriile
de întoarcere acasă nu sunt folosite în etapa de generare a călătorilor. Acestea sunt utilizate mai
târziu în transformarea matricilor PA (perechi de activități) în matrici OD (origine-destinație), în
vederea afectării călătoriilor.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 49/90
HB HE HO HS HW OO RH Total
Zona urbană
PG_E 0.030 0.150 0.173 0.664 0.236 1.017 2.270
PG_EC 0.054 0.178 0.097 0.723 0.294 1.057 2.402
PG_NE 0.342 0.247 0.139 0.621 1.348
PG_NEC 0.580 0.242 0.156 0.886 1.863
PG_P 0.784 0.046 0.015 0.059 0.966 1.871
PG_R 0.266 0.300 0.085 0.608 1.260
PG_RC 0.457 0.364 0.228 0.970 2.020
PG_S 0.808 0.067 0.006 0.271 0.962 2.115
PG_U 0.615 0.092 0.071 0.087 0.976 1.841
Zona rurală
PG_E 0.021 0.104 0.051 0.548 0.087 0.938 1.750
PG_EC 0.017 0.223 0.090 0.707 0.307 1.155 2.500
PG_NE 0.093 0.077 0.017 0.777 0.964
PG_NEC 0.241 0.206 0.121 0.921 1.489
PG_P 0.761 0.022 0.000 0.022 0.937 1.742
PG_R 0.165 0.112 0.044 0.629 0.950
PG_RC 0.241 0.206 0.121 0.921 1.489
PG_S 0.761 0.071 0.034 0.071 0.991 1.928
PG_U 0.206 0.043 0.114 0.000 0.602 0.965
TABELUL 17: RATE DE MOBILITATE
Ratele de mobilitate, asa cum au rezultat din ancheta în gospodării, au fost utilizate ca valori
inițiale pentru etapa generării călătorilior aferentă modelului. Fiind foarte scăzute, conform
expertizei Consultantului, aceste rate au fost ajustate în timpul calibrării modelului.
5.6.2 Distribuția spațială a călătoriilor
Distribuția spațială a călătoriilor (alegerea destinației călătoriilor) este realizată printr-un model
gravitațional cu o funcție de utilitate Logit.
𝑓(𝑈𝑖𝑗) = 𝑒(𝛼1,𝐷𝑆∗𝑙𝑜𝑔𝑠𝑢𝑚 𝑡𝑖𝑗+𝛼2,𝐷𝑆∗𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗)
Durata călătoriei tij este determinată printr-o abordare simplificată logsum și este diferită pentru
straturile de cerere cu sau fără vehicul disponibil.
Parametrii DS sunt determinați în cadrul procesului de calibrare în vederea obținerii lungimilor
medii de călătorie, conform celor observate în cadrul anchetei în gospodării.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 50/90
5.6.3 Repartiția modală
Pentru repartiția modală (alegerea modului de transport) s-a utilizat un model Logit
multinominal, pe baza costurilor generalizate (sau utilităților) și a parametrilor de poderare:
DSm
DSm
mijDSm
mijDSm
mijDSm
mijDSm
mijDSmDS
ConstantMode
istanteiAvantajulD
ransferuriNumaruldeT
teptareTimpuldeAs
TaxeCosturi
ecareTimpuldePlcesTimpuldeAc
hiculultorieicuVeDurataCalajimu
*
*
*
),(*
)(*
*),,(
,6
,5
,4
,3
,2
,1
Parametrii sunt determinați în cadrul procesul de calibrare pentru a obține ponderile modului
straturilor de cerere, așa cum au fost observate în HIS. Parametrii 4 … 6 sunt relevanți doar
pentru transportul public și sunt nuli pentru celelalte moduri, daca indicatorii nu sunt relevanți
pentru modul de transport. Pentru moment și 3 a fost setat la 0.
Modul constant este diferit între zona urbană și zona rurală.
5.7 Modelarea transportului de marfă
Principala sarcină în modelarea transportului de marfă constă în determinarea cererii de
călătorie. Alegerea destinației (distribuția spațială), precum și alegerea modală de transport sunt
secundare.
5.7.1 Generarea calătoriilor
Trei pași sunt necesari pentru a estima cererea de transport de marfă.
Pasul 1: Volumele de marfă, în tone/an
de pe terenurile agricole rezultă produse agricole: ratele de producție au fost estimate
folosind statistici FAO, iar utilizarea diferită a terenurilor (teren forestier, teren agricol) pe
baza hărților.
populația generează cerere de hrană, combustibil, materiale de construcție, produse
consumabile și deșeuri: ratele de consum au fost estimate în baza surselor statistice
naționale și internaționale.
Unele procese industriale nu produc în principal pentru piața locală. Cererea de materie
primă și materiale, precum și volumelele în tone/an au fost estimate pe baza numărului de
angajați și a unor rate de producție rezonabile; numărul de angajați din diferite domenii ale
economiei derivă au rezultat din baza de date furnizată de Inspectoratul Teritorial de Muncă,
dar și din investigații proprii.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 51/90
Pasul 2: Producția locală, comerțul cu ridicata și cu amănuntul
Valorile de referință ale producției locale, comerțul cu ridicata și cel cu amănuntul au fost
obținute în pasul 1. Numărul de angajați din unitățile de producție locală, cu ridicata și cu
amănuntul, sunt relevante pentru distribuirea proceselor de producție și de manipulare
suplimentare, creând fluxuri suplimentare de vehicule de marfă.
FIGURA 37: GENERAREA CERERII ÎN CADRUL MODELULUI DE TRANSPORT DE MARFĂ (EXEMPLU: PENTRU
PRODUCȚIA ALIMENTARĂ)
Pasul 3: Transformarea volumelor de marfă anuale în deplasări zilnice cu vehicule de marfă
Bazate pe statistici, volumele de marfă anuale au fost convertite în deplasări zilnice cu
vehicule de marfă pentru o zi medie lucrătoare.
5.7.2 Distribuția spațială și repartiția modală
Ținând seama de tipurile de mărfuri dar și de datele rezultate din anchete, cererea zilnică de
transport de marfă a fost repartizată pe categorii de vehicule grele (Heavy Goods Vehicle – HGV)
și ușoară (Light Goods Vehicle – LGV). Alegerea destinației a fost determinată pe baza modelului
gravitațional, folosind matricele de impedanță (matricele drumului minim) pe categorii de
vehicule.
În cele din urmă, matricele de cerere au fost majorate cu deplasările camioanelor și ale
furgonetelor goale.
5.8 Modelul orei de vârf (după – amiaza)
Suplimentar modelului de 24 ore a fost elaborat modelul cererii de transport pentru ora de vârf.
5.8.1 Definirea orei de vârf (după – amiaza)
Ora de vârf a fost stabilită printr-o analiză a datelor obținute din investigațiile efectuate în cadrul
acest proiect.
Analiza datelor a arătat că în arealele studiate cele mai mari volume de după-amiază (perioada
PM) sunt în intervalul orar 15.00 - 18.00 cu vârfuri la diferite momente, în zone diferite. Prin
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Dezvoltarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 52/90
urmare, modelul a fost elaborat pentru o oră de vârf virtuală cu 36% din cererea din perioada de
după amiază.
Decizia de a plasa ora de vârf în perioada PM (după-amiaza) – și nu în perioada AM (dimineața)
este susținută de analiza datelor din MPGTR; a se citi în continuare, în secțiunea 8. O comparație
a prognozelor pentru diferite activități arată o creștere masivă a activităților de afaceri, timp liber
și vacanțe în contrast cu o stagnare a navetei de călători. Este evident că segmentele de creștere
a călătoriilor vor avea vârful mai probabil în perioada PM (după-amiaza), decât în perioada AM
(dimineața).
5.8.2 Ajustări ale datelor și ale procedurilor modelului
Modelul orei de vârf a rezultat din modelul de 24 de ore, rețeaua de transport public și privat
fiind aceeași.
Ratele de mobilitate în pasul generării călătoriilor au fost adaptate perioadei PM (de după-
amiază), de la ora 15:00 la 18:00, pe baza rezultatelor din anchetele în gospodării.
Parametrii aferenți pașilor de distribuția spațială și de repartiție modală au rămas neschimbați.
Pentru afectarea călătoriilor aferente circulației generale (transportului privat) funcțiile de
întârziere au fost adaptate la nivelul debitelor orare de saturație.
Pentru afectarea călătoriilor cu transportul public s-a utilizat graficul orar de circulație aferent
intervalului orar 16.00-17.00.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 53/90
6 Calibrarea modelului cererii
Modelul de transport a fost calibrat în de-a lungul tuturor celor patru pași: generarea călătoriilor,
distribuția spațială, repartiția modală, precum și afectarea călătoriilor.
Calibrarea modelului presupune găsirea unui echilibru între datele comportamentale de intrare,
rezultate din anchetele în gospodării, pe de o parte, și datele obținute din măsuratorile de trafic,
pe de altă parte.
6.1 Generarea călătoriilor
În etapa de generare a călătoriilor, trebuie determinate ratele de mobilitate – numărul zilnic de
călătorii pe persoană – pentru nouă grupuri de persoane din cadrul modelului. Din cauza
călătoriilor nedeclarate, a fost necesară ajustarea datelor aferente anchetelor în gospodării .
