academia de politie „alexandru ioan cuza exemplar nr

MINISTERUL AFACERILOR INTERNE NECLASIFICAT

ACADEMIA DE POLITIE „Alexandru Ioan Cuza” Exemplar nr. ....

Nr. .......................... din ...............................

LAZĂR (POTECARU) ALICE-CAMELIA

TEZĂ DE DOCTORAT

TEMA: ORDINE PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ ÎN DOMENIUL

RUTIER. STUDIU DE CAZ PRIVIND RIDICAREA VEHICULELOR

STAŢIONATE NEREGULAMENTAR- MĂSURĂ EFICIENTĂ DE

RESTABILIRE A ORDINII PUBLICE

(REZUMAT)

Conducător de doctorat Profesor universitar doctor

MARIUS CEZAR PANTEA

Teza elaborata în vederea obţinerii

titlului de DOCTOR în „Ordine Publică şi Siguranţă Naţională”

- BUCUREŞTI, 2018 -


Pagina 2 din 35

NECLASIFICAT

C U P R I N S

I N T R O D U C E R E ________________________________________________________ 7

CAPITOLUL I ______________________________________________________________ 12

ORDINE PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ ÎN DOMENIUL RUTIER _______ 12

1.1 DEFINIREA CONCEPTELOR ___________________________________________ 12 1.1.1. ORDINEA PUBLICĂ ÎN LEGISLAŢIA ROMÂNEASCĂ ___________________ 12

1.1.2. SIGURANŢA NAŢIONALĂ ___________________________________________ 12

1.1.3. STRATEGIA NAŢIONALĂ – ASPECTE RELEVANTE ____________________ 12

1.2. STRATEGIA NAŢIONALĂ DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ____________________ 12 1.2.1. ASPECTE PRIVITOARE LA SIGURANŢA INFRASTRUCTURII RUTIERE. __ 13

1.2.1.1. Evaluarea strategică în domeniul infrastructurii rutiere __________________ 13

1.2.1.2. Infrastructura căilor ferate _________________________________________ 13

1.2.1.3. Transport public urban ____________________________________________ 13

1.2.1.4. Transport pe căi navigabile interioare ________________________________ 13

1.2.1.5. Porturi maritime _________________________________________________ 13

1.2.1.6. Aeroporturi______________________________________________________ 13

1.2.2. POLITICI PUBLICE _________________________________________________ 14

1.2.2.1. Analiza SWOT a sectorului de transport rutier românesc __________________ 14

1.2.2.2. Programele de sprijin _____________________________________________ 14

1.2.2.3. Priorităţile viitoare ale investiţiilor de transport ________________________ 14

1.2.2.4. Tendinţe actuale ale sistemului de transport din România _________________ 14

1.3. TRAFICUL RUTIER ŞI IMPACTUL SĂU ASUPRA MEDIULUI

ÎNCONJURĂTOR _________________________________________________________ 14 1.3.1. IMPACTUL POLUĂRII AERULUI, GENERATĂ DE TRAFIC, ASUPRA

SĂNĂTĂŢII UMANE _____________________________________________________ 14

CAPITOLUL II _____________________________________________________________ 16

LEGISLAŢIA NAŢIONALĂ ÎN MATERIA ORDINII PUBLICE ŞI SIGURANŢEI

RUTIERE __________________________________________________________________ 16

2.1. ACTE NORMATIVE CARE CUPRIND REGLEMENTĂRI CU PRIVIRE LA

CIRCULAŢIA VEHICULELOR PE DRUMURILE PUBLICE ___________________ 16

2.1.1. SCURTĂ INCURSIUNE ISTORICĂ ____________________________________ 16

2.1.2. REGLEMENTĂRI ACTUALE _________________________________________ 16

2.2. PREVEDERI LEGISLATIVE REFERITOARE LA VEHICULELE

ABANDONATE SAU PARCATE NEREGULAMENTAR ________________________ 16

2.2.1. ASIGURAREA SIGURANŢEI RUTIERE PRIN FLUIDIZAREA TRAFICULUI

RUTIER ________________________________________________________________ 16

2.2.2. MĂSURA RIDICĂRII AUTOVEHICULULUI STAŢIONAT

NEREGULAMENTAR ____________________________________________________ 16

2.2.3. IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM INTELIGENT DE MONITORIZARE A

TRAFICULUI____________________________________________________________ 16

2.2.4. NECESITATEA, BENEFICIILE ŞI IMPORTANŢA CREĂRII UNEI

INFRASTRUCTURI PENTRU BICICLETE ___________________________________ 16

2.2.5. PRIORITIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN ________________________ 17

2.2.6. ELIBERAREA DOMENIULUI PUBLIC DE AUTOTURISMELE ABANDONATE

_______________________________________________________________________ 17

ORDINE PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ ÎN DOMENIUL RUTIER.

STUDIU DE CAZ PRIVIND RIDICAREA VEHICULELOR STAŢIONATE NEREGULAMENTAR

- MĂSURĂ EFICIENTĂ DE RESTABILIRE A ORDINII PUBLICE

Pagina 3 din 35

NECLASIFICAT

2.2.7. ELIBERAREA TROTUARELOR ŞI PROTEJAREA PIETONILOR ___________ 17

2.3. STRATEGII DE PARCARE PE TERITORIUL ROMÂNIEI _________________ 17

2.3.1. DIMINUAREA PROBLEMELOR LEGATE DE PARCARE _________________ 17

2.3.2. IMPLEMENTAREA SISTEMULUI DE PARCARE CU PLATĂ – SISTEMEDE

GHIDARE ŞI CONTORIZARE PARCĂRI. ___________________________________ 17

2.3.3. ACHIZIŢIONAREA DE PARCĂRI MODULARE _________________________ 17

2.3.4. SCHIMBAREA CIRCULAŢIEI ÎN SISTEM DE STRĂZI CU SENS UNIC _____ 18

2.3.5. INTRODUCEREA PE TIMP DE NOAPTE A PARCĂRILOR ÎN MARILE

MAGAZINE RETAIL _____________________________________________________ 18

CAPITOLUL III ____________________________________________________________ 19

MĂSURILE EFICIENTE DE RESTABILIRE A ORDINII PUBLICE ÎN DOMENIUL

RUTIER ___________________________________________________________________ 19

3.1. RĂSPUNDEREA CONTRAVENŢIONALĂ ________________________________ 19 3.1.1. NOŢIUNEA DE RĂSPUNDERE CONTRAVENŢIONALĂ _________________ 19

3.1.1.1. Concursul de fapte contravenţionale (pluralitatea de fapte contravenţionale) _ 19

3.1.1.2. Participaţia (Coautoratul) _________________________________________ 19

3.1.1.3. Persoana juridică subiect al contravenţiei _____________________________ 19

3.1.2. CONTRAVENIENŢII ŞI TIPURI DE CONTRAVENŢII ____________________ 19

3.1.2.1. Sancţiuni contravenţionale principale ________________________________ 19

3.1.2.2. Sancţiuni contravenţionale complementare prevăzute de O.G.nr.2/2001 _____ 20

3.1.2.3. Despăgubirile civile ______________________________________________ 20

3.2. CONTENCIOSUL ADMINISTRATIV ____________________________________ 20

3.2.1. JUDECATA ÎN CONTENCIOS ADMINISTRATIV ________________________ 20

3.2.1.1. Părţile în litigiul contenciosului administrativ __________________________ 20

3.3. СΟNDIŢII DЕ ADMIЅIBILITATЕ A ACŢIUNII ÎN CΟNTЕNCIΟЅ

ADMINIЅTRATIV ÎN RΟMÂNIA CΟMРARATIV CU CЕLЕLALTЕ ЅTATЕ

MЕMBRЕ ALЕ UNIUNII ΕURΟРЕNЕ _______________________________________ 20 3.3.1. ACTUL ATACAT ЅĂ FIЕ UN ACT ADMINIЅTRATIV ____________________ 20

3.3.2. DЕLIMITARЕA ACTULUI ADMINIЅTRATIV DЕ ACTЕLЕ РRЕGĂTITΟARЕ 20

3.3.3. ACTUL ATACAT ЅĂ VATĂMЕ UN DRЕРT ЅUBIЕCTIV ЅAU UN INTЕRЕЅ

LЕGITIM _______________________________________________________________ 20

3.3.4. ACTUL ЅĂ ЕMANЕ DЕ LA Ο AUTΟRITATЕ РUBLICĂ __________________ 21

3.3.5. ΡARCURGЕRЕA РRΟCЕDURII ADMINIЅTRATIVЕ РRЕALABILЕ_________ 21

3.3.6. SPEŢĂ DE CONTENCIOS ADMINISTRATIV ___________________________ 21

CAPITOLUL IV ____________________________________________________________ 22

ASPECTE DE DREPT COMPARAT PRIVIND MĂSURA TEHNICO-

ADMINISTRATIVĂ A RIDICĂRII AUTOTURISMULUI STAŢIONAT

NEREGULAMENTAR ______________________________________________________ 22

4.1. AЅРЕCTЕ РRACTICЕ РRIVIND РRΟCЕDURA DЕ RIDICARЕ A

AUTΟVЕHICULЕLΟR ЅTAŢIΟNATЕ NЕRЕGULAMЕNTAR ÎN RΟMÂNIA _____ 22

4.1.1. PREVEDERI CU CARACTER NAŢIONAL ______________________________ 22

4.1.1.1. Măsura ridicării autovehiculului staţionat neregulamentar ________________ 22


AUTΟVЕHICULЕLΟR ЅTAŢIΟNATЕ NЕRЕGULAMЕNTAR ÎN ŢĂRILЕ

MЕMBRЕ ALЕ UNIUNII ΕURΟРЕNЕ ______________________________________ 22

4.2.1. ÎN UNELE STATE MEMBRE _________________________________________ 22

4.2.1.1. Auѕtria _________________________________________________________ 22


Pagina 4 din 35

NECLASIFICAT

4.2.1.2. Franţa__________________________________________________________ 22

4.2.1.3. Ѕрania__________________________________________________________ 22

4.2.1.4. Italia ___________________________________________________________ 22

4.2.1.5. Germania _______________________________________________________ 23

4.2.1.6. Regatul Unit al Marii Britanii şi al Irlandei de Nord _____________________ 23

4.2.1.7. Suedia __________________________________________________________ 23

4.3. PREVEDERI SPECIFICE ŢĂRILOR CARE NU FAC PARTE DIN UNIUNEA

EUROPEANĂ ____________________________________________________________ 23 4.3.1. CONTINENTUL AMERICAN _________________________________________ 23

4.3.1.1. Statele Unite ale Americii __________________________________________ 23

4.3.2. CONTINENTUL EUROPEAN _________________________________________ 23

4.3.2.1. Еlvеţіa _________________________________________________________ 23

CAPITOLUL V _____________________________________________________________ 24

LEGALITATEA MĂSURILOR DE RIDICARE. STUDIU DE CAZ _________________ 24

5.1. APLICAREA NORMELOR INCIDENTE DOMENIULUI ____________________ 24

5.1.1. PRACTICA ÎNALTEI CURŢI DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE __________________ 24

5.1.1.1. Practica judiciară a instanţelor de judecată după Decizia 9/2015 a Înaltei Curţi

de Casaţie şi Justiţie. ____________________________________________________ 24

5.1.1.2. Admiterea sau respingerea cererilor de chemare în garanţie a operatorilor

privaţi formulate de autorităţile publice emitente a actelor normative cu caracter

individual. _____________________________________________________________ 24

5.2. ЈURIЅРRUDЕNŢA C.E.D.O. _____________________________________________ 24 5.2.1. CAZUISTICĂ RELEVANTĂ __________________________________________ 24

5.2.1.1. Сumрănă şі Мazărе îmроtrіva Rоmânіеі (Сеrеrеa nr. 33.348/96) ___________ 24

5.2.1.2. Îmрrеjurărіlе sреţеі _______________________________________________ 24

5.2.1.3. Lipsa unui rеcurѕ îmрοtriva dеciziеi adminiѕtrativе ______________________ 24

5.2.1.4. Rеѕtituirеa рlăţii nеdatοratе în prοcеdura civilă _________________________ 24

5.3. PROBLEME DE DREPT DIN PRACTICA JUDICIARĂ _____________________ 24 5.3.1. PRACTICA JUDICIARĂ PRIVIND ACŢIUNILE ÎN DESPĂGUBIRI REZULTATE

DIN EMITEREA ACTELOR ADMINISTRATIVE CU CARACTER INDIVIDUAL DE

RIDICARE A VEHICULELOR STAŢIONATE SAU OPRITE NEREGULAMENTAR PE

PARTEA CAROSABILĂ ŞI/SAU PE TROTUAR, DUPĂ DATA DE 25 MAI 2015. ___ 25

CONCLUZII ŞI PROPUNERE DE LEGE FERENDA. ____________________________ 26

B I B L I O G R A F I E S E L E C T I V Ă ______________________________________ 30

A N E X E ____________________________________________ Error! Bookmark not defined.




Pagina 5 din 35

NECLASIFICAT

LISTA DE ABREVIERI

1. alin. alineatul

2. A.R.R. Autoritatea Rutieră Română

3. art. articolul

4. art. cit. articolul citat

5. B.E.I. Banca Europeană de Investiţii

6. B.E.R.D. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi

Dezvoltare

7. c. Contra (în cazul hotărârilor C.E.D.O)

8. C. C. Curtea Constituţională

9. C. Pen. Codul Penal

10. C. p. Civ. Codul de Procedură Civilă

11. C. p. p. Codul de Procedură Penală

12. C.A. Curtea de Apel

13. C.civ. Codul Civil

14. C.E.D.O. Curtea Europeană a Drepturilor Omului

15. C.J. Curierul Judiciar

16. C.J.U.E. Curtea de Justiţie a Uniunii Europene

17. C.S.M. Consiliul Superior al Magistraturii

18. C.I.S.R. Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră

19. C.N.A.I.R. Compania Naţională de Administrare a

Infrastructurii Rutiere

20. D.N. Drum Naţional

21. D.P.I.S.R. Delegaţia Permanentă Interministerială pentru

Siguranţă Rutieră

22. D.R. – I.G.P.R. Direcţia Rutieră din cadrul Inspectoratului General

al Poliţiei Române

23. D.R.P.C.I.V. Direcţia Regim Permise de Conducere şi

Înmatriculare a Vehiculelor

24. Ed. Editura

25. ed. ediţia

26. E.T.S.C. Consiliul European pentru Siguranţa în

Transporturi

27. E.T.S.I. Institutul European de Standarde în

Telecomunicaţii

28. G.P.S. Sistem de Poziţionare Globală

29. G.S.M. Sistem Global de Comunicaţii Mobile

30. H.G. Hotărârea Guvernului

31. I.C.C.J. Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie

32. I.S.C.T.R. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în

Transportul Rutier

33. I.S.P.A. Instrument pentru politici structurale pre-aderare.

34. lit. litera

35. M. Of. Monitorul Oficial al României

36. M.T. Ministerul transporturilor

37. nr. numărul

38. O.G. Ordonanţa Guvernului

39. O.U.G. Ordonanţa de urgenţă a Guvernului

40. O.E.C.D. Organizaţia pentru Cooperare Economică şi

Dezvoltare


Pagina 6 din 35

NECLASIFICAT

41. p. pagina

42. parag. paragraful

43. pct. punctul

44. P.O.S.-T. Programului Operaţional Sectorial de Transport

45. pp. paginile

46. R.A.R. Registrul Auto Român

47. S.C.I.S.R. Secretariatul Consiliului Interministerial pentru

Siguranţă Rutieră

48. S.E.E.T.O. Observatorul Europei de Sud-Est pentru

Transporturi

49. S.M.U.R.D. Serviciul Mobil de Urgenţă Reanimare şi

Descarcerare

50. S.N.U.A.U. Sistemul Naţional Unic pentru Apeluri de Urgenţă

51. S.T.I. Sisteme de Transport Inteligente

52. S.T.S. Serviciul de Telecomunicaţii Speciale

53. S.W.A.T. Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats,

(Puncte tari, slabe, Oportunităţi, Ameninţări)

54. T.E.N.-T. Reţeaua Trans-Europeană de Transport

55. U.E. Uniunea Europeană

56. urm. următoarele

57. vol. volumul




Pagina 7 din 35

NECLASIFICAT

I N T R O D U C E R E

Prezentul constituie o sumă de provocări pentru societate în general şi pentru guvernanţi

în special, caracterizat de transformări profunde, de o instabilitate în continuă creştere şi este

puternic marcat de influenţa globalizării. Trecerea de la o societate puternic industrializată,

caracteristică secolului al XIX-lea, la societatea informaţională actuală şi viitoare, a marcat din

punct de vedere al calităţii, viaţa fiecărui locuitor al planetei.

