ajutor pt it.docx

Upload: vladbarabasa

Post on 13-Oct-2015

42 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

DRUMUL N PLANGeneralitatiDesi traseul cel mai scurt ntre doua puncte este linia dreapta, de cele mai multe ori nu putem realiza trasee numai n aliniamente datorita Aceste conditii impuse duc la aparitia unui traseu sub forma unei linii frnte, ale carui segmente trebuie racordate prin curbe, de obicei arce de cerc.

Introducerea curbelor n traseu prezinta unele dezavantaje pent 757f52h ru circulatia vehiculelor si anume:-se reduc confortul si siguranta circulatiei, mai ales pentru vehiculele care circula cu viteza mare, existnd pericolul, datorita aparitiei fortei centrifuge n curba ca vehiculele sa derapeze sau sa se rastoarne.-se mareste lungimea traseului n raport cu drumul n aliniament-vizibilitatea n curba este micsorata mai ales n deblee sau zone mpadurite.Tendinta actuala, mai ales n proiectarea autostrazilor, o constituie introducerea n traseu a unor succesiuni de curbe cu raze mari care sa nu necesite amenajari speciale, conditiile de circulatie fiind asemanatoare cu cele din aliniament.n acelasi timp, si aliniamentele prea lungi pot prezenta urmatoareleinconveniente si anume:-pot deveni monotone si pot atenua atentia conducatorilor auto care au tendinta sa sporeasca viteza, putndu-se produce accidente grave.-n timpul noptii, circulatia este stnjenita pe aliniamentele lungi datorita farurilor vehiculelor care circula din sens opus-aliniamentele se ncadreaza mai greu n peisaj datorita variatiilor formelor de relief, nearmonizandu-se cu acestea.Drumul trebuie proiectat echilibrat n plan, cu aliniamente cu lungime maxima de 4 km si curbe amenajate corespunzator (aplicarea supranaltarii si supralargirii caii) inclusiv cu asigurarea vizibilitatii. Se apreciaza de exemplu ca un traseu de ses este echilibrat daca 40% din lungimea acestuia este n aliniament.Racordarea aliniamentelor se poate face prin curbe interioare sau exterioare (n cazul terenurilor accidentate, atunci cnd aliniamentele se intersecteaza n unghiuri ascutite, mai mici de 40oiar introducerea unor curbe exterioare ar mari declivitatea prin scurtarea traseului.) n functie de pozitia centrului de curbura fata de traseu si de sensul de parcugere, curbele pot fi la dreapta sau la stnga, iar dupa modul n care se succed, pot fi curbe de acelasi sens, care se pot nlocui cu o singura curba daca conditiile o permit sau curbe de sens contrar ntre care trebuie lasat un aliniament minim, de 1,4Vp, parcurs n 5 secunde (considerat timp de reactie al conducatorului auto pentru aschimba directia) pentru a putea permite introducerea racordarilor n plan si n spatiu.RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU CURBE CIRCULARERacordarea aliniamentelor cu curbe, n cazul general, arc de cerc, implica determinarea elementelor principale ale acestora necesare pentru trasarea pe teren si stabilirea lungimii si configuratiei finale a traseului, si anume:-unghiul U dintre aliniamente care se masoara sau se determina prin calcul (intersectia dintre doua aliniamente se noteaza cu Vn, n reprezentnd numarul curbei n parcursul traseului, de la originea lui)-unghiul, suplimentul unghiului U. Respectiv unghiul la centrul racordarii-raza R a racordarii care se alege functie de relief si de viteza de proiectare

Elementele principale ale curbei sunt:1.Tangenta:2.Bisectoarea :3.Lungimea curbei:Punctul de tangenta unde ncepe curba se numeste tangenta de intrare si se noteaza cu Tiiar punctul unde se sfrseste curba se numeste tangenta de iesire si se noteaza cu Te, avnd indicele n acelasi ca si vrful de unghi ce reprezinta numarul curbei.Elementele U, R, T, C, B, ale curbei arc de cerc, se nscriu n dreptul curbei respective si, mpreuna cu viteza de proiectare, caracterizeaza curba.

