1

Capitolul 1Analiza proceselor tehnologice de fabricare a autovehiculelor

1.1 Consideraii generale

Procesul tehnologic de fabricare este o parte din procesul tehnologic de producie i reprezint totalitatea activitilor care au scopul de a transforma materia prim n produs finit. n evoluia lor procesele tehnologice de fabricaie au pornit de la realizarea manual a produselor. De aici i manufacturare (n limba englez manufacturing) cu descenden din limba latin (manu-factus - fcut cu mna). Astzi semnificaia acestui cuvnt este mult mai larg, bazndu-se pe informaie i pe dezvoltare tehnologic n aa fel nct un proces de fabricaie adaug plusvaloare unui produs. Procesul tehnologic de fabricare n complexitatea sa face referire la fabricarea unor piese (repere), subansambluri, ansambluri sau produse finite (autovehicule), adic acele produse care se livreaz printr-un sistem comercial.

Activitile din cadrul unui proces de producie se pot grupa n:a) activiti de baz, n care materialele i semifabricatele sufer modificri (debitare, turnare, forjare, matriare, deformri la cald sau la rece, prelucrri mecanice, tratamente termice, asamblri, ncercri, pregtire de livrare, etc.)b) activiti auxiliare i de deservire, care contribuie la desfurarea activitilor de baz. Acestea cuprind: alimentarea locurilor de munc cu materii prime, energie, SDV-uri, transportul intern, asigurarea ntregii logistici pentru desfurarea activitii etc.

Un ansamblul su structura unui proces tehnologic de fabricare este prezentat n schema din figura 1.1 din anexa.

Procesul tehnologic de fabricare a unui autovehicul cuprinde trei etape importante:a) obinerea semifabricatelor, uneori ct mai aproape de forma pieselor;b) prelucrarea mecanic a semifabricatelor n conformitate cu desenele de execuie;c) asamblarea pieselor fabricate n produs finit cu respectarea regulilor i condiiilor tehnice de asamblare.

Procedeele tehnologice de semifabricare sunt acele procedee tehnologice prin care se urmrete obinerea semifabricatelor pentru repere din materiale prescrise la proiectare i obinute n cadrul proceselor de elaborare. Aici se urmresc in special dimensiunile, calitatea i proprietile fizico-chimice cerute pentru produsele supuse prelucrrii.

n figura 1.2 sunt prezentate unele procedee reprezentative de obinere a unor semifabricate.

Prin procedeele tehnologice de prelucrri mecanice se urmrete obinerea pieselor la dimensiunile prescrise prin documentaia tehnologic, schimbarea formei geometrice i calitatea suprafeelor semifabricatului.Dintre prelucrrile mecanice cele mai cunoscute sunt cele prin ndeprtarea de material, urmate de reducerea masei semifabricatului i cele prin depuneri de material, cu efect asupra creterii masei piesei. Cele din urm se aplica n special n cadrul tehnicilor de reparare a autovehiculelor.

Figura 1.2 Schema unor procedee reprezentative de obinerea semifabricatelor: a-turnare; b-matriare; c-laminare; d-ambutisare;

e-extrudare; f-ndoire.

n figura 1.3, sunt prezentate principalele procedee de prelucrri mecanice prin ndeprtarea de material.

Dintre operaiile cele mai cunoscute sunt: strunjirea, gurirea, frezarea, electroeroziunea, prelucrarea electro-chimic, prelucrarea cu laser, plasm sau oxi-gaz, tanarea, tierea i decuparea. Pe lng operaiile prezentate n figura 1.3 se mai cunosc i: alezarea, broarea, rabotarea, rectificarea, honuirea, lepuirea, lefuirea, rozetarea, etc.

Tratamentele termice, ca elemente a unui proces tehnologic de fabricare reprezint operaiile care duc la modificarea structurii materialului piesei n scopul mbuntirii proprietilor fizico-chimice.

Asamblarea, reprezint ultima faz a procesului tehnologic prin care piesele finite obinute n procesul de fabricare sunt montate sub o ordine tehnologic obinnd produsul final cu respectarea i asigurarea preciziei elementului de nchidere a lanului de dimensiuni.

Asamblrile pot fi:a) nedemontabile: prin sudare, lipire, nituire, faluire sau combinate;b) demontabile: cu uruburi, cu pene, prin caneluri sau dini, cu tifturi sau cuie, cu profile poligonale, cu flane, prin presare, cu joc termic, etc.

Figura 1.3 Scheme privind principalele procedee de prelucrri mecanice prin ndeprtare de material: a-strunjire; b-gurire; c-frezare; d-electroeroziune; e-prelucrare electrochimic; f-prelucrare cu laser, plasm sau oxi-gaz; g-tanare.

n structura unui proces tehnologic de fabricare sunt cuprinse i alte activiti de natur tehnic cum ar fi: obinerea de piese sinterizate, curirea suprafeelor acolo unde se cere, protecia anticorosiv i tropicalizarea autovehiculului.

1.2 Etapele dezvoltrii procesului de fabricare autovehiculelor

Istoria automobiluluincepe n 1769, o dat cu crearea automobilului cumotorului cu aburi care putea transporta persoane la bord.n 1806 apar vehiculele dotate cu motoarecare funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului 1900,ardere interncare funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului 1900, apar i vehiculele cumotor electric.

Automobilul se impune cu rapiditate n rile dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avnt puternic mai ales dup cel de-al doilea rzboi mondial. Dac la nceputul secolului XX existau cteva sute de mii, la nceputul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca n 2007 producia mondial anual s depeasc 70 de milioane de uniti.

InginerulgermanKarl Benzpoate fi numit inventatorul automobilului n accepie modern, obinnd un patent n 1886. Un patent similar obine i americanulGeorge B. Seldenn 1879 i nc unul n 1895 pentru diverse mbuntiri aduse automobilului su.

GermanulNikolaus Ottorealizeaz motorul cubenzinn patru timpi, iar cel similar cumotorineste creaia luiRudolf Diesel. Un alt german,Christian Friedrich Schnbeincreeaz, n 1838, motorul care funcioneaz cupila de combustiecuhidrogen. Automobilul electric i datoreaz apariiamaghiaruluinyos Jedlik(unul din inventatorii motorului electric) ifrancezuluiGaston Plant(care a inventat bateria cu acid i cuplumb).