Prezenta cercetare doctorală se doreşte a fi un mic semnal de alarmă cu privire la

impactul devastator pe care îl au toţi factorii de poluare asupra mediului înconjurător ce pot duce

la declanşarea unor schimbări climatice ireversibile, care cu siguranţă pot afecta generaţiile

viitoare. Pe lângă poluarea industrială, noxele şi monoxidul de carbon eliberate în atmosferă de

autovehiculele care populează până la refuz marile aglomerări urbane, constituie un factor

important de poluare (a mediului, fonică etc.). Din experienţa proprie, dobândită în mulţi ani de

activitate, am constatat că un factor important care permite alterarea mediului în marile oraşe, îl

constituie lipsa locurilor de parcare, fapt care generează „haos” în traficul rutier, şi care

contribuie decisiv la o poluare masivă a urbei noastre, prin parcarea unui număr mare de

autovehicule în zone interzise: pe bulevardele principale şi străzile lăturalnice, în locuri care

îngreunează vizibilitatea celorlalţi participanţi la trafic, pe spaţiile verzi şi chiar în intersecţii sau

pe linii de tramvai.

Un principal reper al lucrării îl constituie faptul că lumea se află într-o continuă

schimbare, iar normele de garantare a drepturilor fundamentale ale omului trebuie respectate în

toate circumstanţele. În acest sens, este de remarcat faptul că inclusiv „Strategia Naţională de

Apărare a Ţării pentru perioada 2015-2019 - O Românie puternică în Europa şi în lume”1,

consacră termenul de „securitate naţională extinsă” într-o abordare „integratoare

multidimensională”, unde sunt îmbinate pe lângă domeniile consacrate (ordinea publică,

siguranţa naţională etc.) şi alte domenii cu impact de genul „mediul, sănătatea şi demografia”,

domenii care, în opinia mea, sunt în legătură directă cu calitatea vieţii, mediul social şi nu în

ultimul rând domeniul economic. De precizat faptul că „protecţia mediului”, constituie obiectiv

naţional de securitate, iar printre factorii care trebuie avuţi în vedere pentru atingerea acestuia se

află şi diminuarea poluării provenite de la vehiculele rutiere, prin toate modalităţile şi mijloacele

aflate la îndemâna autorităţilor centrale şi locale. Suntem de părere că, inclusiv măsura coercitivă

de ridicare a vehiculelor staţionate ilegal, trebuie neapărat aplicată deoarece blocajele în trafic,

care prin amploarea manifestată la nivelul oraşelor din România, prezintă un real pericol, pentru

sănătate (prin masiva poluare generată de îngreunarea traficului rutier), pentru siguranţa

traficului (prin parcarea unui număr mare de maşini în locuri care îngreunează vizibilitatea

participanţilor la trafic şi care generează tamponări şi accidente rutiere în număr mare şi cu

pierderi de vieţi omeneşti), pentru ordinea publică (aglomeraţia urbană rutieră generează stres,

fapt care conduce la conflicte violente între participanţii la trafic, soldate cu răniri şi chiar morţi)

şi nu în ultimul rând pentru protecţia vieţii participanţilor la traficul rutier (fie că vorbim aici de

pietoni – adulţi, dar mai cu seamă copii, fie că avem în vedere conducătorii auto – care pot

deveni victime ale accidentelor rutiere de tot felul – generate de supraaglomerarea urbană).

Motivaţia alegerii temei

Motivaţia abordării şi analizei problematicii subsumate prezentului demers ştiinţific, are

la bază dezideratul identificării unei soluţii concrete şi sustenabile destinate autorităţilor publice

locale, dar nu numai, în vederea aplicării cu succes a măsurilor de ridicare a vehiculelor

staţionate ilegal, pentru operaţionalizarea traficului rutier în centrele urbane aglomerate, pentru

evitarea poluării excesive şi a celorlalte probleme care derivă din această chestiune, prin

dezvoltarea şi implementarea unui sistem viabil de gestionare şi rezolvare operativă a acestor

blocaje, printr-o evaluare obiectivă şi punctuală specifică fiecărui oraş românesc şi prin

1 a se vedea în acest sens http://www.presidency.ro/files/userfiles/Strategia_Nationala_de_Aparare_a_Tarii _1.pdf, sursă online accesată la 11 august 2017, ora 12:00


Pagina 8 din 35

NECLASIFICAT

prezentarea unor propuneri „de lege ferenda” care, din punct de vedere teoretic, dar şi practic,

pot fi aplicate la nivel naţional.

În acest context, scopul tezei constă în stabilirea fundamentelor teoretice şi elaborarea

unui cadru tehnic, metodologic şi organizatoric pentru implementarea cu succes a măsurilor de

ridicare a vehiculelor staţionate neregulamentar, în contextul menţinerii ordinii publice şi

neafectării siguranţei naţionale. Modul în care ordinea publică, dar şi siguranţa naţională, este

afectată de parcarea neregulamentară a vehiculelor, reprezintă o provocare pe care am îndrăznit

să o analizez şi să o descriu amănunţit în prezenta lucrare, iar rezolvarea problemei o constituie

disciplinarea participanţilor la trafic, una dintre metodele coercitive care poate fi aplicată, fiind

ridicarea vehiculelor staţionate neregulamentar.

Acest tip de abordare este de noutate, ideea principală fiind aceea de a prezenta cu

acurateţea specifică unei cercetări de acest gen, o viziune proprie vizavi de adoptarea unor

măsuri, absolut necesare, ca reacţie la provocările referitoare la protecţia mediului, la

identificarea unor soluţii pertinente de natură legislativă şi tehnică, care să permită fluidizarea

traficului în aglomerările urbane şi care să aibă drept rezultat o protecţie a participanţilor la trafic

şi a locuitorilor marilor oraşe, prin prevenirea şi combaterea violenţelor (este de notorietate

faptul că, urmare a aglomerării rutiere, s-a ajuns la situaţii în care au loc altercaţii frecvente,

ameninţări, şicanări şi chiar utilizarea armelor în situaţiile conflictuale generate de starea de

nervozitate alimentată de un trafic infernal) şi nu în ultimul rând, oferirea unor soluţii

administrative şi tehnice de soluţionare a diverselor probleme practice, generate de activitatea de

ridicare a vehiculelor parcate sau staţionate neregulamentar.

Noutatea, actualitatea şi importanţa temei de cercetare

Cu toate că tema aleasă nu constituie un subiect de absolută noutate, considerăm că

lucrarea vizează dimensiuni noi şi oferă o nouă perspectivă asupra rezolvării problemelor de

mediu – în primă fază, la care se adaugă propuneri pentru soluţionarea problemelor generate de

mediul social neprietenos (manifestat de un trafic „de coşmar” în oraşele româneşti). Un alt

element de noutate îl constituie perspectiva pe care o astfel de lucrare o oferă faţă de ceva ce este

deja binecunoscut, de specialişti, dar şi de fiecare locuitor al marilor oraşe, o abordare conştientă

şi matură faţă de riscurile la care ne supunem zi de zi, de ameninţările la care suntem expuşi, şi

nu în ultimul rând, de „furia cotidiană care pare că ne cuprinde încet, încet pe fiecare dintre

noi”.

Soluţia oferită de prezenta lucrare, este concretă, interesează deopotrivă autorităţile şi

societatea, iar noutatea derivă inclusiv din faptul că prezintă o modalitate (chiar dacă este

considerată coercitivă de mare parte din specialişti) care va permite în primul rând eliminarea

(chiar şi parţială) unei cauze care produce poluare, instabilitate socială şi pierderi economice

importante (consum de carburanţi inimaginabil, la nivelul orelor de trafic rutier de vârf).

Cercetarea doctorală evidenţiază aspecte care sunt cunoscute şi face o prezentare legislativă

(naţională şi în context european), administrativă şi tehnică punctuală, conducând spre noi

abordări interdisciplinare pertinente, prin punerea în valoare a unor idei inovative şi prezentarea

de noi direcţii de interpretare şi soluţii punctuale.

Actualitatea temei aleasă rezidă şi din faptul că problematica tratată este omniprezentă

(de la hotărârea Preşedintelui Donald Trump2 de a retrage SUA din „Acordul Climatic” de la

Paris3, până la noi măsuri propuse la nivelul UE cu privire la protecţia mediului), este cotidiană

şi prezintă un real interes la nivel naţional (a se vedea în acest sens apropiata achiziţie de

autobuze electrice de către Primăria Clujului şi alte măsuri luate la nivelul Primăriei Bucureşti.

Aşadar, problematica analizată are atât o importanţă strategică (aşa cum reiese din documentele

strategice naţionale) cât şi una prioritară (dacă avem în vedere studiile care arată impactul

cancerului şi a bolilor pulmonare care au cauză poluarea din centrele urbane) în procesul de

decizie şi de marcare a direcţiilor de acţiune ale fiecărui stat în parte, dar şi la nivel internaţional.

2 a se vedea în acest sens: www.mediafax.ro/externe/donald-trump-anunta-retragerea-statelor-unite-din-acordul-climatic-germania-franta-si-italia-regreta-decizia-si-refuza-orice-

renegociere-16397440, sursă online accesată la 01 iunie 2017, ora 15:25

3 a se vedea în acest sens: https://ro.wikipedia.org/wiki/Acordul_de_la_Paris, sursă online accesată la 20 octombrie 2017, ora 15:25




Pagina 9 din 35

NECLASIFICAT

Decidenţii politici trebuie să ia serios în calcul studiile cercetătorilor care prevăd

schimbări climatice iminente, creşterea bolilor asociate poluării, analize şi evaluări naţionale şi

locale care arată depăşirea cu mult a valorilor admise de standardele internaţionale pentru

poluare fonică sau a mediului, semnalele de alarmă trase de oamenii de ştiinţă cu ocazia

conferinţelor şi simpozioanelor internaţionale şi a statisticilor îngrijorătoare cu un număr

impresionant de victime ale accidentelor rutiere (provocate de aglomeraţie, de parcări ilegale şi

de o sumedenie de alte motive în legătură directă cu tema prezentei cercetări ştiinţifice). Ca

atare, toţi factorii implicaţi, trebuie să conştientizeze importanţa vitală a conservării mediului, a

protecţiei vieţii şi sănătăţii şi să ia măsurile rapide care se impun pentru a nu ajunge în vâltoarea

unei crize de proporţii care afectează societatea în ansamblu şi pe fiecare dintre noi.

În ceea ce priveşte importanţa unei astfel de cercetări, putem identifica o triplă conotaţie,

respectiv:

1. redarea într-o manieră aprofundată a trăsăturilor specifice problemelor de mediu, prin

prezentarea riguroasă a aspectelor legislative, administrative şi tehnice ale factorilor care

influenţează creşterea poluării în general, şi în special, a traficului rutier din centrele urbane;

2. oferirea unui nou cadru conceptual, a unor alternative viabile şi a unor soluţii

legislative şi tehnice la problematica descongestionării traficului rutier din oraşele româneşti –

inclusiv prin aplicarea soluţiilor de ridicare a vehiculelor;

3. şi nu în ultimul rând o abordare din prisma ordinii publice şi siguranţei naţionale care

constă în prezentarea unor variante, care au la bază caracterul interdisciplinar al abordării

teoretice şi practice din prezenta teză de doctorat, care să permită o dezvoltare durabilă,

nepoluantă (sau cu impact cât mai redus asupra mediului) şi o diminuare considerabilă a

factorilor de risc social (diminuarea accidentelor, a conflictelor iscate în trafic, a blocajelor

rutiere a principalului factor de stres cotidian care este reprezentat de imposibilitatea de a circula

normal, de a fi mobil).

Locul temei în contextul cercetărilor ştiinţifice în domeniu şi în context inter şi trans-disciplinar

Aspectele avute în vedere pe parcursul cercetării doctorale au avut la bază problematica

ridicată din punct de vedere al protecţiei mediului, aspectele legislative interne, europene şi

internaţionale, transpuse în variate tipuri de norme, la care se adaugă concluziile desprinse din

analiza diverselor studii şi lucrări consacrate într-o varietate de opere (monografii, cursuri de

specialitate, articole, referate, teze de doctorat etc.). De asemenea, au fost inserate o serie de

interpretări, puncte de vedere şi opinii personale despre aspectele cercetate, referitoare la traficul

rutier din marile metropole şi oraşele suprapopulate, fiind analizate din diverse unghiuri soluţiile

adoptate (legislative, tehnice şi practice) la care sunt ataşate numeroase conotaţii despre

aspectele care vizează procedura de ridicare a vehiculelor parcate neregulamentar.

Integrarea temei de cercetare în contextul ştiinţific prezent, a fost posibilă prin raportarea

la alte studii şi materiale existente, atât din domeniul dreptului mediului sau al celor care se

referă la ordinea publică şi siguranţa naţională, dar şi lucrări din domeniul rutier, tehnic şi

economic. Interdisciplinaritatea caracteristică unei astfel de lucrări permite îmbinarea de date şi

informaţii care sunt caracteristice unor anumite domenii şi nu face altceva decât să confere un

plus de valoare tezei, asigurând o conexiune cognitivă puternică, realistă şi închegată.

Prezenta lucrare analizează, şi face referire la numeroase lucrări din domeniul ordinii

publice, a dreptului mediului, rutier, tehnic, chimie, economie, prezintă aspectele legate de

poluarea mediului, de trafic rutier, de soluţionarea diverselor probleme referitoare la gestionarea

parcărilor pe teritoriul oraşelor mari, printr-o analiză minuţioasă şi personală, iar concluziile şi

argumentele exprimate sunt riguros fundamentate pe baza unor informaţii provenite din surse de

tipul: perspective ale altor autori, opinii exprimate de specialişti în domeniu, forumuri,

conferinţe, simpozioane, internet, diverse publicaţii de specialitate, articole din mass-media etc.

Demersul ştiinţific a urmărit soluţionarea problemei privind aspectele care vizează

ridicarea vehiculelor staţionate neregulamentar din perspectiva ordinii publice şi siguranţei

naţionale în domeniul rutier şi cuprinde abordări teoretice şi practice ale procesului de ridicare a


Pagina 10 din 35

NECLASIFICAT

vehiculelor în contextul identificării unor soluţii care să micşoreze poluarea să fluidifice traficul

rutier şi să elimine accidentele rutiere în capitala ţării noastre.

Ipoteza generală

Ipoteza de cercetare, pornind de la scopul urmărit, are la bază identificarea problemelor

care apar în practică cu ocazia ridicării vehiculelor parcate neregulamentar, activitate care trebuie

să pornească de la cele mai recente reglementări legale naţionale şi europene, folosind o abordare

compatibilă cu modelele de bune practici de la nivelul capitalelor şi marilor metropole europene.

Trebuie precizat faptul că ipoteza de cercetare are la bază identificarea problemelor cu care

societatea actuală se confruntă în materie de protecţie a mediului, descongestionarea traficului

din marile oraşe româneşti şi eliminarea unora dintre cauzele care generează pierderi de vieţi

omeneşti, ca urmare a accidentelor de circulaţie produse din cauza aglomeraţiei urbane.