RACORDAREA ALINIAMENTELOR PRIN CURBE PROGRESIVENecesitatea introducerii curbelor progresiveUn vehicul ce parcurge o curba este solicitat de fortele de rezistenta din aliniament si de forta centrifuga, ndreptata spre exteriorul curbei, pe directia razei.

unde:- P este greutatea vehiculului n daN- g este acceleratia gravitationala n m/s2- v viteza de circulatie n m/s- R raza curbei n mn punctul de tangenta ntre aliniament si curba, raza de curbura a traseului trece brusc de la (n aliniament) la valoarea R, iar curbura variaza de asemenea brusc, de la 0 la valoarea 1/R, traseul avnd o dubla discontinuitateForta centrifuga se aplica n centrul de greutate al vehiculului si tinde sa scoata vehiculul din curba, producnd alunecarea transversala - derapajul -sau rasturnarea vehicului. Aparitia brusca a fortei centrifuge n punctul de intrare n curba, mai ales la viteze mari, provoaca deplasarea violenta n lateral a vehiculului si da o senzatie de nesiguranta calatorilor.

AMENAJAREA N SPAIUCurbe izolateTrecerea de la profilul transversal n aliniament n forma de acoperis cu doua pante transversale la profilul transversal cu o singura nclinare spre interiorul curbei se numeste amenajare n spatiu. Aceasta operatie se realizeaza prin doua operatii distincte:- Convertirea, care consta din transformarea profilului cu doua pante ntr-un profil cu panta unica, egala cu cea din aliniament- supranaltarea, care consta din cresterea treptata a valorii pantei transversale de la cea din aliniament pna la panta maxima din virajLungimea pe care se efectueaza convertirea si supranaltarea coincide cu lungimea curbei progresive L si se numeste rampa de racordare. Aceasta se amenajeaza att la intrarea ct si la iesirea din curba, pe curba arc de cerc pastrndu-se pante de convertire sau de supranaltare constante.Curbe apropiateRacordarea n spatiu pune probleme speciale de rezolvare n legatura cu pozitia reciproca a curbelor. Se considera ca doua curbe se trateaza separat, independent, atunci cnd lungimea aliniamentului masurata ntre punctele de tangenta al curbelor de raza R este mai mare de 1,4 V (V este viteza de proiectare n Km/h iar distanta rezulta n m).

Amenajarea rampei de racordareAmenajarea rampei de racordare n cazul racordarii cu doua arce de clotoida

Amenajarea curbelor legate de acelasi sens cnd ambele raze au valori cuprinse ntre raza curenta si raza recomandabila

Curbele succesive de acelasi sens sunt mai dificil de amenajat, de obicei se prefera nlocuirea celor doua curbe printr-una singura sau nlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de doua cel mult trei curbe cu raze diferite, avnd tangente comune, cu conditia ca raportul dintre raze sa fie cuprins ntre 0,75 si 1,50.

La curbele succesive de sens contrar cnd aliniamentul dintre ele, masurat n punctele de tangenta ale curbelor circulare de raza R au lungimea mai mica de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse ntre raza minima si cea curenta sau ntre raza curenta si cea recomandabila, amenajarea distantei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supranaltat din prima curba se roteste n jurul axei partii carosabile, genernd o suprafata elicoidala pna se ajunge la nceputul arcului de cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversala a acesteia, contrara fata de prima. n acest caz, pe distanta de amenajare, apare un profil orizontal care trebuie sa fie amplasat numai pe aliniament sau n punctul de inflexiune dintre clotoide, neadmitndu-se pe unele dintre curbe, pante transversale contrare sensului lor.Pe lungimea ntregii rampe de racordare, suprafata caii rezulta ca o suprafata strmba, riglata n spatiu.

n aliniament si declivitate exista o buna vizibilitate a drumului, n curbe, ca si pe racordarile verticale convexe sau la intersectiile de strazi, vizibilitatea este mpiedicata daca n cmpul vizualal conducatorului auto, sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin,vegetatie, cladiri, etc.Distanta de vizibilitate se determina din conditia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare sa poata opriprin frnare sau sa l ocoleasca.Distanta totala de frnare se compune din distanta de frnare propriu-zisa e, din spatiul parcurs n timpul de deliberare s si din spatiul de siguranta S.

E=s+e+Sn ipoteza opririi prin frnare la o distanta de 10 m de obstacol, cu timp de deliberare de 2/3 s,

Pentru ca autovehiculul sa poata frna pe distanta E, obstacolul trebuie sa fie vazut cel putin pe aceasta distanta, considerata distanta de vizibilitate.VIZIBILITATEA N CURBn curbe trebuie luate masuri pentru asigurarea vizibilitatii deoarece, datorita curburii, razele vizuale fiind dirijate dupa coarde, acestea ies din planul partii carosabile, putnd ntlni diferite obstacole. Aceste masuri constau n degajarea partii din interiorul curbei astfel nct sa se asigure pe tot parcursul distanta de vizibilitate necesara evitarii unui obstacol sau a unui vehicul ce circula din sens invers neregulamentar.