1.2.1 Vehiculele cu abur

Primul vehicul acionat de abur poate fi considerat cel realizat n jurul anului 1672 de ctre clugrul iezuit flamandFerdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucrie pentru mpratulChinei, deci incapabil s transporte pasageri.

Adevratele vehicule cu acionare prin fora aburului au aprut nEuropadin perioada revoluiei industriale, cnd mainile ncep s joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnotrealizeaz, n 1770 i 1771 (dup unele surse n 1769), un fel de crucior propulsat prin foraaburuluii destinat s transporte greuti, invenie care totui s-a dovedit ineficient. Ulterior, acest dispozitiv a fost preluat i dezvoltat de forele armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a avut prea mare succes, deoarece avea o vitez prea mic (maxim 4km/h) i nu avea prea mare autonomie de deplasare (circa 15 minute).

n 1784,englezulWilliam Murdochrealizeaz un vehicul bazat pe acelai principiu. Americanul Oliver Evansexpune, n 1797, realizarea unui proiect similar. n 1801,Richard Trevithick realizeaz un fel delocomotiv, numitThe Puffing Devili care putea circula pe drumuri rutiere. ns problemele ridicate de direcie, suspensie i starea drumurilor au fcut ca acest proiect s fie redirijat ctre domeniulferoviar.

n penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea,Ivan KulibindinRusiarealizeaz un vehicul similar, dar prevzut i cu mbuntiri ca:volant, frn, cutie de viteze. Din nefericire, interesele guvernuluiaristnu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul.

Primul patent american n domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans n 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea s se deplaseze i pe ap, graie unei roi cu palete cu care era nzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care a fost patentat n SUA, a fost vehiculul propulsat prin fora aburilor i realizat de J.W. Carhart n 1871.

n perioada ce a urmat, printre alte realizri similare, putem meniona vehiculele construite de cehulJosef Boek, cel realizat de englezulWalter Hancocki cel realizat defrancezulAmde Bolle. Acesta din urm realizeaz n 1873 primul automobil cu 12 locuri (L'Obissante) i care putea atinge 40km/h. De asemenea sunt aduse o serie de mbuntiri i inovaii, cum ar fi: sistemul de frnare, de ghidare a direciei, reglarea vitezei etc.

1.2.2 Automobilele electrice

n 1828,maghiarulnyos Jedlikrealizeaz un model primitiv demotor electrici o dat cu acesta i un vehicul propulsat electric. n 1834, fierarul americanThomas Davenport, inventatorul motorului decurent continuu, realizeaz un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular nzestrat cu conductori electrici de alimentare.

n 1835,olandeziiSibrandus Stratingh i Christopher Becker realizeaz un automobil electric n miniatur, acionat de baterii nerencrcabile. n 1838,scoianulRobert Davidsonconstruiete olocomotiv electricce atinge 6km/h. ntre anii 1832 i 1839, compatriotul su,Robert Andersonrealizeaz un vehicul electric acionat de baterii nerencrcabile.

n 1899,belgianulCamille Jenatzydepete 100km/h cu un vehicul electric denumitJamais Contente, de form aerodinamic asemntoare unui obuz.

1.2.3 Motoarele cu ardere intern

CelebrulMotorwagenpatentat deKarl Benzn 1885, primul automobil dotat cumotor cu ardere interni realizat n producie de serie.

Primele ncercri de construire a unor astfel de motoare au fost sortite eecului, deoarece combustibilii fluizi necesari arderii nc nu apruser. Un exemplu ar fi dispozitivul cucilindruipistonrealizat deChristian Huygensi asistentul su,Denis Papin, care poate fi considerat o prim form amotorului cu ardere intern.

n 1807,elveianulFranois Isaac de Rivazrealizeaz un motor cu ardere intern care utiliza un amestec dehidrogenioxigeni aprinderea se efectua prin scnteie electric,iar n 1826, englezulSamuel Brownrealizeaz un vehicul similar pe care l testeaz pe un deal de lngLondra.Belgianultienne Lenoirtesteaz n 1860 automobilul su, ce consuma hidrogen, deplasndu-se cu acesta de laParisla Joinville-le-Pont, parcurgnd 9km n aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce i unele inovaii, cum ar ficarburatorulmodificat care permitea i utilizareapetrolului lampant drept combustibil. AmericanulGeorge Braytonmbuntete acest carburator n 1872 i astfel realizeaz prima main care s funcioneze cu petrol lampant.

n 1862,Alphonse Beau de Rochasintroduce ciclul n patru timpi, mrind raportul de compresie i implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare, acest proiect nu este transpus n practic. n 1872,Nikolaus Ottoaplic inovaia lui Rochas i astfel obine ceea ce ulterior va fi denumitmotorul Otto. Tot n acelai an, Nikolaus Otto, Eugen Langen i Gottlieb Daimler pun bazele firmeiGastmotoren Fabrik Deutz AG. Patru ani mai trziu,Gottlieb Daimlerpune la punct acest nou tip de motor, pe care, n 1889,Ren Panhardimile Levassorl fixeaz pe o caroserie i astfel obin un vehicul de cltori cu patru locuri.

n 1877, inventatorul germanSiegfried Marcusrealizeaz un vehicul dotat cu un motor n patru timpi, invenie trecut neobservat la acea epoc.

douard Delamare-Deboutteville, mpreun cu asistentul su, realizeaz un vehicul care avea s i poarte numele i care a fost patentat i probat n 1884. Acesta utiliza drept combustibilbenzin, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificri.

n jurul anului 1870, inventatorulaustriacSiegfried Marcusrealizeaz primul vehicul propulsat cubenzin. n 1883, acesta patenteaz un sistem de aprindere cumagnetou. O alt inovaie a acestuia o constituiecarburatorulcu perii rotative.

ns primele motoare moderne cu benzin cu adevrat eficace au fost realizate deKarl Benz, invenie patentat pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o main cu trei roi. n 1885,Gottlieb Daimlerrealizeaz unmotor cu ardere intern, care utiliza drept combustibilbenzinai n anul urmtor, mpreun cuWilhelm Maybach, proiecteaz un automobil care s nu mai semene cu un vehicul tras de cai i prevzut cu un astfel de motor.

n 1891, prinParisncep s circule automobilele fabricate de Panhard i Levassor, echipate cu motor de tip Benz. Sunt vndute primelemaini fr caimarcaPeugeot sub licenaPanhard & Levassor.