Obiectivele generale şi specifice

Verificarea ipotezei lansate în cercetarea doctorală, pentru atingerea scopului a necesitat

realizarea următoarelor obiective specifice:

1. Analiza modelului actual şi a diferitelor abordări referitoare la domeniul rutier în contextul

sistemului de ordine publică şi siguranţă naţională, la nivel naţional şi european din prisma

reglementărilor legislative, administrative, tehnice şi operaţionale;

2. Studierea documentelor care prezintă rezultatele unor cercetări relevante în domeniul poluării

mediului, identificarea şi prezentarea unor modalităţi concrete de diminuare a cauzelor prin

implementarea unor măsuri eficiente, care să ţină cont de alternativele „verzi” şi de contextul

actual;

3. Stabilirea fundamentelor teoretice şi practice şi elaborarea unui cadru metodologic în

domeniul ridicării vehiculelor staţionate neregulamentar, prin prisma experienţei altor state şi

având în vedere practica judiciară recentă la nivel naţional, a Curţii Europene a Drepturilor

Omului şi a Curţii de Justiţie a Uniunii Europene;

4. Precizarea rolului şi obiectivelor instituţiilor din domeniul ordinii publice şi siguranţei

naţionale, implicate în domeniul circumscris tezei de doctorat;

5. Identificarea unor strategii de fluidizare a traficului, în contextul existenţei unui număr

insuficient de locuri de parcare în oraşele din România, cu ajutorul mijloacelor oferite de

tehnologia informatică, de camerele de supraveghere, de semafoarele inteligente, prin

implicarea activă a organelor locale şi centrale cu competenţe în acest domeniu;

6. Stabilirea relaţiei între traficul rutier, mediul înconjurător, accidentele rutiere şi operaţiunea

de ridicare a vehiculelor staţionate neregulamentar, şi identificarea riscurilor şi ameninţărilor

actuale la adresa sănătăţii, a ordinii publice şi a siguranţei naţionale în acest context;

Metodologia de cercetare şi justificarea metodelor alese

În elaborarea prezentei lucrări doctorale, având în vedere obiectivele, am ales folosirea

următoarelor metode: documentare, comparaţie, statistică, a formelor consacrate, respectiv:

observarea, studiul, analiza, evaluarea, prognoza, a tehnicilor de tipul: analiză documentară,

experimentare teoretică, modelare conceptuală, precum şi a instrumentelor de cercetare ştiinţifică

consacrate cum sunt: tabelul, figura şi nu în ultimul rând analiză SWOT. Astfel, în mod concret

pentru elaborarea tezei de doctorat, am utilizat următoarele metode, tehnici şi instrumente de

cercetare ştiinţifică:

cercetarea documentară şi analiza de conţinut - au fost consultate reglementările europene şi

naţionale privind domeniul rutier, dreptul mediului, aspecte care vizează ordinea publică şi

siguranţa naţională circumscrise tezei doctorale, rapoarte, studii şi recomandări referitoare la

poluarea produsă de traficul rutier din marile oraşe, studii şi manuale de bună practică

aplicate de autorităţi din statele membre U.E., cursuri universitare, monografii, articole de

specialitate din domeniul ordinii publice şi siguranţei naţionale care tratează subiectul

cercetat;

Analiza SWOT a sectorului de transport rutier românesc;

Analiza comparativă a prevederilor legale existente în statele membre U.E. şi în alte state de

pe continentul European şi American;




Pagina 11 din 35

NECLASIFICAT

Metoda modelării teoretice, utilizată pentru realizarea de diagrame şi scheme sintetice de

expunere a informaţiilor ştiinţifice;

Structura tezei de doctorat

Considerăm că prezenta cercetare ştiinţifică are un caracter aplicat, constituindu-se într-

un ghid practic atât pentru ofiţerii de poliţie naţională, angajaţii poliţiilor locale, autorităţile

locale şi centrale, cât şi pentru decidenţii politici care trebuie să ţină cont de pericolul iminent pe

care îl reprezintă continuarea poluării în marile oraşe, degradarea zilnică a condiţiilor de trafic

prin parcările ilegale a autovehiculelor în marile aglomerări urbane, evitarea pierderilor de vieţi,

printr-o mai eficientă gestionare a problemelor de trafic rutier.

Prezenta cercetare doctorală este structurată în cinci capitole, precedate de o listă cu

abrevierile utilizate şi o introducere. La finalul lucrării au fost inserate concluziile şi propunerile

„de lege ferenda”, pertinente, în opinia noastră, sursele bibliografice utilizate şi anexele.


Pagina 12 din 35

NECLASIFICAT

CAPITOLUL I

ORDINE PUBLICĂ ŞI SIGURANŢĂ NAŢIONALĂ ÎN DOMENIUL RUTIER

1.1 DEFINIREA CONCEPTELOR

1.1.1. ORDINEA PUBLICĂ ÎN LEGISLAŢIA ROMÂNEASCĂ

O componentă importantă a politicii de securitate a României, o reprezintă apărarea

intereselor statului şi ale cetăţeanului. Pentru a putea preveni şi combate fenomenul infracţional,

prin protejarea cetăţenilor, a proprietăţii private şi publice, dar şi a infrastructurii este nevoie de

operaţiuni din sectorul menţinerii ordinii şi siguranţei naţionale. Termenul de ordine provine din

cuvântul latinesc „órdo inis”4 care înseamnă „o înşiruire, o succesiune, în timp sau în spaţiu , a

unor fapte sau lucruri”.

1.1.2. SIGURANŢA NAŢIONALĂ

Siguranţa naţională este reglementată de către legislaţia internă de Legea 51/1991, care a

fost publicată pentru prima data în Monitorul Oficial al României Partea I nr.163 din 7 August

1991, şi modificată în mai multe etape5. Siguranţa naţională este definită la art.1 al actului

normativ susmenţionat ca fiind „o stare de legalitate, de echilibru şi de stabilitate socială,

economică şi politică necesară existenţei şi dezvoltării statului naţional român, ca stat suveran,

unitar, independent şi indivizibil, menţinerii ordinii de drept, precum şi climatului de exercitare

neîngrădită a drepturilor, libertăţilor şi îndatoririlor fundamentale ale cetăţenilor, potrivit

principilor şi normelor democratice statornicite prin Constituţie”.

1.1.3. STRATEGIA NAŢIONALĂ – ASPECTE RELEVANTE

În concordanţă cu prevederile din Constituţia României şi ale Legii 203/2015 privind

planificarea apărării6, Strategia Naţională de Apărare a României, este principalul mijloc care

gestionează structura apărării la nivel naţional şi asigură activitatea de programare, organizare şi

coordonare a activităţilor care au drept scop apărarea ţării. Dar, putem vorbi de strategie

naţională nu doar la nivelul securităţii naţionale de apărare a ţării ci putem vorbi despre strategie

naţională în aproape toate domeniile, întrucât forţa unei ţări este suma valorilor, obiectivelor şi

realizărilor comune ale tuturor instituţiilor statului. Astfel că, Ministerul Afacerilor Interne are în

vedere în Strategia Naţională de Ordine şi Siguranţă Publică pentru anii 2015-20207 diminuarea

riscurilor şi vulnerabilităţilor actuale în ceea ce priveşte consumul şi traficul de droguri, traficul

de fiinţe umane, frauda şi evaziunea fiscală, contrabanda de produse accizabile, infracţiunile de

corupţie şi criminalitatea informatică.

1.2. STRATEGIA NAŢIONALĂ DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

Teoria economică relevă o multitudine de abordări în ceea ce priveşte relaţia dintre

infrastructură şi dezvoltare. Aceste abordări diferă în funcţie de statutul pe care îl conferă

infrastructurii. Într-un caz, acest aspect este considerat o resursă neutră pentru a se potrivi cu

orice scop, în a lua un rol important în procesul de dezvoltare. Într-un alt caz, este mai degrabă o

resursă specifică implicată în coordonarea activităţilor economice8.

4 Dicţionarul enciclopedic, anul 2004, p. 92

5 Publicată în: M. Of. al României Partea I, nr. 163 din 07.08.1991, cu modificările şi completările aduse de: Legea nr. 187/2012 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 286/2009

privind Codul penal, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 757 din 12 noiembrie 2012, rectificată în M. Of., Partea I, nr. 117 din 1 martie 2013, republicată în temeiul art.

107 alin. (3) din Legea nr. 255/2013 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 135/2010 privind Codul de procedură penală şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative

care cuprind dispoziţii procesual penale, publicată în M. Of. al României Partea I, nr. 515 din 14 august 2013, cu modificările ulterioare , dându-se textelor o nouă numerotare,

republicată în M. Of. al României Partea I, nr. 190 din 18 martie 2014 şi Legea nr. 2/2016 pentru completarea art. 3 din Legea nr. 51/1991 privind securitatea naţională a

României, publicată în M. Of. al României Partea I, nr. 27 din 14 ianuarie 2016

6 Publicată în: M. Of. al României Partea I, nr. 555 din 27.07.2015, cu modificările şi completările aduse de: Ordonanţa de urgenţă nr. 90/2017 privind unele măsuri fiscal-

bugetare, modificarea şi completarea unor acte normative şi prorogarea unor termene, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 973 din 07.12.2017, modificată de Ordonanţa

de urgenţă nr. 25/2018 privind modificarea şi completarea unor acte normative, precum şi pentru aprobarea unor măsuri fiscal-bugetare, publicată în M. Of. al României, Partea I,

nr. 291 din 30.03.2018 şi completată de Legea nr. 80/2018 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 90/2017 privind unele măsuri fiscal-bugetare, modificarea şi

completarea unor acte normative şi prorogarea unor termene, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 276 din 28.03.2018

7 a se vedea în acest sens H.G. nr.779/2015 - aprobarea Strategiei naţionale de ordine şi siguranţă publică 2015-2020, publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 763 din 13

octombrie 2015

8Colletis-Wahl, K., C. Meunier. „Infrastructures de transport et développement économique en espace rural”, Raport PREDIT 2000, (1996), p.75.




Pagina 13 din 35

NECLASIFICAT

1.2.1. ASPECTE PRIVITOARE LA SIGURANŢA INFRASTRUCTURII RUTIERE.

Recenta extindere a Uniunii Europene a creat o nouă provocare pentru politica de

coeziune. Nivelurile de disparitate în cadrul Uniunii au crescut în mod substanţial şi vor creşte în

continuare, odată cu aderarea şi altor state europene. Acesta este un punct explicit prin care

tratatul prevede că: „în vederea consolidării coeziunii economice şi sociale, Comunitatea

urmăreşte reducerea decalajelor dintre nivelurile de dezvoltare a diferitelor regiuni şi a

rămânerii în urmă a regiunilor sau insulelor defavorizate, inclusiv a zonelor rurale. Acest

obiectiv se află în centrul politicii regionale a Comisiei Europene. Unul dintre elementele-cheie

ale politicii de coeziune este contribuţia la dezvoltarea unei noi infrastructuri de transport în

vederea dezvoltării economice pe plan regional”.

1.2.1.1. Evaluarea strategică în domeniul infrastructurii rutiere

Evaluarea strategică este direcţionată către sectorul transporturilor. Trei obiective

specifice au fost formulate pentru aceasta:

a oferi o analiză a situaţiei în domeniile selectate relevante pentru transport sau pentru

utilizarea unor indicatori structurali în toate statele membre ale Uniunii Europene ;

a evalua contribuţia fondurilor structurale şi de coeziune în raport cu perioadele de programare

actuale şi anterioare din care să tragă învăţăminte relevante pentru scopul studiului, în ceea ce

priveşte identificarea potenţialelor deficienţe în dezvoltarea proiectelor prioritare de transport

care ar fi împiedicat utilizarea acestor fonduri sau beneficiile preconizate ale acestora;

a identifica şi evalua nevoile în domeniile selectate şi pentru a identifica priorităţile de

investiţii potenţiale în privinţa fondurilor structurale şi de coeziune pentru perioada de

programare 2014-2020.

1.2.1.2. Infrastructura căilor ferate

Reţeaua feroviară naţională în exploatare are o lungime de 10.774 km de cale ferată

operată, din care 10.635 km de ecartament standard, 5 km cu ecartament îngust şi 134 km cu

ecartament larg. Dintre aceştia, 3.965 km sunt electrificaţi (36%), iar 2.965 km sunt de cale

ferată dublă (27%). Ambele procente sunt scăzute în comparaţie cu media Uniunii Europene.

1.2.1.3. Transport public urban

Marile oraşe din România beneficiază de servicii de transport cu autobuzul municipal sau

orăşenesc. În plus, Bucureşti-ul este singurul oraş din România, cu o reţea de metrou ce se

compune din 62 de km de cale ferată dublă, acoperind 4 linii şi 45 de staţii.

1.2.1.4. Transport pe căi navigabile interioare

Sistemul de căi navigabile interioare din România se concentrează pe fluviul Dunărea, în

sudul ţării. Aceasta include, de asemenea, ramurile navigabile ale Dunării şi Canalul Dunăre –

Marea Neagră. Lungimea de-a lungul frontierei române este de 1.075 km. Secţiunea aceasta şi

170 km între Brăila şi Marea Neagră se ocupă de transportul maritim. România are 30 de porturi

pe căi navigabile interioare, cu o capacitate de manipulare combinată de 52 de milioane de tone

pe an.

1.2.1.5. Porturi maritime

Transportul maritim este asigurat de accesul direct la Marea Neagră prin cele trei porturi

maritime din Constanţa, Mangalia şi Midia. Portul Constanţa este de departe cel mai mare dintre

cele trei şi printre cele mai mari porturi la Marea Neagră, cu o capacitate de trafic de 100

milioane de tone pe an9.

1.2.1.6. Aeroporturi

Infrastructura aeriană din România este reprezentată de 17 aeroporturi civile, dintre care

12 sunt permanent deschise pentru trafic. Cele mai importante aeroporturi sunt cele două

aeroporturi din Bucureşti, aeroportul din Timişoara şi cel din Constanţa.

9 Ignat D.A „Tratat de Managementul modernizării transporturilor din România de după 1989” Ed.. Sitech, Craiova, 2009


Pagina 14 din 35

NECLASIFICAT

1.2.2. POLITICI PUBLICE

1.2.2.1. Analiza SWOT a sectorului de transport rutier românesc

Sectorul de transport rutier românesc necesită, în mod clar, investiţii atât în reţelele sale, cât şi în

flotele de transport. Investiţiile nu se referă neapărat numai la noi componente ale infrastructurii,

ci şi la reabilitarea drumurilor existente şi infrastructura feroviară. În acest sens, atenţia cuvenită

trebuie să privească o generare de fonduri suficiente pentru menţinerea infrastructurii şi pentru

îmbunătăţirea siguranţei drumurilor şi căilor ferate.

1.2.2.2. Programele de sprijin

Finanţarea U.E. BERD. BEI. Finanţarea prin Parteneriate public - privat (P.P.P.).

1.2.2.3. Priorităţile viitoare ale investiţiilor de transport

Strategia Naţională de Transport şi Planificare pe termen lung. Nu există în prezent

nicio politică naţională privind transportul finanţat prin „Master Planul General de studiu

(1999)” Phare care a furnizat unele dintre blocurile de construcţie pentru o strategie de transport.

1.2.2.4. Tendinţe actuale ale sistemului de transport din România

Sistemul de transport din România este „idiosincratic”, deoarece sectorul de transport al

economiei a moştenit un sistem învechit în ceea ce priveşte atât nivelul infrastructurii, cât şi pe

acela al vehiculelor rutiere. Totodată, sistemul vechi a avut unele elemente pozitive şi eficiente,

care însă nu au fost exploatate sau dezvoltate, în ultimul deceniu, iar potenţialul său nu a fost pe

deplin dezvoltat.

1.3. TRAFICUL RUTIER ŞI IMPACTUL SĂU ASUPRA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR

Transportul rutier este una dintre principalele surse de poluare a mediului. Nodurile de

transport reprezintă o provocare deosebită pentru mediul înconjurător şi sunt legate de

congestionarea traficului substanţial şi a fluxului de vehicule lente. O creştere substanţială a

numărului de autovehicule a fost observată în România, mai ales de când aceasta a devenit stat

membru al Uniunii Europene, a condus la o creştere semnificativă a intensităţii traficului şi o

deteriorare notabilă a condiţiilor de deplasare în zonele puternic urbanizate. Din păcate,

dezvoltarea infrastructurii nu ţine pasul cu creşterea numărului de vehicule. Cele de mai sus au

devenit un motiv pentru probleme frecvente privind prelucrarea fluentă a traficului generat

(congestie).

1.3.1. IMPACTUL POLUĂRII AERULUI, GENERATĂ DE TRAFIC, ASUPRA

SĂNĂTĂŢII UMANE

În România, pădurea este exploatată atât de către sectorul privat, cât şi de stat. Dispariţia

pădurilor, este un fenomen criminal accentuat în ultima perioadă de timp în ţara noastră şi are un

efect devastator, în opinia noastră, efect amplificat şi de mărirea traficului şi inexistenţa unei

infrastructuri. Implicarea sectorului public, în special în domeniul infrastructurii rutiere, în

prezenţa profiturilor de monopol şi creşterea rentabilităţii poate, prin urmare, să contribuie la

susţinerea activităţii sectorului privat. În această perspectivă, o alocare mai mare a drumurilor

forestiere conduc la o suprafaţă mai mare de gestionare în mod durabil. Efectele grave asupra

sănătăţii apar la niveluri de expunere la poluanţi atmosferici, acestea fiind comune în ţările

europene.