FIGURA 38: RATA DE MOBILITATE UTILIZATE ÎN MODELUL CERERII
Figura 38 prezintă ratele ajustate, atât pentru zona urbană, cât și pentru zona rurală. Rata medie
de mobilitate de 3,6 călătorii/(persoană, zi) este o valoare plauzibilă în comparație cu valorile de
3,7 … 3,9 în țările din Europa de Vest.
6.2 Distribuția spațială a călătoriilor
Parametrii distribuției spațiale au fost calibrați față de lungimea medie a călătoriei, rezultată din
anchetele in gospodarii, pentru fiecare strat al cererii.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
PG_E PG_EC PG_NE PG_NEC PG_P PG_R PG_RC PG_S PG_U average
Trip
s /
(Per
son
, day
)
municipal rural Model area
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 54/90
FIGURA 39: LUNGIMI MEDII ALE CĂLĂTORIILOR
Figura 39 prezintă o corespondență bună între datele obținute din anchetele în gospodării și
rezultatele modelului.
Structura datelor este rezonabilă dacă ținem seama de:
valorile în general mai ridicate pentru straturile de cerere cu vehicule disponibile
distanțele mai lungi pentru navetă și călătoriile în interes de serviciu.
Distribuția spațială a fost condiționată o singură dată prin parametrii de producție pentru
activitățile “În interes de serviciu”, “Cumpărături”, “Altele”. Pentru activitățile educaționale și
pentru Serviciu, aceasta a fost dublu condiționată pentru a garanta utilizarea ca destinații a
tuturor locurilor de muncă și a locurilor din școli.
6.3 Repartiția modală
Parametrii repartiției modale au fost calibrați față de ponderile modurilor de transport, obținute
din anchetele în gospodării, pentru fiecare strat al cererii, separat pentru zona municipală și zona
rurală.
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
HB HB_C HE_P HE_S HE_U HO HO_C HS HS_C HW HW_C OO OO_C
Ave
rage
Tri
p L
en
gth
[km
]
HIS Model
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 55/90
0.000
0.200
0.400
0.600
Bike C CP P X Bike C CP P X Bike C CP P X
total municipal rural
HW
HIS Model
0.0000.2000.4000.6000.800
Bike C CP P X Bike C CP P X Bike C CP P X
total municipal rural
HW_C
HIS Model
0.0000.2000.4000.6000.800
Bike C CP P X Bike C CP P X Bike C CP P X
total municipal rural
HO
HIS Model
0.000
0.200
0.400
0.600
Bike C CP P X Bike C CP P X Bike C CP P X
total municipal rural
HO_C
HIS Model
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea modelului cererii
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 56/90
FIGURA 40: PONDEREA MODURILOR DE TRANSPORT PENTRU STRATURILE DE CERERE SELECTATE
Câteva exemple pentru calibrare sunt prezentate în Figura 40. În cadrul modelului au fost
reproduse caracteristicile repartiției modale observate pentru diverse straturi ale cererii.
6.4 Modelul orei de vârf (după-amiaza)
Modelul pentru ora de vârf a fost elaborat pentru o oră de după-amiază, determinată pe baza
măsurătorilor de trafic realizate pentru PMUD. Acest model a derivat din modelul pentru 24 de
ore, utilizând aceleași metode și proceduri.
Parametrii pentru distribuția spațială și pentru repartiția modală aferenți modelului pentru 24 de
ore s-au aplicat și pentru modelul orei de vârf.
Generarea călătoriilor a derivat din anchetele în gospodării, utilizând ratele de mobilitate pentru
începerea călătoriilor în perioada după-amiezei, între orele 15:00 – 18:00 (Figura 41).
FIGURA 41: RATE DE MOBILITATE ÎN ORA DE VÂRF DE DUPĂ-AMIAZĂ, INTERVAL 15:00-18:00
Pe măsură ce matricele generate cu aceste rate de călătorie, acoperă întregul interval orar 15:00
– 18:00, doar 36% din aceste călătorii au fost alocate modelului orei de vârf.
0.000
0.500
1.000
Bike C CP P X Bike C CP P X Bike C CP P X
total municipal rural
HE_P
HIS Model
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
PG_E PG_EC PG_NE PG_NEC PG_P PG_R PG_RC PG_S PG_U average
Trip
s /
(Per
son
, 15
.00-
18
.00
)
municipal rural Model area
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 57/90
7 Calibrarea și validarea modelului
În cadrul modelului au fost afectate călătoriile cu transportul public și privat. Modurile de
transport ușoare/blânde – pietonale și cu bicicleta – nu au fost afectate, dar modelul permite și
acest lucru.
7.1 Validarea fluxurilor pe rețeaua rutieră/stradală
Fluxurile de vehicule au fost calibrate pe baza măsurătorilor efectuate în 68 de posturi de
recensământ prezentate în Figura 42 și Figura 43. Datele de trafic au avut diferite surse:
măsurători de trafic la nivel național CESTRIN (2010), măsurătorile AECOM pentru MPGTR (2012)
și măsurătorile de trafic special realizate pentru PMUD (2014). Datele din 2010 și 2012 au fost
actualizate pentru anul 2014.
Pentru elaborarea PMUD au fost efectuate anchete OD în cinci posturi amplasate pe raza
municipiului Craiova. Deoarece anchetele s-au desfăsurat la jumătatea lunii iunie și a problemelor
întâmpinate în timpul desfășurării acestora, rezultatele nu au fost disponibile pentru această
versiune a raportului.
Într-o primă etapă, posturile de recensământ aflate la limitele arealului de modelare (municipiu,
pol de creștere, localitate adiacentă (1)), au fost folosite pentru calibrarea cererii externe.
Cererea în arealul de modelare/studiu a fost calibrată și validată în etapa ulterioară.
FIGURA 42: POSTURI DE RECENSĂMÂNT ÎN AREALUL POLULUI DE CREȘTERE
Pentru analiza structurii matricei de cerere, în arealul municipiului Craiova, posturile de
recensământ au fost dispuse asftel încât să definească două cordoane (Figura 43).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 58/90
FIGURA 43: POSTURI DE RECENSĂMÂNT ȘI CORDOANE ÎN MUNICIPIUL CRAIOVA
Principalul indicator pentru calitatea afectării călătoriilor este statistica GEH, definită astfel:
𝐺𝐸𝐻 = √(𝑀 − 𝐶)2
0.5 ∗ (𝑀 + 𝐶)
unde M este fluxul modelat și C este fluxul observat/ măsurat.
Ghidul de Evaluare JASPERS (Transport) recomandă un prag de acceptare GEH < 5, care se referă
la modele orare. Pentru modele de 24 de ore, formula GEH se modifică luând în considerare
ipoteza unui raport de 1/10 între debitul orar de saturație și cel zilnic.
𝐺𝐸𝐻 = √0.2 ∗ (𝑀 − 𝐶)2
(𝑀 + 𝐶)
Mai ales în zona municipiului, fluxurile de autovehicule au fost calibrate pe baza celor mai
credibile valori măsurate. Au fost utilizate în special posturile de recensământ pentru care s-au
făcut măsurători mai multe zile (Error! Reference source not found.).
Pentru calibrarea modelului au fost utilizate date de trafic din 16 posturi de recensământ. Pentru
validarea modelului au fost selectate 5 secțiuni de recensământ, independent de cele utilizate
pentru calibrare.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 59/90
FIGURA 44: SECȚIUNILE DE VLIDARE
7.1.1 Modelul de 24 ore
Figura 45 prezintă o comparație între fluxurile de autoturisme modelate și cele observate, cu un
coeficient de corelație de 0,99.
FIGURA 45: COMPARAȚIE ÎNTRE FLUXURILE OBSERVATE ȘI CELE MODELATE, 24 ORE, AUTOTURISME
Comparația pentru fluxurile totale de vehicule este similară și este prezentată în Figura 46.
0
5000
10000
15000
20000
0 5000 10000 15000 20000
Co
un
t
Model
Car Comparison
corr = 0.99
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 60/90
FIGURA 46: COMPARAȚIE ÎNTRE FLUXURILE OBSERVATE ȘI CELE MODELATE, 24 ORE, TOTAL VEHICULE
O privire de ansamblu asupra statisticilor GEH (Tabelul 18) arată că pentru 91% dintre posturile
de recensământ utilizate pentru calibrare, s-a realizat valoarea impusă, de 5. Astfel este
îndeplinită cerința minimă de 85% din posturi.
Autoturisme Total vehicule
GEH < 5 GEH < 10 GEH < 5 GEH < 10
Posturi utilizate pentru
calibrare
97% 100% 91% 100%
Posturi independente 80% 100% 60% 100%
Criteriu de acceptare 85% - 85% -
TABELUL 18: STATISTICA GEH – MODEL 24 ORE
Pentru validarea fluxului de vehicule în posturile independente s-a obținut un GEH <5 în 6 din
cele 10 sectoare de recensământ, iar în celelalte 4 s-a obținut un GEH < 7.
Din analiza datelor din măsurători a rezultat o abatere standard de 16%, și pentru siguranța
statistică de 90% intervalul de încredere ±27%. S-a constatat că pentru 94% din posturile de
recensământ utilizate pentru calibrare, fluxurile modelate se încadrează în acest interval de
încredere.