1.2.4 Autovehiculele secolului XX

La nceputul secolului XX asistm la o dezvoltare fr precedent a industriei automobilului mai ales n rile dezvoltate. Astfel, firmeleamericaneconstructoare de automobile, precumFordi General Motors, cunosc o dezvoltare rapid fr precedent. Standardizarea, utilizarea judicioas a forei de munc i concentrarea micilor productori n mari corporaii devin factori ai prosperitii americane. Astfel, n 1901 este lansat primul automobil n serie american, "OldsmobileCurved Dash". ntre 1908 i 1927, automobilulFord Model Tva revoluiona istoria automobilului, att prin schimbrile n design, ct mai ales prin producia de mare serie n care este realizat i aceasta folosind o linie de asamblare, ajungnd ca n 1914 s fie vndute 250.000 de buci.

n 1946, sunt realizate nGermaniaprimele 10.000 de exemplare deVolkswagen Beetle, model care se va bucura de o mare popularitate chiar i peste Ocean.

n 1949, n SUA, se introduc motoarele cu 8 cilindri n V cu raport de compresie mare. Firme caGeneral Motors,OldsmobilesauCadillaci modernizeaz caroseriile. nItalia,Enzo FerrarilanseazFerrari 250, iarLanciamodelul cu 6 cilindri n V, numit Aurelia.

n perioada anilor '50, viteza i puterea motoarelor cresc tot mai mult, design-ul caroseriilor devine tot mai armonios i are loc rspndirea fr precedent a automobilului n ntreaga lume. Maini de dimensiuni mici, caMini(produs deBritish Motor Corporation) iFiat 500, se rspndesc n ntreagaEurop. Apare i unul dintre primele modele de automobilenipone,Kei car. De un deosebit succes se bucur germanulVolkswagen Beetle, n timp ce n SUA modelulCadillac Eldorado Broughamreapare dup o lung absen.

O alt realizare notabil o constituie primul automobil cu motor cu benzin cu injecie mecanic, acesta fiindMercedes-Benz 300SL lansat n 1954.

n 1963,Porscheprezint una dintre cele mai populare maini-sport:Porsche 911. n acelai an, americanii lanseaz primul model de mainSUV,Jeep Wagoneer. nEuropa, primul SUV apare n 1970 i anumeRange Roverrealizat deMarea Britanie.

n perioada 1971- 1978, este realizatMaserati Bora, capabil s ating 285km/h, cea mai rapid main a acelei perioade.

1.3 Generaliti privind cerinele impuse autovehiculelor din punct de vedere al tehnologicitii

Tehnologicitatea construciei autovehiculelor reprezint corelaia optim ntre construcia pieselor i subansamblurilor de autovehicul i cerinele tehnologiei de fabricaie i reparare.

Tehnologicitatea este determinat de cerinele constructive tehnologice, economice i de exploatare impuse autovehiculelor (asigurarea condiiilor pentru asamblarea prin interschimbabilitate total sau parial etc.).

Din punct de vedere al tehnologicitii construciei autovehiculelor se pun cteva cerine eseniale, dup cum urmeaz:a) cerine constructive,b) cerine tehnologice,c) cerine de exploatare.

Cerinele constructive, se refer la:a) forma constructiv a reperelor, subansamblurilor sau ansamblului n general;b) alegerea general i unificarea materialelor i semifabricatelor;c) optimizarea formei geometrice n scopul simplificrii i reducerii greutii pieselor;d) asigurarea condiiilor pentru asamblare prin interschimbabilitate total sau parial;e) alegerea raional a bazelor de aezare;f) adaptarea construciei la cerinele impuse de metodele i procedeele moderne de prelucrare i montaj.

Cerinele tehnologice, se refer la:a) utilizarea procedeelor tehnologice moderne la fabricaie i control;b) reducerea duratei de pregtire i asimilare a fabricaiei;c) reducerea consumurilor materiale prin optimizarea formei pieselor i alegerea corect a semifabricatelor;d) asigurarea continuitii tehnologice.

Cerinele de exploatare, se contureaz n timpul proiectrii i construciei autovehiculului i se refer la:a) asigurarea fiabilitii i mentenabilitii produsului;b) reparaii i consumuri minime de piese;c) simplitatea deservirii tehnice i a reparaiei;d) asigurarea reciclabilitii produsului.

Tehnologicitatea are un caracter relativ, fiind influenat de condiiile de fabricaie, de nivelul de dotare cu utilaje tehnologice, de tipul i nivelul produciei, etc. De aici i diferena dintre un produs tehnologic n producie individual i netehnologic n producie de serie. 1.3.1 Cile de asigurare a tehnologicitii

Unificarea constructiv i tehnologic reprezint un ansamblu de norme unitare obligatorii n vederea reducerii numrului de tipuri, dimensiuni i grupe destinate unor anumite tipuri de produse.

Unificarea se poate face prin standardizarea i tipizarea pieselor.

Standardizarea, reprezint normalizarea la scar naional sau internaional n scopul asigurrii interschimbabilitii i calitii pieselor.

Tipizarea reprezint aciunea de standardizare prin care din mai multe produse destinate aceluiai scop se elimin tipurile inutile sau performane inferioare.

Optimizarea formei constructive a pieselor trebuie s fie n concordan cu tehnologiile optime de fabricaie i reparaie. Cerinele cu caracter constructiv necesare a se optimiza, sunt: simplificarea schemei de funcionare, alegerea formei geometrice a piesei, mprirea pe subansambluri independente, dar optim corelate, alegerea raional a materialelor, asigurarea asamblrii fr lucrri de ajustare,stabilirea elementelor de baz ale proceselor tehnologice de fabricare,alegerea parametrilor preciziei dimensionale i de calitate a suprafeelor prelucrate, etc.

Reducerea consumului de materiale se poate realiza pe baza reducerii greutii autovehiculelor i a nlocuirii reperelor metalice cu alte materiale performante din materiale neferoase, materiale plastice i mpozite.

Reducerea greutii se face prin:a) perfecionarea i simplificarea formei constructive a autovehiculului;b) utilizarea aliajelor de aluminiu, magneziu i materiale plastice;c) utilizarea de materiale compozite.