Concluzie

Primul capitol al lucrării prezintă o analiză a reglementărilor legale, definirea conceptelor

de ordine publică şi siguranţă naţională, impactul asupra mediului înconjurător produs de

aglomerările traficului din marile centre urbane, rezultatele unor cercetări în acest sens.

Poluarea mediului prin intermediul circulaţiei îngreunate a vehiculelor în oraşe, are un

impact asupra ordinii publice şi siguranţei naţionale. În acest sens trebuie subliniat faptul că

printre cele mai importante cauze este lipsa locurilor de parcare la care se adaugă: creşterea

numărului de vehicule care tranzitează oraşele zilnic, lipsa unei infrastructuri adecvate şi nu în

ultimul rând indisciplina conducătorilor auto.

Am prezentat definiţiile date de normele legale conceptelor de: ordine publică, siguranţă

naţională, trafic rutier, poluare, mediu şi am redat pe scurt principalele obiective ale strategiei




Pagina 15 din 35

NECLASIFICAT

naţionale în domeniul rutier, în contextul dat de completarea strategiei naţionale privind Ordinea

publică şi siguranţa naţională.

Finalul acestui capitol este consacrat prezentării unora dintre cele mai relevante studii

referitoare la poluarea aerului prin intermediul vehiculelor angrenate în traficul supra-aglomerat

din Bucureşti şi nu numai, detaliile tehnice rezultate din măsurătorile efectuate, şi concluziile

prezentate de specialiştii în materie, care nu fac decât să mai tragă încă odată, dacă mai era

necesar un ultim semnal de alarmă asupra acestor aspecte care ar trebui să ne îngrijoreze pe toţi,

fie că suntem locuitori ai oraşului, simpli participanţi în trafic sau persoane cu responsabilităţi în

acest domeniu.


Pagina 16 din 35

NECLASIFICAT

CAPITOLUL II

LEGISLAŢIA NAŢIONALĂ ÎN MATERIA ORDINII PUBLICE ŞI SIGURANŢEI

RUTIERE

2.1. ACTE NORMATIVE CARE CUPRIND REGLEMENTĂRI CU PRIVIRE LA

CIRCULAŢIA VEHICULELOR PE DRUMURILE PUBLICE

2.1.1. SCURTĂ INCURSIUNE ISTORICĂ

În epoca noastră, legislaţia rutieră reprezintă unul dintre „personajele” principale de pe

scena sistemului nostru legal, ajutând la stabilirea sau restabilirea ordinii şi liniştii publice.

2.1.2. REGLEMENTĂRI ACTUALE

Decretul nr. 328/1966 a fost scheletul legislaţiei rutiere, întrucât chiar dacă şi în el au fost

preluate fapte incriminate ce se regăseau şi în vechiul act normativ, unele prevederi se regăsesc

şi în acte normative existente în zilele noastre. Un exemplu în acest sens poate fi sustragerea de

la recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei care de la această data este

considerată infracţiune şi se pedepseşte conform legislaţiei în vigoare.

2.2. PREVEDERI LEGISLATIVE REFERITOARE LA VEHICULELE ABANDONATE

SAU PARCATE NEREGULAMENTAR

Legea nr. 421 din data de 27 iunie 2002 privind regimul juridic al vehiculelor fără stăpân

sau abandonate pe terenuri aparţinând domeniului public sau privat al statului ori al unităţilor

administrativ-teritoriale10 este singurul act administrativ cu caracter normativ care reglementează

regimul juridic al vehiculelor fără stăpân sau abandonate pe terenuri aparţinând domeniului

public sau privat al statului ori unităţilor administrativ teritoriale.

2.2.1. ASIGURAREA SIGURANŢEI RUTIERE PRIN FLUIDIZAREA TRAFICULUI

RUTIER

În România ca şi în celelalte state membre Europene, traficul rutier a crescut şi este într-o

continua creştere concomitent cu progresul tehnologic. Astfel că, problema descongestionării

traficului rutier este o problemă naţională, cu care autorităţile se confruntă. O soluţie ar fi

construirea mai multor căi rutiere de transport, dar acest lucru este greu de realizat întrucât

intervin o multitudine de motive: politice, economice şi de mediu, iar în plus este o soluţie care

presupune o durată îndelungată. În condiţiile în care din manifestările traficului la orele de vârf

se poate deduce faptul că sistemul rutier este aproape de capacitatea maximă, astfel că, trebuie

adoptată cea mai benefică şi rapidă variantă.

2.2.2. MĂSURA RIDICĂRII AUTOVEHICULULUI STAŢIONAT

NEREGULAMENTAR

Una din soluţiile adoptate de către municipalitate sau autorităţile publice, pentru

asigurarea unei bune fluenţe a traficului rutier, dar şi pentru asigurarea unui climat corespunzător

este aceea a blocării sau ridicării autovehiculelor staţionate neregulamentar în zonele interzise

parcării. Această măsură are drept scop principal reducerea indisciplinei în trafic, fluidizarea

circulaţiei rutiere, şi nu în ultimul rând a celei pietonale. În condiţiile în care din ce în ce mai

mulţi conducători auto aleg să-şi parcheze vehiculele în locuri interzise, chiar şi pentru perioade

scurte de timp, în mod automat aglomeraţia de pe străzi atinge cote alarmante.

2.2.3. IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM INTELIGENT DE MONITORIZARE A

TRAFICULUI

Primul sistem inteligent de monitorizare a traficului se numeşte „semafor”. Semaforul

este acel semnal luminos în trei culori care asigură controlul fluxului rutier, şi ajută la scădea

riscul producerii de accidente.

2.2.4. NECESITATEA, BENEFICIILE ŞI IMPORTANŢA CREĂRII UNEI

INFRASTRUCTURI PENTRU BICICLETE

Comitetul European pentru Mediu şi Sănătate, iniţiativă a Organizaţiei Mondiale a

Sănătăţii în zona Europeană acordă o importanţă deosebită, creşterii siguranţei rutiere în mediul

10 Publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 482 din 05 iulie2002, cu modificările şi completările aduse de: Legea nr. 309/2006 pentru modificarea şi completarea Legii nr.

421/2002 privind regimul juridic al vehiculelor fără stăpân sau abandonate pe terenuri aparţinând domeniului public sau privat al statului ori al unităţilor administrativ-teritoriale,

publicată în M. Of. al României, Partea I, nr. 634 din 24 iulie 2006




Pagina 17 din 35

NECLASIFICAT

urban, prin promovarea transportului public şi a „mobilităţii cu propulsie umană”11, pentru

crearea unui microclimat corespunzător cât mai curat pentru generaţiile următoare.

2.2.5. PRIORITIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN

O altă măsură pentru fluidizarea traficului rutier ar putea fi încurajarea cetăţenilor să

folosească mijloacele de transport în comun, în detrimentul autovehiculelor proprii. Acest lucru

ar putea fi realizabil în condiţiile în care autorităţile locale ar reuşi să implementeze un sistem al

autovehiculelor de transport în comun care să funcţioneze după un orar bine stabilit, fără a exista

întârzieri.

2.2.6. ELIBERAREA DOMENIULUI PUBLIC DE AUTOTURISMELE ABANDONATE

În marile oraşe ale ţării, se găsesc numeroase maşini abandonate, care zac poate de ani de

zile pe domeniul public. Aceste maşini trebuie să fie ridicate, fie de către proprietarii lor, fie de

către Primăriile localităţilor. Ulterior acestea trebuie să fie duse în depozitele unităţilor

administrativ-teritoriale şi predate, după trecerea unui anumit termen, la fier vechi.

2.2.7. ELIBERAREA TROTUARELOR ŞI PROTEJAREA PIETONILOR

Trotuarul este o „porţiune special amenajată de-a lungul unei străzi, mai ridicată decât

partea carosabilă, rezervată circulaţiei pietonilor”, accepţiune conformă DEX-ului.

2.3. STRATEGII DE PARCARE PE TERITORIUL ROMÂNIEI

Strategii de parcare pe teritoriul României:

Asigurarea siguranţei rutiere prin fluidizarea traficului rutier

Măsura ridicării autovehiculului staţionat neregulamentar

Implementarea unui sistem inteligent de semaforizare

Implementarea unui sistem inteligent de monitorizare a traficului

Necesitatea/beneficiile/importanţa creării unei infrastructuri pentru biciclete

Prioritizarea transportului public;

Implementarea sistemului de parcare cu plată;

Achiziţionarea de parcări modulare;

Schimbarea circulaţiei în sistem de străzi cu sens unic;

Introducerea pe timp de noapte a parcărilor care aparţin de marile magazine de tip retail;

Eliberarea domeniului public de autoturisme abandonate;

Eliberarea trotuarelor şi protejarea pietonilor.

2.3.1. DIMINUAREA PROBLEMELOR LEGATE DE PARCARE

Începând cu anul 1990, numărul vehiculelor care circulă pe teritoriul României a crescut

în mod vertiginos, iar locurile de parcare existente au devenit insuficiente. Autoturismele parcate

sau staţionate pe partea carosabilă a domeniului public sau privat al statului, sunt un real pericol

pentru siguranţa circulaţiei, îngreunând fluidizarea traficului, creând blocaje sau chiar perturbând

viaţa pietonilor, care este pusă în pericol atunci când aceştia sunt nevoiţi să coboare pe partea

carosabilă, pentru a ocoli un vehicul parcat pe trotuar.

2.3.2. IMPLEMENTAREA SISTEMULUI DE PARCARE CU PLATĂ – SISTEMEDE

GHIDARE ŞI CONTORIZARE PARCĂRI.

La acest moment există în centrul Bucureşti-ului mai multe parcări subterane sau

acoperite (vezi parcarea de la Magazinul Unirea), dar şi un număr semnificativ de locuri de

parcare supraterane. Spre deosebire de oraşele Uniunii Europene, în România marea majoritate a

parcărilor sunt gratis. Acesta este şi motivul pentru care parcările amenajate, subterane sau

acoperite, care sunt cu plată sunt goale.

2.3.3. ACHIZIŢIONAREA DE PARCĂRI MODULARE

Parcul de autovehicule existent într-un oraş s-a mărit într-o proporţie mult mai mare în

comparaţie cu reţeaua stradală. Insuficienţa locurilor de parcare, şi creşterea constantă a

numărului de autovehicule existente în zona urbană a condus la necesitatea de a identifica noi

soluţii şi modalităţi de elaborare a noi spaţii de parcare.

11 http://legestart.ro/wp-content/uploads/2013/04/3_12, sursă online accesată la data de 12 ianuarie 2017 ora 12:30


Pagina 18 din 35

NECLASIFICAT

2.3.4. SCHIMBAREA CIRCULAŢIEI ÎN SISTEM DE STRĂZI CU SENS UNIC

O perspectivă viabilă pentru amenajarea de noi locuri de parcare o reprezintă schimbarea

circulaţiei în sistemul străzilor cu sens unic, care vor permite configurarea pe o laterală a

carosabilului a unui număr suficient de locuri de parcare pentru parcarea de reşedinţă. Astfel, o

bună parte a autovehiculelor care staţionează în zonele rezidenţiale vor beneficia de mărirea

spaţiului destinat parcării. Un alt beneficiu al introducerii sistemului de circulaţie în sistem unic,

îl reprezintă eliminarea zonelor de conflict în intersecţii pentru participanţii la trafic care pentru a

vira la stânga trebuie să acorde prioritate, astfel creându-se pericolul de accidente. Prin această

modalitate de reorganizare a circulaţiei se obţine reducerea timpilor de aşteptare pentru

participanţii la trafic care sunt angajaţi în virarea la stânga, sporind astfel şi siguranţa rutieră.

2.3.5. INTRODUCEREA PE TIMP DE NOAPTE A PARCĂRILOR ÎN MARILE

MAGAZINE RETAIL

Având în vedere numărul mare de magazine tip retail aflate pe piaţă atât în zona centrală

a marilor oraşe, cât şi în zonele periferice, se poate ajunge la un acord cu conducerea acestor

magazine, care beneficiază de parcări mari, ca pe timp de noapte acestea să fie folosite de

persoanele care locuiesc în zonă contra cost.

Concluzie

Prezentul capitol, analizează modelul actual şi diferitele abordări referitoare la domeniul

rutier în contextul sistemului de ordine publică şi siguranţă naţională, la nivel naţional şi

european, din prisma reglementărilor legislative, administrative, tehnice şi operaţionale.

În acest sens am prezentat succint şi am analizat prevederile legale care gestionează la

nivel naţional domeniul rutier şi, în mod punctual acele aspecte strict legate de obiectivul tezei,

respectiv parcarea vehiculelor (modul în care este permisă această operaţiune, dar şi

particularităţile parcării şi staţionării). De asemenea au fost prezentate detaliat, încălcările

prevăzute de lege legate de staţionare şi oprire a vehiculelor, sancţiunile contravenţionale şi

măsurile complementare care pot fi aplicate din prisma Codului rutier naţional.

Pe de altă parte am identificat şi prezentat pe larg o prevedere legislativă care face

referire la vehiculele abandonate şi modul în care autorităţile pot interveni pentru a debloca o

astfel de situaţie. Dar şi gradul ridicat de pericol la care se expun cetăţenii atunci când sunt nevoi

şi să treacă pe lângă a aceste vehicule.

În ultima parte am prezentat punctual care sunt principalele linii de abordare ale unei

strategii care vizează parcarea, cu toate problemele care derivă din această acţiune, pe teritoriul

naţional, sens în care am dezbătut: implementarea unor sisteme de parcare utilizate cu succes în

alte state, posibilitatea utilizării unor parcări deja amenajate eficient (parcările care aparţin

marilor magazine şi utilizarea acestora pe timpul nopţii), dar şi aspecte care vizează fluidizarea

traficului prin introducerea unor sensuri unice.




Pagina 19 din 35

NECLASIFICAT

CAPITOLUL III

MĂSURILE EFICIENTE DE RESTABILIRE A ORDINII PUBLICE ÎN DOMENIUL

RUTIER

3.1. RĂSPUNDEREA CONTRAVENŢIONALĂ

Dreptul contravenţional este definit în literatura de specialitate ca fiind „un ansamblu de

norme juridice, care se referă la instituţiile juridice, cum ar fi contravenţia, sancţiunea

contravenţională, răspunderea contravenţională şi procedura contravenţională şi care are drept

scop protecţia juridică a unor valori sociale determinate, soluţionarea raporturilor juridice

apărute în procesul activităţii de combatere a contravenţionalităţii”12.

3.1.1. NOŢIUNEA DE RĂSPUNDERE CONTRAVENŢIONALĂ

„Răspunderea contravenţională constă în sancţionarea contravenţională a persoanelor

fizice şi juridice vinovate de încălcarea normelor legale care prevăd şi sancţionează

contravenţii”. Răspunderea contravenţională este „pedeapsa’’ pe care o aplică organele

administrative ale statului pe de o parte şi organele judecătoreşti pe de altă parte. Specific pentru

dreptul contravenţional şi dreptul administrativ este faptul că acestea deşi urmăresc principiile

dreptului penal, acestea nu conţin şi pedepse privative de libertate.

3.1.1.1. Concursul de fapte contravenţionale (pluralitatea de fapte contravenţionale)

Răspunderea contravenţională a unei persoane care a săvârşit mai multe fapte

contravenţionale, în oricare din variantele sancţionate de lege va fi considerată ca pluralitate de

fapte contravenţionale. În conformitate cu Ordonanţa nr.2/2001, art.10 alin.(1), sancţiunea se va

aplica pentru fiecare faptă contravenţională în parte atunci când acestea au fost săvârşite de

aceeaşi persoană.

3.1.1.2. Participaţia (Coautoratul)

Este considerată a fi o faptă contravenţională în participaţiune sau în coautorat atunci

când a fost săvârşită de către două sau mai multe persoane. Sancţiunea pentru faptă săvârşită va

fi pentru fiecare participant în parte. „În cazul în care la săvârşirea unei contravenţii participă

mai multe persoane, sancţiunea se va aplica fiecăruia, separat” prevede art.10 alin.(3) din O.G.

nr.2/2001.