Analiza cordoanelor (Tabelul 19) de asemenea, prezintă rezultatele bune, astfel ca standardele
sunt îndeplinite.
0
5000
10000
15000
20000
0 5000 10000 15000 20000
Co
un
t
Model
Vehicle Comparison
corr = 0.99
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 61/90
Cordon interior Cordon exterior
intrare ieșire intrare ieșire
Diferență procentuală -0.7% -3.2% -2.4% -1.4%
GEH 0.53 2.53 2.24 1.27
Prag maxim GEH 4.00 4.00 4.00 4.00
TABELUL 19: REZULTATE STATISTICE – CORDOANE, MODEL 24 ORE
În timpul calibrării modelului, s-a aplicat metoda TFlowFuzzy (TFF) de modificare a matricei
cererii.
Acest proces a crescut numărul de călătorii pentru a se atinge valorile înregistrate în posturile de
recesământ. Două motive pot fi luate în considerate. Există călătorii efectuate de persoane din
afara zonei modelate în interiorul acesteia, fără ca ele să fie incluse în matricea cererii interne sau
externe și călătorii în interes de serviciu care evident nu au putut fi înregistrate în timpul
anchetelor desfășurate în gospodării.
Structura matricei de cerere rămâne aceeași. Figura 47 prezintă distribuția lungimii călătoriei
înainte și după aplicarea metodei TFF. Procesul TFlowFuzzy adaugă cererii un număr relevant de
călătorii pe distanțe scurte. Majoritatea călătoriilor au o lungime mai mică de 6 km și evident
aceste călătorii sunt efectuate în interiorul orașului.
FIGURA 47: DISTRIBUȚIA LUNGIMII CĂLĂTORIEI ÎNAINTE ȘI DUPĂ MODIFICAREA MATRICEI
Modificarea relațiilor Origine – Destinație la nivelul macrozonelor este prezentată în Figura 48.
Modificările au variat între -1060 .. 5680 veh/zi.
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0 .. 3 km 3 .. 6 km 6 .. 9 km 9 .. 12 km 12 .. 15 km 15 .. 18 km 18 .. 21 km 21 .. 24 km 24 .. 27 km 27 .. 30 km
Shar
e o
f Tr
ips
Trip Length
Before TFF After TFF
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 62/90
FIGURA 48: SCHIMBAREA VOLUMELOR DE AUTOTURISME, DUPĂ APLICAREA TFF
7.1.2 Modelul orei de vârf (după – amiază)
Pentru modelul orei de vârf, Figura 49 prezintă o comparație între fluxurile de autoturisme
modelate și observate , cu un coeficient de corelație de 0,97.
FIGURA 49: COMPARAȚIE ÎNTRE FLUXURILE OBSERVATE ȘI CELE MODELATE, ORA DE VÂRF (DUPĂ –
AMIAZA), AUTOTURISME
Comparația pentru fluxurile totale de vehicule este similară (Figura 50).
0
500
1000
1500
2000
0 500 1000 1500 2000
Co
un
t
Model
Car Comparison
corr = 0.99
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 63/90
FIGURA 50: COMPARAȚIE ÎNTRE FLUXURILE OBSERVATE ȘI CELE MODELATE, ORA DE VÂRF (DUPĂ
AMIAZA), TOATE VEHICULE
O privire de ansamblu asupra statisticilor GEH (Tabelul 20) arată că pentru cele 32 sectoare de
recesământ, atât pentru autoturisme cât și pentru toate vehiculele, se află sub pragul de
acceptare maxim de 5. Astfel cerința minima de 85% este satisfăcută. La nivelul celor 10 sectoare
independente criteriul GEH ≤ 5 a fost îndeplinit în 6 sectoare, în celelalte 4 sectoare obținându-se
un GEH <7.
Autoturisme Total vehicule
GEH < 5 GEH < 10 GEH < 5 GEH < 10
Posturi utilizate pentru
calibrare
100% 100% 100% 100%
Posturi independente 60% 100% 60% 100%
Criteriu de acceptare 85% - 85% -
TABELUL 20: STATISTICA GEH – MODEL ORA DE VÂRF (DUPĂ AMIAZA)
În urma analizei datelor din măsuratorile efectuate pentru ora de vârf (după-amiaza) rezultă o
abatere standard de 11%, și pentru siguranța statistică de 90% intervalul de încredere ±18%. S-a
constatat că pentru toate posturile de recensământ utilizate pentru calibrare și pentru 7 secțiuni
de validare fluxurile modelate se încadrează în acest interval de încredere.
Analiza cordoanelor Tabelul 21) de asemenea, prezintă rezultatele bune, astfel că standardele
sunt îndeplinite.
0
500
1000
1500
2000
0 500 1000 1500 2000
Co
un
t
Model
Vehicle Comparison
corr = 0.99
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 64/90
Inner screenline Outer screenline
inbound outbound inbound outbound
Difference 0.3% 1.6% 0.2% 0.4%
GEH 0.23 1.11 0.14 0.33
Required GEH 4.00 4.00 4.00 4.00
TABELUL 21: REZULTATE STATISTICE – MODEL ORĂ DE VÂRF (DUPĂ – AMIAZĂ)
În timpul calibrării modelului orei de vârf, s-a aplicat din nou metoda TFlowFuzzy (TFF) de
modificare a matricei cererii.
În modelul orei de vârf după aplicarea TFF s-a observant reducerea numărului de călătorii cu 10%.
Figura 51 arată distribuția lungimii de călătorie înainte și după aplicarea metodei TFF. La fel ca și
pentru modelul pentru 24 de ore, procesul TFlowFuzzy a adaugat cererii un număr de călătorii pe
distanțe scurte. Numărul călătoriilor pe distanțe de 6 km sau mai mult a fost redus.
FIGURA 51: DISTRIBUȚIA LUNGIMII CĂLĂTORIEI ÎNAINTE ȘI DUPĂ MODIFICAREA MATRICEI
Modificarea relațiilor OD la nivelul macrozonelor este prezentată în Figura 52. Modificările au
variat între -320 .. 420 veh/h.
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0 .. 3 km 3 .. 6 km 6 .. 9 km 9 .. 12 km 12 .. 15 km 15 .. 18 km 18 .. 21 km 21 .. 24 km 24 .. 27 km 27 .. 30 km
Shar
e o
f Tr
ips
Trip Length
Before TFF After TFF
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 65/90
FIGURA 52: SCHIMBAREA VOLUMELOR DE AUTOTURISME, DUPĂ APLICAREA TFF
7.2 Validarea timpilor de călătorie pe rețeaua rutieră
Pentru un total de cinci trasee, s-au realizat măsurători ale timpilor de parcurs în ambele sensuri,
la diferite momente din zi (Figura 53).
FIGURA 53: TRASEE PE CARE S-AU EFECTUAT MĂSURĂTORI ALE TIMPILOR DE PARCURS
Rezultatele înregistrate sunt acceptabile și sunt prezentate în Tabelul 22; 2 din 10 trasee au o
eroare relativă mai mare de 10%.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 66/90
Măsurători Model Eroare
relativă Traseu Direcție Lungime [km] Durată [s] Viteză [kph] Durată [s] Viteză [kph]
Traseu 1 1 13.0 1321 35 1537 30 16%
2 13.1 1355 35 1491 32 10%
Traseu 2 1 8.5 1229 25 1220 25 -1%
2 8.5 1132 27 1236 25 9%
Traseu 3 1 14.6 1455 36 1488 35 2%
2 14.6 1590 33 1607 33 1%
Traseu 4 1 14.7 1778 30 1717 31 -3%
2 14.7 1694 31 1704 31 1%
Traseu 5 1 16.6 847 70 1005 59 19%
2 16.6 956 62 988 60 3%
TABELUL 22: REZULTATELE MĂSURĂTORILOR TIMPILOR DE PARCURS
7.3 Validarea afectării călătoriilor cu transportul public
Validarea afectarii călătoriilor cu transportul public s-a putut realiza doar într-o foarte mică
măsură, dată fiind lipsa informațiilor.
Măsurători privind gradul de încărcare au fost efectuate de consultant în mai multe secțiuni ale
rețelei de transport public, dar nu a fost posibilă procesarea lor în timpul util pentru a fi introduse
în acest raport.
Datele de validare disponibile au constat în numărul de călătorii pe linie, pe zi, pentru o parte a
liniilor de transport public și numărul de bilete de călătorie vândute de operator. Aceste date,
probabil, nu se potrivesc cu liniile de transport public și programul de transport al acestora, care
au fost disponibile pentru model.
Există o neconcordanță între numărul de călătorii rezultate în urma efectuării anchetelor în
gospodării și datele furnizate de operator, care pot fi explicate doar prin realizarea altor studii
independente.