1.4 Activitile de baz ale unui proces tehnologic de fabricare a autovehiculelor

Un proces tehnologic viabil trebuie s rspund unor cerine de baz i s se ncadreze ntotdeauna n tendinele la zi, dintre care se amintesc:a) cerine sau condiii de proiectare a unui produs;b) cerine privind materialele utilizate;c) condiii economice, conform crora un produs trebuie s se realizeze la costuri minime i n condiii de calitate superioar;d) condiii de flexibilitate pentru a rspunde cerinelor pieii.

1.4.1 Proiectarea unui produs

Proiectarea unui produs presupune cunoaterea i nelegerea funciilor i performanelor preconizate. Pentru orice produs necesitile i cerinele pieii sunt definitorii n luarea unei decizii de dezvoltare a lui. Etapele care trebuie parcurse dup luarea deciziilor de lansare a unui produs sunt prezentate n schema din figura 1.4

Parcurgnd aceste etape la flecare din ele se vor aduce mbuntiri, care se vor folosi n etapa precedent sub forma unor iteraii. Aceste schimbri se vor face din faza proiectului de concepie cu repetarea fazei de analiz n aa fel nct n final produsul s funcioneze corespunztor.

Figura 1.4 Schema etapelor necesare a fi parcurse pentru obinerea unui produs.

Datorit cerinelor din ce n ce mai ridicate ale pieii i ntririi concurenei au aprut metode i concepte noi din care se amintete conceptul de inginerie concurent. Acest concept urmrete optimizarea i personificarea elementelor cuprinse n ciclul de via al unui produs. Scopul acestui concept este de a reduce modificrile n proiectarea i fabricarea produsului, de a scurta timpul de punere n circulaie i de a reduce costurile cu lansarea noului produs.

Astzi proiectarea produsului presupune elaborarea modelelor analitic i fizic al produsului, avnd scop studiul unor factori referitor la forele de solicitare, tensiunea, deformrile i forma geometric optim. n acest sens s-au dezvoltat metode eficiente i simplificate dintre care se amintesc:a) proiectarea asistat de calculator (CAD), prin care se permite proiectantului s conceptualizeze produsul mai uor tar a fi nevoie de realizarea produsului fizic;b) ingineria asistat (CAE) (Computer Aided Engineering) prin care se pot simula,analiza i performanele unei structuri tehnice;c) fabricarea asistat CAM (Computer Aided Manufacturing), presupune folosirea calculatorului n toate fazele de fabricaie. Computerul asist inginerii tehnologi n programarea comenzilor numerice ale mainilor, programarea liniilor de fabricare i manipulare robotizat, proiectarea SDV-urilor, etc.

Figura 1.5 Schema etapelor moderne pentru proiectarea i fabricarea unui produs.

Un pas important n procesul de fabricaie este realizarea i ncercarea prototipului care reprezint un model de lucru original al produsului.

Realizarea rapid a prototipului (Rapid Prototiping-AV) se bazeaz pe CAD, CAM i pe unele tehnici de fabricare utiliznd materiale metalice i nemetalice n scopul producerii RP-urilor sub form de model fizic perfect i la un cost sczut.

ncercarea prototipului se bazeaz pe tehnicile ingineriei asistate (CAE) cu efecte asupra reducerii timpului de lansare pe pia a unui produs sigur. n urma aplicrii CAE se aduc modificri n documentaia de proiectare i fabricare urmate de planificarea procesului de fabricare optim.

Schema etapelor proiectrii i fabricrii unui produs n varianta clasic sunt prezentate n figura 1.5.Analiznd schema din figura 1.5 se constat o legtur permanent ntre etapele de proiectare i cele de fabricare pentru realizarea produsului. n etapa de proiectare se realizeaz n concepie modern:

a) desene pentru fabricare (Design for Manufacturing - DFM);b) desene pentru asamblare (Design for Assembly - DFA);c) desene pentru fabricare i asamblare (Design for Manufacturing and Assembly-DFM4).n structura etapelor procesului tehnologic asamblarea produsului este ultima etap important de obinere a produsului. Proiectarea pentru asamblare DFA trebuie s in seama de ntreinerea, repararea, dezmembrarea i reciclarea produsului, oricare ar fi acesta.

Asamblarea autovehiculelor se poate face manual sau automat utiliznd echipamente automate i roboi.

1.4.2 Alegerea materialelor utilizate n construcia autovehiculelor

n construcia unui autovehicul se folosete toat gama de materiale: feroase, neferoase, plastice, ceramice, compozite i cele foarte performante din care se amintesc: nanomaterialele, superconductori, aliaje amorfe i aliaje cu memoria formei. Alegerea materialelor se face dup diferite criterii, dintre care se amintesc:

a) condiiile funcionale;b) ponderea n preul de cost al autovehiculului;c) proprietile mecanice: duritate, elasticitate, rezisten, etc.;d) proprietile fizice: densitate, conductivitate termic, cldur specific, punct de topire;e) destinaia piesei;f) prelucrabilitatea materialuluig) proprietile chimice de natur a influena coroziunea, oxidarea, toxicitatea, inflamabilitatea;h) reducerea greutii prin utilizarea aluminiului, neferoaselor, maselor plastice i materialelor compozite.i) posibilitatea recuperrii i reutilizrii unor cantiti ct mai mari de materiale la procesul de reciclare.

Gama larg de materiale utilizate n construcia de autovehicule este dat de varietatea mare a reperelor i de condiiile lor funcionale.

n generalitatea lor, principalele categorii de materiale utilizate sunt:

a) materiale metalice i aliaje;b) aliaje neferoase;c) materiale compozite;d) materiale ceramice;e) polimeri;f) materiale textile;g) fluide auto i lubrifiani.

Din categoria materialelor metalice i aliaje feroase se pot aminti:

a) oeluri carbon, n proporie de 30-40% dingreutatea autovehiculului pentru construcii de caroserii;b) oeluri aliate, n proporie de 20-30% din greutatea autovehiculului pentru fabricarea reperelor din cutii de viteze (pinioane, arbori, etc.), din transmisii, suspensii sau pentru organe de asamblare;c) fonte cenuii, n proporie de 4-8% din greutatea autovehiculului pentru fabricarea blocului motor, cmilor de cilindru, arborilor cotii sau a unor repere din sistemul de frnare.