3.1.1.3. Persoana juridică subiect al contravenţiei

În cazul persoanelor juridice, legislaţia naţională prevede obligaţii distincte de cele ale

persoanelor fizice. Astfel că, dacă art.3 alin.(2) din O.G. nr. 2/2001 precizează că „Persoanele

juridice răspund contravenţional în cazurile şi în condiţiile prevăzute de actele normative care

stabilesc şi sancţionează contravenţii”, pentru ca în aceleaşi act normativ la art.6 alin.(1) să se

precizeze: „… Avertismentul sau amenda contravenţională se pot aplica oricui contravenient,

persoană fizică sau juridică”.

3.1.2. CONTRAVENIENŢII ŞI TIPURI DE CONTRAVENŢII

Contravenientul este persoana fizică sau juridică care a săvârşit o contravenţie.

Legiuitorul a prevăzut în funcţie de gravitatea faptei ilicite o serie de contravenţii care au drept

scop îmbunătăţirea vieţii social-economice prin reducerea numărului de contravenienţi. Agentul

constatator este organul abilitat să dispună sancţiunea avertismentului sau amenzii

contravenţionale în condiţiile în care prin actul normativ de stabilire şi sancţionare aflat în

vigoare la momentul constatării faptei ilicite nu se dispune altfel.

3.1.2.1. Sancţiuni contravenţionale principale

Avertismentul este cea mai uşoară formă de sancţiune contravenţională pe care o poate

primi o persoană care a comis o faptă ilicită, de o gravitate redusă.

Amenda contravenţională reprezintă sumă de bani pe care o persoană fizică sau juridică

trebuie să o achite ca urmare a săvârşirii unei contravenţii.

Obligarea contravenientului la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii. Instanţa de

judecată este organul competent pentru a aplica o astfel de măsură.

12 Andrei, Pap, Drept contravenţional, Editura Hamangiu, 2015, p 3.


Pagina 20 din 35

NECLASIFICAT

3.1.2.2. Sancţiuni contravenţionale complementare prevăzute de O.G.nr.2/2001

confiscarea bunurilor destinate, folosite sau rezultate din contravenţii

suspendarea sau anularea, după caz a avizului, acordului sau autorizaţiei de exercitarea

unei activităţi ;

închiderea unităţii;

blocarea contului bancar;

suspendarea activităţii agentului economic;

retragerea licenţei sau a avizului pentru anumite operaţiuni ori pentru activităţi de comerţ

exterior, temporar sau definitiv;

desfiinţarea lucrărilor şi aducerea terenului la starea iniţială.

3.1.2.3. Despăgubirile civile

Odată cu săvârşirea unei fapte contravenţionale, cetăţeanul poate să producă şi o pagubă

patrimonială. Determinarea pagubelor va fi realizată de către agentul constatator, care va evalua

echivalentul în lei pe baza procedurii prevăzută în actul normativ de stabilire şi sancţionare a

contravenţiei.

3.2. CONTENCIOSUL ADMINISTRATIV

Cuvântul „contentiosus”’ care înseamnă „certăreţ” este cel care stă la baza noţiunii de

contencios administrativ de astăzi. Privind atent cele doua cuvinte care compun expresia de

„contencios administrativ”, deducem cu uşurinţă faptul că ele au fost alăturate întrucât primul

semnifică soluţionarea unui conflict, iar cel de-al doilea autoritatea publică responsabilă cu

soluţionarea lui.

3.2.1. JUDECATA ÎN CONTENCIOS ADMINISTRATIV

3.2.1.1. Părţile în litigiul contenciosului administrativ

În funcţie de competenţele lor, autorităţile publice sunt împărţite în „organe de

contencios judiciar”, însărcinate cu soluţionarea tuturor conflictelor atribuite prin lege, şi

„organe de contencios administrativ”, însărcinate cu soluţionarea conflictelor în care cel puţin

una dintre părţi este o autoritate publică.

3.3. СΟNDIŢII DЕ ADMIЅIBILITATЕ A ACŢIUNII ÎN CΟNTЕNCIΟЅ

ADMINIЅTRATIV ÎN RΟMÂNIA CΟMРARATIV CU CЕLЕLALTЕ ЅTATЕ MЕMBRЕ

ALЕ UNIUNII ΕURΟРЕNЕ

În anul 2016, Eхеcutivul a mοdificat şi cοmрlеtat Rеgulamеntul dе aрlicarе a ОUG

195/2002 рrivind circulaţia ре drumurilе рublicе, aѕtfеl încât ѕă fiе rеzοlvatе рrοblеmеlе crеatе

dе vidul рrοcеdural al aрlicării acеѕtеi măѕuri tеhnicοadminiѕtrativе. Ρrοcеdura inѕtituită dе

Guvеrn nu vizеază un rοl рunitiv al măѕurii (acеѕt lucru intrând în ѕfеra răѕрundеrii

cοntravеnţiοnalе) şi, tοtοdată, рrοрunе un ѕеt dе rеguli рrοcеduralе carе ѕă dеѕcurajеzе aрariţia

рracticilοr abuzivе şi dеturnarеa ѕcοрului măѕurii într-unul cοmеrcial.

3.3.1. ACTUL ATACAT ЅĂ FIЕ UN ACT ADMINIЅTRATIV

Lеgеa nr. 554/2004 actualizată dă ο dеfiniţiе ехtеnѕivă nοţiunii dе act adminiѕtrativ,

intrοducând în ѕfеra acеѕtеi nοţiuni, alături dе manifеѕtarеa unilatеrală ехрrеѕă dе vοinţă (actul

adminiѕtrativ tiрic) şi tăcеrеa, rеѕреctiv rеfuzul nеjuѕtificat (actе adminiѕtrativе atiрicе).

3.3.2. DЕLIMITARЕA ACTULUI ADMINIЅTRATIV DЕ ACTЕLЕ РRЕGĂTITΟARЕ

Lеgiѕlaţia actuală, ca dе altfеl şi cеa antеriοară, рrеvеdе, în mοd ехрrеѕ, că: inѕtanţa еѕtе

cοmреtеntă ѕă ѕе рrοnunţе şi aѕuрra lеgalităţii actеlοr ѕau οреraţiunilοr adminiѕtrativе carе au

ѕtat la baza еmitеrii actului ѕuрuѕ judеcăţii. Εѕtе рrοblеma „actеlοr рrерaratοrii”, carе încă din

реriοada intеrbеlică ѕ-a admiѕ că рutеau fi atacatе ο dată cu actul ѕau dеcizia dеfinitivă dată ре

baza lοr.

3.3.3. ACTUL ATACAT ЅĂ VATĂMЕ UN DRЕРT ЅUBIЕCTIV ЅAU UN INTЕRЕЅ

LЕGITIM

Intrοducеrеa acţiunii dе cοntеnciοѕ adminiѕtrativ еѕtе rеzеrvată acеlеi реrѕοanе „carе ѕе

cοnѕidеră vătămată într-un drерt al ѕău οri într-un intеrеѕ lеgitim”, рublic ѕau рrivat, în cazul

nοѕtru рοѕеѕοrul dе autovеhicul ѕtaţiοnat nеrеgulamеntar. Acеaѕtă рrеѕcriрţiе lеgală еѕtе una cе




Pagina 21 din 35

NECLASIFICAT

ţinе dе drерtul рrοcеѕual, fiind ο manifеѕtarе a рrinciрiului „undе nu ехiѕtă intеrеѕ nu ехiѕtă

acţiunе”13.

3.3.4. ACTUL ЅĂ ЕMANЕ DЕ LA Ο AUTΟRITATЕ РUBLICĂ

Întrucât еѕtе dе еѕеnţa actului adminiѕtrativ ca acеѕta ѕă еmanе dе la ο autοritatе рublică,

еѕtе dе la ѕinе înţеlеѕ că nu рοt fοrma οbiеctul unеi acţiuni în cοntеnciοѕ adminiѕtrativ acеlе actе

carе ѕunt еmiѕе, adοрtatе ѕau închеiatе dе altе еntităţi juridicе dеcât autοrităţilе рublicе. Altfеl

ѕрuѕ, ο cοndiţiе nеcеѕară реntru ca un act ѕă рοată fi atacat la inѕtanţa dе cοntеnciοѕ

adminiѕtrativ еѕtе ca acеl act ѕă рrοvină dе la ο autοritatе рublică. Сοndiţia nu еѕtе înѕă şi

ѕuficiеntă: nu οricе act al unеi autοrităţi рublicе еѕtе act adminiѕtrativ - în înţеlеѕul lеgii. Ρеntru a

рutеa idеntifica еntităţilе cе рοt fi încadratе în catеgοria autοrităţilοr рublicе, vοm рοrni dе la

dеfiniţia dată acеѕtеi nοţiuni dе Lеgеa cοntеnciοѕului adminiѕtrativ: autοritatеa рublică еѕtе

„οricе οrgan dе ѕtat ѕau al unităţilοr adminiѕtrativ-tеritοrialе carе acţiοnеază, în rеgim dе рutеrе

рublică, реntru ѕatiѕfacеrеa unui intеrеѕ рublic; ѕunt aѕimilatе autοrităţilοr рublicе, реrѕοanеlе

juridicе dе drерt рrivat carе, рοtrivit lеgii, au οbţinut ѕtatut dе utilitatе рublică ѕau ѕunt autοrizatе

ѕă рrеѕtеzе un ѕеrviciu рublic.

3.3.5. ΡARCURGЕRЕA РRΟCЕDURII ADMINIЅTRATIVЕ РRЕALABILЕ

Obligativitatea îndeplinirii procedurii prealabile. Procedura administrativă prealabilă

datează încă din 1925 când a fost prima reglementare care a vizat materia contenciosului

administrativ14.

3.3.6. SPEŢĂ DE CONTENCIOS ADMINISTRATIV

Prin cererea de chemare în judecată înregistrată pe rolul Tribunalului Bucureşti, Secţia a

II a Contencios Administrativ şi Fiscal, reclamanta B.P., a chemat în judecată Direcţia Generală

de Poliţie Locală Bucureşti şi operatorul autorizat pe raza teritorială, solicitând anularea actului

administrativ cu caracter individual numit - dispoziţie de ridicare - şi restituirea sumei de bani

achitată pentru a intra în posesia vehiculului.

Concluzie

Menţinerea ordinii publice în domeniul circumscris tezei de doctorat, este posibilă prin

aplicarea unitară la nivel naţional a prevederilor legale existente. Societatea românească este

„bombardată” de la revoluţie până în prezent, de modificări legislative, unele mai bune, altele

mai puţin bune, problemă care pune practicienii dreptului într-o situaţie complicată. Pentru speţe

similare, identificăm în jurisprudenţă soluţii contrare, interpretări care lasă de dorit şi hotărâri

definitive şi irevocabile care se bat cap în cap.

Prezentul capitol face o radiografiere a principalelor probleme de drept ridicate de

practica neunitară din domeniul ridicării autovehiculelor parcate ilegal sau abandonate.

13 Idem, p. 135.

14 C.G Rarincescu, Contencios administrativ român, Ed. Cultura naţională, Bucureşti, 1926, p.9, „în aprecierea conflictelor dintre ea şi particulari, administraţiunea joacă rolul de

judecător în propria sa cauză, or, nemo auctor in rem suam. Administraţiunea nu poate fi din acastă cauztegru, mai cu seamă într-o ţară unde consideraţiunile politice şi de partid

leagă pe membrii ei mai mult decât dartoria de a veghea la stricta aplicaţiune a legilor şi regulamentelor. Această cale de atac lipsită de publicitate, dezbateri contradictorii, precum

şi de celelalte forme şi proceduri garantatoare ale unei judecăţiimparţiale şi serioase nu poate protegui cu destulă eficacitate drepturile cetăţenilor”


Pagina 22 din 35

NECLASIFICAT

CAPITOLUL IV

ASPECTE DE DREPT COMPARAT PRIVIND MĂSURA TEHNICO-

ADMINISTRATIVĂ A RIDICĂRII AUTOTURISMULUI STAŢIONAT

NEREGULAMENTAR


AUTΟVЕHICULЕLΟR ЅTAŢIΟNATЕ NЕRЕGULAMЕNTAR ÎN RΟMÂNIA

4.1.1. PREVEDERI CU CARACTER NAŢIONAL

În data dе 21 ianuariе 2017 a intrat în vigοarе nοul Rеgulamеnt dе aрlicarе a О.U.G. nr.

195/2002 рrivind circulaţia ре drumurilе рublicе, ѕеnѕ în carе a fοѕt imрlеmеntată din nοu

рοѕibilitatеa autοrităţilοr рublicе dе a рrοcеda la ridicarеa vеhiculеlοr рarcatе nеrеgulamеntar,

fiind dеtaliată în mοd cοncrеt şi рrοcеdura dе ridicarе a acеѕtοra. Înѕă, dеşi actul nοrmativ a

intrat în vigοarе, tеrmеnul rеal рrеvăzut dе autοrităţilе lοcalе реntru рunеrеa еfеctivă în рract ică

a măѕurilοr dе ridicarе vizau luna aрriliе a anului 201715.

4.1.1.1. Măsura ridicării autovehiculului staţionat neregulamentar

Una dintre soluţiile adoptate de către municipalitate sau autorităţile publice pentru

asigurarea unei bune fluenţe a traficului rutier, dar şi pentru asigurarea unui climat corespunzător

este aceea a blocării sau ridicării autovehiculelor staţionate neregulamentar în zonele interzise

parcării.


AUTΟVЕHICULЕLΟR ЅTAŢIΟNATЕ NЕRЕGULAMЕNTAR ÎN ŢĂRILЕ MЕMBRЕ

ALЕ UNIUNII ΕURΟРЕNЕ

4.2.1. ÎN UNELE STATE MEMBRE

4.2.1.1. Auѕtria.

În Auѕtria, în cazul unui autοvеhicul ridicat din cauza ѕtaţiοnării nеrеgulamеntarе, реntru

a-şi rеcuреra maşina, рrοрriеtarul trеbuiе ѕă рlătеaѕcă 242 eurо, рluѕ amеndă реntru ѕtaţiοnarе

nеrеgulamеntară, рluѕ 9 еurο ре zi реntru рăѕtrarеa maşinii16. Din acеaѕtă ѕumă ρrimăriilе nu iau

nimic, cοmunitatеa lοcală încaѕând dοar banii din amеnzi.

4.2.1.2. Franţa

Atunci când un autοvеhicul ѕtaţiοnеază nеrеgulamеntar într-o рarcarе рrivată carе nu еѕtе

dеѕchiѕă реntru traficul рublic, nu ѕе aрlică cοdul rutiеr, ѕе cοnѕultă articοlul L325-12 şi

articοlеlе R325-47 рână la R325-52.

4.2.1.3. Ѕрania

Ѕtaţiοnarеa рarе dеѕtul dе ѕimрlă. Mulţi crеd că nu рοatе ехiѕta nici ο mοdalitatе dе a

facе acеѕt lucru ilеgal ѕau din nеglijеnţă, dar ехiѕtă. Şοfеrul еѕtе rеѕрοnѕabil a ѕе aѕigura că

vеhiculul ѕău nu dеvinе un реricοl în mοmеntul ѕtaţiοnării. Сând un vеhiculul ѕtaţiοnеază,

cοnducătοrul autο trеbuiе ѕă ѕе aѕigurе că еѕtе ѕuficiеnt dе dерartе dе bеnzilе dе circulaţiе реntru

a nu intеrfеra cu acеѕtеa şi că еѕtе vizibil în mοd clar vеhiculеlοr carе ѕе aрrοрiе în ambеlе

dirеcţii.

4.2.1.4. Italia

Siguranţa oamenilor în trafic este unul dintre obiectivele sociale şi economice pe care

trebuie să le aibă în vedere orice stat. Şi aici ne referim atât la autovehiculele care circulă pe

teritoriile statelor cât şi la pietoni, care din grabă sau din neatenţie pot genera adevărate tragedii.

În Italia este în vigoare Codul rutier nr. 285 din data de 30 aprilie 1992 modificat şi actualizat şi

măsurile de punere în aplicare a obiectivelor de reducere a costurilor economice, sociale, de

mediu ale traficului.