7.4 Analiza de senzitivitate
O analiză de senzitivitate a fost realizată pentru a testa elasticitatea modelului și reacția la
implementarea unor măsuri. În acest scop, s-au luat în considerare două variante ale modelului,
în care timpii de călătorie cu transportul public au fost reduși, respectiv crescuți cu 10% fiecare.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 67/90
FIGURA 54: VARIAȚIA REPARTIȚIEI MODALE – SENZITIVITATEA MODELULUI LA SCHIMBĂRI ALE TIMPILOR
DE CĂLĂTORIE CU TRANSPORTUL PUBLIC
Figura 54 arată răspunsul modelului la modificările datelor de intrare. Ponderea călătoriilor cu
transportul public reacționeaza în mod corect:
scăderea ponderii călătoriilor cu transportil public, dacă cresc timpii de călătorie
redistribuirea călătoriilor între celelalte moduri de transport concurente, respectiv cu
autoturismul (ca șofer și pasager) și pe jos.
Elasticitățile cererii se pot calcula după cum urmează:
e = (ln T1 – ln T0) / (ln C1 – ln C0)
unde indicii 0 și 1 se referă la valorile timpului, T și costului, C, înainte și respectiv, după
schimbarea timpului de călătorie cu transportul public.
Pentru această situație cifrele sunt date în (Tabelul 23).
Durata călătoriei – 10% Durata călătoriei Durata călătoriei + 10%
Călătorii cu transportul
public 298996 281821 265483
Durata călătoriei
0.9 1 1.1
e -0.56 -0.63
TABELUL 23: ELASTICITATEA CERERII
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Bike C CP P X
Mo
de
Shar
e
T0-10%
T0
T0+10%
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Calibrarea și validarea modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 68/90
7.5 Concluzii privind calibrarea și validarea modelului
Modelele anului de bază pentru intervalele de 24 de ore, respectiv oră de vârf (după-
amiază) au fost calibrate și validate în conformitate cu bunele practice acceptate, inclusiv
Ghidul de Evaluare JASPERS (Transport).
Modelul îndeplinește criteriile de acceptabilitate față de valorile observate utilizate
pentru calibrare și este validat față de măsurătorile independente.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Rezultatele modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 69/90
8 Rezultatele modelului
Modelul furnizează o gamă largă de rezultate grafice și numerice. Următoarele imagini din model
oferă doar o scurtă incursiune în acest sens:
Fluxuri de vehicule și gradul de saturație
FIGURA 55: FLUXURI DE VEHICULE ȘI GRADUL DE SATURAȚIE
Fluxuri de pasageri cu transportul public
FIGURA 56: FLUXURI DE PASAGERI CU TRANSPORTUL PUBLIC
Diagrame paianjen (“linii de dorință”) pentru călătoriile de acasă la serviciu cu autoturismul,
asociate cu datele statistice ale macrozonelor.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Rezultatele modelului
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 70/90
FIGURA 57: DIAGRAME PĂIANJEN („LINII DE DORINȚĂ”) PENTRU CĂLĂTORIILE DE ACASĂ LA SERVICIU CU
AUTOTURISMUL
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 71/90
9 Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
În cadrul PMUD modelul de transport de prognoză va fi dezvoltat pentru etapele de perspectivă
2020 și 2030.
Există mai multe aspecte care trebuie luate în considerare în procesul de construire a modelului
de prognoză pornind de la modelul pentru anul de bază:
Prognoza parametrilor socio-economici:
Evoluția populației - numărul locuitorilor, dar și structura pe vârste a populației
Indicele de motorizare
Numărul locurilor de muncă
Rețeaua de transport de perspectivă
Masuri de îmbuntățire a infrastructurii de transport public, implementarea
soluțiilor ITS etc.
Implementarea unor politici de descurajare (ca de exemplu introducerea taxelor de
drum); managementul parcărilor; încurajarea modurilor de transport nemotorizate
(mersul pe jos și/sau cu bicicleta)
Schimbări în comportamentul călătorilor
Creșterea generală a mobilității odată cu creșterea bunăstării
Schimbarea atitudinii față de problemele de mediu și durabilitate
9.1 Schimbări privind cererea de călătorie
9.1.1 Nivelul național
O analiză a bazei de date din Master Planul General deTransport pentru România arată că sunt
așteptate evoluții diferite ale activităților (Tabelul 24).
Activități Schimbări între anul de bază 2011 și ...
2014 2020RC 2020EES 2030RC 2030EES
Afaceri/interes de serviciu 8% 24% 24% 67% 67%
Serviciu/Navetă -1% -3% -3% -6% -6%
Timp liber 8% 24% 24% 66% 66%
Vacanțe 8% 25% 25% 72% 72%
Total 5% 15% 15% 43% 43%
Sursa: Baza de date a MPGTR RC (Reference Case) - Scenariul de bază EES (Economic and Environmental Sustainability) - Scenariul sustenabil din punct de vedere economic și al mediului
TABELUL 24: EVOLUȚIA CERERII DE CĂLĂTORIE ÎN MODELUL NAȚIONAL DE TRANSPORT
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 72/90
9.1.2 Nivelul local
9.1.2.1 Evoluția populației
Evoluția populației este un rezultat direct al sporului natural și al soldului migrator. Suma acestor
componente determină creșterea sau scăderea populației unei localități sau a unui areal. Soldul
migrator este dependent de posibilitățile de angajare și de evoluția mediului economic.
Din analiza comparativă a sporului natural și soldului migrator al populației la nivelul municipiului
Craiova, al localităților din polul de creștere și celorlalte localități din județ se remarcă:
un spor natural negativ la nivelul întregului județ, foarte accentuat în afara municipiului
Craiova;
o tendinţă de scădere a populaţiei municipiului Craiova generată în special de soldul migrator
negativ;
o ușoară tendință de creştere a populaţiei în localitățile din polul de creștere, datorat soldului
migrator pozitiv.
Cel mai probabil în zona polului de creștere se manifestă un fenomen de migrare a populației
dinspre municipiul Craiova spre localitățile polului de creștere.
La nivelul localităţilor din restul judeţului tendinţa de scădere este accentuată în special de sporul
natural negativ, foarte accentuat.
FIGURA 58: EVOLUȚIA MIŞCĂRII NATURALE A POPULAȚIEI MUNICIPIULUI CRAIOVA. SURSA: INS
FIGURA 59: EVOLUȚIA MIŞCĂRII NATURALE A POPULAȚIEI ÎN CELELALTE LOCALITĂŢI ALE POLULUI DE
CREŞTERE CRAIOVA. SURSA: INS
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 73/90
FIGURA 60: EVOLUȚIA MIŞCĂRII NATURALE A POPULAȚIEI LOCALITĂŢILOR DIN RESTUL JUDEŢULUI DOLJ.
SURSA: INS
Pentru prognoza populaţiei s-au luat în calcul mai multe tendinţe:
scenariul constant cu migraţie externă prognozată de INS în publicația Proiectarea populației
României la orizontul 2060;
tendinţa probabilă la nivelul judeţului elaborată de AECOM pentru Master Plan General de
Transport al României;
sporul anual mediu pentru ultimii cinci ani, 2008-2012. Formula de calcul pentru sporul anual
este utilizată de Institutul Național de Statistică pentru estimarea anuală a populației la 1
ianuarie, respecitiv 1 iulie;
tendința de creștere a populației pe baza ratelor anuale de creștere a populației active și
inactive elaborată de Comisia Națională de Prognoză în februarie 2015 (Proiecția principalilor
indicatori macroeconomici pentru perioada 2014-2018)
Aceste prognoze au ca bază rezultatele finale privind nivelul populaţiei înregistrate la RPL 2011.
Analizând cele patru tendințe, precum și evoluția sporului anual mediu total (spor natural și sold
migrator) și tendințele populației active prognozate de CNP, se propun următoarele scenarii de
prognoză:
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 74/90
FIGURA 61: PROGNOZA POPULAŢIEI MUNICIPIULUI CRAIOVA
FIGURA 62: PROGNOZA POPULAŢIEI LOCALITĂŢILOR DIN POLUL DE CREŞTERE CRAIOVA
FIGURA 63: PROGNOZA POPULAŢIEI LOCALITĂŢILOR DIN RESTUL JUDEŢULUI DOLJ
În plus, considerând rolul polului de creștere ca motor de dezvoltare a Regiunii Sud-Vest Oltenia,
s-a considerat necesară elaborarea unui scenariu optimist de evoluție a populației la nivelul
municipiului Craiova și a localităților din polul de creștere.
Tabelul următor centralizează tendințele de creștere a populației la nivelul municipiului Craiova, a
localităților din polul de creștere și a celorlalte localități din județul Dolj.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 75/90
TABELUL 25: COEFICIENȚI DE CREȘTERE A POPULAȚIEI
9.1.2.2 Evoluția numărului de salariați
Prognoza numărului mediu al salariaților la nivelul municipiului Craiova, a localităților din polul de
creștere și a localităților din restul județului s-a bazat pe datele istorice disponibile și evoluția
numărului mediu de salariați la nivelul Județului Dolj elaborată de Comisia Națională de Prognoză
în decembrie 2014 (Proiecția principalilor indicatori economico-sociali în Profil Teritorial până în
2017).
Pe baza ratelor anuale estimate de CNP pentru perioada 2014-2017, la nivel județean, a fost
determinat numărul mediu de salariați la nivelul municipiului și al polului de creștere, utilizându-
se ponderea medie anuală a acestora pe ultimii cinci ani disponibili (2009-2013) în valoarea totală
la nivelul județului.