Se defineste distanta libera laterala ca fiind distanta de la axa benzii interioare de circulatie pna la limita cmpului de vizibilitate si se determina cu relatia:

Distanta C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numeste masura de vizibilitate si este egala cu :

ASIGURAREA VIZIBILITII LA NCRUCIsRI DE DRUMURIncrucisarile de drumuri trebuie amenajate astfel nct conducatorii auto ce sosesc n acelasi timp ntr-o intersectie sa se poata observa de la o distanta suficienta pentru a putea frna si opri nainte de punctul lor de coliziune.Pentru doua vehicule A si B care circula cu vitezele vAsi vBdistanta de frnare va fi:

Ipotenuza AB reprezinta raza vizuala limita n momentul cnd cei doi conducatori auto trebuie sa se vada pentru a putea frna si opri. Aceasta raza vizuala se considera egala la o naltime egala cu naltimea ochiului conducatorului auto, la 1,20 m deasupra soselei.

DRUMUL N PROFIL LONGITUDINALElementele profilului longitudinalProfilul n lung reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a intersectiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafata terenului obtinndu-se o linie neregulata care se numeste linia terenului sau linia neagra si cu suprafata caii care se prezinta sub forma unei linii continue, regulate care se numeste linia proiectului sau linia rosie. Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem de referinta , cota terenului si cota proiectului. Diferenta dintre cele doua cote se numeste cota de executie sau diferenta n ax; astfel drumul se afla n umplutura daca cotele de executie sunt pozitive sau n sapatura daca cotele sunt negative.

Proiectarea judicioasa a liniei rosii are o mare nsemnatate dar avnd n vedere varietatea formelor de relief si gradul de accidentare ca si diversele situatii ntlnite pe teren, pentru studiul si fixarea liniei rosii nu sunt stabilite reguli fixe.Sunt luate n considerare o serie de criterii generale, tehnice si economice si anume:-declivitatea maxima admisibila-stabilite pe cale teoretica, functie de caracteristicile vehiculelor predominante n circulatie pe sectorul respectiv, de viteza de proiectare impusa,de rezistentele ntmpinate de vehicule, de puterea motorului necesara mpingerii lor. La proiectarea liniei rosii trebuie sa se tina seama si de valoarea declivitatii minima deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurata scurgerea apelor. Sub acest aspect, scurgerea apelor trebuie sa aiba o declivitate minima de 0,5% si n mod exceptional 0,2%.-pasul de proiectare- reprezinta distanta dintre doua schimbari de declivitate a liniei rosii; din acest punct de vedere se recomanda ca pasul de proiectare sa nu coboare sub anumite valori minime, n scopul evitarii fragmentarii profilului longitudinal prin dese schimbari de declivitate. Lungimea minima a pasului de proiectare se mai determina si din conditia de a evita suprapunerea a doua tangente succesive. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate sa nu fie amplasate pe curbele din plan, la limita se admite ca schimbarile de declivitate sa se faca si n punctele de tangenta de intrare sau de iesire din curbele din plan sau, n mod exceptional, n punctele de bisectoare.-volumul de terasamente- se recomanda sa fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investitie deoarece terasamentele reprezinta 30-50% din costul de executie.-compensarea terasamentelor- se face dupa calculul volumelor de terasamente dar practic se ncearca asezarea liniei rosii astfel nct sa determine cu linia terenului suprafete practic egale de sapatura si mplinire. Fata de o asemenea pozitie se ridica apoi linia rosie cu 0,10-0,15 m deoarece la aceeasi nclinare si la aceeasi cota de executie, volumul de sapatura este mai mare dect cel de umplutura.-cote obligatorii- se refera la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite conditii de functionare (lucrarile de regularizare ale rurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri si viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit-racordarea declivitatilor- este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuitatile din punctele de schimbare de declivitate n vederea asigurarii vizibilitatii si a unei circulatii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale; se face cu ajutorul racordarilor concave, pentru care razele de racordare se calculeaza din conditii de confort ale circulatiei si cu ajutorul racordarilor convexe, pentru care razele de racordare se calculeaza punnd conditii de vizibilitate (ca si la asigurarea vizibilitatii n plan se considera ca un conducator auto aflat pe o declivitate trebuie sa observe la timp un obstacol situat pe parte carosabila de pe cealalta declivitate).