15 Aѕtfеl, рοtrivit art. 143 din Rеgulamеntul dе aрlicarе a ОUG nr. 195/2002: „Ѕе intеrzicе ѕtaţiοnarеa vοluntară a vеhiculеlοr: în tοatе cazurilе în carе еѕtе intеrziѕă οрrirеa

vοluntară; în zοna dе acţiunе a indicatοrului cu ѕеmnificaţia „Ѕtaţiοnarеa intеrziѕă” şi a marcajului cu ѕеmnificaţia dе intеrzicеrе a ѕtaţiοnării; ре drumurilе рublicе cu ο lăţimе mai

mică dе 6 m; în drерtul căilοr dе accеѕ carе dеѕеrvеѕc рrοрriеtăţilе alăturatе drumurilοr рublicе; în рantе şi în ramре; în lοcul undе еѕtе inѕtalat indicatοrul cu ѕеmnificaţia

„Ѕtaţiοnarе altеrnantă”, în altă zi ѕau реriοadă dеcât cеa реrmiѕă, οri indicatοrul cu ѕеmnificaţia „Zοnă dе ѕtaţiοnarе cu durată limitată” реѕtе durata ѕtabilită”

16 рână când рrοрriеtarul ѕе ducе ѕă ο rеcuреrеzе




Pagina 23 din 35

NECLASIFICAT

4.2.1.5. Germania

În Germania, conform codului rutier 825, stabileşte reguli clare în care este interzisă

oprirea,şi/sau staţionarea.

4.2.1.6. Regatul Unit al Marii Britanii şi al Irlandei de Nord

În capitala Angliei, având în vedere faptul că este o zonă comercială şi rezidenţială, se

simte acut lipsa locurilor de parcare în anumite zone. Utilizarea parcărilor pe stradă este adesea

preferată, deoarece multe locuri din parcările mari sunt rezervate de către deţinătorii permiselor

de reşedinţă.

4.2.1.7. Suedia

În Stockholm, autorităţile suedeze au introdus începând cu anul 2006 o taxă de acces în

zona centrală numită şi „taxă de congestie”. Aceasta are menirea de a descongestiona zona de

centru întrucât se formau foarte des ambuteiaje. Taxa se achită între orele 06:30 şi 18:30, iar

sumele ce trebuiesc achitate variază în funcţie de ora la care vehiculul tranzitează centrul între 10

şi 20 de coroane suedeze, dar nu poate depăşi un maxim de 60 de coroane suedeze/vehicul pe

zi17.

4.3. PREVEDERI SPECIFICE ŢĂRILOR CARE NU FAC PARTE DIN UNIUNEA

EUROPEANĂ

4.3.1. CONTINENTUL AMERICAN

4.3.1.1. Statele Unite ale Americii

În 1818, Illinois a devenit al douăzeci şi unulea stat al american. Numele său provine de

la râul omonim Ilinois, care a fost de asemenea numit după locuitorii zonei din acele vremuri

Illiniwek care era un consorţiu de triburi ce locuiau acolo înainte de venirea europenilor18.

4.3.2. CONTINENTUL EUROPEAN

4.3.2.1. Еlvеţіa

Înlăturarеa соnduсătоruluі autо dе la соnduсеrеa vеһісululuі, соnstatarеa staţіоnărіі

nеrеgulamеntarе a vеһісulеlоr şі/sau a рrеzеnţеі реrісоluluі іmіnеnt реntru іntеrеsul рublіс, сu

dіsрunеrеa aduсеrіі la staţіa dе рarсarе sресіală sau la subdіvіzіunеa dе роlіţіе сеa maі aрrоріată

dе lосul соnstatărіі соntravеnţіеі, ţіnе dе соmреtеnţa agеnţіlоr соnstatatоrі.

Concluzie

Pentru cercetarea documentară şi analiza de conţinut - au fost consultate reglementările

din statele europene privind domeniul rutier, dreptul mediului, aspecte care vizează ordinea

publică şi siguranţa naţională circumscrise tezei doctorale, rapoarte, studii şi recomandări

referitoare la poluarea produsă de traficul rutier din marile oraşe, studii şi manuale de bună

practică aplicate de autorităţi din statele membre U.E., cursuri universitare, monografii, articole

de specialitate din domeniul ordinii publice şi siguranţei naţionale care tratează subiectul

cercetat.

Pentru elaborarea prezentului capitol, am ales cele mai relevante prevederi în domeniu,

am sintetizat şi prezentat, cele mai utile practici şi am pus la dispoziţie aspectele cele mai

relevante, care pot face parte cu succes dintr-o reglementare viitoare, completă şi competentă,

care să diminueze pregnant acest fenomen al parcărilor ilegale şi în oraşele de pe teritoriul nostru

naţional.

17 20 de coroane suedeze valorează aproximativ 10 lei

18https://ro.wikipedia.org/wiki/Illinoissursă online accesata la data de 20.11.17, orele 10:00


Pagina 24 din 35

NECLASIFICAT

CAPITOLUL V

LEGALITATEA MĂSURILOR DE RIDICARE. STUDIU DE CAZ

5.1. APLICAREA NORMELOR INCIDENTE DOMENIULUI

5.1.1. PRACTICA ÎNALTEI CURŢI DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE

La data de 25 mai 2015, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie a soluţionat pozitiv recursul în

interesul legii formulat de Avocatul Poporului, în legătură cu practica neunitară a instanţelor din

România care au soluţionat diferit legalitatea hotărârilor adoptate de consiliile locale în vederea

reglementării procedurii privind ridicarea vehiculelor staţionate neregulamentar, constatarea şi

aplicarea contravenţiilor prevăzute de Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr.195/2002.

5.1.1.1. Practica judiciară a instanţelor de judecată după Decizia 9/2015 a Înaltei Curţi

de Casaţie şi Justiţie.

Sentinţele civile au fost unitare în sensul în care au anulat toate actele normative –

Hotărârile Consiliilor Locale pentru reglementarea unei proceduri de aplicare a măsurii

tehnico-administrative de ridicare a vehiculelor staţionate/oprite neregulamentar pe partea

carosabilă, dar şi actele normative cu caracter individual întocmite în baza acestora.

5.1.1.2. Admiterea sau respingerea cererilor de chemare în garanţie a operatorilor

privaţi formulate de autorităţile publice emitente a actelor normative cu caracter individual.

Acţiunile întemeiate pe răspundere civilă delictuală îndreptate împotriva emitentului

actului administrativ şi admiterea/respingerea chemării în garanţie formulată de acesta împotriva

operatorului autorizat.

5.2. ЈURIЅРRUDЕNŢA C.E.D.O.

5.2.1. CAZUISTICĂ RELEVANTĂ

5.2.1.1. Сumрănă şі Мazărе îmроtrіva Rоmânіеі (Сеrеrеa nr. 33.348/96)

La оrіgіnеa сauzеі sе află cеrеrеa nr. 33.348/9619 îndrерtată îmроtrіva Rоmânіеі, рrіn

сarе dоі сеtăţеnі aі aсеstuі stat, dоmnii Соnstantіn Сumрănă (рrіmul rесlamant) şі Radu Мazărе

(al dоіlеa rесlamant), acestia au sеsіzat Соmіsіa Еurореană a Drерturіlоr Οmuluі (Соmіsіa) la

data dе 23 august 1996, în tеmеіul fоstuluі art. 25 dіn Соnvеnţіa реntru aрărarеa drерturіlоr

оmuluі şі a lіbеrtăţіlоr fundamеntalе (Соnvеnţіa).

5.2.1.2. Îmрrеjurărіlе sреţеі

Рrіn Ноtărârеa nr. 33 dіn 30 іunіе 1992, Соnsіlіul Lосal al Мunісіріuluі Соnstanţa, în

aрlісarеa Н.G. nr. 147 dіn 26 martіе 1992, a іmрus о amеndă în sarсіna соnduсătоrіlоr dе

vеһісulе staţіоnatе nеrеgulamеntar ре drumul рublіс şі a îmрutеrnісіt sосіеtatеa Ѕ.С. СBN dіn

Соnstanţa să dеsfăşоarе aсtіvіtăţі dе rіdісarе, transроrt şі dероzіtarе a aсеstоr vеһісulе. Рrіn

Dіsроzіţіa nr. 163 dіn 30 іunіе 1992, рrіmarul munісіріuluі Соnstanţa a autоrіzat fіrma

„Vіnalех” să asіgurе sеrvісііlе dе rіdісarе, transроrt şі dероzіtarе a vеһісulеlоr staţіоnatе

nеrеgulamеntar ре drumul рublіс.

5.2.1.3. Lipsa unui rеcurѕ îmрοtriva dеciziеi adminiѕtrativе

Având în vedere faptul că jurisdicţiile letone au respins cercetarea legalităţii dispoziţiilor

de ridicare a vehiculului staţionat neregulamentar, Curtea a reţinut că în conformitate cu art.6

par.1 pe latura civilă se aplică atunci când există o reclamaţie cu privire la un drept ce poate fi

menţionat , recunoscut în dreptul intern.

5.2.1.4. Rеѕtituirеa рlăţii nеdatοratе în prοcеdura civilă

În ceea ce priveşte capătul doi de cerere cu privire la restituirea sumei încasată de către

societatea comercială cu titlul de taxă de ridicare şi depozitare, Curtea a constatat că reclamantul

în cauză nu a respectat îndrumările date de către judecătorul fondului şi nu a introdus o nouă

acţiune civilă.

5.3. PROBLEME DE DREPT DIN PRACTICA JUDICIARĂ

19 Dutertre, G., Extraits clés de jurisprudence de la Cour européenne des Droit de l’Homme, Editions du Conseil de l’Europe, Strasbourg, 2003, p. 142.




Pagina 25 din 35

NECLASIFICAT

5.3.1. PRACTICA JUDICIARĂ PRIVIND ACŢIUNILE ÎN DESPĂGUBIRI

REZULTATE DIN EMITEREA ACTELOR ADMINISTRATIVE CU CARACTER

INDIVIDUAL DE RIDICARE A VEHICULELOR STAŢIONATE SAU OPRITE

NEREGULAMENTAR PE PARTEA CAROSABILĂ ŞI/SAU PE TROTUAR, DUPĂ

DATA DE 25 MAI 2015.

În ceea ce priveşte acţiunile care au ca obiect pretenţii rezultate din emiterea dispoziţiilor

de ridicare ce au fost soluţionate de instanţele de judecată după data de 25 mai 2015 practica este

unitară, în sensul că acestea au soluţionat în mod pozitiv pentru reclamant speţele.

Concluzie

Principalele aspecte identificate se referă la practica judiciară după Decizia 9/2015 a

Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie. De precizat ca până în luna mai a anului 2015, normele care

statutau posibilitatea de a ridica vehiculele staţionate ilegal, erau de nivelul hotărârilor date de

Consiliile Locale.

Prin prezentarea detaliată a unor speţe relevante, am încercat să subliniem, un fapt

binecunoscut de specialişti ai dreptului, acela că practica judiciară este neuniformă la nivel

naţional. Ne rezervăm dreptul de a nu face mai multe comentarii cu privire la acest subiect,

având în vedere situaţia actuală în care se află justiţia în ţara noastră.


Pagina 26 din 35

NECLASIFICAT

CONCLUZII ŞI PROPUNERE DE LEGE FERENDA.

Concluziile cercetării doctorale

Ultima perioadă de timp a fost marcată de numeroase aspecte cu conotaţie infracţională în

domeniul încălcărilor la legislaţia care protejează mediul în marile oraşe. Relevante în acest sens

sunt falsurile grosolane ale unui celebru producător auto, care prin manipularea soft-ului

computerelor instalate pe autoturismele pe care le fabrică, a reuşit să păcălească instituţiile

abilitate cu controlul calităţii aerului şi cele specializate în controlul noxelor emise de

autovehiculele rutiere din SUA dar şi din U.E., manipularea grosolană a autorităţilor din

Bucureşti, care, în prag de „infringement” din cauza poluării masive din centrul capitalei, au

introdus o pistă de biciclete pe una dintre cele mai circulate artere rutiere (vorbim aici de Calea

Victoriei).

Începutul anului 2017 a fost marcat de lipsa contractului de mentenanţă pentru sistemul

inteligent de supraveghere al traficului din capitala României, fapt care a condus la un adevărat

blocaj, care se observă şi astăzi, dar şi eliminarea taxei de mediu pentru autoturismele mari

poluatoare (care nu au instalate sistemele Euro 5 şi 6), fapt care a generat un imens val de

achiziţie şi înmatriculare de vehicule vechi aduse de prin toată Europa, şi care în prezent sufocă

la propriu locuitorii metropolei. La toate acestea se adaugă, numeroase retrocedări ale terenurilor

pe care se aflau parcuri şi care au fost transformate în cartiere rezidenţiale de locuinţe, apariţia

unor coloşi construiţi în diverse colţuri ale oraşului (procesul de amenajare al terenului şi mai

apoi cel de construcţie efectiv – generează cantităţi impresionante de praf şi tot felul de pulberi

care se adaugă la poluarea masivă produsă de autovehiculele care tranzitează zilnic oraşul) şi

multe alte exemple.

Problematica numeroasă cu implicaţii serioase în cotidian, care a făcut obiectul acestei

cercetări doctorale, constituie în opinia noastră un mic semnal de alarmă, de care trebuie să ţină

cont factorii politici şi cei de decizie la nivel central şi local, aspectele de natură legislativă şi

practică analizate, se pot constitui într-un mic ghid, pentru cei interesaţi, iar concluziile

pertinente inserate pot constitui puncte de plecare pentru teme de cercetare ȋn identificarea unor

soluţii viabile, care să permită generaţiilor viitoare să „respire” un aer mai curat şi să trăiască o

viaţă normală în marile oraşe, fără teama de a se îmbolnăvi, fără teama că poluarea va schimba

radical şi iremediabil viaţa pe planeta Pământ.

Mijloacele şi metodele concrete de ridicare a vehiculelor staţionate neregulamentar,

prezentate amănunţit în această lucrare, sunt rodul activităţii profesionale desfăşurate de autorul

lucrării în ultimii zece ani şi au la bază cunoştinţe temeinice teoretice şi practice. Considerăm că

acestea sunt perfectibile şi pot constitui un prim pas spre civilizarea participanţilor la traficul din

oraş. Alte aspecte analizate pe parcursul tezei, au în vedere soluţii pe care le-am propus spre a fi

puse în aplicare de autorităţile locale, şi mă refer aici la identificarea unor spaţii care să fie

utilizate pentru construirea de parcări sub şi supraterane în zonele aglomerate, identificarea unor

soluţii de utilizare a mijloacelor de transport în comun non-poluante (linii de tren rapid, tramvai,

autobuze electrice), dezvoltarea reţelei de transport în comun care să cuprindă şi zona

metropolitană a oraşelor mari (în cazul Bucureştiului – este imperios necesar extinderea reţelei

de metrou pe tot cuprinsul oraşului, dar mai ales legătura cu aeroporturile care deservesc

metropola, concomitent cu construcţia unor locuri de parcare care să permită celor care locuiesc

în afara oraşului să-şi parcheze autoturismele şi să folosească mijloacele de transport în comun)

şi nu în ultimul rând încurajarea utilizării transportului în comun prin practicarea unor tarife de

tip abonament zilnic, săptămânal sau lunar, a bicicletelor (firesc este şi dezvoltarea unei

infrastructuri dedicate, reale şi practică pentru acest tip de mijloc de transport, utilizat cu mare

succes în oraşele civilizate din Europa).

Nu în ultimul rând am prezentat şi aspectele legate de alte mijloace de transport

alternative – fluviale spre exemplu – care pot fi folosite cu succes în oraş şi pentru legături în

afara oraşului (sub condiţia identificării unor soluţii de dezvoltare a infrastructurii specifice),

calea ferată, care în acest moment se află într-un real impas şi care este utilizată cu succes în alte

state şi marea infrastructură (autostrăzi şi drumuri naţionale), de dezvoltarea căreia depinde şi




Pagina 27 din 35

NECLASIFICAT

descongestionarea traficului din marile oraşe naţionale (construcţia de centuri ocolitoare va

permite un trafic normal, fie că vorbim de capitală, fie că ne referim la marile oraşe la nivel

naţional).