FIGURA 64: PONDEREA SALARIAȚILOR DIN TERITORIU LA NIVELUL JUDEŢULUI DOLJ
Utilizând aceste date au fost determinate ratele anuale de creștere a numărului de salariați la
nivel teritorial pentru perioada 2014-2017. Pentru perioada 2018-2030 s-a aplicat rata de
creștere medie anuală din ultimii cinci ani (2013-2017).
2011 2015 2020 2030
2030
upside
scenario
Municipiul Craiova/
Craiova City1.00 0.99 0.99 0.98 1.08
Alte localități din Polul de Creștere Craiova/
Other localities in Growth Pole Craiova1.00 1.00 1.01 1.02 1.07
Alte localități din Județul Dolj/
Other localities in Dolj County1.00 0.98 0.96 0.90 0.90
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 76/90
TABELUL 26: RATE ANUALE DE CREȘTERE A NUMĂRULUI MEDIU DE SALARIAȚI
Pe baza acestor rate anuale de creștere s-au determinat numărul mediu de salariați la nivelul
municipiului, al localităților din polul de creștere și din restul județului Dolj pentru etapele 2015,
2020 și 2030.
TABELUL 27: PROGNOZA NUMĂRULUI MEDIU DE SALARIAȚI
Raportând numărul de salariați estimat la populația prognozată, se observă tendința de revenire
a acestei ponderi la valoarea înregistrată în anul 2008, înaintea crizei economice.
TABELUL 28: EVOLUȚIA PONDERII NUMĂRULUI MEDIU DE SALARIAȚI ÎN POPULAȚIA TOTALĂ
9.1.3 Transportul privat: motorizarea
9.1.3.1 Cadrul general. Evaluări
Evaluări la nivel national și regional
Evaluarea motorizării este o chestiune esențială în planificarea transportului. Motorizarea
înseamnă acces la autoturism. Accesibilitatea unui autoturism reprezintă condiția minimă
necesară pentru a realiza o călătorie în ceea ce priveşte transportul motorizat privat. Oricum,
estimarea viitoarei motorizări este una dintre cele mai dificile prognoze. Lunga istorie legată de
bine-cunoscutele previziuni actualizate în mod regulat (precum previziunile SHELL) arată că
motorizarea nu este neapărat limitată de pragul de saturație (deși corectat continuu în decursul
anilor). De fapt, toate prognozele au fost “depășite” de realitate. Motorizarea este un fenomen
ce constituie consecința mecanismelor pieței complexe și a cerințelor și dorințelor individuale,
2009 2010 2011 2012 2013 2014* 2015* 2016* 2017*2018-
2030
Județul Dolj/ Dolj County -5.17% -7.55% -3.52% 0.51% -0.29% 0.61% 0.78% 0.77% 0.76% 0.53%
Polul de Creștere Craiova/ Growth Pole Craiova -5.42% -7.49% -3.34% 0.81% -0.16% 0.24% 0.78% 0.77% 0.76% 0.48%
Municipiul Craiova/ Craiova City -5.36% -7.31% -3.35% 1.05% -0.10% 0.02% 0.78% 0.77% 0.76% 0.45%
*Cominisia Națională pentru Prognoză, Proiecția principalilor indicatori economico-sociali în Profil Teritorial până în 2017, Decembrie 2014/
National Commission for Prognosis, Main macroeconomic indicators at territorial level forecast up to 2017, December 2014
Numărul mediu de salariați/
Average number of employees
(2013=100)
2013 2015 2020 2030
Municipiul Craiova/
Craiova City100.0 100.8 103.7 108.4
Alte localități din Polul de Creștere Craiova/
Other localities in Growth Pole Craiova100.0 103.2 107.3 116.1
Alte localități din Județul Craiova/
Other localities in Craiova County100.0 103.9 107.0 112.3
1992 2002 2008 2011 2020 2030
Municipiul Craiova/
Craiova City43.0% 31.1% 38.0% 33.5% 35.6% 37.2%
Alte localități din Polul de Creștere Craiova/
Other localities in Growth Pole Craiova28.9% 12.4% 12.8% 10.9% 11.4% 12.2%
Alte localități din Județul Craiova/
Other localities in Craiova County12.1% 5.3% 5.7% 5.0% 5.5% 6.1%
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 77/90
care, desigur, sunt influențate de situația economică din gospodării. Prin urmare, pare logic că
motorizarea în România este destul de scăzută, iar anumite presupuneri legate de motorizare să
fie induse de asocierea între creșterea economică și creșterea motorizării.
O privire asupra dezvoltării constatate la nivelul Europei prezintă câteva aspecte interesante.
Pentru evaluarea contextului motorizării și descoperirea dimensiunilor acestei dezvoltări, s-a
realizat o evaluare a dezvoltării la nivel național, în diferite țări din Europa.
FIGURA 65: EVALUARE COMPARATIVĂ A RATELOR DE MOTORIZARE EUROPENE. (DIAGRAMA: PROPRIE;
DATE: EUROSTAT/16 FEB., 2015)
Diagrama prezintă motorizarea exclusiv a țărilor selectate, în special a acelor țări devenite
membre ale UE în cursul anilor 2000. Celelalte valori, cum ar fi de exemplu cele aferente
Germaniei, Italiei (țările cu rata de motorizare cea mai ridicată) și Austriei, au rol de referințe
pentru ratele de motorizare ridicate. Grecia – ca și membru pe termen lung al UE, are cea mai
scăzută rată de motorizare de referință pentru aceste țări.
Sunt câteva aspecte care pot fi importante pentru previziunea la nivel regional și urban. În
general, motorizarea în România este la un nivel foarte scăzut în comparație cu celelalte țări
europene. De fapt, aceasta este cea mai mică rată de motorizare dintre toate țările membre UE.
Cu toate acestea, România prezintă o creștere constantă începând din 2006. Chiar și în anii de
recesiune economică, aceasta a continuat să înregistreze o creștere semnificativă.
Trebuie evidențiat faptul că datorită unor reguli statistice care s-au schimbat în câteva serii, unele
valori nu sunt comparabile. În Germania, până în 2006, rata includea toate mașinile care erau
suspendate temporar din circulaţie. Din cauza unei astfel de situaţii specifice, care n-a existat
455461
385
448
530
339
621
301
528
486
224
0
100
200
300
400
500
600
19
91
1992
19
93
19
94
1995
19
96
19
97
1998
19
99
2000
2001
20
02
2003
20
04
20
05
2006
20
07
20
08
2009
20
10
20
11
2012
Au
totu
rism
e /
10
00
locu
ito
ri
Evoluţia ratei de mortorizare în ţările europene
European Union (27 countries) European Union (25 countries) Bulgaria
Czech Republic Greece Germany (until 1990 former territory of the FRG)
Croatia Italy Latvia
Hungary Austria Poland
Romania
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 78/90
peste tot, statisticile sunt comparabile numai după anul 2006. Totuși acestea nu au avut impact
asupra ratelor de creștere. Ar putea exista efecte similare și în datele Bulgariei și ale Austriei. Nu
este clar încă dacă în Letonia, scăderea este cauzată de efectele statistice, sau de impactul
economic. Cu toate acestea, este evident că rata de motorizare a României este doar aproximativ
jumătate din media europeană. Este de asemenea evident că un impact economic grav ar putea
cauza o diminuare a creșterii, dar nu neapărat o reducere semnificativă a motorizării. Exemplul
Poloniei arată că o dezvoltare economică pozitivă induce o creștere masivă a motorizării (68% din
2002 până în 2012) spre o motorizare de circa 500 de autovehicule, ceea ce poate fi considerat
“normală” în contextul european.
Evaluarea ratei motorizării la nivelul regiunilor din România
Evaluarea regională a motorizării oferă o imagine diferențiată asupra situației. Pe baza
statisticilor europene pentru regiuni, la nivel NUT2, s-a efectuat o evaluare a dezvoltării
motorizării pentru cele opt regiuni din România.
FIGURA 66: EVALUAREA RATELOR DE MOTORIZARE REGIONALE ALE ROMÂNIEI (DIAGRAM: PROPRIE;
DATE: EUROSTAT)
Diagrama prezintă datele disponibile începând din 1991 până în 2012, pentru fiecare regiune.
Între 1996 și 2002, nu există date disponibile. Prima observație este diferența dintre regiunea
București-Ilfov și restul țării. Nu este o surpriză faptul că creşterea, care a început deja la un nivel
semnificativ ridicat din 1991, este mai rapidă și mai puternică în Bucureşti. Cu toate acestea,
pentru declinul de după 2008 – de asemenea, în contrast cu celelalte regiuni, este greu de găsit o
explicație. Se poate presupune că în București, multe autoturisme de firmă sunt înregistrate în
această regiune, nefiind neapărat folosite aici și că după începutul crizei financiare, numărul
companiilor deținătoare de mașini a scăzut excesiv.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 79/90
Acest aspect este important pentru estimarea valorilor motorizării la nivel regional și local. Se
pare că valorile locale nu reflectă situația actuală. O parte a mașinilor înregistrate în Bucureşti
sunt utilizate în mod constant în alte zone din ţară, producând călătorii în acele zone și în
concluzie sunt mai puține mașini înmatriculate în București care produc fluxuri pe reţeaua
capitalei decât cele din statisticile de înregistrare a mașinilor. Aceasta este de asemenea, lesne de
observat în zonele Polilor de Creștere. O parte semnificativă a mașinilor utilizate pe rețeaua lor
de străzi/drumuri au numerele de înmatriculare pe București, chiar dacă în mod evident, acestea
sunt folosite doar la nivel local.