Asigurarea vizibilitatii n cazul racordarilor convexeK=naltimea ochiului conducatorului auto deasupra soseleiK=1,20....1,50 mh= naltimea obstacoluluih = 0,10....0,20m

. CARACTERISTICILE GEOMETRICE I CONSTRUCTIVE ALE DRUMURILOR3.1.Consideraii generaleOrice drum reprezint un complex de construcii i amenajri destinate circulaiei mijloacelor de transport i deservirii acesteia. Aceste construcii i amenajri se execut pe o fie de teren numit zona drumului i sunt necesare att pentru nvingerea dificultilor de relief pe care le prezint terenul n forma sa natural, ct i pentru a se asigura prii superioare a cii o suprafa de rulare ct mai bun.ndeprtarea neregularitilor de teren presupune efectuarea unor lucrri de terasamente (spturi i umpluturi de pmnt), lucrri de aprare-consolidare, asanare i protecie (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri etc.) i lucrri de art (poduri, podee, tunele ). Totalitatea acestor lucrri menite s nving dificultile impuse de relief formeaz infrastructura drumului.Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de deplin siguran i confort se obine printr-o amenajare special a prii superioare a drumului.Totalitatea acestor lucrri de amenajare formeaz suprastructura drumului.Infrastructura i suprastructura alctuiesc cele dou pri principale ale unui drum.Dac se consider o seciune transversal printr-un drum, reprezentat schematic n figura 3.1, partea central a suprafeei cii este destinat circulaiei vehiculelor i se numete parte carosabil sau cale fiind mrginit de dou fii laterale numite acostamente.Partea carosabil i acostamentele alctuiesc n plan platforma drumului.Pentru a se asigura o suprafa ct mai rezistent la solicitrile din circulaie i la aciunea agenilor atmosferici i, n acelai timp, ct mai comod la rulare, partea carosabil se consolideaz printr-un sistem rutier alctuit din unul sau mai multe straturi rutiere. Stratul sau straturile de la suprafa formeaz mbrcminte iar cele de dedesubt, fundaia drumului.Fig.3.1.Nomenclatura principalelor pri componente ale unui drum:a-seciunea transversal printr-un drum; b-vedere n planAnsamblul de straturi (sistemul rutier) alctuiete corpul drumului care mpreun cu acostamentele, uneori amenajate i ele, constituie suprastructura drumului.Suprastructura preia solicitrile din circulaie i le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului care reprezint partea superioar a terasamentelor, n general amenajat, pe care se aeaz sistemul rutier.Verticala MN, care trece prin mijlocul prii carosabile, reprezint axul seciunii transversaleIn lungul drumului, urmrind tot timpul mijlocul prii carosabile, acest ax genereaz o suprafa plan sau cilindric. Intersecia acestei suprafee cu suprafaa mbrcminii reprezint axa drumului iar cu suprafaa terenului, traseul drumului.Axa drumului este deci locul geometric al punctului M egal deprtat de marginile cii, iar traseul drumului reprezint linia descris de punctul N n lungul drumului. Axa drumului i traseul drumului sunt linii n spaiu fiind alctuite dintr-o succesiune de drepte i curbe, att n plan orizontal, ct i n plan vertical.Linia axei drumului se afl uneori deasupra liniei traseului (drum n umplutur sau n rambleu), iar alteori dedesubt (drum n sptur sau n debleu).In practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia axei drumului respectiv a traseului pe dou plane, unul orizontal (n care proieciile celor dou linii coincid) i altul vertical (n care axa drumului i traseul se proiecteaz n mod distinct).Proiecia orizontal reprezint planul de situaie, iar proiecia vertical, profilul longitudinal al drumului.Elementele constructive ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint o seciune vertical fcut prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan normal pe axa drumului.Principalele probleme ce se pun la proiectarea drumurilor sunt legate de stabilirea unor caracteristici geometrice, att n plan orizontal, ct i n profil longitudinal i profil transversal, care s asigure, pe de o parte, circulaia sigur i comod a autovehiculelor, cu viteza cerut prin condiiile de proiectare, iar pe de alt parte, s permit o ct mai bun adaptare a traseului la teren i executarea lucrrilor cu un pre de cost ct mai redus.Nivelul de serviciu este termenul care exprim condiiile diferite de exploatare ale unei benzi, drum sau autostrzi cnd debitul este asociat vitezei (vezi figura 3.4.)