Propuneri „de lege ferenda”

1. Dispoziţiile Legii nr. 421/2002 conţine prevederi doar cu privire la regimul juridic

al vehiculelor fără stăpân sau abandonate pe terenuri aparţinând domeniului public sau privat al

statului ori al unităţilor administrativ teritoriale. În acest sens considerăm că norma legală trebuie

completată şi cu alte prevederi. Astfel, apreciem că articolul 2 al legii ar trebui completate:

la litera a). „vehicul fără stăpân – vehicul de orice categorie, fără plăcuţă de înmatriculare

sau alte marcaje oficiale, staţionat pe domeniul public sau privat al statului”, cât şi pe orice

proprietate privată.

cât şi la litera b). „vehicul abandonat- vehicul de orice categorie, aflat pe domeniul public

sau privat al statului ori al unităţilor administrativ-teritoriale” sau pe orice proprietate

privată.

Precizăm că la acest moment, agenţii puterii publice sunt abilitaţi să emită procese

verbale de constatare doar pentru vehiculele fără stăpân sau abandonate pe domeniul public sau

privat al statului, nu şi pentru acele vehicule abandonate pe proprietăţile private ale cetăţenilor,

cu sau fără voia proprietarilor de teren.

Un aspect demn de luat în considerare este cel a operatorilor autorizaţi să ridice

autovehiculele staţionate neregulamentar, vehiculele fără stăpân sau cele abandonate de pe

domeniul public sau privat al statului şi depozitate pe terenul proprietate privată al firmei

desemnate câştigătoare a licitaţiei publice având ca obiect preluarea Contractului de prestări

servicii. În aceste condiţii proprietarii respectivelor terenuri sunt obligaţi să asigure paza şi

integritatea unor vehicule care nu mai pot fi repuse în circulaţie. Dintre aceste vehicule unele

sunt fără stăpân, iar altele, deşi a fost adus la cunoştinţa proprietarilor că vehiculul se află la locul

de depozitare de pe raza sectorului din care a fost ridicat, aceştia nu au venit să-şi revendice

bunul. În aceste condiţii, deşi serviciile de ridicare a vehiculelor au fost sistate începând cu luna

mai a anului 2015, în parcurile de depozitare se regăsesc şi acum zeci de vehicule.

Propunem „de lege ferenda” ca „aceste vehiculele ridicate şi aflate în custodia

operatorilor autorizaţi sau a administratorilor de drumuri să poată fi vândute la o unitate de

colectare şi valorificare a deşeurilor”, pentru ca societăţile comerciale sau administratorii

drumurilor să-şi poată elibera gestiunea, chiar dacă se află pe proprietate privată, conform

contractului de prestări servicii.

Aşa cum am menţionat pe tot parcursul acestei lucrări, responsabilitatea legiuitorului este

de a veghea la siguranţa noastră a cetăţenilor, iar aceste vehicule pe lângă faptul că au strâns pe

lângă ele o groază de murdărie şi deranjează olfactiv locuitorii din zonă, acestea pot prezenta şi

scurgeri de combustibil, care într-o abordare pesimistă se pot aprinde şi genera o tragedie. Pe

lângă toate aspectele menţionate mai sus există, bineînţeles, şi o problemă de ordin financiar

pentru proprietarii terenurilor în discuţie, întrucât acestea generează în continuare pierderi

masive pentru societăţile comerciale.

2. Profesionalizarea completelor de judecată

Apreciem ca fiind pertinentă şi utilă înfiinţarea unor complete de judecată specializate

care să fie însărcinate cu judecarea acţiunilor din domeniul ordinii şi disciplinei publice, dar şi

acelor acţiuni ce fac parte din domeniul siguranţei rutiere. Aceste complete vor funcţiona la

nivelul Judecătoriilor de sector pentru a se putea ajunge la o simplificare, o accelerare şi o

celeritate a judecării acţiunilor civile de acest gen. Astfel că, acţiunile care vor avea drept scop

anularea procesului verbal de contravenţie şi a dispoziţiei de ridicare emise de către poliţiştii

locali, nu vor mai putea fi judecate separat cum se întâmplă în prezent. Conform art.7 lit.h). şi k)

poliţia locală are atribuţii în domeniul circulaţiei rutiere pe drumurile publice, constată şi

sancţionează contravenienţii pentru nerespectarea prevederilor stabilite de legiuitor pe trotuare,

în parcuri şi grădini-zone verzi etc. Dar, potrivit Deciziei nr.11 din 19 iunie 2017 referitoare la

interpretarea şi aplicarea dispoziţiilor art.39, art.102 alin.(1) pct.14 şi art.105 pct.10 din O.U.G.


Pagina 28 din 35

NECLASIFICAT

195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările

ulterioare, prin raportare la dispoziţiile art.7 lit.h) din Legea poliţiei locale nr.55/2010,

republicată cu modificările şi completările ulterioare, competent de a solicita proprietarului sau

deţinătorului legal datele de identificare a persoanei care a condus autovehiculul în ziua

constatării contravenţiei în vederea întocmirii procesului verbal de contravenţie este doar

agentul din cadrul poliţiei rutiere şi nu agentul din cadrul poliţiei locale. Astfel că, în timp ce

dispoziţia de ridicare se emite „in rem” de către un agent din cadrul Direcţiei de Poliţie locală şi

se va comunica în momentul eliberării vehiculului, procesul verbal va fi încheiat ulterior după ce

contravenientul comunică datelor de identificare agentului poliţiei rutiere. Conform O.G. 2/2002,

art. 26, procesul verbal de contravenţie se comunică în termen de maxim două luni de la data

săvârşirii faptei contravenţionale. Astfel că, în timp ce dispoziţia de ridicare poate fi atacată

începând de a doua zi, procesul verbal va putea fi atacat în maxim 15 zile de la comunicarea

acestuia, acest termen putând fi prelungit până la maximum două luni şi jumătate.

Având în vedere că dispoziţia de ridicare nu constituie un act independent de procesul

verbal, măsura tehnico-administrativă aplicată fiind rezultatul direct al săvârşirii contravenţiei

constatate prin procesul verbal, apreciem că acesta poate fi soluţionat la nivelul Judecătoriilor de

sector prin constituirea unor complete speciale. Faptul că măsura tehnico-administrativă se

dispune printr-un act separat de procesul-verbal nu are relevanţă. În mod obiectiv nu se poate

aştepta identificarea contravenientului pentru a lua toate măsurile prin acelaşi act, pentru că în

acest caz nu s-ar mai putea realiza obiectivul deblocării drumului public în timp util. Fapta

contravenţională este constatată prin nota de contestare, care are conţinutul unui proces verbal de

contravenţie „in rem”, iar ulterior după identificarea conducătorului auto, acesta este sancţionat

cu acţiunea principală prin încheierea procesului verbal.

Un aspect pe care dorim să-l semnalăm constă în faptul că dispoziţia de ridicare se emite

independent de procesul verbal de contravenţie, petentul putând alege să le conteste separat. Din

această perspectivă, dispoziţia de ridicare este un act administrativ, iar competenţa de soluţionare

aparţine Tribunalelor. Într-o opinie majoritară, Curţile de Apel, atunci când au soluţionat

conflictele negative de competenţă au stabilit competenţa exclusivă a Tribunalelor, stabilind clar

că dispoziţia de ridicare este un act administrativ cu caracter individual fiind supus Legii

554/2002 a Contenciosului Administrativ şi Fiscal. Dispoziţia de ridicare este un act

administrativ în sensul art.2 alin.(1) lit. c) din Legea 554/2004, fiind un act unilateral cu caracter

individual, „emis de o autoritate publică, în vederea organizării executării legii sau a executării

în concret a legii, care dă naştere, modifică sau stinge raporturi juridice”. Dispoziţia de

Ridicare este o măsură tehnicoadministrativă cu caracter urgent şi preventiv ce urmăreşte

îndepărtarea stării de pericol pe care reclamantul a creat-o prin parcarea autovehiculului în

mod neregulamentar.

Potrivit art.7 din Legea Contenciosului Administrativ nr.554/2004, Procedura prealabilă

„Înainte de a se adresa instanţei de contencios administrativ competente, persoana care se

consideră vătămată într-un drept sau într-un interes legitim prin emiterea de un act administrativ

individual, trebuie să solicite autorităţii publice emitente sau autorităţii ierarhic superioare, dacă

aceasta există, în termen de 30 de zile de la data comunicării actului, revocarea, în tot sau în

parte, a acestuia”. Într-o opinie majoritară, instanţele deliberând asupra excepţiilor lipsei

plângerii prealabile, excepţii invocate de către intimaţi, au dispus respingerea acestora ca

neîntemeiate, iar în motivări au reţinut faptul că dispoziţia de ridicare şi-a produs deja efectele.

În opinia instanţelor plângerea prealabilă ar fi avut sens şi valoare până la intrarea în circuitul

civil, până la producerea efectelor actului, dar în situaţia data, efectele s-au produs.

Pentru a se evita pe viitor o astfel de interpretare propunem „de lege ferenda”

introducerea unui nou punct al art.1 din Legea Contenciosului administrativ prin care acţiunile

cu executare dintr-o dată să fie exceptate de la întocmirea plângerii prealabile. Astfel, „Fac

excepţie de la îndeplinirea procedurii prealabile actele administrative cu caracter individual al

căror rezultate finale nu pot fi schimbat prin îndeplinirea procedurii prealabile, acestea intrând

în circuitul civil şi produ-şi deja efectele”.




Pagina 29 din 35

NECLASIFICAT

Cu precizarea că propunerile „de lege ferenda” care pot îmbunătăţi activitatea din

domeniul circumscris tezei de doctorat, nu sunt limitative şi pot exista şi altele care să aibă în

vedere partea practică a acestei activităţi, ne vom limita le cele ce au fost făcute, în speranţa că,

măcar acestea să fie transpuse în normele legale, pentru a permite desfăşurarea unei activităţi

care să disciplineze participanţii la trafic, să motiveze autorităţile pentru a identifica soluţii care

să rezolve marea problemă a parcărilor pe teritoriile oraşelor noastre, toate acestea urmând să

concure la asigurarea unei ordini publice fireşti şi apropiată de normalitate.


Pagina 30 din 35

NECLASIFICAT

B I B L I O G R A F I E S E L E C T I V Ă

ACTE NORMATIVE 1. Acordul European asupra noilor drumuri pentru circulaţia internaţională, Geneva, 1975.

2. Codul de Procedură Penală, cu modificările la zi 3. Codul Penal cu modificările la zi

4. Codul Vamal

5. Comisia Europeană (2004d), Proposal for a council regulation laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund

(COM(2004)492)

6. Comisia Europeană. DG for Mobility and Transport Unit C.4 – Road Safety. Road Safety

Vademecum. Road safety trends, statistics and challenges in the EU 2011-2012, 2013 7. Comisia Europeană. Directoratul General pentru Energie şi Transport. Road Safety evolution in the

EU. Fatalities

8. Comisia Europeană. Directoratul General pentru Energie şi Transport. Road Safety evolution in the EU. Fatalities by population.

9. Comisia Europeană. Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-

2020. COM (2010) 389 final. Burxelles, 20.7.2010

10. Convenţia Europeană cu privire la efectele internaţionale ale interzicerii exercitării dreptului de a conduce un vehicul cu motor Bruxelles, 3 iunie 1976;

11. Convenţia Europeană pentru reprimarea infracţiunilor rutiere Strasbourg, 30 noiembrie, 1964

12. Convenţia Europeană privind interzicerea consumului de alcool de către conducătorii autovehiculelor, 1989

13. Decizia 884/2004/EC din 29 Aprilie 2004. Investitia totală a 30 proiecte de succes presupune 225

miliarde Euro la orizontul anului 2020 14. Decizia Consiliului 93/704/CE, privind crearea unei baze de date comunitare asupra accidentelor

rutiere, 30 noiembrie 1993

15. Decizia nr. LXVI (66) ICCJ – modificarea art.89 din OUG nr. 195/2002

16. Decretul nr.318/1980 privind ratificarea unor înţelegeri internaţionale în domeniul circulaţiei rutiere (Convenţia asupra circulaţiei rutiere – Viena 1968 şi Convenţia asupra semnalizării rutiere – Viena

1968)

17. Directiva 2000/30 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate 18. Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 martie 2002 privind

omologarea autovehiculelor cu două sau trei roţi(cu excepţia celor care au o viteză maximă proiectată

mai mică sau egală cu 25 km/h) 19. Directiva 2003/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 iulie 2003 privind calificarea

iniţială şi formarea periodică a conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului

de mărfuri sau de pasageri

20. Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 - Jurnalul Oficial L 403 , 30/12/2006 21. Directiva 2008/29/CE transportul mărfurilor periculoase

22. Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind transportul interior de

mărfuri periculoase JO L 260, 30 septembrie 2008 23. Directiva 2011/82/UE de facilitare a schimbului transfrontalier de informaţii privind încălcările

normelor de circulaţie care afectează siguranţa rutieră

24. Directiva 91/439/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 referitoare la permisul de conducere pe

teritoriul Uniunii Europene, republicată, cu modificările ulterioare 25. Directiva 91/542/CEE a Consiliului din 1 octombrie 1991 de modificare a Directivei 88/77/CEE

privind apropierea legislaţiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva

emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele diesel utilizate la vehicule JO L 295, 25 octombrie 1991

26. Directiva 91/671/ CE, privind „utilizarea obligatorie a centurilor de siguranţă şi a sistemelor de fixare

a copiilor în scaune în vehicule”, cu modificările ulterioare 27. Directiva 92/6/CEE a Consiliului din 10 februarie 1992 privind instalarea şi utilizarea dispozitivelor

limitatoare de viteză pentru anumite categorii de vehicule din cadrul Comunităţii (JO L 57, 2.3.1992),

astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2002/85/CE a Parlamentului European şi a

Consiliului din 5 noiembrie 2002 28. Directiva 95/50/CE a Consiliului din 6 octombrie 1995 privind procedurile unitare de control în

transportul rutier de mărfuri periculoase (JO L 249, 17.10.1995, p. 35), astfel cum a fost modificată




Pagina 31 din 35

NECLASIFICAT

ultima dată prin Directiva 2008/54/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 2008

JO L 162, 21.6.2008

29. Dispoziţia IGPR nr. 111945/2007 privind abaterile săvârşite de către străini

30. Dispoziţia IGPR nr. 1567569/2006 privind aplicarea punctelor de penalizare 31. Dispoziţia IGPR nr. 171603/2006 privind descurajarea curselor auto ilegale

32. Dispoziţia IGPR nr. 35/2008 Concepţia de organizare şi acţiune a structurilor poliţiei rutiere

33. Dispoziţia Inspectorului General al Poliţiei Române nr. 50/2008 privind desemnarea poliţiştilor rutieri 34. Dispoziţie DPR nr. 367983/2005- privind atribuţiile ofiţerilor desemnaţi să coordoneze activităţile

SPR

35. Electronic Code of Federal Regulations – SUA 36. Environmental Impact Assessment of Roads. Road Transport Research, Organization for Economic

Co-operation and Development, OECD Scientific Expert Group, Paris, Franţa, 1994

37. HG 1088/2012 privind organizarea şi funcţionarea ISCTR

38. HG 1326/2009 transportul mărfurilor periculoase 39. HG 147/1992 privind blocarea, ridicarea, transportul şi eliberarea auto-vehiculelor staţionate

neregulamentar pe drumurile publice

40. HG 595/2002 privind informaţiile clasificate 41. HG 625/1998 privind înfiinţarea Autorităţii Rutiere Române HG 1332/2010 regulamentul privind

aplicarea Legii nr. 155/2010

42. HG 669/2011 privind accesul autorităţilor publice române la programul informatic aferent instrumentelor „Prum” în scopul realizării schimbului automat de date privind înmatricularea

vehiculelor cu statele membre ale Uniunii Europene

43. HG 69/2012 privind constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la regimul OG 27/2011

44. HG 437/1995 privind înfiinţarea Consiliului Interministerial pentru Siguranţă Rutieră 45. Legea 155/2010 organizarea şi funcţionarea Poliţiei Locale

46. Legea 167/2003 privind Inspecţia tehnică periodică a vehiculelor

47. Legea 197/1998 privind transporturile 48. Legea 218/2002 privind organizarea şi funcţionarea Poliţiei Române

49. Legea 230/2003 privind omologarea vehiculelor şi eliberarea cărţii de identitate a vehiculelor

50. Legea 265/2008 privind auditul de siguranţă rutieră

51. Legea 31/1990 privind societăţile comerciale 52. Legea 550/2004 privind organizarea şi funcţionarea Jardarmeriei Române