O altă observație importantă este nivelul scăzut în regiunea nord-estică (Iași), comparativ cu
celelalte regiuni. Luând în considerare în cadrul evaluării, valorile actuale ale motorizării pentru
polii de creștere (și orașele lor principale) se observă că zona polilor de creștere au o motorizare
semnificativ mai ridicată decât regiunile, iar zonele orașelor au o motorizare semnificativ mai
ridicată decât a polilor de creștere, per ansamblu. Cu toate acestea, încă este neclar dacă acest
lucru reflectă disponibilitatea actuală a mașinilor, sau pur și simplu faptul că în zona orașelor sunt
înregistrate mai multe mașini.
9.1.3.2 Estimarea ratelor de creștere
În vederea estimării motorizării viitoare pentru polii de creștere au fost folosite, ca bază pentru
prognoză, ratele de creștere regionale anterioare.
Precum s-a menționat mai sus, aceste rate de creștere sunt destul de diferite. Ratele medii de
creștere pe regiuni relevante, între 2007 și 2012, au fost:
Nord-Est: 8,48%
Sud – Muntenia: 5,38%
Sud-Vest Oltenia: 6,06%
Creşterea pentru regiunea de nord-est poate fi interpretată ca un proces de “recuperare”,
arătând că ratele de creștere nu sunt neapărat în linie cu dezvoltarea economică generală și
distribuția ei regională. Se poate presupune că există un anumit prag al veniturilor în gospodării,
dincolo de care cererea latentă privind posesia unei mașini poate fi îndeplinită. De aceea, un risc
în planificarea transportului,ar putea fi acela de a presupune că rata motorizării în zonele polilor
de creștere va rămâne la un nivel scăzut, utilizând rate de creștere scăzute. Poate constitui de
asemenea un risc, asumarea faptului că motorizarea în zona polilor de creștere va rămâne mult
departe de media europeană, ținând seama de rolul general și importanța în dezvoltarea
României a polilor de creştere și de așteptările privind creșterea economică.
Prin urmare, s-au făcut patru presupuneri:
Zonele polilor de creștere vor urmări dezvoltarea actualmente constatată a regiunilor;
Creșterea motorizării își va pierde “locul 2” și va încetini în următorii 15 ani, până la o rată
aproape de zero;
Valorile maxime pentru zonele urbane vor fi apropiate de valorile “obișnuite” ale orașelor
europene;
Diferența dintre orașe și zona din jurul polilor de creștere va rămâne ralativ la același nivel ca
astăzi (ratele de creștere aplicate fiind aceleași).
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 80/90
Următoarea diagramă prezintă ratele de creștere anuale calculate, care în toate cazurile sunt
bazate pe ratele medii de creștere anuale constatate între anii 2007 și 2012 (valoare de începere
2013, care este diminuată cu 15% în fiecare an.
FIGURA 67: RATELE DE CREȘTERE ANUALE PRESUPUSE PENTRU MOTORIZARE ÎN ZONELE POLILOR DE
CREȘTERE
Aplicând acest principiu Polului de Creștere Craiova, motorizarea ar crește în zona orașului, la
circa 440 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 480 de mașini în anul 2030. În restul
zonei polului de creștere, ar putea ajunge la 370, în anul 2020 și la aproximativ 400, în 2030.
FIGURA 68: PROGNOZA INDICELUI DE MOTORIZARE PENTRU POLUL DE CREŞTERE CRAIOVA ATELE DE
CREȘTERE ANUALE PRESUPUSE PENTRU MOTORIZARE ÎN ZONELE POLILOR DE CREȘTERE
0.00%
1.00%
2.00%
3.00%
4.00%
5.00%
6.00%
7.00%
8.00%
9.00%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Rata anuală de creştere a indicelui de motorizare pentru polul de creştere Craiova
Iasi Ploesti Craiova
350 368 384 398 411 422 432 440 447 454 459 464 468 471 474 477 479 481
296 311 325 337 348 357 365 372 378 384 388 392 396 399 401 403 405 407
0
100
200
300
400
500
600
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) pentru polul de creştere Craiova
Craiova City Craiova Growth Pole Area
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Modelul de transport pentru etapele de perspectivă
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 81/90
9.2 Schimbări privind rețeaua de transport
Dezvoltarea scenariilor de persepctivă va include schimbări ale rețelei de transport. Este o bună
practică în a pregăti și furniza toate schimbările utilizând rețeaua de bază (de referință), astfel
încât comparațiile între diferitele scenarii să poată fi analizate și vizualizate cu o bază grafică
comună.
9.3 Schimbări privind parametrii modelului
Schimbările preconizate în cererea de călătorie prezentată în secțiunea 9.1 vor face parte din
datele de intrare ale modelului de perspectivă și presupun modificări ale:
atributelor aferente zonelor: numărul de persoane pentru diverse grupuri și parametrii
structurali,
parametrilor pentru pasul de generare a călătoriilor: ratele de mobilitate vor urma tendința
estimată în MPGTR,
parametrilor pentru pasul de distribuție spațială a călătoriilor: astfel încât să se urmeze o
tendiță de creștere a lungimilor călătoriei,
parametrilor pentru pasul de repartiție modală a călătoriilor: astfel încât aceștia să reflecte
schimbarea atitudinii călătorilor față de percepția diferitelor moduri de transport.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 82/90
Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
Metodologia de evaluare
Metodologia cuprinde următoarele etape:
1. Definirea viziunii și a țintelor
2. Definirea obiectivelor strategice
3. Analiza problemelor, din care rezultă obiectivele operaționale
4. Identificarea de măsuri și proiecte
5. Selectarea inițială a măsurilor și a proiectelor
6. Definirea „temelor” după care se ghidează constituirea opțiunilor cuprinzătoare
7. Introducerea măsurilor și a proiectelor de bază
8. Introducerea măsurilor și a proiectelor de sprijin
9. Evaluarea opțiunilor cuprinzătoare potrivit bugetului estimat
10. Selectarea și modificarea scenariului preferat
11. Prioritizarea finală
Fiecare dintre aceste etape este discutată mai jos.
1. Definirea viziunii și a țintelor
Viziunea este definită în Termenii de referință, ceea ce reflectă Ghidul PMUD și Cartea
albă privind transporturile. Țintele legate de această viziune pot fi stabilite în această
etapă, dar ele pot fi reevaluate sau modificate ulterior pe parcursul proiectului. Țintele ar
putea include aspirații cuantificate privind creșterea cotei modurilor de transport public,
a mersului cu bicicleta, reducerea emisiilor sau creșterea suprafeței de spațiu public
deschis.
2. Definirea obiectivelor strategice
Această etapă a fost finalizată – există cinci obiective definite în Rapoartele inițiale
(economia, mediul, siguranța, accesibilitatea, calitatea vieții).
3. Analiza problemelor, din care rezultă obiectivele operaționale
Această etapă se derulează prin Raportul interimar 1 (fiind aprofundată în Raportul
interimar 3 pe baza ieșirilor produse de modelul de transport) și duce la o serie de
enunțuri care exprimă mai concret ce este necesar, unde este necesar și cine este
responsabil, dacă este cazul. În cadrul fiecărui obiectiv strategic vor exista probabil destul
de multe asemenea obiective operaționale. Iată câteva posibile exemple de obiective
operaționale:
creșterea vitezei, a fiabilității și a calității serviciilor legăturii de transport public
dintre aeroport și zona orașului;
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 83/90
asigurarea unor legături îmbunătățite între aeroport și [locația], unde locuiește o
proporție semnificativă a personalului aeroportului;
îmbunătățirea coridorului de tramvai [locația] pentru ca timpii de călătorie și
calitatea serviciilor să devină competitive;
abordarea problemei privind siguranța rutieră în vecinătatea școlilor prin educare,
prin aplicarea de sancțiuni și prin soluții tehnice;
dezvoltarea unei rute de ciclism de înaltă calitate est-vest, care să facă legătura
între [locația] și [locația] și să constituie un element central al rețelei de piste de
biciclete;
eliminarea parcării pe trotuar în [locația], pentru a îmbunătăți mobilitatea altor
participanți la trafic;
dezvoltarea unor parcări în afara străzii ca parte a reorganizării parcărilor în zonele
x și y;
sporirea calității mediului în zona centrală [locația] a orașului prin eliminarea
parcării pe trotuar, limitarea parcării pe stradă și eliminarea tranzitului cu
autoturisme.
În cadrul fiecăruia dintre cele 5 obiective strategice sunt definite obiective operaționale,
care au legătură cu problemele identificate. Obiectivele operaționale sunt consolidate
apoi într-un set final, pentru a elimina eventualele suprapuneri sau repetiții.