Din categoria aliaje neferoase uoare n proporie de 2-3% din greutatea autovehiculului se folosesc aliaje pe baz de Al, Si, i Cu pentru fabricarea chiulaselor, carterelor cutiilor de viteze i ambreiajului, pistoanelor, etrierelor, etc.

Aliajele neferoase grele, n procent de 1 (unu) sau sub 1% din greutate sunt cele pe baz de cupru, alame, bronzuri pentru lagre, buce, cablaje din instalaia electric sau pe baz de plumb, staniu i stibiu pentru cuzinei.

n general n industria de autovehicule se folosesc oeluri carbon de calitate superioar care nu se calmeaz cu titan i trebuie s aib un coninut de sulf de maxim 0,02....0,025%. De asemenea trebuie s fie clibile i s prezinte plasticitate bun pentru produsele forjate.

n tabelul 1.1 se prezint cteva mrci de oeluri utilizate n construcia de piese pentru autovehicule i tratamentele termice recomandate.Fontele utilizate n construcia autovehiculelor sunt:

a) fonta alb, obinut prin rcire brusc din stare lichid i conine F3C;

b) fonta cenuie, obinut prin rcirea lent i conine cristale de fier pur/ferit;fonta maleabil, se obine prin tratarea la cald a fontei cenuii. Este mai puin casant dect fonta alb i cenuie.

Tendina manifestat n construcia autovehiculelor i n cazul special al autoturismelor este de a utiliza n locul fontei i a unor repere din oel, aluminiul i aliajele sale, mase plastice i materiale compozite.

Datorit posibilitilor de procesare tehnologic, a comportrii la coroziune i conductivitii termice, piese importante din structura unui autovehicul se fabric din aliaje pe baz de aluminiu sau alte aliaje cu proprieti superioare. Astfel, blocul motor se fabric din aliaj supereutetic pe baz de aluminiu cu 17% siliciu, iar pistoanele i cilindrii se execut din aluminiu tratat mpotriva coroziunii. Tabelul 1.1 Mrci de oeluri utilizate n construcia pieselor de autovehicul.Marca de oelDestinaieTratamente de suprafa

31 MoCr11Pinioane, cutii de vitez, roi baladoare, arbori.Carburare, clire n ulei

33 MoCr11Arbori cotii, biele,pinioane, butuci pentru roi, etc.Carburare, clire n ulei

28 MoCr11Arbori pentru transmisiiCarburare, clire n ulei

19MoCr11Pinioane de atac, diveri arboriCarburare, clire n ulei

17 MoCr11Pinioane, cutii de viteze, fuzete, cremaliere i pinioane pentru ele.Carburare, clire n ulei

32 Cr10Capete de cremalier, prizoane pentru roi, pinioane din cutii de vitezCarburare, clire n ulei

34 MoCrNi40Supape de admisiembuntire

37 Cr10Butuci pentru roi, axe i pinioane din cutii de vitezmbuntire

Pentru radiatoare, carcasele cutiilor de viitez, ambreiajului, diferenialelor, alternatoarelor, elemente ornamentale de caroserie, jante, etc., se utilizeaz tot aliaje pe baz de aluminiu i prelucrate prin tehnologii neconvenionale. Pentru lagrele de alunecare ale arborelui cotit de la motoarele Diesel de mare turaie se folosesc aliaje aluminiu-siliciu (Al 11SiCu). Acestea s-au dovedit a fi superioare aliajului pe paz de staniu (AlSnCu) n condiiile temperaturilor ridicate din timpul exploatrii i aciditii crescute a uleiurilor de ungere.

Un salt important n special, n construcia de automobile l cunoate introducerea materialelor plastice i a materialelor compozite pe baz de rini, fibre sintetice i folii metalice. Aici se pot meniona panourile de ui, capotele, planeul pavilionului, volanul, ornamentele, panourile de bord, tapieria, dispersoarele farurilor, lmpile de poziie i semnalizare, etc. S-au ntrodus materiale plastice i n construcia motoarelor n proporie de 6%, iar fr o extindere larg.

O extindere a utilizrii n construcia pistoanelor, colectoarelor de evacuare, scaunelor i ghidurilor de supape, camerelor de ardere divizate, etc. o au materialele ceramice (nitruri i carburi de siliciu, oxidul de zirconiu, titanatul de aluminiu i silicatul de magneziu, etc.), care prezint dilatri termice i conductibilitate reduse, poroziti i proprieti antifriciune bune.

Pentru fabricarea caroseriilor se folosete o tabl care pe o parte este protejat galvanic prin zincare i pe cealalt acoperit cu aliaj de zinc i pulbere de fier (tabl MONOGAL). De asemenea se mai folosete i ZINCROMETAL-ul, care este o tabl de oel laminat la rece peste care se depun dou straturi aplicate continuu, dintre care unul cu grosimea de 2 microcroni realizat dintr-o soluie apoas cu acid cromic i pudr de zinc (DACROMET), iar cellalt dintr-o rin bogat n zinc ce permite sudarea rezisten (ZINCROMET).

Ca tendine generale se amintesc reducerea masei autovehiculului fosind materiale uoare i nlocuirea materialelor feroase, neferoase i plastice cu materiale compozite. Materialele pentru vopsirea i protecia anticorosiv sunt prezentate n capitolul urmtor.

1.4.3 Alegerea proceselor de fabricare

Alegea unui proces tehnologic de fabricare a unei piese se face n funcie de mai muli factori dintre care se amintesc:a) natura materialului fiecrei piese;b) sudabilitatea materialului;c) prelucrabilitatea;d) posibilitatea de modificare a structurii materialului n timpul prelucrrii;e) randamentele la procesarea semifabricatelor din tabl prin utilizarea tehnicilor de tiere cu laser, plasm sau oxi-gaz, la complexiti ridicate bazate pe programarea i controlul tierii cu ajutorul calculatorului;f) costurile aferente fabricrii produselor sunt influenate de costul SDV- urilor i al pierderilor de material prin prelucrare;g) tipul de main-unealt care s asigure productivitatea i precizia necesar;h) obiectivele care trebuie atinse.