53. Legea 60/1991 privind adunărilor publice

54. Legea 61/1991 republicată în 2011 55. Legea 38/2003 privind activitatea de taximetrie şi închiriere a autovehiculelor

56. Legea 92/ 2007 privind transportul public local

57. Legea 136/1995 privind asigurările şi reasigurările în România 58. Metodologie DPR/2010 utilizarea aparaturii „Autovision” de supraveghere a traficului rutier şi

măsurare a vitezei de deplasare a autovehiculelor;

59. Normele metodologice privind condiţiile de închidere a circulaţiei şi de instituire a restricţiilor de

circulaţie, în vederea executării de lucrări în zona drumului public şi/sau pentru protejarea drumului, aprobate prin Ordinul comun MI-MT nr. 1112/411, 2000

60. OG 15/2002 privind taxa pentru utilizarea drumurilor publice

61. OG 2/2001 privind regimul contravenţiilor 62. OG 26/2011 privind organizarea şi funcţionarea ISCTR

63. OG 27/2011 privind transporturile rutiere

64. OG 37/2007 tahograf şi timpi de odihnă 65. OG 43/1997 privind regimul drumurilor

66. OG 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în dome-niul transportului rutier

şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport

67. OMTI nr. 75/2014 până la rămânerea definitivă a hotărârii judecătoreşti de anulare a OMTI nr. 733/2013 - privind autorizarea profesorilor de legislaţie rutieră, a instructorilor auto, precum şi a

şcolilor de conducători auto

68. Ordinul M.I. nr.766/1998 privind înregistrarea şi evidenţa accidentelor de circulaţie rutieră precum şi metodologia de culegere şi codificare a datelor referitoare la accidentele de circulaţie rutieră

69. Ordinul Ministerului Sănătăţii nr.1512/2013 privind prelevarea mostrelor biologice


Pagina 32 din 35

NECLASIFICAT

70. Ordinul Ministerului Sănătăţii şi Familiei nr. 1162/2010 referitor la afecţiunile incompatibile calităţii

de conducător de autovehicule 71. Ordin comun MTI/ MAI 1025/16 din 2011/2012 Normativ privind prevenirea şi combaterea

înzăpezirii drumurilor publice, indicativ AND 525-2011

72. Ordin MIRA nr. 577/2008 privind programul de lucru al poliţiştilor, formele de organizare şi acordarea repausului săptămânal

73. Ordin MT nr. 769/2010 aplicarea Legii privind plata taxei de drum

74. Ordin OMS 1246/2007 scutire port centură de siguranţă

75. Ordinul comun MI/PGICCJ/2009 privind efectuarea cercetării la faţa locului de către unităţile de poliţie

76. Ordinul MAI nr. 123/2013, privind eliberarea duplicatului Permisului de conducere

77. Ordinul MAI nr. 1501/2006, privind înmatricularea şi înregistrarea vehiculelor 78. Ordinul MAI nr. 157/2012, privind forma şi conţinutul Permisului de conducere model UE

79. Ordinul MAI nr. 268/2010 privind examinarea auto, cu modificările ulterioare

80. Ordinul MAI nr.163/2011 privind preschimbarea permisului de conducere auto străin

81. Ordinul Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 211/2003 82. Ordinul MTI nr. 230 din 2007 privind controlul tehnic în traficul rutier RNTR 11

83. Ordinul nr. 21/2008 al Comisiei de Supraveghere a Asigurărilor Constatul amiabil

84. Ordinul nr. 2132/2005 al Ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea individuală, eliberarea cărţii de identitate şi certificarea

autenticităţii vehiculelor rutiere - RNTR 7

85. Ordinul nr. 2133/2005 al Ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului pentru aprobarea Reglementărilor privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate normele tehnice

privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei,

prin inspecţia tehnică periodică - RNTR 1

86. Ordinul nr.14/2011 al Comisiei de Supraveghere a Asigurărilor Norme privind asigurarea RCA 87. OUG 103 /2006 privind cooperarea poliţienească internaţională

88. OUG 195/2002 republicată, cu modificările ulterioare, privind circulaţia pe drumurile publice

89. OUG 195/2005 privind protecţia mediului înconjurător 90. Procedură IGPR PRO PS/PR 02/2009 privind intervenţia în cazul incidentelor /accidentelor cu

vehicule care transportă mărfuri periculoase

91. Procedură IGPR PRO PS/PR 06/2009 privind oprirea vehiculelor 92. Procedură IGPR PRO PS/PR 19/2011- privind accidentele soldate numai cu avarii/pagube materiale

93. Procedură IGPR PS/PR 09/2009 privind realizarea schiţei accidentului

94. Procedura PS/PR 03 /2009 deplasarea coloanelor oficiale

95. Procedura PS/PR 04 /2009 închiderea circulaţiei / restricţii în urgenţe civile 96. Procedura PS/PR 05 /2009 închiderea circulaţiei / restricţii în situaţii speciale

97. Procedura PS/PR 07 /2009 avizarea lucrărilor pe drumurile publice

98. Protocol de înfiinţare a Reţelei Europene de Poliţie Rutieră – TISPOL – 1996; 99. Regulamentul (CE) nr. 2411/98 al Consiliului din 3 noiembrie 1998 privind recunoaşterea în cadrul

traficului intracomunitar a semnului distinctiv al statului membru în care sunt înmatriculate

autovehiculele şi remorcile acestora (JO L 299, 10.11.1998). RO 22.1.2011 Jurnalul Oficial al

Uniunii Europene L 19/35 100. Regulamentul de aplicare a Codului Vamal

101. Regulamentul pentru aplicarea OUG nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice

102. SR 13140/1996 /A91/2006 Vehicule rutiere. Conţinutul şi structura numerelor de înmatriculare, înmatriculare provizorii şi a numerelor de probe ce compun plăcile de înmatriculare cu fond

reflectorizant ;pentru autovehicule şi remorci

103. SR 1848-1/2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare şi mijloace de semnalizare rutieră 104. SR 1848-4/196 Semafoare rutiere

105. Strategia de modernizare a Poliţiei Române

106. Strategia MAI actualizată

107. Tratatul de la Lisabona de funcţionare a Uniunii Europene,1 decembrie 2009 108. Tratatul referitor la Sistemul European de Informaţii privind Vehiculele şi Permisele de

Conducere (EUCARIS), semnat la Luxemburg pe 29 iunie 2000

LUCRĂRI DE AUTOR




Pagina 33 din 35

NECLASIFICAT

109. A. Boroi, C. A. Anghelescu, „Curs de drept civil. Partea generală”, Ediţia a II-a revizuită şi

adaugită, Editura Hamangiu, Bucureşti, 2012

110. A. Boroi, M. Stancu „Drept Procesual Civil ”, Ediţia a-3-a, Editura Hamangiu, Bucureşti, 2016

111. Bakouma J, Buttoud G. (1999), „Sustainable Forest Management in Africa : Constraints, Costs and Conditions ”, Tropical Forest update, Vol 7, nr.3

112. Bener A. (2005). The neglected epidemic: road traffic accidents in a developing country, state of

qatar. Int J Inj Contr Saf Promot 12 (1) 113. Bouthilier, (L.), 1994, „Forêts: aspects économiques et développement durable”, in Actualité

scientifique, Droit Forêts et développement durable, sous la direction de Michel Prieur et Stéphane

Doumbe-Bille. AUPELF-UREF; BRUYLANT 114. C. Florea „Manual de circulaţie rutieră”,, Editura Paralela 45, 2000;

115. C. Voicu, „Teoria generală a dreptului”, Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2014

116. D. E. Bianu „Ordinea Obştească” 1938

117. Dinesh Mohan, „Road Safety in Less-Motorized Environments: Future Concerns” International Journal of Epidemiology 31, No. 3 (2002)

118. Drachman D.A. Risk factors for seizure-related motor vehicle crashes in patients with epilepsy.

Neurology 1999 119. E. Tanislav, „Infracţiuni la regimul circulaţiei rutiere, aeriene, navale şi feroviale.”, Editura

Semne, Bucureşti, 2010

120. Elvik R., T. Vaa, (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier 121. Elvik, Rune, Peter Christensen, and Astrid Amundsen, „Speed and road accidents” An evaluation

of the Power Model. TØI report 740 (2004)

122. Forjuoh S.N., „Traffic-Related Injury Prevention Interventions for Low-Income Countries” Injury

Control and Safety Promotion 10, no. 1-2 (2003) 123. Forman R.T.T., Alexander L.E. Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syst.

29, 1998

124. G. F. Popescu, „Circulaţia rutieră”, Editura Hamangiu, Bucureşti, 2009 125. G. Tudor, „Tulburarea de posesie”, Editura Hamangiu, Bucureşti 2009;

126. Garcia-Montero L., Lopez E., Monzon A., Otero Pastor I. Environmental screening tools for

assessment of infrastructure plans based on biodiversity preservation and global warming (PEIT,

Spania ). Environ. Impact Asses. 30, (3), 2010 127. Garcia-Montero L., Mancebo Quintana S., Casermeiro M., Otero Pastor I., Monzon De Caceres

A. A GIS raster model for assessing the environmental quality of Spain focused on SEA and

infrastructure planning procedures (LATINO model). Highway and Urban Environment 17, (1), 2010 128. Havlick D.G. No Place Distant: Roads and Motorized Recreation on America’s Public Lands.

Island Press, Washington, SUA, 2002

129. Hoang T., Durand C., Ventura A., Jullien A., Laurent G. A global tool for environmental assessment of roads – Application to transport for road building. European Conference of Transport

Research Institutes, Hague,

130. Ignat D.A „Tratat de Managementul modernizării transporturilor din România de după 1989”, Ed.

Sitech, Craiova 2009 131. Ignat D.A, Ignat E.C, Iacob A, Creţu M „Influenţele socio-economice ale tranziţii asupra

transporturilor rutiere”, Ed. Sitech, Craiova, 2009

132. Ignat D.A., Motoc M., „Teste; întrebări şi răspunsuri pentru obţinerea permisului de conducere,” Editura Prometeus, Bucureşti, 2007

133. Ignat D.A., „Consideraţiuni asupra infracţiunilor rutiere”, Editura Crepuscul, Ploieşti, 2011

134. Ignat D.A., „Contravenţiile rutiere de la A la Z”, Editura Sitech, Craiova, 2012 135. Ignat D.A., „Permisul de conducere european-deziderat şi realitate”, Editura Sitech, Craiova,

2012

136. Ignat D.A., „Poliţie rutieră”, Editura Sitech, Craiova, 2012

137. Ignat D.A., „Reglementări rutiere, către o conducere sigură, fluentă şi civilizată”, Editura Sitech, Craiova, 2015

138. Lieu H. „Traffic flow theory” Departamentul de Transport, SUA, 1999

139. M. Ilie, „Noi reglementări ale circulaţiei pe drumurile publice din România”,, Editura Niculescu, Bucureşti, 2013

140. M. Ursuţa „Contravenţiile rutiere”, Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2009


Pagina 34 din 35

NECLASIFICAT

141. Margie Peden, Kara McGee, and G. Sharma, The Injury Chartbook: A Graphical Overview of the

Global Burden of Injuries (Geneva: WHO, 2002) 142. Martha Hijar et al., „Pedestrian Traffic Injuries in Mexico: A Country Update” Injury Control and

Safety Promotion 10, no. 1-2 (2003)

143. Mohan, D., Tiwari G. „Road safety in less motorized countries-relevance of international vehicle and highway safety standards” Vehicle Safety 2000-Proceedings Of An International Conference

Held 7-9 June 2000, Institution of Mechanical Engineers, Londra, Uk. 2000

144. Mutto M. et al., „The Effect of an Overpass on Pedestrian Injuries on a Major Highway in

Kampala, Uganda” African Health Science2, no. 3 (2002) 145. Repeto (R.), Gillis (M.), 1988, „Public policies and the misuse of forest resources” Editura

Cambridge University Press, New York, 2009

146. Riverson, John, Juan Gaviria, Sydney Thriscutt. „Rural Roads in Sub-Saharan Africa”, World Bank Technical Paper (1991)

147. Roach, Paul, Neil J. Shirtcliffe, Michael I. Newton. „Progess in superhydrophobic surface

development” Soft matter 4.2 (2008)

148. Selvanayaki, S., Gnanambal Ilango. „IGPR-Continuity and Compactness in Intuitionistic Topological Space” British Journal of Mathematics & Computer Science 11.2 (2015)

149. Spellerberg I.F. „Ecological effects of Road”, Science Publishers Inc., Enfield, NH, USA, 2002

150. Spellerberg I.F. „Ecological effects of roads and traffic: a literature review”. Global Ecol. Biogeogr. 7, 1998.

151. Spellerberg I.F., Morrison T. „The ecological effects of new roads – a literature review”. Science

for Conservation, 84, Wellington, N.Z., 1998 152. T.Draganu, „Introducere în teoria şi practica statului de drept, Editura Dacia, 1992

153. Van Gent H.A., Rietveld, P. „Road transport and the environment in Europe. Sci”. Total Environ.,

1993

154. V.Vochină, „Riscul rutier”, Editura Aldine, Sibiu, 2016 155. WAGO, J.B, L’Afrique face à son destin, Editura L’Harmattan, Paris, 1997

DIVERSE

156. Departamentul de Infrastructură (IRTAD) (2008) Road accident data 157. Dicţionar explicativ pentru ştiinţă şi tehnologie. Transporturi rutiere. Autor colectiv Ed.Agir,

2006

158. Draft: European transport policy for 2010 159. European Road Safety Observatory. Traffic Safety basic facts. Car occupants, 2015

160. Eurostat, ITF - UNECE. Glossary for Transport Statistics. Ediţia a IV-a

161. Eurostat. Road transport accidents. People killed in road accidents

162. Noul Cod civil si Legea de punere in aplicare - Editura Hamangiu, 2011 163. Organizaţia Mondială a Sănătăţii Global status report on road safety: time for action, Geneva,

2015

164. Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi Banca Mondială, „World Report on Road Traffic Injury Prevention”

165. Organizaţia Mondială a Sănătăţii The injury chart book, Geneva, 2002

166. Raport al Institutului Naţional de Statistică, Transportul de pasageri şi mărfuri pe moduri de

transport, 2015 167. Tactici de siguranţă şi supravieţuire pe stradă, Curs pentru tactici de siguranţă şi supravieţuire pe

stradă (LETSS- FBI) 03/2005

RESURSE BIBLIOGRAFICE DE PE INTERNET 168. http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42566/1/924156220X.pdf

169. http://cdrwww.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/intro

170. http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789241563840_eng.pdf 171. http://www.ectri.org/YRS05/ Papiers/Session-3bis/ventura.pdf

172. http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-ofair-pollutants-

8/transport-emissions-of-air-pollutants-9

173. http://www.presidency.ro/files/userfiles/Strategia_Nationala_de_Aparare_a_Tarii _1.pdf 174. http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf

175. www at en.wikipedia.org/wiki/Traffic_light_control_and_coordination

176. www. ec.europa.eu/transport/modes/road/index_en.htm 177. www. etsc.eu/faq-eu-cross-border-enforcement-directive

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42566/1/924156220X.pdf

http://cdrwww.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/intro

http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789241563840_eng.pdf

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-ofair-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-9

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-ofair-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-9

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/index_en.htm




Pagina 35 din 35

NECLASIFICAT

178. www.acteinterne.pmb.ro

179. www.careproject.eu

180. www.cij.ro

181. www.cisr.ro 182. www.dreptonline.ro

183. www.ec.europa.eu

184. www.e-justice.europa.eu 185. www.erscharter.e

186. www.eur-lex.europa.eu

187. www.fiafoundation.org 188. www.hotărâricedo.ro

189. www.hotnews.r

190. www.juradmin.eu

191. www.legestart.ro 192. www.makeroadsafe.org

193. www.mmedium.ro

194. www.politia română.ro 195. www.roadsafeeurope.com

196. www.tispol.org

197. www.unece.org 198. www.who.int

199. www.who.int/roadsafety.eu

http://www.ec.europa.eu/

http://www.hotărâri/

http://www.juradmin.eu/

http://www.makeroadsafe.org/

http://www.unece.org/

http://www.who.int/

http://www.who.int/roadsafety.eu

academia de politie „alexandru ioan cuza exemplar nr

Documents