4. Identificarea de măsuri și proiecte
Măsurile se definesc pe baza obiectivelor operaționale. Ele pot fi instituționale,
organizaționale sau de infrastructură și pot fi propuse de către alte entități sau
identificate de către echipa PMU. În final, lista ar trebui să răspundă analizei problemelor
și să nu înceapă cu o listă de proiecte compilată din sugestii făcute în absența analizei
problemelor. De obicei, măsurile sunt descriptive și pot să nu fie definite precis (de
exemplu, o legătură de tramvai nouă, benzi pentru autobuze pe un anumit coridor, un
sistem nou de informare în timp real a călătorilor). Proiectele sunt, de obicei, măsuri de
infrastructură, soluția fiind dezvoltată până în etapa de proiectare preliminară prin
intermediul unui studiu de fezabilitate. În această etapă este important să se ajungă la un
set echilibrat, cuprinzător și exhaustiv de grupuri structurate de măsuri și/sau proiecte.
5. Selectarea inițială a măsurilor și a proiectelor (opțională)
Aceasta are rol de supapă de siguranță și permite omiterea propunerilor nerelevante
înainte de începerea activității de evaluare. Măsurile sunt comparate cu obiectivele
operaționale, pentru a vedea ce obiective sprijină sau cu ce obiective intră în conflict.
Măsurile care nu oferă sprijin sau care creează conflicte puternice pot fi eliminate pe
baza procesului de selectare. Figura 1 de mai jos prezintă o selectare simplă aplicată la 8
măsuri în funcție de o serie de obiective operaționale.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 84/90
Figura 1: Exemplu de selectare
6. Definirea „temelor” după care se ghidează constituirea opțiunilor cuprinzătoare
Ar trebui definite trei „teme” în cadrul cărora să se poată constitui opțiunile
cuprinzătoare. Aceste teme pot fi legate de infrastructură (predominant soluție feroviară,
soluție privind tramvaiele sau soluție privind autobuzele), orientate după o planificare
(dezvoltarea viitoare de-a lungul coridorului feroviar, în centrul orașului sau în comune)
sau orientate în funcție de o scară (număr mic de investiții mari, număr mare de investiții
mici). În cadrul fiecărei teme pot fi alocate măsuri pentru a constitui opțiunea
cuprinzătoare referitoare la tema respectivă.
Figura 2 de mai jos prezintă exemple de asemenea teme. Temele vor fi dezvoltate în final
în Raportul interimar 3, cu ocazia finalizării analizei problemelor.
Figura 2: Exemple de teme care pot defini opțiunile cuprinzătoare
7. Introducerea măsurilor și a proiectelor de bază
Prima acțiune este de a introduce proiectele „de bază” în fiecare dintre opțiunile
cuprinzătoare. Proiectele de bază descriu acele măsuri care au o influență puternică
asupra celorlalte proiecte care ar putea intra în opțiunea cuprinzătoare. Printre acestea s-
ar putea număra:
Proiecte de infrastructură:
Asemenea proiecte sunt, de obicei, mari și/sau costisitoare. De exemplu, un proiect legat
de tramvaie poate avea două opțiuni de aliniament clar separate, care vor influența
rețeaua de autobuz și rețeaua rutieră dimprejur – putând fi considerat astfel un proiect
Ob. 1 Ob. 2 Ob. 3 Ob. 4 Ob. 5 Ob. 6 Ob. 7 Ob. 8 Concluzii
1 Acceptat pe lista scurtă
2 Acceptat pe lista scurtă
3
4 Acceptat pe lista scurtă
5 Acceptat pe lista scurtă
6 Acceptat pe lista scurtă
7 Acceptat pe lista scurtă
8 Se elimină
Legendă: Suport puternic
Suport mediu
Conflict ușor
Conflict puternic
Îmbunătățirea vitezei, fiabilitatatii și calității servicii lor de transport public care fac legătura între aeroport și zona orașului
Furnizarea unei legături mai bune între aeroport și [locație], care găzduiește o parte semnificativă a forței de muncă a aeroportului
Îmbunătățirea coridorului de tramvai [locație] pentru a oferi un timp bun de călătorie și o mai bună calitate a serviciului
Rezolvarea problemei siguranței rutiere în vecinătatea școlilor, prin educație, politici de descurajare (amenzi) și soluții tehnice
Realizarea unei piste pentru biciclete (de foarte bună calitate) de la est la vest care sa conecteze [locație] cu [locație] și să realizeze o legatură de bază în rețeaua ciclabilă
Eliminarea parcărilor de pe trotuar în [locație] pentru a îmbunătăți mobilitatea celorlalți participanți la trafic
Creșterea calității mediului în zona [locație] prin eliminarea impactului circulației rutiere și a parcărilor
Park & Ride la [locație]
Noi drumuri express în centrul orașului
O nouă centură a orașului
Pietonizarea zonei centrale
Stimulente pentru dezvoltarea parcărilor private
Trasee ciclabile, separate, de-a lungul [locații lor] străzilor
Măsura
Tramvai între aeroport și oraș
Programe școlare de educție rutieră
Obiectivul 6 Calitatea vieții
Obiectivul 7 Calitatea vieții
Obiectivul 4 Siguranță
Obiectivul 5 Mediu înconjurător
Obiectivul 2 Accesibilitate
Obiectivul 3 Economie
Obiective Categorie Descriere
Obiectivul 1 Economie
Teme privind
infrastructura
Rețea de transport construită
în jurul coridoarelor CF existente
Rețea de transport construită în jurul
coridoarelor de tramvai existente și noi
Rețea de transport contruită în jurul
coridoare importante deservite de
autobuze
Teme privind
modurile de transport
Îmbunătățirea transportului public prin
aplicarea de măsuri fiscale (taxe de
parcare, taxe de acces) privind traficul
auto privat
Îmbunătățirea transportului public prin
aplicarea măsurilor de control
(restricții de parcare) privind traficul
auto privat
Îmbunătățirea transportului public prin
aplicarea de măsuri fiscale și de
control moderate privind traficul auto
privat
Exemple Opțiunea 1 Opțiunea 2 Opțiunea 3
Teme planificare Prioritate pentru dezvoltări viitoare
de-a lungul căii ferate
Prioritate pentru dezvoltarea viitoarea
a terenurilor industriale dezafectate din
oraș
Prioritate pentru dezvoltări viitoare la
nivelul comunelor
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 85/90
de bază. Un proiect de acest tip trebuie evaluat înainte de a fi inclus într-un scenariu,
pentru a ne asigura că se poate adopta soluția cea mai adecvată – o modificare într-o
etapă ulterioară ar putea face necesare schimbări fundamentale ale opțiunii
cuprinzătoare. Tot astfel, un proiect care poate fi foarte costisitor sau ale cărui impacturi
nu sunt înțelese pe deplin va trebui evaluat din punctul de vedere al fezabilității sale
tehnice și economice înainte să poată fi inclus într-una dintre opțiunile cuprinzătoare.
Această concentrare inițială pe proiectele de bază va determina utilizarea unei analize
cost-beneficiu (ACB) dacă există „proiecte” alternative care pot aborda măsura definită,
iar fezabilitatea economică trebuie înțeleasă mai bine.
Măsuri cu prioritate de gradul zero
Proiectele de bază pot descrie, de asemenea, acele măsuri considerate a fi precondiții ale
planului. Printre acestea s-ar putea număra implementarea unor reforme organizaționale
sau instituționale sau alte măsuri pentru a întruni cerințe fundamentale de reglementare
sau de sustenabilitate. Toate aceste măsuri ar trebui incluse ca elemente de bază ale
fiecărei opțiuni cuprinzătoare.
8. Introducerea măsurilor și a proiectelor de sprijin
În cadrul fiecărui scenariu, odată incluse proiectele de bază, pe acestea se pot clădi
măsurile de sprijin sau înrudite, pentru a realiza strategia completă. Măsurile de sprijin
pot fi acelea care se potrivesc clar în scenariul în curs de constituire și în privința cărora
există un grad ridicat de certitudine că ele vor fi viabile în sine din punct de vedere
economic sau vor susține viabilitatea opțiunii cuprinzătoare în ansamblu.
Dacă există îndoieli semnificative privind viabilitatea uneia dintre măsurile de sprijin,
aceasta trebuie evaluată prin ACM. Dacă o măsură nu înregistrează rezultate bune în
urma ACM, poate fi necesară redefinirea acesteia sau gruparea ei împreună cu alte
măsuri, pentru a forma o singură măsură de sprijin care să obțină un rezultat bun la ACM.
Proiectele de sprijin vor trebuie, evident, să țină cont de limitările de ansamblu din lista
de proiecte, în special de pachetul financiar disponibil.
9. Evaluarea opțiunilor cuprinzătoare
Fiecare opțiune cuprinzătoare este evaluată în întregime printr-o ACM. Evaluarea
folosește următoarea convenție:
Indicatori: Măsuri ale performanței, care sunt definite în cadrul fiecărui obiectiv
strategic. Ca exemple putem menționa cota modurilor pentru mersul pe
jos/cu bicicleta, procentajul de populație vizat de îmbunătățirea
accesibilității, proporția parcării pe stradă.