1.4.4 Sisteme de producie moderne utilizate pentru fabricare a autovehiculelor

Organizarea industrial trebuie s rspund permanent i s se adapteze cerinelor pieii, motiv pentru care trebuie avut n vedere dezvoltarea sistemelor de producie.

n condiiile dezvoltrii tehnologice actuale un sistem de producie este corect echipat i organizat cnd d dovad de reactivitate i flexibilitate. Aceste deziderate se pot mplini prin simplificarea proceselor de producie, urmate de concentrarea i integrarea lor prin automatizare. Reconsiderarea fluxurilor tehnologice din ntreprindere, simplificarea metodei de gestiune a produciei i a costurilor pe baza calculatoarelor de proces pot avea loc numai n condiiilor unui sistem integrat de producie CIM (fabricarea integrat asistat de calculator).

Tehnica de calcul bazat pe un complex de activiti software/hardware/comunicaii va fi n msur s rspund n timpi reali cerinelor procesului tehnologic.

Ca urmare a utilizrii tehnicii de calcul un sistem integrat de producie CIM cuprinde:

a) planificarea i urmrirea produciei (PP&C-Planning production and Control);b) concepia constructiv asistat de calculator (CAD - Computer Aided Design);c) ingineria asistat de calculator(CAE-Computer Aided Engineering);d) concepia proceselor de fabricaie asistat de calculator (CAPP- Computer Aided Process Planing);e) fabricarea asistat de calculator (CAM-Computer Aided Manufacturing);f) planificarea asistat de calculator (CAS-Computer Aided Planning);g) calitatea asistat de calculator (CAQ-Computer Aided Quality);h) mentenana asistat de calculator (CAS-Computer Aided Service).

innd seama de cerinele CIM, proiectantul trebuie s acorde atenie sporit funcionalitii produsului finit, dar n acelai timp trebuie s se coreleze cu tehnologul pentru a stabili cerinele procesului tehnologic de fabricaie. Amndoi trebuie s in seama de posibilitile de fabricare a produsului de ctre executant.

Planificarea i Urmrirea Produciei (PP&C), este o aplicaie prin care se face planificarea i urmrirea procesului de la preluarea comenzii pn la livrarea produselor.

Prin sistemul PP&C se urmresc unele obiective, dintre care se amintesc:

a) mbuntirea cunoaterii datelor necesare planificrii i urmririi produciei;b) perfecionarea livrrii datelor necesare fluxului de producie;c) mbuntirea cunoaterii datelor necesare livrrii produselor;d) reducerea termenelor de livrare;e) reducerea nivelului de stocuri cu pstrarea permanent a necesarului de producie intr-un modul de timp;f) sprijinirea activitii de producie, care se face prin ntrebri de felul:1) ce produse trebuie fabricate, pn cnd i n ce cantitate?2) ce repere trebuie comandate la furnizori, anunarea furnizorului, cnd i la ce calitate se comand?3) ce repere se fabric n unitate, cte, cnd i la ce calitate?4) la ce nivel este utilizat capacitatea de producie?5) resursele materiale i umane disponibile sunt suficiente pentru ducerea la capt a programului de fabricaie;6) ce msuri se iau pentru mrirea sau micorarea capacitilor de producie existente?.

Sistemul PP&C furnizeaz permanent date referitoare la orientarea produciei date directoare, date curente din timpul procesului de producie i diferite alte date i informaii necesare procesului de producie.

Baza unui sistem PP&C o constitue fiierele de informaii, care sunt structurate astfel:

a) fiierul comenzi, care cuprinde comenzi referitoare la comenzile clientului;b) fiierul director al produsului, care cuprinde date referitoare la procesul de fabricaie i la optimizarea aprovizionrii locurilor de munc;c) fiierul director al clientului, care cuprinde date referitoare la vnzarea, prelucrarea comenzii i contabilizarea activitii, la planificarea i promovarea vnzrilor.

Pentru materiale sunt necesare:

a) fiierul director al materialului;b) fiierul structurii necesarului de piese;c) fiierul director al furnizorilor;d) fiierul comenzilor de cumprare.

1.4.4.1 Concepia constructiv asistat de calculator (CAD)

Conceptul CAD este o aplicaie referitoare la utilizarea mijloacelor informatice pentru concepia produselor.

Concepia unui produs pornete de la cerinele acestuia pe o anumit piaa, care impun la rndul lor cerine funcionale, estetice i apoi constructive. In funcie de acestea se alege forma, structura, materialele utilizate, finisajele i nu n ultimul rnd se stabilete preul de producie.

Procesul de concepie este un rezultat al pregtirii de baz al intuiiei, al inteligenei i experienei inginerului de concepie. mbinarea acestor caracteristici cu puterea, rapiditatea i memoria calculatorului formeaz un sistem CAD.

Plin urmare un sistem CAD trebuie s asigure i s cuprind: bnci de date cu metode fundamentale i algoritmi:

a) sisteme de grafic;b) sisteme de comunicaie;c) baze de date;d) programe de aplicaie;e) capacitatea de arhivare accesibil utilizatorului;f) integrarea informaiilor geometrice cu cele negeometrice i tehnico-administrative ntr-o baz unitar de date.

Concepia i proiectarea unui produs in sistem CAD presupune unele etape de parcurs prezentate n figura 1.6.

1.4.4.2 Ingineria asistat de calculator (CAE), se ocup cu analiza proiectelor i calcule inginereti privind parametrii operaionali, funcionali i de fabricaie a unui produs utiliznd tehnica de calcul.

Un sistem CAE cuprinde trei etape:

a) etapa de sintez;b) etapa de analiz;c) etapa de analiz;

Etapa de sintez, presupune adugarea unor date tehnice, geometrice, de precizie i de execuie specifice fiecruia din urmtoarele procese tehnologice:

a) n procesul de fabricaie:

1) optimizarea construciei i schema cinematic a autovehiculului;2) unificarea constructiv;3) stabilirea consumului, categoriei de materiale i masa subansamblului sau ansamblului n lucru;4) concordana ntre forma constructiv i posibilitile tehnice de execuie.b) n procesul tehnologic de asamblare:1) condiii de manipulare intern a pieselor i subansamblelor;2) condiii tehnice i tehnologice de asamblare;3) schema i condiiile tehnice de montaj.

Etapa de analiz.