Ținte: Schimbarea indicatorilor-cheie la care se referă planul. De exemplu, putem
dori o creștere cu 10 % a cotei modurilor de transport public sau o
reducere cu 20 % a parcării realizate pe stradă.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 86/90
Dacă este necesar, țintele (stabilite în etapa 1) pot fi reevaluate în această etapă, pentru
a ne asigura că ele sunt realiste și că au legătură cu ceva realizabil.
10. Selectarea și modificarea scenariului preferat
Selectarea scenariului preferat se poate face pe baza diferitor abordări. Utilizarea
punctajului și a ponderării poate permite o evaluare cantitativă, dar ponderile pot fi
subiective. Într-o asemenea situație, evaluarea se poate face folosind un interval tipic de
ponderi pentru a genera scenariul preferat sub mai multe intrări. Ca alternativă,
evaluarea poate descrie impacturile-cheie sub fiecare dintre indicatori, iar selectarea
scenariului preferat se poate face pe baza unei evaluări în care se ține cont de impacturi.
Acest lucru este posibil dacă există o diferență clară între scenarii. Abordarea propriu-zisă
poate fi dictată odată ce s-au evaluat impacturile inițiale prin ACM și prin modelul de
transport.
Scenariul preferat/optim este selectat și supus unor modificări suplimentare pe baza unei
evaluări ale rezultatelor analizei. Obiectivul este ca, pornind de la elemente ale analizei
acestui scenariu și a altor scenarii, să aducem eventual măsuri suplimentare, să retragem
măsurile cu performanțe slabe sau să includem elemente noi pentru a consolida măsurile
propuse deja. Modificarea ar urmări îmbunătățirea în ansamblu a performanței în raport
cu ACM.
11. Prioritizarea finală
Măsurile individuale ale opțiunii preferate sunt testate apoi prin ACB, pentru a stabili
prioritizarea acestora. Se dorește astfel identificarea proiectelor ca fiind cu implementare
pe termen scurt, mediu și lung, obținând astfel 3 loturi de măsuri.
Se face distincție între conceptul de „măsuri” și cel de „proiecte”. Proiectele sunt, de
obicei, propuneri de infrastructură în privința cărora s-ar putea să se fi întreprins deja o
activitate pregătitoare, înțelegându-se bine natura soluției, costurile și impacturile cele
mai probabile. Pe de altă parte, măsurile au legătură cu soluții în cazul cărora nu s-a
conturat pe deplin o idee și sunt necesare demersuri suplimentare pentru determinarea
fezabilității – în asemenea cazuri poate fi necesară o cântărire a bugetului probabil
pentru proiect și a soluției celei mai adecvate, uneori pornind de la analiza opțiunilor în
această etapă de prefezabilitate. Măsurile legislative și instituționale sunt denumite, în
general, măsuri.
În cazul în care măsurile nu pot fi supuse unei ACB, acestea pot fi evaluate pe baza
analizei cost-eficacitate. Ar trebui să existe o bază clară pentru selectarea acestei măsuri
drept cea mai adecvată soluție pentru întrunirea unui anumit obiectiv operațional.
Această situație poate apărea când măsurile sunt predominant instituționale (de
exemplu, punerea în aplicare a Regulamentului nr. 1370 privind contractele de servicii
publice) și de înaltă prioritate.
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 1 – METODOLOGIA DE EVALUARE ȘI DE PRIORITIZARE
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 87/90
Cadrul de evaluare (ACM)
Cadrul ACM este bazat pe următoarele:
o evaluare bazată pe cele 5 obiective strategice definite în Etapa 1;
includerea ACB ca indicator al obiectivului operațional;
utilizarea unor ținte strategice pentru indicatorii-cheie, cu scopul de a înțelege nivelul de
sprijin acordat de scenariul respectiv țintei definite.
Utilizarea ACB respectă definiția din etapa de întocmire a „listei preferențiale” din Ghidul român
privind ACB
(http://www.adrvest.ro/attach_files/Preparation%20of%20Urban%20Mobility%20Plans%20in%2
0Romania.pdf). Aceasta este o ACB amplă, care ia indicatorii fundamentali din analiză (timpul de
călătorie, km parcurși de autovehicule, emisiile) și îi monetizează folosind valori generale derivate
din ghidul național.
Structura din Tabelul 1 constituie baza propusă a cadrului. Sunt definiți indicatori și ținte pentru
aria de studiu specifică, referindu-se la cerințele particulare ale PMUD din aria respectivă.
S-a introdus un considerent suplimentar sub tabelul ACM referitor la riscuri. Sunt acoperite mai
multe domenii în care este necesar să înțelegem dacă există eventuale posibile blocaje în calea
reușitei proiectului sau a măsurii – fapt relevant în mod deosebit pentru proiectele de bază, a
căror nereușită poate amenința strategia în ansamblu.
Tabelul 1: Cadrul simplu de evaluare
Obiectiv Indicator* Țintă Impact și evaluare
Economia Rata internă de rentabilitate
Mediul Indicatorul 1
Indicatorul 2
Indicatorul 3
Siguranța Indicatorul 1
Indicatorul 2
Indicatorul 3
Accesibilitatea Indicatorul 1
Indicatorul 2
Indicatorul 3
Calitatea vieții Indicatorul 1
Indicatorul 2
Indicatorul 3
Riscul Risc financiar/caracter bancabil
Risc politic
Capacitate instituțională
* Indicatorii vor fi completați de către consultant pentru fiecare pol de creștere
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 2 – GLOSAR
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 88/90
Anexa 2 – GLOSAR
Organisations/ Organizații
CESTRIN Center of Roads Technical Studies and Informatics
Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică
CISR Interministerial Council for Road Safety/
Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră
DfT UK’s Department for Transport
DRPCIV Directorate for Driving Licenses and Vehicle Registrations/
Direcţia Regim Permise Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor
EBRD/
BERD
European Bank for Reconstruction and Development/
Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare
ERDF/
FEDR
European Regional Development Fund/
Fondul european de dezvoltare regională
IFIs/
IFI
International Financial Institutions/
Instituții financiare internaționale
INS National Institute of Statistics/
Institutul Național de Statistică
JASPERS Joint Assistance to Support Projects in European Regions/
Asistență comună pentru proiecte de sprijin în regiunile europene
MRDPA/
MDRAP
Ministry of Regional Development and Public Administration/
Ministerul Dezvoltării Regionale și al Administrației Publice
NGO/
ONG
Non-governmental organization/
Organizatie non-guvernamentală
RAT Craiova Regia Autonomă de Transport din Craiova
RATP Regia Autonomă de Transport Public
RDA/
ADR
Regional Development Agency/
Agenția pentru Dezvoltare Regională
RNCMNR/
CNADNR
Romanian National Company of Motorways and National Roads/
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România
SC TCE SA SC Transport Călători Express SA
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 2 – GLOSAR
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 89/90
Terminology/ Terminologie
ANPR method Automatic number plate recognition method/
Sistem automat de recunoaștere a numerelor de înmatriculare
AVL system Automatic Vehicle Location system/
Sistem de localizare automată a vehiculelor
CAPI Computer-aided personal interviews/
Intervievare față în față asistată de calculator
CATS City Alternative Transport Systems
CBA/
ACB
Cost Benefit Analysis/
Analiza cost - beneficiu
CCTV Closed-Circuit Television/
Televiziune cu circuit închis
DN National Road/
Drum național
DJ County Road/
Drum județean
GDP/
PIB
Gross Domestic Product/
Produs Intern Brut
GPS Global Positioning System
GUP/
PUG
General Urban Plan/
Plan Urbanistic General
HIS Household interview surveys/
Anchete în gospodării
IM Motorization index/
Indice de motorizare
ITS Intelligent Transport Systems/
Sisteme Inteligente de Transport
LGP/
GPL
Liquefied Petroleum Gas/
Gaz petrolier lichefiat
MCA/
AMC
Multi-criteria analysis
Analiză multi-crierială
NMT Non-Motorized Transport/
Transport nemotorizat
O-D Origin – Destination (survey)/
(Anchetă) Origine – Destinație
SUMP – Lot 2; Raport Intermediar 2 – Craiova Anexa 2 – GLOSAR
SUMP Romania – Lot 2 Consortium Jul-15 Page 90/90
OSM Open Street Map
PATN National Territorial Development Plan/
Plan de Amenajare a Teritoriului Național;
PIDPCI Integrated Development Plan for Iași Growth Pole/
Plan Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Creștere Iași
PIDU Integrated Urban Development Plan/
Plan Integrat de Dezvoltare Urbană
PrT Private transport/
Transport privat
PT/ PuT/
TP
Public transport/
Transport public
RGTMP Romanian General Transport Master Plan/
Master Planul General de Transport al României
ROP/
POR
Regional Operational Programme/
Programul Operațional Regional
RPL Population and Dwellings Census/
Recensământul populației și locuințelor
SEA Strategic Environmental Assessment
Evaluare Strategică de Mediu
SUMP/
PMUD
Sustainable Urban Mobility Plan/
Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
TAU/
UAT
Territorial Administrative Unit/
Unitate Teritorial Administrativă
TAZ Traffic analysis zones/
Zone de trafic
TMS Traffic Management System/
Sistem de management al traficului
ToR Terms of Reference/
Termeni de referinţă
UTC system Urban Traffic Control system/
Sistem de management al traficului urban
top related