Informaiile tehnice obinute n sistemul CAD se transform n fiiere tehnice necesare sistemului CAE. Analiza n sistemul CAE se face n dou moduri importante:a) cu metoda elementelor finite, prin care are loc mprirea suprafeei ntr-un numr mare de elemente mici numite elemente finite.b) prin analiza proprietilor de structur sau de mas, care se refer la calculul ariei sau volumului pieselor, la calculul parametrilor geometrici importani pentru caracterizarea sistemelor n micare sau de echilibru a corpurilor.Concepia Proceselor de Fabricaie Asistat de Calculator ().

Aplicaia CAPP are scopul de a realiza in cadrul unui proces tehnologic activiti precum:c) alegerea operaiilor de prelucrare;d) determinarea secvenei operaiilor de prelucrare;e) alegerea utilajului de prelucrare;f) alegerea sculelor achietoare;g) stabilirea necesarului de dispozitive pentru prelucrarea piesei;h) proiectarea schemelor de prindere;i) alegerea bazelor tehnologice;j) stabilirea regimului de achiere i a calitii suprafeelor.

Figura 1.6 Schem privind procesul de concepie i proiectare n sistem CAD.

1.4.4.3 Fabricarea asistat de calculator (CAM)

n cadrul unui proces tehnologic, aplicaia CAM realizeaz asistarea cu tehnic de calcul a procesului de fabricaie. Proiectarea unei aplicaii CAM se bazeaz pe:

a) mijloacele de producie existente;b) volumul produciei(comenzi i capaciti de producie existente);c) fluxul de piese i materiale din depozitul propriu sau din cel intermediar ca urmare a fabricrii proprii a unor repere;d) situaia magaziilor (depozitelor);e) situaia comenzii i efecturii transportului intern;

Funciile aplicaiei CAM sunt:

a) comanda procesului tehnologic de fabricaie pn la nivelul posturilor de lucru;b) comanda procesului de prelucrare a pieselor;c) comanda fluxurilor de alimentare intern cu piese i materiale;d) comanda magaziilor i transportului intern.

n cadrul subsistemului CAM s-a dezvoltat foarte mult n industria de - fabricare a autovehiculelor Sistemul Flexibil de Fabricaie FMS(Flexible manufacturing System). Acesta este un sistem cibernetic coordonat de calculator i cuprinde posturi de lucru i tacturi de montaj echipate cu maini-unelte cu comand numeric, legate ntre ele printr-un sistem de manipulare i transport robotizat. Acest sistem denumit integrat poate - aciona cu comand total programabil.

Scopul FMS este de a putea prelucra loturi diverse de piese n condiii de precizie i calitate ridicat, de productivitate ridicat i pre de cost redus.

n figura 1.7 se prezint schema de principiu a unei celule flexibile pentru prelucrarea unor piese sub form de arbore.

Din punct de vedere constructiv celula flexibil de fabricaie este o unitate format din una sau mai multe maini cu comand numeric legate ntre ele cu un sistem automat de transport care deplaseaz containerele 7 cu piese i scule de la o main la alta sau ctre o alt celul ori depozit.ntreg complexul este comandat de ctre un sistem cu comand numeric 8 conectat la un calculator 9.

Deservirea mainilor i manipularea pieselor se poate face cu robotul 6. n fluxul tehnologic cu celule flexibile sunt prevzute sisteme cu traductoare i senzori, care permit funcionarea tar intervenia omului, dup ce programul a fost pus n lucru.Linii robotizate cu celule flexibile se folosesc la ora actual pentru montarea automat a motoarelor pentru autovehicule sau pentru montajul final al autovehiculelor. O linie automat funcioneaz pe mai multe nivele. Primul nivel cuprinde elemente de transfer i sisteme de orientare a pieselor.Urmtorul nivel cuprinde tactul de montaj, prevzut cu roboi de montaj, manipulatoare, maini de asamblare, echipamente de testare i rodaj. Urmtoarele nivele asigur integrarea sistemului de rodaj n CIM, prin asigurarea legturilor directe ale echipamentelor de comand cu sisteme superioare sau paralele.

Figura 1.7 Schema de principiu a unei celule flexibile:1-strung cu comand numeric; 2-carusel; 3-main de frezat;4-main de gurit; 5-main de rectificat cu comand numeric;6-robot; 7-containere pentru piese; 8-sistem de comand numeric;9-calculator.Superioritatea unui sistem flexibil de fabricaie const n:a) reducerea duratei unui ciclu de fabricaie cu 50-70%;b) diminuarea timpilor de prelucrare cu 30-50%;c) creterea productivitii muncii cu 200-400%;d) reducerea personalului direct productiv cu 50-75%;e) creterea gradului de ncrcare a mainilor unelte cu 40-50%;f) reducerea numrului de maini unelte i SDV-uri cu 40-50%;g) creterea timpului efectiv de lucru pe maina-unealt cu 30-40%;h) reducerea timpilor de schimbare a sculei cu 4% fa de 18% la mainile cu comand numeric i 12% la centrele de prelucrare;

mbuntirea modului de funcionare i cretere a gradului de flexibilitate se poate face prin utilizarea de software avansate i elemente de inteligen artificial.

1.4.4.4 Planificarea asistat de calculator (CAP)

CAP, este o aplicaie prin care se realizeaz planificarea asistat a procesele de fabricare ce const n:

a) pregtirea de fabricaie;b) proiectarea;c) coordonarea proceselor tehnologice.

Un sistem CAP bazat pe utilizarea tehnicii de calcul realizeaz urmtoarele funcii:a) funcia de planificare a procesului tehnologic de fabricaie;b) distribuirea resurselor planificate;c) simularea i optimizarea resurselor planificate;d) monitorizarea proceselor tehnologice de fabricaie.

Toate aceste funcii au la baz grafica, managementul, sistemele superioare de decizii i colecia de date din procesul de producie.

1.4.4.5 Calitatea asistat de calculator (CAQ)CAQ este o aplicaie major a subsistemelor CIM i CAM.

Calitatea trebuie s asigure n CIM realizarea unui produs la parametrii proiectai i la cerinele beneficiarului. Calitatea este un concept de care depinde valoarea unitii industriale de fabricaie i se urmrete pas cu pas n evoluia fabricrii produsului pn la beneficiar.

Prin CAQ se urmresc cteva obiective strategice din care se amintesc:a) meninerea potenialului unitii de producie de a realiza produse de calitate;b) prevenirea posibilitii de apelare la garania produsului de ctre beneficiar i prin aceasta implicit creterea eficienei economice a unitii de producie;c) actualizarea permanent a activitilor i metodelor de stabilire a calitii;d) reducerea riscului de rebutare a produciei i scderea riscului de a obine un produs de slab calitate;e) stabilirea unor metode de lucru care s permit intervenia rapid i la momentul oportun ntr-o problem de calitate.

Din punct de vedere operaional prin CAQ se urmresc:a) utilizarea la maxim a echipamentelor de testare i inspecie;b) intervenia oportun i eficient n timpul procesului tehnologic;c) folosirea bazelor de date ce concur la realizarea obiectivelor de calitate;d) reducerea rebuturilor i a returilor;e) colectarea permanent a datelor tehnice i tehnologice n legtur cu calitatea;f) eliminarea pe ct posibil a costurilor cu documentaia.

Un sistem CAQ cuprinde mai multe subsisteme din care se amintesc:

a) eliminarea pe ct posibil a costurilor cu documentaiab) subsistemul de decizie a ccditii, avnd ca obiectiv controlul calitii unui produs;c) sistemul de informaie a calitii, care urmrete alimentarea subsistemului de decizie cu informaii utile activitii de control;d) subsistemul fizic, care presupune realizarea propriu-zis a activitii de control utiliznd toate resursele tehnice i umane necesare.

Aplicaia CAQ funcioneaz pe baz de concepte, dup cum urmeaz:

a) conceptul de nivel, reglementeaz responsabilitile la nivelul planificrii produciei;b) conceptul de informaie, pune la dispoziie toate datele necesare bunei desfurri a activitii de control;c) conceptul de comand, pune la dispoziie comenzile i tipurile de operaii care necesit activiti de control;d) conceptul de colectare date, furnizeaz calculatorului suportul necesar colectrii datelor referitoare la calitate;e) conceptul de baz de date, asigur stocarea pe termen lung a datelor referitoare la calitate;f) conceptul modular, asigur o mai bun flexibilitate a sistemului.

1.4.4.6 Mentenana asistat de calculator (CAS)

Prin prisma sistemului CAS n sistemul de fabricaie, mentenana reprezint ansamblul de msuri tehnice i organizatorice luate, care permit meninerea sau restabilirea strii tehnice a unui autovehicul n scopul ndeplinirii funciei stabilite.

innd seama de momentul interveniei se cunosc:a) mentenana preventiv, care presupune luarea la intervale de timp predeterminate a unor msuri tehnice i organizatorice care s nlture apariia unor defeciuni care ar putea scoate din funciune autovehiculul;

b) mentenana colectiv, care presupune luarea unor msuri tehnice i organizatorice dup apariia unor defeciuni, executate neplanificat i dup necesitate. Timpii destinai acestui timp de intervenie afecteaz direct ntreg sistemul CIM.Gestiunea unui sistem CIM este oblgatorie a se face cu integrarea aplicaiei CAS.

Integrarea sistemului n CIM se poate face sub trei forme:

a) integrarea fizic ce cuprinde reele de calculatoare interconectate, sisteme de comunicare i reele n teren;b) integrarea prin date este bazat pe un ansamblu de servicii informatice care permit schimbul de date;c) integrarea global, const n integrarea tuturor funciilor ntreprinderii, lucru ce condiioneaz i un anumit mod de organizare a activitilor ntreprinderii, pentru un control eficient al proceselor de producie.

1.5 Concepte tehnologice de fabricaie

Tehnologia de grup (GT)

Tehnologia de grup const n gruparea i fabricarea produselor n familii de piese n funcie de forma geometric i operaiile de prelucrare asemntoare. Este specific produciei de serie i duce la reducerea preului de cost la fabricaie.

Figura 1.9 Schema unui sistem flexibil de fabricare:A,B,C,D module de prelucrri multiple; E unitate NC;

F,G,H capete multiple de indexare; I sisteme de manipulare;

J zona pentru control de calitate.

Producia n timp necesar (Just in Time - JIT)

Producia n timp necesar const n aprovizionarea cu piese la locul de munc n momentul necesar. Acest lucru se face fie prin aprovizionarea pieselor din magazie, fie prin producerea lor sincronizat cu ritmul de asamblare.

Fabricaia celular

Fabricaia celular este un concept care presupune existena unor module de fabricaie care conin mai multe maini deservite de un robot comandat de o unitate de comand, putnd realiza operaii diferite pentru piese relativ asemntoare.

Sisteme flexibile de fabricaie (Flexibile Manufacturing Systems-FMS).

Sistemele flexibile de fabricaie reprezint o linie de dou sau mai multe celule de fabricaie care integreaz maini cu comand numeric CNQ i sunt interfaate cu un calculator central de proces (Fig. 1.9).

Sistemul expert

Sistemul expert reprezint un ansamblu de soft-uri gndite s acioneze cu ajutorul calculatorului asemntor unui specialist.

Inteligena artificial (AI)

Implic utilizarea mainilor comandate de calculator pentru a nlocui inteligena uman n procesele de producie.

Reelele neurale artificiale care sunt proiectate s simuleze procesele de gndire ale creierului uman au posibilitatea de a simula i modela facilitile de producie.

BLC Gavriil, Fabricarea i reparaia autovehiculelor, Editura, RISOPRINT, Cluj-Napoca, 2013, p.43.

Ibidem, p.56.

Etapele dezvoltrii procesului de fabricare autovehiculelor, HYPERLINK "http://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_automobilului" http://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_automobilului, accesat la data 22 decembrie 2013, ora 23.20.

Ibidem, BLC Gavriil, Fabricarea i reparaia autovehiculelor, Editura, RISOPRINT, Cluj-Napoca, 2013, p.59.

BLC G. Fabricarea i reparaia autovehiculelor, Editura RISOPRINT, Cluj-Napoca,2013 p. 23

Ibidem, p. 25.

BLC G. Fabricarea i reparaia autovehiculelor, Editura RISOPRINT, Cluj-Napoca, 2013 p. 42

EPUREANU Alexandru, Tehnologia construciei de maini, EDP, Bucureti, 1983. p. 172.

Ibidem, EPUREANU Alexandru, Tehnologia construciei de maini. EDP, Bucureti, 1983, p. 273.

GAVRILA Ion, Prelucrri neconvenionale n construcia de maini, Editura Tehnic, Bucureti, 1999, p.77.

PAGE 37